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De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer

Toutes les heures, à la même minute, dans toute l’Allemagne ! Les gens voyagent plus souvent en train si l’offre est correcte. Un élément essentiel est la correspondance intelligente et coordonnée dans les gares nœuds.

La moitié des voyageurs longue-distance en Allemagne utilisent les transports locaux pour se rendre à destination. Cela signifie qu’il ne faut pas se focaliser uniquement sur le trafic grande-ligne. A quoi peut servir un voyage de Buxtehude à Cottbus, avec un ICE entre Hambourg et Berlin à 230 km/h, si le voyageur doit attendre plus de trois quarts d’heure sur le quai pour la correspondance ? Il n’y aurait donc pas d’horaire cadencé en Allemagne ?

Pas les mêmes exigences
En réalité, l’horaire cadencé est exploité sur deux segments séparés. Le premier concerne le trafic longue-distance, intégralement géré par la Deutsche Bahn et ses nombreux ICE. Depuis 1979, la Deutsche Bahn offre des liaisons chaque heure entre les grandes villes allemandes, avec le succès que l’on sait. Jusqu’ici, l’idée était que peu de voyageurs longue-distance prenait un train local pour poursuivre le voyage. C’est un peu le principe du voyage aérien.

La clientèle longue-distance n’a pas les mêmes besoins que les navetteurs régionaux (avril 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Le second segment est celui du trafic local : ce n’est pas la même clientèle. La Deutsche Bahn gérait – et gère toujours – ce trafic de manière séparée, sans trop se soucier des voyageurs du segment longue-distance. L’argument principal qui est souvent défendu est que la clientèle locale a d’autres attentes par rapport à la clientèle longue-distance. Il faut donc construire des horaires adaptés aux heures des écoles, des bureaux, etc.

Les réseaux qui ont adopté l’horaire cadencé ont démontré que cela favorisait les correspondances et que cela accroissait le trafic, comme dans les pays du Benelux ou en Suisse. Les Lander ont eux aussi construit un horaire cadencé sur le segment régional, adapté aux demandes de leur clientèle. Ce qui pose problème, c’est la coincidence entre l’arrivée des Intercity grande-ligne et les correspondances immédiates vers les lignes locales. Dans certains cas, il y a un gap de 20 à 40 minutes, ce qui est dissuasif pour le voyageur grande-ligne.

Toutes les lignes régionales ou locales n’ont pas nécessairement un train par heure (photo Schnitzel_bank via license flickr)

De partout à partout
Des associations se sont emparées de ce problème de connexions entres les trains longue-distance et le trafic local. En 2008, le VCD (Verkehrsclub Deutschland), une association écologiste, ainsi que d’autres associations allemandes, fondent l’Initiative « Deutschland-Takt » (littéralement l’horloge allemande). Car l’avenir du transport en Allemagne se précise chaque jour : plus d’habitants demain signifie plus de trajets et une empreinte carbone qu’il faut absolument maîtriser. Pour que cette croissance des déplacements soit durable, il faut diriger la population le plus possible vers les trains. Mais le réseau ferroviaire n’est pas en mesure aujourd’hui d’absorber cette croissance.

Le concept : additionner le trafic longue-distance (fernverkehr), les différents trafics régionaux des Lander (nahverkehr) et les flux marchandises (Güterverkehr)

En 2015 seulement, le projet est pris au sérieux. Une étude du ministère fédéral des Transports conclut qu’un horaire cadencé en Allemagne est possible. Le rapport indique que ce concept augmentera le nombre de correspondances et réduira la durée totale des trajets. L’horaire cadencé allemand a pour objectif de rendre le système ferroviaire plus attrayant pour un grand nombre de personnes grâce à une synchronisation sur mesure du réseau dans le transport ferroviaire de voyageurs. Les trains doivent être placés à intervalles réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et se rendre à chacune des gares nœuds spécifiques en Allemagne. Ils la quittent après un court laps de temps afin d’éviter les temps d’attente et de transfert trop longs. Ce réseau connecté multiplie les correspondances et donc l’attractivité du rail. Dans le transport de fret ferroviaire, l’introduction d’un horaire cadencé intégré devrait permettre une plus grande disponibilité des sillons. Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports, porte la vision du gouvernement fédéral pour l’année 2030 et déclarait à Die Welt: « Le chemin de fer disposera de trains à la pointe de la technologie, sera à l’heure, ne produira plus d’émissions de gaz à effet de serre et offrira une offre nettement meilleure qu’aujourd’hui, en particulier dans les zones métropolitaines. » Voilà pour la théorie.

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

Les réalités du terrain
Car l’horaire cadencé n’est pas une pilule miracle. L’état des infrastructures et la fiabilité des trains comptent aussi pour beaucoup. Or, en ce moment, le réseau ferré allemand peut compter sur près de 1000 chantiers par jour. La ponctualité est catastrophique : moins de 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la Deutsche Bahn s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, voiture manquante, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.). C’est le patron de la DB, Richard Lutz, qui le dit. A cela s’ajoute un nombre croissant d’incidents « non ferroviaires », comme les vols de câbles ou les personnes le long des voies. Pendant qu’on paralyse le trafic ferroviaire, les routes et autoroutes, elles, n’ont pas ces problèmes. Et le citoyen le sait : avec l’appli Waze, il est capable de contourner les incidents et les embouteillages en un rien de temps…

Ces éléments négatifs dégradent fortement l’horaire cadencé, puisque l’horaire n’est plus respecté. Sauf dans un cas : quand le trafic local est composé d’un train toutes les 15 minutes, le retard d’un ICE est « moins grave ». Mais un tel trafic local n’existe que sur des lignes régionales à grand trafic, autour des grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Berlin ou Munich. Dès l’instant où ce sont des lignes à plus faible trafic, les Lander construisent des horaires avec un train par heure. Dans ce cas, le retard d’un ICE est beaucoup plus problématique. Dans le meilleur des cas, le train local attend le retardataire. Mais cela agace les navetteurs locaux qui subissent un retard qui ne les concerne pas !

Dans les grandes villes, l’abondance des S-Bahn ne pose pas de problème de correspondance (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Au niveau politique, les Lander sont responsables – et payent – pour le trafic local des trains. Ils sont très attentifs à la qualité du service et à la ponctualité fournie par leurs opérateurs. Ils ne comptent pas payer pour les déboires de la DB nationale en retardant les trains de leurs propres électeurs, comme le fait bien sentir un bouillant ministre régional. D’ailleurs, se pose la question des compensations qu’il faudrait verser quand des opérateurs locaux, prêts au départ et parfaitement à l’heure, se voient intimer l’ordre d’attendre un Intercity en retard. Ces détails ne sont pas réglés partout de la même manière. Il est exact que la question se pose aussi en sens inverse. Un Intercity doit-il attendre un train local en retard pour raisons X ? A une autre échelle, on sait que les bus attendent souvent les trains, mais que les trains n’attendent jamais des bus en retard car sinon ils paralysent les voies…

Des améliorations à venir
Les améliorations pour un horaire cadencé passent par des solutions au niveau de l’infrastructure et par l’adoption d’outils numériques. C’est ce que rappelle Enak Ferlemann : « la construction de nouvelles voies est coûteuse. Les processus d’approbation sont longs et font face à des résistances acharnées des habitants. » Mettre davantage de trains sur des voies existantes « signifie que la technologie de contrôle et de sécurité actuelle doit être remplacée par des systèmes électroniques. Cela signifie que les trains peuvent voyager à des intervalles plus rapprochés, ce qui permet d’offrir davantage de capacité. Par conséquent, les chemins de fer doivent être numérisés tronçon par tronçon. Il est prévu que cela augmentera la capacité ferroviaire de 20%. Je pense que c’est trop optimiste. Si nous atteignons 10%, ce serait bien » conclut le secrétaire d’Etat.

L’autre volet est la fiabilité des trains, dénoncée par le CEO de la DB. Les outils numériques peuvent y aider. Mais ils ne peuvent pas tout régler non plus. Le management des équipes dans les ateliers devra être adapté, ce qui est souvent source de problème au niveau social.

L’horaire cadencé peut évidemment s’étendre aux transports urbains, aux bus locaux. On en vient alors à un vaste transport public organisé et connecté. Mais comment faire face aux incidents d’un seul maillon de la chaîne ? C’est toute la question. Le concept de Mobility As A Service (MaaS) devrait être une aide. Sauf que le MaaS ne présente en temps réel que ce qui est réellement opérationnel et disponible. Cela ne pose pas de problème autour des grandes villes, où les offres de services sont abondantes. En cas d’incident, on peut se rabattre sur d’autres choix. Tel n’est pas le cas dans des régions moins urbanisées, où les offres resteraient plus faibles, MaaS ou pas.

L’horaire cadencé fait en tout cas partie du plan gouvernemental BVWP 2030. 41,3% des projets sont destinés au transport ferroviaire et représentent à eux seuls environ 109,3 milliards €. Ce qui est considérable. Il ne s’agit plus ici de s’engager dans des dépenses somptuaires, mais de mettre le réseau ferré à niveau.

Le volet ferroviaire du plan BVWP 2030. En rouge, les besoins urgents en réhabilitation des infrastructure. Tout est dit… (photo BMVI)

La Deutsche Bahn, quant à elle, doit mettre la pression sur la qualité et les coûts d’exploitation. Elle a perdu 27% des trafics régionaux au cours des dix dernières années, au profit d’autres entreprises qui peuvent faire du train moins cher et plus efficace. La DB fait face à une vaste pénurie de conducteurs de trains. Le métier doit peut-être être revaloriser mais sans créer des employés milliardaires, ce qui aurait un impact sur le prix du billet. Les outils numériques pourront aussi faire évoluer tout le secteur, comme la conduite semi-automatisée, la maintenance prédictive, l’orientation des voyageurs et les offres de services sur mobiles.

Concernant ce dernier thème, le secrétaire d’Etat Enak Ferlemann s’interroge : « bien sûr, les passagers veulent une offre de porte à porte, donc une chaîne complète de transport. La question est de savoir si la Deutsche Bahn doit proposer une offre complète, du train au vélo en passant par la voiture de location. Ou bien si l’entreprise ne devrait pas se concentrer uniquement sur son cœur de métier et si d’autres opérateurs pourraient prendre en charge les derniers kilomètres. » La tâche du gouvernement fédéral sera de veiller à ce que les interfaces fonctionnent parfaitement lors du changement de moyen de transport. Un immense défi…

 

Références

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

Le plan BVWP 2030

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

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