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Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

(English version)

La gigantesque zone métropolitaine de Tokyo, qui s’étend sur 3 préfectures, a une population estimée à plus de 36 millions d’habitants, soit 3 fois la Belgique ou une demi France. La grande région de Tokyo abrite à elle seule 25% de la population du Japon sur une superficie d’environ 13 500 km2. Chaque jour, ce sont 2.400.000 personnes qui se rendent au centre-ville pour le travail ou l’école. Ces chiffres impressionnants montrent que ce qui pourrait apparaître comme un chaos dans les transports publics, est en réalité quelque chose de bien ordonné. Même si la culture japonaise, très particulière, aide à gérer une telle monstruosité de trafic…

Une mégapole tentaculaire (photo Marco Verch via license Flickr)

Le premier chemin de fer du Japon (28,9 km) a été ouvert en 1872, 47 ans après les premiers chemins de fer à vapeur en Grande-Bretagne. Il a été construit par des ingénieurs britanniques entre Shimbashi et Yokohama avec un temps de trajet de 53 minutes et des arrêts dans six gares. La première gare de Tokyo est la gare de Shinjuku. Elle a été ouverte en 1885 et était auparavant un arrêt sur la ligne Akabane-Shinagawa (qui fait maintenant partie de la ligne Yamanote). L’ouverture des lignes rapides – Chuo, Keio et Odakyu – a entraîné une augmentation du trafic de cette gare. Les services de métro ont commencé à la desservir dès 1959.

Une autre gare, la gare principale de Tokyo, se situe près de Kōkyo, le palais impérial, et du quartier de Ginza. La gare est le terminus des Shinkansen à Tokyo. Elle fût dessinée par l’architecte Tatsuno Kingo, et a été mise en service le 18 décembre 1914. Elle fut détruite lors des bombardements de mai 1945. Reconstruite en grande partie en 1947, elle fut entièrement restaurée en 2012.

Depuis ce temps-là, d’autres gares ont été construites dans tout le pays. Parler des grandes gares aux Japon, c’est entrer dans un autre monde. Ce qu’on croit être un chaos n’est en réalité qu’un mouvement bien ordonné, une conception des choses improbables dans nos cultures latines et américaines. La gare principale de Tokyo, exploitée par JR East et JR Central, a une longueur de 304 mètres. C’est la gare la plus fréquentée du Japon avec ses 3.000 trains par jour. 350 000 usagers passent quotidiennement ses tourniquets. La gare engrange également plus de recettes que n’importe quelle autre gare du Japon. Elle a 14 lignes, incluant le Shinkansen, la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus empruntée au monde.

Les trains opérant à Tokyo sont acteurs d’un grand mouvement de migration de masse, tels qu’on les connaît dans toutes les villes du monde. Mais à Tokyo, tout parait plus fou qu’ailleurs. L’heure de pointe de Tokyo déplace une population entière dans les limites de la ville, chaque matin et soir. Selon le ministère du Territoire, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, le nombre de passagers atteint près de 80 000 voyageurs par heures durant l’heure de pointe du matin. C’est un mouvement de migration de masse où la densité de personnes sur les trains est proche du maximum pratique au point où tout trajet devient finalement inconfortable. Ainsi par exemple, 3,5 millions de personnes utilisent la gare de Shinjuku chaque jour, ce qui en fait la gare la plus fréquentée au monde en termes de nombre de passagers.

La Shibuya Toyoko Line (photo Joi Ito via license Flickr)

Comment se repérer dans le dédale des gares japonaises ?
Les gares japonaises ne sont pas de grands monuments d’architecture. Ici, à Tokyo, pas de Calatrava ni d’agence d’architecture, mais de la sobriété. Nous ne trouvons donc pas ces immenses nouvelles gares comme en Chine, qui sont très récentes et profitent de la mise à jour drastique du chemin de fer chinois. À Tokyo, les gares se sont construites au fil des décennies, avec la progression des trafics.

L’exemple de la gare de Shinjuku montre une incroyable collection de gares séparées, dirigées par sept compagnies différentes, toutes reliées par une myriade de passages et de tunnels. Depuis tôt le matin jusqu’à tard dans la nuit, des flots incessants de gens de tous âges et de tous types se dépêchent pour aller on ne sait où. La plupart des étrangers trouvent l’endroit effrayant, et pourtant des écoliers de six ans non accompagnés y passent sur leur chemin à l’école, complètement imperturbables par le tumulte autour d’eux.

Un résident occidental raconte : « J’ai l’habitude de prendre des trains au Japon et j’ai même pensé qu’il était intéressant de voir comment tout le monde parvient à naviguer dans toutes les lignes de train. Bien sûr, par rapport à la plupart des autres pays, cela fonctionne, mais la foule … Les gens partout. » Un autre renchérit : « Bien que je ne me sois jamais perdu, la partie la plus difficile que j’ai trouvée était de sortir des grandes gares, même si mon guide me dit quelle sortie prendre, certaines des plus grandes gares ont plus de 25 sorties. Avec le volume de personnes, il faut juste « décider de sortir » de la gare et voir où vous êtes en surface ! »

La célèbre pousse/compresse
Prendre le train pendant l’heure de pointe à Tokyo est une expérience traumatisante pour des millions de navetteurs chaque jour. C’est là que le brave usager du RER parisien peut s’estimer heureux ! Nous avons tous ces célèbres images des « pousseurs » du métro ou des trains de banlieues. Ce n’est pas une légende, c’est une réalité. Tout une population entière à l’air de se ruer vers plus de 760 gares et arrêts de bus, attendent dans de longues queues, se fourrent dans des voitures surpeuplées, luttent pour respirer et se font écraser par des pousseurs en uniforme et gants blancs appelés ‘oshiya’. Le train est tellement bourré que vous avez l’impression de ne plus pouvoir respirer ou bouger à l’intérieur du compartiment du train. Les Japonais ont un terme pour ce défi quotidien : le ‘tsukin jigoku‘ (l’enfer de la banlieue). Les réseaux ferroviaires de Tokyo transportent 40 millions de passagers par jour avec un taux de surpeuplement moyen de 166% ! Les navetteurs japonais doivent alors déployer tout un art pour se pousser et entrer dans un train. On dirait une sorte de défis pour atteindre un taux de 200%. Cette vidéo doit être regardée jusqu’à la fin, tant elle est explicite…

Des mains qui se perdent…
Si cette compression quotidienne ne dégénère jamais en conflit, il provoque en revanche un autre phénomène en augmentation : le ‘Chikan‘, un terme fourre-tout qui désigne le tâtonnement, le frottement sexuel et la photographie par téléphone mobile. C’est devenu un véritable fléau dans la capitale japonaise. Ce n’est évidemment pas difficile à comprendre. Le problème du Japon avec le ‘chikan‘ est très répandu. Dans les enquêtes menées par les compagnies de chemin de fer, jusqu’à 70% des jeunes femmes disent avoir fait l’objet de harcèlement, surtout dans les trains de banlieue. A tel point que sur certaines lignes, on en est revenu à réserver des voitures uniquement aux femmes. D’après le ‘Japan Times‘, les chiffres du Département de la police métropolitaine montrent que 1.750 cas de tâtonnements ont été signalés en 2017, dont 30% entre 7 et 9 heures du matin à l’heure de pointe du matin. Selon le rapport, plus de 50% des cas de harcèlement sexuel se sont produits dans les trains, et 20% dans les gares. La police japonaise envoie maintenant des effectifs en civil sur les lignes les plus touchées et a permis l’arrestation de ‘gropers’, parfois des bandes organisées.

Pour répondre au dramatique phénomène ‘Chikan‘…

Malgré cela, les autorités de Tokyo tentent de démontrer que la cité est une des villes les plus sûres au monde. Il est évidemment recommandé aux touristes d’éviter les heures de pointe pour visiter la ville. Pour ceux qui sont à Tokyo pour les affaires, c’est autre chose. Mieux vaut dès lors opter pour un hôtel pas trop éloigné de votre lieu de travail. Tokyo dispose également d’un réseau de bus et d’une flottille de taxis, mais la plupart des voyageurs se rendent compte que les trains couvrent tous leurs besoins en transport. L’incroyable enchevêtrement de lignes ferroviaires et de métro a démontré tout sa pertinence dans une des plus grandes mégapoles du monde.

Sources

History of the Tokyo station

Shinjuku Railway Station, Tokyo

Tokyo’s rush hour by the numbers – Ramon Brasser

Shinjuku Station – An Unmissable Tokyo Experience

The Challenges of Commuting in Tokyo

Cultural Shock in Japan when commuting by train

Train Chaos: How to Master the Japanese Train System

9 ways to survive the japanese commuter train – By Alex Sturmey

The Amazing Psychology of Japanese Train Stations

‘Chikan,’ the Japanese term for groping, is increasingly being recognized abroad

La ligne circulaire Yamanote (photo Andrew K. Smith via flickr)

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Singapore without cars : between dream and reality

(version en français)

>>>>>> Other english articles

The world is looking to Singapore as the city of the future banning cars. This is not false, but it must be remembered that if the city gives good arguments, that’s thanks in part to governance based on a regime that is described as a peculiar brand of ‘soft’ authoritarianism, with an omnipresent single party. We then obtain a curious mixture between a very prosperous but also very disciplined society. Let’s look at this with the public transport sector.

Singapore’s government makes owning a vehicle extremely expensive through high taxes (a car is taxed at least 100 percent of its open market value, for instance) as well as requiring something called a certificate of entitlement.

According local medias, the purchase of a license costs nearly 50,000 Singapore dollars (31,000 euros), bringing the purchase price of a Toyota Corolla to 114,000 Singapore dollars (72,000 euros). This system means that only about 15 percent of Singaporeans own a car. About 600,000 private vehicles are in circulation in the archipelago, a high number for a limited road network. This causes a serious contrariety in a city-state that has one of the widest divides between rich and poor in the world.

Manage urban growth

As a large, compact city, Singapore is approaching limits to road capacity expansion and faces a traffic-clogged future unless public transport’s role can be widened. But now, Singapore plans to increase the population density from 11,000 per square kilometer to 13,700 per square kilometer by 2030. Singapore may see a population of almost 10.5 million in 2030. It becomes clear that the mobility of future residents will not be done by the individual car.

According theirs users, it is relatively easy and cheap to get around Singapore using public transport during their operational hours roughly from local time 6am to mid-night. The subway (MRT) stations are also linked to the Changi Airport and as well as to most parts of Singapore. MRT provides a very convenient mode of transportation to all parts of Singapore. Simple directional maps are available at all prominent points of the subway stations (MRT) to guide travellers to their desired destinations. But how does Singapore’s public transport really work?

One head, two arms

There are two public transport companies for all of Singapore: MRT for the metro and SBS for the bus network. They are headed by the Land Transport Authority (LTA). Singapore’s existing public transport regulatory arrangements involve finally two operators facing fare regulation and service standards overseen by a Public Transport Council (PTC), a public agency at ‘arm’s length’ from government. Each operator has a permanent monopoly within its own zone. However, the operators have considerable autonomy over the details of their routes and schedules, since the service standards do not specify these in minute detail. Having two operators makes the PTC’s regulation task slightly easier by allowing their performance to be benchmarked against each other. This is so-called ‘benchmark competition’, although it is not really competition at all. In addition, numerous charter, school and shuttle services fall beyond the main system, each with their own information, payments and marketing.

The MRT metro network is expected to double by 2030 (picture Michael Chu via  flickr license)

In the 1990s, Singapore’s transport planners proclaimed integration (or ‘seamlessness’) to be a key goal in the improvement of public transport. Significant progress was made, especially on physical integration of bus and MRT on a common ticketing. 7 million journeys are made every day by public transport, including 3.6 by bus, 2.8 by subway and 1 million by taxi. The 28,000 taxis in Singapore are indeed considered as a public transport. However, the existing arrangement allows only incremental steps to ‘raise the bar’ and require enhanced service levels. Under the existing system, the government cannot impose innovations, except indirectly via the service standards.

Cultural problems

We are in Singapore, but the governement also has difficulty dealing with another problem, which is found everywhere in the world. As told the website Citylab, with a sizable number of Singaporeans feeling marginalized by the government’s car and immigration policies, anger and bitterness over class tensions appear to be on the rise (1). One of Singaporeans’ fears is that the increase in population as planned in the 2013 plan is likely to have a negative impact on public transport. Even though Singapore’s subway will expand greatly over the next 20 years, from 178 km today to 360 km by 2030, the problem remains that culturally, public transportation is not seen as an attractive option compared to a car. In an area as so confined as Singapore, the authorities do not see any alternative to limiting individual car journeys.

(picture Geoff Penaluna via flickr license)

A ‘Todayonline’ journalist wrote that it is interesting that people are prepared to wait for up to two hours for a taxi when they could have left the show venue within 15 minutes by boarding a bus. « Occasionally, we also hear stories of long queues before people can board a taxi on Orchard Road, when an MRT ride is probably just a few minutes away. I believe the reason for this behaviour is the mindset that public transport is inferior. » (2) Channel NewsAsia’s John Leong tested out two transport options during the morning peak period to see if there is enough to entice Singaporeans to go car-free. From his home in Punggol, he set off for the Mediacorp office at Andrew Road. He drove one day, and relied on an e-scooter as well as the MRT on the next. While both experiences had their pros and cons, the winner in terms of time was clear. Driving took just over 20 minutes, while travelling time on public transport was 50 minutes. (Video at this link)

The Government has been encouraging cycling as a mode of transport. But cycling is not so attractive in Singapore’s warm and humid climate. Perhaps a more attractive option is to encourage the use of two-wheeled electric vehicles.

Cycling project in Singapore

Technologic solutions ?

We then see the emergence of various solutions such as carpooling and … autonomous cars. According to some sociologists, the millennials are not very much into car ownership. it is a new mentality that is found elsewhere in the world. And yet having his own car is still a dream for many more people. Even in Singapore. However, car sharing, along with alternatives such as ride-sharing and taxis, are smaller pieces in a big puzzle. Citing previous studies, the Car Sharing Association states that a shared car could remove 14 private cars from the road. A car-sharing service for electric vehicles was launched in December 2017 by BlueSG, a subsidiary of the French group Bolloré.

Going even further, the authorities are already thinking about artificial intelligence. Some innovative computing technology, able to process enormous amounts of information will certainly be crucial to the ultimate functioning of such a complex driverless cars systems. Autonomous vehicles could not only be a reality soon, but, most importantly, such innovations may bring about and trigger new business models. (4) And that’s so great for the global business of a city like Singapore …

However, it is increasingly recognized that autonomous cars would not be the ideal solution in urban areas. Many experts denounce the risk of excessive use: the ease of access to autonomous car services would lead to an exponential increase in journeys. Many people would be tempted to send a self-driving car to get a pizza or anything delivered at any time. On this theme, Singapore does not have a good idea yet. The city simply knows that it will not be able to expand to infinity and that its road network is in any case limited to a maximum amount of vehicles …

Expansion, vision for the future, but also cultural, demographic problems and place of the car in the city, Singapore would like to become a Smart City but there is still a long way to go.

 

(1) Citylab, 2013 : In singapore, making cars unaffordable has only made them more desirable

(2) Today, 2016 : Perception of public transport needs to change

(3) Channelnewsasia.com, 2016 : Attractive transport options key to achieving car-lite Singapore: Experts

(4) Urbanizehub.com, 2017 : Singapore’s plans for a car-lite future

(picture Sama093 via flickr license)

 

La ville et les transports


Singapore_sama093Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité
11/06/2018 – Le monde regarde Singapour comme la ville du futur qui bannit les voitures. C’est bien exact, mais le tout au transport public ne semble pas non plus recueillir les faveurs de tous les singapouriens. Entre défis démographique et solutions technologiques, Singapour se cherche. Analyse.


92f78-lic3a8ge_projetLe tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…
07/06/2018 – Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.


ccLa gratuité des transports publics est-elle durable ?
31/03/2016 – Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo,  une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…


Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité
04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.


 

Les gares, plus qu’un lieu de passage

(english version)

Pour la majorité des personnes, la gare reste encore un lieu de passage, celui que nous quittons le plus rapidement possible pour aller en ville, au travail ou pour retourner à la maison. Pas question de s’attarder au milieu de cet environnement qui, avec ses trains bruyants, ressemble plutôt à un endroit industriel qu’à un lieu agréable. Il est exact que les trains à vapeur d’il y a 70 ans provoquaient une fumée suffocante et des bruits si caractéristiques. Les temps ont changé. Aujourd’hui les trains électriques sont nettement plus discrets, surtout lorsqu’ils sont à l’arrêt. Mais les gens sont pressés et continuent à fuir la gare.

Quelques responsables au sein des directions des chemins de fer se sont interrogés sur ce qu’on pourrait faire des gares, pour en faire des lieux plus accessibles, plus propres et qui donnent envie qu’on s’y arrête. Cette réflexion a abouti à une prise de conscience de ce qui apparaît comme une évidence au Japon : la gare, c’est aussi de l’immobilier et de juteuses recettes, mêmes pour les petites. Ainsi, une partie de la mission des entreprises ferroviaires a été de prendre en compte des parties sous-estimées ou sous-utilisées de leurs gares et de les transformer en « entreprises productrices d’argent, » comme pour un aéroport.

Les experts en marketing des flux l’ont très bien compris. Les gares sont caractérisées par l’absence d’une population statique ou permanente, et par la présence de flux intenses de personnes se déplaçant dans un espace donné. Les gares sont des emplacements idéaux pour les petits magasins, car ce sont des carrefours d’interaction humaine où des centaines voire des milliers de personnes passent chaque jour. Chaque personne dans ce flux de trafic pédestre est un client potentiel qui pourrait avoir besoin d’un objet spécifique ou d’acheter sur impulsion en attendant son train. Pour ce type de flux, la gare doit fournir une « expérience d’achat » accessible et abordable en offrant des produits et des services que les voyageurs pourraient ne pas trouver rapidement en cours de route. «Nous avons essayé de combler à peu près l’espace mort de la gare avec quelque chose qui attire vraiment les gens», déclarait David Biggs, directeur ‘Property’ de Network Rail, en parlant de la gare de King-Cross à Londres.

La gare de Liverpool en 1984, époque British Rail : pas vraiment un lieu de grande convivialité (photo Wikipedia)

Pour cela, il était important de rénover certaines grandes gares ou, quand c’était trop hideux, de les démolir et d’en construire des nouvelles, comme à Liège-Guillemins ou à Vienne-Hauptbahnhof. L’architecture est un sujet controversé car pour beaucoup de gens, le train n’est pas un plaisir car il vous amène au travail. Le chemin de fer est vécu comme une mauvaise contrainte dans le déroulement de la journée, tout particulièrement pour les navetteurs qui subissent des retards et des trains bondés et souvent en retard. L’architecture est alors assimilée à du gaspillage d’argent public quand beaucoup de navetteurs pressés ne feront qu’y passer moins de 10 minutes. Cependant, une belle architecture a aussi comme mission de mettre une barrière contre l’insalubrité et le côté crasseux souvent attribués aux gares et à leur quartier. Par cette mission, la belle architecture d’une gare sécurise le quartier, ses habitants et les passagers en transit. Cette observation est aussi valable pour les petites gares : plus elles sont rénovées, plus elles sont respectées. La présence d’espaces de restauration, ouverts le soir, sécurise aussi une gare qui fait souvent peur à ceux qui prennent le train tardivement.

La gare de Liverpool Street, à Londres, en 2011 : plus rien à voir avec les années 80 (photo Wikipedia)

Les gares transformées en espace convivial avec services, magasins et restauration sont appelées à devenir des lieux intégrés dans leur quartier, et non pas un élément séparé et glauque comme c’est encore trop souvent le cas dans de nombreuses villes. Les gares rénovées ou reconstruites ont donc une triple mission : offrir de meilleurs services aux voyageurs en transit, offrir une meilleure sécurité, une meilleure atmosphère et des services améliorés à tout un quartier, et enfin d’offrir des revenus supplémentaires aux compagnies ferroviaires.

 

 

 

 

Gratuits ou payants, les transports ?

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