Autriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire

Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français « l’autoroute ferroviaire », la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).

On en avait déjà parlé : le Tyrol a imposé des interdictions sectorielles de circulation des poids-lourds qui donnent des sueurs froides à l’Allemagne et à l’Italie. Le Tyrol possède , en effet une des autoroutes les plus fréquentées d’Europe. Le col du Brenner est la traversée alpine la plus fréquentée sur la liaison nord-sud en Europe. De 2000 à 2018, le transit des camions est passé de 1,56 million à 2,42 millions de camions par an entraînant une lourde charge pour la population tyrolienne.

Le quotidien des tyroliens : un bilan carbone exécrable (photo SWDR)

Le passage à travers le Tyrol s’effectue depuis 2018 à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire sur les routes locales du Tyrol pour contourner l’interdiction. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV.

Sans compter que pour les allemands, l’Italie n’est grosso-modo accessible que par deux portes principales : le Brenner et le fameux Gothard suisse, tout aussi embouteillé. Il existe certes l’un ou l’autre itinéraires d’accès (via le Tauern ou ailleurs), mais ils allongent les trajets.

Le Tyrol fâché par la Suisse ?
C’est ce qu’on pourrait penser en analysant les propos du bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP). Environ 40% des transits de camions allemands par le col du Brenner aurait pour origine de contourner le Gothard suisse, devenu trop cher. En Suisse, la diminution du trafic poids lourds, réglementé par une loi, rappelons-le, aurait comme conséquense l’augmentation des trafics sur l’axe du Brenner, analysent les autrichiens, qui n’apprécient évidemment pas ce vase communiquant. Cela met à mal l’euphorie de certains qui croyaient voir en Suisse LA politique rêvée d’un monde avec moins de camions…

« Il y a un changement qui s’opère au détriment de la population tyrolienne. Les raisons sont variées, mais le facteur décisif est certainement que le couloir du Brenner est beaucoup trop bon marché, c’est à dire deux à trois fois moins cher que les autres traversées alpines », déclare très diplomatiquement Günther Platter. Lequel pousse ses voisins à l’idée d’instaurer des péages en Bavière et dans le Trentino italien. Fin de non-recevoir. Un Gothard cher, des restrictions drastiques sur le Brenner, on comprend mieux pourquoi l’Allemagne et l’Italie s’énervent…

>>> Relire : Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Comme convenu à Berlin l’été dernier, des mesures devaient être prises pour augmenter les capacités ferroviaires. Problème : si la conviction est là, la législation européenne empêchait les aides d’État que l’Autriche et l’Allemagne s’apprêtaient à fournir à la ROLA, « l’autoroute ferroviaire » germanique qui vit en monopole et qui n’est pas rentable. Or la RoLa fait partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, ce qui demande des investissements.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Nous sommes maintenant arrivé en 2020 et l’élargissement de la politique d’interdiction sectorielle du Tyrol est imminente. Dans son communiqué, le groupe ÖBB Rail Cargo dit avoir fait tous les préparatifs nécessaires pour augmenter les capacités de sa ROLA sur le Brenner. « Dans le même temps, les prix ROLA sur l’axe Brenner ne seront pas augmentés début 2020. Cela signifie que les entreprises de transport routier concernées par l’interdiction sectorielle de conduire ont une alternative simple et attrayante au transport routier », expliquent les ÖBB, histoire de rassurer. 

>>> Relire : Tyrol – 20% des camions prendront le train en 2021

Concrètement, dès le début 2020, la ROLA fournira une capacité de 250.000 camions par an sur l’axe Brenner et portera ce chiffre à 400.000 camions par an au cours de l’année. En fin de compte, cela signifie doubler les capacités actuelles et retirer près de 1.000 camions par jour des routes du Tyrol.

La ROLA est gérée comme un intercity cadencé : il y aura un train par heure et par direction sur l’axe du Brenner lorsque le service sera entièrement déployé. Des essais réussis au printemps et à l’automne 2018 ont montré que ce programme est gérable sur l’itinéraire plutôt encombré du Brenner. Tous les wagons à plancher surbaissé ROLA sont déjà équipés de freins à disque et sont donc peu bruyants. C’était l’une des grandes craintes des riverains…

ÖBB Vectron 1293 015 en tête d’une RoLa en gare de Rattenberg. Les nouvelles locomotives Vectron font partie des investissements publics autrichiens (photo Frans Berkelaar via flickr)

Une culture de la logistique trop orientée « route »
Ce dossier tyrolien permet aussi de dresser un autre constat : la logistique des marchandises de toute l’Europe repose très largement sur le mode routier. Pour preuve les déclarations l’été dernier de Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI) : « Le transit alpin par le Brenner est essentiel pour la création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. »

Les mots « sans alternative » prouvent à quel point le mode ferroviaire n’est pas, loin s’en faut, le premier choix de la logistique. L’intégralité de l’industrie européenne, le marché des entrepôts, toujours situés le longs des grands axes routiers, prouvent que le secteur ne vit que pour et par les routiers. La flexibilité du mode routier est évidemment incomparable face aux lourdeurs des réglementations ferroviaires, songeons aux caisses P400 qui ne passent pas encore partout et le temps abominable encore nécessaire pour manœuvrer quelques pauvres wagons au sein d’une simple usine…

Certes, le mode ferroviaire, malgré encore des dysfonctionnements et des lacunes, montrent des progrès incontestables. Hélas, la France montre une nouvelle fois l’image d’un transport pris en otage par l’idéologie contestataire, une « singularité » qui est du pain béni pour les routiers de toute l’Europe, un argument massue pour mettre les gouvernements et la Commission européenne au pied du mur sur le sujet de la fiabilité du rail. Or les élus sont ceux qui rédigent lois et règlements. Dans ce contexte, une logistique majoritairement orientée « train » n’est pas pour demain, climat ou pas…

Les automobilistes aussi…
Les routiers ne sont pas les seuls à faire les frais de la politique autrichienne : le Tyrol s’apprête à fermer certaines routes le week-end. Motif du gouverneur : la technologie ! En effet, d’après lui, « les dispositifs de navigation sophistiqués (GPS, Waze,…) réagissent extrêmement rapidement et suggèrent d’éviter les embouteillages [ndlr : en se rabattant sur les nationales], [ce qui nous oblige] de prendre des interdictions de conduire sur certaines routes secondaires même en hiver », explique Günther Platter. Jusqu’ici au Tyrol, certaines interdictions n’étaient prises qu’en été. Ce dispositif de fermetures se concentre désormais « sur les sections qui souffrent le plus et qui sont particulièrement affectées par un trafic alternatif pendant les mois d’hiver ». D’après la télé allemande SWR3, cela s’applique déjà tous les samedis, dimanches et jours fériés du 21 décembre au 13 avril 2020. À bon entendeur…

Le monde change et la régionalisation des compétences abouti à ce genre de réaction qui peut enquiquiner toute l’Europe. Il va falloir s’y faire…

(sur base du communiqué de presse ÖBB)

Une Taurus Siemens 1016 16 en tête d’une rame RoLa de passage à Pill-Vomperbach (photo Trainspotter LGs via license flickr)

Les corridors de fret de l’Europe

En 2010, l’Union européenne a adopté un règlement relatif au réseau européen ferroviaire pour un fret compétitif (règlement (UE) N° 913/2010 du 22 septembre 2010). Ce règlement définit un certain nombre de corridors de fret et impose une série d’obligations communes à mettre en œuvre. Le Règlement (UE) No 1316/2013 établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe a modifié le tracé des corridors de fret ferroviaire pour qu’ils soient alignés aux corridors multimodaux du core network.

Nous trouverons plus en détails :

L’action de l’Europe

Chronologie de 1957 à nos jours

De même, nous trouvons à ces liens une description complète avec cartographie de chaque corridor :

Le corridor Atlantic

Le corridor Rhine-Alpine

Le corridor North Sea-Mediterranean



Articles / Actualités

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Tunnel_02_Transports-Publics-Suisse-Petite chute du trafic ferroviaire dans les Alpes suisses
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Rotterdam_daarwasikERTMS : qui va payer pour les opérateurs de fret ?
21/06/2019 – Les opérateurs de fret semblent très inquiets du coût de la technologie ERTMS qui ne leur rapporte aucune plus-value, disent-ils. Il faut cependant bien regarder l’ensemble de l’écosystème…


Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.

>>> Voir aussi : Lyon-Turin le débat continue, par Patrice Salini (billet invité)


CFF Cargo : précisions sur un futur difficile

CFF Cargo s’est fendu d’un communiqué de presse précisant les motifs de sa difficile restructuration. Un bel exemple de transparence dont nous retranscrivons ici l’essentiel.

Le trafic marchandises est en pleine mutation: alors que SBB Cargo International a amélioré son résultat en 2017, la demande a fortement baissé dans le domaine du trafic par wagons isolés en Suisse. Dans ce contexte, le fret ferroviaire se repositionne en renforçant le trafic par wagons systématique de manière à garantir des solutions d’approvisionnement efficaces aux espaces économiques. Dans le domaine irrégulier et très fragmenté du trafic par wagons isolés, près de 170 points de desserte vont être examinés en concertation avec les clients d’ici à 2023, et les autres options possibles vont être étudiées. L’objectif est de renouer avec les chiffres noirs en 2020 et ainsi, de devenir attractif pour un partenaire qui participerait à la planification stratégique des activités. Au vu des développements requis, il s’avère malheureusement nécessaire de supprimer 330 postes sur les 2 200 actuels d’ici à 2020. CFF Cargo va exploiter activement les possibilités offertes par l’automatisation et le numérique, tout en prenant le temps nécessaire à leur mise en place. D’ici à la fin de l’année 2023, CFF Cargo pourra vraisemblablement continuer à fournir ses prestations avec 800 collaborateurs de moins qu’à l’heure actuelle. Dans le même temps, 750 collaborateurs vont cependant quitter l’entreprise via les fluctuations naturelles, en raison notamment de plusieurs centaines de départs en retraites. Lors de cette phase de transition, l’accent est mis sur la nécessité d’offrir des perspectives aux collaborateurs: CFF Cargo est prête à investir 10 millions de francs dans le perfectionnement de son personnel afin de le préparer à l’utilisation des nouvelles technologies. Les partenaires sociaux, les collaborateurs et les clients seront étroitement impliqués dans les processus concernés.

Trafic par wagons isolés: les faibles volumes synonymes de coûts plus élevés

Le trafic par wagons isolés requiert une planification et des ressources disproportionnées. Si un point de desserte perd des volumes importants et si la desserte n’est pas adaptée, les coûts unitaires augmentent pour les wagons restants. Exemple de La Chaux-de-Fonds: un client décide d’effectuer une partie de ses transports par la route. En résultent pour le point de desserte une perte de ¾ des volumes traités et de son chiffre d’affaires. Une locomotive de ligne ainsi qu’un mécanicien et un collaborateur de la manœuvre restent toutefois nécessaires à partir de Bienne pour permettre la mise à disposition des wagons auprès des clients à La Chaux-de-Fonds. Il n’est donc plus possible de traiter de manière rentable les 1-2 wagons par jour restants.

L’évolution du marché du trafic par wagons complets entraîne une correction de valeur

Sur la base des prévisions de marché et des pronostics pour les prochaines années, CFF Cargo a procédé à une réévaluation en profondeur de son modèle d’affaires. L’entreprise a réalisé un Impairment Test dans le cadre de la révision de la planification financière et des prescriptions existantes en matière d’établissement des comptes. Le contrôle de l’actualité des valeurs effectué a entraîné une correction de valeur à hauteur de 189 millions de francs. Cette dernière vient grever le résultat annuel 2017. Des mesures d’assainissement comptable sont mises en œuvre en complément et les liquidités sont garanties à long terme.

La correction de valeur s’accompagne impérativement d’un programme d’assainissement et de développement: sans celui-ci, CFF Cargo se dirige vers un surendettement (art. 725 al. 2 CO). La conséquence serait une correction de valeur plus importante assortie de pertes supplémentaires au cours des prochaines années. Une injection massive de capitaux serait alors indispensable afin d’éviter une potentielle faillite. La correction de valeur effectuée par CFF Cargo se répercute sur le résultat 2017 des CFF. Le programme d’efficacité Railfit20/30 permettra toutefois d’absorber ses répercussions financières. Grâce à ces mesures ainsi qu’à leur programme d’assainissement et de développement, les CFF peuvent préparer leur filiale aux défis à venir.

Le texte complet est à ce lien.

(d’après communiqué de presse CFF Cargo)