Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ?

Relance ou redéploiement, ce n’est pas du tout la même chose. Dans Le Monde, Fatih Birol décrivait le « monde d’après » comme « une occasion décisive, et unique, d’infléchir le cours des choses. » Mais dans quel sens ? Le secteur ferroviaire, aux prises avec les mesures de santé édictées par tous les gouvernements d’Europe, nous en indique la teneur. La distanciation sociale n’a pas la même odeur partout et pour tous les opérateurs. En Italie, Trenitalia et le prive NTV-Italo supplie la ministre des Transport de bien vouloir relever le taux de charge des trains à grande vitesse, actuellement d’un siège sur deux, ce qui peut ruiner le secteur. En Allemagne, Berlin a décidé d’offrir un fleuve de milliards à la Deutsche Bahn. Pour certains « on peut remercier l’entreprise nationale d’avoir continuer le service alors que le risque sanitaire était important, y compris – et surtout -, pour le personnel ». Ce à quoi de nombreux intervenants rétorquent en se demandant « en quoi il est jugé indispensable de maintenir des ICE toutes les 30 minutes qui roulent à vide entre Francfort et Munich, quand tout le monde est sommé de rester chez soi ! » Une pique qui pose la question du sens des priorités, entre « l’impératif d’aller skier au fin fond de la Bavière et les « petites mains bosseuses » qui n’ont pas d’autre transport que le train local ! » . Or, on sait qu’en Allemagne, le transport local est à 60% à charge de la DB, et à 40% à charge d’une myriade de petits opérateurs. Lesquels n’ont pas eut droit aux largesses de Berlin, sous prétexte que « c’est à vos actionnaires à renflouer les caisses vides ». On en arrive au fond du problème : quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?

C’est la question que pose Kevin Smith, rédacteur en chef du magazine International Railway Journal. Le train est un transport réputé « vert et durable » et devrait redevenir la priorité des gouvernements. Mais il semblerait que le monde politique fasse encore appel aux chemins de fer en tant qu’entreprise unique, comme si 20 années de libéralisation et d’acteurs nouveaux n’avaient jamais existé. Stefan Hennigfeld, qui tient le site Zughält.de, confirme en expliquant qu’en Allemagne, « beaucoup de politiciens ne disent pas « Chemin de fer fédéral » par habitude, mais parce qu’ils n’ont pas encore compris les caractéristiques essentielles de la réforme des chemins de fer, même après 25 ans ». Une brèche dans laquelle s’est engouffrée une opinion politique plutôt trentenaire, et qui prône le retour au rail nationalisé « comme avant », opinion qui n’a pourtant jamais connu British Rail ou la DB des années 80…

La crise du Covid-19 est donc bien « une occasion décisive d’infléchir le cours des choses » , mais vers où ? Ici les idéologies s’entrechoquent. L’arrivée d’opérateurs ferroviaires privés sur certains réseaux ferroviaires est certes le fruit d’une école de pensée économique des années 80-90, où la concurrence était sommée résoudre les problèmes des décennies antérieures. Or, comme le dit l‘économiste belge et star des médias, Bruno Colmant, « il faut s’extraire de cette torpeur politique qui diffuse l’idée d’une optimalité et d’une supériorité du capitalisme spontané sur la gestion publique dans la gestion des biens collectifs. » Le collectif passerait-il par un chemin de fer étatique et soumis à l’économie administrée, comme jadis ? Non, répond Bruno Colmant : « Un État stratège, ce n’est pas un État qui se borne à administrer. Il ne s’agit pas de réhabiliter des technostructures ou des États planificateurs et dirigistes, mais de réhabiliter leur rôle dans un contexte capitaliste, sans être subordonnés aux marchés. » Ce n’est pourtant pas ce qu’on observe ces dernières semaines.

(photo PetrS via Wikipedia)

La pandémie, argument pour revenir en arrière ?
Les tenants du chemin de fer étatique, qui se sont toujours opposés à la Commission européenne « et ses délires capitalistes » (on mesure la hauteur de l’argument…), tentent à présent de justifier la pandémie pour accélérer l’attribution de services ferroviaires à une seule société en monopole, permettant ainsi de bloquer toute libéralisation pour les dix années à venir, voire plus, sous prétexte de « soutenir ceux qui sont restés au front durant la pandémie ». En réalité, la pandémie permet d’assouvir de vieilles idéologies, et les tenants de cette doctrine ne voient l’avenir qu’avec « la relance » au prix de recettes grand-mère…

L’autre argument est qu’en raison des incertitudes futures, les entreprises ferroviaires auraient besoin d’avoir un horizon long pour calibrer leurs investissements… et l’emploi. La pandémie devient alors la justification du statu-quo car « le puits rassurant de l’État nous évite toute forme de faillite. » Cet intervenant n’hésite pas en effet à argumenter que les crédits disponibles à taux zéro voire négatifs permettent de maintenir « les formes de travail et cultures ferroviaires qui ont toujours existé. » Bien qu’il soit classé parmi les bons chemin de fer, le syndicat néerlandais FNV exige le monopole exclusif des Nederlandse Spoorwegen et justifie sa position par le fait que « les NS ont satisfait aux demandes de ces dix dernières années. Pourquoi changer ? » Justement, si les NS font bien les choses, ce n’est pas grâce uniquement à un fleuve d’argent mais à la manière de gérer l’entreprise, les recrutements, etc. Rappelons que les NS ont la liberté tarifaire mais voulaient se débarrasser de 20 petites lignes dans les années 90. Ils ont été depuis « obligé » de faire mieux pour démontrer leur viabilité. Sous prétexte de l’urgence, on ne semble plus se soucier du prix des choses et on veut oublier que certains opérateurs sont capables de faire du train moins cher et de qualité.

Ce qui fait dire à Kevin Smith, dans son édito, que « ne pas offrir le même niveau de soutien aux autres opérateurs risque de compromettre une grande partie des progrès qui ont été réalisés et de nuire à la viabilité financière du secteur. » Mais justement, nos politiciens se soucient-ils vraiment de la viabilité du secteur ferroviaire ? On pourrait ajouter qu’éjecter les opérateurs alternatifs, c’est sabrer des milliers d’emplois et anéantir la recherche de développements de nouveaux trains et services. Le risque est grand de voir les opérateurs alternatifs déserter les appels d’offres à l’avenir, dans un secteur où les marges sont trop faibles, autour des 5-6%, comparé à l’automobile, l’aviation ou les « tech ». Certains groupes pourraient « passer à autre chose ». La liquidation des opérateurs privés est tout le contraire du « monde d’après » et certainement pas une solution aux défis climatiques, car sans opérateurs, plus de trains et des clients qui « passeront aussi à autre chose »…

En envoyant le signal ravageur que la mobilité ferroviaire est « finalement un truc d’État » que l’on soutient du bout des doigts pour verdir une politique gouvernementale, on risque des lendemains qui déchantent. Car pendant ce temps, d’autres acteurs sont occupés au redéploiement en concoctant de nouvelles mobilités et de nouvelles formes de travail et d’interactions sociales, avec un capitalisme renouvelé et très différent de l’actuel. Ce nouveau monde interrogerait sur l’utilité du transport public et de la nécessité de dépenser des milliards pour si peu, surtout quand un gouvernement vous demande « d’éviter les déplacements inutiles » . La perfusion aurait alors le goût du déambulateur, jusqu’au prochain élu qui aura décidé de retirer la prise. Mais pour percevoir cela, il faut de bonnes lunettes…

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Pour approfondir :

PixabayLes bons chiffres de la politique ferroviaire allemande – 20/12/2019 – Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Les derniers chiffres 2018 de la politique ferroviaires allemande.

RC_1Quand un opérateur local se met à l’entretien de l’infra  – 09/10/2019 – Après un projet pilote réussi avec ArcelorMittal, la société privée allemande RheinCargo lance ‘Werks und Industriebahnen’, une division chargée des manœuvres et de l’entretien des petites infrastructures industrielles.

DB AG IntercityLe Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire – 03/09/2019 – Rénover la réglementation, accentuer la séparation verticale et mieux agir sur les redevances d’infra, telles sont quelques recommandations du 7e rapport de la Commission des Monopoles, en Allemagne.

ccLa politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
13/07/2018 – Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

SE_10-Pågatåg_bei_Kristianstad_kaffeeeinstein-wikiSuède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.

cc-byncnd

The Netherlands – Nederland – Pays-Bas

The ‘Intercity Materieel’ (in dutch), or ICM, is an electric multiple unit (EMU) train type which got the nickname Koploper, because it had a so-called « walk through head », which refers to the raised driver’s cab making it easier to move from one trainset to another by opening the front door. After these trains were modernised, this ease of passage has been suppressed. In 1977, a prototype batch numbered 4001–4007 were delivered, after which Talbot Aachen delivered the entire fleet comprising 144 trainsets in two subseries: Class 4000 with three body-shells and Class 4200 with four body-shells. The refurbished trainsets are now referred to as Intercity Materieel Modern (ICMm). We can see here two Class 4000 in station Holland Spoor at The Hague, July 2013. (click on image to enlarge)

Les rames ‘Intercity Materieel’, ou ICM, sont des automotrices ayant reçu le surnom de Koploper, désignant grosso modo « une tête pour courir », allusion à la cabine de conduite surélevée facilitant le passage en bout d’une rame à l’autre par retrait de la porte frontale. Après la modernisation de ces rames, cette facilité de passage a été supprimée. En 1977, un lot de prototypes numérotés 4001 à 4007 entrait en service, après quoi Talbot Aachen livrait la totalité de la flotte comprenant 144 rames en deux sous-séries : La classe 4000 à trois caisses et la classe 4200 à quatre caisses. Les rames modernisées sont désormais appelées Intercity Materieel Modern (ICMm). On peut voir ici deux automotrices de série 4000 en gare de Holland Spoor à La Haye, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The Class 1700 locomotives follow the previous order of Class 1600 delivered in 1978 by Alsthom (with « h »). 81 locomotives were delivered between 1990 and 1994, numbered 1701 to 1781. There are also based on the SNCF Class 7200 model. The Class 1700 are similar to Class 1600 but however not entirely equal. They have a newer safety system (ATB phase 4 vs ATB phase 3 in the 1600 series) and a different braking system. Two Class 1700 are meet at s’Hertogenbosch station, July 2013. (click on image to enlarge)

Les locomotives de série 1700 ont succédé à la série 1600 livrée en 1978 par Alsthom (à l’époque avec un « h »). Les 81 locomotives furent livrées entre 1990 et 1994, numérotées de 1701 à 1781. Elles sont également basées sur le modèle de la BB 7200 de la SNCF. La série 1700 est similaire à la classe 1600 mais n’est toutefois pas entièrement identique. Elles sont dotées d’un système de sécurité plus récent (l’ATB niveau 4 contre l’ATB niveau 3 pour la série 1600) et d’un système de freinage différent. Deux 1700 se croisent à la gare de s’Hertogenbosch, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The first 12 TRAXX Bombardier locomotives in the Netherlands were hired from Alpha Trains by High Speed Alliance (HSA). These arrived in 2008 and 2009 to operate services on the HSL-Zuid between Amsterdam and Breda, as a part of the new Fyra Intercity concept. These locomotives were intended to use temporary until the V250 Ansaldo trainsets entered service. With their a maximum speed of 160 km/h, these TRAXX were fitted to run on the high speed line with ETCS. The locomotives were delivered in a red livery with white Fyra logo, but since 2015 are being repainted yellow-blue. A BR 186 Fyra is making a manœuvre in station Breda, to take over a new Fyra service to Amsterdam, July 2013. (click on image to enlarge)

Les 12 premières locomotives TRAXX Bombardier qu’ont connu les Pays-Bas furent celles louées chez Alpha Trains par feu la High Speed Alliance (HSA). Elles sont arrivées en 2008 et 2009 pour exploiter des services sur la HSL-Zuid entre Amsterdam et Breda, dans le cadre du nouveau concept Intercity Fyra. Ces locomotives étaient destinées à tracter des rames temporaires jusqu’à la mise en service des tristement célèbres rames V250 Ansaldo. Avec leur vitesse maximale de 160 km/h, ces TRAXX sont équipées pour circuler sur la ligne à grande vitesse munie de l’ETCS niveau 2. Les locomotives louées étaient flanquées de la livrée rouge Fyra avec logo blanc, mais à partir de 2015, elles furent repeintes en jaune-bleu. Une de ces BR 186 Fyra effectue un changement de front en gare de Breda, pour reprendre un nouveau service Fyra vers Amsterdam, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

Benelux trains exist since 1957. In the years 86-88, they benefited from new rolling stock with Dutch cars Class IC III (from Talbot, Aachen). Pending its third transformation, and in the absence of the Ansaldo V250 trainsets, these Benelux trainsets temporarily received a Fyra livery, except the locomotives. We can see here from Den Haag Holland Spoor station a « Fyra Intercity » pulled by the SNCB locomotive TRAXX 2835 hired to Alpha Train, and that kept de livery of the owner. July 2013.

Les trains Benelux existent depuis 1957. Dans les années 86-88, ils bénéficièrent d’un nouveau matériel roulant avec des voitures néerlandaises de type IC III (Talbot, Aix-la-Chapelle). Dans l’attente de sa troisième transformation, et en l’absence du matériel V250 Ansaldo, ces rames Benelux reçurent temporairement une livrée Fyra, à l’exception des locomotives. On peut voir ici au départ de Den Haag Holland Spoor une composition Fyra tractée par la locomotive TRAXX 2835 louée chez Alpha Train par la SNCB, et qui a conservé la livrée du propriétaire. Juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

Austria_Osterreich   Belgium_Belgique_Belgïe    France    Alemagne_Germany_Deutschland   Italy_Italia    Netherlands    Suisse_Switzerland   Czech_Republic.svg

More pictures / Davantage de photos :

        0mzgn3znt5reojttkxvjoj00qrs

Pays-Bas : les NS lancent un appel d’offre pour au moins 30.000 places assises

Amsterdam-Centraal (photo Mediarail.be)

L’opérateur publique ferroviaire néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen), a lancé un appel d’offres pour l’acquistion d’une toute nouvelle flotte d’automotrices électriques à grande capacité. Celles-ci remplaceront les rames DDZ existantes de NS. Il faut environ 7 ans pour ce type de dossier. L’objectif de ce processus d’appel d’offres est de sélectionner de nouveaux fournisseurs potentiels en 2022, pour une livraison prévue dès 2027.

These trains will have a 150 to 160 meters long and will be double-decker in order to increase capacity. « Nous devons également anticiper dans le temps, car de plus en plus de voyageurs prennent le train. Les trains DDZ à deux étages plus anciens doivent être remplacés. Bien que nous ayons actuellement beaucoup moins de passagers en raison de la crise du Covid19, nous devons être prêts à une croissance prononcée à plus long terme, » explique Roel Okhuijsen, Directeur ‘Nieuw Materieel’ aux Nederlandse Spoorwegen.

On ne sait pas encore si ces nouveaux trains prendront en compte les idées présentées en octobre 2018 par les NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen.

>>> À lire : De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

Cette prévision de commande succède à celle de 2016, quand les NS avaient signé pour 79 trains Coradia Stream totalisant de 25.000 places assises en version Intercity et pouvant atteindre 200 km/h. En 2019, 18 rames Benelux, destinées à circuler jusqu’à Bruxelles, venaient encore s’ajouter avec 8.200 supplémentaires. Ces rames devraient parcourir le réseau national néerlandais sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda en principe dès 2021.

>>> À lire : 18 rames Coradia ICNG pour le train Benelux

Coradia Stream (photo Alstom)

La croissance du nombre de voyageurs dans les années à venir dépasserait les prévisions du National Market and Capacity Analysis Institute, utilisé par le gouvernement central pour déterminer les infrastructures nécessaires. Le NMCA montrent que le nombre de passagers sur le réseau ferroviaire néerlandais augmentera considérablement au cours des prochaines années, nécessitant une expansion massive du parc ferroviaire existant. Les NS estiment qu’il est nécessaire de disposer d’un total de 30.000 sièges ainsi que d’une alternative pour des trains supplémentaires afin que le nombre de sièges puisse être porté à 80.000 d’ici 2036. La commande inclura également des trains similaires pour le trafic transfrontalier, ce qui est un gage de qualité quand d’autres entreprises publiques n’ont pas ce genre de soucis…

Les Pays-Bas ont une architecture de réseau très dense, analogue à la Belgique, à l’Île de France ou encore la Ruhr. Dans la partie ouest du pays, on trouve des villes de 500.000 à 1 million d’habitants tous les 30 kilomètres, entre lesquelles il y a encore d’autres urbanisations de parfois 50 à 100.000 habitants. Le pays roi du vélo est aussi connu pour ces embouteillages endémiques entre Rotterdam et Amsterdam. Raison pour miser encore davantage sur le rail pour absorber les déplacements futurs.

(photo trafic verkeer NL)

Mais de son côté, le gestionnaire d’infrastructure ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Il a donc avertit à l’automne 2018 que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Les trains à double étage deviennent pratiquement une obligation aux Pays-Bas si on veut absorber une telle croissance.

>>> À lire : Pays-Bas, le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

Le réseau Intercity – appelé « grande ligne » à l’échelle du pays -, n’est pas subventionné et les NS ont une certaine liberté tarifaire entre les heures de pointe et les heures creuses. L’entreprise publique exploite encore un grand nombre de rames à simple étage concues dans les années 80, dont des rames tractées par les très vénérables BB de série 1700 (époque Alsthom) ou des Traxx E186 Bombadier, de même que les audacieuses rames à cabine surélevée de type ICMm surnomées « Koploper ».

(photo Rob Dammers via license wikipedia)
Rames ICMm « Koploper » et leurs cabines de conduite en toiture (photo Mediarail.be)

Les rames à double étage sont actuellement représentées par un important parc de rames DDZ, qui ont la particularité d’avoir une motrice dotée d’un étage supérieur ouvert au public. C’est ce matériel roulant, qui a déjà subit une transformation, qui est appelé à être remplacé avant 2030.

Fin des années 90, un parc de 178 rames VIRM encore construites par Talbot à Aix-la-Chapelle sont venues soutenir la croissance du trafic néerlandais.

Rames VIRM à s’Hertogenbosch, en 2013 (photo Mediarail.be)

La prochaine commande de l’entreprise publique néerlandaise pourrait donc rendre majoritaire le parc de matériel roulant à deux niveaux. Cela permettra aux Nederlanse Spoorwegen de satisfaire aux conditions de transport de leur contrat de concession, qui expire en 2025. On comprend alors mieux pourquoi ils s’attèlent déjà à renouveler leur matériel roulant…

 

cc-byncnd

Bénéfices en nette hausse pour l’opérateur ferroviaire néerlandais NS

L’opérateur ferroviaire public néerlandais NS a réalisé un chiffre d’affaires de 6,66 milliards d’euros en 2019, selon le rapport annuel de l’opérateur. C’est une augmentation de 12,4% par rapport aux 5,92 milliards euros en 2018. Les chemins de fer néerlandais ont bénéficié l’année dernière d’une forte augmentation du nombre de passagers grâce à des billets plus chers, générant mathématiquement beaucoup plus de revenus. C’est ainsi que le bénéfice annuel a presque doublé.

Les ventes d’exploitation nationales de NS ont augmenté de 6% pour atteindre 2,66 milliards d’euros.

Le résultat annuel était de 287 millions d’euros, soit une augmentation de 47% par rapport aux 195 millions d’euros de 2018, tandis que le bénéfice net était de 215 millions d’euros, soit une augmentation de 85% par rapport aux 116 millions d’euros en 2018.

Les NS expliquent que cette forte amélioration a été générée par les ventes intérieures qui ont augmenté de 6% à 2,66 milliards d’euros, contre 2,5 milliards d’euros en 2018, sur la base d’une augmentation de 3,7% du nombre de passagers-kilomètres, soit la plus forte augmentation depuis 2008. L’opérateur enregistre chaque jour 1,3 millions de voyageurs, dont près de 240.000 étudiants. L’entreprise dispose d’un personnel de 20.074 équivalents temps plein et fait rouler quotidiennement environ 4.000 trains.

La croissance a été principalement enregistrée dans la région de Randstad (+6,4%) et sur les sections Amersfoort – Deventer (+10,7%), Arnhem – Utrecht (+8,2%), Venlo – Eindhoven (+7,4%) et Groningen – Zwolle (+5%). ).

Les chiffres montrent également que l’opinion des voyageurs sur les chemins de fer néerlandais se sont légèrement améliorées. La satisfaction des voyageurs est passée de 75% en 2015 à 89% en 2019. La ponctualité reste élevée malgré une forte croissance des passagers: elle atteint 92,6%. En revanche l’opinion « d’avoir la chance de trouver un siège aux heures de pointe » a légèrement baissé.

Énergie et infrastructure

L’opérateur a payé près de 2 milliards d’euros en redevances et frais d’accès à Prorail, le gestionnaire d’infrastructure indépendant, conformément à la concession accordée à l’entreprise publique, ce qui lui donne le droit exclusif d’exploiter le trafic ferroviaire central du pays entre 2015 et 2019. L’entreprise publique indique que « les émissions de CO2 sont passées de 16 grammes à… 0 par passager-kilomètre en raison du passage à 100% d’énergie éolienne pour nos trains.» Les NS consomment un total de 1.433 GWh d’énergie, ce qui est comparable à la consommation d’une ville comme Amsterdam, mais 1.420 GWh, soit la quasi totalité, proviennent effectivement d’énergie renouvelable. La consommation d’énergie renouvelable des NS est donc égale à environ 3,2 % de la consommation totale d’énergie renouvelable aux Pays-Bas.

Les gares, maillon essentiel de la mobilité

La satisfaction à l’égard des gares augmente depuis des années. En 2019, 77% des voyageurs étaient satisfaits de la gare contre 65% au début de la concession en 2015. Avec ProRail, qui est gestionnaire des gares (comme en Espagne, mais pas en Belgique…), les NS ont commencé une mise à niveau de 200 gares de diverses tailles. Pour l’opérateur néerlandais, la gare est également un maillon du voyage porte à porte: vélo, voiture et autres transports publics y convergent. En 2019, la municipalité d’Utrecht, ProRail et les NS ont ouvert l’un des plus grands parkings à vélos au monde avec 12.500 places et 1.000 vélos de service public.

Abellio

À l’étranger, la filiale Abellio montrent de très résultats malgré une actualité contrastée et chahutée. Il y a eu des difficultés d’embauche en Allemagne, qui a relevé les salaires pour trouver des conducteurs, et les opérations britanniques se sont soldées par une mésentente avec Scotrail. Néanmoins, les résultats 2019 montrent un chiffre d’affaire de 2.919 milliards d’euros au Royaume-Uni contre 2,467 en 2018, soit +18%, et 534 millions d’euros en Allemagne, contre 357 en 2018, soit +49%. Rappelons qu’Abellio opère aussi dans des réseaux de bus. Environ 15.000 personnes travaillent pour Abellio à l’étranger.

Les NS indiquent que la société a satisfait à toutes les exigences de la concession 2015-2025 accordée par le gouvernement néerlandais, ce qui entraînera une prime de 6 millions d’euros provenant du ministère néerlandais de l’Infrastructure. Fin 2019, NS disposait d’une trésorerie de 818 millions d’euros contre 755 millions d’euros d’obligations financières. Cela signifie qu’à la fin de 2019, les NS n’étaient virtuellement pas endettée et espère pouvoir couvrir ses investissements prévus jusqu’en 2024.

Le rapport annuel est à ce lien : https://www.nsjaarverslag.nl/FbContent.ashx/pub_1000/downloads/v200227115042/NS-Jaarverslag-2019.pdf

cc-byncnd

18 rames Coradia ICNG pour le train Benelux

Bien entendu, il n’y a aucun TGV ni aucun Fyra qui ait été commandé chez Alstom par les hollandais. Les titres pompeux et vendeurs induisent à la confusion et Alstom Belfort n’est en rien concerné. En réalité, les NS, les chemins de fer néerlandais, ont commandé une nouvelle série de rame Coradia ICNG (Intercity Next Generation), bien loin du concept à grande vitesse. Les rames auront 8 caisses et n’ont une vitesse maximale que de 200km/h. La confusion vient du fait qu’elles pourront circuler sur la HSL-Zuid aux côtés de Thalys (et d’Eurostar), les deux seules entreprises qui roulent à 300km/h. Les Coradia sont du même type que celles commandées en 2016, et doivent remplacer définitivement les rames tractées du train Benelux actuel, qui roule avec des TRAXX BR186.

Alstom et Nederlandse Spoorwegen (NS), l’opérateur ferroviaire national des Pays-Bas, avaient officialisé le 29 novembre 2018 l’ouverture de la nouvelle ligne d’assemblage des trains ICNG en Pologne, dans l’usine de Katowice. Cet atelier s’étend sur 6 500 m² et compte 20 postes de travail, lesquels couvrent l’intégralité du processus, de l’équipement préliminaire au câblage et à l’aménagement intérieur. Cette nouvelle ligne d’assemblage à Katowice est conçue pour produire une voiture par jour ouvrable. Les 79 trains Coradia Stream version Intercity peuvent atteindre une vitesse maximale de 200 km/h et la flotte totalisera de 25.000 personnes assises. Les 18 rames Benelux viennent donc en rajouter 8.200 supplémentaires. Elles parcourront le réseau national néerlandais sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda en 2021, puis sur le couloir La Haye-Eindhoven en 2022. 

La « version belge » comme on l’appelle déjà dispose d’un espace bagages supplémentaire et de toilettes supplémentaires. Il n’est pas prévu de les voir avant la mi-2025, selon les sites spécialisés. Thalys peut dormir sur ses deux oreilles…

Faire circuler des rames V200 peut paraître incongru en France et en Espagne, habitué aux grands espaces peu habités. Mais dans une Europe rhénane fortement peuplée, le terme LGV est plutôt à traduire par « infrastructure supplémentaire », soulageant le réseau classique. Et si le graphique est aussi léger avec à peine 15 à 20 aller-retour V300, on peut se permettre d’intercaler des V200 régionaux entre deux TGV, comme cela se fait entre Bruxelles et Liège, ainsi qu’entre Anvers, Breda et Rotterdam.

Le train Benelux est le nom donné à un service cadencé international le plus ancien d’Europe, puisqu’il a été instauré entre Amsterdam et Bruxelles en… 1957. Après deux générations de matériels roulant, une tentative de refonte du service fut entreprise à l’initiative des hollandais, au travers du concept Fyra (vidéo souvenir à ce lien…). Devant les retards, et finalement un service épouvantable en décembre 2012, le Fyra fut remplacé dès février 2013 par le retour des rames tractées Benelux. Thalys avait alors profité de l’occasion pour renchérir ses relations, qui sont aujourd’hui de 14 TGV par jour, en concurrence (non-dite…) avec le train Benelux, toujours d’actualité avec également un train par heure. Ce sont ces derniers que les ICNG vont remplacer en 2025.

NS_ICNG_MOCKUP1
(wikipedia)