Aah, les trains d’hier…

La nostalgie n’est jamais bonne conseillère. Elle a comme risque de concevoir le chemin de fer davantage comme un musée social et technique plutôt qu’un transport d’avenir. C’est donc plutôt sous l’angle purement historique qu’il faut appréhender cette page, qui contient essentiellement une revue de trains et de matériel roulant ayant eu leur gloire à un moment donné de l’histoire du chemin de fer. Une histoire pas toujours si lointaine. Bonne lecture…
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HST-125Les rames HST 125 de British Rail désormais à la retraite
23/05/2021 – Outre-Manche, les HST 125, pour High Speed Train 125 miles/hours, furent une icone du rail britannique et du service Intercity. Leur retraite est quasi définitive et c’est évidemment l’occasion de vous compter sobrement leur histoire.


Trans-Europ-ExpressLe Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials
19/04/2021 – C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. Mais c’était quoi, aujuste, le TEE ?


La_Poste-trainAller à Londres avant le tunnel, c’était comment ?
16/04/2021 – Et jadis, on allait comment à Londres ? On vous rappelle ces grands moment quand le voyage vers la capitale britannique prenait la demi-journée… et beaucoup de poésie.


La_Poste-trainLes rames Talgo I à III et leurs locomotives
20/03/2021 – Les trains Talgo, une référence à part ! Ces rames articulées ont été créées dès 1942 et sont toujours d’actualité de nos jours, en version grande vitesse. On revient ici sur les trois premières versions, qui ne circulent plus.


Talgo-Espana-RenfeLa 103, retour sur une grande dame de la traction
20/02/2021 – Il y a peu, en 2018, les grandes dames E103 prenaient une retraite bien méritée, après 6-7 millions de km au compteur et des journées de 1400km. Retour sur un moment fort du rail allemand et de la grande traction.


La_Poste-trainJadis, la Poste et les colis prenaient le train…
29/01/2021 – Les colis et le courrier, une grande activité ferroviaire jadis. De nombreuses voitures construites puis des trains postaux autonomes, et même un TGV postal. Retour sur 170 années d’un secteur qui a bien changé de nos jours


TRAXX_RegiojetRailtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances
15/01/2021 – L’agence Railtour belge lança dans les années 70 quatre trains de nuit pas comme les autres. Destination vacances, avec en bonus la piste de danse sur rail. Evocation d’une grande époque.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX


TRAXX_RegiojetParis-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité
08/01/2021 – La petite histoire du vendredi. On explore cette fois l’interopérabilité d’une toute grande artère internationale : Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX


Trans-Europ-Express_EdelweissLes rames TEE diesel RAm hollando-suisses
23/11/2020 – Retour sur de belles rames qui marquèrent un pan de l’histoire du Trans-Europ-Express : les rames hollando-suisses RAm.XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxx


Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX xxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


Train_airplaneQuand le train rencontra l’avion
11/09/2020 – On a tout essayé ! Jusqu’au milieu des années 70, reprendre certains attributs du monde de l’aviation fut envisagé pour tenter de faire monter les vitesses des trains, sans avoir besoin de caténaires. Petite revue non-exhaustive d’un rêve passé…


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


BW_01La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence
28/06/2020 – La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


L’Allemagne rouvre des lignes et investit dans de nouveaux trains

Rame ICE 4 à Munich (photo Holzijue via pixabay)

La Deutsche Bahn investira plus de 12 milliards d’euros pour regarnir son parc de de matériel roulant et va rouvrir des lignes.

Il faut évidemment lire cette annonce à l’aune d’une Deutsche Bahn récemment égratignée sur divers fronts, notamment sur les défaillances des ICE et de l’infrastructure, ainsi que l’obligation pour la coalition Merkel de fournir aux électeurs des preuves de bonne volonté en droite ligne avec la cause climatique. La société publique ferroviaire serait dorénavant « en mode d’investissement »  : pour atteindre les objectifs climatiques, beaucoup plus d’argent est investi dans le réseau et le gouvernement fédéral augmente également les capitaux propres du chemin de fer. Dans l’intervalle, certaines lignes abandonnées doivent être réactivées. Le CEO de la Deutsche Bahn, Richard Lutz, parle de « vent arrière avec force de tempête. Pendant des années, les politiciens se sont éloignés des chemins de fer, maintenant il y a un bloc unit. » L’art de la communication…

Au total donc, ce sont 12 miliards d’euros d’investissements prévus sur la période 2019-2026. Il s’agirait du plus grand investissement de l’histoire de la Deutsche Bahn. Le volume d’investissements pour la modernisation du transport longue distance DB va s’élever à lui seul à 8,5 milliards d’euros d’ici 2026. Il s’agit de commandes de nouveau matériel grande ligne qui entraînera une augmentation annuelle de la capacité de 20%, passant de 200.000 sièges à 240.000 sièges. Le nombre de trains ICE 4 passera de 38 à 137 rames, tandis que la flotte comptera 42 autres trains IC 2 et 23 nouvelles rames ECx, en cours de construction chez Talgo. À cela s’ajoutent les 86 rames interurbaines à deux étages, dont 44 sont déjà en service. Dans le même temps, DB supprimera 141 rames ICE 1, soit la toute première génération d’ICE mis en service en 1990. 

ICE 1, la toute première génération des ICE allemands à Francfort Hbf (photo de Thomas Wolf via wikipedia)

Toujours dans ce segment grande ligne, la Deutsche Bahn va aussi investir dans un nouvel atelier de maintenance à Nuremberg pour environ 400 millions d’euros. La construction devrait commencer en 2023 pour une ouverture prévue en 2028. 

De son côté, DB Regio investira également massivement dans de nouvelles rames dans les années à venir. Près de 2,7 milliards d’euros seront investis dans les flottes des cinq principaux réseaux S-Bahn allemands (RER) pour la reconfiguration et l’achat de nouvelles rames. En outre, DB Regio continuera à apporter des flottes modernes au rail régional. DB Regio dépensera environ 1 milliard d’euros pour moderniser sa flotte avec 350 nouveaux véhicules voyageurs pour le trafic de proximité.

Outre les investissements importants dans son matériel roulant, la DB se concentre aussi sur l’élargissement de son offre de voyage. Depuis fin 2018, par exemple, des liaisons et 3.000 places supplémentaires par jour ont été proposées entre Munich et Berlin. Résultats, la demande sur cette liaison a encore augmenté en 2019 de 14% par rapport à l’année précédente. DB élargit donc son offre entre Munich et Berlin pour l’horaire 2020. Berthold Huber, membre du conseil d’administration de Fernverkehr explique : « Chaque euro pour davantage de services et de trains modernes est un bon investissement. Des liaisons attractives entre les métropoles, une mobilité performante dans nos villes et nos campagnes sont les piliers pour un retour [ndlr : du public] au train ». La DB augmente actuellement le confort de voyage sur de nombreuses liaisons. Au lieu des voitures interurbaines utilisées jusqu’à présent, dont certaines ont plus de 40 ans, les trains ICE modernes sont de plus en plus utilisés. Les passagers bénéficient d’une connexion Wi-Fi gratuite, du portail ICE, de zones calmes et familiales et de compartiments pour tout-petits.

Voiture pilote des Intercity double étage, à Berlin-Schönefeld. Certaines rames doivent encore être livrées (photo Falk2 via wikipedia)

Le programme prévu dans les prochaines années est le suivant :

  • 2019/20 : Lancement de la liaison IC Warnemünde / Ostsee-Rostock-Berlin-Dresde; trains ICE supplémentaires entre Hambourg et la Rhénanie-du-Nord-Westphalie; la ligne Berlin-Munich sera à sa pleine capacité;
  • 2021 : liaisons toutes les 30 minutes entre Hambourg et Berlin; lancement de la ligne IC Francfort (M) -Siegen-Dortmund / Münster; lancement de la ligne rapide EC Munich-Zurich; entrée en service des trains ICE 4 à 13 voitures;
  • 2022 : services IC horaires entre Stuttgart et Zurich;
  • 2023 : ouverture de la ligne à grande vitesse Wendlingen-Ulm, raccourcissant les temps de trajet entre Stuttgart et Munich; 30 nouvelles rames à grande vitesse pour Cologne-Rhein / Main et Munich-Berlin;
  • 2024 : Ligne ICE rapide supplémentaire sur l’axe Rhénanie-du-Nord-Westphalie-Berlin; pré-étape des services d’une demi-heure entre Hanovre et Berlin; lancement de l’ECx Talgo entre Amsterdam-Berlin et Westerland; lancement d’un nouveau service IC toutes les deux heures sur la liaison Nuremberg-Iéna-Leipzig;
  • 2026 : services toutes les demi-heures sur l’axe Hambourg-Hanovre-Francfort (M) -Stuttgart-Munich; ouverture de la S21 avec des temps de trajet plus courts Cologne / Francfort-Mannheim-Stuttgart-Munich.

On constate que la Deutsche Bahn conserve ses trafics exploités sur base du cadencement horaire, bien qu’il ne soit pas encore ici question du plan Deutsche Takt. La Deutsche Bahn souhaite disposer de trains longue distance entre les grandes villes toutes les 30 minutes. « En fin de compte, cela signifie que nous voulons exploiter le transport longue distance comme une espèce de train de banlieue interurbain. Cependant, il faudra des années avant que cet objectif soit atteint », explique Berthold Huber.

>>> À relire : De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer

On rouvre des lignes !
L’offre de service ferroviaire serait en croissance. Le gestionnaire d’infrastructure DBNetz a la volonté de mettre un terme à la fermeture de lignes de chemin de fer et dit vouloir rouvrir des lignes désaffectées. « Il faut identifier un ensemble de tronçons avant le printemps prochain, afin d’en débattre avec le gouvernement fédéral et les länder », a indiqué un porte-parole. Selon Ronald Pofalla, membre du conseil d’administration, « chaque kilomètre de voie en Allemagne est utile pour faire face à la croissance du trafic et renforcer le système ferroviaire ». L’association Allianz pro Schiene rapporte de son côté que ce sont 3.600 kilomètres de lignes de chemin de fer, soit 10% du réseau, qui ont été fermées depuis 1994, en toute grande partie dans l’est de l’Allemagne. En parallèle, 800 kilomètres de lignes de transports de voyageurs et 400 kilomètres de lignes de fret ont été remis en service. A la faveur notamment des nouveaux opérateurs qui ont pu reprendre ces lignes à coûts moindres.

Ce volet infrastructure tombe à pic, alors que le réseau allemand est qualifié de « fatigué » et qu’on ne compte plus les chantiers qui détendent les horaires.

Voiture pilote pour trains régionaux RE, ici une DBpbzf à Remagen (photo Méduse via wikipedia)

Du train moins cher
Côté tarification, la compagnie ferroviaire allemande a annoncé une baisse du prix des billets dès janvier grâce au plan du gouvernement Merkel, permettant une réduction de la TVA de 19 à 7%. Richard Lutz, le président de la Deutsche Bahn (DB), a promis de répercuter cette baisse « à 100% » sur les billets, mais seulement pour le trafic grande ligne, pour des trajets supérieurs à 50 kilomètres. La Deutsche Bahn espère un effet boule de neige : le groupe attend avec cette mesure l’apport de cinq millions de passagers supplémentaires tandis que les revenus que cela apporterait financeraient 30 nouvelles rames ICE, qui apporteraient elles-mêmes… encore six millions de nouveaux passagers, et ainsi de suite. La commande de ces 30 rames n’a cependant pas encore été notifiée.

Digital
Moins spectaculaire, la digitalisation se poursuit en interne. La Deutsche Bahn va tester à l’avenir avec la société britannique Skyports comment les drones peuvent être intégrés dans les chaînes d’approvisionnement logistiques. L’investissement de la Deutsche Bahn dans Skyports se fait via DB Digital Ventures, avec lequel le groupe promeut de nouveaux modèles commerciaux numériques. La DB étudie le développement de la technologie des drones dans le cadre du projet de modèle soutenu par l’UE et appelé Urban Air Mobility avec un terrain d’essai à Ingolstadt. La DB possède des drones depuis 2015, entre autres pour le contrôle de la végétation le long des voies ferrées ou pour l’inspection des ponts et des structures. Des investissements sont prévus pour accélérer les processus de digitalisation.

Très clairement, les allemands jouent à fond la carte du greenwashing depuis que la thématique climatique a pris de l’amplitude auprès des électeurs. La compagnie publique ferroviaire en profite donc, à juste titre, pour faire pression sur la tutelle politique afin de prendre des initiatives visibles de tous, et remettre le train au centre de la politique de mobilité, au pays roi de la construction automobile. C’est une bonne chose mais n’oublions pas l’infrastructure, base de toute réussite du système ferroviaire…

cc-byncnd

Pluie de contrats pour le petit suisse Stadler

>>> Toutes les brèves de Rail Europe News

L’actualité est riche ces derniers temps pour le constructeur suisse Stadler. Les commandes affluent pratiquement chaque semaine ! L’occasion d’un petit résumé.

Il y a d’abord eu fin mai l’entrée en bourse de la société. En fonction de leur ancienneté, les 8.500 employés reçoivent entre un demi-mois et un mois de salaire en plus. De quoi passer une excellente saison d’été.

Il y a aussi les commandes de matériel roulant. La société a décidément un printemps bien chargé et a annoncé :

  • que son train Intercity « Giruno » avait obtenu le 8 mai la licence d’exploitation de la part de l’Office fédéral des transports. Le nouveau train est capable de rouler jusqu’à 250 km/h. Dès le printemps 2020, il devrait circuler jusqu’à Milanet fin 2020, il pourrait emprunter le tunnel de base du Ceneri qui sera alors inauguré, en complément du Gothard déjà en service.

  • avoir signé pour la maintenance d’une centaine de rames de la gamme Flirt de l’opérateur public norvégien Vy (ex NSB). Il s’agit du plus important contrat de maintenance de l’histoire de l’entreprise. Les premiers travaux, qui seront effectués par Stadler sur les Flirt commandés en 2008 et livrés les années suivantes, sont agendés au premier trimestre 2020.

  • avoir signé, à Valencia (Espagne), un contrat avec European Loc Pool (ELP) pour dix locomotives hybrides supplémentaires à six essieux . L’accord-cadre entre les deux parties – dont le montant n’a pas été divulgué – porte sur un total de 100 locomotives, mais ne prévoit aucun minimum.

  • avoir signé pour la livraison de 26 rames Flirt à propulsion électrique et diesel, destinées à l’opérateur public slovène Slovenske Železnice, un contrat d’environ 150 millions d’euros (167 millions de francs suisses).La nouvelle commande porte sur 16 compositions à trois voitures automotrices à propulsion diesel-électrique ainsi que 10 rames composées de quatre voitures automotrices à moteur électrique. Les deux configurations peuvent être exploitées sur les réseaux ferroviaires slovène, croate et autrichien et serviront dans le trafic transfrontalier à compter de 2021.
  • avoir signé le 3 juin pour la livraison de huit trains de type Flirt destinés au Dallas Rapid Transit (Dart) au Texas, un contrat d’une valeur de 119 millions de dollars. Il s’agit du quatrième contrat décroché par Stadler au Texas.

  • avoir signé aujourd’hui pour 18 rames à deux étages du type Kiss, un contrat de 220 millions d’euros. Les nouvelles rames seront utilisées dans la région de Hambourg, dans le land du Schleswig Holstein.

La semaine dernière, l’entreprise a décroché une grosse commande pour la livraison de 1.500 voitures pour le métro de Berlin. Le matériel roulant du métro berlinois doit en effet être entièrement renouvelé d’ici 2021, laissant entrevoir un contrat de 3 milliards d’euros ! Malheureusement, la concurrence a contesté cette attribution. Siemens a entretemps retiré sa plainte. « Si cette commande se confirme, ce serait la plus grosse de l’histoire de l’entreprise et serait idéale pour le taux d’occupation des capacités de l’usine Stadler de Pankow », rapporte le patron Peter Spuhler. Stadler construit déjà des trains Berlin-Pankow pour le métro des transports publics de Berlin.

Parti de rien, avec 25 personnes au milieu des années 80, le constructeur Stadler est devenu un acteur de référence en Europe. Il devra très certainement se frotter à la rude concurrence du chinoisat CRRC, qui intéresse le tchèque Leo Express et l’autrichien Westbahn.

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