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CFF-restoLes CFF introduisent une nouvelle offre de restauration ferroviaire
10/04/2018 – Les CFF proposent une nouvelle offre de restauration dans les trains InterCity et EuroCity, dans les voitures-restaurants ouvertes sans interruption de 6h30 à 21h00. Les clients en 1re classe bénéficieront d’un service de restauration à la place de 7h à 18h30 à bord des trains InterCity et EuroCity avec Restaurant CFF sur les lignes :

  • Zurich–Brigue/Brigue–Zurich
  • Zurich–Fribourg/Fribourg–Zurich
  • Suisse–Italie/Italie–Suisse
  • Suisse–Munich/Munich–Suisse

Dans les trains Intercity et Eurocity qui ne sont pas encore pourvus d’une voiture-restaurant, des Minibars sont encore en service pour un service à la place en 1ere classe et à l’emporter en 2e classe. Avec la mise en service des nouveaux trains des CFF duplex TGL et Giruno, chaque InterCity/EuroCity disposera ces prochaines années d’une voiture­restauranten bonne et due forme. Une augmentation de la flotte de voitures-restaurants est en cours d’ici 2021, permettant de passer de 107 à 159 voitures.

Avec l’Autriche et l’Allemagne, les trois pays alpins maintiennent la tradition très germanique de la restauration à bord. Les expériences et résultats tirés de plusieurs projets pilotes et études de marché ont servi à l’élaboration de la nouvelle offre de restauration. Les CFF font appel à des partenaires tels que Rivella, Mövenpick ou encore Emmi, et étendent désormais l’offre de bières suisses régionales. Les cartes pour le service en voiture-restaurant et le service à la place ont dès lors été entièrement remaniées. Le jambon roulé chaud ou la polenta tessinoise figureront désormais sur la carte, aux côtés des très appréciés classiques comme la salade de cervelas et fromage ou les cornettes à la viande hachée. L’émincé à la zurichoise, le plat phare proposé en voiture-restaurant, sera lui aussi toujours proposé. Les voyageurs ayant un petit creux pourront se tourner vers une offre variée de salades ou opter pour des amuse-bouches.

Quant à ceux qui voyagent le matin, ils auront désormais la possibilité de prendre un copieux petit-déjeuner. Cerise sur le gâteau: le vin est disponible au verre depuis l’automne dernier.

(D’après communiqué de presse CFF)

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MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. La société sera basée à Rotterdam  aux Pays-Bas en tant que société de droit néerlandais et opérera sous le nom de « Locomotive Workshop Rotterdam » (LWR). Les deux partenaires investissent ensemble dans une installation d’entretien de locomotives nouvellement construite. L’ouverture de ce nouveau technicentre est prévu pour l’été 2019.

« Siemens et MRCE ont une relation de longue date » explique Johannes Emmelheinz, chef de la division Rail Services chez Siemens. On peut bien le croire puisque c’est MRCE qui a repris en 2006 toutes les activités de leasing de Dispolok, qui appartenait précisément à Siemens. Le but était de pénétrer le marché des nouveaux entrants par le leasing plutôt que l’achat pur, trop lourd pour certains petits acteurs. Et aussi de répandre la traction Siemens chez un maximum de clients, face à Bombardier qui n’en menait pas large avec son excellente TRAXX. MRCE a son siège social aux Pays-Bas, ce qui explique l’implantation de la coentreprise.

« Avec la création de la coentreprise, nous prenons la collaboration à un niveau supérieur. Ensemble, nous exploiterons non seulement la flotte MRCE de manière fiable, mais également les flottes de fournisseurs tiers grâce à nos technologies de maintenance innovantes et nous garantirons une disponibilité maximale. Le nouvel emplacement dans le port de Rotterdam nous permettra d’étendre notre réseau de technicentres internationaux existants, en offrant à nos clients un support encore meilleur là où ils ont besoin de nous », poursuit Johannes Emmelheinz.

« MRCE a maintenant plus de dix ans d’expérience dans la gestion des locomotives en Europe. Et en tant que société de leasing multiservices, nous reconnaissons l’importance de stratégies de maintenance innovantes pour maximiser les performances de traction disponibles. Nous apportons cette expérience en joint-venture avec Siemens et nous construisons un important centre de services pour les opérateurs ferroviaires européens à Rotterdam, l’un des principaux sites du réseau RailNetEurope, l’association européenne des entreprises et des autorités d’infrastructure ferroviaire », complète Junichi Kondo, cadre chez Mitsui Rail Capital Europe.

L’emplacement de la nouvelle installation de maintenance dans le port de Rotterdam permet aux opérateurs ferroviaires de planifier les périodes d’entretien  à long terme pour leurs locomotives. Le port néerlandais offre un emplacement idéal car les convois y ont destination et les locomotives arrivent de toute l’Europe. Les longs transferts qui étaient la pratique courante auparavant, et qui coûtent du temps et de l’argent, sont dorénavant éliminés. Le plus grand port maritime d’Europe représente une plaque tournante importante du réseau ferroviaire européen avec plus de 250 liaisons ferroviaires intermodales réalisées chaque semaine. Les séjours d’utilisation et de service des locomotives peuvent ainsi être combinés et coordonnés dans le planning d’entretien. Le nouveau technicentre pourra effectuer des inspections, des entretiens préventifs et correctifs, y compris des travaux de réparation et de modernisation simples. L’occasion pour Siemens d’asseoir sa crédibilité et de se maintenir dans la course au renouveau de la traction.

Les deux partenaires détiendront chacun 50% de la joint venture et exerceront ainsi un contrôle conjoint sur la nouvelle société. Le projet est toujours soumis à l’autorisation des autorités antitrust et la procédure devrait être achevée pour la première moitié de 2018.


Renfe-AvantLa Renfe enregistre son premier bénéfice sur ses trafics ordinaires
27/03/2018 – La Renfe a, pour la première fois dans son histoire, enregistré un bénéfice net de 69,84 millions d’euros en 2017 grâce à son activité ordinaire – ce qui est nouveau -, et sans tenir compte des résultats extraordinaires. Les fins observateurs souligneront que la Renfe avait déjà réalisé un bénéfice de 96 millions d’euros en 2015, mais les opérations dites ordinaires subissaient encore des pertes tandis que les bénéfices étaient enregistrés uniquement sur des « produits dérivés », notamment suite à des accords d’utilisation des terrains avec l’Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole. En 2016 Renfe devait aussi initialement rapporté un bénéfice, mais avait dû reformulé ses comptes par suite du changement de son président et après avoir fait face à une importante amende infligée par la Commission nationale de la concurrence et des marchés (CNMC), qui a sanctionné Renfe Mercancias , ce qui avait valu au groupe une perte de 35,86 millions d’euros.

Pour 2017 donc, l’opérateur attribue son bon résultat à l’augmentation du nombre de passagers, notamment la bonne tenue de l’AVE, service qui l’an dernier a atteint un nouveau record avec 21,10 millions de voyageurs et enchaîné ainsi cinq années consécutives de la croissance. Dans l’ensemble, et notamment via les accords de transport avec les communautés autonomes et la compensation de l’Etat pour l’exécution des obligations de service public en trafic local et régional, la Renfe a réalisé en 2017 des revenus totaux de 3,578 milliards d’euros , soit 10,8% de plus qu’en 2016, dont 3,089 milliards pour le seul transport de passagers.

Ces revenus comprennent ceux générés par les trains commerciaux, c’est-à-dire ceux d’AVE et d’interurbain, qui ne bénéficient pas de subventions publiques, et ceux du trafic banlieue et des distances intermédiares (sorted’Intercity régional), considérés comme des services publics. L’opérateur public a transporté en 2017 près de 488 millions de passagers, soit une augmentation de 3,5% et de 16,5 millions de passagers supplémentaires. Tous les services ont amélioré leur demande. Le plus achalandé a été celui du trafic banlieue – Cercanías -, qui enregistre 15 millions de passagers en plus qu’en 2016, atteignant ainsi 423 millions (+ 3,6%). L’AVE et les services interurbains non conventionnés (Avant et Alvia), ont augmenté leur clientèle de +1,4 million de passagers, marquant ainsi un record de 36,5 millions d’utilisateurs, soit une hausse de 3,9%.

En ce qui concerne les dépenses, elles sont restées stables. La plus forte augmentation concerne les droits d’accès et les services du gestionnaire Adif, dont nous parlons ci-dessous. Au total, les charges d’exploitation de la Renfe s’établissent à 3,098 milliards d’euros en 2017, soit une hausse de 12,2%. Le résultat brut d’exploitation (Ebitda) s’établit à 489,5 millions d’euros, en hausse de 4,7%.

De gros changements au niveau subventions

La politique ferroviaire espagnole a évolué fortement. Ainsi, le gestionnaire d’infra Adif ne reçoit plus la subvention publique annuelle qu’accordait l’État pour l’entretien du réseau ferroviaire conventionnel. Au lieu de cela, cette subvention est facturée à la Renfe via un péage qui est dorénavant de rigueur également sur les trafics conventionnés (locaux et régionaux), trains jusqu’ici exemptés. Cette modification comptable a entraîné le paiement total de droit de péage qui s’élevaient à 988,3 millions en 2017 (contre 701 millions en 2016), soit 11,8% plus d’un an plus tôt.

La compagnie de chemin de fer parvient ainsi à surmonter ses chiffres rouges historiques à la veille de 2020, quand le transport ferré de voyageurs à travers l’Europe verra l’entrée de concurrents sur le marché intérieur.

(D’après Renfe, http://www.ara.cat et http://www.elpais.com)

Renfe-Ave


Siemens-AlstomAccord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom. Le BCA fait suite au protocole d’accord signé le 26 septembre 2017 et à la conclusion des procédures d’information-consultation du personnel requises au sein d’Alstom. Ce BCA énonce les termes et conditions convenus par les deux entreprises.

Alstom et Siemens ont également annoncé aujourd’hui les noms des leaders du futur Conseil d’administration de Siemens Alstom. Siemens, qui aura la majorité du capital de la nouvelle entité, a prévu de proposer la nomination de Roland Busch, membre du Directoire de Siemens AG, au poste de Président du Conseil d’administration de l’entité combinée. M. Busch exercera ce rôle en plus de ses fonctions au sein de Siemens AG. Yann Delabrière, actuellement Administrateur référent au sein du Conseil d’Alstom, occuperait les fonctions de Vice-Président du Conseil d’administration en tant qu’administrateur indépendant. Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, sera le patron opérationnel de cette future société qui doit devenir le numéro un mondial de la signalisation ferroviaire et le numéro deux du matériel ferroviaire roulant. Ces nominations sont soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et à la réalisation de la transaction suite à l’approbation par les autorités compétentes.

« Siemens Alstom sera une société française, avec son siège en France, cotée sur le marché boursier français et avec un patron français très compétent », a déclaré Joe Kaeser dans Le Figaro du vendredi 23 mars. Lequel a aussi justifié le choix de Roland Busch : « M. Busch est un expert reconnu de la mobilité depuis de nombreuses années (…) En tant que membre du conseil d’administration d’Atos, il a également une grande expérience dans l’intégration et la gestion des groupes industriels franco-allemands ».

Le nouveau groupe aura son siège à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. La clôture du deal est cependant encore sujette à de nombreuses autorisations et feux verts (AGE, anti-trust…). La nouvelle entité aura accès aux brevets de la société allemande et aura une valeur de 130 milliards d’euros. Siemens contrôlera immédiatement 50% d’Alstom, mais ne pourra pas prendre une participation supérieure à 50,5% pour les quatre prochaines années. « Siemens Alstom ne sera pas une sous-division de Siemens », a déclaré Joe Kaeser.

À relire : Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

(d’après communiqué de presse Siemens/Alstom)


Thello

Thello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.

Dans la Repubblica, Rinaudo explique que « Notre idée est de développer des services internationaux à haut débit pour 2020. » Il est probable que les liaisons dans le viseur de Thello soient les plus ‘riches’ en clients potentiels, comme sur Paris-Milan et Paris Bruxelles, même s’il n’est pas improbable d’étendre cette option sur Paris-Bordeaux. La compétition ferroviaire en France « est en ébullition », dixit le journal, qui indique que le pays « a toujours été fermé aux autres acteurs opérant sur le rail ». Ce qui n’est pas tout à fait exact vu que Thello est justement présent en France avec un train de nuit quotidien sur Paris-Milan et trois trains de jour sur Nice-Milan, dont un de et vers Marseille.
Trenitalia/Thello devra passer « à travers les mailles serrées de l’approbation des autorités françaises » (sic) pour obtenir le feu vert obligatoire à ce genre d’opération. Dans le même temps, l’entreprise Thello devra envoyer la réservation des sillons et des heures de départ et d’arrivée des trains «déjà demandés» à SNCF Réseau, comme le confirme Rinaudo.

Thello vise également une très forte concurrence avec une baisse des prix, comme en Italie depuis 2012 avec l’arrivée de NTV-Italo, et qui pourrait facilement atteindre 25% par rapport à aujourd’hui. La SNCF, qui fût un actionnaire de NTV, sait parfaitement à quoi s’en tenir, vu la réussite de la concurrence italienne. Le défi italien porterait aussi sur des liaisons plus courtes, à l’exemple de la liaison Marseille-Nice-Milan déjà opérationnelle.

 (D’après La Repubblica)


MOB-ZweissimenLe réseau métrique suisse MOB achète des voitures munies du changement d’écartement
14/03/2018 – On en parlait depuis plusieurs années, mais cette fois semble la bonne. Le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Pour rappel, le MOB circule dans l’Oberland bernois sur la ligne de 62,43km Montreux – Gstaad – Zweisimmen à écartement métrique (1.000mm), et sous courant DC 900V. À Zweisimmen, c’est la fin du MOB et le début du BLS qui lui, fonctionne sous 15kV AC et en voie standard (1.435mm), une ligne permettant de rejoindre Spiez (le grand axe du Lötschberg Berne-Brig), puis Interlaken, au bord du Lac de Brienz. Ces différences interdisaient tout trajet direct entre les deux grandes stations touristiques que sont Montreux (Lac Léman) et Interlaken.

Dans la pratique, les moyens de traction MOB et BLS, à Zweisimmen, resteront sur leur réseau respectif. La motrice MOB sera en « pousse » de Montreux à Zweisimmen. Dans cette gare, elle poussera la rame de voitures sur un dispositif de changement d’écartement des essieux jusqu’à connexion à une motrice BLS, qui tractera alors le convoi de Zweisimmen à  Interlaken. L’exacte logique du concept Talgo, mais on ne connait pas encore le dispositif utilisé, la rame n’étant donc pas une Talgo.

Le timing est mieux connu en revanche. Le système passant d’un écartement à l’autre sera construit  à Zweisimmen à l’automne 2018 sur deux voies. Par la suite, des essais de conduite avec les bogies nouvellement développés auront lieu, mais montés sur des voitures existantes. Les bogies sont en effet fabriqués par Alstom en Allemagne. Pour l’approbation, des essais approfondis sont nécessaires, ce qui retarde l’introduction du GoldenPass Express. Le MOB et le BLS s’attendent à ce que le premier voyage sans changement de train entre Montreux, Zweisimmen et Interlaken Ost soit possible dès la fin de 2020.

GoldenPass-Monteux-to-Interlaken

MOB-Zweissimen

Côte à côte : le BLS à gauche, le MOB à droite. En 2020, on ne devra plus sytématiquement changer de train, même quai à quai (wikipedia)


avrilRenfe et NTV-Italo peuvent concourrir pour les franchises anglaises
08/03/2018 – L’opérateur ferroviaire national espagnol, Renfe, et l’opérateur italien privé NTV-Italo ont reçu les documents nécessaires du Département des transports du Royaume-Uni (DfT) pour participer aux offres pour de futures franchises ferroviaires de passagers. Les deux opérateurs ont reçu le «PQQ Passport Franchising UK Rail», ce qui leur permettra de soumissionner pour plusieurs offres de franchises sans avoir à soumettre à chaque fois les mêmes informations PQQ. Le passeport délivré fait suite à un processus d’évaluation scrupuleux et approfondi mené par le ministère des Transports du Royaume-Uni, au cours duquel les compétences organisationnelles sont évaluées en fonction des normes élevées de qualité, de productivité, ainsi que les normes techniques, commerciales et de sécurité des demandeurs. Italo a reçu son PQQ ce 5 mars.

Les passeports sont valables pour toutes les compétitions tenues jusqu’en septembre 2019. La liste complète des 18 sociétés détentrices de passeports PQQ comprend diverses sociétés nationales et internationales, dont SNCF, Trenitalia, MTR, Transdev et… East Japan Railway. Transparence totale comme d’habitude en Grande-Bretagne avec la liste disponible à ce lien.

Rappelons qu’il est prévu, en Espagne et dans le sud de la France, l’arrivée d’un tout premier concurrent TGV espagnol, ILSA, pour 2019. Le monde bouge auniveau ferroviaire…

UK-NTV-Renfe


200213 (1)Bons résultats pour les ICE Francfort-Bruxelles et Amsterdam
08/03/2018 – Selon International Railway Journal, le trafic par les seuls ICE sur la liaison Bruxelles-Francfort  aurait atteint 1,1 million de passagers en 2017. L’autre liaison sur Francfort-Amsterdam aurait comptabilisé le chiffre record de 2,5 millions. En outre, la DB a enregistré une augmentation de trafic de 10% l’an dernier sur le service Inter-City reliant Berlin, Hanovre, Bad Bentheim et Amsterdam, malgré un temps de trajet de bout en bout relativement long de 6h 22min.

Depuis 2016, la DB a fait passer de quatre à six allers-retours la liaison belgo-germanique, et compte tenu de la demande croissante, elle prévoit d’ajouter un septième train en 2019. DB est le seul opérateur sur la liaison Amsterdam – Düsseldorf – Cologne – Francfort et exploite sept ICE par jour (six le dimanche), dont l’un poursuit son trajet vers Mannheim, Karlsruhe et Bâle, en Suisse. Rappelons que la DB est désormais en concurrence avec Thalys sur Bruxelles-Cologne, laquelle opère cinq TGV par jour. Le matériel TGV Thalys n’est pas admis sur la LGV Cologne-Francfort du fait des déclivités plus importantes (au-delà des 3,5%), incompatibles avec des rames encadrées par motrices. Les ICE sont en effet des rames automotrices à motorisation répartie et aptes à de telles déclivités. Thalys concentre donc ses efforts vers Düsseldorf et Dortmund.

Côté hollandais, l’introduction d’ICE multi-systèmes sur la liaison Amsterdam-Berlin éliminerait la nécessité d’un changement de locomotive à la gare frontière de Bad Bentheim. Cela permettrait également de rouler à 250 km / h entre Hanovre et Berlin, contre 200 km / h pour les actuels trains IC tractés par locomotive, et réduire le nombre d’arrêts sur cette section pourrait également renforcer la position concurrentielle du rail sur la liaison Amsterdam-Berlin.

(d’après International Railway Journal)


Arriva_0Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 (modifié 11/03/2018) – Selon le magazine hollandais Treinreizigers.nl, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Cette concession serait-elle étendue en Belgique, et sous quelle forme ? Personne ne peut précisément répondre à cette question à l’heure d’écrire ces lignes. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permettrait d’espérer avant tout une relation de Maastricht à Aix-la-Chapelle. Sa venue à Liège en décembre 2018 est beaucoup plus incertaine. « Il y a maintenant une consultation intensive sur la liaison de et vers Liège. Nous espérons évidemment que ce sera un succès en 2018 », explique Arriva à Treinreiziger.nl. La réalité d’une liaison entre Maastricht et Aix-la-Chapelle suppose « que l’infrastructure en Allemagne se réalise conformément au plan », ajoute un porte-parole.

Le service de train porterait – sans certitudes – le nom de Limax, se référant aux trois principales villes concernées par le réseau. En Belgique, les trains desserviraient Bressoux et Visé au départ de Liège. Aux Pays-Bas, la ligne comporte des arrêts à Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf et Eijgelshoven Markt. Entre Maastricht et Heerlen, il s’agit en fait du train express existant (ligne S5). En Allemagne, le train ferait arrêt à Herzogenrath, Aachen West et finalement d’Aachen Hbf.

Aux Pays-Bas, l’intention serait que les voyageurs vers les destinations allemandes puissent voyager avec la célèbre carte OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise. « À quoi cela va ressembler en Belgique n’est pas encore connu », explique Arriva. Le train de la SNCB continuera de circuler entre Maastricht et Liège. Ce train continuera également à desservir Eijsden. Dans la première phase, le Limax fonctionnera toutes les heures. Le service passerait à un train par demi-heure en 2021, si la voie est doublée entre Heerlen et Landgraaf. En fin de compte, l’intention est que le train circule toutes les demi-heures sur l’ensemble du réseau des trois pays, mais on ne sait pas encore quand il arrivera en Belgique. Ce serait une grande première pour un trafic transfrontalier souvent décrié.

(d’après Treinreizigers.nl)

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flixtrain-180306

Flixbus se lance dans les trains
06/03/2018 – Ça bouge en Allemagne. FlixBus, l’exploitant de bus privés en quasi-monopole outre-Rhin, va lancer ses premières liaisons par trains sous la marque FlixTrain, en concurrence frontale avec la Deutsche Bahn. Dans toute l’Europe, la flotte FlixBus vert citron est devenue omniprésente grâce aux tarifs bas, à la réservation numérique et aux bus dotés de commodités telles que des films et le Wi-Fi. La société mère FlixMobility a maintenant créé FlixTrain, qui cherche à apporter beaucoup de ces mêmes caractéristiques à l’industrie ferroviaire. On se rappellera que Flixtrain est déjà le partenaire « billetique » d’une autre société privée, Locomore.

Dès le 24 mars, Flixtrain lancera une ligne Cologne-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabruck-Hambourg, ligne qu’elle reprend à HKX dont on n’attendait plus grand-chose, avec un prix d’entrée fixé à 9,99€. Dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin/Stuttgart via Francfort, déjà exploitée par Locomore, que la firme a pu tester depuis août dernier. « Jusqu’à présent, nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, en particulier avec le nombre de passagers », déclare André Schwämmlein, co-fondateur et PDG de FlixBus. Depuis la prise en charge du marketing de Locomore, Flixbus a vendu plus de 150 000 tickets. « La phase de test a bien fonctionné. C’est pourquoi nous avons pensé: si nous pouvons le faire avec seul train,, pourquoi pas avec plusieurs ? »

« Nous avons observé les trains, et nous avons fait notre formation en termes d’exploitation, [en observant] ce que sont les clients », a déclaré Jochen Engert, cofondateur de FlixBus et directeur général. « Et finalement, nous croyons que le train est juste un bus plus grand. »

Depuis le lancement de FlixBus en 2013, l’entreprise a transporté plus de 100 millions de voyageurs via 250 000 connexions. Le succès de Flixbus consiste à créer un réseau d’exploitants de bus partenaires, qui n’avaient pas les ressources pour investir dans les systèmes numériques et le marketing de grande ampleur. Flixbus veut rééditer la même politique avec les trains, en intégrant progressivement les trains longue distance dans son offre de bus longue distance. L’existence du réseau d’autobus créerait « de nombreuses nouvelles options de voyage », a indiqué la compagnie. L’entreprise utilise deux partenaires pour la partie technique : BahnTouristik Express comme loueur de véhicules, et le tchèque LeoExpress comme support à l’exploitation, Flixbus se concentrant sur la partie marketing et billeterie, comme pour son réseau de bus.

Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue en open access en Allemagne, après les échecs commerciaux de HKX et de Locomore (à ses débuts). L’expansion dans le secteur ferroviaire prend beaucoup plus de temps que dans le secteur des bus en raison des délais d’application plus longs, d’où l’indispensable support de Leo-Express qui a déjà, en Tchéquie, une longueur d’avance sur ce thème.

Le nouveau service vient au moment où FlixBus se prépare au lancement de ses services de bus aux États-Unis, courant de cette année, probablement à partir de la côte ouest. Oui, ça bouge partout…

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Vienne-Prague : deux concurrents et chute des prix
01/03/2018 – L’entrepreneur tchèque Radim Jancura est très satisfait du développement de la nouvelle liaison Regiojet Prague-Brno-Vienne. Les prix « cassés » – Vienne-Prague (400 kilomètres) à partir de 15 euros ou Vienne-Brno à sept euros – captent une clientèle de plus en plus réceptive. L’entreprise propose quatre allers-retours par jour dans les deux sens, en concurrence avec les huit allers-retours Railjet opérés par les ÖBB et České dráhy (CD), les deux entreprises publiques respectives. La différence se remarque dans le service après-vente : l’offre Regiojet permet une annulation très généreuse, jusqu’à 15 minutes avant le départ du train, et un billet Regiojet – acheté en ligne – peut être modifié ou annulé gratuitement. À titre de comparaison : chez l’ÖBB, il existe certes un tarif plus bas Vienne-Prague de seulement 14 euros, mais il ne peut être annulé (billet no-flex).

Regiojet ?
A ne pas confondre avec les Railjets des ÖBB. Regiojet est une entreprise tchèque créée en 2009 appartenant à Student Agency. C’est le « premier privé » du pays, suivi de Leo-Express. Ses premiers trains jaunes ont commencé à circuler dès le 26 Septembre 2011 en Tchéquie. Puis l’entreprise s’est répandue vers le pays frère voisin, la Slovaquie. Depuis décembre 2017, les trains jaunes descendent jusqu’à Vienne, déjà connectée avec Prague par un service cadencé toutes les deux heures. Cela fait donc 12 paires de trains par jour sur cet axe, complété par quelques voitures Nightjet de nuit.

Les trains jaunes Regiojet disposent d’un matériel acheté aux ÖBB et adapté. Radim Jancura admet que la plupart des passagers vont encore de Vienne à Prague par le Railjet concurrent, car ÖBB offre également plus de connexions en gare de Vienne. Mais mesuré par train, un train Regiojet aurait déjà un coefficient supérieur à un train ÖBB. La charge actuelle par train est encourageante, mais le journal autrichien Der Standard s’est entendu dire que 70 passagers seraient manquants pour faire des bénéfices. Deux mois, c’est trop tôt pour déjà tirer des conclusions. Pour le printemps et l’été prochains, avec l’aide de mesures publicitaires, les trains devraient se remplir de plus en plus, espère le CEO.

Jusqu’à présent, environ 120 000 passagers ont voyagé sur les trains Regiojet entre Vienne et Prague. Une analyse de la structure client a révélé que 70% des passagers ne sont ni autrichiens ni tchèques. « C’est comme un mur entre l’Autriche et la République tchèque », répond le CEO. Les trains sont très populaires auprès des touristes internationaux qui veulent visiter les deux villes. L’enquête montre cependant qu’il existe encore un potentiel inexploité pour des visites mutuelles entre Autrichiens et Tchèques, selon l’entrepreneur, et il espère que « les visites des voisins respectifs seront plus fréquentes ». L’objectif de Jancura est de transporter un million de passagers sur la liaison Vienne-Brno-Prague avec Regiojet pour l’année 2018.

Un CEO franc-tireur
Radim Jancura, ingénieur électricien diplômé, est considéré comme un entrepreneur compétent et prospère en République tchèque. Il a construit son empire de trains et bus en terres vierges. Il est connu en Tchéquie comme un critique virulent des chemins de fer tchèques CD. Il n’hésite pas non plus à critiquer publiquement les politiciens impopulaires et leur corruption. Telle cette fois où il avait ses bus couverts de grandes affiches qui publiaient le numéro de portable du ministre des Transports. Franc-tireur….

(d’après derstandard.at)


Un ETR cargo chez Mercitalia ?
26/02/2018 – La filiale fret de Trenitalia, Mercitalia, aurait l’intention de se lancer dans le transport de petits colis à l’aide d’un ETR 500 Cargo ! Dans la Péninsule, le courrier a quitté le chemin de fer en 2001, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Par ailleurs, le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, la proie à la fois d’une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi dans les mains de quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres.

Mercitalia se lance donc dans un concept dit « LTL » (Less than Truck Load), et a déjà obtenu le prêt (ou l’acquisition, à vérifier), d’une rame à grande vitesse ETR500 auprès de Trenitalia, son propriétaire. Les ETR500 sont la toute première génération de trains à grande vitesse, construits entre 1992 et 1996. La rame choisie serait vidée de ses intérieurs voyageurs pour convenir au transport – on suppose – de charges paletisées. Il n’y a pas vraiment de détail pour le moment. Une étude de faisabilité est en court pour démarrer le service à des vitesses comprises entre 200 et 300 km/h, selon les lignes à parcourir. Le public cible serait celui de l’e-commerce, de la santé et des nouvelles technologies, pour qui les livraisons dans la journée ou en quelques heures sont essentielles.

Ce projet en rappelle deux autres. Le premier fût une réalité en France, avec les TGV Postaux qui circulèrent entre Paris et le sud de la France de 1984 à 2015, dans la flamboyante livrée jaune de La Poste française. Le second est encore sur papier et n’est plus sûr de naître : il s’agit du projet Euro-Carex, sorte de réseau TGV Fret devant relier Roissy, Liège, Londres, Amsterdam ou Lyon. À l’étude depuis 2006, il n’y a à ce jour aucun choix encore déterminé si ce n’est des missions et dernièrement, le lancement de l’étude « business plan ».

Le segment « petits colis » est un business très dur et hyperconcurrentiel. Il demande de gros moyens ou – à l’inverse – de pénétrer un marché de niche sur une aire donnée. Mais comme le train est avant tout affaire de volumes, ces projets sont davantage conçus pour se frotter aux dinosaures du secteur qui se livrent déjà eux-mêmes à une guerre sans merci. Bonne chance…

(D’après Quifinanza)


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Ce qu’on appelle un vrai service client. Mon expérience avec ÖBB

Je n’ai pas encore mentionné mes impressions de voyage d’avril 2017, si ce n’est pour Thello. Disons pour faire court que mon trajet Rome-Salzbourg en Nightjet, avec une cabine Deluxe (douche) ne s’est pas révélé à la hauteur du confort espéré, j’y reviendrai dans un autre post.

Le hasard a voulu qu’en regardant une vidéo sur youtube concernant Nightjet, je constate que l’équipe client des chemins de fer autrichiens ÖBB répond aux critiques. Oui, dans les commentaires, en anglais. Et au bas du commentaire figure une adresse mail valide. C’est donc aussi simple que cela ? Essayons !

Je décide aussi de faire part, bien tardivement, de mes impressions en anglais sur l’EN294 Rome-Salzbourg, avec des manquements évidents dans la qualité du service et de la propreté, quand le ticket – hé oui – m’a coûté 219,00€ (bon j’avais choisi exprès le grand luxe, pour tester…). J’insiste néanmoins sur le très bon service que j’ai eu sur un autre Nightjet, l’EN420 Innsbrück-Düsseldorf (où là je me suis contenté d’un T3). Je n’ai rien demandé dans mon mail, juste relaté la qualité d’un voyage…

Et quelle n’est pas ma surprise de recevoir en moins de 24h un mail en retour. Avec le message suivant :

Dear Mr. xxxx,

Thank you for contacting Ingrid regarding your journeys with the ÖBB Nightjet. Please allow me to reply to your email on behalf of Ingrid.

I´m really glad to hear you enjoyed travelling to Düsseldorf with the Nightjet 420. I absolutely understand your disappointment regarding the malfunction of the sanitary facilities as well as the lack of support by my colleagues in general.

As a company in public transport our main goal beside the punctuality of our trains and our customers safety is to provide a high level of travelling comfort to all travelers. Since you made a totally different experience though, I sincerely apologize for the given inconveniences. I have already forwarded your feedback directly to my colleagues from Newrest in order to take further steps to improve our services.

Please also send me a scan of your ticket and I will gladly find a solution to this issue.

Looking forward to hearing from you.

L’avant dernière phrase est la grande surprise : envoyez-moi votre ticket par mail et je vais voir ce que je peux faire. Je lui envoie le ticket en pdf, et une heure après :

Dear Mr. XXX,

Thank you for your swift and kind reply.

I absolutely can understand the situation. Therefore I will gladly grant you a refund of EUR 66,-. This sum equals about 30% of your ticket price.

Please let me know, if this solution is alright with you and if I should refund the money to the credit card you have used to book your ticket or if you´d like to receive a voucher, which can be redeemed in our ticket shop at https://tickets.oebb.at.

With kind regards,

Cela me convient, près de 30% du voyage pour un manque d’eau et un déjeuner incomplet, ma « chambre + trajet » me revient dès lors à 154€. Je préfère le remboursement au voucher. J’ai juste donné mon numéro de carte de crédit, et moins d’une heure après :

J’ai alors le détail complet de mon remboursement sur un lien spécifique :

L’argent est arrivé sur ma carte de credit, en moins de 48 heures de dossier. Disons 4 jours si je compte l’envoi de mon tout premier mail. Que dire d’autre ?

Moralité : un contact direct, ne pas se fâcher ni insulter, de la facilité, et voilà un service client comme on aimerait en voir partout. D’ailleurs, je refais 3 Nightjets en avril prochain. Bon vent à l’équipe…

 

Autriche / Nightjet : nouveaux trains de nuit prévus pour 2020

Les Nightjets autrichiens sont clairement une réussite et incitent à l’investissement massif. C’est un véritable pied de nez qui est offert à toutes les compagnies qui ont procédé au démantèlement du réseau de train de nuit en Europe, mis à part les finlandais, les russes et… les anglais (sur Londres-Écosse).

Une réussite incontestable

Nightjet couvre maintenant une bonne partie de l’Europe rhénane et alpine, en poussant ses trains jusqu’à Rome et en Croatie. À ce jour, rien sur Amsterdam, Bruxelles, Paris ou l’Espagne (Barcelone). Mais il ne faut jamais dire jamais… C’est la société Newrest Wagon-Lits qui s’occupe du service à bord et de la restauration et qui est donc un partenaire important des ÖBB pour la gestion à bord des trains de nuit. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : fin avril 2017, plus de 800 000 personnes avaient utilisé le nouveau Nightjet – dont votre serviteur -, soit sur les six premiers mois seulement d’exploitation. La liaison Hambourg-Berlin-Zürich affichait complet au cours des vacances de Nöel. Le bilan d’avril 2017 montrait aussi que les trains de nuit vers l’Italie et la Croatie étaient déjà fort bien réservés pour l’été et qu’il s’agissait d’être rapide pour espérer obtenir encore les places restantes. Le marketing et l’offre des ÖBB en Europe sont donc clairement couronnés de succès, même s’il a fallu une certaine « adaptation » du personnel de bord allemand pour passer chez Newrest. Selon Valérie Hackl, directrice voyageurs des ÖBB : « Les plans internes des ÖBB ont été remplis voire dépasser (…) Nous sommes très heureux du développement. » Le groupe cible client est diversifié et va des familles avec de jeunes enfants aux voyageurs d’affaires et aux touristes individuels pour qui un billet aller-retour serait trop rigide. L’entreprise répond aux modes de voyage actuels.

Bcmz couchettes d’une composition Nightjet (photo Matt Thorpe via licence flickr)

D’ici à 2020, les ÖBB souhaitent atteindre les 5 millions de voyageurs annuels avec une offre étendue de Nightjets. Avec les effets de synergie réalisables, les ÖBB ont l’intention d’améliorer leur EBIT au cours de l’année d’introduction en 2017. Après les étude de concepts, place aux investissements réels. Et massifs. Les ÖBB ont lancé au printemps un appel d’offre pour près de…. 400 millions d’euros de matériel roulant, mais en incluant aussi des Railjets, les intercity de jour. Dans le détail, les ÖBB veulent acquérir 21 rames AVEC locomotive – ce qui est nouveau –, soit un total de 160 voitures pour 10 rames Railjet de jour et 13 rames de nuit. L’appel d’offres comprend des voitures avec cabines de conduite et des voitures multifonctions à plancher surbaissé, pouvant circuler jusqu’à 200 km/h en Autriche, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Rappelons que les actuels Railjet de jour sont exploités avec des rames 100% Siemens, tant en locomotive qu’en voitures voyageurs. Les Nightjets actuels, eux, sont encore formés par un matériel roulant « panaché », mais doté d’un visuel unifié. C’est là que ça va changer dans les années qui viennent. Les offres pour les nouveaux trains devaient être remises pour cet automne, après une friction juridique entre Siemens et Bombardier, finalement réglée. Le gagnant devrait être annoncé, sauf surprise, pour la fin de cette année 2017.

Réglementation drastique en Italie

Des changements sont aussi d’application en Italie, principalement pour la circulation en tunnel. Les italiens ont en effet amené à la hausse les critères de sécurité en cas d’incendie à bord d’un train dans un tunnel ferroviaire. Un décret ministériel en vigueur depuis 2005 indique en effet que tous les véhicules devront être adaptés aux normes ferroviaires italiennes en avril 2021. Toutes les voitures voyageurs qui traversent des tunnels de plus d’un kilomètre de long doivent être équipés d’un système d’extinction au feu par sprinklage adapté (1). Cela a motivé l’achat de nouveaux véhicules plutôt que la transformation des existants. Et comme de toute manière les ÖBB devaient renouveler leurs Nightjets, tout mis l’un dans l’autre, cela a motivé l’investissement des 21 nouvelles rames dont les 10 Railjets spécifiquement appelés à être exploité entre l’Autriche et la Péninsule.

Quel design ?

Les quelques critiques émises çà et là concernaient l’état du matériel roulant de certains Nightjets. Si toutes les voitures-lit sont des WLABme relativement modernes, votre serviteur a pu constater sur Rome-Salzbourg qu’à l’intérieur, un rafraîchissement s’imposait dans certaines cabines. Petite grille de ventilation cassée, armoire technique de la douche qui ne fermait pas, des détails à droite à gauche qui montrent une certaine fatigue du matériel. Les voitures à places assises sont certes les excellentes Bpmz qui ont fait la gloire du matériel grande ligne des ÖBB, mais elles accusent elles aussi leur âge. Message de toute manière entendu par les ÖBB  qui, durant le lancement des Nightjets fin 2016, tablaient en parallèle sur une nouvelle mouture de leurs rames, en présentant une maquette grandeur nature au siège de la compagnie en février 2016, et qui a reçu les remarques et suggestions de près de 600 « testeurs ». Associées à l’agence de design britannique PriestmannGoode, les résultats sont à l’avenant : des aménagements « révolutionnaires » et en phase avec les modes sociétales actuelles.

On commencera par ces petites cabines individuelles superposées, destinées à servir un public de plus en plus individuel, et qui recherche l’intimité à prix raisonnable. On songe notamment à la clientèle féminine, pas toujours adepte du compartiment collectif et de l’entassement à six dans un espace exigus. Il en a résulté un design déjà présenté par nos soins, et repris ci-dessous (2) :

Des cabines individuelles destinées… à un public individuel. L’intimité à prix raisonnable (photo ÖBB-Press)

La bonne vieille cabine T3 – au temps des voitures-lits CIWLT et TEN -, est métamorphosée avec une audacieuse disposition des lits en perpendiculaire. L’antique échelle devient un escalier vertical fixe promettant quelques acrobaties, et des espaces permettent de ranger tablettes, smartphones et… lecture papier à proximité. Inutile d’évoquer les prises pour recharger, c’est devenu la norme… Chaque lit semble disposer de sa propre fenêtre, ce qui implique une disposition inédite de la caisse des futures voitures-lit. Evocation ci-dessous d’une cabine à deux lits (l’ancien T2 ou « Double » avec billet de première), avec sa petite cabine douche à gauche de l’image (2) :

L’antique T2/T3 est bien loin à la vue de cette disposition. Gare aux marches d’accès, cependant… (photo ÖBB-Press)

Concernant les 10 rames Railjets, le design là aussi a été revu, mais on reste invariablement avec le concept de sièges en 2 + 2, avec cependant une tendance vers les sièges individuels. L’agence britannique montre ce que pourraient être les nouveaux Railjet de demain (2) :

Plus traditionnelle, la disposition des sièges d’un futur Railjet. Une double petite tablette pour manger et poser sa tablette (photo ÖBB-Press)

On attend avec impatience de savoir qui l’emportera pour cette commande, d’autant qu’il y a le volet « locomotive associée ». Or l’actualité récente montre une implantation affirmée de la Vectron de Siemens en Italie, Autriche, Allemagne et en Tchéquie, soit une bonne partie de l’espace occupé par le réseau Nightjet. Les ÖBB ne devront dès lors plus utiliser des Taurus hongroises du secteur cargo, comme a pu le constater votre serviteur entre Munich et Düsseldorf. Vivement 2020/2021…

 

(1) Les passionnés de sécurité ferroviaire et d’affaires juridiques trouveront les détails dans ce document, pages 4 & 5 (en italien)

(2) D’autres images 3D grand format sont disponibles sur le site de Priestmangoode

Expérience client

Terme très à la mode de nos jours, alors autant le testé sur le terrain. C’est tout l’objet de ce carnet de voyage authentique, sans langue de bois. Il est basé sur l’expérience voyage de Mediarail.be. Ici, point de théories ou d’actualités, il s’agit d’observations du terrain. On n’y parle que de la dimension transport, de son confort, de son exploitation. C’est uniquement ferroviaire et c’est conçu comme tel. Embarquement…


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Disons-le d’abord : bravo ! Par rapport à d’autres « études » ou simples prises de position d’une banalité affligeante, les 228 pages du document «  Passenger night trains in Europe: the end of the line? »  (1)  – pondues par le Comité TRAN de l’Union Européenne – ont méticuleusement fait le tour de la question. Avec deux parties distinctes : la première rend compte de l’environnement général, des pratiques de voyages, du confort et des problèmes divers quant aux coûts d’exploitation et à l’accès aux infrastructures. La seconde partie nous offre près de 80 pages avec onze études de cas, dont les Nightjets autrichiens, où l’on déplorera l’absence de l’opérateur Thello. Que retenir de tout cela ? Beaucoup de choses dont nous faisons ici une rapide synthèse.

Les coûts généraux

L’étude montre que les économies d’échelle sont difficiles dans l’exploitation de matériel roulant de nuit. Les chemins de fer exploitent de grandes flottes de véhicules de jour avec un taux de 80/90 passagers par véhicules, mais des flottes beaucoup plus petites de matériel roulant de nuit dont certaines voitures ne dépassent pas une capacité de 30 personnes. Le coût d’exploitation au m² des trains de nuit est ainsi plus élevé, même avec une voiture couchettes de 60 places. De plus, l’exploitation présente des similitudes à une exploitation hôtelière, augmentant les coûts par rapport au train classique (literie, catering, personnel payé la nuit…). Autres contributions à des coûts plus élevés : les trains de nuit ne sont utilisés qu’une fois par nuit, et « dorment » – sans jeu de mot – le reste de la journée. Certaines rames ne fonctionnent que durant certaines nuits de la semaine, voire même uniquement certaines saisons, réduisant l’utilisation efficace du parc au cours de l’année. Même en cas d’amortissements du matériel roulant, il persiste un coût associé à l’immobilisation et à l’entreposage, notamment l’occupation de plusieurs voies de garage des jours ou des semaines durant.

Le document rapporte que : « La viabilité financière apparente des trains de nuit peut également être affectée par l’approche opérée pour les autres coûts à différents services de train. Même si les coûts sont attribués au service (de nuit, ndlr), plutôt que d’être centralisés, il peut y avoir un large éventail d’approches selon les différentes directions (ndlr, d’une même compagnie). » Ce qui complique les analyses…

Les motifs du voyage

Une proportion croissante de voyages est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents, confirmant le côté individuel du voyage d’aujourd’hui, sauf en période de vacances scolaires. Cela démontre aussi pourquoi certains clients n’ont pas peur d’arriver très tôt en gare : on vient les chercher. L’étude explique ainsi que d’après les enquêtes, il apparait que l’absence de train de nuit n’engrangerait pas de frais supplémentaires, la clientèle « s’arrangeant autrement », rendant caduque l’argument hôtelier souvent avancé jadis. Dans un autre registre, certains utilisateurs de trains de nuit auraient voyagé par rail de toute façon, impliquant que, en l’absence de trains de nuit, davantage de revenus peuvent être gagnés sur d’autres trains. Il y a gros à parier que ce constat a motivé français, allemands et espagnols à réduire considérablement les offres de trains de nuit au profit de la grande vitesse, dont il fallait d’ailleurs protéger l’écosystème.

L’étude met en exergue l’évolution des normes sociales et des attentes très différentes de la clientèle par rapport à jadis. Le voyageur d’aujourd’hui est davantage un client, qu’un usager. Il paye pour obtenir un service. Depuis deux ou trois décennies, de nombreux voyageurs se sentent de moins en moins disposés à dormir avec « d’autres », ou de devoir dormir dans des cabines sans accès direct aux toilettes ou sans possibilité de douche chaque nuit. Ces exigences croissantes, avec un impact lié sur le confort des voitures de nuit, signifient que les trains de nuit doivent offrir des normes d’hébergement plus élevées, ou qu’elles soient au moins un substitut acceptable au TGV ou au train de jour, qui ne demandent pas de services hôteliers. Les clients acceptent en effet certaines contraintes de promiscuité quand le voyage ne dure que deux à quatre heures, pas plus. Mais pour une nuit complète où l’intimité est requise, ce n’est plus la même chose…

Intimité et service sont les caractéristiques du voyage en train de nuit d’aujourd’hui (photo ÖBB Nightjet)

Les revenus

Les trains de nuit représenteraient 17% du chiffre d’affaires de l’autrichien ÖBB mais seulement 1% des recettes longue distance de la DB. De manière globale, les entreprises interrogées indiquent toutes que les trains de nuit représentent une part très marginale de leur chiffre d’affaire, et une part encore plus faible des revenus globaux de tous les services voyageurs. Cette réalité, combinée avec des coûts plus élevés au m² et le maintien d’un personnel qu’il faut payer en horaire nocturne, permet de comprendre le peu d’entrain des compagnies ferroviaires à l’égard des services nocturnes.

Mais le document pointe aussi une aberration : les trains de nuit étant englobés dans l’ensemble « Intercité » ou grande ligne des compagnies, il persiste de grandes difficultés (sic) à obtenir un partage des recettes ! En cause, certains billets sont généralistes et restent valables sur 15 jours ou un mois, et permettent indifféremment d’emprunter un train de jour ou un train de nuit, d’annuler et de reprendre un autre train. Les trains de nuit demandent cependant un supplément selon le confort voulu (voitures-lits), mais la statistique – mal conçue (ndlr) – ne permet pas de distinguer les trafics si ce n’est de manière globale. Il y a là une énorme marge de progrès à réaliser (avec tarifs et sites web distinctifs, par exemple), mais certains opérateurs y rechignent vu la faiblesse du chiffre d’affaire et les coûts – selon eux – d’un marketing séparé…

Les subsides

L’étude montre que dans la pratique, il est très difficile de distinguer qu’il y ait – ou non – des subsides alloués aux services de trains de nuit. En cause, de nombreux États membres exploitent les services ferroviaires en trois ou quatre grands groupes distincts, urbains / suburbains, régionaux, Intercités et internationaux, sans compter le fret. Les trains de nuit sont ainsi « englobés » dans les trains Intercités, de sorte qu’une différenciation est difficile. Dans de nombreux États membres, le financement et la gestion de ces services sont séparés, plutôt que combinés dans une obligation de service publique (OSP) nationale unique. Beaucoup de services urbains et régionaux sont sous la responsabilité d’autorités régionales, précisément pour mieux avoir la main sur l’offre qu’elles paient. L’étude constate qu’il n’y a pas de processus réel pour subsidier les services Intercités et de nuit, car les régions – selon leurs compétences respectives – ne sont responsables que du transport local et pourraient difficilement subsidier les trains longue-distance, sauf à s’entendre sur le terrain national, mais impliquant que certaines régions payent pour des trains qui ne font que passer au creux de la nuit et qui leur sont donc inutiles… La question des subsides porte aussi sur le bilan carbone, moins bon par voyageur/kilomètre pour le train de nuit, du fait d’un nombre moindre de clients au m² et des nombreux appoints hôteliers (textile, literie, catering,…) qui alourdissent l’addition.

Les charges d’infrastructure et de traction

Une autre forme de subsidiation est représentée par les charges d’infrastructure. Elles sont essentielles à la bonne viabilité du trafic ferroviaire. Or, il est acquis que, contrairement à la route ou à l’aérien, le rail paie ses coûts complets. En face, la billetterie aérienne est exempte de TVA dans beaucoup d’Etats membres et les services d’autocars sont pratiquement sans péages, déforçant la concurrence. Plusieurs acteurs interviewés indiquent ainsi que sans subsides sur le péage ferroviaire, certains trains de nuit pourraient déjà disparaître de la maigre liste existante ! Les autrichiens indiquent ainsi que c’est grâce aux subventions qu’ils ont pu mettre en place un système d’exploitation où l’on roule majoritairement en Autriche. Avec des effets inattendus : les voitures Milan-Munich font un large détour via Villach et Salzbourg plutôt que de transiter par le Brenner, bien plus court. Les manœuvres de recompositions des trains se font à Villach et non en Italie pour la même raison.

Le service public

Il fait débat et le document le relate un peu : « Une question connexe est l’importance pour les opérateurs de trains de nuit de pouvoir recentrer les services pour desservir des marchés les plus susceptibles d’être viables. Une obligation nationale de service public (OSP), qui précise le fonctionnement en continu des services (tout en restant) indépendant de la demande, des revenus ou de la valeur sociale, est un moyen médiocre de fournir de la valeur avec les ressources de subventions disponibles. ÖBB Nightjet (…), a pu fermer certaines lignes pour recentrer sa capacité sur un réseau de base. » Le marché de niche qui serait celui des trains de nuit pose la question des moyens mobilisés pour si peu, alors que les attentes sont plus fortes ailleurs, en trafic de jour, Intercités ou régional. Le document pointe également que : « même lorsque les trains nocturnes qui ne sont pas commercialement viables peuvent avoir une valeur sociale, économique ou environnementale, nous avons noté que l’environnement politique et institutionnel actuel dans certains États membres ne prévoit pas de subventionnement. » La question reste donc plutôt politique…

Le document, en final, propose d’ailleurs deux méthodes d’obligation de service public, si cela était le choix d’un réseau :

– Un modèle de contrat où l’autorité compétente exige du fournisseur de service un certain volume de prestation minimum, mesuré en fonction des sièges-kilomètres par an, avec une souplesse pour remodeler les services afin de maximiser les revenus pour les besoins économiques, sociaux et environnementaux. Cela permettrait aux opérateurs de varier les services en fonction de l’heure de la semaine ou de l’année pour refléter la saisonnalité, et à plus long terme pour refléter l’évolution des modèles de la demande. Ce type de contrat est utilisé par Trafikverket (Suède) pour les services du Norrland et vers Narvik, en Norvège.

– Un autre modèle de contrat possible est que l’autorité compétente offre à l’entrepreneur une rémunération fixe par passager transporté, ou une augmentation en pourcentage des revenus des passagers, ce qui lui permet de maximiser le volume ou le chiffre d’affaires sans spécifier un service ou un calendrier particulier.

International & Coopération

L’étude confirme la problématique des « tranches de voitures » : celles-ci sont regroupées et dégroupées en pleine nuit, obligeant à maintenir une ou deux locomotives de manœuvre avec un personnel de triage pour une petite heure de travail. Mais un cadre des ÖBB souligne dans les interviews l’importance d’avoir la main sur l’entièreté du business. Or en cas de coopération, on est face à des arrangements croisés dont personne ne connait le coût et la qualité, et pose un problème de taille quand il faut définir les responsabilités en cas de plaintes des voyageurs. Les retards de trains ne peuvent être en effet justifiés que sur le territoire national. En open-access, les compagnies doivent évidemment tout faire elles-mêmes. Thello et ÖBB Nightjet opèrent ainsi avec leur propre flotte de locomotives à l’étranger : des BB 36.000 louées à Akiem en France, des 1116 ÖBB ou même de Rail Cargo Hungria (cas vécu par l’auteur…) en Allemagne. Les manœuvres se font avec des locomotives « normales », et non des engins de manœuvre comme c’est la coutume dans les compagnies ferroviaires. Cette maîtrise totale du business permet d’éviter des facturations fastidieuses et les « mauvaises surprises » du voisin (personnel absent, en grève…).

Tout faire soi-même. Cette 36013 de Akiem ne sert que pour amener la rame Thello du depot aux quais de la gare de Paris-Lyon. Une autre est attelée en queue du train, et fera quant à elle le parcours jusqu’à la frontier Suisse (photo Mediarail.be)

Les challenges

Sans surprise, l’étude montre que l’aviation low-cost, les trains de jour et la libéralisation récente des autocars longue distance offrent une concurrence forte aux trains de nuit. La viabilité d’ÖBB Nightjet pourrait en principe être compromise par une libéralisation accrue des services d’autocars, souligne le document. La grande vitesse a « étendu » les distances parcourables en deux à quatre heures, comme Paris-Marseille, Barcelone-Madrid, Londres-Glasgow ou Milan-Rome. La DB a mis en service des ICE de nuit réutilisés le jour, avec de sérieuses économies d’échelle. Il faut donc trouver d’autres arguments, un autre business model.

Sur le plan social, la clientèle ayant davantage d’aspirations individuelles que jadis, cela pourrait justifier le maintien des voitures-lits ou des voitures-couchettes d’un style nouveau, comme cette recherche des ÖBB où l’intimité individuelle est garantie. Reste à voir si la taille potentielle de ce type de marché serait suffisante pour justifier l’investissement dans le matériel roulant.

Les ÖBB recherchent la couchette du futur, individuelle et dans l’intimité. Une première maquette fut présentée en 2016 au siege de la société (photo ÖBB)

Des atouts, tout de même…

ÖBB Nighjet explique aussi la viabilité de son business. Outre la maîtrise totale évoquée plus haut, l’entreprise autrichienne indique qu’elle dessert des destinations mal desservies par l’aérien (Coblence, Freiburg, Innsbruck, Linz,…). Le document a ainsi étudié les premiers et derniers départs aériens de Vienne et constate que dans beau nombre de cas, le train de nuit est arrivé à destination avant n’importe quel premier avion. Un atout d’autant plus important que de nos jours, la sécurité impose parfois de se présenter à 6h du matin pour un vol partant seulement à 8h, impliquant l’hôtel sur place ou se lever très tôt du domicile. ÖBB Nightjet ajoute que le fait de se trouver sur de gros corridors à voyages aide aussi à consolider son business. Les italiens montrent que leurs Treno Notte forment un appoint au trafic de jour. Sur les grands flux Nord-Sud, la clientèle préfère descendre à Bologne ou Naples et poursuivre le trajet final en grande-vitesse ou Intercités. Par ailleurs, il existe des marchés limités dans lesquels les trains de nuit peuvent fonctionner idéalement avec un temps de trajet de 8 à 10 heures, correspondant aux heures de sommeil.

Autres avantages plus inattendus, le Caledonian Sleeper anglais marque un arrêt au creux de la nuit non loin de Manchester, que la clientèle apprécie pour pouvoir prendre très tôt un vol vers l’Europe. Le même phénomène est vécu avec le train Autriche-Düsseldorf, qui marque un arrêt à 5h du matin sous l’aéroport de Francfort et permet d’éviter l’hôtel sur place pour les vols très matinaux, ce qu’apprécie fortement la clientèle autrichienne et internationale. En restant dans l’aérien, le document constate que les compagnies aériennes low cost ont une pertinence limitée pour les voyages d’affaires entre les villes d’affaires, dont la clientèle est plutôt sensible au temps, au nombre de vols quotidiens et aux prix des services. C’est donc le segment du voyage et du déplacement individuel qui peut sauver les trains de nuit.

In fine

L’étude ne dit pas ce qu’il faut faire ou ne pas faire, elle constate. Elle a le mérite d’avoir fait un grand panorama à 360° en englobant toutes les thématiques – financières, sociales, matérielles – tout en évitant les slogans et le texte creux, qui sont trop souvent le lot des discussions sur la thématique des trains de nuit. Á lire sans modération même si on aurait souhaité un élargissement vers les trains-autos.

(1) Document à télécharger (en anglais) : Passenger night trains in Europe: the end of the line?

 

 

Lexique

Ce lexique renvoie également vers des thématiques développées sur le site technique

COMMENÇONS PAR LES DÉBUTS DU CHEMIN DE FER

POURSUIVONS PAR L’HISTOIRE RÉCENTE…

Découvrons à présent le monde du rail par thèmes principaux :

ALLEMAGNE

AUTRICHE

BELGIQUE

CHEMINOT

CLIENT

DANEMARK

ESPAGNE

EUROPE

FRANCE

FUTUR (DEMAIN LE RAIL : QUI, QUOI, COMMENT)

GARES

GRANDE-BRETAGNE

GRANDE-VITESSE

INDUSTRIE

INFRASTRUCTURE

ITALIE

LOCOMOTIVE

LOGISTIQUE

LUXEMBOURG

MATÉRIEL ROULANT

NUMÉRIQUE

OPEN ACCESS

PAYS-BAS

RUSSIE

SUÈDE

SUISSE

TCHÉQUIE

TRAINS DE NUIT

TRANSPORT COMBINÉ

TRANSPORT VOYAGEUR DE PROXIMITÉ

TRANSPORT VOYAGEUR GRANDE-LIGNE

TRANSPORT DE MARCHANDISES

SIGNALISATION

Open access / concession

Présentation

Open Access / Concession, ne pas confondre – Fiche synthèse

L’Open Access est l’entrée d’un nouvel opérateur ferroviaire sur le marché, c’est à dire en concurrence avec un autre transporteur qui offre les mêmes services sur la même ligne ou le même réseau. Explications à ce lien.

La concession est un contrat signé avec une entreprise chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport donné, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les régions.

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12/07/2016 – Le quatrième paquet ferroviaire poursuit son cheminement législatif et vient d’être approuvé par le Comité TRAN, une étape avant le grand passage au Parlement et au Conseil.


ccComment la Ruhr contrôle ses trains ?
28/02/2016 – Le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) est l’autorité de transport public régionale qui assure l’intégration des transports (tarifs, offres, qualité…), et qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Evocation de cette entité qui couvre toute la Ruhr pour une population dépassant la Belgique entière…


87b1f-mtr_inaugural_200315Suède : un nouvel opérateur en open access 
22/03/2015 – Un nouvel opérateur vient allonger la petite liste des compétiteurs européens en Open Access. Le chinois MTR a en effet lancé trois aller-retour sur Stockholm-Göteborg le 20 mars 2015.


0a8df-westbahn__stadlerL’Open Access en trafic voyageurs grandes lignes : état des lieux en 2012
26/11/2012 – Depuis janvier 2010, les directives européennes autorisent des entreprises privées à concurrencer les opérateurs historiques sur les grandes lignes, généralement de plusieurs centaines de kilomètres. Il ne s’agit donc pas ici d’opérateurs régionaux ou de proximité.


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