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Les trains Intercity britanniques : une acquisition financière originale

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
28/02/2022 – (English version)
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Peu connues de ce côté-ci de la Manche, les rames Hitachi Class 800 et 801, dont certaines appelées Azuma, sont des rames grande ligne Intercity qui se sont largement implantées dans le paysage ferroviaire britannique. Elles ont fait l’objet d’une acquisition originale. Petite présentation

Les rames Azuma sont des trains bimodes à unités multiples Class 800 construites par Hitachi pour le Great Western Railway (GWR) et le London North Eastern Railway (LNER, ligne de la Côte Est). Ce type de train utilise la traction électrique classique par caténaire, mais dispose également de générateurs diesel pour permettre aux trains de circuler sur des voies non électrifiées. Basés sur la conception de l’A-train, ces rames ont été construites par Hitachi entre 2014 et 2018.

On le sait peu, mais l’achat de ces trains sont une initiative du Department for Transport, et non des opérateurs privés en franchise.

Le programme IEP fut à la fois la plus grande opération de financement privé de matériel roulant de l’histoire ferroviaire au niveau mondial, et l’un des projets PPP les plus importants, les plus ambitieux et les plus complexes. Il a été lancé en juin 2005 en réponse aux coûts et aux risques croissants liés à l’entretien d’une flotte vieillissante de trains InterCity 125 (IC125), une des grandes icônes du rail britannique.

Les objectifs du programme IEP (InterCity Program) étaient ambitieux : développer une nouvelle génération de trains offrant une capacité accrue, des avantages environnementaux, une plus grande fiabilité et une plus grande flexibilité. Le programme a été conçu pour offrir un meilleur rapport qualité/prix sur la base d’un cycle de vie et de systèmes complets.

En consultation avec les parties prenantes du secteur ferroviaire, quatre options ont été évaluées en fonction de ces critères :

La première, qui consistait à ne rien faire, a été rejetée car elle était intenable;
La deuxième consistait à prolonger la durée de vie des IC125 existants, ce qui a été jugé comme comportant un risque technique important et peu susceptible d’être rentable, surtout si l’on veut que les IC125 dépassent l’échéance de 2020 pour se conformer à la législation sur l’accessibilité;
La troisième était l’acquisition d’un nouveau train Intercity Express;
La quatrième était l’achat au coup par coup de trains « prêts à l’emploi » en fonction des besoins.

L’évaluation a conclu que l’achat d’un nouveau train répondait le mieux aux objectifs stratégiques du ministère des transports et offrait le meilleur rapport qualité-prix. La passation de marché fut notifiée en novembre 2007, et au début de 2009, Agility Trains (comprenant Hitachi Rail Europe et John Laing Investments), a été sélectionné comme soumissionnaire privilégié. Au cours du processus de passation de marché, IEP a subi une série de changements de spécifications en réponse à un ensemble changeant de circonstances externes et internes.

Une opération financière particulière
Le fait d’adopter une politique d’achat de trains centralisée et de laisser les détails à l’industrie était une nouveauté au Royaume-Uni. Il n’existe aucun précédent de PPP dans le secteur ferroviaire au Royaume-Uni. L’IEP a innové sur presque toutes les questions clés en créant une nouvelle structure contractuelle pour s’adapter à cette première utilisation d’une structure PPP pour l’acquisition de matériel roulant – l’accord devait équilibrer les intérêts du DfT, d’Agility et de ses sponsors, d’Hitachi et des bailleurs de fonds, et en s’intégrant dans le cadre existant de l’industrie ferroviaire.

La structure basée sur la disponibilité des trains était véritablement nouvelle sur le marché ferroviaire. C’est la première fois qu’une structure de type « no train, no pay » était utilisée pour obtenir des performances exceptionnelles.

Comme il s’agissait d’actifs mobiles fournissant un service public essentiel, le DfT avait exigé une flexibilité considérable en ce qui concerne le déploiement des trains. Cela allait de la modification de l’horaire des passagers au redéploiement des rames sur différents itinéraires et à l’utilisation de nouveaux dépôts.

Il s’agissait d’un défi majeur dans le cadre des contraintes d’un accord de financement de projet. En tant que tel, des négociations détaillées ont été menées pour s’assurer que les intérêts de tous étaient protégés de manière adéquate et innovante en ce qui concerne ces variations.

La décision finale sur l’attribution du contrat, ainsi que sa valeur et sa composition, initialement prévue pour début 2009, a été retardée de plusieurs années : un report à 2010 a été causé par la préparation des plans d’électrification d’une partie du réseau ferroviaire, ce qui affecterait la commande finale. Finalement, la décision était prise en mars 2011 de procéder à la passation de marché et d’électrifier la Great Western Main Line. Un programme qui aujourd’hui, en 2022, n’est toujours pas terminé. Comme on le sait maintenant, le projet connait de sérieux retard et a dépassé le budget prévu.

Compte tenu de la taille importante du programme global, l’opération fut divisée en deux lots :

un premier financement pour la flotte de la Great Western Mainline (GWML), qui a maintenant atteint la clôture financière ;
un second financement pour la flotte de l’East Coast Mainline (ECML) pour lequel une clôture commerciale a été atteinte, et pour lequel la clôture financière est visée pour 2014.

En juillet 2012, une commande de 5,35 milliards d’euros fut annoncée pour 596 voitures destinées aux lignes principales de la côte Est et du Great Western. Le bouclage financier de la première phase, pour les trains devant circuler sur les lignes de la Great Western, a été atteint au même moment, le bouclage de la deuxième phase étant prévu pour 2013.

Une option de 1,43 milliard d’euros pour 30 autres rames électriques de neuves voitures destinées à remplacer l’Intercity 225 sur l’East Coast Main Line fut prise un an plus tard, le 18 juillet 2013.

L’assemblage de la série principale des trains a eu lieu dans une nouvelle usine d’Hitachi Rail à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham. Les trains ont été assemblés à partir de carrosseries expédiées de l’usine de Kasado au Japon ; aucune construction de carrosserie n’a lieu au Royaume-Uni. En plus de ressembler à la classe 801, les rames sont également très similaires aux unités de la classe 802, qui ont des moteurs diesel améliorés et des réservoirs de carburant plus grands.

De nouveaux dépôts de maintenance furent construits à Doncaster Carr, à Filton Triangle (Stoke Gifford), à Maliphant Sidings (Swansea) et à l’ancien dépôt Eurostar North Pole.

Au total, 80 rames ont été construites, dont 36 unités de cinq voitures et 21 unités de neuf voitures destinées à être exploitées par la Great Western Railway (GWR), ainsi que 10 unités de cinq voitures et 13 unités de neuf voitures destinées à la London North Eastern Railway (LNER).

*La rame IET 800319 du GWR sur un service Exeter St Davids – Londres Paddington (photo Savage Kieran via wikipedia)*

28/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.

Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet

Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
25/05/2021 – Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.

Et si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir

Questionnement à propos de la coopération ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/02/2022 – (English version)
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Le retrait de la SNCF de la coopération Elipsos avec son voisin Renfe fait ressurgir un sujet qui agite depuis longtemps le milieu ferroviaire, dans une Europe qui promeut un espace unique pour faire circuler ses trains. Comme souvent, il y a lieu de bien distinguer les choses avant de tirer des conclusions.

Un peu d’histoire
La coopération ferroviaire date de longtemps, à une époque où le rail constituait une affaire d’État, parfois même un objet militaire. En 1872 était créée la Conférence Européenne des Horaires, dans le but de régler au plan international l’articulation des horaires des trains transfrontaliers.

Cependant, une harmonisation technique devenait nécessaire pour faire circuler les voitures à voyageurs et les wagons de marchandises d’un pays à l’autre. Un accord international appelé « Unité Technique » fut alors créé en 1887. L’administration de cet accord fut reprise en octobre 1922 par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), organisme toujours existant de nos jours et qui fête donc ses 100 ans.

Enfin, des accords de douanes et des règlements administratifs complexes (COTIF) sont venus s’ajouter à cette lasagne internationale. Ils sont gérés par l’OTIF, dont le siège social est à Berne, et dont la mission est d’établir des règles juridiques communes pour le transport international ferroviaire de personnes et de marchandises entre ses États membres dont l’aire dépasse celle de l’Union Européenne, puisqu’elle englobe la Suisse, La Norvège, la Russie ou la Turquie, par exemple.

Le principal à retenir est que depuis toujours, les notions de territorialité et d’administration ont largement primé sur l’utopie d’une « Europe du rail ». Il est vrai qu’avant les années 1990, les frontières n’étaient pas ouvertes comme elles le sont actuellement.

La coopération au niveau pratique
Les chemins de fer étant des administrations, les cheminots avaient reçu le qualificatif « d’agent à disposition de l’État », ce qui indique qu’ils n’étaient en théorie pas habilités à travailler en territoire étranger et qu’ils relevaient du droit national.

Il y eut certes – et il y a encore – des exceptions pratiques, mais dans la majorité des cas, le passage d’une frontière à l’autre requiert une montagne de procédures, dont beaucoup incluses dans la COTIF.

Pour créer quelque chose en commun, comme les Trans Europ Express, il fallait passer par la création d’un « groupement » dont la forme juridique rendait la gestion plus difficile qu’il n’y parait. Ces créations étaient des initiatives des chemins de fer, et non des gouvernements. Le déficit de ces initiatives ferroviaires était noyé dans le déficit global de l’opérateur public.

La COTIF contenait une « obligation de transport » par le réseau voisin quand on remettait un train à la frontière, d’où la nécessaire coordination des horaires via la CEH. Cette disposition pouvait entraîner des frais et des déficits chez le voisin. Elle a depuis été supprimée, car contraire au droit européen qui promeut maintenant la facturation et la tenue des comptes aux normes internationales.

Dans la pratique, quand un train sort « de son pays », le réseau voisin prend tout à sa charge, selon les règles de la COTIF. On change la locomotive et le conducteur. Une autre locomotive et un autre « agent conducteur » prennent le relais pour la suite du voyage.

C’était le cas avec la coopération Elipsos entre la SNCF et la Renfe : les conducteurs espagnols ne dépassaient pas Perpignan. Certains devaient attendre plusieurs heures, voire une nuit à l’hôtel, avant de conduire un train de retour. Ou retourner à leur base en taxi…

Le système coopératif a aussi une incidence sur les recettes, la billetterie et la facturation. La coopération ne permet qu’une addition des différents tarifs nationaux, la partie internationale étant partagée. Pour le voyageur, la coopération signifie aussi que s’il possède une carte de réduction dans son pays, elle n’est plus valable sur le réseau voisin car il n’est pas bénéficiaire de la politique sociale du pays voisin.

En résumé, la coopération avait surtout pour but de conserver chacun chez soi ses atouts et ses handicaps. On se contentait de se refiler le matériel roulant avec les normes de l’UIC et la paperasserie de l’OTIF.

Les nouvelles priorités de l’État
Depuis les années 90-2000, les chemins de fer sont entrés dans une troisième époque, marquée par une reprise en main de l’État et une politique axée sur la maîtrise des finances publiques.

Cette maîtrise passait par la contractualisation complète de l’ensemble des services ferroviaires. L’idée n’est plus d’éponger les déficits comme avant, mais au contraire d’encadrer les dépenses et de créer un système incitatif de maîtrise des coûts. Par rapport au XXème siècle, cela signifie un changement des méthodes de production, ce que certains ont un peu vite qualifié de « privatisation ».

C’est à ce stade que l’on a sectorisé le rail. Il est apparu rapidement – aux yeux des économistes -, que l’infrastructure et les trains régionaux demeureraient de facto déficitaires, et que c’était aux États à prendre en charge la couverture de leur déficit, d’une manière ou d’une autre. Voilà pourquoi il était nécessaire de passer par des contrats, de contenir l’envolée des coûts.

Les « autres trains », fret et grande ligne, furent jugés capables d’être rentables, ou presque. L’espoir était que de nouveaux investisseurs amènent des fonds et prennent en charge ces deux secteurs, soulageant de la sorte les finances publiques. C’est là que certains pointent une « casse du service public ». Mais le service public est-il nécessaire partout ? Certains considèrent que de passer un week-end à Prague, Milan ou Barcelone est un caprice de citoyen et ne relève pas d’un besoin essentiel de service public. Hélas, ce caprice passe souvent par l’usage de l’avion…

Quelle solution alors ?
La formule qui consiste à tout maîtriser en exploitant ses trains chez le voisin en solo, avec son propre personnel et matériel roulant, serait-elle finalement la seule viable ? On pourrait le penser. Cette formule n’a pu voir le jour que grâce à des modifications législatives importantes, impliquant l’indépendance de l’infrastructure qui a l’obligation d’accepter « tout le monde », sans discrimination.

Il a fallu près de 20 ans pour y arriver ! Pendant ce temps (perdu ?), ni l’aviation ni l’automobile n’avaient ces problèmes. On ne doit dès lors pas s’étonner que ces deux secteurs aient pris au cours des deux dernières décennies la majorité des parts de marché.

La maîtrise complète de la chaîne de production, c’est ce que fait la SNCF au travers de Thalys et Eurostar, en créant carrément des sociétés à part entière. C’est ce que font aussi le tchèque RegioJet ou Flixtrain. C’est ce que fait Trenitalia en créant, en France, la filiale Trentitalia-France. Le recrutement est laissé à l’appréciation de ces entreprises.

La coopération est-elle morte ?
Pas vraiment. Elle s’est « contractualisée ». Nightjet par exemple, a dû passer contrat avec les NS, la SNCB ou encore la SNCF pour rouler sur ces territoires respectifs. On continue cependant de changer de locomotive en pleine nuit et de conducteur aux frontières. Mais Nightjet gère entièrement « son produit » et sa page web, et maîtrise donc ses coûts en demandant aux partenaires de payer.

La coopération suppose une unité de vue des partenaires. C’est de plus en plus difficile à obtenir. Le Trans Europ Express fut liquidé par ses fondateurs en 1987 parce que le produit était devenu obsolète mais justement aussi parce qu’il n’y avait plus d’unité de vue, alors que trois d’entre eux s’engageaient dans la grande vitesse et promouvaient une vision du train longue distance plus proche des concepts de l’aérien.

Le bureau de design se souvient encore des années de discussions pour concevoir des toilettes adaptées au costume-cravate de la clientèle anglaise sur Eurostar ! La Deutsche Bahn n’aime pas trop les TGV à étage d’Alstom. Suisses et autrichiens exigent qu’on mange dans de la porcelaine à toute heure de la journée. Les Espagnols ont introduit trois classes en 1992, puis les Italiens en ont rajouté une quatrième. La SNCF préfère des trains plus rares, mais mieux remplis ce qui implique la réservation. La Deutsche Bahn préfère des trains cadencés, probablement moins remplis mais sans réservation obligatoire. Les Néerlandais jugent toujours que le Thalys est un produit de luxe français. Trouver le consensus…

Sur le TGV Thalys Bruxelles-Paris, en l’absence de gare frontière, les agents font obligatoirement le trajet de bout en bout. Dans ce cas, la coopération est plus poussée et peut aboutir à créer carrément une société filiale, comme ce fut le cas aussi avec Eurostar. Thalys et Eurostar gèrent la totalité de leur production, y compris le recrutement, le marketing, les ventes, les services IT, la maintenance et les achats. Ces sociétés ne sont plus tenues de se conformer au « patriotisme industriel », et peuvent acheter ou louer leurs nouveaux trains où bon leur semble.

La coopération ferroviaire d’aujourd’hui et de demain, c’est dorénavant une affaire de contrat. À chacun de trouver la formule juridique la mieux adaptée selon le marché visé. Les États, s’ils le veulent, peuvent soutenir financièrement les trains grandes lignes et les trains de nuit sur base de ces contrats, en recherchant un opérateur. C’est ici que l’on mesure les différences culturelles en ce qui concerne la couverture du déficit ferroviaire et la teneur des contrats. Certains pays veulent bien participer au déficit mais sous conditions. L’Allemagne a dit non sans conditions. Chercher le consensus…

21/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant
10/01/2022 – Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.

Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples

Se montrer fort et utile pour décarboner la planète : un défi pour le rail
15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.

Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…

Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
27/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie

Flixtrain : changement de stratégie ?

(Photo ci-dessus : Mediarail.be)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/02/2022 – (English version)
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Cela bouge beaucoup pour la firme privée de Munich. L’acquisition en 2021 de l’icone américaine du bus Greyhound a montré un changement de stratégie pour la société qui voit à long terme. Cela impacte aussi sur la politique ferroviaire et la vision de la firme en Europe.

L’idée d’une compagnie de bus est née vers 2011 alors que Jochen Engert et Andre Schwämmlein occupaient des postes de consultant chez Boston Consulting Group. Ils échangèrent de nombreuses idées les uns les autres avec Daniel Krauss, qui travaillait toujours chez Microsoft. Leur idée a mûri plus tard avec la déréglementation des bus longue distance introduite en Allemagne en 2013, où des entreprises privées étaient dorénavant autorisées à vendre des voyages et à ainsi concurrencer directement la Deutsche Bahn.

Le business model de Flixtrain diffère fondamentalement de ses autres « collègues » nouveaux entrants. On a affaire ici avec un modèle économique unique, qui combine la technologie numérique avec une entreprise de transport traditionnelle.

Contrairement aux entreprises de transport traditionnelles, FlixMobility ne possède pas de flotte de bus ni de train. En réalité Flixbus ne possède en propre qu’un seul bus, pour des raisons d’obtention de license…

En d’autres termes, FlixBus peut être considérée comme une société de gestion de la chaîne d’approvisionnement «asset-light» par excellence. Plutôt que de posséder des bus et d’employer des chauffeurs, ils constituent le lien entre les clients et les propriétaires ou exploitants de bus.

La tentation ferroviaire
Vers 2016, l’idée est de faire du train à la manière de Flixbus mais différemment de la Deutsche Bahn, mais avec une différence essentielle par rapport à ses prédécesseurs HKX et Locomore : pas d’actif en propre, et une puissance de feu en marketing et ticketing grâce à l’énorme masse de données provenant des clients Flixbus. La start-up gère simplement la technologie, le marketing, les communications, les ventes, l’informatique, la billetterie, la gestion de la qualité, le service client et la planification du réseau.

En 2017, les faillites successives de Locomore et de HKX signent l’entrée de Flixtrain sur marché ferroviaire allemand. En mars 2018, Flixtrain exploitait, via des tiers, deux liaisons : Stuttgart-Berlin et Hambourg-Cologne.

Modèle économique
Pour financer le coût de son fonctionnement, FlixBus a mis en place un modèle économique de partage des revenus. Cela signifie que l’entreprise partage les revenus de chaque réservation avec le partenaire qui a exécuté le trajet. Dans le cas de FlixBus, ils conservent 25 à 30 % du prix de la réservation. Le reste va à l’opérateur de train ou d’autobus. Les contrats avec leurs partenaires durent normalement de 3 à 5 ans. Ensuite, en fonction des performances, ils sont normalement renégociés. Et parce qu’ils sont très confiants dans leur capacité à calculer dynamiquement les « bons » prix et à attirer suffisamment de clients, ils garantissent de verser un minimum de revenus à leurs partenaires.

La crise sanitaire a cependant mis à mal le modèle : sans revenus issus de la billetterie, avec une clientèle invitée à rester chez elle, Flixmobility n’avait pas de plan B : il a fallu suspendre le trafic, trains comme bus. Trains et bus cessèrent de circuler dès le 17 mars 2020, tant en Allemagne qu’au-delà de ses frontières.

Cette situation crispa plus d’un partenaire, tant train que bus, et car certains autocaristes croulaient le poids des mensualités de leasing de leurs véhicules. De son côté, lors du confinement du printemps, Leo Express, le partenaire ferroviaire, souhaitait poursuivre l’exploitation des Stuttgart-Berlin, ce que ne voulait pas Flixtrain, par manque de revenus. Entre les deux partenaires, les litiges devinrent nombreux et le FLX 10 Stuttgart-Berlin ne roula plus.

Vers une autre stratégie
La crise sanitaire a remis à plat la stratégie d’asset light pour opter vers un autre modèle. Elle pouvait se le permettre dès l’instant où en juin 2021, l’entreprise de Munich levait un cycle de capitaux de série G, jamais atteint en Allemagne, soit un tour de table de 650 millions d’euros. Flixmobility est maintenant valorisé à plus de trois milliards de dollars après son septième tour de financement et dispose de 2.000 collaborateurs. Ce qui est loin de start-up traditionnelle.

La stratégie initiale « Asset Light » de Flixmobility, dans le cadre de laquelle les entreprises gardent les actifs corporels lourds à l’écart de leur bilan, présente de nombreux avantages, comme la possibilité d’une croissance rapide apportant de bons bénéfices une fois le marché conquis. Le meilleur exemple d’une stratégie « Asset Light » réussie est par exemple Apple.

Cependant, ce système de sous-traitance a aussi ses défauts car il est trop lent à se mettre en place et mobilise beaucoup trop d’énergie au niveau contractuel. Même si l’idée de confier l’exploitation des trains à des partenaires externes est bonne, le système comporte un certain risque d’inertie. Une entreprise en pleine croissance ne peut pas se le permettre, alors que les politiques de toute l’Europe veulent renforcer le transport ferroviaire.

C’est pourquoi Flixmobility a « acheté » Greyhound, faisant entrer dans le bilan de la firme 1300 bus et 2.400 nouveaux collaborateurs. L’idée d’acquérir ses propres trains entre dans cette logique de maîtrise de sa croissance. C’est ce que la firme a fait mais en pratiquant malgré toute la politique précédente, puisqu’il y a leasing via le loueur Railpool d’une centaine de voitures ex-Deutsche Bahn entièrement reconditionnées (et sans amiante).

Une telle architecture n’est possible que par le milieu ouvert du rail en Europe du Nord, où l’opérateur historique préfère vendre son matériel roulant plutôt que de le jeter à la ferraille…

Cette acquisition ne fait cependant pas de Flixtrain le propriétaire desdites voitures, qui appartiennent en propre à Talbot, à Aix-la-Chapelle. Mais cette formule a permis le lancement très rapide de plusieurs nouvelles relations en Allemagne ainsi qu’en Suède. La traction est assurée par des partenaires, comme Hector Rail en Suède.

Des trains russes ?
Dernièrement, la presse économique allemande mettait la main sur un document de Flixmobility destiné aux investisseurs et aux banques. Nommé “Projekt Magistrale », ce document évoque l’achat par des tiers de 28 rames longues et de 37 rames plus courtes, pour un coût d’environ un milliard d’euros. Mais le plus interpellant est que Flixmobility serait en négociations avec Tramasholding, le plus grand constructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques, dont Alstom fait partie ! Le terme “train à grande vitesse” évoqué est cependant sujet à caution, sachant l’habitude des médias de qualifier “à grande vitesse” tout ce qui roule au-delà de 200km/h. Des « Railjet » à 230km/h en version russe ou un avatar des ICE ? On n’en sait rien. La stratégie rappelle celle de WESTbahn et de LEO Express avec leurs rames du chinois CRRC, toujours pas en service à l’heure actuelle…

Une marque et une stratégie
En fin de compte l’entreprise se positionne sur un créneau très porteur. D’une part, en créant une marque forte et visible. Ensuite avec l’importance du transport durable à une époque où les déplacements sont un sujet critique auprès du public de moins de trente ans, en raison des émissions de CO2. La vision des fondateurs est de créer « une mobilité intelligente et verte pour que chacun puisse découvrir le monde ».

A ce titre, ils souhaitent contribuer à la réduction des niveaux d’émissions grâce aux solutions de déplacements collectifs et aux véhicules électriques. Avec une force de frappe digitale très importante, d’où les centaines de développeurs qui travaillent au sein de la firme. On est loin de l’environnement des entreprises historiques…

14/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quand le train devient un Internet des Objets

(Photo d’illustration ci-dessus : Technicentre SNCF, par Clicsouris via wikipedia)
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07/02/2022 – (English version)
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La maintenance prédictive est devenue le nouveau graal des constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Il s’agit en effet de produire un schéma de maintenance adapté aux besoins réels du matériel roulant. Le but est d’éviter de mettre en atelier des rames qui n’en avaient pas besoin ou, à contrario, de prévoir une entrée imprévue en atelier suite à la détection d’une possible panne imminente. Pour cela, les trains doivent devenir des IoT, des Internet of Things.

Jusqu’ici, la maintenance du matériel roulant était essentiellement préventive : après X milliers de kilomètres, une rame doit rentrer en atelier pour une vérification de l’usure des essieux. Mais les essieux sont-ils tous usés après un kilométrage arbitraire ? Souvent, on vous répondra que oui, sur base de l’expérience passée et d’un certain nombre d’analyses.

Au début des années 70, à la SNCF, la politique de maintenance a privilégié l’ergonomie de l’homme au travail en prévoyant dans toute la mesure du possible le travail de jour et sur la semaine, même si cela consommait du parc de matériel.

Cette politique centrée sur les travailleurs a pris fin dans les années 90-2000. Chaque immobilisation est un facteur de coût puisque pendant son temps en atelier, un train ne rentre plus dans le système commercial, étant donné que les sièges ne sont pas vendus.

Bien entendu, l’astuce consiste à remplacer la rame à l’arrêt par une rame apte pour le service. Mais la multiplication de cette solution fait que pour un service donné, vous avez par exemple besoin de 20 rames, sachant que 3 sont à l’atelier.

Or, avec la maintenance prédictive, on pourrait envisager que vous n’ayez besoin que de 16 rames, une ou deux étant susceptibles d’être à l’atelier et constituant une réserve en cas d’incident soudain.

Ne pas acheter 4 rames supplémentaires constitue évidemment un progrès pour de petits opérateurs, mais il suppose que vous ayez un programme de maintenance très pointu pour assurer une disponibilité maximale, variable dans le temps.

Les constructeurs ont donc compris l’importance de rendre leurs produits ferroviaires plus « digitaux ». Mais pas seulement pour le service opérationnel des opérateurs.

Un nouveau business
L’intégration de la maintenance prédictive prévue dès la phase de conception du produit doit surtout aussi permettre, par le constructeur, la collecte des données et d’optimiser les développements logiciels en y intégrant les capteurs adéquats.

En clair, la collecte de données permet au constructeur de répondre à la garantie qu’il offre sur son matériel roulant, et de voir les éventuels défauts qu’il peut corriger instantanément.

C’est la raison pour laquelle beaucoup de constructeurs proposent un contrat de vente assorti de la maintenance. Une opération win-win car l’opérateur doit moins se soucier de la disponibilité des rames, garantie par contrat. Et l’industriel met directement la main sur des données techniques capitales pour améliorer ses produits.

Avec cette définition, le marketing migre vers de nouveaux business model orientés vers la « maintenance-en-tant-que-service », le constructeur jouant alors le rôle crucial de fournisseur de solution ‘clés en main’.

En quoi consiste cette maintenance prédictive ? Il s’agit par exemple de la surveillance des batteries de train, du monitoring à distance de l’état des portes ou encore de surveiller les éléments critiques, comme les essieux, pression d’huile ou autres éléments importants.

En Pologne, Alstom a par exemple installé le TrainScanner, qui utilise des caméras 3D et des lasers qui permettent automatiquement la maintenance conditionnelle et prédictive des roues, des plaquettes de frein et des bandes de carbone du pantographe ainsi que des sous-châssis et des coques de carrosserie des rames Pendolino.

Après inspection automatisée, les données sont transmises à la plateforme HealthHub d’Alstom, qui traduit les données brutes en informations exploitables, en utilisant des algorithmes basés sur des règles, conduisant au calcul d’un indice de santé pour chaque actif.

En plus des traditionnels multimètres et oscilloscopes, les travailleurs accèdent aux relevés des nombreux capteurs présents dans chaque train, mais aussi à leur historique, en se connectant directement aux rames via son ordinateur portable : une précieuse aide au diagnostic ! Le logiciel utilisé permet de visualiser l’état du parc de matériels roulants, lorsque les trains sont sous couverture Wifi et peuvent partager des données.

Surdose
Mais la profusion de capteurs engendre la collecte d’une quantité astronomique de données qu’il faut pouvoir trier.

La difficulté majeure pour les entreprises ferroviaires consiste à améliorer le système d’informations. À la SNCF, cela implique une équipe de 27 data scientists et l’installation de capteurs simples à intégrer pour ne pas perturber les systèmes. « Je me rends compte que plus il y a d’usages, plus il y a d’optimisations à effectuer dans nos algorithmes« , confie au Journal du Net Cyril Verdun, directeur du département Ingénierie de Maintenance, indiquant que son département exploite 16.000 algorithmes pour analyser les données des trains.

L’humain n’est pas oublié
Mais comme toujours, quand il s’agit du secteur digital, il faut beaucoup de pédagogie. « Trop de nos techniciens vont encore vérifier un train de manière visuelle », confiait un opérateur.

La maintenance, c’est aussi un personnel formé. Pour avoir un technicien autonome, formé sur une spécialité et ayant assimilé toutes les spécificités de la maintenance ferroviaire, entre 3 et 5 années de travail sont nécessaires, selon certaines sources. Un peu moins selon d’autre. Le sujet est sensible…

Si le digital est souvent (trop) perçu comme un « mangeur d’emploi », il peut au contraire être un ascenseur social, même si cela suscite des craintes chez les non-diplômés. Le simple ouvrier n’existe plus dans la maintenance. La sophistication des opérations a transformé le métier vers celui de technicien, nettement plus valorisant.

La digitalisation des trains est en marche et va aller en s’accentuant. Autant s’y préparer pour faire du rail un outil de transport d’avenir.

07/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines

(Photo ci-dessus : Malmö par orf3us via wikipedia)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
31/01/2022 – (English version)
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Les tunnels ferroviaires ont toujours été des infrastructures coûteuses. Ils permettent non seulement de franchir des obstacles naturels, comme les montagnes, mais ils permettent aussi de traverser la ville et de desservir l’hypercentre. Des débats se font jour actuellement sur l’opportunité de construire de telles infrastructures, alors qu’il est supposé qu’un transport public local pourrait suffire.

Hambourg, Munich, Stuttgart, Madrid ou Londres. Ces cinq villes ont en commun le fait qu’elles construisent ou dédoublent un tunnel ferroviaire déjà existant. Ces grands travaux d’infrastructures souterraines ont évidemment un prix et suscitent des questions sur l’opportunité de telles dépenses. Ce débat rejoint aussi celui de savoir s’il n’est pas plus utile de construire des trams en surface plutôt qu’un métro en souterrain. Mais pour comprendre les arguments des uns et des autres, il faut bien regarder ce qu’il y a derrière.

L’intermodalité a souvent été un rêve de politiciens mais rarement celui des voyageurs. Passer d’un transport à l’autre suppose une bonne synchronisation qui échappe complètement au candidat voyageur, puisqu’il ne « contrôle » pas son déplacement de bout en bout mais s’en remet à plusieurs opérateurs.

La rupture de charge a trois inconvénients majeurs :

l’obligation d’être munis d’un titre de transport local en plus de celui du train ;
en théorie, jongler avec plusieurs transports en ville devrait être un jeu d’enfant mais l’expérience a montré que les perturbations chez l’un peuvent anéantir chez les autres tous les avantages d’utiliser les transports publics ;
quiconque a fait l’expérience de traverser Paris ou Londres avec de grosses valises pour aller d’une gare à l’autre ne parle généralement pas d’une bonne expérience.

Il a déjà été largement prouvé que le nombre de ruptures de charge est le principal facteur influençant le choix du mode de transport.

Certes, on ne construit pas des infrastructures lourdes uniquement pour éliminer les ruptures de charge. Dans de nombreux cas, il s’agit aussi de fluidifier le trafic. Une gare en cul-de-sac oblige les trains à faire demi-tour, ce qui prend nettement plus de temps que de faire passer le même train qui ne reste à quai qu’une minute ou deux, puis poursuit son voyage.

Les opérateurs préfèrent en effet, surtout là où il y a beaucoup de monde, de faire passer leurs trains de manière « traversante ». Sans cela, une ville comme Copenhague ne pourrait pas exploiter un RER toutes les 2 minutes 30 environ sur le tronçon central de la ville, bien que le S-Tog danois n’utilise pas un tunnel mais la gare centrale en surface.

Une ville pour qui ?
Les infrastructures souterraines ont aussi cet avantage d’enterrer la technique et de ne pas abîmer les quartiers traversés, comme ce fut le cas à Bruxelles avec la Jonction ferroviaire Nord-Midi. Paradoxalement, l’opposition aux infrastructures souterraines a pris une acuité particulière ces dernières années avec la montée en force du « rejet du béton » (accusé d’être un outil du capitalisme BTP), et pour requalifier les villes en lieu de vie « apaisant » pour les habitants plutôt qu’un lieu d’affaires, de commerces et de consommation.

Mais la ville, quand elle est capitale nationale ou régionale, est-elle un lieu qui n’appartient qu’à ses habitants ? La présence de nombreuses administrations nationales et locales, d’universités et d’hôpitaux suggère de répondre qu’elle appartient à tout le monde. Il faut donc en faciliter l’accès à tous.

Les limites du tram
Selon l’attrait d’une ville, le réseau de surface n’est parfois pas en mesure d’absorber les flux importants venant de l’extérieur, surtout aux heures de pointe. Cette assertion peut aujourd’hui être nuancée avec la généralisation du télétravail, mais on ne peut pas prédire comment se comportera l’avenir, avec ou sans pandémie.

Dans la ville championne du tram-train, Karlsruhe, l’idée de départ était de faire converger toutes les lignes de tram-train via une rue commerçante principale. Le succès fut tel qu’en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement…

Le résultat : la ville décida en 2003 de creuser un souterrain, afin de libérer complètement le centre ville de toute forme de circulation.

Prix et délais
Bien évidemment, il y a le prix des choses. Beaucoup de grands chantiers ont montré que les coûts finaux étaient bien supérieurs à ce qu’initialement prévu et que les délais n’avaient jamais été respectés. Mais a-t-on songé pour combien de décennies ces infrastructures allaient servir ? Un retard de 2-3 ans apparait alors bien dérisoire quand on sait que presque quatre générations vont profiter d’une infrastructure souterraine.

Quiconque ne regarde pas ces projets sur le très long terme – c’est à dire plusieurs décennies -, développe une vision biaisée de la réalité.

Dans les années 60-70, un métro à Bruxelles était critiqué parce que « la ville est trop petite pour cette technologie ». Peut-on de nos jours se passer du métro à Bruxelles (1,3 millions d’habitants) ? La Jonction ferroviaire Nord-Midi a certes laissé des cicatrices durables dans la culture bruxelloise, mais la concentration des emplois tertiaires dans la capitale de l’Europe suggère qu’aujourd’hui, il parait illusoire de se passer des trains intercity nationaux qui vous déposent à moins de 400m de la Grand Place et à 600m du Parlement…

*Bruxelles Central : Intercity pour Luxembourg (photo Mediarail.be)*

Londres a aussi dépensé des milliards pour son projet Crossrail, baptisé Elisabeth Line. Ce projet a un retard de 3 années mais promet de relier, avec un train toutes les 3 minutes, l’aéroport d’Heathrow aux quartiers de Canary Warf, en passant par la City, une des plus grandes places financières du monde.

La rotation complète à 90 degrés de la gare de Stuttgart, pour en faire une gare passante, est un chantier associé à un projet de grande large envergure qui étend le S-Bahn là où il n’existait pas encore. Mal défini au niveau financier, amendé, ce projet est malheureusement devenu un contre-exemple manipulé par tous les opposants au béton. Cela ne signifie pas que l’exemple de Stuttgart, capitale régionale de 630.000 habitants, soit un modèle idéal pour d’autres villes de même importance.

À Munich, la construction d’une deuxième ligne S-Bahn à 40m de profondeur, qui dédouble en fait la ligne existante, a commencé vers 2017. Ce projet devrait coûter plus de trois milliards d’euros – sans compter les replanifications. Un coût qui peut paraître énorme pour une telle ville mais il faut compter que cette infrastructure, tout comme celle de Londres ou de Stuttgart, sont là pour 100 ans.

À Madrid, il n’y a personne pour regretter le tunnel de Recoletos. Cette infrastructure qui est entrée en service dans les années 1960 entre les gares de Chamartin et Atocha, accueille sur deux voies près de 470 trains et 200.000 voyageurs. Saturé, le trafic a mené à creuser un second tunnel à deux voies, lequel a été inauguré en 2008 après 4 années de travaux. Comme cela ne semblait pas suffire, un troisième tunnel destiné uniquement aux trains à grande vitesse est en cours de tests. Ce dernier a la particularité d’être doté de l’écartement standard UIC de 1.435mm. Trois tunnels, 6 voies, Madrid rejoint Bruxelles dans les grandes passantes souterraines.

Impact sur l’immobilier
Un autre débat concerne les prix de l’immobilier. L’amélioration des infrastructures de transport locales est généralement considérée comme une bonne chose, tant pour la prospérité économique d’une région que pour les prix de l’immobilier. La proximité d’une station de métro ou d’une gare fait grimper la valeur des propriétés.

En 2016, Transport for London a commandé une recherche pour déterminer si les grands projets d’investissement dans les transports publics avaient entraîné une hausse significative de la valeur des terrains environnants. La recherche a attribué une hausse moyenne des valeurs résidentielles de plus de 50 % suite à l’extension de la ligne de métro Jubilee Line, tandis que les prix de l’immobilier autour des 41 stations de la ligne Elizabeth (Crossrail 1) devraient augmenter de 25 % de plus que le prix moyen dans le centre de Londres, avec une augmentation de 20 % dans les banlieues.

Ce phénomène est visible dans toutes les villes d’Europe. Cela pose des problèmes à ceux qui s’inquiètent de la gentrification de certaines parties des villes. On reviendrait à dire que les grandes infrastructures ferroviaires ou de métro ne profiterait qu’à un public au niveau de vie aisé. Mais il n’est pas sûr que ce soit partout le cas.

En conclusion, les grandes infrastructures souterraines sont certes coûteuses, mais ce prix doit être étalé dans le long terme. Certaines grandes villes ont besoin de passages ferroviaires souterrains, quand d’autres peuvent se contenter, par leur taille, d’un réseau de surface.

Certaines portions urbaines de ces traversées ferroviaires souterraines sont aussi utilisées par les citadins eux-mêmes. Une ville ne peut pas vivre uniquement que de ces habitants. Des flux extérieurs sont nécessaires pour animer la ville, que ce soit en matière de commerces, de culture ou de santé. Le tout est de le faire de manière durable. Mais si on veut que ces investissements soient bénéfiques pour le climat et « la ville apaisante », il faut alors que les autorités locales ferment les rues à l’automobile. Un réseau de tram seul avec des flux de voitures ne rendra jamais une grande ville durable et apaisante. Rues piétonnes et trains en souterrain, on garantit de cette manière à tous un accès direct dans une ville respirable.

*Un train d’essai circule sur la ligne Elizabeth à Londres (photo: Crossrail Ltd)*

31/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie

Avantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.

Transmashholding, le russe qui se lance dans la maintenance en Europe

(Photo ci-dessus : Go-Ahead)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
24/01/2022 – (English version)
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Transmashholding, principal fournisseur ferroviaire en Russie, s’étend en Europe et a comme ambition de développer le marché de la maintenance des automotrices et autorails exploités par les opérateurs dans toute l’Europe. Quelque soit le constructeur…

Transmashholding est le plus grandconstructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques. Les usines appartenant à Transmashholding produisent également des wagons de marchandises et industriels, ainsi que des voitures de métro. À titre d’exemple, tous les véhicules du métro de Moscou et de certaines autres sociétés de métro en Russie sont produits par l’usine Metrowagonmash, qui fait partie du groupe Transmashholding.

Le seul concurrent de Transmashholding en Russie en termes de production de matériel roulant pour le transport ferroviaire serait le groupe Sinara. Il n’est pas surprenant que le client le plus important de TMH soit la compagnie ferroviaire d’État russe RZD, qui en est par ailleurs le copropriétaire.

Sur le plan financier, la holding TMH basée à Moscou est une société par actions dont le paquet majoritaire est détenu nominalement par la société d’investissement néerlandaise The Breakers Investments B. V., elle-même contrôlée par la société minière russe Kusbassrasresugol (Кузбассразрезуголь) et la société de transport TransGroup.

En décembre 2007, Alstom Transport et Transmashholding signaient un accord qui prévoyait une coopération technique entre les deux sociétés et éventuellement l’acquisition par Alstom de 25% plus une action dans TMH. En 2015, Alstom portait sa participation dans Transmashholding à 33% par l’achat de 8% d’actions supplémentaires pour 54 millions d’euros. De son côté, les chemins de fer russes RZD vendaient leurs 25% de parts au hollandais The Breakers Investments BV.

Cette transaction a conduit à un renforcement de la collaboration entre les deux partenaires, qui s’est poursuivie depuis. Les deux partenaires souhaitaient développer conjointement une gamme de trains performants, la livraison de projets ferroviaires clés en main, des infrastructures et des équipements de signalisation, ainsi que l’exportation de produits et de pièces. C’est ainsi qu’Alstom a notamment participé au projet russe de locomotive EP20.

Expansion en Europe
Le constructeur russe souhaitait développer ses activités en Europe en dépit d’un contexte géopolitique souvent difficile, comme chacun sait. En 2018, les actionnaires décidaient de changer la forme juridique de l’entreprise, la holding devenant une société par actions (JSC en russe).

En juin 2020, Transmashholding faisait l’acquisition d’une première installation en Europe, en prenant l’atelier de réparation de wagons de Dunakeszi en Hongrie. L’installation à Dunakeszi établissait ainsi une base pour TMH sur le lucratif marché européen. Le soutien de TMH à cette installation a été ratifié par le client de longue date de Dunakeszi, MAV-Start, l’opérateur ferroviaire public hongrois.

Terence Watson, premier vice-président Europe de TMH, expliquait alors à Railway Journal que « nous voulons faire de Dunakeszi notre principale installation pour l’Europe (…) L’emplacement du site signifie également des contrats à venir en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Slovénie, qui« , selon Watson, « n’ont généralement pas été particulièrement bien servis par les acteurs publics« .

L’un des arguments de vente de TMH, selon Watson, est la polyvalence de l’entreprise. Contrairement à d’autres fabricants européens, TMH n’est pas liée à un chemin de fer public, ce qui, selon lui, lui permet de répondre aux besoins de tous les clients, y compris les opérateurs privés à la recherche de matériel roulant abordable ou de services de réparation et de maintenance.

Contrat en Allemagne
C’est ainsi que l’entreprise a cherché d’autres marchés et a travaillé attentivement pour voir comment le marché se développe. En 2020, TMH a signé son premier contrat en Allemagne pour entretenir deux nouvelles grandes flottes d’automotrices régionales pour Go-Ahead en Bavière, qui seront entretenues dans une nouvelle installation près d’Augbourg.

Rappelons que dans le cadre des appels d’offres de service public en Allemagne, Go-Ahead a remporté plusieurs contrats en Bavière pour lesquels il doit fournir le matériel roulant. La société de transport international basée au Royaume-Uni a un contrat de 12 ans portant sur environ 2,7 millions de trains-kilomètres par an entre Munich Hbf et Buchloe, qui a débuté l’année dernière en décembre. Le service est assuré par une toute nouvelle flotte de 22 trains électriques Stadler.

Les activités de Go-Ahead en Bavière vont encore s’étendre en décembre 2022, lorsque la société reprendra le service régional sur les lignes à haute fréquence Munich – Augsbourg – Ulm, Augsbourg – Donauwörth — Würzburg et Donauwörth – Aalen. Il restait à décider qui assurerait la maintenance de ce parc de matériel roulant, qui comprend également des wagons Siemens.

En décembre 2020, Go-Ahead attribuait à TMH International un contrat pour la maintenance de 22 rames Stadler Flirt3 commandées pour être utilisées sur les services E-Netz Allgäu, ainsi que de 56 rames Siemens Mobility. Mais en mai 2021, Stadler s’inquiéta vivement de cette arrivée avec la crainte d’un potentiel d’espionnage industriel. Stadler estimait que Go-Ahead n’avait pas respecté une condition contractuelle qui interdisait de sous-traiter la maintenance à un concurrent. Le différend fut finalement résolu.

Augsbourg
TMHI se chargera donc de la maintenance de 78 unités multiples de Stadler et Siemens à partir de 2022 et construit à cet effet un atelier à Langweid am Lech, près d’Augsbourg.

Avant même d’attribuer le contrat de maintenance à TMHI, Go-Ahead avait entamé le processus de développement du dépôt de Langweid am Lech, en réaffectant une friche industrielle à usage militaire abandonnée depuis plus de 20 ans. Le terrain nécessaire acheté par Go-Ahead a été transféré à TMHI et la construction de l’atelier est maintenant bien avancée.

Le site de construction de Langweid am Lech représente un investissement de plus de 45 millions d’euros. Au-delà du contrat de maintenance pour Go-Ahead Bavière, le dépôt de Langweid dispose d’autres capacités de maintenance gratuite pour tous les types de véhicules ferroviaires – quel que soit le fabricant. Ceci démontre la politique de TMH en Europe.

Alors que Go-Ahead souhaitait un simple point de maintenance, l’arrivée de TMH a permis d’aller bien au-delà. TMH estime qu’il existe une forte demande pour les opérations de routine, comme le reprofilage des roues, un élément important de la disponibilité des trains. C’est sur ce créneau que TMH veut se positionner en offrant ses services à tout type d’opérateur.

Cela montre combien il est nécessaire de disposer d’un environnement ferroviaire complet pour exploiter des contrats ferroviaires en Allemagne ou en Europe avec des objectifs de qualité élevés.

24/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Dortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.

Un deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg
17/11/2018 – Le groupe britannique Go-Ahead, qui dispose d’une filiale en Allemagne, va prendre en charge 8,1 millions de trains/kilomètres sur deux lignes autour de Stuttgart et un investissement de 45 rames Stadler.

Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?
30/08/2021 – C’est ce qu’envisage sérieusement The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas. Elle met au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS…

La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer
21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.

Quand les Régions reprennent la main sur le train du quotidien
11/10/2021 – La régionalisation de l’Europe est un fait, quoiqu’avec des formules diverses d’un pays à l’autre. On peut s’en rendre compte au travers de la gestion du transport par rail, qu’explique cet article.

Les raccordements ferroviaires peuvent-ils relever la part modale du rail ?

(Photo ci-dessus : Bahn.photos via flickr)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
17/01/2022 – (English version)
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Alors que la part du rail dans le transport terrestre de marchandises était encore de 33 % en 2010, elle tombera à 28 % d’ici 2020. Selon le Club autrichien des transports (VCÖ), le déclin des voies de raccordement d’usine vers le réseau ferroviaire public aurait une part de responsabilité, et une remise en question s’impose.

La voie de raccordement privée d’une usine vers le réseau principal est quelque chose qui existe depuis l’invention du chemin de fer. Toutes les mines de charbon étaient raccordées au rail, et ce sont d’ailleurs elles qui furent à l’origine de la construction des très nombreuses lignes ferroviaires d’Angleterre, de Wallonie, du nord de la France ou de la Ruhr. Par la suite, l’ensemble de l’industrie ainsi que par exemple les carrières ont toutes été raccordées au réseau ferré car à l’époque, le rail était un transport dominant.

Le développement du réseau routier, d’abord à pavés, puis en bitume dès les années 50, a complètement modifié ces paramètres. D’abord de nombreuses mines à charbon ont cessé d’exister, laissant des kilomètres de voies ferrées inutiles. Mais ensuite, la flexibilité du mode routier a largement surpassé les avantages du rail, à une époque où le souci écologique était égal à zéro…

*Les camions, 1930, déjà… (photo diespeker.co.uk)*

Aujourd’hui, certaines entreprises disposent toujours de raccordements ferroviaires privés, notamment dans l’industrie chimique, automobile, sidérurgique et certains grands entrepôts. Certains ports d’Europe disposent aussi d’un important réseau de voies en interne (Anvers, Rotterdam, Hambourg).

Mais il est indéniable que pour les PME et plus petites industries, le raccordement ferroviaire n’est plus la solution. Remplir 5 ou 10 wagons par semaine n’a rien d’écologique car c’est toujours une locomotive lourde qui doit venir les chercher, parfois très loin du réseau principal, sur des petites lignes UIC classées 7 à 9 et qui sont en mauvais état.

Les raccordements ferroviaires sont des chemins de fer non publics et ne proposent généralement pas de services réguliers. Bien qu’ils ne soient pas soumis à une obligation d’exploitation, ils sont soumis à une obligation de maintenance. Hélas, la législation catalogue encore ces voies comme du « chemin de fer lourd », avec toutes les contraintes que cela implique.

À cela s’ajoute cette vision si particulière des promoteurs logistiques de rechercher systématiquement des terrains le long des autoroutes plutôt que des lignes ferroviaires.

Cette vision est largement encouragée par la tutelle politique et par la pression des électeurs qui sont « échaudés par la présence des trains au milieu de leur belle campagne ». Alors un entrepôt, autant mettre cela où personne n’habite, c’est à dire le long des routes bruyantes…

C’est comme cela que, depuis les années 70-80, la quasi-totalité des sites logistiques ont été construits sur base exclusive des critères du transport routier. Et cela continue encore de nos jours…

Les objectifs climatiques
Cette évolution du transport de marchandises est contraire aux objectifs climatiques, car le transport par rail est beaucoup moins nocif pour l’environnement que le transport par route. Le transport de marchandises est responsable de 37 % des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. Les poids lourds sont à l’origine de 99 % des émissions de CO2 du transport terrestre de marchandises. Par tonne-kilomètre, le transport ferroviaire de marchandises génère cinq grammes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre, alors que le transport par camion en génère plusieurs fois plus, avec une moyenne de 85 grammes.

Le transfert du transport de marchandises de la route au rail serait donc une contribution importante à une politique climatique et environnementale efficace. Dans ce contexte, le VCÖ attire l’attention sur le lien entre les entreprises et le réseau ferroviaire général, à savoir les voies de raccordement : en Autriche par exemple, deux tiers du volume de transport sur les chemins de fer sont assurés par les raccordements d’usine. Alors que chaque site d’entreprise bénéficie d’un raccordement routier financé par les pouvoirs publics, les entreprises doivent supporter une grande partie des coûts des voies de raccordement, critique le club de transport.

On peut cependant se poser la question de savoir si, vraiment, les entreprises de nos jours se soucient du CO2 quand leurs intérêts sont en jeu ! Qui voudrait mettre en péril son flux logistique en utilisant de mauvais services ferroviaires pour sauver la planète ? Car une entreprise vit de ventes, de délais, de fiabilité et de flexibilité. Peut-on décemment demander à Amazon de ralentir ses livraisons et d’utiliser le rail plutôt que des avions polluants ?

*La brasserie Warsteiner du côté de Dortmund dispose de son propre terminal conteneurs, une exception… (photo Frank Bachmann)*

Baisse des raccordements en Autriche
Selon le VCÖ, le nombre de raccordements actifs ne cesse de diminuer en Autriche. En 2020, il y avait 1.046 raccordements actifs enregistrés, dont seulement la moitié, 547, était exploitée. Par rapport à 2010, où 782 raccordements actifs étaient desservis, cela représente une baisse de 30 %. Au cours de la même période, la part du transport ferroviaire de marchandises en termes de tonnes-kilomètres nettes est passée de 33 % à 28 % en 2020.

Cependant, les transports par wagon isolé représentent près de la moitié de la part modale en Autriche et sont donc essentiels pour le succès de la part de marché du rail. Comparé à d’autres pays européens, l’opérateur public autrichien Rail Cargo Group a une densité de service très élevée avec plus de 400 points de manutention en Autriche et 350 en Hongrie. Environ deux millions de trajets sont effectués chaque année par wagon isolé. Il faut ajouter à ces chiffres les opérateurs privés.

En comparaison internationale, l’Autriche est mieux lotie que l’Allemagne, mais moins bien lotie que la Suisse. Alors qu’en Autriche, on compte en moyenne 20 raccordements actifs pour 100 kilomètres de voies ferrées publiques, la densité des voies de raccordement en Allemagne n’est que d’un tiers de celle de l’Autriche, avec 7 raccordements actifs par 100 kilomètres, soit un total de 2.314 « contrats de raccordement d’infrastructures actifs » en 2021. La Suisse compte, elle, 46 raccordements actifs pour 100 kilomètres, soit un taux de plus de 2 fois supérieur à celle de l’Autriche et… 7 fois par rapport à l’Allemagne.

La politique ne peut pas tout régler
La Suisse a eu quelques problèmes en subventionnant des raccordements privés d’usine. La Confédération soutient la construction de voies de raccordement par des aides financières, mais sous conditions de certains volumes transférés au rail, inscrites par contrat. En cas de volumes moindres, l’entreprise doit rembourser partiellement les frais de voies à la Confédération. Or en 2019, l’Office fédéral des transports a relevé des irrégularités et des non-remboursements qui ont dû être réglés au tribunal…

En Autriche, une enquête menée auprès des membres de l’Association des voies de raccordement montre que le manque de wagons adaptés, les temps de transport trop longs et les coûts trop élevés sont les principales raisons invoquées pour justifier l’abandon des raccordements d’usine. Un autre obstacle est la suppression des lignes secondaires. La situation est aggravée par le fait que les dessertes des trains de marchandises ne sont souvent maintenues que si les raccordements réalisent un chiffre d’affaires et un volume minimum. Or ce type de critères n’existe pas s’agissant de la route…

Contrairement au raccordement routier des entreprises financé par les pouvoirs publics, les nouvelles constructions, les extensions et l’entretien des voies de raccordement sont plafonnés à 40 % et à 2,5 millions d’euros au maximum – en contrepartie d’une période d’obligation de transport et d’un tonnage annuel minimum de transports.

Cela montre le grand danger d’activer des politiques chiffrées. Avec la pandémie actuelle et la baisse d’activité, que valent encore les contrats suisses ou autrichiens et leurs volumes à transférer ?

Le VCÖ appelle à un redressement du transport de marchandises par une meilleure absorption des coûts, des conseils d’experts pour les entreprises et la création d’un point de contact compétent. D’autres associations et pays font des demandes similaires. Il faut cependant que les opérateurs ferroviaires puissent trouver des solutions viables dans la politique des wagons isolés. Un secteur qui souffre d’avoir très peu évolué depuis plus de 100 ans, et qui nécessite encore de nos jours beaucoup de manoeuvres et de main d’oeuvre.

La volonté politique est une chose. Les desideratas de l’industrie en sont une autre. La technologie peut-elle être un remède ? Cela dépend. Jusqu’ici, le wagon autonome qui circule sans locomotive n’existe que sur papier. Et le jour où il existera, il faudra que l’administration l’autorise à circuler et que les politiciens donnent leur aval en changeant la législation ferroviaire. Ce n’est pas gagné…

Mise à jour 09/05/2022 : ajout des chiffres de raccordements allemands.

*Delivrail, un projet français d’automatisation de fret ferroviaire sur petites lignes (photo Taxirail)*

17/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire

Le rail pour remplacer les routiers ?
18/10/2021 – Ces derniers temps, des problèmes liées au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail peut-il venir en secours à cette problématique ? Réponse pas évidente

Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?

Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne
25/02/2021 – Ils avaient disparu du train, ils reviennent. Qui ? Les petits colis. En G-B, la société Orion Logistics lancent des trains de « fret léger » pour faire mieux que la route. Objectifs : utiliser les grandes gares et des roll-conteneur

Comment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique

Comment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine
23/10/2017 – Depuis des années, le fret ferroviaire se bat pour sa survie. Il a décliné en France, il remonte ou se stabilise ailleurs. En ligne de mire : la logistique de distribution d’aujourd’hui qui demande une politique centrée sur le client et une réactivité pour laquelle le rail est mal adapté. Décryptage et propositions de remèdes…

Fret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?
19/08/2018 – David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire », cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?

Cinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/01/2022 – (English version)
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Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.

Seules les entreprises historiques disposent d’une assise financière solide pour investir dans le secteur ferroviaire. C’est une phrase que l’on entend souvent chez certains analystes. Ils n’ont pas tort, mais ils n’expliquent pas pourquoi.

Dans une analyse précédente, nous montrions l’importance des coûts fixes et la nécessité d’étaler ces coûts sur plusieurs opérateurs plutôt qu’une seule compagnie ferroviaire en monopole.

Cette analyse serait incomplète si on n’y ajoute pas la dimension des services annexes, qui sont tout aussi importants. Le leasing du matériel roulant ainsi que sa maintenance sont des éléments cruciaux à la bonne mise en oeuvre de nouveaux service de trains.

Réalités ferroviaires
En décembre 2016, la startup Locomore lançait quotidiennement ses trains entre Stuttgart et Berlin. Elle avait un peu oublié que tous les x milliers de kilomètres, la rame devait rentrer en atelier pour un contrôle d’essieux. Comme Locomore n’avait sans doute pas de réserve, quelques jours par mois, les clients ont trouvé un quai vide à Stuttgart, Francfort ou Berlin : le train était à la maintenance.

Souvent perçue comme accessoire, la maintenance des véhicules ferroviaires relèvent pourtant d’un grand nombre de normes et de régulations techniques nationales et européennes, signées et reconnues par chaque État. L’application de ces normes permet à un organisme national de sécurité de délivrer un permis de circuler sur les voies ferrées nationales. Et de le retirer en cas de manquements graves.

Le genre de chose qui ne pose pas de problème à une entreprise historique qui dispose d’un grand nombre d’atelier pour effectuer cette maintenance. Ce n’est pas le cas des nouveaux entrants. NTV-Italo peut heureusement compter sur son fournisseur Alstom pour avoir son propre atelier, à Nola dans les environs de Naples. Un atelier que ne fréquente pas l’entreprise historique Trenitalia.

Dans la Ruhr, mais pour des raisons différentes, Siemens a aussi créé son propre atelier de maintenance pour les rames du réseau RRX, indépendantes des ateliers de la Deutsche Bahn. Le constructeur Stadler a fait de même aux Pays-Bas pour garantir la disponibilité des 36 rames FLIRT exploitées par Arriva NL.

Un peu partout, on voit fleurir des ateliers de maintenance indépendants permettant aux nouveaux entrants d’avoir un réseau de « garages du rail ».

*L’atelier ultra-moderne de Dortmund, non pas de la Deutsche Bahn, mais du constructeur Siemens (photo Siemens)*

Le train n’est pas un bus
En 2018, la direction de Flixmobility parlait le langage typique de celui des startups, en déclarant « qu’un train, ce n’est jamais qu’un bus un peu plus long« . Trois années et deux pandémies plus tard, le discours a été largement modifié.

Flixtrain est ainsi passé à la détention d’actifs, ce qui n’était pas dans son pédigrée d’origine. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020.

C’est ainsi que le loueur Railpool, plutôt orienté sur la leasing de matériel de traction, est devenu un « partenaire financier » de Flixmobility. Railpool a acquis d’anciennes voitures DR à compartiments qui furent converties en voitures coach à grande capacité par la firme Talbot d’Aix-la-Chapelle. Dans le projet FlixTrain, Talbot Services GmbH modernise les voitures du groupe Railpool et, dans le cadre de la location des voitures pendant 15 ans, assume un service complet, y compris la propriété et la responsabilité ECM (entité en charge de la maintenance).

Si le secteur du leasing offre des facilités en ce qui concerne les locomotives et les automotrices régionales, les trains à grande vitesse semblent encore exclu de ce marché. Une des raisons tient au fait que la grande vitesse requiert d’avoir des trains de haute technologie munis de l’ETCS là où c’est installé, et d’y ajouter les systèmes nationaux de classe B pour atteindre les gares. Les opérateurs fret et ceux qui officient sous contrat de service public en trafic régional n’ont pas ce genre de problème actuellement.

Trenitalia s’est ainsi retrouvée à devoir installer sur ses Frecciarossa le système de sécurité TVM300, un système analogique obsolète qu’on ne fabrique plus en France, pour pouvoir circuler sur la LGV entre Lyon et Paris. Inversément, les TGV de la SNCF ne peuvent pas circuler sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan, faute d’implémentation à bord des rames de l’ETCS…

Tout cela a des coûts importants que seule des sociétés du genre NTV-Italo peut supporter. Un leasing de rame à grande vitesse, même de seconde main, avec un atelier central européen dédié aux implémentations de systèmes de sécurité pourrait en partie résoudre ce problème important. Mais pour cela il faut qu’il y ait des candidats à la grande vitesse autres que les opérateurs historiques actuels…

Les réalités du monde du travail
Passer de la joyeuse start-up à l’entreprise apporte son lot de surprises. Flixmobility déclarait ainsi que de nombreuses lois allemandes sur la constitution des entreprises ou sur la santé et la sécurité au travail étaient dépassées ou, à tout le moins, inadaptées aux startups. L’entreprise munichoise a dû ainsi se frotter au salaire minimum et à la difficulté d’embaucher suffisamment de personnel. Imprégné de culture des start-up, le patron de Flixmobility a dû plonger dans le monde réel pour finalement avouer que « sans de bons contacts en politique, presque rien ne fonctionne – que ce soit à Berlin, à Bruxelles ou même à Washington. »

Il est aujourd’hui difficile pour les nouveaux opérateurs de trouver du personnel, car les entreprises doivent pratiquement partir de zéro pour constituer leurs effectifs. Il n’y a en effet pas d’école du rail comme il existe une école de pilote, par exemple. Cela pose un vrai problème pour les métiers très spécialisés comme les conducteurs de trains.

Les nouveaux entrants de petite taille n’ont pas les moyens de former du personnel de conduite ni du personnel d’atelier. Il faut alors débaucher des conducteurs des entreprises historiques, ce qui n’est pas très facile. Ou entrer en partenariat avec tout son lot de complications.

Atelier, matériel roulant et personnel, c’est un environnement complet et indépendant qu’il conviendrait de bâtir pour accélérer l’arrivée de nouveaux opérateurs.

*Milan-Central, avril 2017, avec une rame de NTV-Italo prête à partir (photo Mediarail.be)*

10/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications

Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…

Un pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées
26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.

Le rail est l’affaire de tous

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/01/2022 – (English version)
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L’année du rail est peut-être terminée mais pas le futur du rail, qui peut déjà se présenter comme une solution de transport décarbonée. Revitaliser le rail impose de bien cerner son business model et de rassembler tous les acteurs, chacun avec sa spécialité et ses atouts.

Une infrastructure sophistiquée
Le chemin de fer est caractérisé par son infrastructure largement différente des autres moyens de transport. L’avion n’a besoin que de quelques kilomètres de pistes et l’air est gratuit, ou presque (il faut payer le contrôle aérien). Pistes d’avion et routes pour l’automobile sont des infrastructures « simples » : une sous-couche, du bitume et un réseau d’évacuation des eaux de pluie. C’est tout. Sur le réseau routier, on trouve très peu de câbles (éclairage) et aucune gestion des millions mobiles par un centre de contrôle. On se contente de mesurer les encombrements par caméra. Tout cela rend la route si peu chère. Le rail a besoin de son côté d’une surveillance permanente et d’autorisation pour rouler. Le métal des rails sert à détecter où se trouve un train, à l’aide des circuits de voie. L’aviation et la marine marchande se contentent du radar et de la radio, nettement moins chers.

Coûts fixes
La nature hautement technique de l’infrastructure ferroviaire entraîne des coûts fixes élevés. Les coûts fixes peuvent être des coûts « fixés dans le sol » ou même des coûts d’actifs mobiles. Ces coûts ont une forte incidence sur le modèle économique du mode ferroviaire.

Les structures de coûts des chemins de fer sont les plus compétitives lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains, bien chargés en trafic, sur un réseau fortement utilisé, par des organisations dont la gestion d’entreprise est allégée et orientée vers le marché.

La taille et la charge utile des trains permettent de réaliser des économies d’exploitation ; la densité des trains et l’utilisation intensive du réseau permettent de réaliser des économies d’infrastructure ; et la structure de l’entreprise permet de réaliser des économies sur les frais généraux administratifs. C’est le modèle des grands réseaux tels que ceux des États-Unis ou de l’Australie.

Mais en Europe, il en va tout autrement. De nombreux pays européens maintiennent des politiques ferroviaires et des modèles commerciaux qui ne permettent pas la massification, que ce soit par la longueur des trains ou par la densité du trafic.

De plus, l’Europe est caractérisée par un mélange important de trafics différents, avec des express, des trains locaux et des trains de marchandises. Chacun de ces trains paye différemment son péage et chaque pays a adopté son propre mode de calcul et de subvention. Cela n’aide pas à créer une Europe du rail unifiée.

Il est difficile d’éviter les coûts fixes en infrastructure. Le seul levier est de jouer sur le coût des péages ferroviaires, mais cela impacte alors sur les revenus des gestionnaires d’infrastructure.

Ces coûts fixes incompressibles obligent dès lors à travailler plutôt sur le service et la qualité du service des trains. Mais pour éviter de faire plonger les finances des gestionnaires d’infrastructure, cela implique aussi de changer un vieil état d’esprit.

Modifier le logiciel
Il est curieux de constater que dans l’esprit de beaucoup de gens, et des politiciens, le fait que tout le monde utilise une route rend celle-ci de facto « collective » : chacun paye un petit forfait national annuel et roule comme bon lui semble. Pour le chemin de fer, l’infrastructure n’a jamais été considérée comme « collective » mais comme étant « la propriété » d’un seul opérateur, sous prétexte de son système technique sophistiqué.

Résultats : alors que les coûts déjà plus faibles de la route sont répartis sur des millions de citoyens, les coûts de l’infrastructure ferroviaire sont à charge du seul opérateur qui en a l’usage. Un opérateur en monopole, souvent désargenté, a le plus grand mal à répercuter les coûts d’infrastructure sur une clientèle qui est déjà minoritaire (10% de part modale en Europe…).

C’est pourquoi un pays comme l’Espagne, qui voit grimper la dette de son réseau à grande vitesse, a décidé de partager les coûts entre plusieurs opérateurs, et pas seulement un seul. L’Espagne a donc libéralisé, non pas dans l’anarchie, mais avec un encadrement fort.

Le chemin de fer est l’affaire de tous
Aujourd’hui, ce sont les industriels qui ont pris la tête de l’innovation. Cela a permis de construire des locomotives et des automotrices qui sont vendables dans toute l’Europe, et pas seulement pour un seul réseau. Les véhicules à batteries ou à hydrogène ainsi que les progrès dans l’ATO (Automatic Train Operations), sont aussi une initiative de l’industrie, alors qu’aucun opérateur ferroviaire n’était initialement demandeur.

Cela rappelle cette réflexion récente d’Elon Musk au Financial Time, expliquant le cheminement de la Tesla : « l’industrie automobile nous a longtemps traités d’imbéciles et d’escrocs« , explique-t-il. « Elle n’a pas réagi, jusqu’à ce que nous commencions à lui prendre des parts de marché« . On peut penser ce que l’on veut de Musk, mais le Financial Times a choisi Elon Musk comme Personnalité de l’année 2021 pour avoir amené à un changement historique au sein de l’industrie automobile.

Est-ce que le secteur ferroviaire a besoin de devenir quelque chose de disruptif ? Cela provoque encore des débats entre les anciens et les modernistes. Il n’y a certes aucun Elon Musk dans l’industrie ferroviaire, qui n’est évidemment pas autant adaptée au risque industriel comme l’est l’automobile ou l’aviation. Ce n’est pourtant pas une raison pour faire du train « un truc à part », cher et éternellement sous-argenté. Il faut au contraire ouvrir ce secteur aux autres, à tous et à toutes. Pour deux raisons : d’une part pour les idées nouvelles qui sont susceptibles de revigorer une technique vieille de 200 ans.

D’autre part par la grande quantité d’argent dont disposent certains investisseurs. Investir dans de nouveaux trains et de nouveaux services permettrait aux États de concentrer leurs investissements sur l’infrastructure avec les maigres ressources dont ils semblent disposer.

C’est ce qui se passe avec l’automobile, l’aviation et les grands ports maritimes. Lorsque chacun a son propre rôle, on peut alors parler d’investissement productif global. Plus il y a des acteurs, plus il y a de l’argent qui arrive sur la table et plus il y a de taxes qui rentrent dans les caisses de l’État.

Avoir de multiples acteurs ne doit cependant pas être une fin en soi. Il faut un réel apport à la mobilité ferroviaire. Dans certaines circonstances, il est aussi nécessaire de revoir des politiques qui, valables jadis, ne fonctionnent plus aujourd’hui comme on le voudrait. La pandémie a par exemple remis les coûts du rail régional au-devant de la scène et dans certains cas, cela demande de nouveaux ajustements juridiques et davantage de sécurisation financière, comme récemment dans la Ruhr, en Norvège ou plus particulièrement en Grande-Bretagne.

Les autorités politiques doivent cependant prendre garde d’éviter de rendre le coût d’exploitation du train plus cher pour satisfaire des besoins corporatistes temporaires. Cela donnerait des arguments en or à l’automobile et l’aviation pour démontrer que leurs solutions coûtent moins cher pour les finances publiques.

Tout mauvais signal au niveau ferroviaire se traduira par la fuite des investisseurs et donc encore moins de finances disponibles. Dans plusieurs pays d’Europe, les dettes accumulées durant la pandémie se traduisent déjà par de gros serrages de boulons, avec comme victime première l’infrastructure ferroviaire. Et personne ne sait, dans deux ou trois ans, de ce qu’il restera des promesses faites dans d’autres pays récemment soumis au verdict des urnes…

Donner du sens
Cela ne dispense pas les opérateurs de rehausser la qualité de vie des travailleurs du rail. Ce n’est pas toujours une question d’argent, mais de qualité du travail et de bonne cohérence avec la vie privée de chacun. Un vrai défi qui ne doit pas être un frein. Les cheminots d’aujourd’hui ne vivent plus comme hier et leurs enfants ont d’autres idées en tête. Il faudra être didactique, expliquer que, non, un nouvel opérateur n’est pas là pour « manger les tartines des autres », et que l’ATO n’est pas conçu pour « virer les conducteurs », mais pour rapprocher les trains avec une sécurité accrue et mesurée.

Il faudra peut-être aussi expliquer que faire une carrière aux chemins de fer, ce n’est pas faire une carrière militaire dans un milieu fermé. C’est être au service d’un outil de transport ouvert qui, depuis plus de 50 ans, est largement décarboné. Rien que cela devrait déjà donner du sens au travail des cheminotes et des cheminots…

03/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx

Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.

Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
20/12/2021 – (English version)
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Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.

Qui pouvait encore y croire en 2016 ? Cette année-là, ce fut la mort et la vie du train de nuit. D’une part, la Deutsche Bahn avait annoncé la fin de l’exploitation de ses trains de nuit, alors qu’on pensait le modèle allemand plutôt prometteur.

D’autre part, l’opérateur autrichien alors peu connu en Europe annonçait vouloir reprendre une partie des trains de nuit que la DB abandonnait. Elle le fît dans la soirée du 11 décembre 2016, sous une marque alors inconnue, Nightjet.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, sans « réelles » subventions, au prix du marché et sans obligation de service public. Le mot subvention doit cependant être traduit avec prudence car en Autriche, le gouvernement accorde malgré tout aux ÖBB une rémunération de base sur les liaisons nationales en train de nuit.

Pragmatisme
Kurt Bauer, le patron du trafic grandes lignes des ÖBB, soulignait au Die Zeit en décembre 2017 qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur ». Dans le plus pur style de l’entrepreneur flairant les bonnes affaires, il explique que « l’échec des allemands était une opportunité pour les ÖBB ». Les ÖBB ont dû se positionner : « Voulons-nous également supprimer nos trains de nuit, ou du moins les réduire massivement, ou entamer une fuite en avant ? ». L’analyse des chances et des risques a révélé que les chances l’emportaient sur les risques.

Il relatait aussi le défi posé en 2016 : « pour nous, ce n’était pas une petite affaire et la DBAG nous a mis dans l’obligation de reprendre certains trains, car nous produisions auparavant de nombreux trains en commun avec nos collègues allemands ». Traduction : les ÖBB officiaient déjà sur les Vienne-Hambourg et Vienne-Dortmund du temps de la Deutsche Bahn, sous la marque EuroNight (EN). Ils connaissaient donc bien la clientèle et les astuces de ces services. Idem sur Vienne-Zurich.

Restait tout de même à recréer un réseau « pur ÖBB », forcément amoindri suite à la désaffection des allemands. « L’aspect économique n’est qu’un côté de la médaille. Dans les chemins de fer, la question de la production est tout aussi importante », relate Kurt Bauer. C’est pour cette raison que les ÖBB ont repris en priorité les liaisons nord-sud, où les rotations des rames pouvaient être combinées de manière optimale du point de vue de la maintenance, du service et des heures de travail du personnel de bord.

Ainsi, outre les destinations italiennes et allemandes, la Suisse fut d’emblée un élément central du réseau de trains de nuit des ÖBB. Après Vienne, Zurich est le deuxième plus grand nœud de trains de nuit en Europe. Selon Kurt Bauer, l’intégration de la Suisse s’explique par plusieurs raisons : « C’est un pays qui a une grande affinité avec nos trains et qui est prêt à payer ».

Un outil de marketing
Les ÖBB ne s’en cachent pas. L’activité des trains de nuit est « plus qu’un produit quelconque. Pour une petite compagnie ferroviaire comme ÖBB, c’était une occasion unique de se positionner au niveau international. (…) Nous savions qu’il s’agissait d’une chance unique. C’est maintenant ou jamais d’être représenté en Europe ».

Andreas Matthä, le CEO des chemins de fer autrichiens, confirme que les trains de nuit Nightjet apportent une vaste publicité à l’entreprise : « Nous apportons l’hospitalité autrichienne en Europe et il est important que la population prenne conscience des alternatives respectueuses du climat ». Le grand patron n’a jamais hésité à participer au lancement du premier train quand s’ouvrait une nouvelle liaison. On l’a ainsi vu débarquer successivement à Bruxelles, Amsterdam puis, récemment, à Paris.

Un modèle durable
Une des grandes réussites des autrichiens fut le soucis de réunir plusieurs types de clientèle en un seul train. Places assises pour le voyageur low cost, places couchées simples pour ceux qui recherchent un minimum de confort et enfin la voiture-lits pour ceux qui veulent carrément l’hôtel à bord. Le tout avec le petit déjeuner compris dans le prix, sauf pour les places assises.

Une formule gagnante. En décembre 2019, dans un entretien au Neue Zürcher Zeitung, Andreas Matthä relatait que « le nombre de nos passagers a nettement augmenté cette année, avec une hausse de 20% entre Vienne et Zurich et un bon 10% entre Berlin et Zurich. La discussion sur le climat nous aide ». Ces deux relations sont parmi les plus rémunératrices de l’ensemble des Nightjets.

Il faut dire que les autrichiens ont en quelque sorte la clientèle avec eux. C’est-à-dire une clientèle avec un pouvoir d’achat plus généreux en régions alpines que le reste de l’Europe. Zurich et Vienne sont des villes plutôt chics mais aussi chères. Et Berlin devient de plus en plus une ville branchée et friquée. Tout cela aide à remplir la « partie grasse » des Nightjets : les voitures-lits, soit les places les plus chères, qui sont « pratiquement toujours complètes », explique Matthä.

Le low cost à la traîne
Les subventions publiques jouent un certain rôle dans la rentabilité sur le territoire autrichien. Pour les places assises tôt le matin ou tard le soir, les ÖBB reçoivent en effet des missions de service public de l’Etat sur les seuls tronçons autrichiens, missions que peuvent parfaitement remplir les Nightjets entre Vienne et Passau, Salzbourg, Tarvisio ou Bregenz, pour ne citer que les points frontières.

Des missions subventionnées qui tombent bien car, malgré l’excellence de leur marketing, les ÖBB ressentent la concurrence sur le segment des places assises : cette clientèle regarde surtout le prix et le comparent aux offres des compagnies aériennes à bas prix et aux bus longue distance. « Dans ce segment, nous nous battons sur les prix et nous proposons des places à partir de 29 euros », explique Matthä.

Pour aller à Amsterdam ou Paris, les ÖBB ont mis la facture sur la table, car ces destinations étendent aussi les heures travaillées du personnel. La Haye a ainsi payé 6,4 millions d’euros pour les 4 années du Vienne-Amsterdam circulant en territoire néerlandais.

Les Nighjets sont-ils pour autant rentables ? On reste peu dissert sur le sujet aux ÖBB, et Andreas Matthä d’indiquer sobrement : « On ne devient pas milliardaire avec l’activité des trains de nuit, mais nous réalisons un résultat noir ». C’était avant la pandémie, reste à voir ce qu’il en est de nos jours avec les incessants stop and go qu’ont subi le trafic international depuis maintenant quasi deux années.

L’avenir s’annonce prometteur avec la commande de 13 rame-blocs de 7 voitures. Des voitures sont actuellement en phase de test. La grande nouveauté est l’apparition de « capsule-couchettes » individuelles. Les voitures-lits, quant à elles, auraient toutes leurs cabines avec douche et WC privatif. Ce qui indique une hausse des prix pour ce type de voyage.

Pour le moment, les trains de nuit Nightjet restent la meilleure référence en Europe.

20/12/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté
En mai 2017, le Comité TRAN de l’Union européenne a sorti une très bonne étude sur la problématique des trains de nuit, en auscultant la totalité de l’écosystème de ce secteur particulier. On y retrouve 80 pages d’annexes avec un état des lieux des différents opérateurs. Synthèse de ce document.

Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.

Autriche – Présentation des premières caisses des voitures Nightjet
23/02/2021 – Ce mardi 23 février, on présentait en direct les premières caisses déjà peintes des futurs voitures Nightjet commandées en 2018. Les voitures n’avaient pas encore d’aménagements intérieurs de sorte qu’il était difficile de se faire une idée précise de la future offre.

Signature d’un accord sur les trains de nuit européens
08/12/2020 – L’Allemagne, qui préside l’Union européenne, tente de se refaire une place en instaurant 4 trains de nuit d’ici 2024. Enfin du concret ?xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Oui, on peut sauver les trains de nuit
Février 2015 – Une synthèse sur la problématique des trains de nuit. D’où viennent-ils ? Quel marché ? Petite synthèse

La Slovaquie exploite une ligne sous contrat avec l’aide des ÖBB…

18/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation n’a pas servit uniquement à faire venir de nouveaux concurrents. Elle permet aussi aux entreprises historiques de participer aux offres, pourvu qu’elles maîtrisent évidemment leurs coûts. Or, dès l’instant qu’elles peuvent décliner des offres à un coût acceptable, elles peuvent parfois remporter des offres en leur nom propre.

Si la SNCF agit par le biais de Keolis ou la DB par le biais d’Arriva, les CFF et les ÖBB agissent plus directement, mais aussi plus discrètement. Le 23 septembre dernier, le ministère slovaque des Transports annonçait le remplacement de Regiojet, en trafic local, par un partenariat entre les deux opérateurs étatiques ZSSK et ÖBB, sur la ligne Bratislava – Dunajská Streda – Komárno pendant deux ans à partir du 13 décembre. Que les ÖBB opèrent à l’étranger un contrat de service public est plutôt une nouveauté pour l’entreprise, centrée, comme toutes ses consœurs publiques, sur le territoire national. Il ne s’agit pas ici d’une simple coopération transfrontalière comme sur Tournai-Lille, Thionville-Luxembourg ou le Tilo entre la Suisse et la Lombardie, mais bien d’un service public intérieur sans liens avec le réseau autrichien.

Le ministère slovaque avait initialement lancé un appel d’offres pour un contrat de 10 ans en décembre 2019, mais les soumissionnaires potentiels avaient dénoncés des conditions « irréalistes » et « un calendrier trop serré. » Un contrat intermédiaire de deux ans fut ensuite soumis en mars 2020, afin de donner plus de temps pour obtenir un contrat à long terme qui durera 10 ans à partir de décembre 2022. ZSSK et ÖBB auraient alors proposé de fournir une meilleure qualité de service, notamment par l’utilisation de matériel roulant climatisé, à un prix moyen de 9,65 € par train-km, ce qui réduisait la subvention annuelle d’environ 200.000 €, le tout pour une production de 1,2 million de trains-kilomètres par an.

On notera cependant que la Slovaquie pratique la libéralisation a minima. Les premières tentatives d’ouverture du marché ferroviaire slovaque étaient liées à la fermeture de plusieurs lignes régionales qui avait été décidée par les Chemins de fer slovaques d’État ZSSK en 2003. Afin de maintenir le service de passagers sur deux lignes dans la région de Bratislava, vers Zohor – Záhorská Ves et Zohor – Plavecký Mikuláš, une nouvelle société – BRKS – avait été créée par le gouvernement régional. Ce nouvel opérateur avait repris les deux lignes à la ZSSK, mais le service de transport de passagers fut très rapidement interrompu en raison des frais élevés d’utilisation de l’infrastructure et du mauvais état du matériel roulant. En 2011, après huit ans d’absence de toute entreprise ferroviaire privée ou régionale de transport de passagers en Slovaquie, le service d’une autre ligne régionale, Bratislava – Komárno, fut repris par la société tchèque RegioJet, plus habituée à opérer des trains express en Tchéquie. Il s’agissait pour le coup du seul service régulier de transport voyageurs libéralisé dans le pays. Une polémique persiste autour du calendrier trop restreint (décembre 2019 seulement pour avoir toutes les données), et la prise en main des opérations dès… le week-end dernier, soit moins d’un an de préparation !

En 2019, Regiojet avait transporté près de 4 millions de voyageurs sur cette seule ligne Bratislava – Komárno, une ligne non-électrifiée. Le choix du partenariat permet surtout à ZSSK, l’opérateur étatique slovaque, de répondre à l’exigence de déploiement de voitures double étage dont l’âge ne dépasserait pas 20 ans pendant la durée du contrat. Exigences reportées pour le prochain appel d’offre puisque les services sont exploités en utilisant les rames réversibles simple étage ÖBB CityShuttle, pas des plus modernes, remorquées par des locomotives diesel Siemens ER20 Classe 2016, des compositions identiques à celles déployées sur les services transfrontaliers Vienne – Marchegg – Bratislava.

(photo ÖBB)

Les ZSSK y ajouteront, sur le tronçon Komárno – Dunajská Streda, quelques autorails Stadler GTW 2/6 à trois caisses de la Classe 840 provenant de la région des Hautes Tatras. ZSSK offrira également sa garantie de remboursement ZSSK Supergarance sur cette ligne pour des retards de plus de 60 minutes. ZSSK Supergarance est une nouveauté qui s’applique plutôt aux grandes lignes sur 34 trains circulant sur les lignes Bratislava – Košice (8 trains InterCity) et Bratislava – Žilina (26 trains express régionaux). Depuis ce week-end, elle s’applique aussi aux 59 trains (7 trains express régionaux et 52 trains locaux) qui circulent sur la ligne Bratislava – Komárno.

On va pouvoir ergoter longtemps sur la manière de faire de l’État slovaque gère sa politique ferroviaire, mais toujours est-il que les améliorations annoncées sont dictées par le système d’appel d’offre rendu obligatoire par le quatrième paquet ferroviaire, auquel la Slovaquie a l’obligation d’adhérer, sous peine de passer outre certains subsides européens. Hasard du calendrier, un appel d’offres plus conséquent est en cours pour l’exploitation de la ligne au-delà de ce contrat, de 2023 à 2033, soit un contrat de 10 ans. « S’il y a des appels d’offres qui nous intéressent et qui sont proches, nous les examinerons très attentivement, » a déclaré un porte-parole des ÖBB sur la question de répéter cela sur d’autres liaisons à l’étranger. Ballon d’essais pour les ÖBB à l’étranger ? Inversement ZSSK aurait-il pris les ÖBB comme caution qualitative pour se placer en tête d’ici 2 ans ? On le saura dans l’avenir. Toujours est-il que le saut qualitatif semble être là.

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Cinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire

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26/11/2020
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Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des petites nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration avec trois exemples technologiques et deux exemples de flux logistiques.

Il n’est pas toujours utile de sombrer dans la science-fiction pour mettre le train au devant de la scène. Du moins pour l’immédiat. Trois petites innovations permettent de rendre le train si utile aux chargeurs. Curieusement, toutes viennent ici du grand nord !

Suède : le wagon Side Loader XL

Les producteurs de pâte à papier sont de gros consommateurs de volume et ne peuvent pas se contenter de certains wagons de type H. Il y a bien les fameux Hbbillns et de nombreux cousins qui acceptent des volumes importants, mais la société suédoise Södra Skogsägarna voulait une productivité accrue de chargement et de déchargement pour ses trafics de pâtes vers le port de Varberg. Les wagons de types ‘Debach Vite’ de la SNCF ne convenaient pas non plus.

Pour ce client exigeant, la firme Kiruna Wagon a conçu un wagon de 20 mètres, soit deux fois plus long que son prédécesseur. L’ensemble peut ainsi s’ouvrir verticalement sur un seul côté permettant un chargement efficace de pièces volumineuses ou de grandes dimensions par chariot élévateur. Encore fallait-il se placer dans les rudes conditions du pays, en hiver. Le défi était que le matériau de pâte, fort sensible, soit bien protégé de la pluie et de l’humidité lors de la fonte des glaces et de la neige.

La technologie, qui est basée sur une combinaison de pièces mobiles rigides et de bâche, a fait ses preuves à bien des égards dans le transport ferroviaire et routier, ce qui prouve que ce sont des améliorations basées sur l’expérience qui ont permis de produire ce wagon adapté aux besoins des clients.

Suède/Norvège : des frigos sans groupes électrogènes

C’est bien connu : les camions et les conteneurs frigorifiques sont « autonomes », dans le sens où c’est un groupe électrogène qui fournit l’énergie nécessaire au refroidissement de chaque caisse, ce qui n’est pas très écologique. Pour son train Oslo-Narvik, qui passe par la Suède, l’opérateur Green Cargo permettait déjà de brancher les caisses frigorifiques sur des groupes électrogènes placés sur les wagons porte-conteneurs. Ceux-ci consommant en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour ce trajet qui prend entre 28 et 30 heures, l’entreprise cherchait à les remplacer.

Le loueur de wagon Wascosa a proposé d’opter pour un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. On est donc dans une démarche plutôt RSE sans recourir à de la sophistication. Simple en apparence, cette solution requiert néanmoins six mois de test, tant pour l’alimentation des caisses frigorifiques que pour vérifier l’impact sur la traction et la bonne tenue de la ligne de train, souvent inexistante sur un wagon de marchandises. Les wagons continueront d’avoir des générateurs diesel comme alimentations de secours en cas d’incidents imprévus pendant le transport. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.

Suède/Allemagne : megaswing intermodal

Comment faire du « combiné » sans passer par un terminal ? C’est encore en Suède que la question se posa, en proposant de charger/décharger une semi-remorque chez soi, dans la cour de l’usine. Kockum Industrier, issue d’un chantier naval de Malmö, eu alors l’idée d’un wagon spécial doté d’une plate-forme de chargement rotative qui pivotait sur un support extensible qui fait partie du wagon, que cette vidéo explique bien mieux :

Kockum est malheureusement arrivé juste après 2008 et la crise financière, et son idée fut jugée trop coûteuse alors que centaines de wagons intermodaux inutilisés traînaient dans de nombreuses gares d’Europe. La firme fut rachetée en 2018 par le groupe américain Helrom, qui repris l’idée mais cette fois en Allemagne. Helrom Trailer Rail exploite maintenant une ligne Dusseldorf-Vienne avec cette technologie qui permet de charger n’importe quelle semi-remorque P400. «Vous avez un horaire fixe qui est toujours le même au fil des ans. Et vous vous en tenez au calendrier en toutes circonstances. » C’est ainsi que Roman Noack définit le principe commercial de ce train qui demeure une passerelle régulière tout l’année. 1000 kilomètres, capacité pour 40 remorques chacun, départ à 22 heures sur le Rhin et dans la métropole du Danube, six jours par semaine, toute l’année. Selon Noack, les temps de trajet allant jusqu’à 19 heures sont calculés de manière à disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour compenser les retards. Duisburg-Vienne se veut uniquement le prélude à un réseau européen de trains remorques. Helrom a identifié 50 de ces corridors qui pourraient être desservis un par un. Le fondateur et directeur général Noack voit un énorme potentiel. Pourvu qu’il ait raison…

Ces petites inventions, hormis peut-être le Megaswing plus sophistiqué, montrent qu’on peut gagner des clients avec une certaine dose de créativité, et au passage adopter une politique CSR.

Au-delà de la technologie, il y a aussi le service. Les deux exemples ci-dessous n’ont rien d’exceptionnel, et c’est justement pour cela qu’on vous les présente, car ils sont reconductibles ailleurs dans d’autres secteurs.

De Salzbourg à Cleveland

Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis. Le bois d’ingénierie, fait de bois collé et laminé, est maintenant considéré comme compétitif par rapport au béton et à l’acier en termes de résistance. L’approvisionnement en bois de ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio a notamment concerné la société autrichienne Binderholz, près de Salzbourg. Pas d’utilisation de conteneurs ici mais plutôt le retour aux solutions classiques.

Rail Cargo Group (ÖBB) a conçu un transport original, adapté aux pièces très longues du fournisseur, en utilisant sur trois wagons Laaprs qui gagnaient chaque jour le port d’Anvers, un trafic qui dura 7 semaines. De là, les composants étaient chargés sur un vraquier de taille moyenne, qui navigue directement et sans escale à travers l’Atlantique, le fleuve Saint Laurent jusqu’au lac Érié. Ils étaient ensuite rechargés dans le port de Cleveland. Seuls les trois derniers kilomètres du tracé, sur environ 7.500 km au total, seront parcourus par un camion du port de Cleveland au chantier de construction du projet «Cleveland Market Square». Si ce dossier est aujourd’hui terminé, il démontre que quand la route n’est pas apte au transport (ici il aurait fallu du transport exceptionnel), le train a une carte à jouer.

Italie-Allemagne : pasta à gogo

Barilla, entreprise familiale âgée de 143 ans devenue le plus grand fabricant de pâtes au monde avec des ventes de 3,6 milliards d’euros, doit suivre la demande croissante pour son produit de base. Les usines de Barilla produisent près de 120 variétés de pâtes. Le siège social de Parme a dû fonctionner quasi à pleine capacité en produisant 1.000 tonnes par jour, pendant toute la période de lockdown du printemps.

C’est l’opérateur privé GTS, de Bari, qui remporta la mission de conduire trois trains hebdomadaires complets de 600 tonnes dont le chargement est composé de 490 tonnes de pâtes, 60 tonnes de sauce et 50 tonnes de pesto, le tout dans 32 conteneurs maritimes ! Destination : Langenau, près de Ulm en Allemagne.

Grâce à l’acquisition récente de moyens de traction supplémentaires, GTS peut fournir un service qui mène les convois jusqu’à Chiasso, où ils sont pris en charge par CFF Cargo qui mènera les trains jusqu’à Ulm, ce qui donne une preuve supplémentaire de l’intérêt des politiques d’internationalisation menées par l’Europe. Grâce à ce projet, il y aura 5.000 camions de moins dans les rues et 6.000 tonnes de CO2 par an de moins. «Il s’agit d’un projet distinctif qui, compte tenu des volumes transportés et du type de service, créé spécifiquement pour les besoins de l’entreprise, est unique en Europe», déclare Gianluigi Mason, responsable logistique du groupe Barilla pour l’Italie. Allemagne est un marché stratégique pour le groupe Barilla, qui y est leader, à la fois sur le marché des pâtes, avec une part de 22%, et sur le marché de la sauce et du pesto, avec une part de 39%. L’engagement de Barilla sur le front environnemental en Allemagne a également été célébré le 21 octobre à Berlin, lors de la cérémonie de remise des German Logistic Awards .

Ces petits exemples montrent que toutes les bonnes volontés sont bienvenues pour créer des marchés ferroviaires qui peuvent répondre à des besoins multiples sans utiliser des gros moyens technologiques. Ce qui ne signifie pas qu’il faut explorer d’autres voies, bien au contraire…

26/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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20/03/2020 – Comment une petite entreprise suisse est devenu un géant du transport intermodal ferroviaire. Hupac, une belle réussite qui mérite de l’attentionxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxx

26/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?

Les wagons de marchandises ont comme particularité de répondre à un secteur industriel précis, comme la chimie ou le blé. Mais le côté négatif de cette spécialisation est que cela entraîne une mono-utilisation qui provoque des retours à vide. Le wagon modulaire permet d’éviter cela.

Quand on veut atteindre des objectifs climatiques, il est essentiel d’éviter toutes les formes de gaspillages. En théorie, la quantité déclarée de marchandises transportées par wagon isolé est d’environ 30%. Il s’agit d’une technologie d’expédition de marchandises dans un wagon de chemin de fer ou dans un groupe de wagons avec le même type de marchandises, accompagnés d’un connaissement. Or, les wagons de marchandises, avec leur spécialisation, causent de nombreux trajets à vide, ce qui non seulement est anti-économique mais ce qui diminue aussi les capacités réelles d’emport de marchandises par rail. Ainsi, combien de trains de marchandises sont-ils réellement pleins quand certaines lignes ferroviaires déclarent être saturées ?

Il y a bien-sûr des cas où un wagon multi-usage est tout simplement interdit. Par exemple la chimie, un secteur très dangereux où chaque wagon a sa spécificité (transport de gaz ou d’huile, température ambiante de transport, pression des citernes). Il est évident qu’un wagon citerne se rendant au pôle chimique de Lyon avec du détergent ne peut pas revenir avec un chargement de Côte du Rhône ou de Beaujolais. En chimie, les parcours à vide sont inévitables. Mais qu’en est-il pour d’autres secteurs industriels ?

C’est ce qu’a étudié l’entreprise autrichienne Innofreight, dès 2002. Le système Innofreight se concentre sur des solutions innovantes et brevetées pour le transport de marchandises et les technologies logistiques. A l’origine, cette société a recherché à améliorer le transport de bois, un secteur essentiel en Europe Centrale, une région bien plus boisée que le Benelux ou le Nord de la France. Avec le système WoodTainer, le premier déchargement rotatif a fait ses débuts en 2004. Depuis, 15 ans se sont écoulés, au cours desquels Innofreight a pu contribuer à des innovations continues dans l’amélioration de la logistique ferroviaire en utilisant des conteneurs spéciaux. Les activités d’Innofreight ont officiellement commencé en 2005 – avec un premier groupe de wagons alimentant la papeterie Sappi à Gratkorn en copeaux de bois. Peu de temps après, d’autres wagons – et enfin – des trains entiers suivirent. Le WoodTainer XXL, présenté en juin 2005 à Ostrava, s’est avéré être le bon produit au bon moment. À l’été 2005, le nouveau système était déjà pleinement opérationnel. Au printemps 2006, 250 WoodTainers étaient déjà en service.

La particularité des conteneurs Innofreight est qu’ils sont manipulés par le dessous, via une fourche, et peuvent ainsi être entièrement tournés. Un nouveau reachstacker de 42 tonnes permet de fournir un pivotement permettant un déchargement très rapide. À la fin de 2006, six autres grands chariots élévateurs de la société suédoise Kalmar avaient élargi la flotte de chariots élévateurs Innofreight. Le reachstacker est équipé d’une balance étalonnable, ce qui élimine le besoin de peser des wagons qui prend du temps.

Le nombre de clients des industries du bois, du papier et de la pâte a augmenté rapidement. Innofreight a fourni, entre autres, l’usine de panneaux de particules de la société Egger à Unterradlberg au nord de St. Pölten, la société Mondi à Frantschach et M-Real à Hallein. En décembre 2006, Innofreight a pu livrer le 1 000e WoodTainer XXL à Papierholz Autriche. Le WoodTainer a également fait ses preuves dans le froid glacial des hivers polaires en Scandinavie en 2007: le WoodTainer XXL se transforme en WoodTainer XXXL – le profil ferroviaire suédois avec sa largeur maximale de 3,4 mètres permet une augmentation de volume jusqu’à 58 mètres cubes . Innofreight exploite donc pleinement le volume de chargement maximal et continue d’utiliser les conteneurs XXL en Europe centrale. De nombreux nouveaux clients ont été ajoutés en 2007 et en 2008, une filiale Innofreight a été créée en Suisse.

Aujourd’hui, l’entreprise, en coopération avec les transporteurs, réalise un million de mouvements de conteneurs par an avec près de 12.000 conteneurs en circulation, 1.200 wagons à plancher bas appelés InnoWaggon et 150 trains complets circulant sur le réseau ferroviaire. Le système est utilisé dans 14 pays et est exploité par 90 employés internationaux et 58 reachstacker avec un bras télescopique muni d’une fourche. La modularité et les combinaisons de la solution Innofreight System garantissent un haut niveau d’utilisation des capacités des outils de transport et d’expédition, ainsi que la flexibilité et l’efficacité. Le concept a été étendu à d’autres secteurs industriels et les conteneurs sont actuellement utilisés pour le transport de produits agricoles, de matériaux de construction, d’acier et d’autres produits métallurgiques, de produits énergétiques et de liquides.

L’atout essentiel du système est que l’on peut utiliser un même chassis de wagon pour des utilisations multiples. Innofreight ne se contente pas d’y installer des conteneurs, mais aussi des trémies amovibles, des citernes ou des caissons de transports de coils, comme le montre les photos ci-dessous. Un autre atout important des conteneurs Innofreight est que la firme a conservé les cotes ISO et les coins de prises par spreader normalisés, conçus pour le secteur maritime. Ces coins sont parfaitement visibles et intégrés sur tous les types de conteneurs.

Containers pour vracs solides (photo GT 1976 via wikipedia)

L’efficacité du système Innofreight peut être présentée, non seulement par sa modularité, mais aussi par sa capacité de chargement. Les wagons de type Fals (à bords hauts avec un plancher en forme de w pour le chargement rapide) ont un poids de chargement de 55 tonnes, tandis que l’unité à double-wagons Innofreight a un poids de chargement de 126,9 tonnes. La différence de poids de chargement avec deux wagons de type Fals est donc de 16,9 tonnes en faveur du concept Innofreight. Cela signifie qu’un train composé de 40 wagons de classe Fals aura 340 tonnes de moins qu’un train Innofreight. Le bois brut destiné à l’industrie du papier est transporté par des wagons à bogies Eas (wagons à bords hauts) d’un poids de 57 tonnes. En utilisant le système Innofreight, une unité de wagons peut être chargée de 4 conteneurs de 20′ d’un poids de 127 t, ce qui signifie un poids transporté supérieur de 13 tonnes par rapport aux wagons standard.

Il est important de distinguer ce système Innofreight d’un autre concept développé en Suisse : l’ACTS. Bien que l’ATCS utilise aussi un wagon plat modifié à peu de frais, il s’agit surtout d’un concept développé pour le secteur des déchets. Ces conteneurs ont moins de volume et pivotent à 45° pour être directement déchargé à l’aide d’un camion muni d’un bras à crochet. Ces conteneurs sont très utilisés pour les chantiers de construction et les parcs à déchets destinés au public. Le concept ACTS est bien utilisé dans les alpes mais ne semble pas avoir eu un grand succès ferroviaire dans d’autres pays.

>>> Voir le concept ATCS en vidéo

Ces dernières années, l’accent a été mis sur les wagons plutôt que sur les conteneurs. En Autriche également, le fabricant d’acier Voestalpine et l’opérateur public ÖBB produisent un wagon plus léger. Une entreprise commune a été signée en septembre dernier entre le client et son transporteur. Cette initiative ouvre la voie au développement de TransANT – le wagon à plate-forme léger et innovant, créé par les deux sociétés, qui établit de nouvelles normes de flexibilité et de modularité sur le marché de la logistique du fret.

Lancé à l’automne 2018, le TransANT est un châssis de wagon qui offre un avantage de charge utile allant jusqu’à quatre tonnes par wagon, grâce notamment à un châssis 20 % plus léger. Fabriqués en acier à haute résistance Alform de Voestalpine, les wagons à plate-forme sont proposés dans une variété de longueurs allant de 11 à 23 m. L’innovation réside ici dans la modularité de la construction du wagon. Quatre pièces essentielles sont standardisées et s’assemblent selon les besoins du client. Hormis la version la plus courte conçue pour fonctionner en paire, les wagons sont formés d’ensembles identiques optimisés pour une fabrication semi-automatique et configurés pour l’installation future d’un attelage automatique.

On obtient alors la longueur souhaitée et les frais d’étude sont très largement diminués, quelque soit la finalité du wagon. La question du crash test et des nombreuses normes qui encadrent la construction de ces wagons en kit est précisément ce qui fait la nouveauté technologique de ces véhicules autrichiens. Voestalpine a joué ici un rôle essentiel sur de nombreuses innovations, notamment en matière de soudure de carrosserie.

Si on regarde les derniers développements, il semblerait que la bataille pour le meilleur wagon soit lancée. DB Cargo, allié avec le loueur VTG, présentait aussi un wagon modulaire similaire en septembre dernier. Baptisé « m² », ce wagon est destiné à offrir une conception multifonctionnelle qui peut être personnalisée pour répondre aux besoins des clients. Selon ses promoteurs, l’objectif du « m² » est d’optimiser les paramètres du wagon tels que le poids, le kilométrage et le coût. On retrouvera ici quelques options du wagon autrichien TransANT. Les composants tels que les bogies, les essieux et les freins (freins à bloc ou à disque) peuvent également être adaptés à chaque utilisation donnée.

VTG et DB Cargo ont travaillé en étroite collaboration dans le cadre du projet «Innovative Freight Car» du ministère fédéral des Transports, qui s’est achevé début 2019.

Ces exemples montrent toute l’importance de l’État d’investir dans la R&D nationale en se reposant sur l’ensemble de la filière, industrie privée y compris, plutôt que sur des projets menés en solo par une entreprise en monopole. Heiko Fischer, Président du Directoire de VTG AG, l’explique : «le passé l’a montré : ce n’est qu’ensemble que nous pourrons faire progresser le transport ferroviaire de marchandises et le renforcer face à la route. Avec les wagons modulaires que nous développons dans le cadre du projet, nous continuerons à améliorer l’offre pour nos clients et à accroître l’attractivité des chemins de fer.» Il reste maintenant à rajouter sur ces wagons innovants toute une série d’autres innovations technologiques, comme l’attelage automatique, ainsi que les innovations digitales en cours d’essais. On obtiendra alors des wagons qui, enfin, ne ressembleront plus à ceux que l’on construisait il y a 200 ans…

Sources :

2010 – Transport Research Market Uptake (Market-up) – Deliverable: D 3.1 – Selected case studies on transport innovation: R&D initiatives and market uptake of results
2016 – European Commission – Design features for support programmes for investments in last-mile infrastructure
2019 – Innofreight, annual review
2019 – Cordis Europa – Une technologie innovante pour des wagons modulaires devrait stimuler le développement du transport de marchandises par rail
2020 – Researchgate – Multimodal Transport as a Substitution for Standard Wagons

Les trains de nuit en vidéo

Petite sélection de quelques trains de nuit empruntés par votre serviteur.

1996 – Bruxelles-Vienne
L’Euronight 225 Donauwalzer reliait Ostende (où arrivaient les ferries d’Angleterre), à Vienne et Munich, via Bruxelles et Cologne. Dans cette dernière gare, le train était associé avec un autre venant d’Amsterdam, pour les mêmes destinations. Le convois bien chargé partait alors le long du Rhin, passait Francfort-Süd en pleine nuit puis se scindait à Nuremberg : une partie pour Munich, l’autre pour Vienne. Le petit déjeuner était servit après Linz. L’arrivée à Vienne en 1996 est encore l’occasion de voir le matériel roulant d’époque.

1998/2000 – Trains-Autos-Couchettes SNCB
Le belge et ses vacances ! À la fin des années 90, la SNCB avait considérablement augmenté le nombre de fréquences par trains-autos-couchettes, ces trains de nuit qui emportent votre auto avec vous. On pourra voir dans cette vidéo une des dernières années d’exploitation de Schaerbeek, avant le transfert pour peu de temps à Denderleeuw. Une époque où on pouvait tout autant aller à Bologne, Biarritz et même Auray, en Bretagne. Sans compter les grands classiques que sont Narbonne et surtout St Raphaël, sur la Côte d’Azur. Tout cela est terminé depuis 2002…

2013 – Trains-Autos-Couchettes néerlandais EETC
Les néerlandais sont férus de l’Italie ! Dès 1972, la gare de ‘s-Hertogenbosch, au centre du pays, fut le seul point d’embarquement des autos sur trains-autos-couchettes. En 2002, suite à l’arrêt des NS, c’est la firme privée Euro-Express Treincharter (EETC) qui reprit l’ensemble des dessertes. Nous voyons ici l’ambiance à ‘s-Hertogenbosch un vendredi après-midi de juillet 2013, où trois trains de nuit embarquent les autos. Destination : Livorno, Alessandria et Koper, en Slovénie. En 2015, EETC arrêtait définitivement…

2017 – Le Thello sur Paris-Milan
Suite à l’entrée de la SNCF dans le capital de l’opérateur privé NTV-Italo, Trenitalia arrêta la coopération au travers d’Artesia en 2011, supprimant tous les trains de nuit Paris-Italie… sauf un ! Sous la marque Thello, et avec trois locomotives louées série 36000, l’opérateur italien, associé au début à Transdev, remettait en service la liaison Paris-Milan-Venise dès le 11 décembre 2011. C’est un des rares trains de nuit à posséder une voiture-restaurant, et nous y embarquons ici en avril 2017, mais destination Milan. Ce Paris-Venise, toujours bien rempli, n’a jamais pu obtenir l’équilibre financier. La pandémie de 2020 l’a définitivement achevé…

2017 – Le Nightjet 294 sur Rome-Salzbourg
Un grand moment pour votre serviteur : son tout premier Nightjet… en Italie ! Pour rappel : la Deutsche Bahn arrêtant ses services de trains de nuit, ce sont les ÖBB qui s’empressèrent de continuer un service qui, pour des autrichiens qui n’ont pas le TGV, est essentiel. En décembre 2016, du jour au lendemain, les ÖBB mettaient la main sur les voitures-lits de la DB et remettait en service tout un réseau au départ de Vienne. Nous embarquons ici à bord du NJ294 Vienne-Munich, destination Salzbourg, en voiture-lits Comfortline et cabine Deluxe, avec douche et toilette privative.

>>> Pour appronfondir : Nightjet, la renaissance du train de nuit

2017 – Le Nightjet 420 sur Innsbrück-Dusseldorf
Embarquement à Innsbruck, au Tyrol, pour ce second Nightjet de votre serviteur, en avril 2017. Particularité : ce NJ420 comporte des wagons porte-autos pour Dusseldorf et Hambourg (voir plus loin). Les ÖBB ont tenu en effet de poursuivre ce service qui ne concerne que quelques autos chaque soir, principalement pour la clientèle néerlandaise. Nous verrons dans cette vidéo que c’est une Taurus de Rail Cargo Hungria qui assure la traction et effectue les manœuvres de pousse à Dusseldorf.

2018 – Le Nightjet 466 Vienne-Zurich
Probablement la plus belle liaison d’Europe ! Avec Zurich-Berlin/Hambourg (voir plus loin), ce Nightjet comporte les fameuses voitures-lits double étage conçue en 1995 dans le cadre des City Night Line, une entreprise à l’origine gérée par la DB, les CFF et… les ÖBB. Les problèmes s’accumulant, CNL disparut et seule la DB exploita ces voitures-lits, ainsi que les voitures-couchettes. Le train de nuit Vienne-Zurich relie deux villes riches, et cela se voit. Cette semaine-là, d’importants travaux d’infrastructure amenèrent à retarder l’arrivée à Zurich de deux heures. Conséquences : on a eu droit à une vue imprenable du Vorarlberg qui d’ordinaire est parcouru trop tôt matin. Et ce jour-là il faisait superbe. On n’a pas regretté l’horaire retardé. À Zurich, on se rend compte que le train comportait des voitures provenant de Budapest.

2019 – À bord du célèbre « Metropol »
Le trajet est atypique mais le train est célèbre. Le « Metropol » est en effet un train de nuit qui relie Berlin à Budapest depuis avant la Première Guerre mondiale ! Il a survécu à la période communiste en circulant via Dresde, Prague et Bratislava. Depuis 2008, ce sont les hongrois des MÁV qui exploitent ce train. Mais comme les péages ferroviaires sont chers en Allemagne, le service a été modifié et le parcours différencié depuis septembre 2017. Désormais, l’EN477 Metropol comporte trois tranches de voitures : Berlin-Budapest, Berlin-Vienne et Berlin-Przemyśl, petite ville peu connue aux portes de l’Ukraine, en Pologne. C’est donc via Wroclaw en Pologne que circule ce train, qui rejoint la Tchéquie à Bohumin, puis se recompose à Breclav. Embarquement dans une voiture-lits slovaque, destination Budapest.

2020 – Le premier Nightjet Vienne-Bruxelles
Petit événement dans la grande offensive autrichienne : l’arrivée de NJ 490, en février 2020, du premier Vienne-Bruxelles accueilli avec tous les honneurs. À son bord, le patron des ÖBB qui venait se faire introniser président de la CER, une organisation de lobbying qui regroupe les entreprises ferroviaires étatiques. Ce Nightjet a la particularité d’être en fait la rame de Dusseldorf (voir plus haut), détournée dès Cologne, deux fois par semaine, ce qui amenait le train à 11h00 à Bruxelles, heure trop tardive. De toute manière, un mois plus tard, arrivait la pandémie qui mit la liaison en sourdine avant une reprise en septembre 2020. Cet horaire sera très probablement amélioré avec la mise en route du Vienne-Amsterdam, prévu en décembre 2020.

Ceci cloture provisoirement cette petite série de voyages, en attendant d’autres…

>>> En savoir plus : toute l’actualité et les analyses sur les trains de nuit

Austrian Airlines fera ses Vienne – Salzbourg en train

Une des rames Railjet dans l’élégante gare de Salzbourg-Hbf (photo Mediarail.be)

L’Autriche aussi met fin aux « petits vols » domestiques. La compagnie aérienne Austrian verse ses vols Vienne-Salzbourg vers une autre compagnie étatique, ÖBB.

Austrian Airlines, qui se trouve dans l’escarcelle de Lufthansa, va transférer ses vols Vienne-Salzbourg (280km) sur 31 relations ferroviaires. Il s’agit d’une exigence gouvernementale dans le cadre du plan de sauvetage de la compagnie. Elle est le fruit d’un compromis politique au sein de la coalition Verts/Droite qui dirige l’Autriche depuis le début de l’année et que tout le monde regarde avec une certaine circonspection.

Pour appel, ce plan prévoit une aide de 900 millions d’euros pour Austrian, dont 150 millions provenant de Lufthansa, 150 millions par subventions directes des contribuables autrichiens et 300 millions restants provenant de banques privées autrichiennes, mais garantis à 90% par l’État. Les 300 autres millions proviennent de négociations sur la masse salariale.

En échange, l’Autriche reçoit de Lufthansa une garantie de dix ans sur le maintien des activités d’Austrian à Vienne et en Autriche en général, ainsi que des « obligations climatiques » consistant à engager Austrian à réduire ses émissions de CO2 de 50% d’ici 2030 par rapport à 2018. En clair, on peut dire que la crise sanitaire permet à tout le monde de s’y retrouver, Austrian étant, en coulisses, « pas mécontente » de se débarrasser de « vols politiques déficitaires ».

Pour la première fois en Europe, l’Autriche souhaite aussi, sous pression des Verts, appliquer un prix de vol minimum. Selon la ministre de l’Environnement Leonore Gewessler (Grüne), les billets d’un montant inférieur à 40 euros ne peuvent plus être vendus en Autriche. « L’ère des vols ultra bon marché est révolue, » assène Gewessler dans une communication ciblant les compagnies low cost. De son côté Greenpeace Autriche reste éternellement mécontente, voulant la fin définitive de l’aviation, ce que personne ne demande…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, qui apprécieront les nouvelles politiques mises en oeuvre… (photo pixabay)

Pour en revenir au ferroviaire, le trafic entre Vienne et Salzbourg se fera sous le nom de AIRail. Dans la pratique, c’est la géographie viennoise qui permet ce tour de passe-passe. L’aéroport de Schwechat est situé à l’Est de la ville, soit au-delà de la gare centrale de Vienne. Pour les ÖBB, il n’y a pas grand chose à faire si ce n’est de prolonger ses Railjets sur les 17 kilomètres séparant la gare centrale de l’aéroport. Coup double pour l’opérateur étatique ferroviaire qui fait ainsi sa pub au cœur même « de l’ennemi aérien » et qui va engranger de précieux passagers, car ceux-ci ne viennent plus beaucoup fréquenter les Railjets par rapport à l’avant-crise, d’où de lourdes pertes. L’État stratège autrichien permet ainsi de maintenir à la fois Austrian et ÖBB à des niveaux de fréquentations acceptables. Reste à voir s’ils seront durables.

>>> À lire : Le concept Railjet des ÖBB

L’expérience n’est cependant pas nouvelle. L’an dernier, Austrian Airlines avait assuré 30 liaisons quotidiennes pendant plus d’un mois suite à la fermeture de l’aéroport de Salzbourg de fin avril à fin mai en raison de travaux sur les pistes. Les passagers avaient bien accepté l’offre, si on en croit le PDG d’Austrian. Cette année, ce test devient donc permanent et structurel. « L’aéroport de Vienne est accessible en train depuis Salzbourg en moins de trois heures et sans changer de train. C’est pourquoi notre offre AIRail est une bonne alternative plus écologique que le vol », explique Alexis von Hoensbroech. Les passagers sont généralement « dans les airs » pendant les 45 minutes de vol intérieur stricto sensu, mais qu’il faut additionner avec le temps d’accès à l’aéroport et les temps d’attente pour les contrôles de sécurité, renforcés par les règles de distanciation. Ce qui signifie que les 2h49 par train permettent au rail de s’inscrire dans une belle fenêtre concurrentielle.

Dans le concret les Railjets avec un numéro de vol Austrian Airlines assureront donc désormais, dès le 20 juillet, la liaison entre Salzbourg et l’aéroport de Vienne toutes les heures entre 5 h 00 et 20 h 30, avec un temps de trajet de 2h49. La nouvelle offre sera disponible via austrian.com et supprime complètement les avions.

Les clients d’Austrian Airlines bénéficient de divers avantages lors de la réservation d’une connexion AIRail, comme la garantie d’une correspondance AIRail, que le voyage se fasse en avion ou en train. Si le train ou le vol est retardé, les passagers sont automatiquement réorientés vers un autre train ou vol. Les voyageurs en classe affaires d’Austrian voyagent en train en 1ère classe et ont également accès gratuitement au salon ÖBB avant le départ. Des miles peuvent également être gagnés avec AIRail dans le cadre du programme Miles & More. Enfin, il existe également un bon de restauration valable dans la voiture-bistro des ÖBB.

Cette photo deviendra une image d’archives dès le 20 juillet…(photo Adam Fagen via license flickr)

L’aéroport de Salzbourg fait donc ses adieux aux vols Austrian qui existent depuis 60 ans. « Pour l’Autriche et le business, il est très gratifiant qu’Austrian continue d’exister en tant que compagnie aérienne autrichienne. Il est en revanche regrettable que Salzbourg ne fasse plus partie de son réseau de lignes à l’avenir » se désole Bettina Ganghofer, directrice générale de l’aéroport de Salzbourg. Alexander Klaus, le porte-parole de l’aéroport, tempère les pertes pour l’aéroport en indiquant que les 1000 vols annuels d’Austrian en 2019 n’avaient transporté que 105.000 passagers entre Salzbourg et Schwechat. « Cela correspond entre 6 et 7% du volume total de fréquentation de l’aéroport. »

Durant la crise du Covid-19, un jour sans trafic aérien représentait une perte de 150.000 euros. À peine sorti de la pandémie, cet aéroport devra capitaliser sur des vols plus longs, vers notamment Francfort, Londres, Palma de Majorque, Luxembourg, Kiev ou encore Larnaca (Chypre). L’aéroport de Salzbourg ne s’attend pas à ce que les passagers se ruent dans son hall : « 2020 est une année misérable pour tout le monde dans l’industrie. Nous pouvons nous estimer chanceux si nous obtenons quelque chose en 2021 », explique une porte-parole de l’aéroport.

Ne plus être desservis par Vienne ne semble par contre pas émouvoir Wilfried Haslauer (Parti populaire autrichien – ÖVP), le gouverneur de Salzbourg : « la poursuite du développement d’une mobilité conviviale est bienvenue et extrêmement importante pour Salzbourg », déclare-t-il. « Un bon voyage simple de Salzbourg à l’aéroport de Vienne est important. Avec la perte de la liaison aérienne Salzbourg-Vienne, il est désormais nécessaire de continuer à offrir d’autres formes de mobilité et d’assurer une bonne connexion depuis Salzbourg._» Beaucoup plus pessimiste, la dirigeante nationaliste Marlene Svazek estime qu’à l’avenir, les voyageurs pourraient préférer d’autres aéroports à proximité de la frontière. « Pendant que nous sacrifions Salzbourg, on sabre le champagne à Munich. » Ambiance…

Ce transfert de trafic entre les petits vols domestiques n’est pas unique. L’année dernière, KLM s’est associée à Thalys pour remplacer un vol Amsterdam-Bruxelles. C’est peu mais cela devrait évoluer, promettait-on à l’époque.

En Europe, sous couvert de pandémie et de « monde d’après », des initiatives gouvernementales se sont multipliées et vont toutes dans le même sens. Pour les États, ces soutiens conditionnés sont l’occasion d’un vaste recadrage : une aide sous pression de révision du réseau et de la masse salariale, ainsi que « l’élagage des mauvaises herbes », que chacun traduira comme il veut. Mais les idées de transfert des vols courts vers le rail ne datent pas de la pandémie. Au-delà de ce sujet, il faut prendre conscience que les vols courts ont pour but aussi d’alimenter un hub pour des vols plus longs et plus lointains.

La France mène une politique semblable sur les villes accessibles en 2h30 (uniquement de Paris…), et compte verrouiller les slots libérés par Air France pour empêcher qu’ils tombent dans les mains des compagnies low cost. Tout cela provoque beaucoup d’agitation politiques dont il ne sera pas question ici.

Un Railjet en provenance d’Allemagne traverse la rivière Salzach, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

Pour le Verkehrsclub Österreich (VCÖ), le plan de sauvetage d’Austrian avec les règles antidumping, l’augmentation de la taxe sur les vols et le transfert des vols court-courriers vers le rail contiennent « des étapes importantes pour réduire les émissions excessivement élevées de gaz à effet de serre provenant du trafic aérien. » Le fait que la taxe sur les vols courtes distances de moins de 350 kilomètres s’élèvera à 30 euros à l’avenir est une incitation à arrêter ces liaisons courtes. Le potentiel de relocalisation des vols court-courriers vers le rail est énorme. L’année précédente, selon le VCÖ, quelques 638.000 passagers à l’aéroport de Vienne y transitaient pour une destination finale de moins de 400 kilomètres de la capitale autrichienne.

Pour conclure, en excellent défenseur de sa compagnie, Andreas Matthä explique que dans tous les cas, les compagnies aériennes à bas prix ne sont pas la bonne réponse aux besoins de mobilité des gens. « Les vols court-courriers avec une destination finale dans les pays voisins ne profitent à personne. De tels voyage ne sont pas bon pour le climat, ni pour la valeur ajoutée et ni particulièrement confortable. La devise doit être d’emprunter un Railjet plutôt qu’un jet bon marché. »

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