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Suède, 30 ans de libéralisation du rail

En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national. Cette réforme majeure est devenue le point de départ d’une libéralisation progressive du secteur, avec des implications profondes pour l’organisation et la propriété.

30 années se sont écoulées depuis cette date, et on peut maintenant tirer quelques enseignements de cette transformation, tout en gardant en mémoire que cette libéralisation s’est faite avec la culture politique de la Suède, qui n’était pas nécessairement celle de l’Europe ni des autres pays membres de l’Europe.

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. La Suède a longtemps été en avance en matière de libéralisation des chemins de fer: en 1963, la loi sur la politique des transports a séparé les activités des chemins de fer suédois en deux segments: le segment commercial et le segment subventionné.

La loi de 1988 sur les politiques de transport a séparé l’infrastructure des opérations. Banverket, une nouvelle autorité publique, devenait entièrement responsable des investissements et de la maintenance des infrastructures, tandis que l’entreprise nationale Statens Järnvägar (SJ) était transformée en une société d’exploitation de trains, acquittant des redevances d’accès aux voies en fonction des coûts marginaux de maintenance. Le trafic ferroviaire est aujourd’hui supervisé par l’Administration suédoise des transports Trafikverket, une agence gouvernementale.

Comme partout en Europe, il a fallu faire la distinction entre trois types d’opérateurs ferroviaires : le trafic longues distances, le trafic régional et le trafic marchandise. Ces secteurs, autrefois regroupés dans une seule entreprise publique (principalement pour unifier les conditions sociales), n’ont aujourd’hui pas les mêmes rythmes ni les mêmes conditions d’exploitation, ni les mêmes besoins de financement. Chaque secteur doit donc avoir son mode de gestion propre pour fournir le meilleur service aux citoyens.

La Suède est divisée en 21 comtés. Ce n’est pas à proprement parlé un pays fédéral au sens où on l’entend en Allemagne ou confédéral comme en Suisse. Chaque comté dispose néanmoins de son propre pouvoir fiscal et d’une autorité régionale, qui est le conseil administratif du comté. D’autres agences gouvernementales interviennent également aux niveaux régional et local. Pour les trains régionaux (à l’intérieur d’un comté ou d’une distance d’environ 100 km), les CPTA (autorités de transport public d’un comté) ont étendu leurs responsabilités aux services ferroviaires régionaux non rentables. Les comtés signent des contrats avec un opérateur ferroviaire de leur choix. La plupart des services passagers régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Pour ces trains régionaux, l’autorité des transports du comté est responsable de la vente des billets et du contenu du service. Voici une capture d’écran d’un de ces comtés :

Les services de fret et le trafic longue distance sont intégralement soumis au régime de l’open access et exploitent leurs services avec leur propre matériel roulant. La Suède est un des rares pays où l’entreprise historique SJ fait face à une concurrence intégrale sur les trois secteurs d’exploitation : régional, longue distance et fret. En principe, dès 2023, tous les pays d’Europe devraient être dans la même situation…

La loi de 2000 sur les Transports (Transport Policy Act 2000) a modifié la structure organisationnelle des SJ, passant d’une administration unifiée à plusieurs entreprises d’État se concentrant sur certaines parties des activités ferroviaires: SJ (division voyageurs), Green Cargo (division fret), Jernhusen (division de l’immobilier), EuroMaint et SweMaint (division de la maintenance), TraffiCare (services de nettoyage) et Unigrid (division du système d’information). Ainsi en 2001, la propriété des nombreuses gares, terminaux et la plupart des bâtiments utilisés pour la maintenance du matériel roulant de l’entreprise publique SJ ont été versés au sein de Jernhusen. En tant que société commerciale, c’est le donc gouvernement qui gère en quelque sorte l’immobilier ferroviaire, avec ses contrats de location dans les gares pour des bureaux, restaurants, magasins, etc. En cela, l’État est en concurrence avec le secteur immobilier dans les grandes villes.

Les réformes des années suivantes ont été axées sur la modernisation des lois et des réglementations afin de créer un cadre réglementaire conforme aux directives de l’Union européenne. En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole des SJ fut supprimé. Banverket a fusionné avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, afin d’améliorer la gestion de l’infrastructure dans son ensemble.

Il y a fort à faire pour maintenir les petites lignes. Comme partout en Europe, on délaisse l’infrastructure mais on y fait rouler des trains dernier cri… Ici le chemin de fer du Krosatagen et la jolie gare – un peu délaissée – de Oskarshamn (28 mars 2014, photo Olof Lagerkvist via wikipedia)

En 2012, une nouvelle loi sur les transports publics est entrée en vigueur. De nouvelles autorités régionales de transport public (RPTA) furent créées avec davantage de responsabilités dans le développement du transport public régional et dans la coordination avec d’autres formes de planification sociale.

Le cadre actuel

La Suède aujourd’hui dispose d’un système administratif doté de ministères relativement petits s’appuyant sur un certain nombre d’agences expertes. Les agences aident le gouvernement à exercer ses décisions politiques.

  • L’autorité nationale Trafikverket possède et entretient l’infrastructure ferroviaire de l’État (environ 80% des km des voies ferrée). Les autorités régionales possèdent deux lignes à Stockholm et plusieurs lignes périphériques appartiennent à des usines et à des municipalités.
  • De nombreuses gares ferroviaires appartiennent à Trafikverket et sont entretenues par elle. De nombreuses gares locales et régionales sont détenues et gérées par les autorités régionales. Jerhunsen (société publique appartenant à l’État) est propriétaire des bâtiments de la gare.
  • EuroMaint et SweMaint fournissent des services de maintenance.
  • L’unité de contrôle de la circulation ferroviaire au sein de Trafikverket surveille tous les mouvements de train sur le réseau ferroviaire suédois.
  • L’Agence suédoise des transports est l’organisme de réglementation responsable de la réglementation, des autorisations, des problèmes de sécurité et de la supervision des autres acteurs du marché.
  • Green Cargo, qui appartient à l’État, est le plus grand opérateur de fret, avec une part de marché d’environ 70%.

Extrait de ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

Le paysage institutionnel suédois montre que, en dehors du secteur du fret, la puissance publique est fortement impliquée dans le secteur ferroviaire, même si les conditions d’embauche ne sont plus celles d’une entreprise étatique intégrée, ce qui ne signifie pas privatisation, comme on tente de le faire croire trop souvent. Certaines liaisons longue distance relèvent toujours du service public. L’attribution de compétences ferroviaires aux comtés peut faire penser à ce qui se fait dans les provinces hollandaises, les Länder allemands ou dans d’autres régions d’Europe. Cela diffère grandement de ce qui se pratique en Grande-Bretagne.

Les effets de la libéralisation

Dans les années 80, malgré leurs prérogatives dans le secteur du transport public, les comtés n’ont pas porté un grand intérêt au transport ferroviaire, et de nombreuses lignes furent fermées. Mais une véritable renaissance est apparue dès les années 90, quand certaines lignes fermées ont été réouvertes et que de nouvelles conditions cadres étaient établies pour acquérir du nouveau matériel roulant.

L’ancienne société Banverket avait doublé et même triplé ses investissements dans les infrastructures, tandis que l’entreprise SJ bénéficiait d’un allégement considérable de ses charges financières. La séparation de l’infrastructure a aussi permis de montrer au public et aux politiciens le coût réel de la voie ferroviaire : leur responsabilité était cette fois étalée au grand jour, ce qui n’était pas possible auparavant quand les subsides étaient dilués dans un seul groupe public.

Le tableau ci-dessous montre une décroissance des subsides sur quelques exemples de lignes régionales :

Une étude réalisée en 2016 montre qu’en Suède, à l’instar de l’Allemagne, la croissance a été la plus forte dans le secteur régional où se concentrent les contrats de service public. Cependant, certains auteurs expliquent que cette croissance rapide ne doit pas être entièrement attribuée à la régionalisation ferroviaire; une grande partie de cela provient probablement de facteurs externes tels que la croissance des villes et du taux d’emplois en centre-ville. Par conséquent, même si les contrats de service public n’ont pas été le principal déterminant de la croissance du trafic ferroviaire, ils en ont été un facteur contributif.

Malgré le manque de données sur les subventions accordées aux chemins de fer en Suède, le soutien par voyageur / km est resté à peu près constant sur la période 1997-2007. Cela démontre que la délégation de service public (DSP) a été relativement efficace pour contrôler les coûts en Suède, tout comme en Allemagne, mais moins en Grande-Bretagne. En France, où il n’y a pas de concurrence sur le segment régional, la croissance du trafic TER résultant de la régionalisation entre 2000 et 2011 a été corrélée à une forte augmentation des subventions publiques d’environ 60% par train-km.

Les nouveaux opérateurs

Les SJ ont perdu leur monopole sur les trains de nuit et sur les trains charter dès 2007, marquant ainsi le début d’une nouvelle phase de réformes supplémentaires visant à l’ouverture du marché. La dernière attribution directe à SJ s’est achevée en 2011. Les décisions en matière de franchisage sont prises par pays ou par autorité régionale par les agences de transport public (PTA). Ces contrats durent entre quatre et onze ans et la plupart sont des contrats à prix coûtant et comportent des clauses de prolongation.

Les nouveaux services offerts par les opérateurs établis ont été limités et peuvent être considérés comme des compléments au service de SJ. C’est-à-dire que ces nouveaux services n’ont pas entraîné de concurrence intense avec SJ. Un peu moins de 50% des kilomètres-passagers en Suède font partie d’un contrat de franchise ou d’un contrat de service public (PSC). Début 2011, huit entreprises exploitaient des services de transport ferroviaire de voyageurs en Suède. Cinq opérateurs autres que SJ AB (ou ses filiales) ont remporté des contrats pour des services subventionnés. SJ gère 60% des kilomètres-passagers du pays relevant d’un CSP et seulement 11% de ses services «commerciaux».

Comme on le voit ailleurs en Europe, une grande partie de la DSP régionale est exploitée par des filiales de compagnies de chemin de fer nationales d’autres pays. En Suède, les sociétés détenues ou partiellement détenues par les gouvernements allemand, danois, norvégien, français et hongkongais représentent l’ensemble des franchises non détenues par l’opérateur national suédois SJ, bien qu’il existe de véritables entreprises privées impliquées dans la DSP suédoise.

Le trafic longue distance

Les trains de nuit vers le nord sont toujours subsidiés par le gouvernement central (auparavant, ils relevaient de la responsabilité d’un bureau spécifique mais sont maintenant gérés par le gestionnaire de l’infrastructure, Trafikverket), lequel contribue aussi aux coûts de certaines DSP interrégionales qui sont gérés sur des régions adjacentes.

Les opérateurs en accès libre sont actuellement en concurrence sur les trois principales liaisons longue distance (Stockholm-Göteborg-Malmö). Seuls 2% du marché de l’interurbain sont desservis par des PSC (supportant des opérations subventionnées), les opérateurs en accès ouvert pouvant augmenter leurs parts de marché. La stratégie des opérateurs en libre accès a été orientée vers une offre plus lente mais moins chère que l’opérateur historique SJ, prévoyant quelques arrêts supplémentaires.

Comme l’explique Rail Delivery Group, les opérations d’accès ouvert Intercity en Suède ont été un succès. Grâce à la libéralisation, des gains d’efficacité significatifs ont été dégagé et les voyageurs ont vu leurs tarifs réduits. Il convient de noter qu’une enquête plus approfondie serait nécessaire pour déterminer dans quelle mesure les réductions tarifaires étaient possibles en raison des gains d’efficacité par opposition à la suppression des loyers monopolistiques de l’opérateur historique.

La société française Transdev a été parmi les premières à se lancer en trafic commercial, dès 2007, avec des trains de nuit entre Göteborg / Stockholm et Storlien, puis en 2009 avec un autre service en provenance de Stockholm et à destination de Malmö. L’extension estivale des trains de nuit vers Berlin a été lancée en 2012 avec le changement de nom sous la marque Snälltåget en 2013.

Jusqu’à présent, les petits opérateurs tels que Blå Tåget et Snälltåget ne fournissaient qu’une concurrence limitée à SJ, qui dominait toujours sans craintes. Mais tout a changé en mars 2015, lorsque MTR Express, avec ses tout nouveaux trains Stadler, a bouleversé le marché Stockholm – Göteborg, la voie royale que les SJ exploitent avec les train pendulaires X2000.

MTR Express est une double exception. D’abord, la société exploite un trafic de plusieurs trains par jour, faisant un peu penser à Westbahn. Mais surtout, la société est une filiale du transporteur public de Hong-Kong. La Suède, qui fut le premier pays à libéraliser son chemin de fer, est à nouveau le premier pays d’Europe à faire entrer sur son territoire un opérateur chinois.

>>> Voir : Suède, un nouvel opérateur en open access

MTR est entré sur le marché clé Stockholm-Göteborg, avec un service fréquent prenant un peu plus longtemps par rapport aux trains pendulaires de l’opérateur historique SJ, mais avec des prix plus bas. Suite à ce succès, MTR gagna un contrat pour exploiter une partie du réseau SL de Stockholm, en décembre 2016, ce qui lui a permis d’entrer sur le marché des chemins de fer régionaux et locaux.

Quel impact sur l’entreprise historique SJ ?

Depuis sa création en 2001, SJ AB est passée d’une agence gouvernementale à une entreprise moderne, rentable et compétitive. Aujourd’hui, le principal opérateur ferroviaire suédois, la société est divisée en trois divisions et cinq fonctions stratégiques. Les trois divisions, une pour la circulation ferroviaire, une autre pour la gestion de flotte et une troisième pour les ventes et la distribution, travaillent principalement à la production et assument la responsabilité opérationnelle. En 2011, l’entreprise nationale fournissait 56,6% de l’ensemble des passagers/kilomètres ferroviaires en Suède. La concurrence fournit donc un pourcentage important de trafic, que l’on résume par ces deux graphiques :

Récemment, dans l’édition 2019 de l’enquête Svensk Kvalitets Index (SKI), qui étudie tous les transports, avions et bus inclus, la compagnie MTR s’en tirait avec une honorable quatrième place. Manifestement, la libéralisation du rail en Suède n’a pas été une catastrophe pour l’entreprise historique SJ. On remarque le même phénomène ailleurs, en Italie, en Allemagne, en Tchéquie et en Autriche. Le transporteur national a transporté en 2018 un nombre record de 31,8 millions de passagers, soit une augmentation de 1,5 million par rapport à 2017. Alors que les ventes nettes ont augmenté de 7,78 milliards de couronnes suédoises en 2017 à 7,87 milliards de couronnes suédoises, le bénéfice d’exploitation a cependant chuté de près de 37%.

La concurrence a une nouvelle fois montré qu’elle pouvait inspiré le service public, comme on l’avait constaté en Italie, entre NTV-Italo et Trenitalia. Par exemple, en mai 2018, les SJ se sont alignés sur MTR Express au sujet d’un billet plus flexible pour les voyages d’affaire. SJ a dû aussi baisser ses prix pour répondre aux appel d’offre des Comtés.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Les SJ rénovent aussi leurs trains pendulaires X2000. En avril 2016, SJ a attribué à Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, un contrat d’un milliard de couronnes suédoises pour la rénovation intérieure de 227 véhicules X2000. Tous les sièges, les tapis, les boiseries et les porte-bagages sont en train d’être remplacés et l’espace bistro est en train d’être redessiné. Concernant la concurrence en Suède, Caroline Åstrand, vice-présidente exécutive et responsable de la division produits aux SJ, déclarait en 2018 à l’International Railway Journal : « L’offre a augmenté, le client a donc plus de choix, ce qui est bien, et il y a eu effet global positif sur les tarifs. Sur les marchés où la concurrence est vive, le rail a gagné des parts de marché des compagnies aériennes. Nous avons apporté des améliorations pour faire face à la concurrence et cela a été bénéfique pour SJ. Et c’est bon pour l’environnement si nous pouvons défier les compagnies aériennes. Jusqu’ici tout va bien. »

>>> Voir : Les entreprises ferroviaires privées en Europe – état des lieux 2018

Une rame X2000 prête au départ à Stockholm Central (photo Christo Peri)

Mais la concurrence peut aussi prendre une autre direction, bénéfique pour le business de l’entreprise publique : prendre des marchés à l’étranger. SJ cherche à étendre ses activités ferroviaires nordiques en participant à des appels d’offres pour des contrats d’obligation de service public (PSO) dans les pays voisins, en tirant parti de son succès dans ce secteur en Suède. La direction des chemins de fer norvégiens envisage d’octroyer la première concession du pays pour les services de transport ferroviaire de passagers avec adjudication concurrentielle. La Finlande se prépare à l’ouverture du marché et les appels d’offres concurrentiels commenceront par des concessions d’OSP pour les services de banlieue d’Helsinki et les services régionaux dans le sud du pays. Åstrand explique à IRJ: « Si vous envisagez plus largement la source de la croissance, vous pouvez envisager une zone géographique plus vaste. Les marchés norvégien, danois et finlandais s’ouvrent à la concurrence de différentes manières. Comme nous disposons déjà de services vers Oslo et Narvik en Norvège et à Copenhague, notre expansion sur les autres marchés nordiques est tout à fait sensée pour nous, et nous étudions activement ces opportunités. »

Le problème de la billetterie

Ce n’est pas pour rien que la Suède fait partie des pays leader dans l’industrie digitale. Les datas sont l’or noir de demain. En réalité, déjà d’aujourd’hui. Les SJ l’avaient bien compris. Au cours des dix dernières années, les SJ ont développé leur propre système de planification et de distribution de voyages en ligne, Petra, qui s’impose aujourd’hui dans tout le pays.

Le principe actuel est que les autres opérateurs, y compris dans d’autres modes de transport que le rail, adhèrent à ce système. Cependant, tant que le système est contrôlé par l’opérateur historique, il fournit aux SJ une position dominante vis-à-vis des concurrents. C’est un problème que la Suède n’a pas encore pu résoudre. Et c’est un point noir de la libéralisation.

En 2014, MTR s’était déjà plainte à la SCA, affirmant que SJ avait abusé de sa position dominante du fait que SJ avait refusé de lui permettre d’accéder à «SJ-online». Le SCA a conclu dans sa décision que, pour que le refus de SJ soit considéré comme un abus de position dominante, SJ-online ne pouvait pas être considéré comme une « facilité essentielle » au sens que lui donne la Cour de justice des Communautés européennes. Lorsque MTR a commencé ses services en 2015, la société a lancé sa propre fonction de vente de billets via Internet. Par ailleurs, Samtrafiken (une association de 38 opérateurs de transport et d’AOT en Suède) lançait en janvier 2015 une version mise à jour du planificateur de voyage Resrobot, qui permet de planifier des voyages et d’acheter des billets via une seule fonction, même pour des modes, trajets et opérateurs différents. On peut accéder au planificateur de voyage via Internet et via des applications pour téléphones mobiles. Cette solution ne sembla pas optimale pour les nouveaux opérateurs.

Récemment, de nouvelles plaintes ont été déposées auprès de l’autorité de la concurrence par MTR, ainsi que Saga Rail (qui a dû arrêter ses opérations), à cause du refus des SJ d’afficher les horaires et les tarifs sur le site SJ.se. SJ n’a aucune obligation légale de vendre les billets d’autres opérateurs sur son site.

Il n’existe pas de portail national comme celui sur les voyages en train au Royaume-Uni, qui fournit des informations et des promotions de toutes les compagnies de train, ainsi que les horaires et les tarifs. 2019 sera une année charnière pour la concurrence au berceau de la libéralisation des chemins de fer.

On pouvait s’attendre à ce que les tarifs augmentent dans les pays d’Europe occidentale à revenus élevés, mais la Suède fait figure d’exception notable. Les tarifs en Suède sont environ la moitié de ceux des pays voisins, du Danemark et de la Finlande, mais cela est dû en partie à des niveaux de subvention plus élevés. Ce compromis suédois avec des niveaux de subvention élevés qui couvrent fortement l’utilisation du rail à la place des usagers fait l’objet d’un questionnement dans un rapport récent. Toutefois, la libéralisation a un impact concret sur le matériel roulant, ce qui a permis d’oublier les anciens trains de la société SJ. Sans la mainmise des comtés, on pouvait parier qu’il n’y aurait pas eu autant d’investissements provenant d’une entreprise unifiée, en proie un endettement faramineux. Comme l’explique le Rail Delivery Group, il existe une discussion politique intéressante autour des subsides fournis par les contribuables et le niveau de tarif payé par les utilisateurs, ainsi que de savoir à qui cela apporte de la valeur. Les tarifs ont été considérablement réduits à la suite de la concurrence en libre accès. C’est la clé essentielle pour promouvoir un transfert modal …

>>> Voir : Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

La Suède a construit un modèle qui nécessite également de nombreuses subventions pour les infrastructures ferroviaires. La faible densité de certaines parties du centre et du nord du pays rend le kilomètre de voie beaucoup plus coûteux pour l’exploitation et la maintenance. Le choix de maintenir une voie unique dans un désert forestier est un choix politique. Les Suédois étudient actuellement l’ERTMS régional de niveau 3, avec une voie unique sans signaux ni câbles le long de la voie. La technologie contribuerait donc à maintenir un service ferroviaire au cours de la prochaine décennie, où l’écologie devient la priorité des citoyens. Mais l’écologie ne peut pas être un produit de luxe, à n’importe quel prix. La libéralisation peut aider à trouver le meilleur compromis technique au meilleur prix.

Références :

2008 – Railway-strategies.com – SJ company profil

2011 – Living Rail / Alexandersson, Hultén – Liberalisation of the rail sector in Sweden

2013 – Journal of Transport Economics and Policy / Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Staffan Hulte´ n, Gunnar Alexandersson – The Liberalisation of Railway Passenger Transport in Sweden

2013 – Stockholm School of Economics / Gunnar Alexandersson – Swedish rail liberalisation and sector development – past, present and future

2014 – Sweden: The Competition Authority closes Investigation of former legal Railway Monopolist’s Refusal to give Access to Online Ticket Sales Distribution Channel

2016 – Centre For Transport Studies Stockholm / Andreas Vigren – Competition in Swedish Passenger Railway

2016 – OCDE – Working Party No. 2 on Competition and Regulation – Note by Sweden

2017 – ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

2017 – Independent Regulators’ Group IRG – Fifth Annual Market Monitoring Report

2018 – Research in Transportation Economics / Gunnar Alexandersson, Anders Bondemark, Lars Henriksson, Staffan Hultén – Coopetition between commercial and subsidized railway services – The case of the greater Stockholm region

2018 – International Railway Journal / Keith Barrow – SJ builds on domestic growth with international ambitions

2018 – Liste des opérateurs ferroviaires en Suède

2018 – Rail Delivery Group (UK) / The Williams Rail Review – Country Profiles – Sweden

2019 – The Local.se – More than 7,000 Swedish trains were late last month BUT here’s how many arrived on time

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Online distribution dispute raises questions over Swedish passenger market opening

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

Les années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :

  • Le trafic de fret (2003)
  • Le trafic grande ligne (2010)
  • Le trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)

Et le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.

Nous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.

La chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :

  • Dès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;
  • 2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;
  • 2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;
  • 2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;
  • 2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA

En 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.

Plusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :

  • L’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;
  • La Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;
  • L’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;
  • Il n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;
  • Des baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.
  • Le service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.

Grosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :

1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques

Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.

2 – Les entreprises privées à grand débit

C’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).

3 – Les entreprises privées à petit débit

C’est le cas de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.

4 – Les entreprises privées immatérielles

C’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment. En juin 2019, Flixtrain a rendu public ses projets en France, qui ramènerait du coup la société vers les moyens/grands débits. On verra ce qu’il en est en 2021.

Qui fait quoi ?

Il ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.

Suède

Le pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.

Une des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)

Le second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;
  • Personnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);
  • Chiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)
  • Trafic : 739.000 passagers en 2017.

À l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…

Italie

L’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.

Sur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :

  • Matériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;
  • Personnel : 120 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)
  • Trafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise

Le vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :

  • Matériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée
  • Personnel : 1.200 emplois contractuels créés (2018)
  • Chiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)
  • Trafic : 13 millions de passagers (2017, soit quasi 2 fois Thalys…)

La classe “Club” de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)

En face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Le privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.

Autriche

Malgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.

Du cuir élégant en classe “Economy” sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)

WESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;
  • Personnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;
  • Chiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;
  • Trafic : plus de 5 millions de passagers.

Côté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.

>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn

En face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.

>>> Voir la fiche de présentation Railjet

Tchéquie

C’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.

Regiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :

  • Matériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;
  • Personnel : 370 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.
  • Trafic : +/- 3,8 millions de passagers.

À l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.

>>> Voir la fiche de présentation RegioJet

LEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;
  • Personnel : 260 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.
  • Trafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).

LEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.

La “Première” selon LEO-Express (Photo LEO-Express)

Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.

Allemagne

Contre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.

Comparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?

C’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.

>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain

Le Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)

Espagne

Avec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?

Toujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…

En conclusion

Une très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…

Regiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)

La moralité de l’histoire démontre que :

  • Aucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;
  • Les services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;
  • Il est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.

Enfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?

Création d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)

(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.

On parle de l’article sur LinkedIn :

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