Le monde de demain doit être centré sur les transports publics

C’est ce que réclament les grandes associations mondiales du transport public. L’UITP, l’UNIFE et l’UIC ont rédigé ensemble une lettre pour souligner le rôle essentiel des transports publics dans la relance, car les TP peuvent lutter contre le changement climatique et relever les défis énormes, comme la crise du Covid-19. Les trois associations en appellent au soutien de l’Union européenne et de ses États membres pour placer le transport public au centre du monde de demain.

La crise du Covid-19 est mise à profit par tous les acteurs économiques pour changer les cartes du jeu. Mais ce n’est pas toujours pour un monde meilleur, comme on le lit trop souvent sur les réseaux sociaux. Dans un jeu très inégal, tous les acteurs du transport s’agitent pour prendre la place du voisin et passer en tête des priorités pour recevoir les subsides des gouvernements. L’aviation, avec sa très puissante association IATA, a pu ainsi revenir au-devant de la scène en dépit des appels de la société civile à un avenir décarboné. En face, les chemins de fer et leurs diverses associations bruxelloises font plutôt pâle figure.

En Europe, le rail représente 7,6 % du transport de passagers et 17,6 % du transport de marchandises, mais ne génère que 0,5 % de ses émissions de GES. Cela ne suffit pas pour les Parlements. Le Bundestag faisait récemment cette comparaison : alors que la Lufthansa est devenue un prestataire de services de mobilité très innovant, rentable et efficace après sa privatisation complète dans les années 1990, la Deutsche Bahn a manœuvré d’une crise à l’autre pendant des années. Le chemin de fer est donc clairement présenté comme un éléphant inefficace et coûteux plutôt qu’un acteur de la mobilité de demain. C’est extrêmement dommageable pour le rail, qui pâtit encore d’une image négative. Cela n’a pas empêché le même Bundestag d’accorder une rallonge de 7 milliards d’euros à la Deutsche Bahn, mais sous conditions strictes d’une restructuration des manières de travailler.

>>> À lire : L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

Comme le rapporte Kevin Smith dans l’International Railway Journal, le transport public est un accélérateur clé de l’économie, de la création d’emplois, de l’inclusion sociale, de la santé et de la durabilité. Les signataires ont également raison de souligner les qualités environnementales des transports publics. « Nous devons continuer à reconnaître le rôle que jouent les transports publics dans la lutte contre le changement climatique. Les transports publics et l’environnement sont inextricablement liés et, grâce à un réseau local solide, les émissions sont réduites et nos villes deviennent plus saines et plus durables, » enchaîne Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Est-ce que ces arguments parfaitement justes suffisent à inverser la tendance ? Probablement pas.

Avec la crise du Covid-19, l’Association internationale des transports publics (UITP) prévoit une perte de 40 milliards d’euros de revenus pour les opérateurs de transport public européens en 2020. Cela va incontestablement peser sur les finances des communautés urbaines et des autorités de transport, quelle que soit leur taille. La bataille se jouera donc à plus petite échelle, au niveau local et régional, et on peut parfois obtenir de bonnes surprises quand certains politiciens locaux arrivent malgré tout à faire entendre leur voix jusque dans les parlements nationaux.

S’il y a bien quelque chose qui fait mal dans le lobbying ferroviaire, c’est la dispersion. CER, Erfa, UIC, EIM, leurs bureaux sont bien présents à Bruxelles mais avec chacun leurs objectifs respectifs, quand l’aviation arpentes les allées de la Commission soudée et en bloc, ou presque ! Il y a bien eu cet accord de vingt-quatre pays européens pour travailler « ensemble sur le transport ferroviaire international et en faire « une alternative attractive sur des distances où il n’est actuellement pas compétitif ». Mais qui peut encore croire à ces sempiternels coups de com’ ?

Il serait hautement souhaitable que le secteur ferroviaire soit intégré dans son ensemble, entreprises étatiques comme opérateurs privés. Ce n’est pas ce que l’on voit en ce moment. En Allemagne, les 7 milliards d’euros du Bundestag ne sont destinés qu’à la DB et il semble que l’entreprise historique fasse passer la crise du Covid-19 pour essuyer les problèmes financiers des années précédentes.

D’autres entreprises historiques envoient des signaux négatifs de suppressions de trains grande ligne non-subsidiés, et peu rentables, dans l’espoir de recevoir des subsides pour leur maintien. Le monde après le Covid-19 est tout sauf romantique. Il faudrait plutôt parler de repositionnement et de restructuration des choses acquises.

Comme le déplore Kevin Smtih, à mesure que la récession s’installe, les politiciens et les décideurs risquent d’être aveuglés par les tendances à court terme lorsqu’ils décident où vont être diriger les fonds de relance. Les chemins de fer et les transports publics doivent être développés si l’on veut orienter les investissements vers les nouveaux projets d’infrastructure et le matériel roulant, tout en stimulant la recherche et l’innovation qui ont la capacité de créer un système de transport solide et durable.

Il existe cependant encore des obstacles à une véritable révolution ferroviaire, notamment le financement d’infrastructures coûteuses et l’achat de matériel roulant pour les nouveaux itinéraires. C’est très bien de le dire. Mais il faut agir. Puisque les États manquent d’argent, il apparaît crucial de chercher d’autres sources de financement. Or celles-ci existent déjà : de nombreux opérateurs privés achètent des milliers de trains dans toute l’Europe et font vivre une vaste industrie de la construction et de la maintenance. Il n’y a donc aucune raison de ne pas les aider ni de les laisser couler. Si le monde doit être centré demain sur le transport bas carbone, il faudra voir très large et intégrer TOUS les acteurs, pas seulement les anciens dinosaures…

À lire :  2020 – Kevin smith – International Railway Journal – New normal presents risk to rail transport

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Prêt ‘écologique’ d’un milliard d’euros pour Italo

NTV-Italo a obtenu un prêt « vert » le plus important jamais réalisé dans le secteur des transports. Ce prêt représente une étape importante dans le financement vert et le secteur des transports dans le monde. Il s’agirait, d’après les médias latins, de la plus grande opération jamais réalisée en Italie en faveur de l’ éco-durabilité. De quoi s’agit-il ?

Environ 900 millions vont être affectés à un refinancement avec un crédit plus avantageux (profitant de la baisse du coût de l’argent) et 200 millions seront consacrés à de nouveaux financements. Ce sont des fonds destinés à des investissements « verts », allant des trains déjà en service aux innovations internes dédiées à l’efficacité de la flotte.

Bien que cela puisse étonner, les trains Italo garantissent des économies d’énergie et le respect de l’environnement. La liaison Rome-Milan produit des émissions de CO2 d’à peine 19,9Kg par voyage en train à grande vitesse Italo, contre 64,7Kg en voiture et… 89,7Kg en avion. Les trains sont désormais appelés « verts » car ils sont construits avec des matériaux recyclables tels que l’aluminium, l’acier, le cuivre et le verre. Andrea Giuricin, professeur à l’Université de Milano Bicocca, précise chez nos collègues de Ferrovie.it que l’arrivée de la concurrence avec NTV-Italo dans le transport ferroviaire à grande vitesse a profité aux consommateurs : « car la réduction des prix de plus de 40%, due à la concurrence, a entraîné un doublement de l’utilisation des trains à grande vitesse en Italie. Une partie de la demande pour ce type de transport a été utilisée pour remplacer l’utilisation de véhicules plus polluants, notamment l’avion ». C’est dans ces termes que l’on peut qualifier de « vert » les trains d’Italo.

La configuration même des trains articulés AGV ETR 575, dont la masse est 50 tonnes inférieure à celle des autres trains, associée à une aérodynamique optimisée, développe un rapport puissance/poids de 22,6 kW / t, soit 23% de plus que les trains de la concurrence. Cela représenterait selon NTV-Italo une économie d’énergie de plus de 100 millions kWh. Ce train est même conçu pour réduire l’impact environnemental en fin de vie, où environ 98% des matériaux utilisés pour sa construction seraient recyclables.

Fabio Sgroi, Health & Safety Manager chez Italo, précise de son côté que le choix de chaque matériau utilisé pour la construction du Pendolino Evo a été effectué en tenant compte des paramètres d’inflammabilité et de toxicité les plus stricts en cas d’incendie. L’ETR 675 a des niveaux d’émission acoustique extrêmement faibles : « il suffit de penser qu’en accélération, le niveau sonore est inférieur de 10% aux limites les plus restrictives en vigueur. Tout cela a été rendu possible grâce à l’installation d’absorbeurs de bruit sur les roues et à la présence de carénages avant également dans le bas de caisse. Enfin, les unités de traction sont conçues pour assurer la régénération de l’énergie électrique pendant le freinage, ce qui permet des économies d’énergie d’environ 9% ». Au final, on peut dès lors partager ces bons résultats avec le constructeur, Alstom Italie, bien que ce soit une demande du cahier des charges de NTV-Italo.

Dans un rapport, Italo s’est engagé à calculer de manière plus précise la consommation de sa flotte AVG et EVO au moyen de compteurs spéciaux installés à bord, en prenant les mesures nécessaires pour la réduire constamment. La protection de l’environnement dépasse cependant le seul «produit du train» et concerne en réalité tous les domaines d’activité de l’entreprise : du choix des matériaux aux opérations de nettoyage et de maintenance, en passant par les bonnes pratiques de collecte des déchets à bord et en usine, ainsi que par la réduction des consommations d’eau et d’électricité du siège social, ainsi que dans tous les autres sites de la société.

Gianbattista La Rocca, PDG d’Italo, a déclaré : « Avec cette signature, nous avons signé le plus grand prêt bancaire « vert » du monde dans le secteur des transports. Nous en sommes très fiers car aujourd’hui, Italo est reconnu comme l’un des leaders mondiaux en matière de développement durable. A cela s’ajoute une amélioration contextuelle des termes et conditions de notre structure financière ». La transaction financière a été gérée par le groupe Intesa San Paolo (par l’intermédiaire de Banca Imi ), assisté de Natixis et de Unicredit. Ces trois institutions sont réputées comme ‘coordinateur verts’ au niveau mondial à travers leurs prêts.

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NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

Nuovo Trasporto Viaggiatori est à ce jour la seule entreprise ferroviaire privée à grande vitesse en Europe. Créée en décembre 2006 pat trois entrepreneurs du monde industriel, elle a été rachetée en février 2018 par le fond GIP, qui avait offert 1,94 Milliards € pour détenir 100% du capital du transporteur privé italien. Contrairement à la Grande-Bretagne, NTV n’opère pas en Italie sur base d’une franchise ni d’une délégation de service public, mais bien en open access. L’entreprise fut dès le démarrage confrontée à l’entreprise historique Trenitalia.

Après sa création en 2006, Banca Intesa Sanpaolo et l’opérateur public de trains français SNCF entrent également dans l’entreprise : ce dernier choix est très controversé, le système français étant toujours fermé aux particuliers et aux opérateurs étrangers. En guise de représailles, Trenitalia mettait fin à la coopération Artesia avec la SNCF et fît entrer Thello sur le marché français, qui opère ses services vers Nice, Marseille et Paris.

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ETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

Le démarrage du trafic NTV-Italo n’intervînt que le 28 avril 2012 et fut assez difficile, à cause notamment de l’environnement réglementaire de la gouvernance ferroviaire encore très flou. Celui-ci avait provoqué la faillite très rapide de Arenaways, un autre entrepreneur qui tenta le train privé un peu trop tôt… « En Italie, le régulateur indépendant n’a commencé à travailler que fin 2013, après l’arrivée d’Italo, qui a dû fonctionné pendant un an et demi dans un environnement où aucune autorité de régulation compétente ne surveillait le marché » rappelle Andrea Giuricin, conseiller spécial de NTV-Italo et PDG de TRA Consulting, à l’International Railway Journal.

De plus, Italo mettait en service un nouveau train jamais vendu par Alstom, l’AGV (Automotrice à grande vitesse). Un nouveau train à grande vitesse dont la SNCF ne voulait pas, préférant les grandes capacités. Il se distingue par la motorisation qui est répartie tout le long de la rame, au contraire des TGV traditionnels qui conservent leurs motrices d’extrémité, perdant ainsi des sièges à la vente. Une autre innovation a été de fournir quatre classes différentes : Club, Prima, Comfort et Smart-on Italo. Le but était d’atteindre tous les segments de la clientèle.

Avec toutes ces nouveautés, on peut donc mieux comprendre le risque important que prenaient les entrepreneurs avec un investissement de démarrage de près de 967 M d’euros, qu’il fallait sécuriser. Giancarlo Scolari, directeur de rédaction du site spécialisé Ferrovie.it, rappelle que le problème de départ de NTV était que la société avait choisi de rivaliser frontalement avec « la matière grasse » de Trenitalia, c’est à dire la grande vitesse. Il fallait oser.

En octobre 2013, l’autorité italienne de la concurrence déclarait que les filiales du groupe FS, Trenitalia et RFI, avaient délibérément tenté d’exclure NTV du marché. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, l’actionnaire SNCF quitte le navire.

Italo Smart (photo presse NTV-Italo)

Au pire moment de sa courte histoire, NTV reçut cependant une aide inattendue : l’autorité de transport, enfin sur les rails grâce au gouvernement de Matteo Renzi, décidait de réduire de moitié le péage pour l’utilisation de lignes de chemin de fer. Le péage passa ainsi de 13 euros à 8,7 euros par kilomètre, une décision valable tant pour NTV que pour Trenitalia. C’était une décision à la fois économique et politique : si NTV avait échoué, RFI aurait perdu une source importante de revenus. Au niveau politique, l’image de l’Italie aurait été fortement affectée et beaucoup de personnes auraient attribué l’échec de NTV aux pratiques de concurrence déloyales de Trenitalia. L’image de l’Italie aurait été un pays dans lequel il est difficile, voire impossible, d’investir avec succès dans le renouveau ferroviaire.

Matteo Renzi avait simplement démontré que le rôle de l’État était de fournir des bases solides aux entreprises qui apportent davantage à l’économie italienne, plutôt que de s’acharner à maintenir des monopoles et de détruire toute forme d’initiative. Oui, c’était politique. Et pour une fois, dans la bonne direction…

Après une restructuration de la dette et une recapitalisation de 100 millions d’euros en 2015, NTV-Italo a pu réaliser ses premiers bénéfices en 2016. Le nouvel opérateur a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale. NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome-Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation.

NTV aujourd’hui

Aujourd’hui, NTV-Italo, c’est 1.200 emplois contractuels créés (2018), un chiffre d’affaire de 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017) et un trafic de 17 millions de passagers (soit plus de deux fois Thalys et plus qu’Eurostar, pour situer). Le taux de charge moyen de ses services est passé de 47% en 2012 à 78% en 2017.

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Pour opérer son service des trains, qui relie 25 gares dans 21 villes, NTV-Italo dispose de 25 rames AGV et 17 Italo Evo ont été commandés et doivent être livrés d’ici à octobre 2019, NTV ayant une option pour en acheter cinq autres. L’achat de ce matériel roulant a constitué le premier poste de dépenses en capital pour NTV. C’est lié à l’absence de ROSCO, un loueur de matériel roulant. À ce jour, il n’existe aucun ROSCO pour matériel à grande vitesse en Europe, alors qu’il en existe pour les locomotives et certaines voitures Intercity de la DB. NTV a donc investi directement environ 600 millions d’euros pour l’achat de ses trains.

Quand il s’agit d’achats, et non de leasing, les contrats incluent souvent la maintenance qui, dans le cas de NTV, est effectuée directement sur le nouveau site de Nola, près de Naples, par Alstom avec lequel NTV a conclu un contrat de trente ans. Depuis le 12 décembre 2015, Alstom assure également la maintenance des AGV de l’usine Fascio San Rocco de Milan, où RFI a mis cette infrastructure à disposition. En novembre 2017, le dépôt de maintenance de Venise a également été mis en service, dédié principalement à la maintenance des rames 675.

Politique commerciale

En Italie, l’arrivée du privé NTV-Italo à fait fondre les prix de moitié sur Milan-Rome. Le service public Trenitalia a pu suivre et cette baisse des prix a paradoxalement provoqué une forte hausse de sa propre fréquentation ! NTV détient environ 1/3 du trafic sur le grand axe transalpin. Avec les deux sociétés, on comptabilise un départ de Milan toutes les 20 minutes en moyenne…

Les coûts ont baissé quand de nombreux services à bord des trains NTV ont été supprimés, afin de permettre une plus grande concurrence sur les tarifs. « Les responsables de la compagnie ont compris que les passagers préféraient dépenser cinq euros de moins sur un billet de train plutôt que de recevoir un cocktail de bienvenue à bord », explique Scolari.

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Demande, prix et PIB : le graphique est explicite (d’après Andrea Giuricin)

En face, l’opérateur Trenitalia n’a pas eu de mal à mettre en place une série de contre-mesures dès l’arrivée de NTV. Mais au final, c’est tout le service Trenitalia qui fut largement amélioré, des gares comme Rimini ont eu de nouveaux quais adaptés aux nouvelles rames et une nouvelle stratégie de prix très agressive a été lancée. « Paradoxalement », explique Scolari, « l’arrivée de NTV fut très positive pour Trenitalia. »

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Extrait de « Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy« , 2019, Paolo Beria∗, Alberto Bertolin (autorisation et remerciements Paolo Beria)

Le graphique ci-dessus, aimablement autorisé par l’auteur, montre très clairement quatre phénomènes :

  • Le trafic grande ligne subsidié (en gris) est prépondérant  jusqu’au-delà des années 2000 et l’arrivée de l’aviation low cost;
  • La grande vitesse non-subsidiée (en vert), mais en monopole, permet de se battre contre l’aviation low cost, sans toutefois enrayer le déclin des parts du rail;
  • La part de la grande vitesse, non-subsidiée, devient prépondérante dès 2009 sans toutefois arriver à stopper la baisse du trafic, suite à la crise de 2008;
  • En 2012, l’arrivée de NTV-Italo (en orange) se conjugue avec une remontée du trafic grande vitesse de… Trenitalia !

En 2017, NTV a engrangé 354,9 millions d’euros en billetterie et dénombre 4,8 milliards de passagers/km, ce qui revenait en moyenne à 7,4 centimes d’euros par km et par passager (contre 10 centimes pour l’AVE en Espagne). Trenitalia a engagé 4 milliards d’euros en titres de transport sur le marché commercial longue distance et dénombre 16,022 milliards de passagers/km, soit une facture en moyenne 25,2 centimes d’euros par passager et par km, soit plus du triple de celle de son concurrent. Mais il s’agit ici de chiffres globaux pour tout le réseau, et Trenitalia reçoit encore des subsides sur certains tronçons grande ligne où il n’y a pas de grande vitesse.

>>> Voir : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

En comparant le même réseau pour les deux compétiteurs, « le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% et le marché italien du haut débit qui a doublé entre 2011 et 2018, ce qui est bon pour tous », explique dans IRJ Andrea Giuricin.

Ce phénomène est aussi visible sur des lignes qui ne sont pas à grande vitesse en totalité, comme en Lombardie. « La chose la plus intéressante est que la majeure partie des bénéfices n’est pas dû à la grande vitesse ni à la demande générée par celle-ci, mais à la nouvelle demande, à la réduction des tarifs et à la qualité des services. Tous ces effets sont avant tout attribuables à la libéralisation », explique Paolo Beria, professeur de mathématiques appliquées à l’Ecole polytechnique de Milan.

Sur le plan du partage modal, au cours des six premières années d’exploitation de la liaison Milan-Rome, le pourcentage de passagers ayant utilisé le chemin de fer est passé de 36 à 80% et l’aviation, mode le plus énergivore et le plus polluant, est tombé de 50 à 14%. En cela, NTV a participé à une partie du report modal, ce qui prouve bien que la libéralisation du rail est bénéfique aussi pour le climat.

Part de marché grande vitesse NTV-Italo – Trenitalia

Un modèle pour l’Europe ?

Cette aventure de sept ans permet maintenant à Italo d’avoir de bons arguments à faire valoir à l’étranger. « Il y a de gros risques dans d’autres pays, et vous devez d’abord savoir si le marché est véritablement ouvert ou si c’est juste sur le papier. Le modèle commercial d’Italo pourrait être très positif pour le marché espagnol, avec un effet similaire sur les prix similaire à celui observé en Italie », explique Andrea Giuricin. Aucune « aventure » n’est évoquée pour le moment dans d’autres pays, par exemple en Allemagne ou en France.

Le modèle industriel de NTV-Italo a cependant pu démontrer qu’avec une politique bien réfléchie et le support de l’État, le chemin de fer peut progresser au bénéfice de tout le monde. Quitte à sacrifier certaines idéologies…

Références :

2012 – Mediarail.be – L’Italie, berceau de la libéralisation du rail

2014 – La Republicca – L’Autorità taglia i pedaggi per i treni dell’alta velocità: -37%

2016 – Andrea Giuricin – CEO di TRA consulting – I benefici della concorrenza nel settore ferroviario

2017 – il Post – Come va Italo ?

2017 – La Voce / Paolo Beria – Ecco quando conviene l’alta velocità

2017 – Mediarail.be – NTV bien installé dans le paysage italien

2017 – Skyscrapercity – #2130

2017 – Business Online IT – Italo Evo al via dal 7 Dicembre con nuove tratte e assunzioni

2018 – Mediarail.be – Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

2018 – Mediarail.be – Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo

2019 – Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori

2019 – Mediarail.be – Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Exporting the Italian recipe for high-speed success

2019 – TRASPOL – Laboratorio di Politica dei Trasporti / Paolo Beria et Alberto Bertolin – Evolving long-distance passenger services. Market concentration, fares and specialisation patterns in Italy

Rame Evo en gare de Padoue, en juillet 2018 (photo Mediarail.be)

Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?

La France met en concession deux lignes Intercité modestes, à savoir Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon. Un test grandeur nature ou une manière de montrer sa bonne volonté devant l’Europe ? C’est toute la question. Retenons quelques paramètres.

L’IC 3854 assuré par une rame Régiolis, de passage près de Châtelaillon (photo Cramos_via license Wikipedia)

D’abord l’État se fait AOT, autorité organisatrice des Transports. Cela se fait ailleurs, notamment en Grande-Bretagne puisque les franchises à l’anglaise sont du ressort national pour être délivrées par le Departement of Transport britannique. L’État français doit trouver ici une solution pour des trains qui ne sont ni régionaux ni TGV, et qui « pompent » jusqu’à 25 millions d’euros de subventions, pour un trafic d’un gros million de voyageurs seulement, soit une subvention de 25 euros par voyageur. Une manière aussi de  montrer au grand public ce que coûte le train, dès l’instant qu’on veut en faire un instrument écologique d’avenir.

Ensuite, les deux lignes choisies viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains et les travaux prévus sur les parcours devraient être achevés dans trois ans, rappelle La Tribune. Ce qui ne serait pas le cas des autres lignes Intercité de l’Hexagone. Ce serait, selon le Ministère, la seule façon « d’attirer les candidats ». En clair : la concurrence se limiterait ici à une reprise du matériel roulant existant, en l’occurrence des Coradia Liner (1). Quid du personnel ? Quel sera le mode d’entretien de ce matériel ? Technicentre SNCF inévitablement inclus dans le contrat ? Ce n’est pas encore définit mais on peut se douter que ce genre d’élément va peser. Car comme le rappelle Le Monde : « On ne cherche pas à sortir le sortant, l’objectif n’est pas de sortir la SNCF. Cela sera, d’une certaine façon, que le meilleur gagne ! »

Sur ce point, on peut imaginer que le contrat de concession – si tant est qu’on puisse le dénommer comme cela – , fasse tout ce qui possible pour continuer de faire tourner la machine SNCF, ne fusse que par le biais des Technicentres, ce qui « déchargerait » le candidat potentiel de cette problématique, argumente-t-on. Certes, mais dans ce cas, le candidat n’a pas la main sur les coûts de production du train, qui est la raison même de la concurrence : faire du train autrement, et moins cher. Tous les acteurs privés grandes-lignes en Europe sont très attentif à ce volet maintenance et ont dû trouver des solutions qui ne mettent pas le matériel roulant en atelier pour rien…

Enfin, la faiblesse du trafic risquerait-elle de freiner certains candidats ? Ce n’est pas dit ! Regiojet, en Tchéquie, réussissait à mettre ces trains sur un trafic de 800.000 voyageurs/an entre Prague et Brno, mais en concurrence directe avec l’entreprise publique nationale. Ce n’est évidemment pas tout à fait comparable. Flixtrain tourne aussi en open access sur deux lignes en Allemagne qui devraient monter aux alentours de 200 à 300.000 voyageurs/an. Tout est donc possible. WESTBahn en Autriche n’est en rien comparable avec son service cadencé à la demi-heure entre Vienne et Salzbourg. Les exemples précités touchent tous des capitales nationales où le potentiel est forcément important. Ce n’est pas le cas dans cette première tentative française. Les deux lignes sont d’ailleurs comprises en un seul lot de plus d’un million de voyageurs.

On attend donc de voir, sans trop vraiment y croire. Il est difficile d’imaginer que la France – très attachée à la seule SNCF -, ait soudainement modifié son logiciel. Cette mise aux enchères permettrait au pays de faire bonne figure mais aussi de démontrer, en cas d’absence d’offres intéressantes, que la concurrence, « vous voyez, on vous l’avait dit, ça ne sert à rien ». Osons néanmoins une lecture plus optimiste pour le bien du transport ferré…

(1) Transportrail – Nantes – Bordeaux ou comment moderniser la transversale Atlantique

HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.

 

 

Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux

(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)

D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau
ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique
ni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.

Cofinancement

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»

La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.

Infrastructures onéreuses

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:
• de procéder à une planification réaliste à long terme;
• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris
en vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;
• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;
• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;
• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

 

 

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

Les années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :

  • Le trafic de fret (2003)
  • Le trafic grande ligne (2010)
  • Le trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)

Et le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.

Nous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.

La chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :

  • Dès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;
  • 2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;
  • 2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;
  • 2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;
  • 2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA

En 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.

Plusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :

  • L’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;
  • La Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;
  • L’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;
  • Il n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;
  • Des baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.
  • Le service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.

Grosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :

1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques

Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.

2 – Les entreprises privées à grand débit

C’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).

3 – Les entreprises privées à petit débit

C’est le cas de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.

4 – Les entreprises privées immatérielles

C’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment. En juin 2019, Flixtrain a rendu public ses projets en France, qui ramènerait du coup la société vers les moyens/grands débits. On verra ce qu’il en est en 2021.

Qui fait quoi ?

Il ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.

Suède

Le pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.

Une des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)

Le second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;
  • Personnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);
  • Chiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)
  • Trafic : 739.000 passagers en 2017.

À l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…

Italie

L’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.

Sur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :

  • Matériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;
  • Personnel : 120 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)
  • Trafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise

Le vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :

  • Matériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée
  • Personnel : 1.200 emplois contractuels créés (2018)
  • Chiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)
  • Trafic : 13 millions de passagers (2017, soit quasi 2 fois Thalys…)
La classe « Club » de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)

En face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Le privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.

Autriche

Malgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.

Du cuir élégant en classe « Economy » sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)

WESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;
  • Personnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;
  • Chiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;
  • Trafic : plus de 5 millions de passagers.

Côté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.

>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn

En face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.

>>> Voir la fiche de présentation Railjet

Tchéquie

C’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.

Regiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :

  • Matériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;
  • Personnel : 370 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.
  • Trafic : +/- 3,8 millions de passagers.

À l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.

>>> Voir la fiche de présentation RegioJet

LEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;
  • Personnel : 260 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.
  • Trafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).

LEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.

La « Première » selon LEO-Express (Photo LEO-Express)

Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.

Allemagne

Contre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.

Comparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?

C’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.

>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain

Le Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)

Espagne

Avec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?

Toujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…

En conclusion

Une très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…

Regiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)

La moralité de l’histoire démontre que :

  • Aucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;
  • Les services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;
  • Il est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.

Enfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?

Création d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)

(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.

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05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


Digital_TrenitaliaTrenitalia se lance dans les gares digitales et écolos
27/03/2019 – Construire les gares ferroviaires comme de futurs hubs intermodaux sans impact sur l’environnement, c’est l’objectif du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables.


Gothard-Basis-tunnelTunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?
05/11/2018 – Le dossier du Lyon-Turin, qui traîne depuis plus de 20 ans, est l’occasion de mesurer les enjeux du passage des trains à travers les Alpes, tandis que la Suisse et l’Autriche nous préparent une capacité cumulée de près de 800 trains par jour.


Gothard-Basis-tunnelFast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h
01/11/2018 – Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance. Cela est la raison du lancement de « FAST », un ETR500 aménagé pour les colis à grande vitesse.


Trieste_MSCLe port de Trieste, champion du report modal
01/10/2018 – Le port italien de Trieste est un grand méconnu. À tort. Coincé tout au fond de l’Adriatique, Trieste est devenu la porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent. Le nombre de trains y a doublé. Visite des lieux.


WESTbahn-conducteurLes entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.


ThelloThello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.


Un ETR500 cargo ?
26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg.


Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo
09/02/2018 – Le fonds d’investissement américain GPI prend 100% du capital de la plus célèbre entreprise ferroviaire privée.


TX LOGISTIK en solo sur le Gothard
05/12/2017 – Dans le cadre du changement d’horaire du 10 décembre 2017, également valable pour les trains de marchandises, TX Logistik AG, membre du groupe logistique Mercitalia, reprendra en propre la traction de ses trains en Suisse au lieu des CFF.


Traxx-AC3Grosse commande pour sauver Vado Ligure
10/11/2017 – Mercitalia et TXL sauvent Bombardier à Vado Ligure (IT). Le groupe italien de fret ferroviaire, et sa filiale pour les opérations en Europe, viennent de signer pour 400 millions d’euros d’investissements. Il s’agit de livrer 125 locomotives Traxx AC3,


NTV-ItaloNTV bien installé dans le paysage italien
25/10/2017 – Après sa création en 2006 et un démarrage très difficile du trafic en 2012, le nouvel opérateur italien NTV-Italo a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale.


Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…
09/05/2017 – Impression est une nouvelle rubrique de Mediarail.be, basée sur l’expérience vécue. Pour ce premier opus, voyage en Thello de Paris à Milan. Bon voyage.


c2c_national_expressTrenitalia débarque en Grande-Bretagne
11/01/2017 – Le groupe ferroviaire italien a créé Trenitalia UK après avoir passé des tests de préqualification l’autorisant à remettre des offres pour obtenir des franchises.


NTV-ItaloL’Italie, berceau de la libéralisation du rail
25/06/2012 – On pense souvent à la Grande-Bretagne, mais l’Italie est aussi l’un des premiers pays à avoir libéralisé son chemin de fer. Elle fait partie du club des pays où existe une concurrence grande ligne, et demeure la seule à avoir deux opérateurs à grande vitesse en concurrence.