Le rail est l’affaire de tous

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/01/2022 –
(English version)
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L’année du rail est peut-être terminée mais pas le futur du rail, qui peut déjà se présenter comme une solution de transport décarbonée. Revitaliser le rail impose de bien cerner son business model et de rassembler tous les acteurs, chacun avec sa spécialité et ses atouts.

Une infrastructure sophistiquée
Le chemin de fer est caractérisé par son infrastructure largement différente des autres moyens de transport. L’avion n’a besoin que de quelques kilomètres de pistes et l’air est gratuit, ou presque (il faut payer le contrôle aérien). Pistes d’avion et routes pour l’automobile sont des infrastructures « simples » : une sous-couche, du bitume et un réseau d’évacuation des eaux de pluie. C’est tout. Sur le réseau routier, on trouve très peu de câbles (éclairage) et aucune gestion des millions mobiles par un centre de contrôle. On se contente de mesurer les encombrements par caméra. Tout cela rend la route si peu chère. Le rail a besoin de son côté d’une surveillance permanente et d’autorisation pour rouler. Le métal des rails sert à détecter où se trouve un train, à l’aide des circuits de voie. L’aviation et la marine marchande se contentent du radar et de la radio, nettement moins chers.

Coûts fixes
La nature hautement technique de l’infrastructure ferroviaire entraîne des coûts fixes élevés. Les coûts fixes peuvent être des coûts « fixés dans le sol » ou même des coûts d’actifs mobiles. Ces coûts ont une forte incidence sur le modèle économique du mode ferroviaire.

Les structures de coûts des chemins de fer sont les plus compétitives lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains, bien chargés en trafic, sur un réseau fortement utilisé, par des organisations dont la gestion d’entreprise est allégée et orientée vers le marché.

La taille et la charge utile des trains permettent de réaliser des économies d’exploitation ; la densité des trains et l’utilisation intensive du réseau permettent de réaliser des économies d’infrastructure ; et la structure de l’entreprise permet de réaliser des économies sur les frais généraux administratifs. C’est le modèle des grands réseaux tels que ceux des États-Unis ou de l’Australie.

Mais en Europe, il en va tout autrement. De nombreux pays européens maintiennent des politiques ferroviaires et des modèles commerciaux qui ne permettent pas la massification, que ce soit par la longueur des trains ou par la densité du trafic.

De plus, l’Europe est caractérisée par un mélange important de trafics différents, avec des express, des trains locaux et des trains de marchandises. Chacun de ces trains paye différemment son péage et chaque pays a adopté son propre mode de calcul et de subvention. Cela n’aide pas à créer une Europe du rail unifiée.

Il est difficile d’éviter les coûts fixes en infrastructure. Le seul levier est de jouer sur le coût des péages ferroviaires, mais cela impacte alors sur les revenus des gestionnaires d’infrastructure.

Ces coûts fixes incompressibles obligent dès lors à travailler plutôt sur le service et la qualité du service des trains. Mais pour éviter de faire plonger les finances des gestionnaires d’infrastructure, cela implique aussi de changer un vieil état d’esprit.

Modifier le logiciel
Il est curieux de constater que dans l’esprit de beaucoup de gens, et des politiciens, le fait que tout le monde utilise une route rend celle-ci de facto « collective » : chacun paye un petit forfait national annuel et roule comme bon lui semble. Pour le chemin de fer, l’infrastructure n’a jamais été considérée comme « collective » mais comme étant « la propriété » d’un seul opérateur, sous prétexte de son système technique sophistiqué.

Résultats : alors que les coûts déjà plus faibles de la route sont répartis sur des millions de citoyens, les coûts de l’infrastructure ferroviaire sont à charge du seul opérateur qui en a l’usage. Un opérateur en monopole, souvent désargenté, a le plus grand mal à répercuter les coûts d’infrastructure sur une clientèle qui est déjà minoritaire (10% de part modale en Europe…).

C’est pourquoi un pays comme l’Espagne, qui voit grimper la dette de son réseau à grande vitesse, a décidé de partager les coûts entre plusieurs opérateurs, et pas seulement un seul. L’Espagne a donc libéralisé, non pas dans l’anarchie, mais avec un encadrement fort.

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Le chemin de fer est l’affaire de tous
Aujourd’hui, ce sont les industriels qui ont pris la tête de l’innovation. Cela a permis de construire des locomotives et des automotrices qui sont vendables dans toute l’Europe, et pas seulement pour un seul réseau. Les véhicules à batteries ou à hydrogène ainsi que les progrès dans l’ATO (Automatic Train Operations), sont aussi une initiative de l’industrie, alors qu’aucun opérateur ferroviaire n’était initialement demandeur.

Cela rappelle cette réflexion récente d’Elon Musk au Financial Time, expliquant le cheminement de la Tesla : « l’industrie automobile nous a longtemps traités d’imbéciles et d’escrocs« , explique-t-il. « Elle n’a pas réagi, jusqu’à ce que nous commencions à lui prendre des parts de marché« . On peut penser ce que l’on veut de Musk, mais le Financial Times a choisi Elon Musk comme Personnalité de l’année 2021 pour avoir amené à un changement historique au sein de l’industrie automobile.

Est-ce que le secteur ferroviaire a besoin de devenir quelque chose de disruptif ? Cela provoque encore des débats entre les anciens et les modernistes. Il n’y a certes aucun Elon Musk dans l’industrie ferroviaire, qui n’est évidemment pas autant adaptée au risque industriel comme l’est l’automobile ou l’aviation. Ce n’est pourtant pas une raison pour faire du train « un truc à part », cher et éternellement sous-argenté. Il faut au contraire ouvrir ce secteur aux autres, à tous et à toutes. Pour deux raisons : d’une part pour les idées nouvelles qui sont susceptibles de revigorer une technique vieille de 200 ans.

D’autre part par la grande quantité d’argent dont disposent certains investisseurs. Investir dans de nouveaux trains et de nouveaux services permettrait aux États de concentrer leurs investissements sur l’infrastructure avec les maigres ressources dont ils semblent disposer.

C’est ce qui se passe avec l’automobile, l’aviation et les grands ports maritimes. Lorsque chacun a son propre rôle, on peut alors parler d’investissement productif global. Plus il y a des acteurs, plus il y a de l’argent qui arrive sur la table et plus il y a de taxes qui rentrent dans les caisses de l’État.

Avoir de multiples acteurs ne doit cependant pas être une fin en soi. Il faut un réel apport à la mobilité ferroviaire. Dans certaines circonstances, il est aussi nécessaire de revoir des politiques qui, valables jadis, ne fonctionnent plus aujourd’hui comme on le voudrait. La pandémie a par exemple remis les coûts du rail régional au-devant de la scène et dans certains cas, cela demande de nouveaux ajustements juridiques et davantage de sécurisation financière, comme récemment dans la Ruhr, en Norvège ou plus particulièrement en Grande-Bretagne.

Les autorités politiques doivent cependant prendre garde d’éviter de rendre le coût d’exploitation du train plus cher pour satisfaire des besoins corporatistes temporaires. Cela donnerait des arguments en or à l’automobile et l’aviation pour démontrer que leurs solutions coûtent moins cher pour les finances publiques.

Tout mauvais signal au niveau ferroviaire se traduira par la fuite des investisseurs et donc encore moins de finances disponibles. Dans plusieurs pays d’Europe, les dettes accumulées durant la pandémie se traduisent déjà par de gros serrages de boulons, avec comme victime première l’infrastructure ferroviaire. Et personne ne sait, dans deux ou trois ans, de ce qu’il restera des promesses faites dans d’autres pays récemment soumis au verdict des urnes…

Donner du sens
Cela ne dispense pas les opérateurs de rehausser la qualité de vie des travailleurs du rail. Ce n’est pas toujours une question d’argent, mais de qualité du travail et de bonne cohérence avec la vie privée de chacun. Un vrai défi qui ne doit pas être un frein. Les cheminots d’aujourd’hui ne vivent plus comme hier et leurs enfants ont d’autres idées en tête. Il faudra être didactique, expliquer que, non, un nouvel opérateur n’est pas là pour « manger les tartines des autres », et que l’ATO n’est pas conçu pour « virer les conducteurs », mais pour rapprocher les trains avec une sécurité accrue et mesurée.

Il faudra peut-être aussi expliquer que faire une carrière aux chemins de fer, ce n’est pas faire une carrière militaire dans un milieu fermé. C’est être au service d’un outil de transport ouvert qui, depuis plus de 50 ans, est largement décarboné. Rien que cela devrait déjà donner du sens au travail des cheminotes et des cheminots…

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03/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Petit lexique du matériel roulant à grande vitesse

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Objet : lexique qui définit les différents types de matériel roulant ainsi que les marques commerciales associées à la grande vitesse ferroviaire.

Le TGV, l’ICE, le Frecciarossa ou encore Thalys ou Lyria ? Sans compter le Maglev et l’Hyperloop. La grande vitesse dans plusieurs langues et dans le langage courant. Rappellons tout de même que le terme « TGV » est devenu quasi une marque et qu’il réfère en principe au train à grande vitesse à la française. Des informations plus détaillées pour chacun de ces trains apparaîtront au fur et à mesure de l’étoffement de ce dico…

La grande vitesse ferroviaire est apparue comme un système en soi, avec l’idée, née au Japon en 1964, qu’une infrastructure propre lui était dédiée, sur laquelle roule un matériel roulant dédié. Ainsi définie, la grande vitesse est un segment parallèle au chemin de fer traditionnel, mais auquel il se rattachait intimement par le maintien du concept rail-roue et par la faculté du matériel roulant à rouler sur le réseau classique, avec bien entendu des vitesses adaptées. Inversément, d’autres formes de propulsions et d’infrastructures pour atteindre de grandes vitesses ont été et sont encore étudiées de nos jours, et s’écartent ici du concept rail/roue. 

On distinguera donc pour ce lexique succint consacré à la grande vitesse : 

• la grande vitesse classique de technologie rail/roue, de type TGV, ICE, AVE,…; 
• la grande vitesse par technologie à sustentation magnétique, de type Maglev;
• la grande vitesse en milieu fermé en tube sous vide et technologie à sustentation magnétique, de type Hyperloop

Le lexique ci-dessous tente de reprendre l’ensemble des « noms » généralement attribués au matériel roulant à grande vitesse, que ce soit des noms de trains tout comme des noms commerciaux, de marques. Nous nous contentons ici de parler de trains qui pratiquent en commercial au minimum le V250, soit 250km/h, nécessitant des lignes nouvelles non-conventionnelles. Il ne sera donc pas fait mention des nombreux trains pratiquant des vitesses entre 200 et 249km/h…

Voir aussi nos lexiques – Matériel roulantTechnico-administratif

AGV
Acronyme pour Automotrice à Grande Vitesse, inconnu du grand public car il ne s’agit pas d’une marque commerciale, loin s’en faut. Il s’agit du train à grande vitesse construit par Alstom et vendu à ce jour au seul opérateur privé italien NTV-Italo (photo), qui commercialise ses services au nom d’Italo. Il s’agissait de concevoir un successeur aux rames TGV Alstom articulées, en conservant les mêmes normes de sécurité, sans augmentation des coûts de construction. Le terme « automotrice » renvoie au fait que contrairement au TGV à la française, il n’y a pas de motrices qui encadrent une rame, mais que toute la rame est motorisée. L’AGV n’a pas trouvé d’autres acquéreurs en Europe que NTV-Italo, et son acrnonyme n’est dès lors pas très répandu voire pas connu du grand public. La SNCF, qui vise les grandes capacités, n’a jamais voulu de l’AGV pourtant étudié en France. L’AGV a permis à Alstom de concevoir sa gamme de TGV du futur nommé Avelia.
>>> Fiche techique complète de l’AGV ETR 575
>>> Qui est exactement NTV-Italo ?

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AVE
Acronyme pour Alta Velocidad Española. Il s’agit du train à grande vitesse espagnol, dont les premiers exemplaires ont commencé à circuler le 21 avril 1992 sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, d’une longueur de 471 km, à l’occasion de l’exposition universelle Expo 92.Le réseau espagnol à grande vitesse s’est petit à petit étoffé pour être de nos jours le premier d’Euroupe en kilométrage, soit actuellement 3086km, en deuxième place mondiale derrière la Chine. À l’origine, l’AVE était une rame de type TGV-Atlantique Alstom classée S-100 chez l’opérateur Renfe, car il n’y avait encore d’autre choix à l’époque. Par la suite, la firme Talgo a conçu avec Bombardier d’autres rames de type S-102/S-112 (photo), qui sont devenues majoritaires dans le parc de la Renfe avec 46 rames. Le S-103 est un AVE semblable à l’ICE 3 exploité par la Deutsche Bahn et compte 26 rames en circulation. L’opérateur étatique Renfe a commandé récemment le Talgo Avril qui est actuellement en cours de tests. Ce nouvel AVE devrait permettre le retrait des S-100 et permettre à la Renfe d’aller en France.
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-100
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-102/S-112 dit « Pato »
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-103

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AVLO
Acronyme pour Alta Velocidad Low Cost . Il s’agit d’un train à grande vitesse low cost espagnol identique au train à grande vitesse S-102, mais qui a été agencé en une seule classe et avec retrait du bar. L’Avlo est la réponse de la Renfe à l’arrivée récente de la SNCF et de son TGV Ouigo à bas coûts. Depuis le printemps 2021 et la baisse des restrictions sanitaires, Ouigo de la SNCF, AVE et Avlo de la Renfe sont en concurrence sur la liaison Madrid-Barcelone (photo). Les premiers mois de circulation furent positifs chez les deux opérateurs. En 2021 cinq rames étaient configurées en type Avlo.

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ETR 500
Acronyme italien peu connu si ce n’est des initiés, ETR signifiant Elettro Treno Rapido. Les chemins de fer italiens attribuent l’acronyme ETR à toutes leurs automotrices, avec un chiffre de classification. L’ETR 500 est tout simplement le premier vrai train à grande vitesse italien lancé en 1992 sur une ligne à grande vitesse qui existait déjà depuis le milieu des années 70 entre Florence et Rome. Le style intérieur et extérieur a été réalisé par le designer Pininfarina. Un total de 62 rames furent construites et une bonne partie est toujours en service. En juin 2012, Trenitalia, l’opérateur historique qui gère la grande vitesse italienne, profitait du nouvel horaire d’été pour introduire la marque Frecciarossa (Flèche rouge), à l’ensemble des services à grande vitesse, d’abord avec ses rames ETR 500 puis dès 2015 avec les nouvelles rames ETR 400 acquises chez Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe). Comme pour le TGV ou l’AVE, le terme Frecciarossa est devenu le nom générique de la grande vitesse italienne et du matériel roulant associé, ce qui brouille un peu le lexique.
>>> Fiche techique complète de l’ETR 500

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Eurostar
Eurostar peut être considéré comme le vrai premier service de train à grande vitesse international conçu comme tel à la base, même si à l’époque des TGV français allaient déjà en Suisse. Eurostar n’est pas un matériel roulant mais une marque commerciale destinée au trafic entre Londres, Paris et Bruxelles, puis plus tard Amsterdam. Les premiers services Eurostar démarrèrent le 14 novembre 1994, le tunnel sous la Manche venant tout juste d’être inauguré en juin de la même année. Eurostar utilisa d’abord 31 rames TGV de conception Alstom classées TMST 373 en Grande-Bretagne, d’une longueur de 375m et au design particulier pour respecter le gabarit plus étroit du Royaume-Uni, complétées de 7 autres rames plus courtes prévues pour rejoindre Birmingham ou Manchester, ce qui n’eut jamais lieu. Depuis 2010, Eurostar était une « Ltd » de droit britannique avec siège social à Londres, détenue à 55% par la SNCF. Eurostar est probablement la société ferroviaire la plus internationale d’Europe, si pas du monde, avec près de 1800 collaborateurs, dont 60% vivant en Grande-Bretagne, ce qui a posé quelques problèmes lors de la mise en oeuvre du Brexit. En 2010, l’entreprise britannique provoquait une mini tornade en choisissant le Velaro de Siemens pour renforcer son parc de 27 rames supplémentaires, classées 374. En 2019, un projet de fusion avec Thalys était mis sur la table puis mis entre parenthèses avec la pandémie de 2020 et 2021. Mais à l’automne 2021, le projet était relancé avec l’idée de conserver la marque Eurostar et de transférer le siège social à Bruxelles.
>>> Fiche techique du TMST 373 Alstom
>>> Fiche techique complète du Velaro UK de Siemens

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Frecciarossa
En juin 2012, Trenitalia, l’opérateur historique qui gère la grande vitesse italienne, profitait du nouvel horaire d’été pour introduire la marque Frecciarossa (Flèche rouge), à l’ensemble des services à grande vitesse, d’abord avec ses rames ETR500 puis dès 2015 avec les nouvelles rames ETR 400 acquises chez Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe). Le terme Frecciarossa est alors devenu le nom générique de la grande vitesse italienne et du matériel roulant associé, tout particulièrement en ce qui concerne l’ETR400, qui deviendra le parc le plus important, sinon unique, de Trenitalia. Le terme Frecciarossa est d’ailleurs celui utilisé pour désigné ce matériel roulant tant en France, avec l’ouverture en concurrence de Milan-Turin-Paris, qu’en Espagne, ou Trenitalia est associé avec le consortium Ilsa pour exploiter un lot de trains sur trois liaisons à grande vitesse espagnole. Cette internationalisation permet à Hitachi Rail d’affiner son produit à grande vitesse sur le Continent. Frecciarossa reste bel et bien associé à l’opérateur Trenitalia, là où il opère avec ce train en Europe…
>>> Fiche techique complète de l’ETR400 (parfois appelé Frecciarossa 1000)

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HST
Acronyme anglais pour High Speed Train auquel on peut aussi rajouter HSL pour High Speed Line, désignant la voie à grande vitesse. Bien que non-français, nous mettons HST dans ce lexique car il apparait dans tout article de la langue de Shakespeare, sachant que pour nos amis anglophones, HST désigne tout type de train à grande vitesse en Europe et dans le monde. En 1976, une rame britannique diesel capable d’atteindre 200km/h était exploitée par British Rail avec le qualificatif HST 125, pour 125 miles à l’heure. C’était à l’époque un des trains les plus rapides d’Europe, qui plus est en traction diesel. Ce qualificatif reste encore de nos jours attribué dans le vocabulaire courant à n’importe quel train qui fait « de la vitesse ». Or, la définition UIC de la grande vitesse – objet de cette page -, est d’avoir des trains de 250km/h ou plus. En Grande-Bretagne, il n’y a aucun véritable HST autre que l’Eurostar entre le tunnel sous la Manche et Londres, seul train britannique roulant à 300km/h. Les anglais construisent par ailleurs leur fameuse HS2, leur deuxième ligne à grande vitesse, entre Londres et Birmingham dans un premier temps. Les HST V300 (pour 300km/h) de ce futur service n’ont pas encore été désignés à ce jour…

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Hyperloop
Une capsule remplie de passagers, capable de voler dans un tube à une vitesse d’environ 1000 km/h et qui pourrait servir ainsi d’alternative à l’avion – telle est la vision derrière la technologie Hyperloop. Lors de conférences techniques et dans divers médias, cette utopie est souvent évoquée et donne l’impression que nous allons faire le voyage Vienne – Cologne en une heure ! Bien qu’en théorie cela semble fantastique, il est important de prendre en compte les nombreux défis auxquels l’Hyperloop est confronté tant en construction que dans son impact sur la société. Le coût de cette technologie et du système de tubes sophistiqués, estimé à des millions de dollars, constitue le plus important défi de cette technologie disruptive. L’Hyperloop, avec le Maglev, constitue bien un exemple de train à grande vitesse mais sans la technologie rail-roue traditionnelle.
>>> Un article plus complet est disponible à ce lien

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ICE
Acronyme de Inter City Express adopté pour la grande vitesse allemande. À l’origine, il s’agissait de distinguer ces trains à grande vitesse des intercity cadencés à l’heure et qui faisaient la marque de fabrique du trafic grande ligne de la Deutsche Bahn. Le 2 juin 1991, le train à grande vitesse ICE était mis en service avec 19 rames ICE1 entre Hambourg et Munich. La seule portion à grande vitesse se situait entre Hanovre et Wurtzbourg, une ligne de 327 kilomètres avec 63 tunnels et plus de 34 ponts. Le réseau s’est alors étendu rapidement avec à ce jour 1.571km de lignes construites pour au moins 250km/h, ce qui met l’Allemagne à la cinquième place mondiale. Hors pandémie, environ 100 millions de voyageurs étaient comptabilisés chaque année sur les ICE, sur un total de 140 millions de voyageurs grande ligne. Près de 200 gares sont touchées par un service ICE en Allemagne, ainsi qu’une cinquantaine dans les pays voisins. 330 rames sont nécessaires pour le service quotidien. Ce parc fait la part belle à la technologie Siemens et on en est aujourd’hui à la quatrième génération d’ICE. On retrouve à l’international l’ICE sur Francfort-Bruxelles, Francfort-Amsterdam ou encore Francfort-Paris, de même qu’à Zurich, Interlaken et Vienne.
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 1, de première génération
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 2
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 3, bien connu à l’étranger
>>> Fiche techique complète sur le Velaro D « Deutschland », moins connu
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 4, la dernière génération modulable

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inOui
inOui n’est ni un matériel roulant ni un acronyme. Ce nouveau branding inOui, ou TGV inOui, est la marque commerciale du service TGV français présenté par la SNCF le 27 mai 2017 à l’origine pour certaines dessertes, puis appliquée à tous les TGV « classiques » dès 2020. La SNCF s’engageait par là dans une politique de marques tournant autour de l’onomatopée «Oui» (Ouigo, OUI.sncf, Ouibus et donc InOui), afin de faire la distinction avec les marques Ouigo, Lyria, Eurostar ou encore Thalys. La marque inOui met un terme aussi aux produits commerciaux ciblés comme ID-TGV ou TGVMax. L’ancien site marchand VoyagesSNCF.com devenait « OUI.sncf ». Le visuel identitaire est ce qu’on appelle un ambigramme, lisible à l’endroit comme à l’envers via une symétrie centrale de 180 degrés. Il s’applique à l’ensemble du service TGV de la SNCF et sur le matériel roulant à grande vitesse en dehors des marques précitées.

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iryo
Il s’agit de la marque commerciale du consortium espagnol Ilsa/Trenitalia dans lequel on trouve 55% de Air Nostrum et 45% de Trenitalia. Ce consortium était créé en 2019 pour faire offre sur le lot 2 de la libéralisation espagnole. Le nom « iryo » (tout en minuscules) fût présenté le 18 novembre 2021 à Madrid. Les opérations ferroviaires proprement dites ont débuté à l’automne avec l’arrivée de deux rames Frecciarossa Hitachi Rail sur le sol espagnol, en vue de l’homologation. Le service commercial est en principe prévu au second semestre 2022.
>>> iryo

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Italo
C’est la marque commerciale de l’opérateur privé italien NTV-Italo, qui a bousculé le marché de la grande vitesse en Italie depuis avril 2012. NTV a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse AGV (photo), qui n’existaient que sur papier. NTV-Italo est aujourd’hui propriété du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. La marque Italo est devenue un visuel qui s’applique sur l’ensemble des services de NTV, dont certains sont exploités par des Pendolinos EVO classés ETR 675, qui ne sont pas des trains à grande vitesse. NTV occupe des espaces dans certaines grandes gares italiennes sous le nom de « Casa Italo ».
>>> L’entreprise NTV-Italo
>>> Le confort offert par Italo

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IZY
IZY n’est ni un matériel roulant ni un acronyme. Il dérive de l’appelation anglophone easy pour marquer la marque low cost de Thalys, le service de train à grande vitesse entre Paris, le Benelux et l’Allemagne. IZY, avec Ouigo, participe de la volonté de la SNCF d’entrer dans le marché low cost à grande vitesse, avant que d’autres sans chargent. Mais il fallait faire la distinction avec Ouigo, qui est un produit purement national. La SNCF avait donc fourni à Thalys 2 rames TGV-Réseau en la pélicullant d’une chatoyante livrée mélangeant du vert, jaune et mauve. Lancé en avril 2016, ces TGV font deux A/R par jour sur Bruxelles-Paris moyennant l’emprunt de la ligne classique dès Arras afin d’éviter les onéreux péages de SNCF Réseau sur les lignes TGV. Le temps de parcours passe à 2h30 mais les prix sont low-cost : à partir de 10€ en siège non-garanti (on reste debout au bar…) jusqu’à 29€ en siège classique. L’objectif de ce service est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Par la suite, une rame ex-Eurostar TMST 373 et parfois d’authentiques rames Thalys ont garni les services IZY, dont on ne connait pas la pérennité vu la fusion attendue avec Eurostar.

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Lyria
Créée en 1999, mais apparue seulement en 2002, Lyria est une marque attribuée aux liaisons ferroviaires par TGV entre la France et la Suisse. Au niveau légal, il s’agit d’une entreprise à action simplifiée de droit français, mais elle ne peut pas être considérée comme « entreprise ferroviaire » à l’instar de Thello, NTV-Italo ou Thalys, dans la mesure où elle ne possède ni licence ni certificat de sécurité. Néanmoins, la SNCF détient 74% des « actions » et les CFF, l’entreprise publique suisse, les 26% restants. Les concepteurs de la marque ont voulu une identité bi-culturelle très forte qui se matérialise par l’habillage spécifique des trains et dans l’expérience à bord. Lyria utilisait à la base des rames TGV-PSE (Paris Sud-Est) puis des rames POS (Allemagne) juqu’en 2019, où l’intégralité de la flotte fut remplacée par 15 rames double étages, de type 2N2 UA3.
>>> Une page plus complète sur Lyria

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Maglev
La technologie Maglev – Magnetic Levitation -, est un concept où le train fonctionne sur un champ magnétique. Les principes de base, deux aimants qui s’opposent, nous écarte de la technique traditionnelle rail/roue du TGV. Le train à sustentation magnétique ne signifie pas spécifiquement train à grande vitesse. En 1984, à Birmingham, un train opérait en monorail sur une section de voie surélevée d’environ 600m. Dans la grande majorité des cas cependant, le Maglev reste bien étudié dans le cadre de la grande vitesse ferroviaire, qui semble être sa raison d’être. Comme souvent lorsqu’on parle de technologies disruptives, des clans se forment entre les pour et les contre. Avec l’absence de systèmes importants en exploitation, on manque de recul pour apprécier les avantages et inconvénients réels par rapport au chemin de fer classique, notamment sur le plan économique. La technologie Maglev EDS exige le maintien des bobines supraconductrices à une températures de -269°C, ce qui n’est pas sans incidences sur la consommation énergétique. L’Europe a abandonné le terrain de cette technologie à l’Asie, qui lui voit un avenir plus prometteur. Le seul exemple vivant est le Maglev reliant Shangaï à son aéroport. L’allemand Bögl semble vouloir développer un modèle urbain.
>>> Une page plus complète sur le Maglev
>>> Une page plus complète sur le modèle développé par l’allemand Bögl

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Ouigo
Ouigo est une marque et un service commercial TGV à bas coûts lancé par la SNCF le 2 avril 2013. Le 26 mai 2021, le même concept était décliné en Espagne avec la création dans ce pays d’une filiale Ouigo España. Ouigo fait donc partie de la politique de marques tournant autour de l’onomatopée «Oui» (Ouigo, OUI.sncf, Ouibus et InOui) de la SNCF. Il s’agit d’une offre inspirée des compagnies aériennes low cost, avec des petits prix mais une classe unique et pas de bar (sauf en Espagne). L’objectif – tout comme IZY chez Thalys -, est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Le matériel roulant utilisé est le TGV Duplex de la génération Dasye, modifié pour cette marque commercial, et pouvant embarquer 634 voyageurs. À l’origine, pour ne pas compromettre le business model de ses autres TGV, la SNCF faisait partir ses Ouigo de gares excentrées, comme Marne-la-Vallée plutôt que la gare de Lyon à Paris. Entretemps, sa politique fut modifiée avec des départs depuis les grandes gares parisiennes, pour capter davantage de clientèle. SNCF Ouigo dessert aujourd’hui 42 destinations et maille les 12 plus grandes villes françaises. Au printemps 2022, une déclinaison par trains classiques formés de voitures Corail sera lancée en France.

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Pendolino
C’est plutôt un intrus ! Le Pendolino n’est pas une marque commerciale mais le nom d’un train pendulaire inventé par Fiat Ferroviaria. Il n’a jamais été un « vrai » train à grande vitesse mais un train qui s’incline dans les courbes pour maintenir une vitesse plus élevée. En fait ce train – construit maintenant par Alstom suite au rachat de Fiat -, circule dans plusieurs pays relativement en dessous de la vitesse maximale de pointe indiquée par Alstom : 230km/h en Pologne, 220km/h en Finlande, 200km/h en Tchéquie au niveau opérationnel, ce sont des trains rapides mais pas des trains à grande vitesse. La quatrième génération de ces trains circulent en Suisse et en Italie sous la classification ETR 610. Le fait qu’ils soient homologués jusqu’à 249km/h leur permet d’éviter de se conformer à toutes les contraintes du train à grande vitesse. Le Pendolino permet ainsi de combler un vide entre la rame tractée (160 à 200km/h) et le train à grande vitesse. La littérature grand public continue cependant de décrire le Pendolino comme un train à grande vitesse, qu’il n’est pas…

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Shinkansen
L’expression Shinkansen signifie littéralement « nouvelle ligne principale », mais la littérature même professionnelle nous décrit souvent le train plutôt que la voie. Ce n’est pas faux, juste une précision. Le Shinkansen est de toute manière associée à la grande vitesse au Japon. Ce pays est le précurseur mondial puisque le 1er octobre 1964, à l’occasion des Jeux olympiques de Tokyo, les premières rames électriques du Shinkansen de série 0 circulaient à une vitesse de pointe de 210 km/h, puis de 220 km/h sur lignes spéciales à 1.435mm (voie standard UIC). Si on s’en tient à la limite du V250, on peut dire que le Japon n’a eu la grande-vitesse ferroviaire qu’à partir du 14 mars 1992, avec la mise en service des Nozomi de série 300, aptes à 270 puis 300km/h. De nos jours, la grande vitesse japonaise est exploitée par cinq sociétés privées gérant aussi les gares, les quartiers environnants et les infrastructures. Le trafic quotidien dépasse les 390.000 voyageurs par jours. Le Japon semble vouloir se contenter du 300km/h et n’envisage d’aller bien au-delà qu’au travers du Maglev, en cours de construction.

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TGV
Terme français désignant ‘Train à Grande Vitesse’. Inauguré en septembre 1981, le TGV est devenu un terme générique utilisé en français pour tout ce qui roule à 250km/h ou plus. Le terme TGV permet néanmoins de nos jours de distinguer la conception de rame articulée des autres trains à grande vitesse avec voitures traditionnelles, comme les ‘ICE’ (Intercity Express) de la Deutsche Bahn ou les ‘Frecciarossa’ de Trenitalia. Thalys, Lyria, Inoui et Ouigo utilisent les rames articulées à la française, tandis que Eurostar utilise des rames ICE Siemens. Le TGV est la marque de fabrique de la grande vitesse SNCF, avec un fort soutien d’Alstom et de l’État français, même si la SNCF tend de nos jours à baptiser ses différents services au travers de marques reconnues et ciblées, comme inOui, Thalys ou Lyria. Un train qui est une réussite incontestable en France, qui circule aussi à l’étranger mais qui n’a été que fort peu vendu à l’export (Espagne, Corée, Maroc).

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TGV Duplex
C’est une autre réussite française. Allier la grande vitesse à la grande capacité, grâce à un TGV à deux niveaux. Le TGV-Duplex est le nom attribué à ce matériel roulant lors de sa première sortie en 1996. Une prouesse technique : comment maintenir la charge maximale de 17 tonnes à l’essieu qu’impose la grande vitesse ? Par une structure en aluminium et une chasse aux kilos superflus, produisant des TGV ‘Jumbo’ de 510 places de tout juste 390 tonnes. 94 rames de ce type seront construites, suivies plus tard de 19 rames Duplex-Réseau, 49 rames dites Dasye puis enfin 65 rames de dernières génération dites 2N2. Les TGV Duplex circulent chez les voisins de la France, à l’exception de la Belgique. Il n’y en a pas chez Thalys ni chez Eurostar, mais bien chez Ouigo (France), Ouigo España, inOui et toutes les autres marques du groupe. La SNCF semble vouloir revenir sur ces rames capacitaires mais ce n’est pas encore clair à ce stade.
>>> Une fiche technique complète sur le TGV Duplex, 1ère génération
>>> Une fiche technique complète sur le TGV Duplex Réseau
>>> Une fiche technique complète sur le TGV DASYE, Duplex 2ème génération
>>> Une fiche technique complète sur le TGV 2N2, Duplex 3ème génération

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Thalys
Thalys est non seulement une marque commerciale mais aussi une société indépendante. Dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer pour relier Paris au Benelux. En 1995, la société coopérative de droit belge Westrail International naissait en tant que filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associent les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord Europe. Le nom Thalys arriva peu après pour démarrer le service TGV entre Paris et Bruxelles dès le 2 juin 1996. Les trains rouges n’ont depuis plus quitté la scène ferroviaire et s’imposent maintenant jusqu’à Amsterdam et Dortmund via la Belgique. Pour ses services, Thalys exploite 27 rames TGV du constructeur Alstom, dont 17 rames PBKA aptes à l’Allemagne. En 2019, Thalys transportait plus de 7,8 millions de voyageurs sur l’ensemble du réseau, dont 5 sur la seule liaison Paris-Bruxelles. La société est détenue à ce jour à 60% par la SNCF et à 40% par la SNCB. Un partage qui pourrait changer prochainement si les projets d’absorption de Thalys par Eurostar se concrétisent.
>>> Une fiche technique complète sur le Thalys PBKA
>>> Thalys : 25 ans et un futur à consolider

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Voir aussi nos lexiques – Matériel roulantTechnico-administratif

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Arenaways : il gagne au Conseil d’État et préparerait un nouveau projet

Milano Rogoredo en novembre 2010 (photo Manuel Paa via wikipedia)

Deux épisodes récents, un seul destinataire. Commençons par le premier. En février dernier, le Conseil d’État italien prononçait sa sentence n° 1.101 / 2021 : le groupe FS (Trenitalia et RFI, le gestionnaire du réseau), ont bel et bien empêché l’entrepreneur turinois Giuseppe Arena d’opérer les premiers trains privés d’Italie… en 2010 ! Rappelez-vous : « l’audacieux » avait lancé ses trains colorés entre Turin et Milan, créant un précédent dans le petit monde ferroviaire qui, à cette époque, doit encore digérer la directive 2007/58/CE qui entérine l’open access et autorise la possibilité du cabotage. Ce qu’exécutera Guiseppe Arena dès octobre 2010 sous le nom de sa nouvelle compagnie Arenaway.

>>> Pour approfondir : Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

Mais le groupe FS, au travers de Trenitalia, se fâche : cette initiative, « risquait de menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent » . L’autorité de l’époque, l’URSF, intervient au dernier moment et contre toute attente refuse que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires entre Turin et Milan.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova lui sont aussi interdites « car elles sont très encombrées ». Cela rappelle la même blague vécue en avril 2012 par NTV-Italo avec les fameux « grillages de Rome-Ostiense » qu’un ministre a du ordonner de retirer (1)…

Toujours est-il que l’Antitrust fut saisi en 2012 et avait infligé une amende au groupe FS. Celui-ci constesta et l’Antritust se retourna alors vers le Conseil d’État en 2014. Dans l’intervalle, Giuseppe Arena vendait en 2017 à Regiojet ses voitures flambant neuves Astra. Le groupe FS est finalement condamné à 50.000 euros et Trenitalia à 100.000 euros en février dernier. Observons tout de même qu’il a fallu près de dix ans pour donner raison au turinois. Depuis, beaucoup d’eau a coulé sous les ponts : l’URSF, qui n’était rien d’autre qu’un « service du ministère des Transports », a été dissoute en 2012 au profit du nouveau régulateur ART, après une plainte de la Commission européenne. Alors que l’autonomie de l’URSF exigée par le droit de l’Union « n’était que du vent » , l’institutionnalisation de l’ART en tant qu’autorité indépendante fut l’expression de la volonté politique du gouvernement Italien de renforcer la régulation des transports. Cette popote institutionnelle fait qu’aujourd’hui, le fait d’avoir la concurrence ferroviaire ne fait plus débat en Italie, que du contraire. Le « concept ferroviaire italien » est même encensé bien au-delà des frontières de la Péninsule. Amère pilule pour Guiseppe Arena ? Pas vraiment…

Le second épisode arrive cette semaine. Comme le rapporte La Stampa et d’autres médias, le flamboyant entrepreneur remettrait le convert, cette fois avec un train au long court en Turin et Messine, en Sicile. Train de nuit ? Ce n’est pas précisé mais vu la distance, on peut le supposer. On se rappelle qu’en 2013, l’idée d’utiliser un Trenhotel espagnol n’eut jamais de concrétisation. Mais Giuseppe Arena explique cette fois à la Gazzetta del Sud que « j’espère pouvoir parler bientôt de mes projets pour le Sud qui a besoin de grandir et de renaître. » Il dit « travailler depuis deux ans sur un projet, avec un produit de qualité post-Covid mais à petit prix. » Comme l’indique l’excellent site Ferrovie.it, le temps nous montrera la concrétisation de ce projet. Ce qui est certain, c’est que les services de nuit ont une seconde jeunesse, que les conditions du marché ferroviaire n’ont plus rien à voir avec celles des années 2000 et que Giuseppe Arena n’est pas du genre à se lancer à la légère. Affaire suivre…

(1) Les fondateurs de NTV-Italo avaient clairement une autre carrure et des « entrées » au Sénat à Rome, ce qui pouvait changer beaucoup de choses. De plus, NTV-Italo naissait la même année que l’ART. Tout mis l’un dans l’autre…

Un des convois Turin-Milan, qui comportait deux locomotives TRAXX encadrant des voitures Astra, parties maintenant chez Regiojet (photo Trenirfp via licence CC Flickr)

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Italy – Italia – Italie

  • Electric multiple unit / Automotrices électriques : ETR500 ETR575

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ETR500

ETR500-Trenitalia

The ETR Class 500 were Italy’s first high-speed trains, built by a consortium including Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria and ABB. 60 trainsets were put into service: 30 trainsets between 1992 – 1996 and another 30 between 2005 and 2007. We can see here a departure from Bologna to Rome on 11 April 2017, with a new livery Frecciarossa. More pictures here

Les ETR 500 furent les premiers trains à grande vitesse de l’Italie, construits par un consortium rassemblant Ansaldo, Breda, Firema, Fiat Ferroviaria ou encore ABB. 60 rames furent mises en service : 30 rames entre 1992 – 1996 et 30 rames autres entre 2005 et 2007. Départ de Bologne en direction de Rome, le 11 avril 2017. Infos techniques à ce lien.

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ETR575 / NTV-Italo

It is probably the most atypical high-speed train: designed by the French company Alstom, but bought by a private Italian operator, NTV-Italo. The ETR Class 575 is the realisation of the AGV (Automotrice à Grande Vitesse) project, which was studied according to Alstom’s fundamentals: the articulated TGV-type trainset with new requirements for distributed electrical traction chain. This train has been running between Milan and Rome since 2012. Florence, August 2014. More pictures here

C’est probablement le train à grande vitesse le plus atypique : conçu par le français Alstom, mais acheté par un exploitant italien privé NTV-Italo. L’ETR 575 est la concrétisation du projet d’AGV (Automotrice à Grande Vitesse), étudié en s’en tenant aux fondamentaux d’Alstom : on conserve la rame articulée de type TGV mais on se plie à la nouvelle exigence de motorisation répartie. Ce train roule depuis 2012 entre Milan et Rome. Plus de détails : ETR 575 NTV-Italo

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More pictures / Davantage de photos :

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L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

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ETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

(english version)

L’après coronavirus sera-t-il celui du grand retour au rail ? On peut le penser, mais cela ne se fera pas avec les recettes d’hier. Explications

Les réseaux sociaux débordent de thèses multiples concernant l’après coronavirus, qui devrait selon beaucoup de gens changer notre perception du monde, voire le modifier, pour certains, radicalement. Comme d’habitude, on peut lire tout et son contraire, dès l’instant où des milliers d’internautes se sont soudainement institués « expert ». On peut aussi déceler un tas de profiteurs spécialisés dans le mélange des genres, histoire de brouiller les choses. Capitalisme, climat et pandémie sont trois choses différentes, et qui doivent être traitées comme telles. Mais c’est un autre débat.

Pourquoi on attaque l’aviation et l’auto
Cela avait commencé avec la grande vague verte, cela se poursuit avec la crise du corona. L’automobile et l’aviation sont accusés de polluer la planète. Ce n’est pas faux, sauf que les fakenews nous font souvent croire que le transport par énergie fossile est le pollueur majoritaire, ce qui est démenti par ce graphique d’Eurostat (1) :

On voit en effet que le transport n’y est que pour 25%, ce qui est déjà de trop, soyons clair. Cela a mené les activistes à répandre une tonne d’arguments médiatiques en faveur du retour au train. Mais attention, il y a un piège.

Car quand on prend la peine de décortiquer les discours et les écrits, on comprend rapidement que la cause climatique n’est pas leur priorité. Les activistes se servent parfois du climat pour s’attaquer à tout ce qui touche de près ou de loin au capitalisme et à l’industrie. Or, n’y-a-t-il pas meilleurs exemples que l’aviation et l’automobile comme capitalisme mondialisé ? La cause climatique mondiale tombait à pique pour attaquer ces secteurs. S’en est suivi un schisme entre les pragmatiques, qui sont capables de faire un effort dans leur consommation de déplacement, mais ne renient pas de temps à l’autre l’auto ou l’avion, et une minorité de radicaux, adeptes d’un arrêt complet de toute forme de commerce et d’économie. Mais que vient faire le train là-dedans, me direz-vous ?

Le piège est que si on s’en tient à une optique de lutte contre le capitalisme, même en faveur du train, cela revient à un retour aux monopoles du passé, celui des Trente Glorieuses, au temps où le citoyen devait se contenter de la qualité qu’on voulait bien lui offrir. Mais les gens ne sont pas dupes. Un internaute anglais – probablement un bon « boomer » 50+ -, raillait l’autre jour certaines opinions « jeunes branchés pro-Corbyn » prétendant que la nationalisation ferait le plus grand bien au secteur ferroviaire : « Il est clair que vous [les jeunes] n’avez jamais connus la période British Rail ». Un papy d’Allemagne de l’Est pourrait parfaitement répéter un discours identique. Les trentenaires aux idées « révolutionnaires » n’ont jamais connu l’avant 1990 ! Dans la même veine, d’autres s’interrogent sur la tarification, il est vrai très élevée du chemin de fer britannique :

Ce à quoi on répondait, en tenant compte ici de la spécificité britanique des franchises :

Le train, oui, mais pas n’importe comment !
Ces discours traduisent chez certains une certaine forme de pragmatisme, par le fait que beaucoup de gens sont nettement plus informés de nos jours que ne l’étaient nos parents dans les années 70 et 80. Dans une récente étude, l’UBS Evidence Lab rapporte que « les voyageurs touristiques toléreraient 5 à 6 heures de train en Chine alors qu’en Europe, les voyageurs d’affaires admettraient jusqu’à quatre heures de voyage par rapport au consensus général de 2-3 heures. » Cette donnée est évidemment primordiale pour le secteur ferroviaire, qui pourrait faire valoir ses aptitudes à relier toutes les villes, grandes et moyennes, du continent européen, auprès d’un public habitué à voler une petite heure pour moins de 40 euros. Mais, il y a un mais fort bien traduit dans le rapport : « Le service et la fréquence sont les principaux incitants pour faire accepter des voyages en train de plus longue durée ».

Or, nous savons tous qu’en dépit de réels progrès en matériel roulant ces dernières années, le service n’est parfois pas toujours à la hauteur. Les États, actionnaires des entreprises publiques, n’ont en réalité pratiquement aucune marges de manoeuvre pour obliger les entreprises publiques à atteindre des standards de qualité élevés, si ce n’est pas la voie normative. Citons les retards devenus chroniques (2) des ICE de la Deutsche Bahn (74,9% des trains longue distance étaient à l’heure en 2018), qu’aucun ministre ne réussissait à endiguer. La SNCF doit se plier à des demandes irrationnelles d’élus pour que le TGV relie des petites villes, habituant les français à renier les correspondances, et à se contenter de maigres fréquences, dans une optique radiale centrée sur Paris.

Bien-sûr, certaines entreprises publiques ont pu rehausser la qualité de leurs services. Les autrichiens des ÖBB ont pu le faire grâce, comme partout ailleurs, à une quantité importante d’argent public. Mieux : les italiens de Trenitalia l’ont aussi fait, mais en recevant un coup de pied au derrière par l’arrivée d’un concurrent qui a pu démontrer que l’on pouvait faire du train autrement.

Le rapport d’UBS a bien capté cette réalité en rappellant que « Le service et la fréquence (…) peuvent être améliorés lorsque la concurrence entre les opérateurs est introduite. » C’est ce qui est démontré avec les baisses de prix de 30 à 50% constatées sur Rome-Milan, sur Vienne-Prague ou encore sur Stockholm-Göteborg. La SNCF a même anticipé le changement à venir en créant, sur base des exemples étrangers, le train low cost Ouigo, afin de saturer le marché… mais avec de l’argent public. La Deutsche Bahn a dû entièrement reformuler sa division « Regio » pour pouvoir répondre efficacement aux appels d’offre des Lander, qui peuvent choisir l’opérateur de leur choix. Enfin, ce sont bels et bien des industriels qui construisent aujourd’hui les meilleurs trains et tentent de trouver d’autres solutions de traction. Ce n’est pas un ministre ni un État qui a demandé après des trains à hydrogène, mais des idées d’entreprises pour, bien-sûr, commercialiser de nouveaux trains à l’avenir. En attendant, cette industrie répond en partie au plan de décarbonation… concoctés par les gouvernements nationaux. Ce sont des entrepreneurs passionnés qui tentent d’offrir un système de ticketing international, où on obtient un billet pour n’importe quel pays, alors qu’aucun service public n’en est capable « car nous ne sommes pas mandaté ni n’avons de contrats pour cela. »

L’après coronavirus passera par un rééquilibrage des transports, non pas en tuant l’auto ou l’avion, mais en lui faisant payer ses taxes sur le kérozène ou le prix de la pollution et des accidents de la route. L’État doit établir un cadre, des normes à respecter et contrôler ce respect, mais ne doit pas se muer en entrepreneur, ce qui n’est pas son rôle. Il pourrait par exemple imposer à l’aérien une taxe au kilomètre, dégressive au-delà de 1.500, histoire de faire fondre cette quantité invraissemblable de petits vols d’une heure qui saturent nos aéroports et polluent nos ciels. Il pourrait aussi « piétonniser » la quasi totalité de nos centres ville pour les rendre plus agréables et reléguer « le capitalisme fossile » sur les grandes artères et en périphérie. Il pourrait aussi rendre nos gares plus agréables en créant d’autres structures d’accueils pour les SDF. Il pourrait rendre le ticketing plus facile en optant pour l’internationalisation des moyens de paiements, plutôt que de promotionner des cartes locales qui verrouillent le système. Avec les technologies d’aujourd’hui, un seul clic devrait suffire pour faire Bruxelles-Zermatt, Paris-San Gimignano ou Londres-Argelès-s/Mer, quitte à passer des accords de répartition des recettes de manière contractuelle.

Alors oui, il pourrait y avoir demain un grand mouvement de retour au train, mais soyons sérieux : les millions de voyageurs transportés par WESTbahn ou NTV-Italo, le service public n’a pas la capacité de les reprendre. Les 3.000 à 4.000 caisses commandées en Grande-Bretagne, le gouvernement Johnson n’a pas l’argent pour les acquérir. Le ticketing simplifié, ce n’est pas dans les gênes du service public. Alors battons nous pour sauvegarder – et améliorer -, tout l’écosystème ferroviaire, depuis l’industrie produisant nos trains jusqu’aux vendeurs indépendants, en passant par les opérateurs, qu’ils soient en open access, de service public ou en délégation de service public. Ce n’est pas le train qui doit être une rareté, mais les intruments polluants…

(1) 2019 – Eurostat : Greenhouse gas emission statistics – emission inventories

(2) 2019 – Die Welt – Die Deutsche Bahn kommt wieder zu spät

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