La semaine de Rail Europe News – Newsletter 008

Du 28 octobre au 03 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Concurrence – La Commission européenne tance l’opérateur tchèque České dráhy – La Commission européenne a informé l’opérateur ferroviaire public tchèque České dráhy (ČD) de son avis préliminaire selon lequel celui-ci aurait enfreint les règles de concurrence de l’UE en appliquant des prix inférieurs aux coûts. À la suite d’une plainte, la Commission avait mené des inspections dans les locaux de ČD en avril 2016. Alors que la concurrence s’était accrue sur la liaison principale Prague-Ostrava, l’enquête de la Commission montrerait que ČD a réagi en proposant ses services à des prix qui ne couvraient pas ses coûts dès l’arrivée des deux concurrents, Regiojet et Leo-Express. Les parties peuvent maintenant examiner les documents versés au dossier de la Commission, répondre par écrit et demander à être entendues.
>>> Commission européenne – Pratiques anticoncurrentielles: la Commission adresse une communication des griefs à České dráhy pour pratiques présumées de prix prédateurs

Espagne – Proposition d’augmentation de 36% des investissements pour le réseau ferré national pour 2021 – Pour le budget 2021, environ 11 milliards d’euros sont prévus pour tous les types de transports. Dans cette enveloppe, près de 5 milliards seraient dévolus au seul secteur ferroviaire, ce qui engendrerait une augmentation du budget fer de 36%. L’augmentation serait principalement orientée vers une augmentation des dépenses sur le réseau conventionnel, et en particulier sur les services suburbains de Cercanías. Parmi les propositions soutenues par le ministère, citons Cercanías 24 , une initiative visant à transformer les services ferroviaires de banlieue en «épine dorsale» des transports publics urbains grâce à la création de pôles multimodaux. Ce secteur recevrait 1,5 milliard d’euros en 2021, soit 160% de plus qu’en 2020. «Depuis 2006, aucun train de banlieue n’a été acheté en Espagne. Renfe attribuera bientôt le plus gros contrat pour cercanías dans l’histoire: 211 trains de grande capacité qui seront utilisés pour le service dans les grands centres périurbains » a expliqué Isaías Táboas, le CEO de la Renfe.
>>> Railway Gazette – Suburban investment increased in 2021 Spanish rail budget

Trafic grande ligne

Grand Central (train operating company) - Simple English Wikipedia, the  free encyclopedia

Grande-Bretagne – Hull Trains et Grand Central suspendent à nouveau leurs services – Le service ferroviaire reliant Sunderland à Teesside, Yorkshire et Londres doit à nouveau fermer temporairement en raison du lockdown national de quatre semaines décrété en Grande-Bretagne. Ces liaisons sont exploitées par des opérateurs en libre accès Hull Trains et Grand Central fonctionnant sur une base purement commerciale et n’ayant pas eu droit au soutien financier du gouvernement comme pour les exploitants franchisés. Ces opérateurs dépendent en effet entièrement des revenus de la billetterie, et toute mesure de restriction entrave immédiatement la bonne tenue du business model. La directrice générale de Grand Central Louise Cheeseman a déclaré que «la décision a été prise pour protéger l’avenir de l’entreprise. Il serait imprudent de notre part de faire circuler des trains quand on demande aux gens de rester chez eux.»
>>> Chroniclelive.co.uk – Rail service linking North East to Yorkshire and London is suspended due to lockdown

Trafic fret

Suis Ablaufberg

Europe – Shift2Rail appelle à une solution de suivi des trains de marchandises – Shift2Rail a lancé un concours pour développer une solution innovante permettant de suivre tous les trains de marchandises commerciaux en service de tous les opérateurs sur l’ensemble du réseau européen. La solution permettra le suivi des trains à travers l’Europe, y compris un accès sur mesure aux données de TAF, des opérateurs, des gestionnaires d’infrastructure, du système d’information ferroviaire (TIS) de Rail Net Europe (RNE), des terminaux, des autorités portuaires et des opérateurs de transport combiné, adaptable aux besoins des différents utilisateurs. Le gagnant sera annoncé en décembre 2021 et recevra 400.000€.
>>> International Railway Journal – Shift2Rail calls for freight train tracking solution

Groupement national des Transports Combinés - GNTC | LinkedIn

France/Intermodal – Partenariat GNTC-Ademe : « mettre en visibilité le transport combiné » – Le Groupement national des transports combinés (GNTC) et l’Ademe ont signé un partenariat fin septembre 2020 pour trois ans. Une démarche qui s’inscrit dans le contexte d’une volonté de report modal vers les modes alternatifs à la route. Ce partenariat vise à conduire quatre actions définies : création d’un Observatoire du transport combiné, mise en œuvre d’actions de sensibilisation, de communication et de promotion, lancement de nouvelles études autour du report modal, réflexion sur l’émergence d’innovations.
>>> NPI Magazine – Partenariat GNTC-Ademe : « mettre en visibilité le transport combiné »

France – Alpha Trains signe un contrat de location à long terme avec Aproport – Alpha Trains, le plus grand loueur de locomotives et de trains en Europe continentale, a signé un contrat à long terme avec Aproport, l’opérateur de plates-formes portuaires multimodales basé en Bourgogne. Géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de Saône-et-Loire, l’opérateur gère ses trafics sur les plates-formes portuaires multimodales de Mâcon et Chalon-sur-Saône et va bénéficier des puissantes locomotives G1206 adaptées aux conditions exigeantes de la ligne Aproport à Mâcon, comme la traction de trains de 900 tonnes sur une rampe de 23 ‰..
>>> Bahn Manager – Alpha Trains unterzeichnet langfristigen Leasingvertrag mit Aproport

Jan de Rijk Logistics doubles intermodal activity : ITJ | Transport Journal

Italie – TX Logistik renouvelle les certificats de sécurité en Suisse, en Autriche et en Italie – TX Logistik AG (TXL), filiale à 100% de Mercitalia (groupe FS), vient de renouveler ses certificats de sécurité dans les trois pays où il opère. Les certificats confirment que l’entreprise satisfait à toutes les exigences applicables pour une exploitation ferroviaire sûre en Europe. Ils sont valables pour 5 ans. TXL veut augmenter ses opérations sur l’axe suisse et est déjà aider par la construction de nouveaux terminaux dans le nord de l’Italie. Derrière TXL il y a donc le groupe FS qui opère ainsi à l’étranger via sa filiale, comme le font tous les grands groupes publics d’Europe.
>>> Ferrovie Info.it – Ferrovie: TX Logistik rinnova i certificati di sicurezza in Svizzera, Austria e Italia

Suède – Green Cargo achète 100 locomotives au roumain Softronic – Ce fut un peu une surprise en 2017 : Green Cargo, l’opérateur étatique de fret ferroviaire en Suède, incorporait dans sa flotte 8 machines du très peu connu constructeur roumain Softronic Craiova. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo. À priori c’est concluant, puisque Green Cargo vient de signer pour 100 machines du même type. La valeur de cet accord est d’environ 300 millions d’euros. Cette locomotive fait partie du concept « Polar Circle » et peut résister à des températures jusqu’à – 50 degrés Celsius.
>>> Economica.net – Oltenii de la Softronic au primit o comandă de 100 de locomotive de la suedezii de la Green Cargo
>>> En savoir plus sur l’opérateur Green Cargo

Industrie & Recherche

Nouveau centre de recherche ferroviaire UKRRIN

Grande-Bretagne – Ouverture d’un centre de recherche spécialisée en ingénierie ferroviaire – Un centre de recherche ferroviaire nommé UKRRIN a ouvert à l’université de Birmingham. Ce Centre d’Excellence pour systèmes numériques est un exemple réussi de la manière dont l’industrie et le milieu universitaire peuvent collaborer. L’université et UKRRIN ont bénéficié de 16,4 millions de livres sterling de fonds de Research England. L’installation de 3000 mètres carrés se spécialisera dans le contrôle et la simulation ferroviaires, l’intégration de données, de la cybersécurité et de la surveillance et la détection des actifs. Il examinera également comment les nouvelles technologies peuvent être mieux introduites dans le système ferroviaire.
>>> Railway News – New Rail Research Centre Opens at Birmingham University

Technologies

Bombardier – Utilisation d’un scanner 3D pour des tests de géométrie – Bombardier Transportation, situé à Hennigsdorf en Allemagne, intègre dans ses trains des pièces et assemblages complets provenant de tiers. Sur certaines pièces livrées, comme les cabines toilettes fabriquées sur mesure, un test géométrique est réalisé pour déterminer d’éventuels écarts par rapport aux spécifications du cahier des charges. À cette fin, Bombardier a mandaté la firme Creaform Engineering avec un scanner manuel 3D de MetraSCAN 3D, pour évaluer l’utilisation de ce type d’appareil pour la vérification des cotes des nombreuses pièces fournies.
>>> Contrôles-Essais-Mesures.fr – Contrôler la qualité des pièces livrées par un fournisseur grâce aux technologies de scanner 3D Creaform

Prochaine livraison : le 17 novembre 2020

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Comment une région peut dynamiser une économie favorable au train. L’exemple du nord italien

(photo Contship Italia via license flickr)

Comment les ports et les régions du nord de l’Italie peuvent-ils être aussi dynamiques ? Grâce à une régionalisation de la politique économique qui porte ses fruits dans une des régions les plus riches d’Europe. Et cela même si la politique italienne semble être une grosse kermesse permanente…

La Republicca décrivait magistralement en 2001 la culture politique du Nord italien : « Étrange ville de Trieste. Elle est en marge de l’économie et du système national, et quand les affaires publiques sont en jeu, [on y trouve] plein d’industriels [ainsi que la] droite et la gauche [communiste] qui mobilisent les seigneurs de l’économie, les maîtres de petits empires. » En un mot, un vaste mouvement public/privé qui soutient fermement une économie régionale exportant dans toute l’Europe. Mais comment fonctionne ce nord, destination phare de tous les trains de fret d’Europe et qui revendique tant sa différence avec le reste de la Péninsule ?

L’Italie est représentative d’un processus de régionalisation à l’œuvre dans l’ensemble de l’Europe. Le modèle régional italien a longtemps été original en Europe, car à mi-chemin entre le modèle centraliste et le modèle fédéral des Länder allemands. Dans les divisions territoriales officielles, les régions du nord de l’Italie sont très différentes les unes des autres, notamment en ce qui concerne les caractéristiques des institutions locales et sociales.  La manière dont le développement économique a commencé après la Seconde Guerre mondiale, la structure sociale et institutionnelle, la répartition du capital physique et humain et leur évolution ultérieure ont déterminé dans les années 80 la consolidation d’un modèle aux caractéristiques particulières et au potentiel de croissance élevé même en l’absence de grandes entreprises « leaders » dans la région. Il est évident que le poids de l’histoire de villes à l’origine marchandes comme Venise, Vérone, Milan, Turin ou Gènes joue un rôle essentiel dans la culture économique italienne. Il a pour conséquence d’engendrer des flux commerciaux extraordinaires où le train trouve ici son terrain de jeu favoris, comme le montre entre autres le port de Trieste.

>>> À lire : Le port de Trieste, champion du report modal

Impact sur l’économie
Dans le Nord-Ouest (Turin et son futur tunnel vers la France…), la région est de loin la plus avancée du pays au niveau industrialisation. De l’autre côté, au Nord-Est (Vérone, Venise), on entretient généralement l’idée d’un territoire à fort taux de croissance économique, qui en un peu plus de trente ans a su se transformer d’une zone en retard de développement en une zone évoluée, avec des niveaux de revenus analogues aux régions européennes les plus développées. Les régions du nord-est partagent également une structure économique dans laquelle les systèmes de petites et moyennes entreprises manufacturières prédominent et une main-d’œuvre proche du plein emploi.

L’intérêt pour le Nord-Est, par exemple, réside précisément dans sa diversité : son décollage se fait sans « préalables » fondamentaux en termes de disponibilité de ressources naturelles et financières, son développement n’est pas issus d’interventions d’industrialisation étatique, mais est plutôt liée à la fois à la force des réseaux et des liens des entreprises avec le territoire local et à sa projection, presque dès le début, sur les marchés internationaux. Trois régions du nord disposent d’un « statut spécial », comme le montre la carte ci-dessous :

Extrait de Rives nord-méditerranéennes – Dominique Rivière – Les Régions entre Nations et Europe : l’Italie (lien en fin d’article)

La particularité italienne en matière d’organisation logistique du territoire est qu’il s’agit d’une politique nationale décidée au travers de plusieurs lois édictées entre 1990 et 2002. L’Etat définit la planification générale, les règles de financement et de gestion tout en laissant
aux acteurs locaux (administrations territoriales, CCI) la mise en oeuvre. Une politique qui montre toute sa souplesse et un extraordinaire dynamisme.

Cette régionalisation des structures italiennes a un impact majeur sur le tissu industriel du nord italien, lequel est caractérisé par un réseau très dense de PME dynamiques, dotées d’une belle souplesse et d’une grande capacité d’adaptation. Ces entreprises, familiales pour la plupart, sont spécialisées dans une production particulière et situées dans une même zone géographique et regroupées au sein de districts industriels spécialisés. Ces ensembles sont fortement soutenus par un tissu de banques locales et régionales, qui peuvent prêter à bon compte. Les districts industriels italiens se caractérisent aussi par une forte ouverture au progrès technique, une production ciblée et sur-mesure. Ils concentrent une part importante de leur activité à l’exportation. Il ne faut dès lors pas chercher bien loin pourquoi il y a tant de trains entre des régions et le nord de l’Europe, au point de devoir construire cinq tunnels ferroviaires dans les pays voisins pour absorber tous ces flux…

>>> À lire : Tunnels ferroviaires – Qui va gagner la bataille des Alpes ?

Cinq ports stratégiques
À ce paysage spécifiquement lié à l’Italie viennent encore se greffer, dans la même région, cinq ports largement tournés vers le monde, et même six si on compte la zone de Venise-Mestre. L’essentiel de la conteneurisation liée à l’économie italienne se concentre en Ligurie, avec les trois ports de Savone/Vado, Gênes et La Spezia qui représentent l’interface des régions du Piémont et de la Lombardie. Cet ensemble se fait appeler « The southern gateway to Europe. » Un peu plus au sud, la Toscane possède le port généraliste de Livourne, qui est lui aussi tourné vers l’export vers l’Europe Centrale. Cet ensemble compte beaucoup sur le train pour prétendre à être la voie la plus courte entre l’Orient et l’Europe du Nord.

Gênes est n°12 européen pour les conteneurs (derrière Le Havre, n°10) avec 2,7 millions d’EVP, et cela engendre de gros flux ferroviaires. Le port est terminus – ou origine -, du grand « corridor 1 » RTE-T Rotterdam-Gênes. Plus à l’ouest, le port méconnu de Savona/Vado-Ligure vient de se doter d’un nouveau terminal pour accueillir les conteneurs géants de type ULVC. Ce terminal géré par l’entreprise privée APM Terminal (groupe Maersk), a pour objectif de déplacer 40% des volumes de conteneurs par chemin de fer, grâce à un premier ensemble de 5 liaisons ferroviaires de Vado Ligure vers des centres intermodaux du nord de l’Italie (dont Milan et Padoue), qui s’enrichiront progressivement de nouvelles destinations vers l’Europe du Sud. Ce terminal est situé sur la grande ligne côtière Nice-Gênes.

En dessous de Gênes, on trouve deux autres ports. La Spezia, avec 17 kilomètres de voies ferrées, offre au mode ferroviaire une part de marché de plus de 30% de la demande globale de trafic de conteneurs.

(photo Porto La Spezia)

Plus au sud, Livourne semble orienté vers la Toscane mais en réalité, via Bologne, le port est aussi prisé pour ses flux vers l’Autriche, l’Europe Centrale et l’Europe du Nord.

De l’autre côté de la Péninsule, au fond de l’Adriatique, on trouve Venise et surtout Trieste, ancien port des Habsbourg, en pleine renaissance. Comme le rappel le Journal de la Marine Marchande, Trieste a performé en 2019 sur les conteneurs, avec 790 000 EVP, soit un joli +9 %.  Sur la question de la présence chinoise, le président Zeno D’Agostino répond : « Nous ne sommes pas en Grèce, avec Le Pirée, forcé de vendre ses bijoux de famille. Je ne fais pas de la géopolitique (…) Ici, c’est notre situation de puissance qui crée de l’intérêt, je fais des affaires. » Bingo ! Les conteneurs sont là, et les turcs Ekol et Mars Logistics y débarquent des milliers de bahuts venus par navires RoRo. « C’est un double record », se réjouit D’Agostino, « pour le volume de conteneurs et pour nos 10.000 trains comptabilisés, car cela signifie 210.000 camions en moins sur les routes ». Les deux logisticiens turcs monopolisent à eux seuls des trains complets intermodaux vers toute l’Europe. Que dire de plus ?

Quand l’état stratège encourage les pôles logistiques
Une caractéristique essentielle de l’attractivité du nord de la Péninsule est la mise en place de pôles logistiques dédiés, avec la bénédiction de Rome, mais qui laisse aux régions le soin des détails selon leur structure politique et fiscale évoquée plus haut. Une politique qui porte manifestement ses fruits. L’Italie compte une dizaine d’interporti localisés dans les zones industrielles du nord représentant 20 à 25% du parc logistique national. La loi 240/90 définit ces « villages de fret » comme « un complexe de structures et de services intégrés visant à l’échange de marchandises entre les différents modes de transport, comprenant une gare ferroviaire apte à former ou à recevoir des trains complets et en liaison avec les ports, les aéroports et des facilités de communication. »

Ces interporti doivent de facto, selon la loi, comporter une gare intermodale. Voilà comment l’état devient stratège, sans se mêler de la nature du béton ou des propriétaires d’entrepôts. Ces structures et services sont financés par des capitaux publics et privés locaux et régionaux. Il va de soi que l’activité ferroviaire n’est pas réservée à l’unique entreprise étatique nationale, Mercitalia, mais à une variété d’opérateurs ferroviaires selon la demande et la construction des flux logistiques.

>>> À lire : Italie – Quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux

>>> À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Livourne, port « le plus au sud du nord italien », dispose par exemple dans son arrière-pays du Vespucci Interport, un terminal intermodal relié à la ligne Prato-Bologne, qui sera remodelée et adaptée aux normes européennes, permettant d’accéder aux marchés d’Europe centrale et du nord par le Brenner et le Gothard.

Cet ensemble vise donc bien l’exportation, avec comme passerelle Bologne, qui dispose lui aussi d’un interporti très important. D’autres ports sont reliés à d’autres interporti, tous avec terminal ferroviaire, ce qui engendre de gros flux ferroviaires. Le plus grand interporto est celui Vérone-Quadrante Europa. En 2019, environ 28 millions de tonnes de marchandises y ont transité, dont 8 millions par train (28,6% de part modale), dont la plupart étaient des flux intermodaux. Cela a représenté 15.950 trains comptabilisés, soit une moyenne de 53 trains/jour.

Trieste, de son côté, dispose de plusieurs chantiers pour améliorer son accès ferroviaire. Le port a tout d’abord remporté un cofinancement via le programme CEF (Connecting Europe), dans le cadre de la conception et de la rédaction de la documentation pour l’étude d’impact environnemental d’un nouveau terminal ferroviaire devant desservir sa plate-forme logistique. Pour ses exportations, le gestionnaire d’infra RFI a remis en service l’ancienne ligne dite « des Habsbourg », un itinéraire de 14 kilomètres comportant des pentes de 25‰, entre Trieste Campo Marzio et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. Objectif : ajouter un itinéraire complémentaire vers la Hongrie et l’Est de l’Europe, voire l’Autriche, pour contourner une ligne littorale saturée.

Des acteurs de renom
Cette dynamique n’a pas échappé à de nombreux acteurs de la logistique, et pas seulement italiens. À Gallarate, au nord de Milan, des transitaires innovants ont fondé en 1967 la société Hupac SA avec les CFF dans le but de combiner la route et le rail. En 1993, Hupac a introduit le principe de « Gateway » (porte d’entrée) à Busto Arsizio, un terminal voisin qui est aujourd’hui le plus important de l’entreprise. L’ensemble Gallarate/Busto Arsizio, entièrement privé, traite annuellement 8 millions de tonnes et effectue le transbordement de près de 420.000 unités de transport intermodal par an, ce qui représente 42% de l’ensemble du trafic européen d’Hupac. D’ici la fin de 2021, le système informatisé central gérera également la circulation interne des trains, contrôlant les aiguillages, les signaux et les passages à niveau du terminal de manière sûre et flexible. Les trains de 740m seront alors généralisés.

>>> À lire : Hupac, un géant de l’intermodal

Busto Arsizio et Gallarate en une seule photo

Mentionnons encore un autre pionnier du train intermodal, bien italien celui-là : Ambrogio. Cet entrepreneur de Turin, visionnaire, a entièrement fondé sa logistique par trains complets grâce à une flotte de 400 wagons et 1.300 caisses mobiles, qu’il possède en propre. Il a notamment lancé ses train depuis les années 60, à destination de Neuss (DE), Muizen (BE) et Mouguerre, à côté de Bayonne. Il est même devenu actionnaire du BLS (c’est plutôt rare dans le milieu…), la ligne principale suisse qui relie Berne à Domodossola, via le tunnel du Lötschberg, une infrastructure géante (et complémentaire du Gothard), qui absorbe une grande quantité de trains venant du nord de l’Italie.

(photo Ambrogio)

Ambrogio en Belgique. Depuis plus de 50 ans… (2020, photo Mediarail.be)

Tous ces gens ont très largement bénéficié de la politique européenne des frontières ouvertes, sans laquelle tout cela n’existerait pas avec une telle amplitude. Mais on se rend compte aussi que ce dynamisme est le fait d’entrepreneurs et d’élus locaux qui ont une vision, celle que ne peut pas avoir un ministère au niveau national ! Rome établit le cadre, les normes… et l’argent, et les régions mettent en oeuvre tout un système qui nous montre comment on peut allier trains et logistique.

>>> À lire : Le rail peut-il réellement apprivoiser la logistique ?

Une conséquence : l’invasion des Alpes
Bien évidemment, cette économie vivifiante du nord de l’Italie explique aussi l’énorme flux de poids-lourds qui transite par les Alpes. Les records sont battus d’année en année : en 2018 environ 2,7 millions de PL ont franchit le seul Brenner autrichien. En 2010 le rapport rail-route était encore de 36% pour le rail et 64% pour la route, en 2017 on était passé à respectivement 29% et 71%. Sur le Gothard, en Suisse, on tente désespérément de descendre le trafic à 650.000 PL annuel, mais les dernières statistiques 2019 ont montré le passage de 898.000 véhicules, malgré les très bons scores du rail, avec 70,5% de parts de marché, soit tout l’inverse de l’Autriche. Il faut dire aussi que le transit alpin est encore considéré « bon marché » côté autrichien, ce qui explique partiellement ces chiffres.

>>> À lire : Petite chute du trafic ferroviaire dans les Alpes suisses

La formation de trains complets, que ce soit au départ des ports maritimes ou des interporti intérieurs, démontre une fois encore toute l’importance des infrastructures ferroviaires au nord de la Lombardie pour améliorer les parts de marché, quoiqu’en pensent les anti-béton. La Suisse a terminé son contrat avec trois tunnels alpins dont le dernier sera ouvert cet automne 2020. L’Autriche poursuit son tunnel du Semmering (Brenner) tandis que la France, plus en retard, entame le grand tunnel Lyon-Turin. Soit cinq infrastructures géantes chargée de capter les flux de l’Italie.

(photo Contship Italia via license flickr)

Ainsi s’explique ces trafics importants vers un pays qui n’est pourtant pas la première puissance industrielle d’Europe. Le cas italien, atypique, avec ses régions « à statut spécial » dotées d’un solide réseau bancaire régional, nous montre un modèle puissant et créatif, où les PME dominent et convergent vers les interporti. Massifiées, leurs marchandises peuvent alors partir rejoindre les rayons de tous les magasins d’Europe. L’importance du trafic routier signifie qu’il y a encore du potentiel pour le rail, des marchés à prendre. Cela justifie donc pleinement les grandes infrastructures et les multiples travaux au nord des Alpes.  Cela justifie aussi que des acteurs multiples puissent opérer sur les voies ferrées, pour ne pas être dépendant financièrement de décisions politiques en haut lieu, loin du terrain.

On conclura aussi en lisant ce qui précède qu’il n’y a pas de bons services trains sans bonnes infrastructures, ce qui passe souvent par de la reconstruction voire du neuf, ce qui implique travaux et béton. Cela aussi, ça fait partie du « monde d’après ». Il reste à voir maintenant comment cette économie va pouvoir se faufiler à travers la crise du Covid-19, qui semble s’éterniser…

Sources :

2001 – Confluences-Méditerranée – Paolo Stella-Richter – Le système des autonomies régionales en Italie

2006 – Rives nord-méditerranéennes – Dominique Rivière – Les Régions entre Nations et Europe : l’Italie

2011 – Banca d’Italia – Seminari e convegni – L’economia del Nord Est

2016 – Echo Geo – Dominique Rivière – Réforme territoriale à l’italienne : d’une géographie des intérêts à une géographie de la rigueur

2018 – www.ihk-eupen.be – Italie: le Nord gagnant

2018 – Istituto nazionale di statistica – Struttura e dinamica delle unità amministrative territoriali italiane – Dall’unificazione del Regno al 2017

2020 – Pagella Politica – Giovanni Toti – La Liguria è davvero il «primo porto» del Mediterraneo?

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Investissements ferroviaires massifs en Italie

(photo Broad Casting FS Italiane)

Le Business Plan 2019-2023 du groupe ferroviaire public FS Italiane prévoit 58 milliards d’euros d’investissements: 42 milliards pour les infrastructures, 12 milliards pour de nouveaux trains et bus, 2 milliards pour le métro et 2 autres milliards pour d’autres technologies diverses. Soit pratiquement 14 à 15 milliards par an, ce qui correspond à une hausse annuelle de 11% si on compare aux 13 milliards investis en 2018. Et c’est plutôt bienvenu en cette période d’agitation à propos des défis climatiques. Après dix années consacrées à la grande vitesse, c’est le train de proximité qui va bénéficier des investissements prochains, en ce compris les infrastructures.

Une précision importante doit cependant être mentionnée derrière ces chiffres : le groupe FS Italiane est propriétaire de Anas, un groupe… autoroutier qui gère les routes d’intérêt national, soit plus de 30.000 km de routes et autoroutes nationales ainsi que 14.500 ponts et viaducs et 1.900 galeries routière ! Dans les 42 milliards du Business Plan 2019-2023, près de 14 milliards iront aux routes. Dans le même registre, le secteur des bus géré par le groupe empoche 12 milliards d’investissements.

L’inclusion du secteur routier national géré par Anas dans le périmètre ferroviaire doit être lu au travers de la possibilité pour Anas d’avoir recours aux marchés financiers et à la notation du groupe FS Italiane. Pour ses détracteurs, cela permettrait au Trésor d’utiliser l’outil chemins de fer pour permettre d’investir en fonds propres et de se tourner vers le marché. On reste curieux de voir ce que cela peut engendrer au niveau de la dette du pays, d’autant que le pôle infrastructure ferroviaire, géré par RFI, est redevenu une administration publique, ce qui pose des questions multiples …

Pour en revenir au ferroviaire stricto-sensu, rappelons que pour l’année 2018, le groupe FS Italiane avait réalisé des dépenses d’investissement de l’ordre de 5,871 milliards d’euros, dont 1,144 milliards d’euros d’autofinancement et 4,727 milliards d’euros financés par des subsides de l’État. Concernant les investissements dits «techniques», le Groupe avait géré en 2018 des volumes d’environ 7,5 milliards d’euros, dont 98% en Italie. Environ 84% de ces investissements ont concerné le segment d’exploitation Infrastructure, dans lequel les projets du réseau ferroviaire italien ont mobilisé près de 4,769 milliards d’euros, en toute grande majorité sur le réseau classique.

Au premier semestre 2019, Trenitalia enregistrait une forte croissance de son chiffre d’affaire en enregistrant une hausse de 2,2% de ses revenus d’exploitation, pour atteindre un total de 5,98 milliards d’euros. Qu’en est-il pour la suite ?

C’est ce que détaille la ministre des Transports : « Les ressources supplémentaires dont nous disposerons dans les années à venir seront importantes, sans compter les 15,4 milliards qui seront prochainement approuvés au Parlement avec l’acte complémentaire du Business Plan 2019-2023 susmentionné. Nous devons, d’une part, porter une attention maximale à la maintenance du réseau à grande vitesse, et d’autre part, continuer à investir dans le réseau ordinaire. Après des années de parenthèses dans lesquelles tous les efforts ont été concentrés sur la grande vitesse, il y a maintenant beaucoup d’attention au transport regional », explique la ministre Paola De Micheli à FSNews.it.

Le trafic régional est en effet la nouvelle ligne de conduit du groupe FS. Il faut dire que dans certaines régions et sur certaines lignes secondaires, le XIXème siècle est encore décliné au présent… « Les investissements dans les transports régionaux sont en cours depuis quelques années et s’accélèrent. Aujourd’hui, nous voyons concrètement les premiers résultats avec la livraison des nouveaux trains Rock et Pop et avec un design conçu pour les voyageurs », explique la ministre.

(photo Patrick1977 via wikipedia)

Pour rappel ces nouvelles rames s’inscrivent dans le cadre d’un plan de relance lancé par Trenitalia pour développer les transports régionaux. Les observateurs savent à quel point il était plus que temps de renouveler le segment régional et local en Italie, qui doit faire face à un gros déficit d’image et de qualité, en contraste total avec l’offre grande ligne et ses rutilantes rames à grande vitesse. Ce plan a prévu un investissement total d’environ 6 milliards d’euros pour 500 nouvelles rames régionales. Le Groupe lui-même a pour objectif est de transformer la mobilité collective en Italie, en améliorant considérablement le niveau de service aux personnes, avec un bond qualitatif et la personnalisation de l’offre . La croissance annuelle est estimée à 90 millions de voyageurs supplémentaires sur ce segment régional ce qui signifierait une économie de 600 millions de kilogrammes de CO2 et 400.000 voitures en moins sur les routes, d’après les calculs du groupe.

>>> À lire : Alstom conforte sa gamme Coradia Stream

Un autre objectif fondamental du Business Plan 2019-2023 du groupe FS Italiane est une  forte augmentation des indices de ponctualité, auxquels 5,5 milliards d’  euros d’investissements sont consacrés  . Les interventions, tant pour les infrastructures que pour le secteur des transports, visent à augmenter la ponctualité de cinq points de pourcentage dans les transports régionaux et de dix dans les transports marchands. . En 2018, le pourcentage d’annulations de trains régionaux serait descendu à 1,5%, et serait pris comme «référence européenne», selon le groupe, qui semble un peu oublier ses voisins suisses et autrichiens. C’est cependant un pourcentage plus bas par rapport aux principaux opérateurs européens de même envergure : SNCF 2%, et la Grande-Bretagne 3,9%. 

Côté multimodal, une structure coordonnée et intégrée est prévue pour faciliter les connexions entre les trois types d’accès du pays : gares, ports et aéroports. Depuis décembre 2018,  l’aéroport de Rome Fiumicino  est reliée à d’autres villes italiennes avec 6 Frecciarossa par jour. En Lombardie, Milan Malpensa est également connecté à Vérone, Padoue, Venise, Bologne et Rome avec de nouvelles connexions Frecciarossa. La connexion avec d’autres aéroports tels Bologne, Catane, Gênes, Venise et les ports comme Civitavecchia (Rome) est également prévue. L’Italie rattrape ici un certain retard quand on compare à la France et à l’Allemagne, qui ont depuis longtemps connecté leurs aéroports à la grande vitesse.

Le groupe est aussi partie prenante, au travers de RFI, du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables. GreenHub est un projet pilote visant à faire des gares du futur un espace vert unique dans lequel des technologies innovantes étudiées par des startups italiennes et internationales coexisteront à la fois à l’intérieur et à l’extérieur dans le design des bâtiments.

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La gare TGV de Napoli-Afragola, de la célèbre architecte iranienne Zaha Hadid (photo Pivari.com via wikipedia)

Côté marchandise, c’est Mercitalia qui empoche. Les investissements pour le développement du transport de marchandises bénéficieront de l’émission d’obligations vertes, ce qui serait une première selon le Groupe FS. Il est prévu une croissance des revenus du secteur marchandise partant d’un milliard d’euros en 2018 à plus de 1,5 milliard en 2023. La réalisation « d’une durabilité opérationnelle » (Ebit positif) est désormais fixée pour 2019 alors que la « durabilité globale » (seuil de rentabilité) est désormais attendue pour 2020. Afin d’atteindre ce plan ambitieux d’augmentation des revenus et des marges au cours des cinq prochaines années, Mercitalia réalisera des investissements d’un milliard d’euros . En particulier, la flotte de matériel roulant (wagons et locomotives) est déjà en cours de rationalisation et de modernisation.

Ainsi quarante nouvelles locomotives Bombardier Traxx E494, produite par Bombardier Transport à Vado Ligure (Savona), vont rejoindre la flotte de Mercitalia Rail. Marco Gosso, directeur général de Mercitalia Logistics, explique que : « les nouvelles locomotives, ainsi que celles qui sont interopérables et déjà commandées pour notre filiale TX Logistik (la société allemande du pôle Mercitalia), constituent un investissement d’une valeur totale d’environ 400 millions d’euros qui nous permettront de renouveler, au cours des deux prochaines années, environ un tiers du parc de locomotives afin d’offrir à nos clients une plus grande capacité de transport et des services plus fiables et ponctuels ».

Enfin, le nouveau monde n’est pas oublié avec des investissements conséquents dans les nouvelles technologies dédiées à la robotique et aux drones, à l’Internet des objets  (IoT), à l’intelligence artificielle, à la blockchain. La numérisation impliquera la mise en place de nouveaux processus industriels des sociétés opérationnelles du Groupe, comme par exemple la maintenance prédictive des infrastructures et des trains, qui permettra de réduire l’incidence des pannes, d’améliorer le travail en atelier et d’augmenter l’expérience de voyage. Dans l’organigramme, trois nouveaux centres d’excellence voient le jour : FS Technology, FS International et FS Security.

Cette stratégie italienne, qui devra faire face à de nombreux défis, sera à suivre de près pour en voir les résultats concrets.

(photo Fabio Bettani via wikipedia)

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