Et si le voyage en train devenait un lieu de vie

08/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les chemins de fer s’accrochent à l’espoir qu’un jour les gens considéreront leur service non pas comme quelque chose à craindre et détester, mais comme quelque chose qui est agréable et dont on retient une bonne expérience. Et c’est possible. Le patron de Trenitalia racontait dans une interview que c’est grâce au marketing orchestré par son concurrent NTV-Italo qu’une clientèle, qui ne jurait que par l’avion, s’est présentée dans les gares. Cette clientèle a alors soudainement découvert que les trains italiens de 2015 n’avaient rien à voir avec les récits apocalyptiques de leurs parents ou grands-parents, qui racontaient leurs voyages vers la Sicile dans des poubelles sur rails….

(photo Getty image)

Le problème principal réside dans le fait que le chemin de fer a souvent été associé au public pauvre ou sans grands moyens financiers. Il y avait dans les années 60-70 de grandes différences de classes, à tel point qu’on avait créé, en Europe continentale, des trains considérés à l’époque comme luxueux, les Trans-Europ-Express. Ils étaient destinés à ceux qui mettent tous les jours une cravate et un costume trois pièces. De nos jours, la sociologie a évolué et plusieurs réseaux ferrés d’Europe présentent trois classes de confort et de service, et même quatre en Italie. Mais il y a encore beaucoup de réflexions à faire pour amener les habitués de l’avion dans nos trains…

On oublie souvent que le défi de demain n’est pas seulement de retenir les clients qui sont déjà habitués et convaincus de voyager en train, mais aussi d’amener dans les trains des personnes habituées aux services aériens et à la conception des voitures. Ce qui est très difficile ! La tentation est grande d’imiter l’avion. Pour de courts voyages aériens, chaque passager se voit offrir son petit jardin d’enfants sous forme de jus et de biscuits, comme si la majorité des adultes étaient incapables de passer 90 minutes sans ces dispositions. Le rail devrait-il faire la même chose, ou plutôt se différencier de l’aviation ? Comment faire en sorte que le voyage en train soit un élément de lieu de vie, et non un moment perdu dans la journée ?

Design
Sur le plan du design, on peut dire que l’aviation et l’automobile ont clairement mis le train bien loin derrière. Il n’existe pas à ce jour de train dont le design intérieur est aussi soigné qu’une BMW. Une des causes sont les mesures de sécurité, qui imposent de voir des autocollants plaqués partout sur les parois, agrémentés d’extincteurs et de petits marteaux rouges casse-vitres du plus bel effet. Les toilettes des trains ressemblent très souvent à un cabinet médical. Il y a un public qui peut se contenter de cela, mais d’autres sont habitués à plus de qualité dans les matériaux et les coloris. « Le train est souvent considéré comme le parent pauvre par rapport au transport aérien », explique à la BBC Paul Priestman, co-fondateur du studio de design londonien PriestmanGoode, spécialisé dans les transports. « Il y a beaucoup moins d’investissements dans la conception des trains ». Parmi les facteurs qui rendent les voyages en train plus agréables, il y a une plus grande intimité, des matériaux plus luxueux, une signalisation attrayante, un éclairage réfléchi, un voyage doux et tranquille et, surtout, de l’espace. « Un aspect qui peut être grandement amélioré dans nos trains surchargés est de donner plus d’espace aux passagers », explique M. Priestman.

Proposition pour les voitures-lits Nightjet (photo PriestmanGoode)

C’est l’agence Priestman qui a proposé une partie du design des futurs Railjets et Nightjets des ÖBB. Le confort des passagers peut être pris en compte jusque dans les moindres détails ; par exemple, une rampe est incorporée dans les marches utilisées pour entrer dans le train, afin que les bagages à roulettes, majoritaires, puissent être facilement transportés à bord.

Donner de l’espace est un véritable défi économique : chaque mètre compte dans une voiture qui peut coûter entre 600.000 et 2 millions d’euros selon les cas. Les 72 voitures du Caledonian-Sleeper britannique ont coûté 150 millions de £ (2,41 millions €), ce qui n’est pas rien. Dans un humour tout britannique, une étude publiée par Loco2 a mis en évidence en 2018 comment les trains et les avions allouent moins d’espace aux passagers que la loi n’en donne au bétail sur le chemin de l’abattage. Un veau de taille moyenne de 75 kg aurait légalement droit à 0,5m² alors que les avions ne fournissent que 0,35m² par passager. Cette statistique a amené 60% des voyageurs à envisager le train pour leurs voyages, mais en comparaison, les trains ne fournissent que 0,39m².

Il faut donc des trésors d’ingéniosité pour tenter de trouver l’équilibre économique. C’est une des raisons qui explique l’absence d’espace pour vélo : ce sont des m² perdus, d’autant plus « invendables » que les cyclistes en réclament la gratuité du transport !

Le service à bord
Le service à bord est une priorité si on vise un public qui rechigne à prendre le train. C’est ce qu’ont fait les nouveaux opérateurs comme Regiojet en Tchéquie, Virgin en Grande-Bretagne ou NTV-Italo en Italie. Le prix n’est pas tout. Le confort a une grande importance. 

Il est prouvé qu’investir dans l’expérience du client est synonyme de réussite commerciale. Les clients comparent et prennent des décisions en fonction de ce qui est dit de votre service sur les médias sociaux. Il est donc important de connaître les canaux et les applications où les clients partagent leurs points de vue. Une autre tendance intéressante est le besoin de Wi-Fi et de recharge des batteries. Comme nous vivons à l’ère de l’Internet des objets, nous nous attendons à être connectés en permanence 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même dans un train !

(photo Avanti West Coast)

Bob Powell, directeur expérience client chez Avanti West Coast, a récemment déclaré qu’environ 90 % des clients d’Avanti déclarent que le Wi-Fi est « important » ou « très important » pour leur voyage. « Nous savons à quoi les gens l’utilisent – principalement pour vérifier et écrire des mails, consulter les médias sociaux, suivre l’actualité, écouter de la musique et suivre leur voyage ».

Pour Avanti West Coast, qui gère la plus belle franchise sur la West Coast Main Line entre Londres, Manchester et l’Écosse, une connectivité fiable est primordiale pour les personnes qui se déplacent pour leur travail et qui souhaitent un temps de trajet productif.  Pour les voyageurs de loisirs, rester en contact avec les médias sociaux et naviguer sur l’internet peut être important pour un voyage relaxant et agréable.  « Une bonne connectivité à bord encourage les gens à utiliser le train et à revenir vers le rail. Par exemple, si une personne a le choix entre voyager en voiture ou en train, nous savons que la qualité du Wi-Fi est un facteur important en faveur de l’utilisation du train », explique Bob Powell.

Le wifi, indispensable dans les Avanti britanniques (photo Avanti West Coast)

Il ne faut cependant jamais croire que le wifi – ou une technologie analogue -, restera impossible dans l’aviation. Un jour, on aura inventé un nouveau mode de communication, et ce qui est aujourd’hui un argument du train pourrait très bien être mis en route à 10.000m d’altitude. Une fois encore, il faudra que le rail se réinvente et trouve de nouveaux arguments, autres que ceux liés au climat.

Faire disparaître le temps mort du voyage, c’est malgré tout une priorité dans les mœurs actuelles et le train a tous les atouts pour fournir du temps utile.

L’autre grand atout est le service presté à bord. Beaucoup de trains grande ligne ont un bar. Pour certains clients, manger ou boire est d’une importance capitale. Mais le catering est coûteux. On peut alors mesurer en Europe différentes formules, très variables car elles sont liées à la culture sociale de chaque pays. Dans les pays alpins (Suisse, Autriche, Allemagne), on tient à manger si possible dans de la porcelaine. Dans d’autres pays, on en reste au classique sandwich garni ou aux salades emballées.

Certains réseaux ferroviaires ont adopté une offre à bord en trois classes. Elle est destinée à faire payer ceux qui veulent véritablement manger à bord et avoir un service complet. La Renfe en Espagne a ainsi toujours proposé sa ‘Preferente’ tandis que les ÖBB ont une classe appelée aujourd’hui ‘Business’, où on peut être quasi seul dans un compartiment. En matière de catering, le petit-déjeuner a été un critère prépondérant dans le marketing des Nightjets autrichiens.

Business Class chez les ÖBB (photo ÖBB)

Le petit déjeuner autrichien dans un Railjet (photo wikipedia)

En Allemagne, la Deutsche Bahn n’a pratiquement rien changé en 30 ans d’ICE. Il y a toujours deux classes et un bar qui les sépare. Récemment, Thalys et Lyria ont aussi adopté les trois classes dont la plus chère, la ‘Premium’, permet de manger avec un repas du chef. Il ne faut pas trop regarder le portefeuille. Sur l’Eurostar, les tarifs Standard Premier et Business Premier comprennent un repas léger avec du vin (ou le petit déjeuner, pour les départs avant 11 heures). L’Italie est probablement le pays où l’offre est la plus segmentée. Les trains Frecciarossa ont quatre classes. Les classes Premium et Business comprennent des collations et des boissons non alcoolisées, tandis que la classe Executive comprend des repas chauds ou froids et des boissons non alcoolisées ainsi qu’un service personnalisé. Le concurrent NTV-Italo offre des services similaires mais avec trois classes.

Le petit déjeuner à bord du Lyria (photo SNCF InOui)

Il est difficile de dire si toutes ces prestations culinaires permettent de tuer le temps mort du voyage, mais il est certain que cela a pris une grande importance dans l’expérience client.

Objet de certaines critiques plus philosophiques qu’objectives, les TGV Ouigo en France, et bientôt en Espagne, offrent le train sans chichis, à petits prix. Ces trains mono classe sont une réponse à une clientèle qui n’a besoin de grand-chose, juste se déplacer sans vider son compte en banque.

Toutefois, il faut bien garder à l’esprit que les facteurs qui influent sur l’emploi du temps en train des voyageurs d’affaires et des voyageurs non professionnels diffèrent parfois grandement. Le service à bord des TGV devrait faciliter la participation des voyageurs à diverses activités et l’amélioration de leur expérience de voyage. Une connexion internet stable, des prises de courant adéquates et un environnement sans bruit favorisent à la fois le travail et les loisirs en train grande ligne, qu’il soit à grande vitesse ou non.

Il y a un facteur très difficile à intégrer : la psychologie de chaque voyageur. Il y en a qui ne supporte pas la voix d’un enfant quand d’autres n’ont aucune gêne à parler fort au téléphone ou à se déplacer tout le temps dans le train. Sur ce plan-là, l’expérience client peut vite tourner au vinaigre. Les technologies digitales pourraient permettre, en remplissant au préalable certaines préférences lors de la réservation, de regrouper les personnes « de même pedigree » dans la même voiture. Avec le risque de ségrégation sociale ? Ah mais si c’est demandé par les clients, pourquoi contourner leurs demandes. Cela permettrait de séparer des fans de rugby des lecteurs de Maupassant. Qu’y aurait-il de mal ?

Mais ce qui peut aussi faire revenir les clients au rail, ce sont les facilités d’obtention des billets et surtout leur échange au dernier moment. En lien avec ce qui précède, une place réservée selon les demandes du client devrait être garantie au moment de l’achat, mais le numéro du siège ne serait indiqué que 10 à 15 minutes avant le départ, par SMS ou une borne à quai pour ceux qui ont un billet en papier. Cela permettrait de gérer les dernières minutes et de reporter au train suivant quand un premier train choisi est plein à 100%. Design, wifi, catering et ticketing digital devraient permettre au rail de faire mieux que l’aviation. Il convient alors de mieux aménager les gares, mais cela, on en a déjà parlé…

Le petit déjeuner à bord du Nightjet (photo ÖBB)

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cc-byncnd

Signature d’un accord sur les trains de nuit européens

C’est ce qu’on pourrait retenir d’une conférence de presse tenue en mi-journée, et qui réunissait plusieurs ministres, dont l’allemand Andreas Scheuer (CSU), et quatre grands patrons du rail, dont le français Jean-Pierre Farandou et le moins connu Vincent Ducrot, patron des CFF.

Surfer sur la vague
Nous savons tous que la politique ne peut survivre que dans «un mouvement perpétuel », destiné à embrasser les modes du moment. La vague verte a ainsi accouché d’idées nombreuses, et les trains de nuit en font partie, ce qui remet le train au devant de la scène. L’Année européenne du rail 2021 est donc l’occasion de beaucoup d’agitation médiatique. «Cette année européenne va mettre un coup de projecteur sur le rail, qui est un mode d’avenir à la fois sur les plans économique, environnemental et social. En plus de cette mise en valeur culturelle et événementielle, l’année du rail marquera le point de départ d’une réflexion renouvelée sur le ferroviaire, » déclarait notamment Dominique Riquet, porte-parole du groupe politique Renew Europe. Selon la Commission, cette démarche contribuera à accélérer la modernisation du secteur ferroviaire, indispensable pour que le train devienne une alternative plus populaire aux moyens de transport moins durables. Une manière aussi pour elle de rappeler son rôle crucial dans la politique ferroviaire, puisqu’on fêtera en juillet prochain les… 30 ans de la directive 91/440, celle-là même qui démarra un nouveau chapitre dans le monde des trains.

En France, le thème du train de nuit a créé une bifurcation dans la stratégie de communication des élus avec la promesse du retour de l’un ou l’autre train, la SNCF entamant à Périgueux la nécessaire rénovation de quelques voitures-couchettes. En Suisse, la présence remarquée des ÖBB à Zurich et Bâle a forcé le Conseil Fédéral «à faire quelque chose ». Un appel du pied en direction des CFF qui se voient ainsi obligés de coopérer avec leur meilleur ennemi alpin. «Ils gèrent les trains, les nettoient, vendent nos billets et nous font de la publicité» se réjouissent les autrichiens, qui n’en demandaient pas davantage. L’Italie a arrêté son Thello mais accueille aussi les Nighjets et maintient ses propres trains de nuit vers les Pouilles et la Sicile. L’Espagne a en revanche arrêté le peu de relations qui lui restait tandis que les pays de l’Est perpétuent leur longue tradition de trains de nuit, tout comme la Suède.

En juin dernier, une déclaration signée par 25 ministres des transports visait à renforcer la compétitivité du marché des trajets en train jusqu’à 800 km, histoire de faire avaler la pilule du renflouement de nombreuses compagnies aériennes, décidé dans tous les pays d’Europe, y compris en Suède, terre du flygskam. Pour perpétuer le « mouvement », le ministre allemand Andreas Scheuer sortait de ses cartons en septembre un concept de Trans Europ Express 2.0 promouvant des liaisons transeuropéennes pour lesquelles aucune mesure d’infrastructure majeure ne serait nécessaire. Le train sans béton, histoire de mieux coller aux revendications vertes. Il y associait une combinaison de trains à grande vitesse et de trains de nuit, sans qu’on sache quoique ce soit sur le modus operandi de ce vaste projet, et qui faisait l’impasse de tous les acteurs alternatifs. Mais quel était le but de l’opération médiatique de ce jour ?

Ce webinar présentait finalement quelques relations en trains de nuit à lancer dès décembre 2021 mais avec un calendrier élargit à 2024 :

  • Zurich-Amsterdam;
  • Vienne-Paris (ÖBB ?);
  • Zurich-Rome;
  • Zurich-Barcelone;
  • …..
Ce réseau se superpose à celui prévu par les ÖBB, excepté peut-être sur la liaison Vienne-Paris, avancée de 3 ans par rapport aux plans initiaux. D’obédience fortement allemande, on ne se risquera pas à dénicher ce qui a du être négocier en back-office pour obtenir ce mini-réseau de base.

Reste à voir comment cela va être monté, s’agissant pour décembre 2021 et par la suite d’obtenir du matériel « existant ». TEE 2.0 pourrait aussi être la proie d’intérêts acquis nationaux, notamment sur la question du personnel. L’occasion de mesurer l’entente cordiale entre les membres de ces partenariats exclusivement fondés sur les entreprises historiques, avec l’absence remarquée des suédois et des italiens de Trenitalia. Le plan allemand vise à contourner ces problèmes en suggérant que les partenariats entre différentes entreprises se transforment en entités propres, dont on s’interroge sur la définition exacte. Serait-ce du style Thalys ou Eurostar ? Mystère…

On doit évidemment se réjouir de voir les trains revenir dans le discours politique, tant il est vrai que ces dernières années, on ne parlait que d’aviation low cost, de pistes supplémentaires et de voitures autonomes. Il reste cependant à entrer dans l’ère de la pratique. Les chemins de fer, mal subsidiés, n’aiment pas «les commandes d’en haut » et ne se priveront pas de faire atterrir sur la table la question des coûts, si ce n’est déjà fait. Le risque de trains de nuit au rabais n’est jamais très loin quand la politique s’en mêle. Car si CFF, SNCF et DB ont arrêté les frais jadis, c’est parce que la tutelle lui avait demandé de sabrer dans ce qui n’était plus nécessaire à la survie du rail et de s’orienter vers le volume. Il est vrai que le concept de train de nuit – marché de niche -, entre en collision frontale avec celui du haut débit façon TGV et ICE, qui a la préférence des entreprises étatiques. L’idéal est donc encore à inventer : présenter le train de nuit pour ce qu’il est, c’est à dire un hôtel roulant qui devrait inviter au voyage. Rien que cela, c’est déjà un défi en soi…

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La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Suite de notre première partie. Nous sommes au milieu des années 70 et le tourisme de masse est maintenant devenu une banalité. Pistes d’hiver et plages d’été attirent les foules, ce qui impliquent de renouveler les différents parcs de voitures-couchettes.

On peut s’étonner de trouver cette seconde partie relatant une période plus récente dans la rubrique « jadis ». C’est un choix. Si certaines voitures-couchettes qui vont être développées ci-dessous circulent encore, beaucoup ont pris le chemin du ferrailleur. La grande vitesse et certaines croyances marketing sont passées par-là, reléguant de nos jours les trains de nuit au rang d’exception, du marché de niche. Voilà pourquoi cette section peut faire partie de la rubrique « jadis »…

Les trains de nuit des années 70 et 80 sont très nombreux. Beaucoup d’entre-eux comportent des voitures-couchettes et des voitures-lits. On compte aussi trois types de trains saisonniers :

  • Les trains de nuit classiques de saison;
  • Les trains-autos-couchettes, pour beaucoup exclusivement saisonniers;
  • Les trains d’agence, exclusivement saisonnier.

Il est intéressant de s’arrêter rétrospectivement sur cette dernière catégorie. Au milieu des années 70, en dépit des autoroutes et de l’aviation charter, les vacances à forfait connaissent un franc succès et concernaient souvent une famille complète, de sorte que la voiture-couchettes convenait à merveille pour cette clientèle. 

L’agence belge Railtour disposaient ainsi depuis 1967 de 16 voitures série I5, à ses couleurs : triple bandes bleues d’abord puis un bandeau arc-en-ciel dans les années 80.

Railtour soignait ses trains saisonniers puisqu’ils comportaient tous des voitures-lits, munies du même bandeau, ainsi que de la célèbre voiture-bar dancing dont nous avons déjà parlé dans nos colonnes.

>>> À lire : Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

Plusieurs agences allemandes s’étaient regroupées au sein de TUI, qui entreprit de constituer un parc ferroviaire entièrement nouveau. Trente magnifiques voitures de type Bvcmh sortirent du constructeur Waggon Union de Berlin. Elles ont la particularité de reprendre l’essentiel des dispositions constructives des voitures VSE (Eurofima), en cours de livraison en seconde moitié des années 70.

Climatisation, vitres fumées, insonorisation, ces voitures comptaient 11 compartiments avec une disposition spéciale : 4 places assises en décalé pour étendre les jambes et quatre couchettes, ainsi qu’une cinquième au-dessus du couloir, là où traditionnellement on met les bagages. La livrée extérieure mariant des coloris « ensoleillés » ne passait pas inaperçue. Comme pour Railtour, les trains TUI étaient destinés à l’Italie et Port-Bou en été, au Tyrol en hiver. Elles deviennent du coup, avec les Corail françaises de la SNCF, les voitures-couchettes les plus modernes du tout début des années 80.

Et des Corails, parlons-en justement. Ce vaste programme de renouvellement du parc SNCF tourne résolument le dos à la période « UIC » qui a marqué 20 années de SNCF. Les voitures-couchettes VU reprennent le même chaudron que les VU à couloir latéral « de jour ». Comme pour les UIC, les « couchettes Corail » auront deux séries :

  • 105 voitures VU A9 c9ux première classe, avec 10 compartiments à quatre couchettes, livrées en 1975 et 1978;
  • 290 voitures VU B10 c10ux de seconde classe, suivies de 30 autres en 1984, destinées aux trains France-Espagne. Ces voitures comportent 11 compartiments à six couchettes, ce qui nous fait un joli parc de près de 320 voitures-couchettes climatisées.

Bien que climatisées et reprenant l’essentiel des dispositions des voitures VSE européennes, les VU couchettes de la SNCF adoptent encore la fenêtre ouvrante, bannie sur les véhicules de gabarit UIC-Z.

Une VU SNCF là où on l’attend le moins: Madrid-Chamartin, sur ce Paris-Madrid qui a changé ses bogies à Irun (photo wikipedia)

Puisque nous sommes en Espagne, profitons-en pour admirer le renouvellement que la Renfe entreprend pour ses voitures-couchettes, les coche literas. CAF et Macosa livreront deux séries : la série 9600 à 60 exemplaires, très ressemblantes aux VU françaises, et la série 10600 avec 20 exemplaires, soit 80 voitures livrées entre 1984 et 1986.

Restons en Méditerranée avec l’Italie, où la compagnie publique qui s’appelle encore « FS » (Ferrovie dello Stato), poursuit invariablement différentes livraisons de voitures-couchettes. L’historique tiendrait en un article à lui seul, on s’en tiendra donc à l’essentiel. Les voitures-couchettes FS des années 70 à 85 sont toutes issues du format UIC-X qui compta 6 séries de voitures, très semblables au design allemand. La troisième série marque l’entrée dans les années 70. Ces voitures se distinguent par l’adjonction d’une jupe sous la caisse, masquant les appareillages techniques.

Une Bcz de 6ème série, construction 1981, avec climatisation

Près de 195 voitures des quatre dernières séries UIC-X seront produites selon un modèle similaire et iront garnir certains trains de nuit vers toute l’Europe. 30 voitures-couchettes mixtes 1ère\2ème classe complètent ce parc. Ces voitures se caractérisent, comme leurs consœurs de jour, par l’implémentation généralisée du bogie Fiat dès la quatrième série, un bogie retenu pour les fameuses voitures VSE.

On s’interroge, au pays du design chic, de la livrée si terne de ce matériel roulant, marque de fabrique du rail italien jusqu’à la fin des années 80, où du rouge pourpre viendra rompre cette triste monotonie.

Qui veut des voitures « Eurofima couchettes » ?
À priori peu de monde ! Alors que de 1975 à 80, près de 500 voitures unifiées sortent de différents constructeurs, les opérateurs étatiques semblent satisfaits de leur parc de voitures-couchettes. Plus étonnant encore, les allemands de la Deutsche Bahn ne rééditent pas à leur sauce le design des belles voitures TUI présentées plus haut et s’en tiennent aux Bcm de couleur bleu/beige livrées sous différentes séries. Seuls les CFF semblent vouloir s’orienter vers une Bcm sans trop de frais d’études. L’entreprise suisse reprend alors le chaudron seconde classe des voitures « Eurofima » au gabarit Z1 et y placent des couchettes. Un total de 20 voitures est ainsi produit en 1979, venant garnir divers trains de nuit en complément des voitures RIC Schlieren évoquées en première partie.

L’idée de voitures-couchettes « Eurofima » a aussi percolé en Belgique, mais beaucoup plus tard, à la SNCB. Avec ses 240.000 voyageurs en places-couchettes en 1988, la compagnie belge songea à rajeunir l’image des trains de nuit jusqu’ici garnit des bonnes voitures I5 qui commencent à vieillir. 15 voitures « Eurofima » de série I6, en surnombre sur Ostende-Cologne, furent ponctionnées pour être transformées, dès 1989, en I6Bc par l’atelier de Malines. Suffisant pour compléter les trains-autos-couchettes saisonniers et certaines relations de nuit toute l’année, notamment vers Milan. Pour l’occasion, la SNCB adopta une fort belle livrée dite « Fushia », laquelle fut également attribuée aux 70 autres voitures-couchettes I3 et I5 encore en service en 1990.

Les I6 de la SNCB clôturent la période dite « jadis » car quand on entre dans les années 2000, c’est un autre monde qui commence…

On a tout essayé !
La couchette jugée encore trop chère par une certaine clientèle va alors orienter les compagnies étatiques à « essayer autre chose ». Cela va du classique siège inclinable – pâle copie de l’autocar -, à des solutions plus byzantines qu’on ne se lasse pas de se remémorer. Souvenons-nous par exemple des fameuses « Cabines 8 » qu’essaya la SNCF.

(photos Mediarail.be)

Issues de la tranche VU 84 et livrées en 1985-86, les 20 voitures B12u « cabine 8 » proposaient un aménagement original avec douze compartiments comportant 8 places semi-allongées. Les 96 places par voiture permettaient de voyager « presque allongé » au tarif d’une place assise mais au prix d’une densité étouffante. L’accès aux places supérieures relevait d’une délicate acrobatie. Des portes vertes les distinguaient des autres VU couchettes. Ce ne fut clairement pas un grand succès et on n’aura jamais vraiment beaucoup entendu parler de ces véhicules…

Dans une idée inverse, les allemands tentèrent de trouver une réponse à une clientèle plutôt individuelle ne voulant plus de l’option de la couchette et du « compactage à six », une demande émanant notamment de la clientèle féminine qui réclamait un minimum d’intimité. La Deutsche Bahn tenta une réponse sous forme de cette « Kajüt-Liegewagen » Bocmkzm249, essayé par transformation d’une Bcm243 effectuée aux ateliers de Krefeld-Oppum.  Sur les 2/3 de la voitures, des « cahutes » de deux personnes furent disposées longitudinalement.

On accédait à la couchette supérieure, fixe, par un escalier en bois pouvant, le jour, faire office de tablette. Expérimentée dès 1996 sur divers trains de nuit, dont le Munich-Florence, l’idée ne recueillit pas l’enthousiasme débordant de la clientèle et la voiture fut retirée du service en juillet 1998…

Et maintenant ?
Nous quittons définitivement le monde de « jadis » pour le monde d’aujourd’hui. L’arrivée massive et quasi simultanée de la grande vitesse dans quatre pays (France, Allemagne, Italie, Espagne) avait signé un tournant dès les années 90 dans le monde ferroviaire : fallait-il encore faire circuler des trains de nuit quand le TGV divise le temps par 2 ou 3 sur les mêmes parcours, avec deux fois plus de volume ? Cette question va insuffler une nouvelle direction dans les politiques ferroviaires, d’autant que les conditions économiques changent avec le poids des législations européennes et l’obligation du péage ferroviaire, ce qui va être fatal aux trains déficitaires « sans rapport avec une forte demande »…

Là où émerge la grande vitesse, c’est le concept de rames tractées qui est remis en question, à l’exception notoire de l’Europe centrale et de la Scandinavie. Les trains de nuit étant versés dans les « trains commerciaux » non-subventionnés, un grand nombre de ceux-ci ont cessé de circuler, notamment depuis la Belgique dès 2003. Qu’a-t-on fait du matériel roulant ? C’est variable d’une compagnie étatique à l’autre. Certaines ont envoyé ce matériel à la casse, d’autres l’ont laissé pourrir au fin fond d’un faisceau, d’autres enfin ont eu la bonne idée d’une mise en vente. C’est le cas de l’Allemagne, où la DB a vendu de grandes quantités de voitures-couchettes à des loueurs, comme par exemple Bahn Touristik Express ou Euro-Express, qui ont repris ce matériel en lui administrant une rénovation légère.

RDC-Sylt-Samzburg

Un seul pays, au cœur de l’Europe, n’entend pas laisser tomber la voiture-couchette, ni le train de nuit : c’est l’Autriche. Ce pays qui sait qu’il n’aura jamais de TGV, a poursuivit la modernisation des voitures-couchettes via son opérateur étatique ÖBB. Cet opérateur a repris une bonne partie des trains de nuit délaissés par ses voisins et entend poursuivre leur développement. Pour preuve, les « kajüts » allemandes d’il y a vingt ans ont enfin trouvé une solution techniquement plus acceptable, sous forme de minisuite à venir. Mais là, nous sommes déjà dans le monde d’après…

(photo ÖBB Nightjet)

Voir les autres voitures de jadis :

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Mais aussi toute l’actualité récente sur les trains de nuit :

BackOnTrack_07Notre page spéciale train de nuit
Les trains de nuit n’ont pas tous disparu et retrouvent même une virginité médiatique grâce notamment à la vague verte de 2018, mais aussi à l’opiniâtreté des autrichiens qui ont pu démontré qu’un réseau de trains de nuit était viable, sous certaines conditions. D’autres acteurs ont remis le train de nuit en selle. C’est ce qu’on vous explique.


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La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

La confusion est savamment entretenue, mais les pros du ferroviaire savent faire la différence. Une voiture-couchettes n’est pas une voiture-lits. On vous explique pourquoi.

On rappelle que le terme « wagon-lits » est une invention, pour l’Europe, du belge George Nagelmackers, qui en avait tiré l’idée de l’américain George Pullmann. Mais revenons encore plus en arrière. Dès 1846, Paris et Bruxelles étaient déjà reliés par train où un trajet prenant entre 12 et 14 heures était nécessaire pour relier les deux capitales. Une des liaisons se fait déjà par nuit, dans un inconfort notoire. Les premiers trains de nuit circulèrent en « Prusse » dès 1852, avec un confort tout aussi relatif.

En 1873, les premiers « wagons-lits » sont mis en service sur les liaisons Berlin-Ostende, Paris-Cologne et Paris-Vienne. Confort absolu pour l’époque, que seule une clientèle aisée peut se payer. Suivirent plus tard les vrais trains de nuit gérés par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), avec l’Orient-Express né en octobre 1883 et le Calais-Nice-Rome en décembre de la même année.

L’accroissement des vitesses permet de relier l’ensemble du territoire européen aux villes les plus éloignées, mais avec des voyages d’une durée de 12h à… parfois une journée. En 1908, quelques trains de la compagnie Paris-Orléans comportaient des compartiments de trois-lits avec toilettes et lavabos et des compartiments-couchettes à quatre places, préfigurant d’un concept moins onéreux. Le 1er janvier 1922, la Deutsche Reichsbahn mettait provisoirement en service des « wagons-lits 3ème classe » dans un train express Cologne-Berlin. Le nom générique de la voiture était WLC6ü. Elle offrait 12 compartiments de trois places chacun, mais la literie n’était plus fournie comme dans les wagons-lits de la CIWL. En termes de confort, c’était un mélange entre la voiture-lits de 2e classe et les voitures-couchettes que l’on va connaître trente ans plus tard. La même année, on trouvait des voitures mixtes 2e et 3e classe avec places couchées sur la ligne Paris-Brest du réseau Ouest-État. Dans les années 1932 à 1937, le réseau ÖBB autrichien avait converti 15 voitures anciennes à deux essieux en voitures-couchettes. Celles-ci avaient quatre compartiments avec six couchettes chacune et une toilette, qui furent principalement utilisées dans les trains de sports d’hiver. L’installation de six couchettes préfigure de ce qui va arriver après la seconde guerre mondiale.

Le train pour tous
Dans les années 50, le train reste encore largement dominant dans le transport européen, y compris sur les grandes lignes, et le tourisme de masse prend son envol. Pour pouvoir transporter de plus en plus de monde sur un même train de nuit, tout en étant « couché », il fallait moins de wagons-lits. Cela tombe bien car cette clientèle nouvelle, plutôt de classe moyenne, n’est plus prête à payer des sommes rondelettes pour bénéficier d’une chambre avec lavabo en « wagon-lits », jugé trop onéreux.

Le concept du compartiment à six couchettes devient la norme pour des trains de plus en plus démocratiques. Il se distingue des wagons-lits – que l’on va désormais appeler « voitures-lits », par des compartiments plus grands mais n’ayant aucun lavabo ni serviettes, ni attirail de confort d’une chambre d’hôtel. Un accompagnateur officie aussi comme dans les voitures-lits, pour le service et la prise des billets afin de ne pas être dérangé la nuit. Le compartiment couchettes obéissait de plus à une demande pour les voyages en famille ou en groupe, notamment au travers des grandes émigrations des années 50 à 70 du Sud vers le Nord de l’Europe. L’accès à une couchette demandait de s’acquitter d’un supplément qui s’additionnait au tarif normal du trajet.

La jeune Deutsche Bahn sort en 1954 une voiture de 26,40m, sous le code X de l’UIC. Elle est encore classée CL4ümg-54, « C » parce qu’il s’agit de la 3ème classe, qui ne va plus durer puisque dès 1956 la troisème classe disparaissait officiellement en Europe. La voiture devient une Bc4ümg-54. Les italiens se mirent à construire leur Carrozza a cuccette tipo 1959 serie 45000, les seules au look très « années 30 ».

Ces voitures furent rapidement supplantées par les voitures couchettes de type UIC-X que l’Italie construisit en grand nombre, sur base du modèle allemand.

Le boom des années 60
Il serait difficile pour ce seul article d’énumérer la quantité de type de voitures-couchettes qui fut construit dans les années 60. Retenons que pour la plupart, il s’agissait de construction neuve, tandis que quelques pays se mettaient à transformer d’anciennes voitures des années 40 et 50. Tel fut le cas de la Suède, où il a été constaté que les voitures Ao14b datant de… 1940 étaient adaptées à la reconversion en couchettes, car elles avaient déjà des compartiments spacieux qui pouvaient facilement être équipés de lits. Les voitures furent donc reconstruites en 1964-1966 en voitures-couchettes et furent versées au type Bc, puis BC1 lors de la réforme de 1970.

Véhicule de… 1944 reconverti en voiture-couchettes dans les années 60 par l’administration ferroviaire suédoise (photo jarnvagsmuseet.se)
La Bc4ümg-54 allemande est rapidement suivie par d’autres modèles UIC-X, dans les mêmes cotes mais avec des améliorations successives. Les distinguer d’un modèle à l’autre relève du jeu des 7 erreurs. Retenons-en l’essentiel du parc composé invariablement d’une caisse à 10 compartiments de six couchettes, complétés par un 11ème destiné à l’accompagnateur. Les tour-opérateurs Touropa et Scharnow se sont procurés leurs propres voitures pour les services de trains spéciaux de leur agence de voyages, qui étaient utilisés en hiver vers les Alpes , en été vers la côte méditerranéenne. Elles avaient en revanche 12 compartiments, dont un réservé au service d’accompagnement.

À partir de 1963, près de 467 voitures de type Bcm243 comportant onze compartiments apparaissaient sur tous les trains de nuit, suivies par après de 60 voitures du type Bctm256, qui avaient la particularité d’avoir une longueur de 27,5 mètres avec des compartiments spéciaux double en milieu de voiture, appelés « préférentiels » et destinés aux agences de voyage.

On peut voir en milieu de voiture 6 petites fenêtres : c’était 3 grands compartiments qui pouvaient être séparés pour en former 6 petits.

À partir des années 70, la DB adopte sa fameuse livrée bleu/crème sur toutes les voitures de seconde classe, y compris les voitures-couchettes. Cette livrée restera la marque de fabrique du rail allemand jusqu’aux début des années 90.

Une Bcmhm246 à Munich en 1982 (photo ridb.info)

À l’Est aussi, des voitures-couchettes...
À l’instigation de la RDA, la longueur intermédiaire UIC-Y de 24,5m devînt la norme dans toute l’Europe de l’Est, tout simplement parce que l’atelier de Delitzsch n’était pas en mesure de proposer des voitures de longueur supérieure. Comme la RDA était le principal fournisseur de voitures pour les pays du bloc communiste, on trouva des voitures-couchettes identiques de Varsovie à Sofia. Seule la couleur changeait sur ces véhicules que l’on pouvait voir à Paris, Bruxelles, Ostende, Bâle ou Innsbruck, entre autres. Ces voitures ont été construites sur ce schéma jusqu’en 1979.

Une voiture-couchettes de la Deustche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est (photo E.A. Weigert)

Autriche et Suisse
Outre les 22 voitures-couchettes livrées par SGP-Simmering entre 1954 et 1956, les ÖBB ont acquit au fil du temps d’autres voitures, indiquant l’implication forte des trains de nuit pour un petit pays déjà desservis par d’autres réseaux voisins. SGP a fourni au début des années 60 onze voitures Bcm 51 81 50-50 tandis qu’entre 1976 et 1977, c’est la firme Jenbacher-Werke qui fournissait sous license Schlieren 30 voitures-couchettes Bcm 50-70 sous de type UIC-Z2, que l’on peut voir ci-dessous.

(photo Reizezugwagen.eu)

Les CFF possédaient 30 voitures-couchettes Bc4ü de 1960/61, dérivées des voitures BLS Schlieren, mais surtout par la suite de 50 voitures-couchettes UIC-Z2, produites en deux tranches, de série 5181 à 5200. Ces voitures avaient également dix compartiments de 6 couchettes et un local de service pour l’accompagnateur. Comme de coutume dans les années 60, le vert militaire dominait encore…

Voiture Bcm en livrée verte originale (wikipedia)

France/Belgique
La France des années 60 partait au début sur le modèle des voitures DEV de tous types, aux dimensions plus courtes UIC-Y, d’une longueur de 24,5m. Les trains de nuit abondants à l’époque demandèrent la construction de 448 voitures de type B9c9x, en plusieurs lots, basée sur le chaudron des B10 DEV de jour, mais avec 9 compartiments commerciaux et le 10e réservé au service de l’accompagnateur. Les 78 premières furent des B9c9s puis B9c9x, 51 87 59-70 501 à 578, construites de 1964 à 1966, avec même toiture que le chaudron des B10 construites en parallèle pour les voitures de jour.

La couleur vert militaire est là aussi choisie pour l’ensemble du parc, qui intègre rapidement tous les trains de nuit français. La SNCF innove cependant sur un aspect non repris par les autres réseaux : la voiture-couchettes de première classe. On reprend la même disposition que la voiture 1ère classe de jour, soit 9 compartiments, mais on n’y installe que 4 couchettes au lieu de 6, ce qui améliore le confort.

40 voitures d’un type identique, toutes de seconde classe, ont été achetées par le voisin SNCB, qui la désigna sous la série I3, là aussi pour les besoins de trains de nuit autos, tout particulièrement vers la France.

Version SNCB, en 1992, sur un spécial de retour des sports d’hiver (photo Mediarail.be)

Par la suite, près de 370 voitures-couchettes B9c9x 51 87 59-70 581 à 950, renforcèrent le parc SNCF, mais cette fois avec toiture rehaussée, et dont les derniers exemplaires sont sortis en 1976, au moment où arrivaient les Corail. Progressivement, les voitures-couchettes SNCF obtiennent une nouvelle livrée bleu/blanc cassé avec la ligne verte « Corail » indiquant la seconde classe.

Entre-temps, la SNCB fait construire en 1967 une série de 45 voitures-couchettes de série I5 pour renforcer ses trains de nuit. Certaines de ses voitures étaient réservées pour les trains d’agence Railtour.

Munis de cet imposant parc de voitures-couchettes disons, de première génération, les réseaux peuvent partir à la conquête de deux décennies où les voyages et le tourisme de masse permettaient de faire circuler chaque jour plus d’une centaine de train. Les TGV et ICE ne sont encore qu’à l’état de papier et les autocars commencent, grâce aux autoroutes en construction, à devenir un mode de transport longue distance. Mais les chemins de fer préparent déjà la seconde génération de voitures-couchettes. (À suivre)

xx
Voir la seconde partie :
Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


Voir les autres voitures de jadis : 

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Les trains de nuit en vidéo

Petite sélection de quelques trains de nuit empruntés par votre serviteur.

1996 – Bruxelles-Vienne
L’Euronight 225 Donauwalzer reliait Ostende (où arrivaient les ferries d’Angleterre), à Vienne et Munich, via Bruxelles et Cologne. Dans cette dernière gare, le train était associé avec un autre venant d’Amsterdam, pour les mêmes destinations. Le convois bien chargé partait alors le long du Rhin, passait Francfort-Süd en pleine nuit puis se scindait à Nuremberg : une partie pour Munich, l’autre pour Vienne. Le petit déjeuner était servit après Linz. L’arrivée à Vienne en 1996 est encore l’occasion de voir le matériel roulant d’époque.

1998/2000 – Trains-Autos-Couchettes SNCB
Le belge et ses vacances ! À la fin des années 90, la SNCB avait considérablement augmenté le nombre de fréquences par trains-autos-couchettes, ces trains de nuit qui emportent votre auto avec vous. On pourra voir dans cette vidéo une des dernières années d’exploitation de Schaerbeek, avant le transfert pour peu de temps à Denderleeuw. Une époque où on pouvait tout autant aller à Bologne, Biarritz et même Auray, en Bretagne. Sans compter les grands classiques que sont Narbonne et surtout St Raphaël, sur la Côte d’Azur. Tout cela est terminé depuis 2002…

2013 – Trains-Autos-Couchettes néerlandais EETC
Les néerlandais sont férus de l’Italie ! Dès 1972, la gare de ‘s-Hertogenbosch, au centre du pays, fut le seul point d’embarquement des autos sur trains-autos-couchettes. En 2002, suite à l’arrêt des NS, c’est la firme privée Euro-Express Treincharter (EETC) qui reprit l’ensemble des dessertes. Nous voyons ici l’ambiance à ‘s-Hertogenbosch un vendredi après-midi de juillet 2013, où trois trains de nuit embarquent les autos. Destination : Livorno, Alessandria et Koper, en Slovénie. En 2015, EETC arrêtait définitivement…

2017 – Le Thello sur Paris-Milan
Suite à l’entrée de la SNCF dans le capital de l’opérateur privé NTV-Italo, Trenitalia arrêta la coopération au travers d’Artesia en 2011, supprimant tous les trains de nuit Paris-Italie… sauf un ! Sous la marque Thello, et avec trois locomotives louées série 36000, l’opérateur italien, associé au début à Transdev, remettait en service la liaison Paris-Milan-Venise dès le . C’est un des rares trains de nuit à posséder une voiture-restaurant, et nous y embarquons ici en avril 2017, mais destination Milan. Ce Paris-Venise, toujours bien rempli, n’a jamais pu obtenir l’équilibre financier. La pandémie de 2020 l’a définitivement achevé…

2017 – Le Nightjet 294 sur Rome-Salzbourg
Un grand moment pour votre serviteur : son tout premier Nightjet… en Italie ! Pour rappel : la Deutsche Bahn arrêtant ses services de trains de nuit, ce sont les ÖBB qui s’empressèrent de continuer un service qui, pour des autrichiens qui n’ont pas le TGV, est essentiel. En décembre 2016, du jour au lendemain, les ÖBB mettaient la main sur les voitures-lits de la DB et remettait en service tout un réseau au départ de Vienne. Nous embarquons ici à bord du NJ294 Vienne-Munich, destination Salzbourg, en voiture-lits Comfortline et cabine Deluxe, avec douche et toilette privative.

>>> Pour appronfondir : Nightjet, la renaissance du train de nuit

2017 – Le Nightjet 420 sur Innsbrück-Dusseldorf
Embarquement à Innsbruck, au Tyrol, pour ce second Nightjet de votre serviteur, en avril 2017. Particularité : ce NJ420 comporte des wagons porte-autos pour Dusseldorf et Hambourg (voir plus loin). Les ÖBB ont tenu en effet de poursuivre ce service qui ne concerne que quelques autos chaque soir, principalement pour la clientèle néerlandaise. Nous verrons dans cette vidéo que c’est une Taurus de Rail Cargo Hungria qui assure la traction et effectue les manœuvres de pousse à Dusseldorf.

2018 – Le Nightjet 466 Vienne-Zurich
Probablement la plus belle liaison d’Europe ! Avec Zurich-Berlin/Hambourg (voir plus loin), ce Nightjet comporte les fameuses voitures-lits double étage conçue en 1995 dans le cadre des City Night Line, une entreprise à l’origine gérée par la DB, les CFF et… les ÖBB. Les problèmes s’accumulant, CNL disparut et seule la DB exploita ces voitures-lits, ainsi que les voitures-couchettes. Le train de nuit Vienne-Zurich relie deux villes riches, et cela se voit. Cette semaine-là, d’importants travaux d’infrastructure amenèrent à retarder l’arrivée à Zurich de deux heures. Conséquences : on a eu droit à une vue imprenable du Vorarlberg qui d’ordinaire est parcouru trop tôt matin. Et ce jour-là il faisait superbe. On n’a pas regretté l’horaire retardé. À Zurich, on se rend compte que le train comportait des voitures provenant de Budapest.

2019 – À bord du célèbre « Metropol »
Le trajet est atypique mais le train est célèbre. Le « Metropol » est en effet un train de nuit qui relie Berlin à Budapest depuis avant la Première Guerre mondiale ! Il a survécu à la période communiste en circulant via Dresde, Prague et Bratislava. Depuis 2008, ce sont les hongrois des MÁV qui exploitent ce train. Mais comme les péages ferroviaires sont chers en Allemagne, le service a été modifié et le parcours différencié depuis septembre 2017. Désormais, l’EN477 Metropol comporte trois tranches de voitures : Berlin-Budapest, Berlin-Vienne et Berlin-Przemyśl, petite ville peu connue aux portes de l’Ukraine, en Pologne. C’est donc via Wroclaw en Pologne que circule ce train, qui rejoint la Tchéquie à Bohumin, puis se recompose à Breclav. Embarquement dans une voiture-lits slovaque, destination Budapest.

2020 – Le premier Nightjet Vienne-Bruxelles
Petit événement dans la grande offensive autrichienne : l’arrivée de NJ 490, en février 2020, du premier Vienne-Bruxelles accueilli avec tous les honneurs. À son bord, le patron des ÖBB qui venait se faire introniser président de la CER, une organisation de lobbying qui regroupe les entreprises ferroviaires étatiques. Ce Nightjet a la particularité d’être en fait la rame de Dusseldorf (voir plus haut), détournée dès Cologne, deux fois par semaine, ce qui amenait le train à 11h00 à Bruxelles, heure trop tardive. De toute manière, un mois plus tard, arrivait la pandémie qui mit la liaison en sourdine avant une reprise en septembre 2020. Cet horaire sera très probablement amélioré avec la mise en route du Vienne-Amsterdam, prévu en décembre 2020.

Ceci cloture provisoirement cette petite série de voyages, en attendant d’autres…

>>> En savoir plus : toute l’actualité et les analyses sur les trains de nuit

L’Allemagne voudrait le retour des TEE ?

RAe TEE II — Wikipédia
RAe TEE II 1053 à Airolo (photo Stéphane Gottraux via wikipedia)

Ca ne manque pas de foisonnement d’idées ces derniers temps. Après les trains de nuit, l’Allemagne voudrait voir apparaître un réseau « Trans-Europ-Express ». Seuls les anciens auront sursauté à cette idée…

Le 24 juin dernier, le Conseil européen approuvait un mandat négocié pour l’Année européenne du rail, une initiative proposée par la Commission européenne et qui vise à promouvoir un mode de transport vert, sûr et innovant. L’Année européenne du rail soutiendra la réalisation des objectifs du Green Deal européen, accélérant ainsi le passage à une mobilité durable et intelligente pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. C’est dans ce cadre, ainsi qu’à l’occasion de la présidence allemande du Conseil de l’UE, que l’Allemagne met sur la table un projet de « Trans-Europ-Express ». Il s’agit ici d’une combinaison de trains à grande vitesse et de train de nuit, que le ministre allemand Andreas Scheuer veut dans un premier temps proposer sur des liaisons transeuropéennes pour lesquelles aucune mesure d’infrastructure majeure n’est nécessaire. Celles-ci comprennent, par exemple, des liaisons continues entre Amsterdam et Rome, Paris et Varsovie ou Berlin et Barcelone. Avec des temps de trajet d’environ 13 heures, ces villes devraient être accessibles les unes des autres. Dans un deuxième temps, la zone sud de l’Allemagne sera plus étroitement liée aux destinations de l’Europe de l’Est et du Sud et de la Scandinavie. Mais regardons cela de plus près…

D’abord le ministre allemand fait tout ce qu’il peut pour faire oublier les fortes critiques dont il a fait l’objet quand il approuva des fleuves de milliards pour Lufthansa, puis l’automobile allemande, puis… la seule Deutsche Bahn. À vrai dire, tous les ministres des transports sont aux prises avec les mêmes critiques, y compris en Suède. Ensuite, Andreas Scheuer semble vouloir remettre l’Allemagne au centre de l’échiquier ferroviaire, alors que jusqu’ici, ce sont plutôt les autrichiens qui ont mené le combat, notamment au travers du train de nuit Nightjet. Plusieurs indices démontrent une future offensive allemande :

  • Scheuer semble mettre la pression sur la Deutsche Bahn en parlant des trains de nuit. L’entreprise étatique s’en était débarrassé en décembre 2016 et avait laissé « ces têtes brûlées d’autrichiens » poursuivre seuls cette aventure. Les allemands étaient persuadés qu’ils se planteraient. Manque de pot le modèle autrichien est vanté dans tous les séminaires d’Europe, et cela agace… ;
  • Scheuer entend aussi que ce TEE 2.0 soit intégré dans le cadencement allemand, où les trains circulent toutes les demi-heures. Il veut transférer cette conception allemande vers toute l’Europe : « Le TEE 2.0 relie les systèmes optimisés au niveau national de la meilleure façon possible à une offre européenne, » explique-t-il. Prendre le lead, comme on dit, voilà qui va plaire aux voisins, à commencer par la SNCF…

Mais le meilleur est à venir. Scheuer a en tête une nouvelle entreprise qui sera soutenue par les compagnies nationales des chemins de fer (EVU) ! Ne cherchez pas « l’appel d’offre », c’était le monde d’avant… « Cette société sera agréée en tant qu’entreprise indépendante, mais achète des services de production aux sociétés mères » explique-t-il. En bref, un opérateur-coordinateur. Du déjà vu et ca promet des lendemains qui déchantent. Petit rappel d’histoire, celle que nos trentenaires n’ont pas connus.

En 1954, le patron du rail néerlandais se met en tête de relier les grands centres européens et d’oublier les affres de la Seconde guerre mondiale. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. Le service « Trans-Europ-Express », trains exclusivement de première classe avec supplément (on mesure la hauteur du marketing d’époque…), démarra en mai 1957 dans « six administrations, dont la SNCB, la SNCF et les CFF »

À l’origine, il était prévu un matériel roulant unifié, mais des disputes avaient déjà envoyé à la poubelle cette belle idée. L’initiateur hollandais avait en tête la rame hollando-suisse Ram, mais ni les allemands ni les français ne voulaient en entendre parler. Les premiers mettaient en service leurs fameuses rames VT11, quand les français durent aligner de pâles RGP et les italiens des autorails Breda ALn442/448.

Munich, 1971… (photo RigasW via wikipedia)

Par chance, ce n’était qu’une transition quand arrivèrent dès 1964 les splendides rames Inox SNCF dessinées par Paul Arzens. Les TEE français abandonnèrent du coup la belle livrée rouge/crème qui égayait toutes les autres rames en Europe, ce qui était la seconde entorse au « matériel unifié ». Tout cela pour dire que le rêve d’une unification reste une pure utopie…

Il y eut ensuite en 1975/76 les voitures unifiées VSE (Voitures Standard Européennes), plus connues sous le nom de voiture Eurofima, quand les 3.000 exemplaires prévus furent finalement réduits à 500 voitures réellement produites. En cause : de nouvelles divergences de vues, la SNCF et la DB ne voulant plus du modèle à compartiments et préférant une copie de l’aviation, au contraire des autrichiens et surtout des italiens, farouches défenseurs de ces espaces conçus pour « la familia i la mama« .

File:13-05-24-oebb-bmz-wien-westbahnhof-5.jpg - Wikimedia Commons
Compartiment de seconde classe, VSE des ÖBB (photo Ralf Roletschek via wikipedia)

Terminons par 1987, quand les jolis TEE « première classe à supplément » s’arrêtèrent après trente années de service, pour laisser place à un nouveau service conceptualisé par ce qui était toujours des « administrations étatiques » : l’Eurocity.  Ce train international devait lui aussi être une vitrine du rail européen, cette fois à deux classes, climatisés et avec voiture-restaurant. On a eu droit au début à de beaux Eurocity mais quand TGV et ICE commencèrent à imprimer leur marque, les « EC » comme ont dit perdirent leur prestige. Seuls les réseaux alpins et germaniques conservèrent la tradition du restaurant, les autres passant outre. Encore une fois, l’unification avait pris l’eau tant les cultures divergent. Et c’est toujours le cas de nos jours, il n’y a qu’à regarder le dossier train de nuit…

Nous n’allons pas être pessimiste pour autant sur l’initiative d’Andreas Scheuer, qui tient aussi beaucoup à la géopolitique et à l’effet de com’. Un ministre national fera-t-il mieux que Frans Den Hollander, le patron visionnaire de 1954 ? On attend de voir. Techniquement, deux types de train pourraient jouer un rôle pour le nouveau projet TEE : le TGV français et le Velaro MS de Siemens. Ces trains circulent déjà au-delà de leurs frontières respectives et pourraient être mis dans le package TEE assez rapidement. L’expérience Thalys, Lyria et Eurostar ont montré que tout est possible. Les Nightjet passent d’un pays à l’autre aussi. Les TGV atteignent Zurich, Milan et même Barcelone. Ces aspects-là semblent donc les moins risqués, à l’exception peut-être du pool conducteurs. Les TGV de nuit ont justement été l’objet d’une étude en 2015 par la Deutsche Bahn, sans lendemains…

Mais sur le plan du concept, on reste sceptique quand on voit que Scheuer continue d’ignorer, comme ses homologues européens, qu’il existe des opérateurs autres qu’étatiques qui pourraient porter quelques TEE 2.0. Même si pour l’anecdote, les droits de marque du nom Trans-Europ-Express sont détenus par la Deutsche Bahn. Sa conception d’une EVU unique qui achète des services de production aux maisons mères promet de jolies foires d’empoigne. Quid et sous quelle forme, sachant que de nos jours tout est contractualisé, avec pénalités et responsabilité. Qui va contrôler quoi ?

Les opérateurs étatiques ne font pas mieux dans les guerres d’égo : il suffit de voir ce qu’ont fait la Renfe et la SNCF d’une ligne toute neuve de 44 kilomètres payée au prix fort, en l’occurrence Perpignan-Figueras, en lui réservant un trafic très maigrichon, par peur de « voir débarquer l’autre avec ses idées »… et ses coûts de production. Or le concept de TEE 2.0, c’est justement accepter les idées de l’autre. La Renfe offre trois classes quand Trenitalia et NTV-Italo en offrent quatre. Imbuvable pour la DB, les CFF, les ÖBB ou la SNCF, qui s’en tiennent au grand classique des deux classes (sauf sur Thalys, Lyria et Eurostar.) Et puis, la restauration va aussi provoquer de jolies foires d’empoigne, quand la clientèle germanique exige toujours de manger dans de la porcelaine et être servie à table. Le standard allemand n’est pas celui du français qui n’est pas non plus celui de l’italien. Tout cela va devoir être aplanit. 

Si Andreas Scheuer met ce projet au niveau européen, c’est aussi pour obtenir un financement de l’Europe. Le train international sur base étatique, c’est probablement l’idée du TEE 2.0, avec à la clé une billetterie européenne, le grand serpent de mer du ferroviaire. La politique n’a cependant pas tort de montrer les dents sur cet aspect-là, quand même des distributeurs privés n’arrivent toujours pas à produire un horaire et un tarif intégré multi-transporteur. L’Europe peut-elle faire éclater la rigidité du ticketing dès l’instant où il existe une quantité de structures de vente et tarifaires des compagnies nationales de chemin de fer ? L’obligation de réserver chez certains opérateurs et pas d’autres devrait également chauffer les esprits, sans compter les politiques sociales quand chez certains, un enfant va jusqu’à 16 ans quand dans d’autres, à 13 ans on paye déjà le prix adulte. Le monde d’après ferroviaire va devoir faire la synthèse de tout cela.

Au final, un concept très allemand dont on parie qu’il va provoquer des résistances dans l’Europe latine. N’empêche, l’année européenne du rail s’annonce riche en idées. Ce sera aussi l’occasion de voir sur quelles bases tous ces beaux projets, comme les trains de nuit en France, vont s’opérer. L’après pandémie est semble-t-il l’occasion de grands coups de com’ mais aussi peut-être l’occasion de repenser certains concepts. Attendons de voir à quoi va ressembler le TEE 2.0

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Le TEE 2.0 ? Paris-Est, 2013 (photo Nelso Silva via wikipedia)

À propos des trains grandes lignes européens :

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31/05/2015 – Il n’est pas facile de définir le créneau dans lequel on peut classer ce qu’on appelle les trains Intercités (Intercity selon les langues parlées). Il s’agit pour l’essentiel de trains grandes lignes effectuant jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres. Ils ne sont pas nécessairement à grande vitesse. On les distinguera volontairement des trains de nuit, qui ont d’autres missions et s’adressent à une autre clientèle. Un petit tour d’horizon européen permet dès lors de mieux cerner la question.


WESTbahn-conducteurLes entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
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05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


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25/03/2019 – Le train de nuit, promis à une mort certaine, renaît avec l’offensive majeure des ÖBB, l’entreprise publique autrichienne. Quel bilan après seulement deux années d’exploitation ?


Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ?
14/09/2020 – Dans le transport ferré, certains opérateurs ferrés semblent plus aidés que d’autres. Veut-on vraiment faire du rail un mode de transport du futur ? On a des doutes !


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Lunatrain, un train de nuit mixte fret/voyageurs

Incongrue, l’idée d’associer le fret avec les trains de voyageurs ? Pas vraiment. Cela a existé et existe encore sur de petits réseaux. Mais l’idée émise ici est la mutualisation d’un train de nuit Francfort-Barcelone avec du fret. Mais quel fret ?

Lunatrain est une idée de l’association Objectif Train de Nuit, qui gravite autour de la mouvance écologiste. La vice-présidente Isabelle Chevalley est une parlementaire écolo suisse et le secrétaire général, Stéphane Coppet, président de France Nature Environnement des Bouches du Rhône. « Notre objectif est de remettre des trains de nuit à disposition des utilisateurs en Europe » peut-on lire sur leur site. Comme bien d’autres, Objectif Train de Nuit n’est pas satisfaite de la situation française et on ne peut que lui donner raison quand on voit ce qui se fait outre-Rhin et dans les alpes germaniques. Compte tenu des exemples étrangers, notamment en Europe centrale avec les ÖBB, l’association voudrait remettre les trains de nuit  en France avec moins d’aléas quant à leur régularité, la fiabilité des réservations, et avec un effort conséquent en matière de propreté,  de confort, complétés de nouveaux services à bord.

Le projet de train de nuit mixte passagers et fret a en tout état de cause achevé son étude de faisabilité dont les résultats seront officiellement présentés en fin d’année. Le comité de pilotage, auquel participent entre autres des sociétés de gestion comme LFP Perthus, qui gère le Perpignan-Figueras, a pour objectif d’associer ces agents internationaux autour d’un même objectif: apporter leurs propres expériences dans le secteur.

Consciente des problèmes de rentabilité, l’association défend ce principe d’une mixité fret/voyageurs des trains de nuit, afin que la mutualisation des trafics, la synergie entre la quantité (fret) et la qualité (voyageurs) permettent d’accéder voire de dépasser le seuil de rentabilité. « Les lignes de nuit n’étant pas rentables tout au long de l’année en raison de l’évolution des pics de demande, nous avons dû trouver un moyen de ne pas trop dépendre de la saisonnalité. »

C’est dans ce cadre qu’elle prône en premier lieu un train de nuit mixte fret/voyageurs sur la liaison Barcelone – Perpignan – Montpellier – Avignon – Berne – Strasbourg – Francfort. Pour démontrer sa faisabilité, Objectif Train de Nuit prend pour exemple le train-autos-couchettes : n’y avait-il pas dans ces trains des voitures voyageurs de nuit, avec des wagons porte-autos ? Nightjet d’ailleurs poursuit d’ailleurs cette option sur une poignée de relations au départ de Vienne, de Graz et d’Innsbruck. La Tchéquie aussi. Utile précision, ces wagons sont classés « D » (Ddm pour les intimes), soit l’équivalent des fourgons aptes au trafic voyageurs. La suite du classement, « E » à « Z », concerne les wagons de marchandises, rarement aptes au-delà des 120km/h, hors série spéciale.

La carte ci-dessus est celle du site et interroge quant au parcours. Elle ne devrait probablement pas être celle du document final. Objectif Train de Nuit ne compte pas faire appel à des tiers privés mais à (re)créer une coopération entre les entreprises étatiques. On peut y voir là la marque écolo qui parfume une bonne partie de l’association. Cela impose des contraintes sur les machines aptes « voyageurs », avec câblage électrique obligatoire, locomotives de surcroît interopérables. La DB utilisent des 101 inaptes à la France. La France ne met pas ses Traxx 186 Fret SNCF sur des trains de voyageurs. Les CFF ont aussi leur traction. Ca fait beaucoup de manœuvres d’attelage ! Mais c’est parfois aussi le cas sur certains Nightjets. D’autres trajets sont envisagés.

Ainsi une autre carte nous montre plutôt une route via Nancy et Dijon, plus logique quand on vient de Francfort. La mention de Strasbourg interroge : en venant de Kehl, on peut directement partir vers Colmar. Mais si on veut s’arrêter dans la capitale alsacienne, on pique alors vers le nord, supposant un demi-tour et un changement de machine, ou un détour via Nancy. Tout au sud, le train devrait – on l’imagine – prendre la LGV Perpignan-Figueras, supposant l’acceptation de la traction Renfe à Perpignan ou SNCF jusqu’à Barcelone.

Le journale El Mercantil donne une idée de à quoi ressemblerait le train : 185m de train voyageurs et 338m de wagons de marchandises. Les six voitures voyageurs peuvent être considérées comme optimistes hors saison, mais c’est figuratif. Les 1.400 tonnes suffisent pour 340m. Quid de la ligne de train ? On verra dans les détails. Lunatrain voudrait capter 200 passagers chaque nuit (dans les deux trains aller et retour ?), ce qui en fait un projet de niche, car on retire en fin de compte l’équivalent de 1,3 Airbus A320, guère plus…

(photo Rail Concept via El Mercantil)

Vient enfin l’horaire. El Mercantil parle d’un trajet « pur voyageur » Francfort-Strasbourg-Nancy, gare où une rame intermodale (ou autre) venant de Luxembourg (Bettembourg ?) viendrait s’y accrocher pour poursuivre sur Barcelone. Cette option ne parle déjà plus de la Suisse. Voyons dans les faits. Au nord, un Francfort-Strasbourg-Nancy prendrait un bon 4h00. A l’ancien horaire, un gros 8h00 est nécessaire sur Nancy-Montpellier. Des élus du Languedoc réclament déjà un arrêt à Montpellier, on imagine très tôt si on veut une arrivée à Barcelone à 10h00. En prenant large, nous aurions de manière (très) fictive :

(Extrapolation Mediarail.be)

Cet horaire très optimiste suppose « qu’on roule comme un train voyageur ». Or la plupart des meilleurs wagons conteneurs ne sont aptes qu’à 120km/h. Une série spéciale devrait être créée pour aller au-delà, renchérissant le coût du transport et de l’entretien. Il faut aussi prendre cela avec beaucoup de précautions avec réseaux ferrés gangrenés de nos jours par de multiples travaux et d’horaires allongés. Le train peut être considéré « fret P120 » et risque ainsi de collectionner les mises en voie de garage tout au long du parcours. Les promoteurs de Lunatrain sont parait-il en contact avec la Renfe pour louer du matériel roulant Talgo pour le prototype qui circulera entre Barcelone et Francfort. Pourtant, la Renfe semble vouloir transformer ses Talgos de nuit pour leur nouveau service lowcost.  Deux rames seraient nécessaires et il faudrait faire en sorte que l’entretien se fasse de facto à Barcelone, tous les 4-5000 kilomètres, pour éviter de coûteuses formations de personnel à Francfort.

Enfin que recouvre de nos jours la notion de « partenariat » dans un monde où le droit a évolué plutôt vers la contractualisation et la responsabilité ? Dans l’ancienne « coopération » COTIF, il n’y avait rien de juridique. Le handicap de l’un signifiait que le voisin de faire avec et se débrouiller…Gageons que tout cela a été – ou sera pris en compte -, pour la réussite de ce projet plutôt atypique. À suivre…

>>> Le Site de Objectif Trains de Nuit

>>> Dans la même veine :
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09/09/2020 – Petit exercice de proposition d’un réseau de train de nuit à travers l’Europe. Aujourd’hui, 1ère partie au départ de Bruxelles et Amsterdam.


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La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur « germanique » T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications

Comme on le sait, l’après-guerre fut marqué petit à petit par la consommation de masse et les voyages pour tous. Alors qu’on inventait dès les années 50 les voitures-couchettes pour satisfaire la clientèle seconde classe, les voitures-lits perpétuaient la bonne cabine classique à trois lits. Si on voulait être à deux, il fallait alors payer un billet de 1ère classe et allonger un supplément, ce qui devenait astronomique pour beaucoup. Par ailleurs, les entreprises historiques, avec les voitures-couchettes, voyaient les trains de nuit s’allonger. Il fallait donc « massifier » au maximum, sans trop sacrifier au confort.

Dans les années 55, un concept astucieux de voiture-lits à cabines à un lit fut créé par l’ingénieur français Pillepich, non pas de la SNCF, mais en tant que chef du service technique de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, la CIWL aujourd’hui disparue. Cette voiture-lits dites « P », tout inox pour ceux qui l’ont connue (1), permettait d’aligner 20 cabines à un seul lit, alors qu’une voiture-lits classique n’en alignait que 10. L’astuce consistait à une construction en « T », avec une cabine dite « supérieure » côtoyant une « inférieure ».

Seulement voilà, la suppression de la 3ème classe en 1956-58, initiatives des réseaux, et non de la CIWL, provoqua un « glissement » de la tarification internationale. La clientèle individuelle de nuit, munie jusque-là d’un billet 2ème classe, fut basculée au tarif première classe. Combiné avec un supplément CIWL, le coût total du billet Paris-Nice ou Cologne-Vienne devenait onéreux et dépassait même celui de l’aviation commerciale. Une stagnation des ventes en « single » fut alors constatée, ce qui rendit les voitures-lits « P », à peine sur le marché, rapidement obsolètes.

Fin des années 60, à l’initiative à nouveau de la CIWL, la même architecture de la voiture-lits « P » fut reprise pour, cette fois, loger deux personnes par cabine, dans le but de vendre le produit avec un billet de deuxième classe. La longueur UIC des véhicules, de type X, étant de 26,40m, l’étude n’arriva qu’à placer 18 cabines à deux lits, alignant ainsi une capacité identique à la voiture-lits classique MU (voiture-lits « Universelle » et dérivés…).

L’étude a donc mené a créer une architecture en « T », représentant les 9 cabines supérieures (en bleu), comme représenté ci-dessous :

Le 9 cabines inférieures, en rouge, avaient leurs lits classiquement superposés et pouvaient paraître plus spartiates. Tandis que les cabines supérieures étaient dotées de lits fixes en hauteur, avec un mini-canapé en dessous :

Au total, 36 lits vendus en deuxième classe avec un supplément appelé « Tourist T2 », pour se différencier du « Tourist T3 » des voitures-lits MU. Au final, la caisse extérieure présentait une curieuse disposition des vitres en quinconce : les petites en hauteur correspondent aux cabines supérieures…

Une voiture-lits T2 encore en livrée originale CIWLT en Espagne, sur ce Madrid-Port-Bou photographié en 1982 par votre (très jeune) serviteur (photo Mediarail.be)

Les 9 cabines inférieures (en rouge) avaient en outre la possibilité d’offrir la cabine à une seule personne, en « single ». Comme c’était plus spartiate que dans une voiture-lits classique MU, ce supplément « single » en voiture T2 fut converti en un supplément « Spécial Sp ». Compliqué ? Oui, et rien ne vaut que ce tableau de 1992 qui démontre la différence entre la gestion administrative d’époque et la gestion actuelle, avec ses prix globaux façon « Nightjet » ou « Thello » :

Cette complexité s’explique par les différents types de voitures-lits présents sur certains trains. Prenons l’exemple de ces compostions SNCF des années 80 (destinées ici pour les modélistes). Les voitures-lits T2 sont en seconde position :

Toujours est-il que le marketing avait flairé le bon coup : en 1973, pas loin d’un million de voyageurs avaient acheté des billets en voitures-lits, dont 178.000 rien que sur la liaison Paris-Côte d’Azur, à une époque où le réseau autoroutier commençait à prendre de l’ampleur (2). La recette : un billet de seconde classe et un supplément T2 qui pouvait parfois, d’après la Vie du Rail de l’époque, être moins cher qu’un billet couchette de première classe !

Les 20 premières voitures (5001 à 5020) furent acquises sous contrôle de la CIWL, quand les séries suivantes, soit 88 voitures, furent directement acquises par la SNCF, qui en versa 3 sur le compte de la SNCB. Raison pour laquelle la voiture-lits T2 vînt garnir l’ensemble des trains autos couchettes entre la Belgique et le Sud de la France : elle convenait parfaitement aux couples seuls, souvent des retraités que 1.000 kilomètres rebutent.

En 1971, un pool de voitures-lits fut créé par 9 entreprises historiques, la CIWL se retirant de plus en plus de la gestion technique, en se repliant davantage sur le service à bord.

La « T2 SNCF » ne fut jamais achetée par les entreprises publiques voisines, pas même en Italie. Seule l’Espagne pu acquérir les exemplaires CIWL, après modifications des bogies au bon écartement. Les pays germano-alpins, ainsi que les italiens, avaient aussi la volonté de massifier en serrant un peu plus les compartiments. Ainsi naquit la « T2 S », avec 17 compartiments répartis sur le même plancher, offrant le compartiment voiture-lits le plus spartiate jamais réalisé.  Le « S » fait référence au développement technique de Swiss Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren.

En 1992, sur ce Genève-Nice arrivé à destination (photo Mediarail.be)

Ces voitures ont aussi été conçues par la CIWL sur base d’une proposition de l’industriel suisse Schlieren mais sont plus récentes puisque les deux premières voitures de cette série ont entamé leur premier grand voyage dans la soirée du 3 février 1975, dans le cadre d’un voyage de presse organisé par les CFF. La DB en a reçu 16, les ÖBB 5, les DSB (Danemark) et les NS (Pays-Bas) 2 exemplaires chacun. Mais ce sont surtout les italiens qui s’accaparèrent le parc avec d’emblée 33 voitures-lits T2S. Au total, 63 voitures-lits T2S en plusieurs lots, construites par Schlieren, Schlinder et surtout, l’italien Casaralta à Bologne. Par la suite, les italiens vont étendre le parc en passant commande de 60 voitures-lits T2S supplémentaires chez Fiat  !

Les compartiments le plus petits d’Europe dans cette gamme avaient pour dimensions 1,23m x 1,97m, justifiant également, en configuration « single » le supplément « Spécial Sp » et « Tourist T2 » pour une occupation à deux. On notera qu’en configuration de jour, le siège n’allait pas jusqu’à la vitre :

Les compartiments d’origine (photos Schlieren)

Les T2S se firent plus rares en France, mais on pouvait néanmoins les rencontrer sur le Genève-Nice, le Paris-Florence et le Paris-Francfort. En Belgique, elles n’apparurent que pour remplacer une MU défaillante sur les trains Ostende-Allemagne-Autriche.

Le déclin généralisé dès les années 2000 du trafic des trains de nuit a laissé un vaste parc de T2 à l’abandon, trop cher – selon les entreprises historiques -, à rénover ou simplement entretenir. Seuls les autrichiens, très friands de train de nuit, ont dès 1999 modernisé et transformé des T2S en « AB33s » avec onze compartiments à trois lits. En 2003, les CFF se débarrassaient de leurs cinq exemplaires que rachetèrent les ÖBB pour les convertir en « AB32″( WLABmz 75-71.4 / WLAB32s), rénovant deux compartiments en cabine de luxe avec leur propre douche et toilettes, les 13 des compartiments jumeaux restant dans leur taille d’origine. Cette conception sera en partie reprise sur les voitures-lits Comfortline livrées en Allemagne entre 2003 et 2005 (3).

Les italiens ont aussi entamé la rénovation de leurs T2S en déclinant les conforts De Luxe et Excelsior. Finalement, les ÖBB eux-mêmes ont revendus 5 voitures-lits  WLABmz 61 à Railpin qui vont maintenant servir pour accompagné la ROLA, route roulante entre Fribourg et Novara, en Italie.

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Une ancienne T2S, de retour en Suisse, pour être intégrée sur les routes roulantes du BLS (photo Gerber Consulting)

Comme le confirment certains lecteurs/lectrices, 5 voitures-lits ex-T2s  transformées en AB33s (travaux effectués par les ateliers CIWLT d’Ostende), roulent actuellement chez le privé BTE, notamment sur le train Hambourg-Lörrach (nord Bâle)

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HAMBOURG-ALTONA, VOITURE-LITS T2S EN LIVRÉE BTE (PHOTO LEIF JØRGENSEN VIA LICENCE WIKIPEDIA)

La SNCF n’a en revanche rien prévu comme rénovation de son parc T2. Réformées entre 2002 et 2008, certaines sont parties bien loin des terres françaises, au Maroc, en Serbie, en Roumanie,… En 2017, 2 voitures T2 étaient encore utilisées pour l’équipe qui accompagnait les trains expos sur tout leurs parcours en France. Les rares trains de nuit survivants en France sont aujourd’hui composés de voitures-couchettes, sans rapport avec le confort des T2 SNCF.

La T2 – et T2S -, avaient démocratisé les voitures-lits pour des millions de voyageurs des trains de nuit. Honnêtement, le système de supplément avait de quoi rendre chauve n’importe quel vendeurs ! Aujourd’hui, les trains de nuit se maintiennent tant bien que mal avec du matériel à renouveler. Rendez-vous avec les autrichiens en 2023…

Dans le Paris-Port Bou, en gare de Perpignan (photo Alt winmaerik via wikipedia)

(1) Les plus jeunes ont pu voir ces voitures Inox transformées en AB33, compartiments classiques avec 3 lits superposés (vidéo à ce lien de votre serviteur)

(2) En 1960, un premier plan directeur routier – le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » – est élaboré, qui prévoit le tracé de 3.558 km d’autoroutes dont 1.933 km à réaliser avant 1975 !

(3) Et qui sont reparties… en Autriche dans le cadre du concept Nightjet dès décembre 2016 !

Voir d’autres voitures de jadis :

Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa des trains pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


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Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

 

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que  a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

>>> À lire : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Un avis parmi d’autres…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

>>> À lire : L’Espagne arrête certains de ses trains de nuit

>>> À voir : tous nos articles sur les trains de nuit

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Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Hôtel roulant suédois (photo Jonas Nordström via license flickr)

À l’été 2019, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, avait été chargée par le gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation d’un marché public de trains de nuit vers les villes européennes. Dans le rapport final de la mission, qui fait tout de même 134 pages, l’itinéraire Malmö-Cologne-Bruxelles a été identifié comme étant le plus approprié pour aller de l’avant avec une éventuelle offre de services de train de nuit vers le continent européen. Mais pas n’importe comment…

>>> À lire : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

Un des grands enjeux est de savoir comment cette liaison serait opérée. En Europe, une grande majorité du trafic grandes lignes vit désormais sans subsides, y compris les services ferroviaires à moyennes distances, comme les intercity en Suisse et aux Pays-Bas. Bien évidemment, il y a lieu de bien définir ce que signifie « sans subsides ». Ces dernières années une quantité importante de trains de nuit ont disparu pour des raisons diversifiées selon les États. Certains restent cependant maintenus, comme justement en Suède, en Pologne, dans les pays de l’Est en général. L’entreprise italienne Trenitalia a maintenu un train de nuit entre Paris et Venise via sa filiale Thello. Un train Londres-Écosse vient aussi d’être renouvelé avec du matériel roulant CAF et circule sous le régime de la concession. De son côté, l’opérateur autrichien ÖBB, entreprise publique, a remis en route un certain nombre de liaisons à travers principalement l’Europe centrale et l’Italie, sous la marque Nightjet. Ces exemples disposent de quelques caractéristiques communes au train de nuit :

  • La certitude d’avoir une clientèle tout au long de l’année assurant la pérennité de la liaison;
  • Une gestion complète de tous les détails opérationnels au sein d’une équipe dédiée;
  • Un matériel roulant dédié, y compris parfois pour la traction;
  • Un service à bord de type hôtelier, très spécifique par rapport à ce qui est offert dans d’autres trains grande lignes.

Ces caractéristiques n’ont pas échappé à Trafikverket, car la question est de savoir si un nouveau train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles devrait être subsidié ou non, et sous quels critères. À l’heure actuelle, l’administration suédoise des transports n’a pas pour mission de procéder à un véritable achat de prestations auprès d’un opérateur. La question des subsides suscite des controverses quant à sa définition. L’Allemagne avait déjà indiqué qu’elle n’était actuellement pas prête à conclure un accord avec des obligations de service public. Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. Il faut savoir que la subsidiation a un impact important sur les tarifs et la reconnaissance de certains critères sociaux. Le patron de Nightjet indiquait la problématique de définition d’un enfant : est-ce 12, 14 ou 16 ans ? Cela diffère entre la Scandinavie et le reste de l’Europe…

>>> À lire : Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

Voiture-lits suédoise (photo Axel Pettersson via licence flickr)

Selon Trafikverket, des accords avec les pays concernés sont une condition préalable pour faire progresser le projet. Il peut être possible d’appliquer une solution de service public sur les droits de trafic rien qu’en Suède et au Danemark, et de poursuivre ensuite sous une formule commerciale en Allemagne et en Belgique. Mais Trafikverket exprime des doutes quant à une telle solution qui nécessiterait une étude plus approfondie, explique Anna Fällbom, chef d’unité Accord et Financement à l’administration suédoise.

Selon l’estimation de l’administration suédoise des transports, cette liaison serait déficitaire d’environ 4,7 millions d’euros par an. Il n’est dès lors pas sûr que les gouvernements danois et suédois soient favorable à cette solution, Trafikverket n’étant pas le futur opérateur. Pourtant les ÖBB, candidat potentiel, avaient déjà annoncé très tôt qu’une condition préalable dans ce cas était que le trafic bénéficie du soutien de l’État, ce qui confirmerait que la liaison n’est pas viable économiquement.

Dans les accords sur les transports publics, il est clairement indiqué quelles obligations de service public l’opérateur ferroviaire doit remplir et à quelles zones géographiques elles sont destinées, rappelle le rapport suédois. Si c’est assez facile à mettre en oeuvre au sein d’un État, ça l’est beaucoup moins quand quatre États sont concernés. En outre, les accords sur les transports publics doivent préciser la manière dont les coûts de prestation des services et la répartition des revenus provenant de la vente des billets doivent être gérés. Ce qui engendre un grand nombre de difficultés.

Être en conformité avec la Loi
Par ailleurs, la loi suédoise stipule que l’offre ferroviaire grande ligne doit être définie et fournie par des acteurs du marché et que l’État ne doit compléter l’offre commerciale que lorsqu’il existe des lacunes évidentes en matière d’accessibilité que le marché ne résout pas. Or, peut-on raisonnablement dire qu’il y a une lacune sur une liaison comme Malmö-Cologne, alors que le trajet est déjà couvert par des trains de jour en un peu plus de 10 heures, avec certes 2 changements à Copenhague et Hambourg ?

Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth (social-démocrate, gauche), est d’ailleurs assez clair : « Je pense que cela coûtera cher, au départ, d’établir de nouveaux trafics et des trains de nuit, mais à long terme, il pourrait y avoir plus d’opérateurs ouvrant des [liaisons par] trains de nuit. L’idée n’est pas que l’État détienne en permanence ces trafics. » Ce que confirme la loi suédoise sur les transports publics, qui stipule que la règle est une procédure d’appel d’offres et que l’intégralité des règlements sur les marchés de concessions s’applique. On peut raisonnablement penser qu’il en est de même au Danemark, en Allemagne et en Belgique.

L’acquisition et le démarrage du trafic ferroviaire nécessitent une certaine anticipation. Le trafic sur la liaison Malmö-Cologne-Bruxelles ne pourrait être opérationnel que dans deux à trois ans. Dès 2023, les règles concernant l’attribution des subsides pour services publics seront davantage renforcées, dans le cadre de l’application du quatrième paquet ferroviaire.

Mais pourquoi Bruxelles ?
« Lorsque nous avons partiellement rapporté la mission du gouvernement en janvier dernier, Malmö-Cologne avait été proposée. En approfondissant l’enquête, nous avons vu qu’il était possible d’étendre la route vers Bruxelles.  » répond Anna Fällbom. Laquelle explique curieusement que le trafic vers Bruxelles est jugé plus complexe, sur la base des capacités et des aspects techniques par rapport à Cologne, mais qu’il reste possible à mettre en œuvre. Bruxelles a évidemment l’avantage de se rapprocher de Paris et Londres via leurs TGV respectifs Thalys et Eurostar. L’après coronavirus risque cependant de repenser les niveaux de trafics. Le Nightjet Vienne/Innsbruck-Bruxelles est encore annulé en ce moment, mais c’est un autre débat…

Quel matériel ?
Outre ces problématiques légales et opérationnelles, on sait déjà que les opérateurs intéressés devront faire offre avec leur propre matériel roulant. Or ce matériel spécifique de nuit, singulièrement les voitures-lits, manque chez les Rosco (Rolling Stock Companies). L’allemand Euro Express Train Charter possède bien des voitures-couchettes mais n’est qu’un loueur de matériel roulant, pas un opérateur. La firme BTE de Nürnberg possède quant à elle quelques voitures-lits T2S et AB33 qu’elle utilise sur une relation de nuit Hambourg-Lörrach (Bâle). Mais il s’agit ici de trafics nocturnes ponctuels, sous forme charter, ce qui n’est pas l’option du Malmö-Cologne-Bruxelles.

Hambourg-Altona, voiture-lits T2S en livrée BTE (photo Leif Jørgensen via licence wikipedia)

Par ailleurs, les espagnols ont mis à l’abandon une grande quantité de leurs Trenhotel Talgo qui disposent d’un bon confort et que l’on avait vu circuler notamment sur Barcelone-Paris, Barcelone-Zürich et Barcelone-Milan. Des rames seraient encore disponibles et elles sont compatibles avec les pays d’Europe du Nord, moyennant modification de l’écatement des essieux pour certaines.

Souvenir à Paris-Austerlitz, en 2015… (photo Smiley.toerist via license wikipedia)

En 2020, l’administration suédoise des transports a eu des contacts avec des sociétés de location de voitures et il s’avère qu’il existe des véhicules d’occasion qui pourraient être loués et utilisés pour le trafic de nuit vers l’Europe. Cependant, les voitures-lits proposées nécessiteraient une mise à niveau approfondie et il n’est actuellement pas certain qu’elles puissent être disponibles dans un délai de 2 à 3 ans. Côté constructeur, seul Siemens propose des voitures-lits via sa gamme Viaggio, et ce sont d’ailleurs des voitures qui vont équiper les futurs Nightjets des ÖBB. Le rapport soutient dès lors l’idée qu’un opérateur fasse offre de service avec son propre matériel roulant. Or cette contrainte pourrait conditionner le confort du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Certains opérateurs seraient tenté de n’offrir que le minima, quand d’autres verraient une offre plus large et confortable.

Un train de nuit doit au minimum avoir des voitures-couchettes. Thello en gare de Paris-Lyon, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Thello est un des rares opérateurs de nuit à introduire une véritable voiture-restaurant. (à bord du Paris-Venise, avril 2017 photo Mediarail.be)

Thello par exemple, a formé un train complet avec voitures-lits, voitures-couchettes et… voiture-restaurant, ce qui est quasi unique. Les Nightjets ont opté pour un élargissement complet en partant des places assises low cost jusqu’aux voitures-lits de grande classe, mais sans voiture-restaurant. L’opérateur privé suédois Snälltåget (Transdev), se contente lui de voitures avec siège inclinables et voitures-couchettes sur son train Malmö-Berlin. Étonnament, les polonais pourraient être de la partie avec des voitures-lits de très bon confort, parmi les plus récentes d’Europe.

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Voitures-lits des polonais PKP, à la grande époque où le train de nuit Jan Kiepura en provenance de Varsovie avait pour destination Bruxelles (photo Mediarail.be)

Trafiverket n’impose pas un ou plusieurs conforts  en particulier, mais compte tout de même à ce qu’il y ait des places couchées sur cette future liaison.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour conclure, nous voyons que l’équation n’est pas simple, entre matériel roulant de qualité et viabilité économique. Il est cependant impératif de bien garder à l’esprit que le train de nuit reste en toute circonstance un marché de niche. À lui seul aucun pays ne peut atteindre les objectifs cimatiques. Il est donc impératif d’être pragmatique si on veut la réussite de ce projet.

>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be

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Trains de nuit : jeu de concurrence et redistribution des cartes en Suède

La locomotive Rc6 1327 en tête de ce Stockholm-Narvik non loin de cette dernière, dans un paysage on ne peut plus nordique (photo David Gubler via license wikipedia)

Redistribution des cartes pour les trains de nuit suédois. La concurrence a joué et deux opérateurs ont été désigné pour l’hiver prochain.

Rappelons qu’en Suède, c’est une administration d’État, Trafikverket, qui gère à la fois le réseau ferré et qui distribue les cartes, y compris pour les trains de nuit. Cette administration jouit en effet de pouvoirs étendus qui méritent attention, quand on compare avec d’autres pays.

Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Les décisions sont tombées cette semaine, pour des contrats d’une durée de 4 ans.

Ainsi l’entreprise publique suédoise SJ va poursuivre la gestion du train de nuit Stockholm-Östersund-Duved, localité peu connue située dans la commune d’Åre, dans le comté de Jämtland, tout à l’est du pays. Cette destination est très populaire en hiver pour les suédois, notamment pour ses nombreuses compétitions de ski ouvertes à tous.

Ambiance hivernale magique en gare de Åre, en 2008, avec au fond un piste éclairée… Cela n’a guère changé depuis (photo Kasper Dudzik via wikipedia)

En revanche, les SJ perdent une liaison phare mythique entre Stockholm et Narvik, dans le grand nord. C’est l’opérateur Vy Tåg AB, anciennement Tågkompaniet, qui reprendra l’exploitation de ce train de nuit. Vy Tåg est une société suédoise mais fait partie du groupe ferroviaire norvégien Vygruppen, l’ancienne NSB. Les norvégiens exploitent des trains en Suède depuis 1999, tandis que les suédois exploitent des trains… en Norvège.

Les SJ, outre la dotation en personnel et la conduite des trains, continueront donc leur mission classique d’entretien des véhicules, des opérations de dépôt, de la planification et de la gestion du trafic. Mais une incertitude se pose au sujet du personnel en place dans les villes du nord de la Suède. « Nous sommes évidemment déçus de perdre l’important trafic ferroviaire de nuit vers Narvik, mais nous coopérerons au mieux avec Vy Tåg AB. Aujourd’hui, nous avons environ 70 employés à Luleå qui travaillent sur nos trains ainsi que ceux qui servent les trains de nuit à l’atelier de Notviken. Comment ce changement d’opérateur affectera nos employés, nous n’en savons rien pour le moment, » déclare Jan Kyrk, Business Manager chez SJ.

Le marché est une « concession de service », ce qui signifie que les SJ exploiteront le trafic sous leur propre marque, responsable de la vente des billets et des programmes clients. Si le Jämtland est populaire, ses habitants et les touristes qui y viennent choisissent massivement l’avion et la voiture particulière. On attend donc les SJ au tournant pour renverser la tendance. « Notre objectif est de continuer à développer le trafic et à augmenter les déplacements dans nos trains, notamment le nombre de voyages d’affaires du Jämtland à la région de Stockholm, où les trains de nuit sont une alternative parfaite pour les réunions du matin et du matin. Les SJ ont une collaboration continue avec la région Jämtland Härjedalen, avec d’autres acteurs régionaux et des destinations touristiques dans le but d’augmenter encore les déplacements dans nos trains, » explique Jan Kyrk.

Très curieusement, la perte de Stockholm-Narvik aurait « encouragé » les SJ d’arrêter les trains de nuit au départ de Göteborg, qui n’étaient pourtant pas dans l’appel d’offre. De Göteborg, seconde ville du pays, partent des voitures directes vers une variété de destinations dans le Jämtland et le nord du Norrland, comme Östersund, Åre, Luleå et Kiruna. « il n’est pas possible de continuer maintenant que notre trafic de nuit est divisé, » tente d’expliquer Jan Kyrk. Une flèche tirée en direction du gouvernement ?

Anna Fällbom, responsable des contrats de trafic et du réseau chez Trafikverket, explique doctement qu’ « il y a de bonnes communications entre Göteborg et Stockholm », sous-entendu, pour les correspondances. Sauf que pour la clientèle de Göteborg, se rendre à Narvik ou Luleå, ce sera désormais… aller à la concurrence !

En face, chez Vy Tåg AB, on se dit forcément ravit. « Notre stratégie est de maintenir le trafic et de croître sur le marché suédois. Il y a cinq jours, on nous a dit que nous pouvions garder le trafic du Värmland pendant neuf ans. Aujourd’hui, nous gagnons le trafic des trains de nuit dans le Norrland supérieur. Ce n’est pas un hasard, mais ce sont de nombreuses années de travail de qualité qui portent désormais leurs fruits, » explique le PDG de Vy Tåg, Dag Lokrantz-Bernitz. Outre le train de nuit entre Stockholm-Narvik et Luleå, Vy Tåg va aussi exploiter le trafic quotidien de jour entre Luleå et Narvik.

Vy Tåg AB emploie 550 personnes en Suède et gère quatre trafics régionaux : Värmlandstrafik, X-trafik, Norrtåg et Krösatågen. Viennent donc s’y ajouter les trains de nuit.

Il y a encore un troisième opérateur de train de nuit en Suède, sans rapport avec des concessions de Trafikverket : Snälltåget, géré avec le français Transdev. Cette entreprise entièrement privée fait circuler deux trains par jour entre Malmö et Stockholm, mais exploite aussi en été le train de nuit Malmö-Berlin, qui emprunte un ferry. La même rame sert, de décembre à avril, à exploiter un service reliant Lund, Hässleholm, Alvesta, Nässjö, Linköping, Norrköping jusqu’à Enafors et Storlien, à la frontière avec la Norvège.

Une classique cabine en mode single d’un voiture-lits suédoise (photo SJ)

Trois opérateurs pour un matériel qui n’a évidemment pas l’éclat d’un Nightjet à la sauce autrichienne. N’empêche, cette concentration de trains de nuit, en phase avec le pays qui a « honte de l’avion », pourrait peut-être persuader les opérateurs à renouveler leur matériel roulant.

On dit que l’Europe a perdu ses trains de nuit. En réalité, en Scandinavie, ils ont toujours roulé. Prochaine étape : la désignation par Trafikverket de l’opérateur du probable futur Malmö-Cologne.

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L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm

La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à écartement 1.435mm jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.

La voie ukrainienne est d’origine russe et a un écartement de 1.520mm, alors qu’une majeure partie de l’Europe les voies ont un écartement intérieur des rails à 1.435mm (Irlande, Finlande, Espagne et Portugal ont un autre écartement). Les trois pays baltes Lettonie, Lithuanie et Estonie ont aussi un écartement des rails d’origine russe, soit 1.520mm. À ne pas confondre non plus : le gabarit. C’est le contour maximal en largeur et hauteur dans lequel s’inscrit obligatoirement tout véhicule ferroviaire pour éviter de cogner un poteau, un signal, un quai… Le gabarit ukrainien est un peu plus généreux que celui en vigueur en Europe. Ces deux impératifs techniques ont longtemps limité les échanges entre la partie russe (pays baltes, Ukraine, Biélorussie) et l’Europe, en particulier aux frontières polonaises et slovaques.

L’Ukraine, qui veut s’émanciper du grande frère russe, voudrait s’arrimer à l’Europe sans devoir changer les bogies ou essieux aux frontières avec ses voisins comme c’est encore le cas à Brest, en Biélorussie comme on peut le voir ici :

Le projet de ligne européenne ne concerne par la capitale Kiev. Il est question ici d’une ligne de 70 kilomètres à voie standard UIC 1.435mm au départ de la ville ukrainienne de Lviv (725.000 habitants), et qui serait ainsi construite en parallèle à côté de la voie ukrainienne existante de 1.520 millimètres. Ce projet avait été annoncé le 28 novembre dernier. « Nous serons en mesure de construire ce chemin de fer jusqu’à la gare frontalière polonaise de Sknyliv, d’ici un an. Cela signifie que les Ukrainiens auront bientôt une connexion directe rapide entre le centre de Lviv et Cracovie, Prague et Vienne, » s’enthousiasme le PDG de la compagnie de chemin de fer ukrainienne UZ, Evgeny Kravtsov. Lequel explique aussi qu’un voyage de Lviv à Cracovie via Przemyśl ne prendrait plus que trois heures et demie au lieu des 9 heures aujourd’hui, chiffres à vérifier. Le projet peut être lu comme une suite de la modernisation du grand axe sud polonais reliant Rzepin, près de la frontière allemande, et qui passe par Wroclaw, Opole, Katowice, Cracovie, Tranow, Rzeszów et finalement Przemyśl.

Anecdote : pour avoir accès au charbon de Silésie, les russes avaient construit à la grande époque du bloc soviétique, une ligne à voie large pénétrant largement en Pologne (en orange sur la carte ci-dessus). Elle relie la frontière ferroviaire polono-ukrainienne à Hrubieszów / Izow avec la Silésie, où elle se termine à Sławków dans le bassin de Dąbrowski (à 25 km de Katowice). Dans les années 1990, des trains en provenance de Moscou et de Kharkov ont roulé jusqu’à cette gare de Sławków. La création de l’entreprise PKP LHS, qui gère les 395km de la ligne de Sławków, a entraîné l’arrêt du trafic voyageurs et la concentration sur le seul trafic marchandises. Cette « ligne russe » a des limites techniques qui ne permettent plus la combinaison du transport de passagers avec le fret. C’est d’ailleurs pour l’essentiel une voie unique dotée de quelques rares gares. Ce trafic fret en direction de l’Ukraine concerne encore environ 10 millions de tonnes mobilisant 6 à 8 trains par jour. L’Ukraine est donc toujours bien reliée à l’Europe, mais pas plus loin que la Silésie…

Un coin d’Europe méconnu
Si la liaison Varsovie-Terespol-Biélorussie-Moscou est connue de tous, notamment avec le Talgo Moscou-Berlin et les voitures-lits Moscou-Paris, Moscou-Nice, le sud-est de la Pologne est particulièrement ignoré. Lviv (prononcez ‘Liviu’), ville à l’ouest de l’Ukraine, est très proche de la Pologne dont elle faisait partie jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et compte donc une importante communauté polonaise. La ville, inscrite sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO aujourd’hui, est un joyaux pour les amateurs d’architecture, avec de magnifiques immeubles érigés à la Renaissance, ainsi que des styles Art Nouveau, Modernistes et même pour certains, inévitablement… « socialistes », lesquels sont devenus des morceaux de patrimoine de l’ancienne URSS. Un lieu à visiter…

Lviv est donc reliée au territoire polonais par une ligne à voie large 1.520mm qui atteint la gare polonaise de Przemyśl. Cette cité polonaise est aujourd’hui le terminus des trains en provenance de toute la Pologne (et de Berlin). Przemyśl dispose d’une splendide gare voyageur inaugurée le 4 novembre 1860, reconstruite en 1895 dans le style néo-baroque. Entièrement rénovée en 1922 et en 1959, partiellement reconstruite en 1966, à nouveau rénovée en 1988 –1995, elle a subi une rénovation majeure sous la supervision d’un restaurateur de monuments, qui lui a redonné l’apparence qu’elle avait il y a plus de 100 ans, comme le montre ces quelques images :

Przemyśl est ainsi le terminus de train de nuit en provenance de la Baltique, notamment Szczecin et Świnoujście. Cette gare est également le terminus des voitures directes en provenance de Berlin, incluses dans le train de nuit Metropol EN 457 dont peut voir la composition à ce lien. Le projet ukrainien pourrait permettre une prolongation éventuelle de ces trains de nuit directement vers Lviv, mais cela n’est qu’hypothèse à ce jour. Il s’agit avant tout de simplifier les échanges de trains de fret. Dans l’autre sens, grâce à la voie la large 1.520mm, Przemyśl est aussi actuellement le terminus de train provenant de Lviv, Kiev et même… Odessa ! Cette pénétration en Pologne arrimait donc déjà l’Ukraine à l’Europe, mais les ukrainiens souhaitent à présent dépasser Przemyśl pour rejoindre les grandes capitales de la Mitteleuropa.

Déjà des trafics
En 2007, une liaison avait été lancée entre Przemyśl et Lviv, mais elle fut rapidement arrêtée en raison de la présence de nombreuses formes de contrebande. Le matériel roulant avait subi des dommages importants du fait des caches que fabriquaient les passeurs et des autorités douanières qui les démontaient avec beaucoup d’acharnement ! Des trains reprirent du service en 2013 après rénovation par la Pologne de la voie large jusqu’à la frontière territoriale, mais la crise de la Crimée en 2014 mis à nouveau le trafic en péril . En décembre 2016, le trafic repris avec la mise en service des nouveaux trains sud-coréens Hyundai Rotem, achetés par les ukrainiens avant l’Euro 2012 afin d’améliorer la qualité du transport longue distance, furent lancés cette fois sur le trajet Kiev-Lviv-Przemyśl, pour un trajet d’une durée d’environ 7 heures. Une seule automotrice permet ainsi d’effectuer l’aller-retour dans la journée.

Cette automotrice qualifiée « d’Intercity + » aux chemins de fer ukrainiens, comporte neuf véhicules dont cinq voitures de 2e classe et… quatre voitures de 1re classe. Au passage de la frontière, les gardes-frontières polonais quittent le train au poste frontalier de Mostyska/Medyka, où un relais des gardes-frontières ukrainiens est entrepris jusqu’à Lviv. Les portes du train ne s’ouvrent dans cette ville que si les gardes-frontières ont terminer leur travail, ce qui provoque parfois des retards ! Une description de ce voyage est disponible à ce lien.

Petite vidéo de ce matériel sud-coréen inconnu chez nous, mais jusqu’à quand ?

En 2018, PKP Intercity, qui coopère avec les ukrainiens, déclarait avoir transporté plus de 600.000 voyageurs entre la Pologne et l’Ukraine, ce qui signifiait une augmentation régulière de plus de 250% sur un an. Le 29 juin 2019, le millionième passager de cette liaison Przemyśl – Kiev était dignement fêté. Les observations des PKP sur leur billeterie montre que les demandes de voyage vers l’Ukraine débutent souvent à l’intérieur de la Pologne, depuis Varsovie, Cracovie, Wroclaw, Lublin, Przemyśl et Chełm. Tout cela prouve que la demande est forte et justifie dès lors le projet de ligne à écartement UIC 1.435mm, même si c’est le fret qui est aussi visé. Á ce jour, seuls deux allers-retours sont exploité sur la liaison Przemyśl à Lviv. L’un d’eux permet une large correspondance avec les voitures directes de et vers Berlin.

Le projet de ligne parallèle est une discussion de plus de dix années. Outre la voie, il est aussi envisagé de reconstruire huit gares et de construire des infrastructures à Sknylov. La construction d’une voie parallèle impliquerait aussi quelques travaux d’accueil en gare de Lviv, pas conçue pour cela. Il faudrait en effet « isoler » un quai avec une ou deux voies à écartement UIC, comme le font Port-Bou ou Irun en Espagne, ce qui diminue les capacités pour les autres trains à 1.520mm. Pour l’Ukraine, « l’extension de la voie UIC européenne sur notre territoire nous permettra de créer une grande plaque tournante voyageurs à Lviv sur la route de et vers l’Europe, » explique-t-on à Lviv.

Comment financer tout cela ?
Si la Pologne pourrait à priori bénéficier des fonds européens, tel n’est pas le cas de l’Ukraine, qui cherche des fonds. Le financement y est beaucoup plus compliqué. L’Ukraine doit attirer des investissements étrangers. Il intéresserait certains promoteurs chinois, dans le cadre de la route de la Soie. « Il est possible de collecter des fonds pour ce projet auprès des banques occidentales et de l’Union européenne. Mais il faut bien comprendre que pour l’Europe, il est important que les conditions juridiques [ndlr : à travers les directives] soient aussi établies en Ukraine concernant le chemin de fer (c’est à dire tout ce qui touche à la compétitivité sur le marché, libre accès aux infrastructures, la politique tarifaire, etc.),» explique un connaisseur du dossier.

Á priori, l’annonce faite en fin d’année dernière semble vouloir dire que la solution est bonne voie. Mais l’instabilité politique de l’Ukraine peut encore chambouler tout le calendrier. Dernièrement, la Deutsche Bahn a signé à Davos, lors du World Economic Forum, un protocole d’accord sur la coopération au développement d’Ukrzaliznitsі, l’entreprise ferroviaire ukrainienne. Nous y reviendrons d’ici peu. Cela permettra-t-il de faire avancer ce dossier ? Affaire à suivre…

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Nightjet présente son nouveau design

25/11/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les ÖBB viennent de dévoiler les maquettes définitives des futurs aménagements intérieurs de leurs Nightjets. Ils sont pratiquement conformes à ce qui avait été présenté en 2016 et soumis à la critique du public, au siège social de Vienne. Rappelons que les ÖBB ont attribué à Siemens Mobility l’achat de 13 rames de nuit, ainsi que 8 rames Railjets de nouvelle génération. Ces nouveaux Nightjets seront prioritairement destinés au trafic Autriche-Italie, la péninsule ayant fortement durci les contraintes anti-incendie en tunnel sur son réseau. Le reste du réseau sera bien entendu renouvelé, les livraisons s’étalant jusqu’en 2023. « Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB engagent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons nos trains de jour aux Nouvelles normes », déclarait alors Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG.

Au sommet du confort, cette voiture-lits avec ses cabines à deux lits. Celles-ci fournissent un salon confortable avant la nuit et le matin, pour le petit déjeuner, les lits fixes étant accompagnés d’une banquette séparée et d’une table escamotable. Un espace qualifié de généreux est prévu pour les bagages sous la couchette inférieure. Une échelle fixe mènera à la couchette supérieure, qui comportera une protection antichute intégrée dans une finition en bois véritable. Contrairement au dessin initial, les lits restent perpendiculaires à la fenêtre. Ce modèle signe la fin des cabines à trois lits qui prévalaient depuis longtemps dans les voitures-lits U, UH et MU d’une autre époque. Cela répond en réalité à la demande des couples.

(photo ÖBB Nightjet)

>>> Voir le projet initial au siège social

En milieu de gamme, on trouve le traditionnel compartiment couchettes, mais avec quatre lits et non plus les célèbres boîtes à sardines de six couchettes, autre époque révolue. Il s’agit de répondre à une forte demande pour davantage d’intimité plutôt que les grands mélanges. Ce type de compartiment est principalement destiné aux familles et aux petits groupes, offrant des lits fixes au niveau supérieur et deux lits transformables en banquette au niveau inférieur. Un espace pour les bagages est prévu sous les couchettes inférieures et une table escamotable permet de placer un lit bébé si nécessaire.

(photo ÖBB Nightjet)

Vient enfin la plus grande innovation en matière de train de nuit : des « capsules » individuelles, qui pourrait faire penser à certains hôtels de Tokyo ! Ces couchettes totalement individuelles sont aussi une demande forte bien de notre époque : avoir son intimité à prix modique, ou presque. Il apparait en effet que la clientèle individuelle rechigne à s’entasser dans des compartiments collectifs avec des inconnus. La clientèle féminine est notamment fortement demandeuse. Le concept est d’empiler deux « mini-suites » de part et d’autre d’un tronc central. Ce tronc fait office d’échelle pour atteindre les suites supérieures mais comporte en réalité quatre box à baggage, un box par suite. Chaque suite est verrouillable individuellement par une sorte de volet. On peut remarquer avec le cliché ci-dessous que la largeur totale des quatre mini suites correspond en réalité à la largeur d’un compartiment à quatre couchettes. Il n’y a donc aucune perte pour le transporteur en matière de surface occupée, juste un aménagement différencié dans la même voiture.

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(photo ÖBB Nightjet)

Raffinement destiné aux amoureux : côté fenêtre, derrière le tronc central, la petite parois est amovible…

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(photo ÖBB Nightjet)

On remarque par ailleurs que Nightjet a prévu la recharge des smartphones par induction. Tous les éclairages intérieurs sont à LED et le wifi gratuit est généralisé à l’ensemble des voitures, ce qui n’est pas le cas dans les Nightjets actuels.

Les trains Nightjet seront dorénavant composés de coupons de sept voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes/mini-suites et deux voitures-lits. Un seul train ne devrait donc être composé que de deux coupons au maximum.

L’arrivée de ces nouvelles rames libérera les plus anciennes dont certaines voitures pourraient subir une rénovation utile pour lancer de nouvelles destinations et accroître le réseau. Ou être revendues à des tiers. Mais il n’y a pour l’heure aucune info crédible à ce sujet…

Pour approfondir :

>>> Nightjet, la renaissance du train de nuit

>>> CFF et ÖBB veulent davantage de trains internationaux

>>> ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

cc-byncnd

ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

Focus sur un « petit » chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : « nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous« . Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.

Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé « germano-alpin » semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.

Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :

ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;

Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…

ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.

Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.

Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.

On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?

En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »

Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.

C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.

En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un « vétéran du rail » qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.

Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)

Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.

Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.

L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…

Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.

Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.

En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.

Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.

Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.

Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…

Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding « Jet » a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.

La marque « Jet » pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)

Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.

>>> Voir notre page spéciale Railjet

Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…

Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, « ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre ». Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.

Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.

En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :

  • trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
  • exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
  • trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.

Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…

(photo © ÖBB / Christian Auerweck)

 

 

Un Nightjet à Bruxelles : quelques précisions

 

(photo Mediarail.be)

C’était la nouvelle du week-end : il y aurait un train de nuit Nightjet dès janvier prochain sur Bruxelles, annonce le CEO des ÖBB Andreas Matthä dans le Wiener Zeitung de samedi.

Utiles précisions : le train ne circulerait que deux fois semaine et serait « adapté » pour les autrichiens travaillant en semaine à Bruxelles, principalement dans le cadre des affaires européennes ou assimilés. C’est en tous cas le groupe cible déclaré par les ÖBB. Ce qui nous donne une arrivée le lundi matin dans la capitale belge, et un retour le jeudi soir. Plus précisément :

  • départ de Vienne les dimanches et mercredis soirs, avec arrivée à Bruxelles les lundis et jeudis en matinée;
  • départ de Bruxelles les lundis et jeudis soir, avec arrivée les mardis et vendredis matin à Vienne.

Pour les belges, et les clients d’Eurostar, cette option reste intéressante car elle permet des mini trips comme suit :

  • un week-end à Vienne (arrivée vendredi matin, retour dimanche soir), moyennant deux nuits sur place;
  • un bonne semaine à Vienne (arrivée mardi matin et retour le dimanche soir), soit cinq nuits sur place.
  • voire le séjour express (arrivée mardi matin et retour le mercredi soir…), moyennant une seule nuit sur place…

Il ne s’agit pas d’un train « purement bruxellois », mais du détournement deux fois semaine des NJ40490 Vienne-Cologne-Düsseldorf et retour NJ 40421. Cologne resterait desservie quotidiennement mais pas Düsseldorf, au bénéfice de Aix-la-Chapelle, Liège et Bruxelles. On est donc certains de retrouver les compositions « tri-classes » typique du Nightjet, à savoir un groupe de voiture-lits, voiture-couchettes et voiture places-assises (à compartiment).

>>> Voir notre article complet Nightjet, la renaissance du train de nuit

Dans la pratique

L’utilisation des mêmes trains aux mêmes horaires actuels signifierait une arrivée assez tardive à Bruxelles. L’arrivée à Cologne se faisant à 8h18, il ne fait guère de doute que le train ne serait pas avant 11h00 les lundis et jeudis matin à Bruxelles-Midi. Un point qui pourrait être critique car à cette heure là, les premiers vols du jour en provenance de Vienne ont déjà atterrit à Zaventem depuis un bon moment… Au retour, le départ actuel à 21h21 à Cologne suppose un départ de Bruxelles vers 18h30 les lundis et jeudis soir. Mais comme on veut montrer aux eurocrates que le train, c’est tout aussi bien…

On peut déjà supposer que, la clientèle visée étant « isolée » (personnes seules), les cabines voiture-lits sont susceptibles de rapidement faire le plein, les trajets étant remboursés pour nombre de fonctionnaires européens. L’expérience a montré que les produits Nightjet les plus chers se vendent le mieux.

Les prix, non encore publiés, devraient tournés autour des 30-35 euros pour une place assise, 60 euros pour les couchettes à six et moins de 100 euros pour un vrai lit dans une cabine de voiture-lits. Petit-déjeuner inclus en place couchées, pique-nique indispensable pour ceux qui se contentent des places assises. L’option du transport d’auto, en usage depuis Innsbruck et Vienne, à destination de Düsseldorf, ne sera pas de mise pour les trains belges. Reste une inconnue : pour une raison réglementaire (sic), les voitures en provenance d’Innsbruck-Munich seraient vidées et fermées dès Aix-la-Chapelle. Mystère que nous tenterons de percer plus tard. La commercialisation ne concernerait donc que le trajet Vienne-Bruxelles.

Côté technique, une TRAXX Lineas était envisagée pour la traction, mais ce serait plutôt une série 18 Siemens SNCB, où aurait lieu l’échange. Elle est encore loin, l’Europe ferroviaire unifiée.

2021…

Dans un an, ce même train deviendra un Vienne-Amsterdam, ce qui supposerait des subsides. Ce qui supposerait des subsides annuels à hauteur de 6,7 millions d’euros (jusqu’en 2024). Le personnel de nuit ayant fait ses heures, une autre équipe doit prendre alors le relais en Allemagne. C’est sur ce point que des négociations sont en cours. On peut d’ailleurs se demander ce qu’il en serait pour le cas bruxellois. Le train d’Amsterdam comprendrait alors une tranche « Bruxelles », dont on ne connait actuellement ni la forme ni l’amplitude hebdomadaire. Selon certaines sources, les ÖBB voudraient une arrivée plus hâtive à Bruxelles, mais la priorité légendaire donnée aux trains de navetteurs belges suppose que ce soit au-delà de 8h30… ou avant 6h30 !

On en est là pour l’instant, mais on peut déjà se réjouir du retour inespéré d’un « vrai » train de nuit sur le sol belge. Hors charters, les derniers datent de 2003… Par ailleurs, le succès des autrichiens a démontré la pertinence du concept « d’hôtellerie sur rail », moyennant une solide maîtrise des coûts.

En attendant, voici un petit avant-goût de ce qui vous attend…