Numérisation : ÖBB veut entrer dans le cloud

La numérisation de l’infrastructure fait partie des progrès importants pour le gestion du trafic. Les autrichiens ont débuté cette transformation dès cette année.

Des réseaux comme le belge Infrabel savent ce que cela veut dire : la gestion du trafic passe en Belgique de 200 à 30 cabines de signalisation, déjà en service, pour 3.600 kilomètres de lignes. La recette : des « loges » de la taille d’un conteneur gèrent un ensemble variable de plusieurs signaux et aiguillages. Elles sont installées le long de la voie tout proche des équipements mais, et c’est là que joue la numérisation, ces loges sont reliées entre elles par un réseau de fibres optiques, jusqu’à la cabine de signalisation qui la gère. Le rayon d’action peut aller loin, 40, 60 voire 100 kilomètres, puisque les ordres donnés passent à la vitesse de la lumière dans les fibres de verre. L’autre avantage de la fibre optique est que la cabine de signalisation reçoit en retour, de manière tout aussi rapide, une confirmation que l’équipement a reçu l’ordre et que, par exemple, les aiguillages sont bien verrouillés comme demandés. Ce contrôle sécurise fortement la gestion du trafic, et tout est enregistré sur serveur, au cas où on voudrait analyser un incident ou faire des statistiques.

Le verrouillage de différents aiguillages dans une position donnée est un traçage d’itinéraire. Dans les gares moyennes et grandes, des dizaines de combinaisons, dépendantes du nombre d’aiguillages, sont ainsi possibles pour orienter les trains et veiller à leur sécurité. Le verrouillage momentané des aiguillages (quelques minutes à peine), est ce qu’on appelle un enclenchement (interlocking en anglais). Une fois « enclenché », l’itinéraire n’est plus modifiable jusqu’à ce qu’un train « l’emprunte » et, après son passage, le « libère ». Cette libération fait appel à des compteurs d’essieux ou parfois des circuits de voie qui sont des éléments de détection des trains. Une fois « libérés », les aiguillages déverrouillés sont mis à disposition pour former un nouvel itinéraire décidé par l’opérateur en cabine de signalisation. Dans certaines gares aux heures de pointe, les aiguillages peuvent ainsi changer de position tous les 3-4 minutes. C’est un peu scolaire, mais cela permet à tout le monde de comprendre…

Du 9 au 19 août, la gare autrichienne de Linz est devenue « numérique » au sens de son exploitation. En dix jours, tous les éléments ont été intégrés dans le nouveau système d’enclenchements, en 16 sous-phases et par plusieurs équipes. D’une durée totale de deux ans, le projet consistait à « basculer » comme on dit, près de 232 aiguillages et 507 signaux lumineux, sur un rayon d’action dépassant largement la gare elle-même. Le système d’enclenchement a ici été réalisé avec la technologie Elektra fournie par Thales, également exploitée en Hongrie, en Bulgarie et en Suisse. Elektra est homologuée selon les normes CENELEC avec un niveau d’intégrité de sécurité 4 (SIL 4).

Cet exemple concret permet de mesurer la quantité de données que fournissent chaque jour, chaque heure et chaque minute le trafic ÖBB :  ponctualité des trains, mouvements des lames d’aiguillages, consommation d’énergie, comportement des signaux et des équipements de détection, etc… Une quantité qu’il convient d’ingurgiter !

(photo Thales)

L’objet de ÖBB Infrastruktur est de se débarrasser des 660 cabines de signalisation et migrer vers un cloud centralisé ! Les cabines de signalisation ne disparaîtraient pas pour autant mais seraient en nombre très réduit. Chez ÖBB, un vaste programme de numérisation a été introduit dès 2010. L’accent avait d’abord été mis sur l’utilisation de solutions standardisées à l’échelle de l’entreprise, assurée par une planification et une hiérarchisation communes à tous départements de la holding. Les objectifs de cette stratégie informatique ont pu être atteints grâce à une coopération constructive entre les départements et « à un mélange « sain » de prestations de services informatiques tant internes qu’externes, » explique-t-on dans l’entreprise. L’informatiques du groupe a été regroupée dans un centre de services partagés et placée sous la dénomination de « Business-IT » au sein de la ÖBB Holding AG dès la fin de 2012, de manière neutre sur le plan organisationnel. 

Vers une utilisation du cloud
Le cloud est un ensemble de matériel, de réseaux, de stockage, de services et d’interfaces qui permettent la fourniture de solutions informatiques en tant que service. Pour la gestion des actifs du système de signalisation, le cloud pourrait être une solution, étant donné les grandes quantités de données dispersées dans différents référentiels. L’utilisateur final (service de maintenance ou opérateurs) n’a pas vraiment besoin de connaître la technologie sous-jacente. Les applications de collecte et de distribution des données peuvent être dispersées dans tout le réseau et les données peuvent être collectées en plusieurs endroits sur divers appareils (tablettes, PC,…). De plus, un des grands avantages du cloud computing est de pouvoir exploiter toutes les fonctions du système de télégestion ferroviaire par acquisition d’une licence, sans devoir se procurer les très lourds systèmes matériels et logiciels nécessaires. Cela évite bien évidemment des options coûteuses.

Peter Lenz, l’ancien CIO du groupe ÖBB, expliquait que le cloud computing peut être rajouté à un portefeuille de services informatiques déjà existants. « En même temps, nous nous rendons compte que certaines solutions ne peuvent être proposées que sous forme de services de cloud computing à l’avenir. Nous nous préparons donc à leur utilisation. » Mais lesquelles ? Les ÖBB ont établi une catégorisation qui définit des règles d’utilisation claires pour les services du cloud. « Elle définit ce que nous voulons et sommes autorisés à faire dans le cloud et ce que nous ne pouvons pas faire. Nous testons actuellement [ndlr en 2016] ce projet de politique en matière de cloud computing et son applicabilité sur des cas concrets d’utilisation, » détaillait Peter Lenz. Un de ces cas concerne précisément les enclenchements dont nous parlions plus haut.

Le cloud computing a déjà été testé en Suisse. En 2017, la société privée Gornergratbahn (Zermatt) et Siemens ont célébré le premier système de contrôle ferroviaire fourni en tant que service. Le système Iltis de Siemens (utilisé par les CFF depuis plus de 20 ans), et les applications au sol et l’infrastructure informatique sont exploitées à distance dans le cloud, depuis Siemens à Wallisellen, à 170 km du centre de contrôle de Zermatt. Il s’agit du premier système de télégestion ferroviaire mondial pouvant être exploité dans cloud. En cas de besoin, le chef de sécurité du trafic ferroviaire peut en option activer un ordinateur auxiliaire sur site, permettant de gérer à nouveau les postes d’aiguillage du GGB de manière autonome depuis Zermatt. Bien évidemment, on est dans un environnement homogène, en circuit fermé. Ce n’est évidemment pas représentatif d’un réseau ferroviaire à l’échelle nationale. N’empêche…

Cette année, les ÖBB s’y sont mis aussi. Dans une démonstration en direct, il a été montré comment un enclenchement peut fonctionner dans le cloud. Le contrôle de la cabine de signalisation de la gare de Wöllersdorf a été pris en charge par un ordinateur cloud afin de régler les signaux et les détections, et ce depuis le siège de Thales à Vienne, à 55 kilomètres de là. La démonstration a montré que cela fonctionnait, bien évidemment à petite échelle. Elle avait pour but de vérifier les possibilités de décentralisation des opérations d’enclenchements. La tâche est maintenant de rendre l’innovation utilisable dans les opérations quotidiennes le plus rapidement possible et à l’échelle de tout le réseau autrichien.

La gestion des enclenchements par le biais du cloud suscite encore des débats, et les autrichiens en ont tout autant que d’autres réseaux. Dans un environnement physique contraint par l’urbanisation et les subsides publiques, l’option de multiplier les voies à l’envi n’est plus la politique des gestionnaires d’infrastructure. Il va falloir faire avec ce qu’on a ! Peut-on dès lors augmenter la capacité de la signalisation ferroviaire en la mettant dans le cloud ? C’est ce que tentent les ÖBB. Mais le défi dans un environnement ferroviaire est de rendre les technologies telles que le cloud computing, la communication sans fil ou les solutions IoT industrielles utilisables selon les exigences de sécurité les plus élevées et garantir ainsi la disponibilité optimale du système ferroviaire. Par ailleurs, on l’a vu plus haut, qu’il y ait un cloud ou pas, la quantité d’équipements reste importante sur les voies et dans les gares.

Thales, qui est surtout un fournisseur de solutions dans les secteurs de la sécurité et de la défense de nombreux gouvernements, veut répondre aux défis de niveau SIL 4 exigé par le ferroviaire à grande échelle. Il n’est pas clair pour l’instant jusqu’où les ÖBB comptent aller dans la direction du cloud computing, mais l’entreprise publique cherche et teste. Se pose tout de même la question du gestionnaire du cloud : que se passerait-il si celui-ci était amené à faire défaut à l’avenir, et de manière imprévisible ? Quid de la cybersécurité, dont on peut raisonnablement pensé qu’elle est au cœur du système ?

 

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Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas

Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.

Le principal objectif des opérateurs ferroviaires est d’accroître de manière rentable la disponibilité et la fiabilité des flottes. Étant donné que le matériel roulant est exploité jusqu’à 30 voire 50 ans, la maintenance peut parfois représenter environ 50 % du coût global d’exploitation, ce qui est considérable. Les limites d’une flotte composée principalement d’équipements anciens déterminent le régime de maintenance actuel : pour les composants de sécurité très réglementés ou incontournables (climatisation…), une maintenance préventive planifiée en fonction du temps ou de l’utilisation est effectuée. Pour tous les autres composants, la stratégie de maintenance consiste en une réparation réactive non planifiée, c’est-à-dire uniquement en cas de défaillance. Or, le matériel roulant acheté il y a 20 ou 25 ans peut voir de nombreux composants devenus obsolètes technologiquement, voire parfois plus fabriqués du tout !

Voïth remporte un grand contrat de maintenance

Les 170 locomotives diesel belges de série 77 et 78 furent livrées entre 1999 et 2005 à la SNCB, époque où Lineas n’existait pas puisqu’il s’agissait encore de B-Cargo. Il s’agissait du modèle MaK G1206 construit par Vossloh à Kiel dans le nord de l’Allemagne, un modèle qui eut un énorme succès en Europe, grâce à la ténacité d’une belle équipe d’ingénieurs qui a pu proposé un produit de qualité. C’est cette firme qui vient d’être rachetée par CRRC, et qui permet aux chinois d’entrer sur les terres convoitées de la traction européenne.

Plusieurs des machines série 77/78 de la SNCB sont passées en avril 2017 chez Lineas, nouveau nom que porte dorénavant l’ancien B-Cargo devenu entreprise privée de fret ferrovaire, la plus grande de Belgique.

>>> À lire : De SNCB Cargo à Lineas

Les MaK G1206 (MaK provient de Maschinenbau Kiel), appartiennent à la troisième génération de locomotives sorties par Vossloh, quand aujourd’hui la firme en est à la cinquième génération, avec notamment le successeur du modèle G1206, la locomotive DE 18. C’est donc une technologie ancienne qu’exploite Lineas, même si c’est encore « moderne ». 30 locomotives belges de série 77, pleinement propriété de Lineas, vont bénéficier d’un contrat de maintenance qui comprend une révision principale dans un périmètre de base défini et d’autres options pour les composants spécifiques ainsi que pour la transmission turbo L4r4.

Les travaux seront réalisés sur une durée de quatre ans et demi. Les fondements de cette collaboration reposent sur l’amélioration de la fiabilité, la réduction des coûts et l’optimisation des durées de maintenance. En plus d’analyser l’état technique des véhicules, Voith effectuera plusieurs mises à niveau dans le cadre de la révision. Mais qui est Voith, entreprise fondée en 1867, alors que les locomotives viennent de Vossloh ?

Voith, siège social dans le Bade-Würtemberg, compte aujourd’hui plus de 19 000 employés, un chiffre d’affaires de 4,3 milliards d’euros et des sites dans plus de 60 pays à travers le monde et est ainsi l’une des plus grandes entreprises familiales en Europe. Ces activités s’étendent aux machines industrielles, à l’industrie automobile et au génie mécanique. Les locomotives de Lineas iront dans la division Voith Turbo, spécialisée dans les systèmes d’entraînement mécaniques, hydrodynamiques, électriques et électroniques. En plus de l’analyse de l’état technique, Voith réalisera également diverses mesures de modernisation des véhicules dans le cadre de la révision. « En maintenant les composants existants, nous évitons de produire des coûts supplémentaires à nos clients », explique-t-on chez Voith.

« Il s’agit de la première étape d’un partenariat à long terme entre Voith et Lineas », explique Vincent Delfosse, Asset Maintenance Manager chez Lineas. « Grâce à Voith, nous avons le soutien d’un partenaire de service solide et fiable avec une vaste expérience dans la technologie des locomotives diesel qui peut nous fournir des services d’entretien qualitatifs adaptés à nos besoins. » Voïth est, il est vrai, un fournisseur de longue date de ses transmissions hydrauliques Voith L4r4. La firme retrouve donc une technologie qu’elle maîtrise parfaitement, installée sur les machines belges Vossloh (aujourd’hui CRRC).

(photo Voith)

Cette maintenance n’aurait pas pu être externalisée si on n’en était resté aux carcans nationaux, époque où les entreprises historiques se chargeaient elles-mêmes de l’entretien, dans de multiples dépôts qu’il fallait faire tourner au gré de « divers équilibres ». Aujourd’hui, les frontières ouvertes ont permis l’éclosion d’un nouvel écosystème ferroviaire où peuvent s’exprimer les meilleurs savoir-faire.

L’avantage pour Lineas est d’être en dehors des plannings de maintenance des dépôts de la SNCB et de pouvoir elle-même gérer l’utilisation de la flotte. C’est une preuve supplémentaire que la sectorisation du rail était la bonne politique pour rehausser les services offerts aux industriels.

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Vienne : un atelier pour plusieurs opérateurs

(photo ÖBB – Roman Bönsch)

ÖBB-Technische Services GmbH (ÖBB TS), LTE Logistics & Transport Europe (LTE) et ELL European Locomotive Leasing (ELL) ont mis en place un atelier commun pour les locomotives dans la région de Vienne. Pour 10 millions d’euros, un hall de 1 000 m² d’espace pour la maintenance des locomotives est en cours de construction à Gramatneusiedl. Entièrement conçu pour le matériel Siemens…

Les trois sociétés concernées ont formé la coentreprise ETL Lokservice GmbH, pour exploiter ce nouvel atelier de maintenance. Il est stratégiquement située à l’intersection des corridors internationaux de fret ferroviaire. Des locomotives modernes y seront entretenues à partir de l’automne 2021. Les trois partenaires apportent des compétences différentes : LTE et ELL arrivent avec leurs flottes de locomotives, et ÖBB-Technische Services apporte son savoir-faire en tant qu’engineering pour la maintenance des véhicules ferroviaires. Le projet bénéficie du fait que toutes les entreprises impliquées se concentrent sur l’exploitation des locomotives Siemens Vectron.

Privés et public main dans la main
LTE Transport GmbH est un opérateur privé autrichien de fret ferroviaire dont le siège est à Graz. Sa flotte comprend près de 80 locomotives, notamment des engins ES 64 U2 / U4 / F4 / X4 Siemens et 6 machines diesel Siemens ER20. Elle est complétée par des locomotives TRAXX Bombardier. Le groupe est loin d’être un nain en Europe puisqu’il gère son réseau avec neuf filiales et deux sociétés sœurs en Europe centrale et orientale. Le chiffre d’affaires en 2019 était d’environ 150 millions d’euros, employant près de 500 personnes.

European Locomotive Leasing (ELL), est une société de leasing pour les véhicules ferroviaires, basée à Vienne. EEL a signé un accord-cadre avec Siemens Rail Systems pour la livraison de 150 locomotives de type Vectron, dont une partie peut rouler chez les voisins de l’Autriche, ce qui explique l’importance du projet de Vienne. ELL loue en Hongrie et en Tchéquie, notamment chez la privé Regiojet.

Ces deux sociétés n’ont donc à priori aucuns liens avec le géant public ÖBB. L’opérateur public autrichien, avec sa filiale ÖBB-Technische Services GmbH, exploite 22 sites d’entretien et emploie 3.600 techniciens. ÖBB-Technische Services GmbH fournit de l’entretien pour environ 230 clients de quinze pays européens. La maintenance est devenue un nouveau business…

« En établissant l’atelier sur le site de Gramatneusiedl, nous garantissons un emplacement stratégique dans la grande région de Vienne et créons également de nouveaux emplois », explique Sandra Gott-Karlbauer, directrice générale d’ÖBB TS. « Dans un hall d’une superficie d’environ 1 .000 m² et avec quatre voies d’entretien, nous pourrons soutenir toutes les entreprises intéressées avec des équipements de pointe à partir de l’automne 2021 », explique Christoph Katzensteiner, PDG d’ELL.

Un nouvel écosystème
Cette coopération est intéressante à plus d’un titre. D’une part, elle permet aux ÖBB de conforter leur leadership dans une région qui bouge beaucoup au niveau ferroviaire. La maintenance est un business juteux, et de plus en plus les constructeurs prennent la maintenance en charge, ce qui impose d’avoir des installations d’entretien. Dans la grande tradition économique, les ÖBB transforment ici un domaine de coûts en un « centre de profits ».

Ensuite cette coopération répond à la grande question de l’accès – pour les opérateurs privés -, aux facilités essentielles, qui fait partie du ticket d’entrée quand un opérateur se lance, et qui est extrêmement onéreux. Il faut en effet avoir les reins solides pour construire son propre atelier, ou à défaut conclure avec un partenaire. Les opérateurs publics n’ouvrent pas facilement « leurs » facilités à leurs propres concurrents, comme on le voit en Espagne et ailleurs…

Enfin, Siemens, sans faire partie du projet, conforte sa position dans le domaine de la traction ferroviaire. La grande firme allemande est un fournisseur historique du rail autrichien depuis… octobre 1879 ! En Autriche, le groupe Siemens complet (avec toutes les autres activités), emploie 10.400 personnes et son chiffre d’affaires en 2016 avoisinait les 3,3 milliards d’euros.

Côté rail, les ÖBB disposaient déjà de 557 locomotives Eurosprinter de seconde génération, appelées « Taurus », ce qui implantait durablement la firme dans le paysage ferroviaire. Plus récemment, les ÖBB ont passé commande de 61 locomotives Vectron, gamme la plus récente de Siemens, soit plus de 600 locomotives du géant allemand.

L’atelier permettra donc d’entretenir toutes les machines Siemens de la région au sens large, donc d’Italie, de Hongrie voire de Pologne.

On retiendra surtout qu’une fois de plus, les lignes bougent en Europe centrale, que les barrières finissent par tomber, et ce pour le meilleur des mondes ferroviaires…

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Des pièces lourdes désormais imprimées en 3D chez Deutsche Bahn

L’impression 3D n’est pas nouvelle pour la Deutsche Bahn. La compagnie publique ferroviaire allemande a en effet commencé à utiliser une imprimante 3D en 2015. Depuis, elle a imprimé près de 7.000 pièces détachées. La DB est le premier opérateur a avoir effectué une certification de l’impression 3D, octroyée par le TÜV SÜD, l’un des principaux organismes de certification dans ce domaine.

Avec l’impression 3D, la DB peut produire des pièces de rechange métalliques en peu de temps, réduisant ainsi considérablement les délais de livraison. « De cette façon, nous pouvons assurer un meilleur approvisionnement en pièces détachées et rendre les véhicules à la disposition de nos passagers plus rapidement », explique Stefanie Brickwede, chef de projet pour l’impression 3D à la Deutsche Bahn. « En particulier, il s’agit de pièces associées à de longs délais de livraison ou qui ne seraient plus disponibles. »

(photo Deutsche Bahn)

De grands développements
Jusqu’à récemment, l’impression 3D semblait ne concerner que des pièces légères en plastiques. L’évolution des technologies d’impression 3D a permit de développer toute une gamme de filaments plastiques hautes performances qui présentent des caractéristiques mécaniques similaires aux métaux. Il existe plusieurs types de matériaux hautes performances qu’on distingue par famille, comme celle des polyaryléthercétones (PAEK) ou encore des polyétherimides (PEI).

Mais les choses évoluent rapidement. L’impression 3D en métal est désormais disponible. Depuis plusieurs années, la technologie du Metal binder jetting, ou injection de liant sur lit de poudre, connaît un développement important. Le procédé est aujourd’hui utilisé par les plus gros acteurs de la fabrication additive métallique. Si l’impression 3D en métal utilise aujourd’hui principalement des technologies de fusion laser sur lit de poudre ou de fusion par faisceau d’électrons, de nombreuses autres technologies sont en train d’émerger, explique le webzine Technique de l’Ingénieur.

Il ne faut cependant pas confondre l’impression 3D avec l’usinage, aussi sophistiquée soit-elle. La principale différence est que l’impression 3D est une forme de fabrication additive, tandis que l’usinage est soustractive. L’usinage commence toujours par un bloc de matériau (appelé ébauche) qu’elle découpe pour créer une pièce finie. Cela produit fatalement de nombreux déchets. La réduction des déchets entre parfaitement dans une politique globale écologique et l’impression 3D peut répondre à ces défis. Mais bien entendu, derrière cela il y a surtout de nombreux avantages financiers.

Aujourd’hui, le marché de la fabrication additive métallique mondial dépasse toutes les prévisions de croissance. Or ce marché intéresse fortement les chemins de fer, qui sont parmi les plus gros consommateurs de métal dans le monde industriel.

Des délais de livraison plus courts, moins de déchets de production, les avantages sont nombreux. Le délai de livraison et d’attente des pièces spéciales lourdes pour l’entretien des véhicules pouvait prendre jusqu’à 24 mois auparavant. Les nouveaux processus d’impression ont considérablement réduit ce timing. « Grâce à la percée de l’impression en métal, nous pouvons désormais progressivement garantir un approvisionnement plus rapide en pièces détachées et nos trains reprennent rapidement la route » explique Sabina Jeschke, membre du conseil d’administration de la DB pour la numérisation et la technologie. « L’objectif est de disposer d’environ 10.000 pièces de rechange différentes disponibles en impression 3D d’ici 2021 ».

(photo Siemens)

Le processus permet non seulement d’économiser du temps, mais aussi des matières premières, car les pièces de rechange ne doivent plus être stockées en grande quantité, mais peuvent être fabriquées si nécessaire. La Deutsche Bahn déclare que cela minimise les déchets de production, réduit les stocks et élimine de nombreux transports. La fabrication additive contribue ainsi à la protection de l’environnement.

Une autre motivation est qu’après 20 ans, les pièces de rechange ne sont tout simplement plus fabriquées. Certains appareillages sont d’ailleurs obsolètes, comme tout ce qui concerne l’électricité. Au fil du temps, l’usure et la fragilité standard affaiblissent progressivement les pièces moulées par injection, ce qui signifie qu’elles doivent être remplacées tous les 10 à 15 ans. Les véhicules ferroviaires sont conçus pour avoir une durée de vie de plus de 25 ans, mais il n’est pas rare qu’un train reste en service pendant 40 à 50 ans, voire plus dans des cas exceptionnels. L’impression 3D permet de refaire des pièces qu’on ne trouve plus.

Le processus d’impression 3D est utilisé pour créer des objets tridimensionnels en appliquant et en solidifiant le matériau en couches minces. Il existe deux processus couramment utilisés :

  • L’impression 3D par dépôt de matière fondue sous le nom de FDM ou Fused Deposition Modeling. C’est un procédé qui utilise un filament continu d’un matériau thermoplastique. La tête d’impression est déplacée sous contrôle informatique pour définir la forme imprimée et dessine l’objet par différentes couches avec un matériau liquide.
  • Le processus de lit de poudre est traité à partir de la matière première sous forme… de poudre. Les couches individuelles sont chacune constituées d’une pincée de poudre. Dans le cas des plastiques tels que le polyamide ou des métaux tels que l’acier et le titane, un laser fond ou chauffe les granulés de poudre individuels avec une précision extrême. Dans le jargon technique, ces processus sont appelés fusion laser sélective (SLM) et frittage laser sélectif (SLS).

Pour qu’une pièce de rechange puisse être produite par un simple bouton, la DB crée des modèles de construction pour l’impression 3D à partir de dessins existants ou d’objets numérisés. La DB peut produire des composants pesant plus de 17 kilos et adaptés même aux trains ICE. L’impression prend environ une heure pour un porte-manteau ou deux jours pour une boîte à câbles. Cela signifie que cette méthode de production est particulièrement adaptée aux productions individuelles, mais qu’elle devient dès lors non rentable à partir de plus de 100 pièces.

L’impression 3D est également testée dans les gares : des panneaux de main courante en braille permettent aux personnes mal voyante de se repérer plus facilement dans les gares.

(photo Deutsche Bahn)

Partenariat et formation professionnelle
Au lieu de mettre en place elles-mêmes des centaines d’imprimantes 3D coûteuses, la Deutsche Bahn s’appuie sur un partenariat avec le réseau Mobility goes Additive . Plus de 40 entreprises – dont des universités mais aussi des start-ups -, se sont réunies pour stimuler ensemble les innovations en imprimante 3D. Des fabricants d’imprimantes et des prestataires de services d’impression, tout comme Siemens et d’autres partenaires, font aussi partie de ce partenariat.

Mobility goes Additive (MGA) a obtenu en décembre 2019 une première approbation pour l’utilisation d’une pièce de suspension de frein fabriquée par impression 3D. Cette pièce très lourde est maintenant utilisée sur le Hamburger Hochbahn.

L’organisme BOStrab, responsable de la réglementation fédérale allemande sur la construction et l’exploitation des systèmes de transport par train léger sur rail, a également participé à l’approbation de la pièce imprimée en 3D. À la suite de cette mise en service, une norme pour les futures approbations sera développée par BOStrab pour accroître l’application des composants et pièces de rechange imprimés en 3D dans le secteur ferroviaire.

La DB intègre également l’impression 3D dans la formation professionnelle pour la première fois. Les quelque 200 jeunes professionnels qui commencent leur apprentissage dans l’un des douze grands ateliers de maintenance en septembre 2019 fabriqueront à l’avenir des pièces en utilisant le processus d’impression 3D. La formation commerciale et technique n’ayant pas encore pris en compte l’impression 3D, la Deutsche Bahn a développé son propre programme de formation à sa sauce.

Normes et sécurité
Il est évident que l’impression 3D doit faire l’objet d’un cadre normatif et légal exigeant. L’impression 3D s’est développée rapidement ces dernières années et son potentiel d’innovation technologique comporte des aspects cachés avec des risques pour la sécurité, pour les droits de propriété intellectuelle, pour l’éthique criminelle et humaine. Il faudra être attentif aux pièces 3D « piratées », sans normes de qualité, comme on en voit dans le secteur de l’automobile. Au niveau des normes, il parait évident que chaque pièce fabriquée en 3D devra obtenir au minimum les mêmes critères de durabilité, d’usure et de qualité que la même pièce originale sortie d’usine.

L’impression 3D comporte un potentiel de développement considérable qui permet d’aider les entreprises ferroviaires à fournir des trains plus fiables, plus rapidement. Eviter des trains annulés ou qui encombrent les ateliers, c’est aussi un critère important pour promouvoir une politique modale. Des trains qui restent le moins possible en atelier, ce sont aussi des actifs qui rapportent plus d’argent…

(photo Deutsche Bahn)

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Les finlandais filialisent la maintenance ferroviaire

(photo VR Fleetcare)

Ça bouge en Scandinavie. Le groupe ferroviaire public finlandais a filialisé ses ateliers d’entretien pour en faire une entité autonome.

Comme ailleurs, la législation de l’UE a un impact significatif sur l’environnement opérationnel du groupe ferroviaire publique finlandais. L’exploitant VR Group a renommé VR Maintenance Oy, sa filiale responsable de la maintenance du matériel roulant, pour le nom de VR FleetCare. Cette étape permettra au groupe VR de convertir ses ateliers d’entretien en une entité indépendante, ouverte à d’autres opérateurs.

VR Maintenance Oy avait été constituée en tant que filiale du groupe VR début 2019 après la vente de VR Track, la filiale infrastructure du groupe VR, au groupe norvégien NRC. Le personnel de maintenance requis ainsi que les pièces de rechange, la machinerie et les équipements nécessaires à la maintenance du matériel roulant avaient été transférés dans la nouvelle entité, qui reste propriété du groupe. Ce rebranding fait partie de la stratégie de la société visant à se développer en tant qu’entité indépendante et à attirer davantage de clients en dehors de VR Group, afin d’augmenter les activités. L’objectif de la société pour les prochaines années est de rechercher une croissance dans le trafic ferroviaire et les zones voisines. Le marché de la maintenance des équipements de voie semble prometteur. À mesure que la part du trafic ferroviaire dans l’ensemble du trafic augmente, le marché de la maintenance augmente également. « Nous pensons que nous sommes compétitifs sur ce marché et que nous pourrons tirer parti de la solide expérience opérationnelle acquise au cours de ces cent dernières années », a déclaré Peter Guldbrand, vice-président des ventes chez VR Fleetcare.

(photo VR Fleetcare)

VR FleetCare

« VR FleetCare est un nom frappant et international qui nous distingue des autres sociétés de maintenance. », a expliqué le PDG Kimmo Soini dans un bulletin d’information. VR FleetCare emploie actuellement plus de 1 000 personnes hautement qualifiées et exploite huit ateliers à Helsinki, Oulu, Kouvola, Tampere, Joensuu, Kokkola, Hyvinkää et Pieksämäki. Le chiffre d’affaires annuel de la société est d’environ 200 millions d’euros. « En ce qui concerne le développement de notre activité, nos principales priorités sont de développer une maintenance préventive intelligente et de fournir à nos clients de nouveaux services de cycle de vie des équipements basés sur des données et des analyses », rapporte Peter Guldbrand.

L’entreprise publique ferroviaire finlandaise est plutôt méconnue en Europe. Son réseau fonctionne avec l’écartement russe de 1524mm et se trouve complètement à l’écart des réseaux du Continent. Le Groupe VR exploite environ 250 services grande ligne et 800 trains de banlieue chaque jour, avec un personnel de 7.500 employés et un chiffre d’affaires net de 1.251 millions d’euros (2017). La tutelle du rail finlandais a aussi subit un changement au 1er janvier 2019, date à laquelle l’Agence finlandaise des transports est devenue l’Agence finlandaise des infrastructures de transport.

La filialisation du réseau d’ateliers permet de mieux concentrer les coûts, de rencontrer des synergies et d’élargir le business au-delà du groupe ferroviaire en monopole. Il n’y a pas d’autres opérateurs pour le moment en Finlande mais le quatrième paquet ferroviaire de l’Europe a clairement donné l’impulsion décisive. Le groupe VR était de toute manière déjà découpé en filiales depuis plusieurs années.

Le groupe s’attend à un ralentissement du développement économique général cette année, mais observe également certaines tendances qui stimulent l’augmentation du trafic ferroviaire, telles que l’urbanisation et la prise de conscience du climat.

Des Vectron Siemens, également présentes jusque là-bas… (photo VR Group)