Munich – Mediarail.be – Rail Europe News

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 037

Du 09 au 15 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

Grande vitesse

Allemagne – Un ICE XXL de 900 places – Avec le démarrage de l’horaire d’été le 13 juin, la Deutsche Bahn prévoit de fournir plus de 10.000 places supplémentaires. Pour ce faire, elle met en service le nouvel ICE 4 d’une capacité de plus de 900 passagers, soit 13 voitures, sera régulièrement utilisé. Cela conduira seront utilisés sur la liaison Hambourg-Hanovre-Francfort-Bâle-Zurich-Coire. Ces trains de 374 mètres de long circulent également sur la liaison Hambourg-Dortmund–Cologne–Aéroport de Francfort–Stuttgart–Munich. L’ICE 4 est un investissement de 5,3 milliards € destiné à remplacer progressivement les ICE 1 et 2 qui s’effaceront durant cette décennie. L’ICE 4 propose plus de 900 sièges dont le dossier est désormais encastré dans une coque de sorte que son réglage n’a aucun effet sur la personne derrière vous. Les allemands n’ont jamais accepté la conception française de la rame à grande vitesse double étage. Le concept ICE-4, qui doit intégrer une exploitation très dense sous le régime de l’horaire cadencé, devait donc trouver la formule la plus adéquate pour emporter un maximum de voyageurs, tout en permettant un va-et-vient important de voyageurs. On a donc joué sur la longueur. La bonne voiture standard universel de 26,40m de l’UIC a vécu : sur l’ICE 4, les voitures ont entre 28,75 et 29,10m. La surface « sol » disponible du train permet ainsi d’intercaler 918 sièges sur les 375m de la version à treize voiture, soit une densité de 2,45 voyageurs/m. 7 des 13 voitures sont motorisées. Le principe de base choisi par Siemens est la construction de cinq véhicules techniquement unifiés et standardisés, que l’on assemble pour former des rames de longueur variable de 7, 12 ou 13 voitures, comme une sorte de Lego. Le décompte provisoire atteignait en 2020 un total de 137 rames totalisant 1.511 voitures (dont 2 en réserve).
>>> DB pressroom – Unser neuster ICE auf der Schiene: Der ICE 4
>>> Voir aussi notre page dédiée à l’ICE-4

Italie – Un train de nuit… à grande vitesse vers les Calabres – L’horaire d’été entre en vigueur en Italie, avec des restrictions de voyages qui se lèvent petit à petit. Le 13 juin, les trains privés Italo se rendront pour la première fois à Bari, dans les Pouilles, afin d’attirer de nouveaux clients. Un train partira de Turin, l’autre de Rome. De son côté, le transporteur national Trenitalia augmentera le nombre de trains pour un total de 230 trajets par jour. Nouveauté : le lancement un nouveau train de nuit… à l’aide d’une rame à grande vitesse Frecciarossa ! Le transporteur public imite ainsi la Deutsche Bahn et bientôt Flixtrain. Des trains de nuit en places assises, ou comment ramener les clients tentés par les bus low cost climatisés. Ce Milan-Reggio di Calabria, qui partira de Milano Centrale à 21h20, fera arrêt à Milan Rogoredo, Reggio Emilia AV, Bologna, Florence, Paola, Lamezia, Rosarno, Villa S. Giovanni pour arriver à Reggio di Calabria à 8h04. En sens inverse, le départ de Reggio di Calabria est prévu à 21h37 pour une arrivée à Milan à 8h22. Cette paire de trains s’additionne à un autre service appellé « Frecciarossa Fast », qui relie de jour, et en moins de 9 heures, Milan et Reggio de Calabre, avec un départ de Milan à 14h25 pour arriver à Reggio de Calabre à 23h05. En sens inverse, le départ de Reggio est fixé à 12h30 pour une arrivée dans le centre de Milan à 21h. Ces trains longues distances démontrent qu’il existe malgré tout un marché pour ce type de trajet, alors qu’on juge la pertinence de la grande vitesse autour des 4 heures. Mais on peut y voir aussi une fusion entre deux relations : Milan-Rome et Rome-Reggio di Calabria, pour ne former qu’un seul train. Vera Fiorani, PDG de RFI, le gestionnaire d’infra, a expliqué en commission des travaux publics au Sénat que le temps de trajet des Frecciarossa Rome-Reggio Calabria dégringolerait à 3 heures et 40 lorsque les travaux d’infrastructure seront définitivement achevés. Trenitalia se positionne donc déjà sur un marché lorgné également par le concurrent Italo.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

USA – Signature d’un accord sur le projet de train à grande vitesse Dallas-Houston – Webuild (ex-Salini Impregilo, groupe italien) et sa filiale américaine, Lane Construction, ont signé l’accord final d’une valeur de 16 milliards de dollars avec Texas Central LCC pour construire le premier véritable chemin de fer à grande vitesse aux États-Unis entre Dallas et Houston. L’accord est la dernière étape avant la clôture financière – prévue dans les prochains mois – et le début de la construction de ce méga projet, qui donnerait un élan majeur à la économie américaine, en droite ligne avec la politique du président Joe Biden. Environ 17.000 emplois directs sont à créer, et plus de 20.000 indirects. On estime que des matériaux d’une valeur de 7,3 milliards de dollars proviendront de fournisseurs de 37 États américains. L’accord final signé avec Texas Central consolide les résultats de quatre années de travail et d’analyse par Webuild et Lane, amenant le projet au stade de la conception avancée. Il met également à jour la valeur de l’accord préliminaire. Webuild and Lane supervisera les travaux de génie civil, qui comprennent la conception et la construction des 379 km de voie ferrée, les viaducs, ainsi que les bâtiments et services de maintenance et autres équipements, les bâtiments industriels, les dépôts de trains et les installations. Basé sur le train japonais Shinkansen de Central Japan Railway, le « TGV Texan » transportera les voyageurs à des vitesses allant jusqu’à 300 km/h avec un temps de trajet estimé à moins de 90 minutes, avec un seul arrêt à Brazos Valley près de l’université Texas A&M. Les départs se feraient toutes les 30 minutes aux heures de pointe et toutes les heures aux heures creuses, pour une capacité de plus de 400.000 passagers chaque jour et contribuerait à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 101.000 tonnes par an, des émissions qui seraient autrement produites par la voiture et les transports aériens entre les deux villes. D’ici 2050, environ 13 millions de personnes devraient utiliser le train.
>>> Global Railway Review – Milestone agreement signed in Dallas-Houston high-speed rail project

Train de nuit

Italie – Grand luxe pour visiter l’Italie autrement – Cela ne semble plus s’arrêter. Hier, le groupe FS et la société Arsenale, active dans le secteur de l’hôtellerie de luxe et de l’art de vivre en Italie, ont présenté un nouveau concept de trains de croisière appelé « Dolce Vita », pour visiter l’Italie autrement. Ici, point de trajet de A vers B, mais une « promenade » dans cinq coins de l’Italie. Concrètement, il s’agit de circuits de plusieurs jours et nuits au gré d’un programme annuel. Côté technique, cinq compositions de 11 voitures chacune, avec voitures-lits comportant 20 Suites et 12 cabines Deluxe, voiture-restaurant et voiture-salon, formeront le matériel roulant du Train Dolce Vita. L’ameublement intérieur sera caractérisé par la « plus haute expression de l’excellence italienne » dixit Arsenale, avec des cuirs de qualité, du verre de Murano, des tissus toscans, des bois précieux du Trentino et même du marbre de Carrare, le tout agencé par le Dimore Studio Design à Milan. A bord, la restauration sera confiée à des chefs nationaux sélectionnés, qui, avec les meilleurs produits italiens, serviront des plats typiques de la Péninsule. Le matériel roulant sera fourni par Trenitalia qui affectera comportera 60 voitures Trenitalia de type Z devenues en surnombre depuis l’introduction des trains à grande vitesse Frecciarossa. L’agence milanaise a prévu une transformation radicale des véhicules avec la mise en place de vraies suite. Les 22 premières voitures entreront dans deux ateliers dans les Pouilles et en Sicile d’ici fin 2021 pour une livraison espérée début 2023, date à laquelle les premières croisières à travers l’Italie devraient commencer. La traction est bien évidemment confiée à Trenitalia.
>>> FS Newsroom – Turismo in Italia: il lusso viaggerà su rotaia

Trafic régional

Norvège – Nouveaux trains pour la ligne vers l’aéroport d’Oslo–Gardermoen. – « Flytoget » est un service de train à grande vitesse reliant l’aéroport international d’Oslo-Gardermoen à la gare centrale d’Oslo en 19 minutes. Créée en 1992 en tant que filiale des chemins de fer norvégiens, la société appartient depuis 2001 au ministère norvégien du Commerce et de l’Industrie. Le constructeur espagnol CAF lui livre et met en service cette année un total de huit rames à quatre caisses basées sur plateforme Oaris, mais homologuées à 250 km/h. Leur homologation a été accordée par Statens jernbanetilsyn le 1er mars 2021. Cette commande de 120 millions d’euros prévoit la livraison ainsi que la maintenance et le soutien technique. Leur 102 m de long permettent une capacité de 236 places. Ces nouvelles rames sont classées dans la série 78 et viennent en renfort de la série 71 existante (16 rames Adtranz). Comme le coronavirus a réduit les vols, Flytoget s’es retrouvé avec un excédent de rames. Il a donc été convenu à la fin de l’année dernière que Norske tog, une société de leasing de matériel roulant appartenant à l’État norvégien, achèterait à Flytoget six rames Adtranz de série 71, similaires aux Class 73 (ex-NSB). Norske tog estime que les rames de série 71 peuvent être encore en service jusqu’à dix ans supplémentaires, tandis que série 70 devrait être retirée d’ici 2024. Les nouvelles rames Oaris sont entretenues au dépôt de Lodalen au sud-est d’Oslo, près de la gare Oslo Sentral. En exploitation, leur vitesse grimpera jusqu’à 210 km/h sur la ligne de l’aéroport. Elles utilisent l’ATP national norvégien ATC-2 existant, qui fonctionne en mode STM sous l’ETCS embarqué. Ce dernier n’est jusqu’à présent approuvé que pour le niveau STM en raison de la nécessité de tests supplémentaires sur la ligne de test ERTMS nationale. En 2019, 6,7 millions de passagers ont voyagé avec Flytoget, ce qui représente une part de marché de 28,7% sur les navettes vers l’aéroport.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

Tchéquie – 100 rames pour la région de Bohême centrale et Prague – En Tchéquie, ce sont les Régions qui, depuis 2005, sont responsables de leur transport ferroviaire, une régionalisation dont les trafics sont construits sur base de l’appel d’offres. D’ici 2030, Prague et la région de Bohême centrale préparent une modernisation importante des véhicules ferroviaires qui circulent dans le cadre du transport intégré de Prague. Selon le conseiller de Bohême centrale Petr Borecký, « compte tenu de l’évolution démographique, on peut s’attendre à une nouvelle croissance du nombre de passagers et nous devons nous y préparer ». Les deux régions de Bohême centrale et Prague ne veulent pas emprunter la voie d’un achat de matériel roulant en propre, car cela reviendra au futur opérateur choisi. Le premier grand concours sera la sélection de ce transporteur qui circulera sur les lignes principales du corridor et jusqu’à Kladno avec des unités électriques de type EMU 400. Celles-ci seront plus capacitives que les unités CityElefant existantes. « L’exploitation débutera en 2029 », a déclaré Borecký, supposant qu’il faut investir assez tôt pour être au rendez-vous. Ce projet est couplé avec la migration progressive de la caténaire tchèque vers le 25kV, au lieu de 3kV continu actuel. Dans cette optique, les rames dites Elephant vont terminer la décennie. La région prévoit donc de ne moderniser que les rames Elephant les plus récentes et d’éliminer les plus anciennes. Au total, près de 107 rames de 400 sièges prévues pour la conversion en courant alternatif devront être commandées, toutes étant par ailleurs équipée du dispositif de sécurité ETCS. Le gouvernement actuel de la République tchèque envisage l’introduction d’un système de marché plus réglementé à la place du système ouvert en vigueur, mais c’est un autre sujet.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

Trafic fret

Italie – Quand les Lamborghinis prennent le train – Belle prestation pour l’opérateur autrichien Rail Cargo Group (ÖBB). Un accord vient d’être conclut avec l’entreprise Lamborghini pour le transport de carrosseries de l’Urus entre le siège de Volkswagen à Zwickau, en Allemagne, et celui de Lamborghini à Sant’Agata Bolognese, près de Modène. Le temps de transit serait de 48 heures. Selon les données fournies par le constructeur, cette solution permettrait une économie globale sera de 1.903 tonnes de CO2, passant en effet de 2.234 tonnes à 331 pour chaque trajet. Pour fêter cela, la Vectron 1293 012 a reçu le macaron de la célèbre marque. Bien que les derniers kilomètres se fassent par camion, l’initiative entre dans le cadre du programme global Cor Tauri Management, qui envisage une transition vers le véhicule hybride d’ici 2024 et un nouveau modèle entièrement électrique d’ici la fin de la décennie. Grâce à un investissement historique de plus de 1,5 milliard d’euros d’ici 4 ans, le programme conduirait l’emblématique marque italienne à la décarbonisation de ses futurs modèles et du siège social de Sant’Agata Bolognese. « Notre processus de décarbonation se poursuit, ce qui se traduit par des actions concrètes. Après l’annonce du programme Cor Tauri Management, nous présentons maintenant un autre élément de notre plan, avec lequel nous voulons apporter des réponses concrètes aux défis environnementaux d’aujourd’hui. La mise en place d’une chaîne logistique durable est une étape clé sur notre chemin », a justifié Stephan Winkelmann, le PDG d’Automobili Lamborghini.
>>> Ship2shore.it – Lamborghini sceglie il treno per le scocche della Urus

Technologie

Allemagne – Munich-Nord devient le premier triage numérique d’Allemagne – Au triage de Munich-Nord, les wagons de marchandises passeront désormais sous un portique munis de caméras qui prennent des photos de chaque wagon de multiples côtés. Cette technologie présente l’avantage supplémentaire de pouvoir inspecter les wagons de marchandises depuis le haut, ce qui est impossible manuellement. DB Cargo développe des algorithmes en collaboration avec l’université de Wuppertal, la Hochschule Fresenius et les experts en IA de DB, pour détecter automatiquement les dommages et les signaler. L’objectif de DB Cargo pour ce projet est d’automatiser en grande partie la répartition des trains, ce qui, selon elle, augmentera la capacité de la gare de 40 %. Elle affirme que les trains de marchandises pourront partir plus rapidement, avec plus de flexibilité et plus fréquemment. Il est également prévu que les tests de freinage soient effectués à distance, des capteurs situés dans le wagon vérifiant les freins et envoyant les données sous forme numérique. DB Cargo, dans le cadre d’un projet de financement conjoint avec l’Université technique de Berlin, teste cette année le premier train utilisant cette technologie. L’opérateur germanique prévoit également d’équiper les locomotives de manœuvre de capteurs qui surveillent les voies et les zones environnantes, ainsi que d’une technologie de guidage et de contrôle qui régule l’accélération et le freinage. Cette technologie est aussi testée actuellement sur le chantier de Munich-Nord, et l’on prévoit que jusqu’à 40 locomotives entièrement automatiques pourraient être utilisées sur les systèmes de manœuvre dans toute l’Allemagne. Ce projet s’inscrit dans le cadre du plan de DB Cargo visant à remplacer 30 millions de camions d’ici 2030, ce qui permettra d’économiser 10 millions de tonnes de CO2. Le financement de la conversion de la gare de triage a été assuré par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) avec plus de 14,5 millions d’euros provenant de son programme fédéral Future Rail Freight Transport. DB Cargo y ajoute 12 millions d’euros supplémentaires.
>>> International Railway Journal – Munich-North becomes Germany’s first digital freight yard

Prochaine livraison : le 23 juin 2021

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Transdev réunit trois entreprises bavaroises sous une seule marque

13/04/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Deux sociétés, quatre réseaux et trois marques: la Bayerische Oberlandbahn GmbH est une société détenue à 100% par la société française Transdev. Elle agit sous l’autorité de l’entreprise bavaroise Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG), qui est le bras ferroviaire du Land de Bavière et qui agit en tant qu’autorité organisatrice des transports. C’est une décentralisation typique de la politique ferroviaire allemande. Le BEG peut choisir l’opérateur ferroviaire de son choix pour offrir des services de trains régionaux par contrat, ce qui est en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Actuellement la Bavière est gérée par un ensemble de 8 entreprises ferroviaires régionales, y compris DB Regio. La maintenance du réseau et la gestion du trafic sont en majorité du ressort de l’entreprise nationale DB Netz.

Le français Transdev est l’un de ces opérateurs. Il exploitait jusqu’ici, via sa filiale Bayerische Oberlandbahn GmbH, quatre lignes en Bavière, réparties sur trois marques :

Les trains de la marque Meridian étaient exploités via Rosenheim jusqu’Salzbourg et Kufstein, ainsi que de Holzkirchen à Rosenheim;
Les trains de marque BOB circulaient de Munich à l’Oberland bavarois;
Les trains de la marque BRB circulaient sur les lignes Schongau – Weilheim – Geltendorf – Augsbourg, Augsbourg – Aichach – Ingolstadt/Eichstätt, sur Augsburg – Füssen, Augsburg – Landsberg (Lech) et enfin Munich – Füssen.

Cet ensemble emploie 610 personnes et produit annuellement 12,9 millions de trains/kilomètres, pour un trafic de 24,6 millions de voyageurs locaux.

Afin de permettre aux voyageurs d’apparaître comme transporteur unique, les marques Meridian et BOB vont être progressivement supprimées et remplacées par la marque unique BRB (Bayerische RegioBahn). Les deux sociétés Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH, resteront juridiquement inchangées. D’autres lignes comme Chiemgau-Inntal, Oberland (anciennement BOB), Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal seront ajoutés à cet ensemble unifié. « En fusionnant nos marques sous une seule marque, BRB, nous voulons également créer une représentation plus claire de notre taille en Bavière et nous développer encore plus en équipe, » explique Fabian Amini, PDG de Bayerische Oberlandbahn GmbH et Bayerische Regiobahn GmbH. Qui ajoute: « Les deux sociétés resteront comme telles, rien ne changera pour nos employés. Nos voyageurs, qu’ils viennent de Füssen, Holzkirchen, Ingolstadt, Rosenheim ou Salzbourg, verront davantage la marque BRB. »

La marque sera adaptée par étape sur tout le matériel roulant : en premier lieu, les nouveaux trains que Bayerische Oberlandbahn GmbH utilisera pour le réseau Oberland à partir de cet été (en principe…), arboreront le nouveau logo. Plus tard, la flotte du réseau Chiemgau-Inntal arborerait en début d’automne le nouveau logo, tandis que les trains sur Ostallgäu-Lechfeld et Ammersee-Altmühltal sont prévus pour la fin de l’année. Tout cela en espérant un retour à la normal après cette crise du Covid19 qui n’épargne pas la région.

C’est encore un bon exemple de revitalisation du transport ferroviaire régional qu’il conviendrait de multiplier.

Faut-il imiter Vienne et son abonnement transport public à un euro par jour ?

Deux rames se croisent à Vienne (photo Paul Korecky via license flickr)

Les Viennois font sensation avec leur fameux abonnement annuel au prix symbolique de 365 euros, soit un euro par jour ! Mais il faut bien y regarder de plus près : les 365 euros ne s’appliquent que si vous payez le billet d’une traite. Si vous payez mensuellement, le total grimpe 396 euros. De là émerge rapidement le débat sur les publics visés, ceux qui peuvent payer d’une traite… et les autres.

Et pourtant : à Vienne, pas loin de la moitié de la population possède un abonnement annuel pour les bus, tram et métro du transporteur local Wiener Linien, soit 822.000 abonnements enregistrés sur les 1,8 million d’habitants que compte la capitale autrichienne. Ce nombre est supérieur à celui des voitures immatriculées dans les circonscriptions de la ville. Inversement, en termes de vélos en libre-service, Vienne, avec son maigre 7%, est très loin derrière de nombreuses villes comparables en Europe, où ce pourcentage est double. Mais gare aux comparaisons…

Presque tous les Viennois vivent à cinq minutes de marche à pied d’un arrêt de transports publics. Ils parcourent 38% de leurs trajets quotidiens en métro, en tram (affectueusement appelé «Bim») ou sur l’une des 140 lignes de bus de la ville. Comparée à d’autres villes d’Europe, cette valeur tombe à 27% à Berlin, la capitale étant encore la mieux lotie d’Allemagne : c’est 23% à Munich et seulement 18% à Hambourg. Des billets moins chers augmenteraient-ils ce ratio ? C’est toute la question.

Cependant, une chose est claire : les transports publics viennois relativement bon marché et leur part élevée dans le mix urbain sont une décision politique en dépit d’une capitale lourdement endettée, comme beaucoup d’autres. En 2006, la coalition sociale-démocrate, au pouvoir sans interruption dans la capitale autrichienne depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, a lancé un ambitieux chantier de prolongement et de modernisation de ses transports publics. Or tout cela a un prix.

Comme Vienne accorde aussi moins d’attention au recouvrement des coûts, ce sont près de 700 millions d’euros de subventions de fonctionnement qui sont nécessaires pour mener une telle politique. Toutes les villes d’Europe n’ont pas cet argent. Une offre annuelle de 1€ par jour coûterait à une ville relativement petite comme Bonn près 23 millions d’euros supplémentaires par an.

Pour trouver l’argent, la capitale autrichienne a eu la main lourde. Depuis qu’elle a introduit son célèbre billet à 365€ en 2012, son financement se fait principalement par deux mesures drastiques :

la gestion des places de parking: tous les revenus des frais de stationnement vont à Wiener Linien;
L’instauration d’une «taxe de métro » payée par tous les employeurs, initialement destinée à l’extension du métro. Depuis 2012, cela représente deux euros par employé et par semaine. Avant cela, c’était 72 cents. Cela ressemble un peu au fameux “versement transport” en vigueur en France, avec les nuances d’usage.

Si les résultats sont à la hauteur en termes de fréquentation, la réalité statistique montre que la part des transports publics dans la répartition modale n’a augmenté que d’un à deux pour cent depuis l’introduction de la carte à 365 euros, ce qui tempère l’analyse…

La coalition municipale rouge-verte de Vienne veut qu’en 2025, 80% des déplacements urbains se fassent à pied, à vélo ou en transports en commun. Étant donné que la répartition modale a peu changé au cours des dernières années, cet objectif sera très certainement manqué au cours des prochaines années.

Imiter Vienne ?
« Pas à pas, je veux atteindre l’objectif d’introduire un ticket de transport public annuel pour 365€, » tonitrue le maire de Berlin, Michael Müller, au Neue Zürcher Zeitung. Un abonnement annuel coûte normalement 761€ dans la capitale allemande. « De nombreuses villes allemandes aimeraient certainement faire la même chose, mais ce n’est pas possible ici », explique Lars Wagner de l’Association des entreprises de transport allemandes (VDV). En cause : les autorités locales ne sont pas autorisées à créer de nouveaux impôts en vertu du droit allemand. Elles peuvent néanmoins jouer sur le stationnement, mais c’est oublier que l’Allemagne est avant tout… le pays de l’automobile, qui n’entend en rien sacrifier son industrie fétiche. C’est aussi la même chose dans d’autres pays. Mais l’argument fiscal n’est pas tout.

Le métro de Berlin (photo Ingolf via license flickr)

Vienne a commencé à s’éloigner de la politique automobile relativement tôt au XXème siècle : le centre-ville a été progressivement fermé à la circulation automobile dès les années 1970. Rappelons qu’à la même époque, la Grand Place de Bruxelles n’était encore qu’un vaste parking, inimaginable aujourd’hui. Les viennois se sont donc habitués…

Quid de la couverture des coûts ?
Cette question, hautement politique, consiste à trancher si c’est l’usager ou le contribuable qui doit payer les coûts des transports publics locaux, ou un mix des deux : « il risque d’y avoir de sérieux problèmes de financement, » explique Wagner. « Avec un ticket à 365 euros, la couverture des coûts est nettement insuffisante. » Sous-entendu, il faut subsidier, trouver d’autres sources de financement, rassembler, mettre différents intervenants sur la même longueur d’onde. Un vrai chemin de croix…

A Berlin, tout cela fait actuellement l’objet de discussions à la fois par les Verts et au sein de la coalition du Land. Dans ce débat, la ville a soutenu qu’un prix bas n’attirerait pas nécessairement les foules dans le métro. Oliver Friederici, porte-parole de la CDU pour la politique des transports rétorque que le transport local de Berlin est sous-financé, et que donc « chaque euro est nécessaire. » En échos, le patron des transports publics berlinois, Sigrid Nikutta, a récemment déclaré que les prix des billets bon marché ne sont « pas compatibles avec l’expansion du réseau de BVG. »

Les chiffres lui donnent raison : à Vienne, la couverture des coûts des billets est d’à peine 60%, à Berlin on grimpe à 70%. La moyenne allemande est même de 78%, explique Wagner : « sur ce point l’Allemagne est au top en Europe. » La viabilité économique des entreprises est le principal critère en Allemagne, dit-il. Le VDV souligne à ce titre qu’avec une telle mesure d’abonnement à bas prix, ce serait près de 13 milliards d’euros de manque à gagner annuel qu’il faudrait compenser pour couvrir tous les transports publics d’Allemagne !

Du côté de la gare de Bonn… (photo Michael Day via license flickr)

Le fameux modal shift
Jusqu’à présent, les recherches à Vienne n’ont pas été suffisantes pour déterminer si un tel abonnement annuel encourage réellement un nombre important de personnes à passer des voitures aux transports publics locaux. L’introduction du billet de 365 euros à Vienne s’est certes accompagnée d’une augmentation drastique des frais de stationnement pour les voitures. Mais l’inconvénient d’un tel abonnement est l’obligation d’avoir la capacité suffisante pour transporter le nombre accru de passagers. Plus de trams, bus ou métro, ainsi que des rames plus longues circulant à une fréquence plus élevée semble être la réponse évidente, mais comment financer cette hausse des véhicules avec moins de revenus du côté de la billetterie ?

Comme l’écrivait The Guardian, un billet de 365€ est testé depuis le début de l’année à Bonn et dans la ville de Reutlingen, dans le sud-ouest. Dans le cadre de l’initiative «Ville pilote» (Lead City), Essen, Herrenberg et Mannheim recoivent également un financement du gouvernement fédéral pour examiner si d’autres formes d’abonnements à prix réduit peuvent persuader les habitants de laisser leur voiture au garage et d’emprunter les transports publics.

L’association de voyageurs Pro Bahn critique le projet «Lead City». À Bonn, ceux qui ont déjà un pass annuel ne sont pas autorisés à échanger leur abonnement contre la nouvelle offre. De plus, le projet ne dure que douze mois et est limité à la ville même de Bonn. Ce qui signifie que la majorité de la clientèle captive, qui vient surtout de la périphérie ou des bourgs plus lointains pour le domicile-travail, en sont exclus. La ville sans voitures ne serait dès lors qu’un rêve…

À Munich, l’association des transports de la capitale bavaroise, la MVV, vient d’annoncer qu’elle introduit cette année un pass annuel à un euro, mais uniquement…pour les étudiants, les écoliers et les stagiaires. Or, il s’agit là d’un public majoritairement sans auto. Les politiciens bavarois prennent ainsi aucun risques puisqu’ils peuvent contenter tout le monde : les étudiants sont ravis, et les aînés aussi, puisque pour eux rien ne change au niveau automobile !

Le billet de 365€ coûterait à MVV environ 30 millions d’euros par an de subsides complémentaires, un fardeau qui sera partagé par le Land de Bavière, qui contribuera aux deux tiers environ, ainsi que la ville de Munich et quelques municipalités environnantes concernées.

Il reste à voir dans quelle mesure le modèle viennois pourrait être reproduit avec succès dans d’autres villes européennes. Car plus que le prix, c’est avant tout le service offert vers les lieux d’emplois et de scolarité qui importe le plus. La localisation des domiciles ainsi que la vie quotidienne de chacun sont prépondérants quant au choix modal. Il est toujours indispensable de le rappeler à certains politiciens…

Le métro de Munich (photo Daniel Schuhmann via license flickr)

Allemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes

Un faux départ, puis un bon équilibre : un an après l’ouverture de la NBS (LGV) Berlin-Munich l’année dernière, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne. Cela aurait plus que doublé le nombre de passagers par rapport à 2017, a rapporté le Nürnberger Nachrichten.

Cette nouvelle ligne, 500km à grande vitesse sur un total de 623 kilomètres, est en fait le projet VD8 saucissonné depuis 1991, qui s’est fait par étapes avec successivement des ouvertures de lignes à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt (2006), Erfurt-Leipzig/Halle (2015) et le dernier en date, Erfurt-Nuremberg, en décembre 2017. L’inauguration de la liaison complète ne s’était pas faite sans mal, on s’en souvient, pour cause de logiciel ETCS pas encore au point. Plusieurs trains auraient apparemment envoyé des messages d’erreur dès les premiers jours de l’exploitation commerciale, entraînant des freinages d’urgence intempestifs. Tout cela semble du passé…

Après 100 jours d’exploitation, le trafic atteignait 1,2 millions de voyageurs, pour une offre de 20.000 places par jour. En juin 2018, le cap des 2 millions de voyageurs était dépassé avec une vente de 15.000 billets par jour. Fin novembre, ce trafic dépassait allègrement les 4 millions de voyageurs, ce qui atteste une fois de plus de l’attrait de la grande vitesse sur le report modal. Le train est particulièrement attrayant sur des liaisons telles que Nuremberg-Berlin ou Leipzig-Munich.

Auparavant, la part du chemin de fer était de 23% contre 48% pour l’avion. Récemment, une étude conjointe de la Deutsche Bahn et de Telefónica Deutschland montrait une forte inversion, avec 46% des voyageurs prenant le train, 30% l’avion et 24% la voiture ou le bus. Des calculs – certes à vérifier -, indiquent que ce report modal permet d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an. Selon la Deutsche Bahn, 17 millions de personnes vivant à proximité de la ligne bénéficient du nouveau service. « Il s’agit de la plus grande amélioration de l’histoire de Deutsche Bahn », a déclaré le président de la société, Richard Lutz.

Un trafic qui concerne par exemple… la firme Siemens ! D’après l’entreprise, ses employés sont confrontés à la grande question : train ou avion ? En effet, 9.000 collaborateurs travaillent à Munich et 11.500 à Berlin. Le site le plus important de Siemens à Erlangen / Nuremberg se trouve directement sur l’itinéraire prévu. « Cette nouvelle liaison facilite considérablement le trafic entre nos sites », déclare un porte-parole.

Les trajets vont de 4h02 pour les trois ICE les plus rapides (« Sprinter ICE » avec 3 arrêts seulement), à 5h00 en journée avec neuf à onze arrêts intermédiaires selon les heures et les lignes. Deux services sont offerts : l’un via Leipzig, l’autre via Halle et Augsburg. Selon les informations fournies par la base de données, la nouvelle liaison permet d’atteindre un taux de ponctualité de 86% (soit moins de 6 minutes de retard), alors que la moyenne nationale montrait des taux mensuels de75,3 à 82%. L’utilisation des trains sur la ligne à grande vitesse est en moyenne 18% plus élevée que dans le reste du service longue distance. Entre Munich et Berlin, le trafic a grimpé de 140% par rapport à l’avant 2017.

À la gare principale de Munich, le nombre d’échanges entre trains longue distance a augmenté de 12% depuis l’ouverture de la ligne à grande vitesse. Le nombre de voyageurs longue distance qui entrent et sortent quotidiennement de la gare centrale de Munich est passé de 44 000 à 49 000. Les voyageurs qui utilisent la nouvelle ligne de train à grande vitesse continuent leur parcours vers des destinations touristiques telles que Salzbourg, Innsbruck et la station touristique de Garmisch Patenkirchen.

Nuremberg, nœud central du système intercity allemand, a encore accru son importance en tant que hub de correspondances : la métropole franconienne, comparativement à la même période de l’année précédente, enregistre une hausse de 18% dans le trafic longue distance. Le nombre d’entrées et de sorties quotidiennes à Nuremberg est passé de 18.000 à 20.000. Entre Nuremberg et Erfurt, dernier maillon inauguré en décembre 2017, la hausse atteint logiquement… 250% par rapport à la même période de l’année précédente. La distance entre les deux villes, jadis séparées par le rideau de fer, est maintenant parcourue en 80 minutes au lieu des trois bonnes heures avant l’ouverture de la NBS. Entre Munich et Erfurt, la vente des billets a augmenté de 215% avec l’ouverture de la nouvelle ligne à grande vitesse avec un temps de trajet réduit de deux heures.

Ces très bons chiffres justifiaient un élargissement de l’offre depuis ce 9 décembre 2018 :

D’abord il y a l’utilisation de l’ICE 4, après sa récente autorisation, et qui offre 830 places pour les voyageurs par rapport aux trains jusqu’à présent.
Ensuite l’extension du service « Sprinter ICE » qui passe de 3 à 5 ICE par jour et par direction permettent de relier les villes en moins de quatre heures.
Enfin la NBS connait sa première liaison internationale puisqu’un ICE Berlin-Erfurt-Nuremberg poursuit jusqu’à Vienne, en Autriche, avec un temps de trajet entre les deux capitales réduit d’environ une demi-heure par rapport à l’horaire précédent.

Selon DB, l’utilisation de l’ICE 4 et l’extension de l’ICE Sprinter fourniront aux clients 3.000 sièges supplémentaires par jour à la suite de ce changement d’horaire.

The ecological train: everyone does it

(version en français)

Is this the Innotrans effect? In recent months, hybrid Emu/Dmu have made a sudden appearance on the market. All the builders build their solution to attract the new market : the lines without catenaries. We are going to peruse the latest innovations on this theme.

In Germany, for example, non-electrified lines are still numerous at the local level. But this network, the Lander want to keep it, and even reactivate forgotten lines. As electrifcations are expensive, diesel Dmu was up to now the only solution available. Problem: these Dmu pollute and sometimes travel 1/3 of their journey under electrified main lines. So there is a serious waste of resources, especially since diesel is increasingly banned from the automobile. The rail had to follow the movement.

Honor to Alstom. The French firm is engaged in the hybrid railcar since last year, not in France but in Germany. The market seems indeed more promising on this side of the Rhine, given the political conditions that allow the Lander to choose their own rail operator.

The H3 Hybrid locomotive project was initiated in August 2013, and the first locomotive was unveiled at InnoTrans 2014 in Berlin. The five locomotives are now undergoing an eight-year test at DB’s sites in Würzburg and Nuremberg, Franconia. The project has been funded with €600,000 ($653,560 approximately) from the State of Bavaria. The locomotives are being manufactured at Alstom’s Stendal site in Scaxony-Anhalt, Germany. One of the variant consist of a H3 Battery 600kW electric locomotive. But it was not so disruptive yet …

Alstom left its mark with his iLint Coradia railcar. This machine is much more a disruptive technology because its engine would be driven by hydrogen, which is new. The Coradia iLint is a version of the Coradia Lint 54, but powered here by a hydrogen fuel cell. Announced at InnoTrans 2016, the new model will be the world’s first production hydrogen-powered trainset. The Coradia iLint will be able to reach 140 kilometres per hour (87 mph) and travel 600–800 kilometres (370–500 mi) on a full tank of hydrogen. The first Coradia iLint is expected to enter service on the Buxtehude-Bremervörde-Bremerhaven-Cuxhaven line in Lower Saxony, Germany. It will be assembled at Alstom’s Salzgitter plant. It began rolling tests at 80km/h in March 2017. On July 11, the EBA (the German Railway Authority) gave its operating license. With this railcar, Alstom makes a double shot by addressing both the problem of non-electrified lines, while eliminating a large part of the pollution and greenhouse gas emissions.

Some criticism are, however, being made about the methods of making hydrogen (1). With its order of 14 Coradia iLint in December 2017, the Land of Lower Saxony also became aware of the problem of hydrogen production, and invested an additional 8.4 million euros to manufacture hydrogen no longer from fossil fuels but by electrolysis and by means of wind energy. We are thus moving towards a « zero emission » train.

Competition reacts

There are no doubt that these developments of Alstom should prompted a reaction of the competitors, Siemens and Bombardier. It’s done now … Just before Innotrans – it is obviously not a coincidence – Siemens and the ÖBB presented on September 10 their concept of Desiro ML Cityjet Eco. The train is part of the Siemens Desiro range. Unlike Alstom, the concept is of a more traditional technology using batteries. Battery operation can reduce CO2 emissions by up to 50 percent compared to diesels. The battery system located on the middle car of the converted trainset is comprised of three battery containers, two DC/DC controllers, a battery cooler and other electronic components. The system uses lithium-titanate batteries (LTO technology). Compared with conventional lithium-ion batteries, these modified batteries allow significantly higher charging currents for fast charging.

The pilot project will be conducted with a train taken from the series of Siemens Desiro ML trains currently being produced for ÖBB. The train’s design enables it to accommodate additional roof loads. As a result, the usual industry-wide production and delivery time of up to 36 months for a new train can be reduced to less than half. Following extensive testing of the train, it is expected to first be used in passenger service in the second half of 2019.

As an echo, Bombardier replied two days later. On September 12, the Canadian presented his ‘BEmu’ Electro-Hybrid Talent 3. One more ! With four Bombardier Mitrac batteries, this train can travel about 40 kilometers on a diesel line. The next generation of battery-operated trains will be able to cover distances of up to 100 kilometres on non-electrified railways. In 2019, Deutsche Bahn (DB) will start a twelve-month trial run with passengers with the current prototype in the Alb-Lake Constance region.

The development of the battery-operated train is subsidised by the German federal government in the framework of an innovation program for electromobility with 4 million euros. The project partners include the DB Regio subsidiary DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (regional transport for the Lake Constance region), Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (Baden-Wuerttemberg Regional Transport Company) and the Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (National Organisation for Hydrogen and Fuel Cell Technology) and the Technical University of Berlin.

This demonstrates the importance of public authorities with funding research and partnership with universities and research centers. That is how that Europe can maintain its industries and remain at the forefront of technology and… ecology. Innotrans seems to be a key marker to get out of new projects. The next exhibition will take place in 2020. We will then have the opportunity to talk about the first results of these new concepts.

(1) Is hydrogen a good source of energy ?

Allemagne : le rail en holding

(Article déjà paru le 05/03/2013)

On le sait, avec l’arrivée le 30 janvier 2013 du 4^e paquet ferroviaire, la gouvernance ferroviaire prenait encore le dessus de l’actualité ferroviaire, agrémenté de l’avis officiel de la Cour européenne de Justice du 28 février sur la compatibilité de la structure en holding du chemin de fer allemand. Depuis l’automne dernier, les débats ont vu apparaître tout un tas de comparaisons audacieuses et peu rigoureuses. Ainsi la Belgique, qui fut agitée par une réorganisation de sa structure ferroviaire, presse, élus de gauche et syndicats s’épanchaient sur le modèle suisse dit « intégré », faisant fit des réalités politiques et de la structure institutionnelle en vigueur dans la Confédération (à relire ici). En France, « on » avait trouvé un autre trésor : la structure « intégrée » allemande, sous forme de holding, qui recevait les faveurs de tous et de la gauche au pouvoir.

Faux-semblants

Les forces vives du rail français le répètent à l’envi : l’actuel système SNCF/RFF ne fonctionne pas et on a suffisamment écrit sur le sujet que pour y revenir. L’idée du holding devient alors la solution toute trouvée pour rapatrier RFF au sein « d’un pôle ferroviaire unifié ». Cette traduction française de la holding laisse déjà entrevoir que de sérieuses contorsions sémantiques vont devoir être utilisées pour maquiller la vieille dame. L’occasion de décortiquer le système en vigueur outre-Rhin afin d’éviter les comparaisons hasardeuses.

Pourquoi une holding ?

L’Allemagne géographique se distincte très nettement de la France par un maillage plus serré des villes et de l’industrie, avec une dispersion plus ou moins équilibrée. Cela favorise davantage le trafic voyageur de proximité et le trafic marchandise. L’histoire toute récente de la première puissante d’Europe nous montre aussi une nation plutôt riche qui a pu avaler dès juillet 1992 un pays tout entier, à savoir l’ex-Allemagne de l’Est. Le chemin de fer de ce satellite soviétique est dans un état piteux et comptait 4 fois plus de personnel par kilomètre que sa consœur de l’Ouest, pour une qualité proche de zéro.

La réunification des deux entités ferrées posait par ailleurs un problème concernant la dette abyssale du rail allemand, alors que l’Europe s’agitait déjà avec ses premières actions législatives (résumées ici). Un deal est alors trouvé, et il faut être allemand pour proposé cela. Berlin propose l’absorption complète de la dette par l’Etat en échange de deux obligations révolutionnaires : la fin du cheminot statutaire pour les nouveaux engagés et l’ouverture totale du réseau à tous les prétendants fret et régionaux. On n’ose pas imaginer un instant cette réalité ailleurs en Europe latine…

En pratique

Concernant le statut des cheminots d’avant 1994, c’est le BundesEisenbahnVermögen (BEV) qui a pris en charge l’administration des dettes et les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. Vous avez bien lu : on y parle bien de « surcoût », prouvant par là que le service public à…un coût supérieur à la normale, et posant le débat de qui doit payer pour renflouer ce surcoût. Le Gouvernement fédéral est chargé de l’extension et de la conservation du réseau ferroviaire de la Fédération et finance ainsi les investissements d’infrastructure à taux zéro, le contribuable se chargeant des intérêts.

De l’administration d’Etat à la holding

La DB AG comportait à l’origine quatre divisions dans la plus pure tradition d’administration d’Etat : DB Reise & Touristik AG (voyageurs grandes lignes), DB Regio AG (régional voyageurs), DB Netz AG (infrastructures) et DB Cargo AG (fret). Une cinquième division « gares de voyageurs » (DB Station & Service AG) fût aussi créée en 1997. En 1999, une étape décisive est franchie sous la houlette du célèbre Hartmut Mehdorn, patron libéral du rail teuton de 1999 à 2009. Il transforma ces unités en sociétés anonymes (filiales) faisant partie d’une holding DB AG et en fusionnant les deux unités de passagers (DB Reise & Touristik AG et DB Regio AG). En réalité, la holding DB intègre deux branches : Deutsche Bahn AG qui détient 100% de l’infrastructure. Et une branche DB Mobility Logistics AG qui est détenue à 75% par la branche Infra et le reste par de l’actionnariat privé (voir infographie). A ce stade, toute comparaison entre cette architecture avec les « divisions » de structures intégrées (CFF, SNCF, SNCB…) n’a déjà plus lieu d’être : c’est le jour et la nuit…

Flux financiers

Une remarque importante s’impose ici : la tradition fédérale, due à l’histoire des villes-états, a fortement joué sur la structuration des rapports Etat-chemin de fer. Les Länder reçoivent ainsi annuellement 7 milliards d’euros qu’ils utilisent librement pour des services de trains ou…de bus, car là-bas le débat rail/bus est posé différemment. A cela s’ajoute une convention couvrant les quatre années de 2009 à 2013 entre l’Etat fédéral et la DB : 2,5 milliards € sont consacrés annuellement aux opérations de renouvellement de l’infrastructure par l’Etat, s’ajoutant au 1,47 milliards € en maintenance par la seule DBAG. Tout cela est écrit noir sur blanc et il n’est procédé à aucun transfert de fond de l’infra vers le transporteur, comme c’est encore la coutume ailleurs.

L’organisation du transport ferré

Au-delà des Länder, il existe 27 autorités responsables qui définissent elles-mêmes le périmètre et le volume du trafic régional estimés nécessaires au maintient du service public. Elles peuvent choisir le transporteur de leur choix et n’ont aucune obligation vis-à-vis de la DB. C’est ainsi qu’une bonne dizaine d’intervenants, dont Veolia, Arriva ou Abellio proposent leurs services pour un marché en confrontation directe avec la grande maison : 24% des liaisons régionales étaient ainsi gérés par la concurrence en 2011. Dans le fret ferroviaire, la part de marché de la concurrence grimpe à 27% ce dont a très largement profité la SNCF, dont la croissance fret est uniquement due à l’ouverture du marché allemand ! Rüdiger Grube faisait d’ailleurs malicieusement remarquer que ces 27% de la concurrence totalisaient l’ensemble du fret ferroviaire français (1).

La régulation du rail

L’Allemagne dispose de deux institutions de régulation : la Bundesnetzagentur pour ce qui concerne toute l’industrie du rail, y inclus les privés. Et l’Eisenbahn-Bundesamt, la fameuse EBA, chargée de la sécurité ferroviaire et de garantir l’indépendance des fonctions essentielles (sillons, certificats,…). L’EBA avait mis en difficulté la locomotive Prima d’Alstom lors de ses tests sous 15kV il y a quelques années. Cette dernière institution semble encore posé problème selon le prisme par lequel on regarde.

La « muraille de chine » instaurée entre l’infrastructure et la branche DB Mobility Logistics AG fait l’objet de critiques. Pas seulement de la Commission Européenne mais aussi de la part de l’association des entreprises ferroviaires privées qui dénoncent des lourdeurs et des transferts de charges d’infrastructure. Il est en effet reproché à DB Netz de faire baisser volontairement les charges du « frère » DB Mobility, et de les transférer sur les péages de la concurrence, ce qu’un tribunal devra démontrer (2). Un reproche identique avait été formulé en 2010 en Italie (à relire ici). Le modèle n’est donc pas parfait et la notion de « muraille de chine » n’est pas encore bétonnée juridiquement.

En définitive

Faire la promotion du système allemand oblige à dépasser le simple fait de détenir le graphique des circulations, comme on le veut pour la DCF au sein de la SNCF. La DBAG a une obligation vis-à-vis de l’Etat quant à l’ouverture des voies à la concurrence et ne se présente pas comme un mastodonte à maintenir coûte que coûte dans le formole. Le service public est ici vu au service des clients avant d’être un instrument au service de l’emploi statutaire. Il n’y a évidemment pas en Allemagne une idéologie de la puissance de l’Etat, au sens napoléonien du terme. L’enjeu en définitive est de remonter les parts de marché du train, peu importe la gouvernance. En Suisse, pays de l’intégration absolue, le fret international est en liberté totale et CFF Cargo a perdu 50% de son trafic de transit. Et ceci dans un calme social absolu. Il est vrai que sur ce terrain là, Rüdiger Grübe peut voir les choses plus positivement que Guillaume Pépy….

(1) Revue Générale du chemin de Fer – avril 2012 page 57
(2) Le système de tarification « TPS 1998 » en vigueur outre-Rhin permettait à DB Regio de supporter une redevance de 25 % à 40 % plus faible que celle acquittée par ses concurrents.

Allemagne

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Gestionnaire de réseau : DB Netze (1994) – filiale d’une holding – 33.295km de lignes – On roule à droite

Principales entreprises ferroviaires voyageurs

Deutsche Bahn, le rail en holding
La Deutsche Bahn (DB) été restructurée dès 1994 en une holding comportant plusieurs filiales. La société, détenue à 100% par le gouvernement fédéral, est la plus grande entreprise de transport ferroviaire et d’infrastructure ferroviaire d’Europe centrale. Le réseau est géré au sein de la holding mais doit accepter tous les opérateurs qui veulent exploiter des trains sur le sol allemand. La holding distincte par filiales le transport longue distance (DB Personenverkehr), du trafic régional (DB Regio) ainsi que le fret (DB Cargo).

Flixtrain
La concurrence en Allemagne a surtout sévit sur les segments fret et transport régional de voyageur. Jusqu’en 2018, le segment grande ligne a été épargné avant l’arrivée modeste, puis grandissante, de Flixtrain, celui-là même qui concurrence déjà la Deutsche Bahn avec Flixbus, opérateur de cars qui a créé un marché important en Allemagne et en Europe. Flixtrain opère à ce jour 18 trains en open access en Allemagne.

SNCF
La SNCF, l’entreprise historique française, est présente en Allemagne par le biais de quatre entreprises : Thalys (TGV vers Cologne et Dortmund), Keolis (segment régional), Captrain (fret) et Alleo, une joint-venture entre la SNCF et la Deutsche Bahn AG pour les TGV entre Paris, Francfort et Munich. Il ne s’agit donc pas de concurrence réelle comme l’est Thalys sur Bruxelles-Cologne. Mais le groupe français est de manière globale très présent sur le marché ferroviaire allemand, l’inverse n’étant pas vrai…

ÖBB Nightjet
Il s’agit de la branche grande ligne des ÖBB, qui a repris en Allemagne une partie des trains de nuit abandonnés par la Deutsche Bahn en décembre 2016. ÖBB Nightjet peut être considéré comme étant en open access chez DB Netze mais dispose d’accord pour la traction par la DB sur certaines relations, alors que sur d’autres, c’est une locomotive ÖBB qui opère. ÖBB Nightjet s’étend maintenant vers la Belgique et prochainement vers Amsterdam.

>>> L’Allemagne ferroviaire dans les détails et en un coup d’oeil

Articles / Analyses

Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ?
21/11/2022 – C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB. Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?

Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera « Deutschlandticket »
04/11/2022 – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant.

DHL teste un tram pour déplacer ses mini-conteneurs roulants
03/11/2022 – Dans le cadre de ses efforts visant à améliorer l’efficacité et à réduire les émissions de carbone, Deutsche Post DHL utilise des tramways à Schwerin, en Allemagne, pour les livraisons de moyenne distance. Il s’agit d’un test qui a déjà été effectué ailleurs par le passé, notamment à Francfort. Le 28 octobre dernier, la société internationale de logistique Deutsche Post DHL…

La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom
24/10/2022 – Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale. Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée…

Monde : InnoTrans 2022 aurait attiré 140.000 visiteurs
26/09/2022 – C’était incontestablement l’évènement du mois, voire de l’année. InnoTrans est comme on le sait un événement commercial international et économique de l’industrie ferroviaire qui a lieu tous les deux ans à Berlin et qui combine une exposition en plein air, une foire commerciale et un programme de conférences. C’est l’occasion de montrer des premières mondiales et des centaines d’innovations…

Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne
03/10/2022 – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.

La Deutsche Bahn a présenté une première voiture ICE L Talgo
15/09/2022 – La Deutsche Bahn (DB) présentait hier à Berlin la première voiture du nouvel ICE L. Il s’agit d’un train du constructeur espagnol Talgo qui pose de nouveaux jalons en matière d’accessibilité : grâce à son accès sans marche, les voyageurs en fauteuil roulant peuvent pour la première fois monter et descendre de l’ICE L sans aide extérieure.

Les lignes rurales, un facteur d’influence important sur la qualité de vie des citoyens
29/08/2022 – En Allemagne, une étude tente de démontrer que les lignes ferroviaires rurales de voyageurs et de marchandises représentent un facteur d’influence important sur la qualité de vie des citoyens et sur la qualité de l’implantation des entreprises. Selon une étude intitulée Räumliche Effekte reaktivierter…

J’ai testé Bruxelles-Stockholm aller-retour en train
18/07/2022 – Ne me demandez pas « combien d’heures ? » Ce trajet aller-retour de 3.654 kilomètres s’est évidement déroulé en 4 étapes… et 10 trains. Le tout étalé sur 9 jours pour profiter des villes qu’on ne visite pas chaque année. Ces longs parcours permettent d’apprendre un tas de choses. On abordera ici le côté ferroviaire, puisque c’est parait-il le transport prévu pour remplacer l’avion. Vrai ?

Flixtrain : changement de stratégie ?
14/02/2022 – Cela bouge beaucoup pour la firme privée de Munich. L’acquisition en 2021 de l’icone américaine du bus Greyhound a montré un changement de stratégie pour la société qui voit à long terme. Cela impacte aussi sur la politique ferroviaire et la vision de la firme en Europe. L’idée d’une compagnie de bus est née vers 2011 alors que Jochen Engert et Andre Schwämmlein occupaient…

L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.

Bon anniversaire, InterCity Express !
31/05/2021 – 10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.

D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2
10/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.

D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2
03/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt.

Nouveau test de tram cargo à Karlsruhe
15/03/2021 – La logistique urbaine est un sujet très prisé et fait l’objet d’études diverses. Habituellement, les tramways sont utilisés pour le transport de passagers, mais depuis plusieurs années, il peut aussi servir pour le transport de marchandises. À vrai dire il en existe très peu dans le monde. Voici un nouveau projet, encore en Allemagne, et qui concerne cette fois un tram-train cargo à Karlsruhe.

Bade-Wurtemberg : péripéties et défis de l’appel d’offre régional
05/03/2021 – Comment faire fonctionner son réseau régional et obtenir la politique ferroviaire souhaitée ? Cela passe parfois par beaucoup de péripéties mais aussi des résultats. Voyons voir par exemple ce que fait le Bade-Wurttemberg

Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne
22/02/2021 – La DB n’a que très peu de concurrence sur le segment grande ligne et opte principalement pour le même fournisseur. Or un constructeur voudrait changer cela pour bousculer la patrie de Siemens

L’Allemagne modifie sa loi pour mieux transférer de la route au rail
18/02/2021 – En mars 2020, une loi avec effet rétroactif fut promulguée pour permettre d’augmenter les fonds gouvernementaux destinés à aider des études liées à la mobilité. Et notamment pour le fret ferroviaire local

Allemagne – La nouvelle génération de rames de S-Bahn entre en service à Berlin
15/01/2021 – À Berlin, l’année nouvelle a coïncidé avec la mise en service des nouvelles rames S-Bahn BR483/484. Elles sont prévues pour circuler sur la ligne S47 (Spindlersfeld-Hermannstraße) avec ses intervalles de 20 minutes. Une flotte d’une centaine de rames a été commandée à un consortium réunissant Siemens et…

Le Maglev ressuscité sous forme de transport urbain
30/11/2020 – On pensait que cette technologie n’intéressait plus l’Europe, mais un entrepreneur y croit encore. L’entreprise allemande Max Bögl a conçu pour l’Asie un Maglev à usage urbain.

Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?
27/11/2020 – Et si on installait un vrai RER transfrontalier entre Spa et Aix-la-Chapelle ? Et si l’ambition revenait au premier plan ? Tentative de réponse et proposition pour un vrai réseau ferroviaire au fin fond de la Belgique.

Où en est le projet de Stuttgart 21 ?
29/10/2020 – Le projet Stuttgart 21. Un chantier énorme pour une ville de 630.000 hab et qui avance. Ou comment mettre la 6ème ville allemande au top ferroviaire, avec en prime une ligne nouvelle vers Ulm

La Deutsche Bahn n’a pas encore ses milliards : la Cour des Comptes monte au front
06/10/2020 – La Cour des Comptes allemande fustige les 5 milliards supplémentaires, « ne voyant pas en quoi c’est nécessaire à la DB, le bilan étant mieux que prévu »

Kiel et son étoile ferroviaire
01/10/2020 – Kiel vous connaissez ? C’est une ville au nord de Hambourg qui dispose de cinq lignes ferroviaires. L’exploitation est opérée par DB Regio mais sous couleurs de l’AOT du Land. Petite visite.

Un bruyant convois protestataire au cœur de Berlin !
28/09/2020 – 1700 tonnes de locos, 100.000kW et des décibels à la pelle, c’était aujourd’hui la « journée d’action » des opérateurs privés de fret ferroviaire en Allemagne. C’était à Berlin…

L’Allemagne voudrait le retour des TEE ?
22/09/2020 – Le ministre allemand des transport est venu à Bruxelles avec sous le bras un projet d’entreprise unique européenne coordonnant et exploitant des trains de qualité internationaux. Un concept qui rappellent les anciens TEE ou les Eurocity.

Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?
14/09/2020 – Dans le transport ferré, certains opérateurs ferrés semblent plus aidés que d’autres. Veut-on vraiment faire du rail un mode de transport du futur ? On a des doutes !

Écologie et train à tout prix ? La Bavière questionne…
04/09/2020 – Parfois, il y a des petites lignes où « l’hameçon n’a pas mordu » malgré avoir tout mis en oeuvre pour la réussite. Ca ne remet pas en cause la politique de régionalisation. Cet exemple peut nous permettre de nous interroger sur la valeur des choses et les buts recherchés.

Allemagne : rail numérique, ERTMS et ATO pour les trains régionaux
02/09/2020 – En Allemagne, des Lander et Hambourg investissent eux-mêmes dans la technologie ATO pour leurs trains régionaux. La rail numérique prend corps pour le trafic local.

Les voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…

Warsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train
27/08/2020 – La brasserie allemande Warsteiner Brauerei utilise abondamment le train dans ses expéditions et pour ses manoeuvres. Elle permet de maintenir en vie une petite ligne en plein Sauerland

Alstom autorisé à reprendre Bombardier Transport
31/07/2020 – C’est fait : le français Alstom a été autorisé à reprendre les activités ferroviaires de son concurrent Bombardier. L’Union Européenne n’entamera pas d’examen approfondi supplémentaire. Le numéro deux mondial est né. Quel impact sur l’Allemagne ?

Comment reconnecter trois millions d’allemands au train
09/07/2020 – Selon Allianz Pro Schiene et le Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), la réactivation de 238 lignes cumulant une longueur totale de 4.016 km permettrait de reconnecter au rail près de 291 communes totalisant trois millions de citoyens allemands.

La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

28/06/2020 – La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.

Quand une région achète elle-même ses propres trains
06/07/2020 – La Loi allemande sur la régionalisation du rail permet beaucoup de choses. Notamment la possibilité qu’un Land achète lui-même ses trains auprès du constructeur de son choix, qu’il loue ensuite aux opérateurs dédiés. Une bonne idée qui permet au Land d’avoir la main sur la politique ferroviaire.

Domicile-travail : le monde d’après encouragerait la voiture ?
13/06/2020 – Trois études distinctes montrent que la voiture ne va disparaître de sitôt de nos villes et du domicile-travail. Explications

L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques
30/05/2020 – On avait dit que le monde d’après le coronavirus pourrait révéler des changements de positions et de tactiques. C’est apparemment le cas ! Le récent “Bündnis für unsere Bahn” (alliance pour nos chemins de fer) signé en Allemagne fait l’objet de vives critiques. Recadrons le débat.

Projet de recherche à Francfort concernant la logistique urbaine
17/05/2021 – La logistique urbaine est un sujet très prisé et fait l’objet d’études diverses. Une équipe de l’université de Francfort a analysé ce que pourrait apporter un tram logistique pour la livraison des colis en centre-ville. Différentes configurations de livraisons ont été testées.

Transdev réunit trois entreprises bavaroises sous une seule marque
13/04/2020 – Transdev, qui exploite des service de trains régionaux en Allemagne, va réunir trois de ses filiales sous une marque unique en Bavière, pour davantage de cohérence

Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.

Faut-il imiter Vienne et son abonnement transport public à un euro par jour ?
06/02/2020 – Les Viennois font sensation avec leur fameux abonnement annuel au prix symbolique de 365 euros, soit un euro par jour ! Cette option est-elle transposable ailleurs ?

Des pièces lourdes désormais imprimées en 3D chez Deutsche Bahn
29/01/2020 – L’impression 3D n’est pas nouvelle pour la Deutsche Bahn. La compagnie publique ferroviaire allemande a en effet commencé à utiliser une imprimante 3D en 2015. Depuis, elle a imprimé près de 7.000 pièces détachées.

Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?
17/01/2020 – L’année dernière, le gouvernement a chargé Trafikverket d’enquêter sur les options de fourniture de services de train de nuit aux villes européennes, en tenant compte des heures de départ, d’arrivée et de voyage, de la disponibilité du matériel roulant et de tout problème financier et réglementaire.

L’Allemagne investira 86 milliards € dans le rail d’ici 2030
15/01/2020 – L’Allemagne investira un total de 86 milliards € sur 10 ans sur son réseau de 33.000 km. Cela signifie une moyenne de 8,6 milliards €/an. Toute l’importance de l’infrastructure.

Les bons chiffres de la politique ferroviaire allemande – 20/12/2019 – Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Les derniers chiffres 2018 de la politique ferroviaires allemande.

L’Allemagne rouvre des lignes et investit dans de nouveaux trains – 18/12/2019 – La Deutsche Bahn investira plus de 12 milliards d’euros pour regarnir son parc de de matériel roulant et va rouvrir des lignes.

Quand l’usine Audi dispose de sa propre gare – 04/12/2019 – Quand une usine Audi, 2ème d’Europe, inaugure sa propre gare. Tout est bon à prendre, même le plus anodin, pour la mobilité et le climat…

Première commande de la Vectron bi-mode – 19/11/2019 – Siemens vient de vendre deux Vectrons Dual Mode à une petite société. L’occasion de faire le point sur ce marché.

Triage autonome des wagons dans le port de Bremerhaven – 07/11/2019 – Des manœuvres autonomes sont en cours de tests sur des voies ferrées du port de Bremerhaven, en Allemagne. Les résultats du projet de recherche “Rang-E – Manœuvres autonomes sur les rails portuaires” ont été présentés par l’Institut d’économie et de logistique du transport maritime

Une forfait mobilité “tous transports” à Augsbourg – 05/11/2019 – La ville de Augsbourg vient de lancer le tout premier Mobil-Flate d’Allemagne. Il s’agit d’un abonnement forfaitaire pour une gamme complète de services de mobilité, incluant les vélos et le carsharing.

Design repensé pour les trains régionaux bavarois – 31/10/2019 – Quand une région allemande, le Land de Bavière, participe au design du train régional du futur. Un bel exemple d’innovation pour la transition écologique.

Flixtrain étend encore son réseau de trains – 13/10/2019 – Flixtrain continue de s’étendre dès le nouvel horaire de décembre 2019 et passe à 100% d’énergie verte.

L’Allemagne teste un dépôt de tram automatisé – 10/10/2019 – Un dépôt de tram appartenant au Verkehrsbetrieb Potsdam, près de Berlin, sera entièrement automatisé pour étudier, par exemple, l’automatisation de certaines opérations d’entretien. Mais pas seulement…

Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra – 09/10/2019 – Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

Quand l’avion va inspirer le fret ferroviaire – 18/09/2019 – Comment booster l’innovation dans le fret ferroviaire ? En étudiant… le fret aérien. Explications…

L’électricité verte offshore alimentera la Deutsche Bahn – 18/09/2019 – La Deutsche Bahn signe un contrat pour davantage d’électricité offshore. Objectif : 100% vert en 2038 !

Cologne, la DB et le NVR en route vers la Smart City – 09/09/2019 – Signature d’un partenariat SmartCity entre la ville de Cologne, la DB et l’autorité organisatrice NVR. Ou comment créer des points d’accès offrant de la multi-mobilité.

Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire – 03/09/2019 – Rénover la réglementation, accentuer la séparation verticale et mieux agir sur les redevances d’infra, telles sont quelques recommandations du 7e rapport de la Commission des Monopoles, en Allemagne.

La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte – 11/08/2019 – Une conférence de 2 ans associant les citoyens, experts et politiques, 20 thématiques repérées dont la Mobilité, laquelle sera financée par la Ruhr à hauteur de 1,6 Mds d’euros !

Trafic diffus : DB Cargo doit choisir entre subventions ou contraction – 05/08/2019 – DB Cargo n’en finit pas d’accumuler les dettes de sa branche wagons isolés. Un énième rapport pose cette fois deux options. Mais les chiffres sont-ils la réalité ou un moyen de pression ?

01/08/2019 – Quand CFF International excelle sur un régional allemand – On le sait peu, mais les CFF ont une filiale internationale, la très discrète SBB GmbH, basée à Constance en Allemagne . Depuis 2003, cette société donne toute satisfaction sur la ligne du Seehas, au nord du lac de Constance. (Mediarail.be)

29/07/2019 – Allemagne : 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état ! – Message enfin entendu ? Le gouvernement allemand vient de fixer à 86,2 milliards les dépenses en infra ferroviaire sur 10 ans, soit 8,6 Mds/an. Il y a 2.000 ponts à réparer, mais pas que… (Brèves de Mediarail.be)

11/06/2019 – Alstom fournira 18 trains régionaux Coradia Lint au Bade-Württemberg – Alstom a reçu de la Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) une commande concernant 18 trains régionaux Coradia Lint 54. Les trains seront construits sur le site Alstom de Salzgitter, en Basse-Saxe, et livrés au second semestre 2020. (Zonebourse)

Allemagne : quand la Deutsche Bahn aide le secteur routier
12/05/2019 – DB Schenker,la filiale logistique de la Deutsche Bahn, est partenaire dans un projet de camions circulant ‘en peloton’ sur autoroute. Les premiers résultats ont été rendus publics à Berlin.

La 5G pour le rail allemand, par Prof. Dr. Sabina Jeschke
10/02/2019 – La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. Implantée le long des voies, elle permettra à la DB de charier de très grandes quantités de données pour la digitalisation du rail.

Allemagne : La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand
23/01/2019 – Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Tout comme le gouvernement…

Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

Le document qui explique les retards des Intercity
04/01/2019 – Le coup de gueule du patron de la DB est expliqué dans une note interne au sujet des défaillances récurrentes des Intercity de la DB

Allemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes
12/12/2018 – Un an après l’ouverture de Berlin-Munich, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne, permettant d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an.

Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
26/11/2018 – Hambourg dispose désormais de l’opérateur ferroviaire intermodal Metrans pour asseoir sa position sur l’échiquier européen. Petite visite.

Un deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg
17/11/2018 – Le groupe britannique Go-Ahead, qui dispose d’une filiale en Allemagne, va prendre en charge 8,1 millions de trains/kilomètres sur deux lignes autour de Stuttgart et un investissement de 45 rames Stadler.

Transvev gagne à Hannovre et annonce une grosse commande
07/11/2018 – Le groupe français Transdev annonce avoir remporté le réseau S-Bahn de Hannovre et va investir dans 64 rames Stadler. Cela prouve la viabilité du système.

Avantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.

De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer
08/10/2018 – L’horaire cadencé intégral a souvent révélé sont attrait sur la clientèle. S’il est d’usage en Allemagne, il n’est pas parfait avec parfois trop de délais entre les Intercity et le trafic régional. Le gouvernement fédéral vient de prendre la décision de mieux coordonner le trafic national avec ceux des différents Lander. Nom du projet : Deutschland Takt. Explications

Bombardier poursuit son partenariat avec Siemens
04/10/2018 – Bombardier Transportation continuera d’apporter une contribution importante à l’expansion de la flotte ICE 4 de la Deutsche Bahn en tant que partenaire et fournisseur de Siemens.

Le train écolo : tout le monde s’y met !
16/09/2018 – Est-ce l’effet d’Innotrans ? Ces derniers temps, on ne compte plus les opérations marketing concernant les automotrices hybrides. Tous les constructeurs s’y sont mis, avec en ligne de mire les lignes non-électrifiées. Parcourons rapidement les derniers développements.

Le Grand Berlin : six entreprises ferroviaires et plein de projets
11/09/2018 – Des trains plus confortables, des liaisons plus rapides, plus d’espace, le nouveau plan de transport du Land de Berlin-Brandebourg fait les yeux doux au transport ferroviaire voyageurs dans les années à venir. Auquel s’ajoute la création de nouveaux quartiers près des gares régionales. Le 4 octobre 2017, les Lander de Berlin et de Brandebourg signait avec Deutsche Bahn AG l’accord-cadre « i2030 ». Analyse.

Dortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.

Siemens Mobility présente le premier tramway autonome au monde
05/09/2018 – Siemens Mobility, conjointement avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP), présentera le projet de recherche du premier tramway autonome au monde à InnoTrans 2018, à Berlin. Sur un tronçon de six kilomètres du réseau de tramway de Potsdam, Siemens Mobility présentera du 18 au 21 septembre un véhicule d’essai en conditions réelles.

La DB commande 20 locos chez le chinois CRRC
09/07/2018 – Le 20 juin dernier, l’entreprise chinoise CRRC et la Deutsche Bahn AG ont signé un accord-cadre à Berlin pour la fourniture de 20 nouvelles locomotives de manœuvre hybrids.

Le Wifi progresse dans le S-Bahn de Stuttgart
25/06/2018 – Le S-Bahn de Stuttgart a déjà équipé 60 des 97 rames du Wifi gratuit avec technologie WLAN. Près de 340.000 mobiles y sont déjà connectés, alors que SNCB oublie définitivement tandis que les CFF font volte-face…

Flixtrain à grande vitesse ?
29/05/2018 – Selon les médias allemands, Flixtrain, dont on savait qu’il voulait ouvrir d’autres lignes, aurait fait une demande pour opérer un aller-retour Berlin-Munich via la nouvelle ligne à grande vitesse…

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.

Allemagne/concurrence : pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain
27/04/2018 – Flixtrain vient de lancer son deuxième train en Allemagne. L’entreprise reprend le terrain là où d’autres ont échoué. Mais il y a une différence fondamentale entre les anciens HKX et Locomore. Explications.

Quand une Région achète elle-même ses trains régionaux
06/04/2018 – En Europe, certaines régions ou provinces achètent elles-mêmes leurs trains chez le fournisseur de leur choix. Objectif : un service ferroviaire avant tout centré sur le client. L’exploitant s’adapte…

Quand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. Le site devrait s’ouvrir à l’été 2019 à Rotterdam.

Accord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom.

Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport
28/02/2018 – Prévu à l’origine à la baisse, un rapport parlementaire salue la hausse de 35% des services de train/km qu’a généré la concurrence régionale. Même les groupes de gauche et écologie ne doutent plus des vertus du système. Le Parlement veut rééditer l’exploit en grande ligne.

Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire
22/02/2018 – La ville de Fribourg-en-Brisgau (DE) dispose de son propre RER/S-Bahn qui pénètre en pleine Forêt-Noire. Un bel exemple de revitalisation des lignes locales outre-Rhin qui mérite l’attention.

Comment Munich informe sur les travaux du S-Bahn – 28/01/2018 – La Deutsche Bahn présente trois gros chantiers de la capitale bavaroise au travers de trois site web didactique. Un bel exemple de transparence.

Ouverture de Berlin-Munich – 13/12/2017 – La nouvelle liaison qui prend entre 4 et 5h, au lieu des 6h, a été inaugurée dimanche mais fait face à de gros problèmes de signalisation. Une situation embarrassante quand on connait les doutes émis par certains réseaux sur le nouveau système de signalisation ETCS.

Du Wifi dans le S-Bahn – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth.

Second train sur Berlin-Stuttgart – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours.

Locomore déclarée en faillite après six mois – 16/05/2017 – Ils ont essayé, ils échouent. Le train manière alternative, financé par le crowfunding, arrête son service Stuttgart-Berlin malgré un bon taux de charge de la clientèle.

Trains de fret : à 30km/h pour faire moins de bruit ?
29/03/2017 – A partir de 2020, la Suisse et l’Allemagne ne permettraient plus que les trains de marchandises bruyants traversent leur territoire. Le débat remontait ces temps-ci au Bundestag avec l’éventualité que les trains « non conformes » en 2021 doivent baisser de vitesse pour correspondre à la STI « Bruit » de l’Europe…

40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.

Les bus allemands ont fait +47% sur le marché longue-distance en 2015 !
10/10/2016 – Dans son dernier communiqué de presse, l’Office allemand des statistiques Desatis a détaillé le trafic des bus longue-distance pour l’année 2015.

ÖBB : reprise des trains de nuit allemands, mais en open access
29/07/2016
Comme décidé en avril dernier, les ÖBB vont bien reprendre les trains de nuit allemands, mais en open access, pour lequel une demande de sillons a déjà été formulée et avec à la clé une commande de nouveau matériel roulant.

Deutsche Bahn : réservez une voiture électrique, kilométrage illimité – 15/02/2016
La mobilité plurielle fait décidément partie des grandes stratégies ferroviaires de demain. Témoin ce nouveau service offert à Berlin à titre expérimental par la Deusche Bahn.

Comment la Ruhr contrôle ses trains ? – 28/02/2016
Le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) est l’autorité de transport public régionale qui assure l’intégration des transports (tarifs, offres, qualité…), et qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Evocation de cette entité qui couvre toute la Ruhr pour une population dépassant la Belgique entière…

Allemagne: le plus grand programme de modernisation de l’histoire de la DB– 08/02/2016
S’il fallait une preuve qu’il n’y a pas de bons trains sans de bonnes infrastructures, il suffit de lire ci-dessous le programme de rénovation concocté par la grande maison allemande. Des chiffres astronomiques pour seulement cinq années, mais amplement justifiés par la dégradation inquiétantes de plusieurs centaines de point sensibles.

DBAG international : bonnes performances sur le Benelux et la France – 15/01/2016
Le transport international de l’Allemagne vers la France, la Belgique et les Pays-Bas est sur la voie du succès. « Nous avons établi en 2015 un nouveau record voyageurs…»

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