Hausse de 16% des trafics en Suède, qui renforce les capacités sur ses express

SJ X2000 en gare de Malmö Centralstation, en 2015 (photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Les SJ rajoutent 10.000 sièges sur le triangle d’or du pays et rebaptise son légendaire train pendulaire X2000, dernier produit de feu ABB.

Les considérations climatiques que portent certains suédois, avec leur célèbre ‘Flygskam‘ (honte de l’avion), ont fait augmenter les voyages d’affaires en train, rapportent fièrement les SJ (Statens Järnvägar), l’entreprise publique nationale. Le fait qu’il soit devenu de plus en plus important pour les entreprises du pays de montrer qu’elles sont activement conscientes des questions climatiques aurait renforcé les parts de marché du train. Aujourd’hui, cela peut même être décisif pour gagner des contrats ou de la notoriété. Les voyages d’affaires enregistrent ainsi une augmentation 16% sur la période juillet-octobre de 2019. Ils représentent environ 30% de tous les voyages en train en Suède. En face, durant l’été, le nombre de passagers aériens en Suède aurait diminué de 4% par rapport à 2018.

Cependant, d’autres facteurs ont contribué à cette évolution, notamment la faiblesse de la couronne suédoise et une nouvelle taxe sur les vols qui est entrée en vigueur en 2018. En juin 2019 déjà, les SJ avaient révélé que 37% des personnes interrogées ont choisi de voyager en train plutôt qu’en avion, contre 26% à l’automne 2018. Selon un rapport commandé par l’agence suédoise de protection de l’environnement, en 2017, le secteur de l’aviation du pays était responsable de la production de 1,1 tonne d’émissions par habitant, soit cinq fois plus que la moyenne mondiale.

Mais il ne faut trop se fier aux apparences. Les Suédois, quoiqu’on en dise, volent environ cinq fois plus que la moyenne mondiale … principalement vers le sud de l’Europe et du monde. Escapades hivernales en Thaïlande, vacances d’été à Marbella, week-ends à Londres ou à Paris, le train sur ces segments est fatalement hors jeu, pour d’évidentes raisons de distances et de temps d’accès. Résultat, l’avion représente 10% de l’impact climatique annuel moyen du Suédois, soit l’équivalent d’un an de voyage en voiture. On comprend mieux que certains recherchent, pour leur pays, une forme de repentance, pour se donner bonne conscience.

L’opérateur ferroviaire public n’avait évidemment pas tort de surfer sur cette inespérée vague verte. Un voyage en avion entre Göteborg et Stockholm, à peine 469 kilomètres, correspondrait à 40.000 voyages en train en termes d’émissions de dioxyde de carbone, chiffres à vérifier. C’est la raison en tout cas pour les SJ de porter une opération marketing en rebaptisant son X2000 en X40000, référence à ce qui précède. Maria Höglund, Marketing Manager chez SJ, justifie ce choix : « Chez SJ, nous sommes fiers de pouvoir proposer le mode de transport qui nous fera voyager vers l’avenir sans lui nuire. En jouant avec le nom du X 2000, nous voulons manifester notre engagement sur les questions climatiques et montrer clairement l’ampleur de la différence des émissions entre le train et l’avion. De cette manière, nous voulons également montrer notre considération à nos voyageurs qui, à chaque fois, choisissent une façon de voyager plus respectueuse du climat. »

>>> Voir ce reportage très bien documenté, en anglais

Rappelons que les SJ avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998, à une époque où l’on croyait beaucoup au pendulaire et à la grande vitesse en Europe. Ce train n’est en réalité en rien TGV puisqu’il est apte à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains font l’objet d’une rénovation profonde qui vient à point nommé. Un contrat d’un milliard de couronnes suédoises a été signé en avril 2016 chez Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, pour la rénovation intérieure de 227 voitures.

« Beaucoup de gens sont étonnés quand ils apprennent qu’il est effectivement possible de voyager 40.000 fois en train sur la liaison Stockholm-Göteborg avant d’arriver à la même quantité d’émissions qu’un seul vol. La figure elle-même est stupéfiante mais aussi la preuve que nous avons la possibilité d’influencer notre avenir en faisant des choix conscients dans la vie quotidienne, » explique Maria Höglund.

L’une des raisons de cette grande différence d’émission est que les SJ achètent 100% d’électricité renouvelable, notamment via l’hydroélectricité. En conséquence, les trajets en train de SJ sont estampillés ‘Good Environmental Choice’ depuis plus de 20 ans. Une autre raison est qu’un moteur électrique a une efficacité beaucoup plus élevée qu’un moteur alimenté par combustibles fossiles. De plus, le train restitue de l’énergie au réseau électrique lors du freinage, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire le freinage par récupération.

Rame Stadler du privé MTR Express à Stockholm-Central le 27 février 2018 (Photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Renforcement des capacités
L’aspect commercial joue aussi. Une enquête montre que le prix moyen des trajets en train est considérablement inférieur à celui des trajets aériens intérieurs. Sur les trajets de Stockholm à Göteborg, Malmö et Sundsvall, le coût d’un trajet en train est inférieur de moitié à celui des vols en 2018. Mais il y a d’autres « incitants » : les Statens Järnvägar sont aux prises avec la concurrence sur le triangle d’or du pays, Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. Sur la première liaison, les SJ, qui exploitent de 16 à 17 allers-retours par jour, sont confrontés depuis mars 2015 à MTR, un privé qui aligne 110 trajets par semaine, soit une moyenne de 7 à 8 allers-retours par jour. Cette ligne dispose donc de 24 allers-retours trains au total, ce qui en fait la plus lucrative de toute la Scandinavie.

>>> À relire : Suède, 30 ans de libéralisation du rail

Sur l’autre grande radiale, entre Stockholm et Malmö, la concurrence est moins rude. Snälltåget, une marque liée à Transdev, exploite modestement deux allers-retours depuis juillet 2013, sans tailler trop de croupières à l’entreprise historique SJ. Mais un nouvel acteur viendrait bousculer tout ce beau monde. Flixtrain a confirmé fin septembre 2019 son intention d’entrer sur le marché suédois et de lancer de nouveaux services de Stockholm à Göteborg et Malmö en 2020. On se retrouverait alors avec une offre inédite de trois opérateurs par ligne, semblable à ce qui se passe en République tchèque.

>>> Les acteurs ferroviaires en République tchèque

La société mère de FlixTrain, FlixMobility (Munich), a obtenu un financement pour l’expansion des activités ferroviaires de l’entreprise en dehors de l’Allemagne au cours de l’été 2019, lui donnant les moyens de ses ambitions en Europe. La Suède serait ainsi la première expansion de Flixtrain en dehors de l’Allemagne.

Des voitures allemandes louées composent ce train Snälltåget/Transdev vu ici au départ à Malmö (photo Matti Blume via wikipedia)

Réagir vite…
C’est très certainement cet environnement changeant qui a incité l’entreprise historique à booster ses trafics, preuve que la concurrence – et le flygskam -, font bouger les lignes et augmente l’offre, ce qui est tout bénéfique pour le climat. Les SJ vont donc augmenter la capacité de 10.000 sièges par semaine dès la mi-décembre 2020 sur les lignes Stockholm-Malmö-Copenhague et Stockholm-Göteborg. Le désormais ex-patron des SJ, Crister Fritzson, expliquait en octobre 2019 que « [les SJ améliorent] les 36 rames X 2000, notre flotte la plus grande et la plus efficace. L’ensemble de la flotte bénéficiera d’une augmentation de 15% de sa capacité [en sièges]». Cette rénovation est à mettre aussi en perspective avec l’attente sur une éventuelle grande vitesse, qui fait pour le moment débat en Suède. « Nous constatons également que nos trains directs sans arrêts [ndlr : entre Stockholm et Göteborg], avec un temps de trajet d’un peu moins de trois heures, représentent une grande partie de l’augmentation des déplacements. Par conséquent, depuis cet automne 2019, nous mettons en service un autre train sans escale de Göteborg du lundi au jeudi avec un départ juste avant sept heures, » explique Maria Hofberg, Business Manager pour la ligne Stockholm-Göteborg.

>>>À lire : La grande vitesse en Suède – un jour, peut-être

SJ augmente aussi son trafic en fin de semaine avec les trains InterCity classiques les jeudi, vendredi et dimanche en passant par Helsingborg et Nyköping, créant ainsi de nouvelles liaisons directes entre les trois villes. Ces trains tractés auraient du wifi et une voiture-bistrot avec des prix et des temps de trajet « adaptés » aux étudiants, aux personnes âgées et aux familles avec enfants. « Nous augmentons le nombre de trains (…). Cela signifie que nous pouvons mieux répondre à la forte demande pendant les heures de la journée où la plupart des gens se rendent au travail. Cela correspond à une augmentation de 5% de la capacité et fait partie de notre projet d’augmentation de 50% de la capacité au cours des cinq prochaines années », explique Ida Thermaenius, responsable clients chez SJ, au quotidien Aftonbladet.

Les années qui arrivent sentent bon le renouveau du train dans ce grand pays de Scandinavie. Cela devrait inspirer les autres pays qui restent plutôt timides sur les changements sociétaux qui arrivent…

(photo Derek Yu via license flickr)

cc-byncnd

Flixtrain va s’attaquer à la Suède

FlixTrain veut ouvrir des liaisons en Suède et profiter de l’effet ‘Flygskam’, la honte de l’avion, pour attirer une nouvelle clientèle.

Ce printemps, Flixbus avait présenté à l’administration suédoise des transports Trafikverket une demande de circulation de trains en Suède sous le nom de FlixTrain. Il devient pratiquement clair que FlixTrain deviendra un nouvel opérateur ferroviaire en 2020 et que la Suède sera le premier marché sur lequel FlixTrain se développera après son lancement en Allemagne. FlixTrain devrait exploiter les deux routes majeures du pays, à savoir Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. La route Stockholm-Göteborg est déjà concurrencée par le hongkongais MTR, de sorte que l’on pourrait arriver à une situation analogue à la Tchéquie sur Prague-Ostrava, où trois opérateurs se disputent le marché. La ligne Stockholm-Malmö est elle aussi occupée par deux compétiteurs, SJ et Snälltågget. C’est donc un vaste ensemble du réseau suédois qui se retrouve multi-opérateur.

Au journal Göteborgs-Posten, Peter Ahlgren, qui gère la région scandinave chez Flixmobility (la maison mère de Flixbus et Flixtrain), explique les raisons de cette arrivée : « Nous avons remarqué que la Suède est un marché approprié et que la demande de voyages en train est très forte. Nous pouvons voir que les concurrents ont augmenté les trafics. Et ça se passe très bien pour nous du côté des bus, donc nous pensons que ce sera également le cas avec les trains. » Et Peter Ahlgren de montrer un effet majeur de la libéralisation suédoise : « Une raison aussi est que le marché suédois est maintenant déréglementé et qu’il est relativement rapide de créer une entreprise. » Un élément essentiel si on veut augmenter la part du rail : les conditions politiques et législatives doivent être favorables. Et c’est apparemment le cas en Suède.

Le hongkongais MTR est déjà présent sur Stokholm-Göteborg à raison de 6 allers-retours quotidiens

La concurrence qui booste les trafics
« Nous aimons la compétition. Nous avons toujours été soumis à une concurrence féroce sur le secteur des bus dans tous les pays où nous opérons. C’est donc quelque chose que nous maîtrisons, la concurrence. Et c’est aussi bon pour le client. Ce sont des points stratégiquement importants pour de nombreux voyageurs. Par ailleurs nous constatons une demande importante et croissante de services ferroviaires en Suède et FlixTrain constitue l’alternative ferroviaire la plus abordable du marché, sans compromis sur la qualité et le service. Le plan est maintenant d’avoir des trains qui roulent dans la première moitié de 2020, » explique Peter Ahlgren. « Flixtrain a été lancé en Allemagne il y a environ un an et demi. Inspirés par le succès obtenu, nous avons évalué la possibilité d’utiliser des trains dans d’autres pays », rapporte Peter Ahlgren.

De son côté, l’administration suédoise Trafikverket, responsable du réseau ferré et de l’obtention des sillons, rassure sur les capacités : « Il y aura donc une augmentation des trafics de trains. Il y a déjà beaucoup de monde sur la ligne principale sud et ouest certaines parties de la journée. Mais nous avons une place pour tout le monde sans qu’aucun opérateur ne se voit refuser une place à table. Nous avons un équilibre à trouver entre le service des trains et l’espace-temps disponible pour nos travaux sur les voies. Nous avons estimé que cela irait bien. », précise Mikael Eriksson, chef d’unité à l’administration suédoise des transports. Un réseau qui fait donc tout pour placer de ‘nouveaux joueurs’, comme on dit là-bas.

Après l’Allemagne, la Suède deviendrait ainsi le deuxième marché sur lequel l’entreprise exploite des trains, alors que des demandes de sillons ont été déposées en France et en Belgique. « Nous n’avons pas encore de date exacte, mais nous serons en ligne durant le premier semestre de l’année prochaine », précise Ahlgren. Selon certaines sources, la compagnie effectuerait trois allers-retours entre Stockholm et Göteborg. Le trajet durerait 3h30 moyennant trois arrêts intermédiaires : Södertälje, Hallsberg et Falköping. Sur l’autre ligne, Malmö aura un départ quotidien le matin et un l’après-midi, la même chose s’appliquant en sens inverse. Reste à savoir qui va opérer les trains, sachant que Flixtrain n’a aucun actif, comme pour ses bus, et qu’il va devoir en trouver un comme en Allemagne, si ce n’est déjà fait à l’heure d’écrire ces lignes…

Données et site de vente

Une différence majeure sera la force de vente de Flixtrain. Alors que MTR se bat au niveau judiciaire pour être présent sur l’appli de l’opérateur historique SJ.se, Flixtrain se reposera comme à son habitude sur son cœur de métier : son propre site de vente déjà exploité pour les bus. L’inconnue est de savoir comment MTR pourra survivre entre deux concurrents armés d’une telle force de frappe. Ce énième concurrent ne semble en tout cas pas ébranler l’opérateur historique SJ :  « les statistiques montrent que lorsque des nouveaux opérateurs arrivent, les voyageurs suédois en bénéficient et l’intérêt augmente pour le choix du voyage en train. Nous pensons que de plus en plus de gens vont se préoccuper du trafic ferroviaire et choisir une alternative intelligente face au climat. Je ne sais pas quel sera l’effet sur les prix. Voyons d’abord le produit qu’ils vendront et les trains qu’ils utiliseront. Mais il est clair que la concurrence accrue profitera en définitive aux voyageurs ferroviaires », déclare le responsable de presse Anton Almqvist-Källén, à la chaîne télé SVT. Le type même de discours que l’on peinerait à entendre en France ou en Belgique…

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La concurrence s’intensifie sur l’opérateur historique qui rénove ses X2000 (photo Puggen via wikipedia)

HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.

 

 

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