La Slovaquie exploite une ligne sous contrat avec l’aide des ÖBB…

18/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation n’a pas servit uniquement à faire venir de nouveaux concurrents. Elle permet aussi aux entreprises historiques de participer aux offres, pourvu qu’elles maîtrisent évidemment leurs coûts. Or, dès l’instant qu’elles peuvent décliner des offres à un coût acceptable, elles peuvent parfois remporter des offres en leur nom propre.

Si la SNCF agit par le biais de Keolis ou la DB par le biais d’Arriva, les CFF et les ÖBB agissent plus directement, mais aussi plus discrètement. Le 23 septembre dernier, le ministère slovaque des Transports annonçait le remplacement de Regiojet, en trafic local, par un partenariat entre les deux opérateurs étatiques ZSSK et ÖBB, sur la ligne Bratislava – Dunajská Streda – Komárno pendant deux ans à partir du 13 décembre. Que les ÖBB opèrent à l’étranger un contrat de service public est plutôt une nouveauté pour l’entreprise, centrée, comme toutes ses consœurs publiques, sur le territoire national. Il ne s’agit pas ici d’une simple coopération transfrontalière comme sur Tournai-Lille, Thionville-Luxembourg ou le Tilo entre la Suisse et la Lombardie, mais bien d’un service public intérieur sans liens avec le réseau autrichien.

Le ministère slovaque avait initialement lancé un appel d’offres pour un contrat de 10 ans en décembre 2019, mais les soumissionnaires potentiels avaient dénoncés des conditions « irréalistes » et « un calendrier trop serré. » Un contrat intermédiaire de deux ans fut ensuite soumis en mars 2020, afin de donner plus de temps pour obtenir un contrat à long terme qui durera 10 ans à partir de décembre 2022. ZSSK et ÖBB auraient alors proposé de fournir une meilleure qualité de service, notamment par l’utilisation de matériel roulant climatisé, à un prix moyen de 9,65 € par train-km, ce qui réduisait la subvention annuelle d’environ 200.000 €, le tout pour une production de 1,2 million de trains-kilomètres par an.

On notera cependant que la Slovaquie pratique la libéralisation a minima. Les premières tentatives d’ouverture du marché ferroviaire slovaque étaient liées à la fermeture de plusieurs lignes régionales qui avait été décidée par les Chemins de fer slovaques d’État ZSSK en 2003. Afin de maintenir le service de passagers sur deux lignes dans la région de Bratislava, vers Zohor – Záhorská Ves et Zohor – Plavecký Mikuláš, une nouvelle société – BRKS – avait été créée par le gouvernement régional. Ce nouvel opérateur avait repris les deux lignes à la ZSSK, mais le service de transport de passagers fut très rapidement interrompu en raison des frais élevés d’utilisation de l’infrastructure et du mauvais état du matériel roulant. En 2011, après huit ans d’absence de toute entreprise ferroviaire privée ou régionale de transport de passagers en Slovaquie, le service d’une autre ligne régionale, Bratislava – Komárno, fut repris par la société tchèque RegioJet, plus habituée à opérer des trains express en Tchéquie. Il s’agissait pour le coup du seul service régulier de transport voyageurs libéralisé dans le pays. Une polémique persiste autour du calendrier trop restreint (décembre 2019 seulement pour avoir toutes les données), et la prise en main des opérations dès… le week-end dernier, soit moins d’un an de préparation !

En 2019, Regiojet avait transporté près de 4 millions de voyageurs sur cette seule ligne Bratislava – Komárno, une ligne non-électrifiée. Le choix du partenariat permet surtout à ZSSK, l’opérateur étatique slovaque, de répondre à l’exigence de déploiement de voitures double étage dont l’âge ne dépasserait pas 20 ans pendant la durée du contrat. Exigences reportées pour le prochain appel d’offre puisque les services sont exploités en utilisant les rames réversibles simple étage ÖBB CityShuttle, pas des plus modernes, remorquées par des locomotives diesel Siemens ER20 Classe 2016, des compositions identiques à celles déployées sur les services transfrontaliers Vienne – Marchegg – Bratislava.

(photo ÖBB)

Les ZSSK y ajouteront, sur le tronçon Komárno – Dunajská Streda, quelques autorails Stadler GTW 2/6 à trois caisses de la Classe 840 provenant de la région des Hautes Tatras. ZSSK offrira également sa garantie de remboursement ZSSK Supergarance  sur cette ligne pour des retards de plus de 60 minutes. ZSSK Supergarance  est une nouveauté qui s’applique plutôt aux grandes lignes sur 34 trains circulant sur les lignes Bratislava – Košice (8 trains InterCity) et Bratislava – Žilina (26 trains express régionaux). Depuis ce week-end, elle s’applique aussi aux 59 trains (7 trains express régionaux et 52 trains locaux) qui circulent sur la ligne Bratislava – Komárno.

On va pouvoir ergoter longtemps sur la manière de faire de l’État slovaque gère sa politique ferroviaire, mais toujours est-il que les améliorations annoncées sont dictées par le système d’appel d’offre rendu obligatoire par le quatrième paquet ferroviaire, auquel la Slovaquie a l’obligation d’adhérer, sous peine de passer outre certains subsides européens. Hasard du calendrier, un appel d’offres plus conséquent est en cours pour l’exploitation de la ligne au-delà de ce contrat, de 2023 à 2033, soit un contrat de 10 ans. « S’il y a des appels d’offres qui nous intéressent et qui sont proches, nous les examinerons très attentivement, » a déclaré un porte-parole des ÖBB sur la question de répéter cela sur d’autres liaisons à l’étranger. Ballon d’essais pour les ÖBB à l’étranger ? Inversement ZSSK aurait-il pris les ÖBB comme caution qualitative pour se placer en tête d’ici 2 ans ? On le saura dans l’avenir. Toujours est-il que le saut qualitatif semble être là.

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Cinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire

26/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des petites nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration avec trois exemples technologiques et deux exemples de flux logistiques.

Il n’est pas toujours utile de sombrer dans la science-fiction pour mettre le train au devant de la scène. Du moins pour l’immédiat. Trois petites innovations permettent de rendre le train si utile aux chargeurs. Curieusement, toutes viennent ici du grand nord !

Suède : le wagon Side Loader XL

Les producteurs de pâte à papier sont de gros consommateurs de volume et ne peuvent pas se contenter de certains wagons de type H. Il y a bien les fameux Hbbillns et de nombreux cousins qui acceptent des volumes importants, mais la société suédoise Södra Skogsägarna voulait une productivité accrue de chargement et de déchargement pour ses trafics de pâtes vers le port de Varberg. Les wagons de types ‘Debach Vite’ de la SNCF ne convenaient pas non plus. 

Pour ce client exigeant, la firme Kiruna Wagon a conçu un wagon de 20 mètres, soit deux fois plus long que son prédécesseur. L’ensemble  peut ainsi s’ouvrir verticalement sur un seul côté permettant un chargement efficace de pièces volumineuses ou de grandes dimensions par chariot élévateur.  Encore fallait-il se placer dans les rudes conditions du pays, en hiver. Le défi était que le matériau de pâte, fort sensible, soit bien protégé de la pluie et de l’humidité lors de la fonte des glaces et de la neige.

La technologie, qui est basée sur une combinaison de pièces mobiles rigides et de bâche, a fait ses preuves à bien des égards dans le transport ferroviaire et routier, ce qui prouve que ce sont des améliorations basées sur l’expérience qui ont permis de produire ce wagon adapté aux besoins des clients.

Suède/Norvège : des frigos sans groupes électrogènes

C’est bien connu : les camions et les conteneurs frigorifiques sont « autonomes », dans le sens où c’est un groupe électrogène qui fournit l’énergie nécessaire au refroidissement de chaque caisse, ce qui n’est pas très écologique. Pour son train Oslo-Narvik, qui passe par la Suède, l’opérateur Green Cargo permettait déjà de brancher les caisses frigorifiques sur des groupes électrogènes placés sur les wagons porte-conteneurs. Ceux-ci consommant en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour ce trajet qui prend entre 28 et 30 heures, l’entreprise cherchait à les remplacer.

Le loueur de wagon Wascosa a proposé d’opter pour un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. On est donc dans une démarche plutôt RSE sans recourir à de la sophistication. Simple en apparence, cette solution requiert néanmoins six mois de test, tant pour l’alimentation des caisses frigorifiques que pour vérifier l’impact sur la traction et la bonne tenue de la ligne de train, souvent inexistante sur un wagon de marchandises. Les wagons continueront d’avoir des générateurs diesel comme alimentations de secours en cas d’incidents imprévus pendant le transport. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.

Suède/Allemagne : megaswing intermodal

Comment faire du « combiné » sans passer par un terminal ? C’est encore en Suède que la question se posa, en proposant de charger/décharger une semi-remorque chez soi, dans la cour de l’usine. Kockum Industrier, issue d’un chantier naval de Malmö, eu alors l’idée d’un wagon spécial doté d’une plate-forme de chargement rotative qui pivotait sur un support extensible qui fait partie du wagon, que cette vidéo explique bien mieux :

Kockum est malheureusement arrivé juste après 2008 et la crise financière, et son idée fut jugée trop coûteuse alors que centaines de wagons intermodaux inutilisés traînaient dans de nombreuses gares d’Europe. La firme fut rachetée en 2018 par le groupe américain Helrom, qui repris l’idée mais cette fois en Allemagne. Helrom Trailer Rail exploite maintenant une ligne Dusseldorf-Vienne avec cette technologie qui permet de charger n’importe quelle semi-remorque P400. «Vous avez un horaire fixe qui est toujours le même au fil des ans. Et vous vous en tenez au calendrier en toutes circonstances. » C’est ainsi que Roman Noack définit le principe commercial de ce train qui  demeure une passerelle régulière tout l’année. 1000 kilomètres, capacité pour 40 remorques chacun, départ à 22 heures sur le Rhin et dans la métropole du Danube, six jours par semaine, toute l’année. Selon Noack, les temps de trajet allant jusqu’à 19 heures sont calculés de manière à disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour compenser les retards. Duisburg-Vienne se veut uniquement le prélude à un réseau européen de trains remorques. Helrom a identifié 50 de ces corridors qui pourraient être desservis un par un. Le fondateur et directeur général Noack voit un énorme potentiel. Pourvu qu’il ait raison…

Ces petites inventions, hormis peut-être le Megaswing plus sophistiqué, montrent qu’on peut gagner des clients avec une certaine dose de créativité, et au passage adopter une politique CSR.

Au-delà de la technologie, il y a aussi le service. Les deux exemples ci-dessous n’ont rien d’exceptionnel, et c’est justement pour cela qu’on vous les présente, car ils sont reconductibles ailleurs dans d’autres secteurs.

De Salzbourg à Cleveland

Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis. Le bois d’ingénierie, fait de bois collé et laminé, est maintenant considéré comme compétitif par rapport au béton et à l’acier en termes de résistance. L’approvisionnement en bois de ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio a notamment concerné la société autrichienne Binderholz, près de Salzbourg. Pas d’utilisation de conteneurs ici mais plutôt le retour aux solutions classiques.

Rail Cargo Group (ÖBB) a conçu un transport original, adapté aux pièces très longues du fournisseur, en utilisant sur trois wagons Laaprs qui gagnaient chaque jour le port d’Anvers, un trafic qui dura 7 semaines. De là, les composants étaient chargés sur un vraquier de taille moyenne, qui navigue directement et sans escale à travers l’Atlantique, le fleuve Saint Laurent jusqu’au lac Érié. Ils étaient ensuite rechargés dans le port de Cleveland. Seuls les trois derniers kilomètres du tracé, sur environ 7.500 km au total, seront parcourus par un camion du port de Cleveland au chantier de construction du projet «Cleveland Market Square». Si ce dossier est aujourd’hui terminé, il démontre que quand la route n’est pas apte au transport (ici il aurait fallu du transport exceptionnel), le train a une carte à jouer.

Italie-Allemagne : pasta à gogo

Barilla, entreprise familiale âgée de 143 ans devenue le plus grand fabricant de pâtes au monde avec des ventes de 3,6 milliards d’euros, doit suivre la demande croissante pour son produit de base. Les usines de Barilla produisent près de 120 variétés de pâtes. Le siège social de Parme a dû fonctionner quasi à pleine capacité en produisant 1.000 tonnes par jour, pendant toute la période de lockdown du printemps. 

C’est l’opérateur privé GTS, de Bari, qui remporta la mission de conduire trois trains hebdomadaires complets de 600 tonnes dont le chargement est composé de 490 tonnes de pâtes, 60 tonnes de sauce et 50 tonnes de pesto, le tout dans 32 conteneurs maritimes ! Destination : Langenau, près de Ulm en Allemagne.

Grâce à l’acquisition récente de moyens de traction supplémentaires, GTS peut fournir un service qui mène les convois jusqu’à Chiasso, où ils sont pris en charge par CFF Cargo qui mènera les trains jusqu’à Ulm, ce qui donne une preuve supplémentaire de l’intérêt des politiques d’internationalisation menées par l’Europe. Grâce à ce projet, il y aura 5.000 camions de moins dans les rues et 6.000 tonnes de CO2 par an de moins. «Il s’agit d’un projet distinctif qui, compte tenu des volumes transportés et du type de service, créé spécifiquement pour les besoins de l’entreprise, est unique en Europe», déclare Gianluigi Mason, responsable logistique du groupe Barilla pour l’Italie. Allemagne est un marché stratégique pour le groupe Barilla, qui y est leader, à la fois sur le marché des pâtes, avec une part de 22%, et sur le marché de la sauce et du pesto, avec une part de 39%. L’engagement de Barilla sur le front environnemental en Allemagne a également été célébré le 21 octobre à Berlin, lors de la cérémonie de remise des German Logistic Awards . 

Ces petits exemples montrent que toutes les bonnes volontés sont bienvenues pour créer des marchés ferroviaires qui peuvent répondre à des besoins multiples sans utiliser des gros moyens technologiques. Ce qui ne signifie pas qu’il faut explorer d’autres voies, bien au contraire…

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Le wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?

Les wagons de marchandises ont comme particularité de répondre à un secteur industriel précis, comme la chimie ou le blé. Mais le côté négatif de cette spécialisation est que cela entraîne une mono-utilisation qui provoque des retours à vide. Le wagon modulaire permet d’éviter cela.

Quand on veut atteindre des objectifs climatiques, il est essentiel d’éviter toutes les formes de gaspillages. En théorie, la quantité déclarée de marchandises transportées par wagon isolé est d’environ 30%. Il s’agit d’une technologie d’expédition de marchandises dans un wagon de chemin de fer ou dans un groupe de wagons avec le même type de marchandises, accompagnés d’un connaissement. Or, les wagons de marchandises, avec leur spécialisation, causent de nombreux trajets à vide, ce qui non seulement est anti-économique mais ce qui diminue aussi les capacités réelles d’emport de marchandises par rail. Ainsi, combien de trains de marchandises sont-ils réellement pleins quand certaines lignes ferroviaires déclarent être saturées ?

Il y a bien-sûr des cas où un wagon multi-usage est tout simplement interdit. Par exemple la chimie, un secteur très dangereux où chaque wagon a sa spécificité (transport de gaz ou d’huile, température ambiante de transport, pression des citernes). Il est évident qu’un wagon citerne se rendant au pôle chimique de Lyon avec du détergent ne peut pas revenir avec un chargement de Côte du Rhône ou de Beaujolais. En chimie, les parcours à vide sont inévitables. Mais qu’en est-il pour d’autres secteurs industriels ?

C’est ce qu’a étudié l’entreprise autrichienne Innofreight, dès 2002. Le système Innofreight se concentre sur des solutions innovantes et brevetées pour le transport de marchandises et les technologies logistiques. A l’origine, cette société a recherché à améliorer le transport de bois, un secteur essentiel en Europe Centrale, une région bien plus boisée que le Benelux ou le Nord de la France. Avec le système WoodTainer, le premier déchargement rotatif a fait ses débuts en 2004. Depuis, 15 ans se sont écoulés, au cours desquels Innofreight a pu contribuer à des innovations continues dans l’amélioration de la logistique ferroviaire en utilisant des conteneurs spéciaux. Les activités d’Innofreight ont officiellement commencé en 2005 – avec un premier groupe de wagons alimentant la papeterie Sappi à Gratkorn en copeaux de bois. Peu de temps après, d’autres wagons – et enfin – des trains entiers suivirent. Le WoodTainer XXL, présenté en juin 2005 à Ostrava, s’est avéré être le bon produit au bon moment. À l’été 2005, le nouveau système était déjà pleinement opérationnel. Au printemps 2006, 250 WoodTainers étaient déjà en service.

La particularité des conteneurs Innofreight est qu’ils sont manipulés par le dessous, via une fourche, et peuvent ainsi être entièrement tournés. Un nouveau reachstacker de 42 tonnes permet de fournir un pivotement permettant un déchargement très rapide. À la fin de 2006, six autres grands chariots élévateurs de la société suédoise Kalmar avaient élargi la flotte de chariots élévateurs Innofreight. Le reachstacker est équipé d’une balance étalonnable, ce qui élimine le besoin de peser des wagons qui prend du temps.

Le nombre de clients des industries du bois, du papier et de la pâte a augmenté rapidement. Innofreight a fourni, entre autres, l’usine de panneaux de particules de la société Egger à Unterradlberg au nord de St. Pölten, la société Mondi à Frantschach et M-Real à Hallein. En décembre 2006, Innofreight a pu livrer le 1 000e WoodTainer XXL à Papierholz Autriche. Le WoodTainer a également fait ses preuves dans le froid glacial des hivers polaires en Scandinavie en 2007: le WoodTainer XXL se transforme en WoodTainer XXXL – le profil ferroviaire suédois avec sa largeur maximale de 3,4 mètres permet une augmentation de volume jusqu’à 58 mètres cubes . Innofreight exploite donc pleinement le volume de chargement maximal et continue d’utiliser les conteneurs XXL en Europe centrale. De nombreux nouveaux clients ont été ajoutés en 2007 et en 2008, une filiale Innofreight a été créée en Suisse.

Aujourd’hui, l’entreprise, en coopération avec les transporteurs, réalise un million de mouvements de conteneurs par an avec près de 12.000 conteneurs en circulation, 1.200 wagons à plancher bas appelés InnoWaggon et 150 trains complets circulant sur le réseau ferroviaire. Le système est utilisé dans 14 pays et est exploité par 90 employés internationaux et 58 reachstacker avec un bras télescopique muni d’une fourche. La modularité et les combinaisons de la solution Innofreight System garantissent un haut niveau d’utilisation des capacités des outils de transport et d’expédition, ainsi que la flexibilité et l’efficacité. Le concept a été étendu à d’autres secteurs industriels et les conteneurs sont actuellement utilisés pour le transport de produits agricoles, de matériaux de construction, d’acier et d’autres produits métallurgiques, de produits énergétiques et de liquides.

L’atout essentiel du système est que l’on peut utiliser un même chassis de wagon pour des utilisations multiples. Innofreight ne se contente pas d’y installer des conteneurs, mais aussi des trémies amovibles, des citernes ou des caissons de transports de coils, comme le montre les photos ci-dessous. Un autre atout important des conteneurs Innofreight est que la firme a conservé les cotes ISO et les coins de prises par spreader normalisés, conçus pour le secteur maritime. Ces coins sont parfaitement visibles et intégrés sur tous les types de conteneurs.

Containers pour vracs solides (photo GT 1976 via wikipedia)

L’efficacité du système Innofreight peut être présentée, non seulement par sa modularité, mais aussi par sa capacité de chargement. Les wagons de type Fals (à bords hauts avec un plancher en forme de w pour le chargement rapide) ont un poids de chargement de 55 tonnes, tandis que l’unité à double-wagons Innofreight a un poids de chargement de 126,9 tonnes. La différence de poids de chargement avec deux wagons de type Fals est donc de 16,9 tonnes en faveur du concept Innofreight. Cela signifie qu’un train composé de 40 wagons de classe Fals aura 340 tonnes de moins qu’un train Innofreight. Le bois brut destiné à l’industrie du papier est transporté par des wagons à bogies Eas (wagons à bords hauts) d’un poids de 57 tonnes. En utilisant le système Innofreight, une unité de wagons peut être chargée de 4 conteneurs de 20′ d’un poids de 127 t, ce qui signifie un poids transporté supérieur de 13 tonnes par rapport aux wagons standard.

Il est important de distinguer ce système Innofreight d’un autre concept développé en Suisse : l’ACTS. Bien que l’ATCS utilise aussi un wagon plat modifié à peu de frais, il s’agit surtout d’un concept développé pour le secteur des déchets. Ces conteneurs ont moins de volume et pivotent à 45° pour être directement déchargé à l’aide d’un camion muni d’un bras à crochet. Ces conteneurs sont très utilisés pour les chantiers de construction et les parcs à déchets destinés au public. Le concept ACTS est bien utilisé dans les alpes mais ne semble pas avoir eu un grand succès ferroviaire dans d’autres pays.

>>> Voir le concept ATCS en vidéo

Ces dernières années, l’accent a été mis sur les wagons plutôt que sur les conteneurs. En Autriche également, le fabricant d’acier Voestalpine et l’opérateur public ÖBB produisent un wagon plus léger. Une entreprise commune a été signée en septembre dernier entre le client et son transporteur. Cette initiative ouvre la voie au développement de TransANT – le wagon à plate-forme léger et innovant, créé par les deux sociétés, qui établit de nouvelles normes de flexibilité et de modularité sur le marché de la logistique du fret.

Lancé à l’automne 2018, le TransANT est un châssis de wagon qui offre un avantage de charge utile allant jusqu’à quatre tonnes par wagon, grâce notamment à un châssis 20 % plus léger. Fabriqués en acier à haute résistance Alform de Voestalpine, les wagons à plate-forme sont proposés dans une variété de longueurs allant de 11 à 23 m. L’innovation réside ici dans la modularité de la construction du wagon. Quatre pièces essentielles sont standardisées et s’assemblent selon les besoins du client. Hormis la version la plus courte conçue pour fonctionner en paire, les wagons sont formés d’ensembles identiques optimisés pour une fabrication semi-automatique et configurés pour l’installation future d’un attelage automatique.

On obtient alors la longueur souhaitée et les frais d’étude sont très largement diminués, quelque soit la finalité du wagon. La question du crash test et des nombreuses normes qui encadrent la construction de ces wagons en kit est précisément ce qui fait la nouveauté technologique de ces véhicules autrichiens. Voestalpine a joué ici un rôle essentiel sur de nombreuses innovations, notamment en matière de soudure de carrosserie.

Si on regarde les derniers développements, il semblerait que la bataille pour le meilleur wagon soit lancée. DB Cargo, allié avec le loueur VTG, présentait aussi un wagon modulaire similaire en septembre dernier. Baptisé « m² », ce wagon est destiné à offrir une conception multifonctionnelle qui peut être personnalisée pour répondre aux besoins des clients. Selon ses promoteurs, l’objectif du « m² » est d’optimiser les paramètres du wagon tels que le poids, le kilométrage et le coût. On retrouvera ici quelques options du wagon autrichien TransANT. Les composants tels que les bogies, les essieux et les freins (freins à bloc ou à disque) peuvent également être adaptés à chaque utilisation donnée. 

VTG et DB Cargo ont travaillé en étroite collaboration dans le cadre du projet «Innovative Freight Car» du ministère fédéral des Transports, qui s’est achevé début 2019.

Ces exemples montrent toute l’importance de l’État d’investir dans la R&D nationale en se reposant sur l’ensemble de la filière, industrie privée y compris, plutôt que sur des projets menés en solo par une entreprise en monopole. Heiko Fischer, Président du Directoire de VTG AG, l’explique : «le passé l’a montré : ce n’est qu’ensemble que nous pourrons faire progresser le transport ferroviaire de marchandises et le renforcer face à la route. Avec les wagons modulaires que nous développons dans le cadre du projet, nous continuerons à améliorer l’offre pour nos clients et à accroître l’attractivité des chemins de fer.» Il reste maintenant à rajouter sur ces wagons innovants toute une série d’autres innovations technologiques, comme l’attelage automatique, ainsi que les innovations digitales en cours d’essais. On obtiendra alors des wagons qui, enfin, ne ressembleront plus à ceux que l’on construisait il y a 200 ans…

Sources :

2010 – Transport Research Market Uptake (Market-up) – Deliverable: D 3.1 – Selected case studies on transport innovation: R&D initiatives and market uptake of results
2016 – European Commission – Design features for support programmes for investments in last-mile infrastructure
2019 – Innofreight, annual review
2019 – Cordis Europa – Une technologie innovante pour des wagons modulaires devrait stimuler le développement du transport de marchandises par rail
2020 – Researchgate – Multimodal Transport as a Substitution for Standard Wagons

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Les trains de nuit en vidéo

Petite sélection de quelques trains de nuit empruntés par votre serviteur.

1996 – Bruxelles-Vienne
L’Euronight 225 Donauwalzer reliait Ostende (où arrivaient les ferries d’Angleterre), à Vienne et Munich, via Bruxelles et Cologne. Dans cette dernière gare, le train était associé avec un autre venant d’Amsterdam, pour les mêmes destinations. Le convois bien chargé partait alors le long du Rhin, passait Francfort-Süd en pleine nuit puis se scindait à Nuremberg : une partie pour Munich, l’autre pour Vienne. Le petit déjeuner était servit après Linz. L’arrivée à Vienne en 1996 est encore l’occasion de voir le matériel roulant d’époque.

1998/2000 – Trains-Autos-Couchettes SNCB
Le belge et ses vacances ! À la fin des années 90, la SNCB avait considérablement augmenté le nombre de fréquences par trains-autos-couchettes, ces trains de nuit qui emportent votre auto avec vous. On pourra voir dans cette vidéo une des dernières années d’exploitation de Schaerbeek, avant le transfert pour peu de temps à Denderleeuw. Une époque où on pouvait tout autant aller à Bologne, Biarritz et même Auray, en Bretagne. Sans compter les grands classiques que sont Narbonne et surtout St Raphaël, sur la Côte d’Azur. Tout cela est terminé depuis 2002…

2013 – Trains-Autos-Couchettes néerlandais EETC
Les néerlandais sont férus de l’Italie ! Dès 1972, la gare de ‘s-Hertogenbosch, au centre du pays, fut le seul point d’embarquement des autos sur trains-autos-couchettes. En 2002, suite à l’arrêt des NS, c’est la firme privée Euro-Express Treincharter (EETC) qui reprit l’ensemble des dessertes. Nous voyons ici l’ambiance à ‘s-Hertogenbosch un vendredi après-midi de juillet 2013, où trois trains de nuit embarquent les autos. Destination : Livorno, Alessandria et Koper, en Slovénie. En 2015, EETC arrêtait définitivement…

2017 – Le Thello sur Paris-Milan
Suite à l’entrée de la SNCF dans le capital de l’opérateur privé NTV-Italo, Trenitalia arrêta la coopération au travers d’Artesia en 2011, supprimant tous les trains de nuit Paris-Italie… sauf un ! Sous la marque Thello, et avec trois locomotives louées série 36000, l’opérateur italien, associé au début à Transdev, remettait en service la liaison Paris-Milan-Venise dès le . C’est un des rares trains de nuit à posséder une voiture-restaurant, et nous y embarquons ici en avril 2017, mais destination Milan. Ce Paris-Venise, toujours bien rempli, n’a jamais pu obtenir l’équilibre financier. La pandémie de 2020 l’a définitivement achevé…

2017 – Le Nightjet 294 sur Rome-Salzbourg
Un grand moment pour votre serviteur : son tout premier Nightjet… en Italie ! Pour rappel : la Deutsche Bahn arrêtant ses services de trains de nuit, ce sont les ÖBB qui s’empressèrent de continuer un service qui, pour des autrichiens qui n’ont pas le TGV, est essentiel. En décembre 2016, du jour au lendemain, les ÖBB mettaient la main sur les voitures-lits de la DB et remettait en service tout un réseau au départ de Vienne. Nous embarquons ici à bord du NJ294 Vienne-Munich, destination Salzbourg, en voiture-lits Comfortline et cabine Deluxe, avec douche et toilette privative.

>>> Pour appronfondir : Nightjet, la renaissance du train de nuit

2017 – Le Nightjet 420 sur Innsbrück-Dusseldorf
Embarquement à Innsbruck, au Tyrol, pour ce second Nightjet de votre serviteur, en avril 2017. Particularité : ce NJ420 comporte des wagons porte-autos pour Dusseldorf et Hambourg (voir plus loin). Les ÖBB ont tenu en effet de poursuivre ce service qui ne concerne que quelques autos chaque soir, principalement pour la clientèle néerlandaise. Nous verrons dans cette vidéo que c’est une Taurus de Rail Cargo Hungria qui assure la traction et effectue les manœuvres de pousse à Dusseldorf.

2018 – Le Nightjet 466 Vienne-Zurich
Probablement la plus belle liaison d’Europe ! Avec Zurich-Berlin/Hambourg (voir plus loin), ce Nightjet comporte les fameuses voitures-lits double étage conçue en 1995 dans le cadre des City Night Line, une entreprise à l’origine gérée par la DB, les CFF et… les ÖBB. Les problèmes s’accumulant, CNL disparut et seule la DB exploita ces voitures-lits, ainsi que les voitures-couchettes. Le train de nuit Vienne-Zurich relie deux villes riches, et cela se voit. Cette semaine-là, d’importants travaux d’infrastructure amenèrent à retarder l’arrivée à Zurich de deux heures. Conséquences : on a eu droit à une vue imprenable du Vorarlberg qui d’ordinaire est parcouru trop tôt matin. Et ce jour-là il faisait superbe. On n’a pas regretté l’horaire retardé. À Zurich, on se rend compte que le train comportait des voitures provenant de Budapest.

2019 – À bord du célèbre « Metropol »
Le trajet est atypique mais le train est célèbre. Le « Metropol » est en effet un train de nuit qui relie Berlin à Budapest depuis avant la Première Guerre mondiale ! Il a survécu à la période communiste en circulant via Dresde, Prague et Bratislava. Depuis 2008, ce sont les hongrois des MÁV qui exploitent ce train. Mais comme les péages ferroviaires sont chers en Allemagne, le service a été modifié et le parcours différencié depuis septembre 2017. Désormais, l’EN477 Metropol comporte trois tranches de voitures : Berlin-Budapest, Berlin-Vienne et Berlin-Przemyśl, petite ville peu connue aux portes de l’Ukraine, en Pologne. C’est donc via Wroclaw en Pologne que circule ce train, qui rejoint la Tchéquie à Bohumin, puis se recompose à Breclav. Embarquement dans une voiture-lits slovaque, destination Budapest.

2020 – Le premier Nightjet Vienne-Bruxelles
Petit événement dans la grande offensive autrichienne : l’arrivée de NJ 490, en février 2020, du premier Vienne-Bruxelles accueilli avec tous les honneurs. À son bord, le patron des ÖBB qui venait se faire introniser président de la CER, une organisation de lobbying qui regroupe les entreprises ferroviaires étatiques. Ce Nightjet a la particularité d’être en fait la rame de Dusseldorf (voir plus haut), détournée dès Cologne, deux fois par semaine, ce qui amenait le train à 11h00 à Bruxelles, heure trop tardive. De toute manière, un mois plus tard, arrivait la pandémie qui mit la liaison en sourdine avant une reprise en septembre 2020. Cet horaire sera très probablement amélioré avec la mise en route du Vienne-Amsterdam, prévu en décembre 2020.

Ceci cloture provisoirement cette petite série de voyages, en attendant d’autres…

>>> En savoir plus : toute l’actualité et les analyses sur les trains de nuit

Austrian Airlines fera ses Vienne – Salzbourg en train

Une des rames Railjet dans l’élégante gare de Salzbourg-Hbf (photo Mediarail.be)

L’Autriche aussi met fin aux « petits vols » domestiques. La compagnie aérienne Austrian verse ses vols Vienne-Salzbourg vers une autre compagnie étatique, ÖBB.

Austrian Airlines, qui se trouve dans l’escarcelle de Lufthansa, va transférer ses vols Vienne-Salzbourg (280km) sur 31 relations ferroviaires. Il s’agit d’une exigence gouvernementale dans le cadre du plan de sauvetage de la compagnie. Elle est le fruit d’un compromis politique au sein de la coalition Verts/Droite qui dirige l’Autriche depuis le début de l’année et que tout le monde regarde avec une certaine circonspection.

Pour appel, ce plan prévoit une aide de 900 millions d’euros pour Austrian, dont 150 millions provenant de Lufthansa, 150 millions par subventions directes des contribuables autrichiens et 300 millions restants provenant de banques privées autrichiennes, mais garantis à 90% par l’État. Les 300 autres millions proviennent de négociations sur la masse salariale.

En échange, l’Autriche reçoit de Lufthansa une garantie de dix ans sur le maintien des activités d’Austrian à Vienne et en Autriche en général, ainsi que des « obligations climatiques » consistant à engager Austrian à réduire ses émissions de CO2 de 50% d’ici 2030 par rapport à 2018. En clair, on peut dire que la crise sanitaire permet à tout le monde de s’y retrouver, Austrian étant, en coulisses, « pas mécontente » de se débarrasser de « vols politiques déficitaires ».

Pour la première fois en Europe, l’Autriche souhaite aussi, sous pression des Verts, appliquer un prix de vol minimum. Selon la ministre de l’Environnement Leonore Gewessler (Grüne), les billets d’un montant inférieur à 40 euros ne peuvent plus être vendus en Autriche. « L’ère des vols ultra bon marché est révolue, » assène Gewessler dans une communication ciblant les compagnies low cost. De son côté Greenpeace Autriche reste éternellement mécontente, voulant la fin définitive de l’aviation, ce que personne ne demande…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, qui apprécieront les nouvelles politiques mises en oeuvre… (photo pixabay)

Pour en revenir au ferroviaire, le trafic entre Vienne et Salzbourg se fera sous le nom de AIRail. Dans la pratique, c’est la géographie viennoise qui permet ce tour de passe-passe. L’aéroport de Schwechat est situé à l’Est de la ville, soit au-delà de la gare centrale de Vienne. Pour les ÖBB, il n’y a pas grand chose à faire si ce n’est de prolonger ses Railjets sur les 17 kilomètres séparant la gare centrale de l’aéroport. Coup double pour l’opérateur étatique ferroviaire qui fait ainsi sa pub au cœur même « de l’ennemi aérien » et qui va engranger de précieux passagers, car ceux-ci ne viennent plus beaucoup fréquenter les Railjets par rapport à l’avant-crise, d’où de lourdes pertes. L’État stratège autrichien permet ainsi de maintenir à la fois Austrian et ÖBB à des niveaux de fréquentations acceptables. Reste à voir s’ils seront durables.

>>> À lire : Le concept Railjet des ÖBB

L’expérience n’est cependant pas nouvelle. L’an dernier, Austrian Airlines avait assuré 30 liaisons quotidiennes pendant plus d’un mois suite à la fermeture de l’aéroport de Salzbourg de fin avril à fin mai en raison de travaux sur les pistes. Les passagers avaient bien accepté l’offre, si on en croit le PDG d’Austrian. Cette année, ce test devient donc permanent et structurel. « L’aéroport de Vienne est accessible en train depuis Salzbourg en moins de trois heures et sans changer de train. C’est pourquoi notre offre AIRail est une bonne alternative plus écologique que le vol », explique Alexis von Hoensbroech. Les passagers sont généralement « dans les airs » pendant les 45 minutes de vol intérieur stricto sensu, mais qu’il faut additionner avec le temps d’accès à l’aéroport et les temps d’attente pour les contrôles de sécurité, renforcés par les règles de distanciation. Ce qui signifie que les 2h49 par train permettent au rail de s’inscrire dans une belle fenêtre concurrentielle.

Dans le concret les Railjets avec un numéro de vol Austrian Airlines assureront donc désormais, dès le 20 juillet, la liaison entre Salzbourg et l’aéroport de Vienne toutes les heures entre 5 h 00 et 20 h 30, avec un temps de trajet de 2h49. La nouvelle offre sera disponible via austrian.com et supprime complètement les avions.

Les clients d’Austrian Airlines bénéficient de divers avantages lors de la réservation d’une connexion AIRail, comme la garantie d’une correspondance AIRail, que le voyage se fasse en avion ou en train. Si le train ou le vol est retardé, les passagers sont automatiquement réorientés vers un autre train ou vol. Les voyageurs en classe affaires d’Austrian voyagent en train en 1ère classe et ont également accès gratuitement au salon ÖBB avant le départ. Des miles peuvent également être gagnés avec AIRail dans le cadre du programme Miles & More. Enfin, il existe également un bon de restauration valable dans la voiture-bistro des ÖBB.

Cette photo deviendra une image d’archives dès le 20 juillet…(photo Adam Fagen via license flickr)

L’aéroport de Salzbourg fait donc ses adieux aux vols Austrian qui existent depuis 60 ans. « Pour l’Autriche et le business, il est très gratifiant qu’Austrian continue d’exister en tant que compagnie aérienne autrichienne. Il est en revanche regrettable que Salzbourg ne fasse plus partie de son réseau de lignes à l’avenir » se désole Bettina Ganghofer, directrice générale de l’aéroport de Salzbourg. Alexander Klaus, le porte-parole de l’aéroport, tempère les pertes pour l’aéroport en indiquant que les 1000 vols annuels d’Austrian en 2019 n’avaient transporté que 105.000 passagers entre Salzbourg et Schwechat. « Cela correspond entre 6 et 7% du volume total de fréquentation de l’aéroport. »

Durant la crise du Covid-19, un jour sans trafic aérien représentait une perte de 150.000 euros. À peine sorti de la pandémie, cet aéroport devra capitaliser sur des vols plus longs, vers notamment Francfort, Londres, Palma de Majorque, Luxembourg, Kiev ou encore Larnaca (Chypre). L’aéroport de Salzbourg ne s’attend pas à ce que les passagers se ruent dans son hall : « 2020 est une année misérable pour tout le monde dans l’industrie. Nous pouvons nous estimer chanceux si nous obtenons quelque chose en 2021 », explique une porte-parole de l’aéroport.

Ne plus être desservis par Vienne ne semble par contre pas émouvoir Wilfried Haslauer (Parti populaire autrichien – ÖVP), le gouverneur de Salzbourg : « la poursuite du développement d’une mobilité conviviale est bienvenue et extrêmement importante pour Salzbourg », déclare-t-il. « Un bon voyage simple de Salzbourg à l’aéroport de Vienne est important. Avec la perte de la liaison aérienne Salzbourg-Vienne, il est désormais nécessaire de continuer à offrir d’autres formes de mobilité et d’assurer une bonne connexion depuis Salzbourg._» Beaucoup plus pessimiste, la dirigeante nationaliste Marlene Svazek estime qu’à l’avenir, les voyageurs pourraient préférer d’autres aéroports à proximité de la frontière. « Pendant que nous sacrifions Salzbourg, on sabre le champagne à Munich. » Ambiance…

Ce transfert de trafic entre les petits vols domestiques n’est pas unique. L’année dernière, KLM s’est associée à Thalys pour remplacer un vol Amsterdam-Bruxelles. C’est peu mais cela devrait évoluer, promettait-on à l’époque.

>>> À lire : KLM remplace un vol court par un Thalys

En Europe, sous couvert de pandémie et de « monde d’après », des initiatives gouvernementales se sont multipliées et vont toutes dans le même sens. Pour les États, ces soutiens conditionnés sont l’occasion d’un vaste recadrage : une aide sous pression de révision du réseau et de la masse salariale, ainsi que « l’élagage des mauvaises herbes », que chacun traduira comme il veut. Mais les idées de transfert des vols courts vers le rail ne datent pas de la pandémie. Au-delà de ce sujet, il faut prendre conscience que les vols courts ont pour but aussi d’alimenter un hub pour des vols plus longs et plus lointains.

>>> À lire : Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?

La France mène une politique semblable sur les villes accessibles en 2h30 (uniquement de Paris…), et compte verrouiller les slots libérés par Air France pour empêcher qu’ils tombent dans les mains des compagnies low cost. Tout cela provoque beaucoup d’agitation politiques dont il ne sera pas question ici.

Un Railjet en provenance d’Allemagne traverse la rivière Salzach, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

Pour le Verkehrsclub Österreich (VCÖ), le plan de sauvetage d’Austrian avec les règles antidumping, l’augmentation de la taxe sur les vols et le transfert des vols court-courriers vers le rail contiennent « des étapes importantes pour réduire les émissions excessivement élevées de gaz à effet de serre provenant du trafic aérien. » Le fait que la taxe sur les vols courtes distances de moins de 350 kilomètres s’élèvera à 30 euros à l’avenir est une incitation à arrêter ces liaisons courtes. Le potentiel de relocalisation des vols court-courriers vers le rail est énorme. L’année précédente, selon le VCÖ, quelques 638.000 passagers à l’aéroport de Vienne y transitaient pour une destination finale de moins de 400 kilomètres de la capitale autrichienne.

Pour conclure, en excellent défenseur de sa compagnie, Andreas Matthä explique que dans tous les cas, les compagnies aériennes à bas prix ne sont pas la bonne réponse aux besoins de mobilité des gens. « Les vols court-courriers avec une destination finale dans les pays voisins ne profitent à personne. De tels voyage ne sont pas bon pour le climat, ni pour la valeur ajoutée et ni particulièrement confortable. La devise doit être d’emprunter un Railjet plutôt qu’un jet bon marché. »

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Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

 

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que  a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

>>> À lire : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Un avis parmi d’autres…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

>>> À lire : L’Espagne arrête certains de ses trains de nuit

>>> À voir : tous nos articles sur les trains de nuit

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Vienne : un atelier pour plusieurs opérateurs

(photo ÖBB – Roman Bönsch)

ÖBB-Technische Services GmbH (ÖBB TS), LTE Logistics & Transport Europe (LTE) et ELL European Locomotive Leasing (ELL) ont mis en place un atelier commun pour les locomotives dans la région de Vienne. Pour 10 millions d’euros, un hall de 1 000 m² d’espace pour la maintenance des locomotives est en cours de construction à Gramatneusiedl. Entièrement conçu pour le matériel Siemens…

Les trois sociétés concernées ont formé la coentreprise ETL Lokservice GmbH, pour exploiter ce nouvel atelier de maintenance. Il est stratégiquement située à l’intersection des corridors internationaux de fret ferroviaire. Des locomotives modernes y seront entretenues à partir de l’automne 2021. Les trois partenaires apportent des compétences différentes : LTE et ELL arrivent avec leurs flottes de locomotives, et ÖBB-Technische Services apporte son savoir-faire en tant qu’engineering pour la maintenance des véhicules ferroviaires. Le projet bénéficie du fait que toutes les entreprises impliquées se concentrent sur l’exploitation des locomotives Siemens Vectron.

Privés et public main dans la main
LTE Transport GmbH est un opérateur privé autrichien de fret ferroviaire dont le siège est à Graz. Sa flotte comprend près de 80 locomotives, notamment des engins ES 64 U2 / U4 / F4 / X4 Siemens et 6 machines diesel Siemens ER20. Elle est complétée par des locomotives TRAXX Bombardier. Le groupe est loin d’être un nain en Europe puisqu’il gère son réseau avec neuf filiales et deux sociétés sœurs en Europe centrale et orientale. Le chiffre d’affaires en 2019 était d’environ 150 millions d’euros, employant près de 500 personnes.

European Locomotive Leasing (ELL), est une société de leasing pour les véhicules ferroviaires, basée à Vienne. EEL a signé un accord-cadre avec Siemens Rail Systems pour la livraison de 150 locomotives de type Vectron, dont une partie peut rouler chez les voisins de l’Autriche, ce qui explique l’importance du projet de Vienne. ELL loue en Hongrie et en Tchéquie, notamment chez la privé Regiojet.

Ces deux sociétés n’ont donc à priori aucuns liens avec le géant public ÖBB. L’opérateur public autrichien, avec sa filiale ÖBB-Technische Services GmbH, exploite 22 sites d’entretien et emploie 3.600 techniciens. ÖBB-Technische Services GmbH fournit de l’entretien pour environ 230 clients de quinze pays européens. La maintenance est devenue un nouveau business…

« En établissant l’atelier sur le site de Gramatneusiedl, nous garantissons un emplacement stratégique dans la grande région de Vienne et créons également de nouveaux emplois », explique Sandra Gott-Karlbauer, directrice générale d’ÖBB TS. « Dans un hall d’une superficie d’environ 1 .000 m² et avec quatre voies d’entretien, nous pourrons soutenir toutes les entreprises intéressées avec des équipements de pointe à partir de l’automne 2021 », explique Christoph Katzensteiner, PDG d’ELL.

Un nouvel écosystème
Cette coopération est intéressante à plus d’un titre. D’une part, elle permet aux ÖBB de conforter leur leadership dans une région qui bouge beaucoup au niveau ferroviaire. La maintenance est un business juteux, et de plus en plus les constructeurs prennent la maintenance en charge, ce qui impose d’avoir des installations d’entretien. Dans la grande tradition économique, les ÖBB transforment ici un domaine de coûts en un « centre de profits ».

Ensuite cette coopération répond à la grande question de l’accès – pour les opérateurs privés -, aux facilités essentielles, qui fait partie du ticket d’entrée quand un opérateur se lance, et qui est extrêmement onéreux. Il faut en effet avoir les reins solides pour construire son propre atelier, ou à défaut conclure avec un partenaire. Les opérateurs publics n’ouvrent pas facilement « leurs » facilités à leurs propres concurrents, comme on le voit en Espagne et ailleurs…

Enfin, Siemens, sans faire partie du projet, conforte sa position dans le domaine de la traction ferroviaire. La grande firme allemande est un fournisseur historique du rail autrichien depuis… octobre 1879 ! En Autriche, le groupe Siemens complet (avec toutes les autres activités), emploie 10.400 personnes et son chiffre d’affaires en 2016 avoisinait les 3,3 milliards d’euros.

Côté rail, les ÖBB disposaient déjà de 557 locomotives Eurosprinter de seconde génération, appelées « Taurus », ce qui implantait durablement la firme dans le paysage ferroviaire. Plus récemment, les ÖBB ont passé commande de 61 locomotives Vectron, gamme la plus récente de Siemens, soit plus de 600 locomotives du géant allemand.

L’atelier permettra donc d’entretenir toutes les machines Siemens de la région au sens large, donc d’Italie, de Hongrie voire de Pologne.

On retiendra surtout qu’une fois de plus, les lignes bougent en Europe centrale, que les barrières finissent par tomber, et ce pour le meilleur des mondes ferroviaires…

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Autriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire

Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français « l’autoroute ferroviaire », la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).

On en avait déjà parlé : le Tyrol a imposé des interdictions sectorielles de circulation des poids-lourds qui donnent des sueurs froides à l’Allemagne et à l’Italie. Le Tyrol possède , en effet une des autoroutes les plus fréquentées d’Europe. Le col du Brenner est la traversée alpine la plus fréquentée sur la liaison nord-sud en Europe. De 2000 à 2018, le transit des camions est passé de 1,56 million à 2,42 millions de camions par an entraînant une lourde charge pour la population tyrolienne.

Le quotidien des tyroliens : un bilan carbone exécrable (photo SWDR)

Le passage à travers le Tyrol s’effectue depuis 2018 à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire sur les routes locales du Tyrol pour contourner l’interdiction. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV.

Sans compter que pour les allemands, l’Italie n’est grosso-modo accessible que par deux portes principales : le Brenner et le fameux Gothard suisse, tout aussi embouteillé. Il existe certes l’un ou l’autre itinéraires d’accès (via le Tauern ou ailleurs), mais ils allongent les trajets.

Le Tyrol fâché par la Suisse ?
C’est ce qu’on pourrait penser en analysant les propos du bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP). Environ 40% des transits de camions allemands par le col du Brenner aurait pour origine de contourner le Gothard suisse, devenu trop cher. En Suisse, la diminution du trafic poids lourds, réglementé par une loi, rappelons-le, aurait comme conséquense l’augmentation des trafics sur l’axe du Brenner, analysent les autrichiens, qui n’apprécient évidemment pas ce vase communiquant. Cela met à mal l’euphorie de certains qui croyaient voir en Suisse LA politique rêvée d’un monde avec moins de camions…

« Il y a un changement qui s’opère au détriment de la population tyrolienne. Les raisons sont variées, mais le facteur décisif est certainement que le couloir du Brenner est beaucoup trop bon marché, c’est à dire deux à trois fois moins cher que les autres traversées alpines », déclare très diplomatiquement Günther Platter. Lequel pousse ses voisins à l’idée d’instaurer des péages en Bavière et dans le Trentino italien. Fin de non-recevoir. Un Gothard cher, des restrictions drastiques sur le Brenner, on comprend mieux pourquoi l’Allemagne et l’Italie s’énervent…

>>> Relire : Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Comme convenu à Berlin l’été dernier, des mesures devaient être prises pour augmenter les capacités ferroviaires. Problème : si la conviction est là, la législation européenne empêchait les aides d’État que l’Autriche et l’Allemagne s’apprêtaient à fournir à la ROLA, « l’autoroute ferroviaire » germanique qui vit en monopole et qui n’est pas rentable. Or la RoLa fait partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, ce qui demande des investissements.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Nous sommes maintenant arrivé en 2020 et l’élargissement de la politique d’interdiction sectorielle du Tyrol est imminente. Dans son communiqué, le groupe ÖBB Rail Cargo dit avoir fait tous les préparatifs nécessaires pour augmenter les capacités de sa ROLA sur le Brenner. « Dans le même temps, les prix ROLA sur l’axe Brenner ne seront pas augmentés début 2020. Cela signifie que les entreprises de transport routier concernées par l’interdiction sectorielle de conduire ont une alternative simple et attrayante au transport routier », expliquent les ÖBB, histoire de rassurer. 

>>> Relire : Tyrol – 20% des camions prendront le train en 2021

Concrètement, dès le début 2020, la ROLA fournira une capacité de 250.000 camions par an sur l’axe Brenner et portera ce chiffre à 400.000 camions par an au cours de l’année. En fin de compte, cela signifie doubler les capacités actuelles et retirer près de 1.000 camions par jour des routes du Tyrol.

La ROLA est gérée comme un intercity cadencé : il y aura un train par heure et par direction sur l’axe du Brenner lorsque le service sera entièrement déployé. Des essais réussis au printemps et à l’automne 2018 ont montré que ce programme est gérable sur l’itinéraire plutôt encombré du Brenner. Tous les wagons à plancher surbaissé ROLA sont déjà équipés de freins à disque et sont donc peu bruyants. C’était l’une des grandes craintes des riverains…

ÖBB Vectron 1293 015 en tête d’une RoLa en gare de Rattenberg. Les nouvelles locomotives Vectron font partie des investissements publics autrichiens (photo Frans Berkelaar via flickr)

Une culture de la logistique trop orientée « route »
Ce dossier tyrolien permet aussi de dresser un autre constat : la logistique des marchandises de toute l’Europe repose très largement sur le mode routier. Pour preuve les déclarations l’été dernier de Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI) : « Le transit alpin par le Brenner est essentiel pour la création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. »

Les mots « sans alternative » prouvent à quel point le mode ferroviaire n’est pas, loin s’en faut, le premier choix de la logistique. L’intégralité de l’industrie européenne, le marché des entrepôts, toujours situés le longs des grands axes routiers, prouvent que le secteur ne vit que pour et par les routiers. La flexibilité du mode routier est évidemment incomparable face aux lourdeurs des réglementations ferroviaires, songeons aux caisses P400 qui ne passent pas encore partout et le temps abominable encore nécessaire pour manœuvrer quelques pauvres wagons au sein d’une simple usine…

Certes, le mode ferroviaire, malgré encore des dysfonctionnements et des lacunes, montrent des progrès incontestables. Hélas, la France montre une nouvelle fois l’image d’un transport pris en otage par l’idéologie contestataire, une « singularité » qui est du pain béni pour les routiers de toute l’Europe, un argument massue pour mettre les gouvernements et la Commission européenne au pied du mur sur le sujet de la fiabilité du rail. Or les élus sont ceux qui rédigent lois et règlements. Dans ce contexte, une logistique majoritairement orientée « train » n’est pas pour demain, climat ou pas…

Les automobilistes aussi…
Les routiers ne sont pas les seuls à faire les frais de la politique autrichienne : le Tyrol s’apprête à fermer certaines routes le week-end. Motif du gouverneur : la technologie ! En effet, d’après lui, « les dispositifs de navigation sophistiqués (GPS, Waze,…) réagissent extrêmement rapidement et suggèrent d’éviter les embouteillages [ndlr : en se rabattant sur les nationales], [ce qui nous oblige] de prendre des interdictions de conduire sur certaines routes secondaires même en hiver », explique Günther Platter. Jusqu’ici au Tyrol, certaines interdictions n’étaient prises qu’en été. Ce dispositif de fermetures se concentre désormais « sur les sections qui souffrent le plus et qui sont particulièrement affectées par un trafic alternatif pendant les mois d’hiver ». D’après la télé allemande SWR3, cela s’applique déjà tous les samedis, dimanches et jours fériés du 21 décembre au 13 avril 2020. À bon entendeur…

Le monde change et la régionalisation des compétences abouti à ce genre de réaction qui peut enquiquiner toute l’Europe. Il va falloir s’y faire…

(sur base du communiqué de presse ÖBB)

Une Taurus Siemens 1016 16 en tête d’une rame RoLa de passage à Pill-Vomperbach (photo Trainspotter LGs via license flickr)

Nightjet présente son nouveau design

25/11/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les ÖBB viennent de dévoiler les maquettes définitives des futurs aménagements intérieurs de leurs Nightjets. Ils sont pratiquement conformes à ce qui avait été présenté en 2016 et soumis à la critique du public, au siège social de Vienne. Rappelons que les ÖBB ont attribué à Siemens Mobility l’achat de 13 rames de nuit, ainsi que 8 rames Railjets de nouvelle génération. Ces nouveaux Nightjets seront prioritairement destinés au trafic Autriche-Italie, la péninsule ayant fortement durci les contraintes anti-incendie en tunnel sur son réseau. Le reste du réseau sera bien entendu renouvelé, les livraisons s’étalant jusqu’en 2023. « Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB engagent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons nos trains de jour aux Nouvelles normes », déclarait alors Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG.

Au sommet du confort, cette voiture-lits avec ses cabines à deux lits. Celles-ci fournissent un salon confortable avant la nuit et le matin, pour le petit déjeuner, les lits fixes étant accompagnés d’une banquette séparée et d’une table escamotable. Un espace qualifié de généreux est prévu pour les bagages sous la couchette inférieure. Une échelle fixe mènera à la couchette supérieure, qui comportera une protection antichute intégrée dans une finition en bois véritable. Contrairement au dessin initial, les lits restent perpendiculaires à la fenêtre. Ce modèle signe la fin des cabines à trois lits qui prévalaient depuis longtemps dans les voitures-lits U, UH et MU d’une autre époque. Cela répond en réalité à la demande des couples.

(photo ÖBB Nightjet)

>>> Voir le projet initial au siège social

En milieu de gamme, on trouve le traditionnel compartiment couchettes, mais avec quatre lits et non plus les célèbres boîtes à sardines de six couchettes, autre époque révolue. Il s’agit de répondre à une forte demande pour davantage d’intimité plutôt que les grands mélanges. Ce type de compartiment est principalement destiné aux familles et aux petits groupes, offrant des lits fixes au niveau supérieur et deux lits transformables en banquette au niveau inférieur. Un espace pour les bagages est prévu sous les couchettes inférieures et une table escamotable permet de placer un lit bébé si nécessaire.

(photo ÖBB Nightjet)

Vient enfin la plus grande innovation en matière de train de nuit : des « capsules » individuelles, qui pourrait faire penser à certains hôtels de Tokyo ! Ces couchettes totalement individuelles sont aussi une demande forte bien de notre époque : avoir son intimité à prix modique, ou presque. Il apparait en effet que la clientèle individuelle rechigne à s’entasser dans des compartiments collectifs avec des inconnus. La clientèle féminine est notamment fortement demandeuse. Le concept est d’empiler deux « mini-suites » de part et d’autre d’un tronc central. Ce tronc fait office d’échelle pour atteindre les suites supérieures mais comporte en réalité quatre box à baggage, un box par suite. Chaque suite est verrouillable individuellement par une sorte de volet. On peut remarquer avec le cliché ci-dessous que la largeur totale des quatre mini suites correspond en réalité à la largeur d’un compartiment à quatre couchettes. Il n’y a donc aucune perte pour le transporteur en matière de surface occupée, juste un aménagement différencié dans la même voiture.

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(photo ÖBB Nightjet)

Raffinement destiné aux amoureux : côté fenêtre, derrière le tronc central, la petite parois est amovible…

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(photo ÖBB Nightjet)

On remarque par ailleurs que Nightjet a prévu la recharge des smartphones par induction. Tous les éclairages intérieurs sont à LED et le wifi gratuit est généralisé à l’ensemble des voitures, ce qui n’est pas le cas dans les Nightjets actuels.

Les trains Nightjet seront dorénavant composés de coupons de sept voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes/mini-suites et deux voitures-lits. Un seul train ne devrait donc être composé que de deux coupons au maximum.

L’arrivée de ces nouvelles rames libérera les plus anciennes dont certaines voitures pourraient subir une rénovation utile pour lancer de nouvelles destinations et accroître le réseau. Ou être revendues à des tiers. Mais il n’y a pour l’heure aucune info crédible à ce sujet…

Pour approfondir :

>>> Nightjet, la renaissance du train de nuit

>>> CFF et ÖBB veulent davantage de trains internationaux

>>> ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

cc-byncnd

ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

Focus sur un « petit » chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : « nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous« . Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.

Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé « germano-alpin » semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.

Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :

ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;

Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…

ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.

Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.

Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.

On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?

En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »

Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.

C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.

En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un « vétéran du rail » qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.

Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)

Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.

Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.

L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…

Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.

Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.

En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.

Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.

Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.

Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…

Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding « Jet » a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.

La marque « Jet » pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)

Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.

>>> Voir notre page spéciale Railjet

Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…

Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, « ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre ». Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.

Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.

En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :

  • trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
  • exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
  • trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.

Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…

(photo © ÖBB / Christian Auerweck)

 

 

Autriche : le patron de Westbahn se lance dans le fret ferroviaire

Lors d’une conférence de presse tenue hier jeudi, Reinhard Bamberger, Jan Klima, ainsi que l’investisseur Hans Peter Haselsteiner ont annoncé la création d’une nouvelle société de fret ferroviaire baptisée Frachtbahn Traktion GmbH.

FRACHTbahn est conçu comme une unité de transport de fret innovante. Une équipe opérationnelle flexible et allégée  – actuellement 12 personnes -, aura pour tâche de s’orienter client. La société se définit au travers de trois piliers : 

  • Proche du client – Nous comprenons nos clients et sommes là où ils ont besoin de nous.
  • Livraison – Notre revendication est une fiabilité de livraison de 100%, nous respectons les délais et les accords.
  • Innovant – Nous sommes des leaders en innovation – dans le service à la clientèle, mais aussi dans les développements perturbateurs du transport de marchandises.

« Nous sommes sur la ligne de départ. La société est en train de se créer et nous espérons que nos premiers trains seront sur les voies d’ici 2020 », s’enthousiasme le futur directeur général du rail de fret, Reinhard Bamberger.

L’implication du médiatique Hans Peter Haselsteiner, un actionnaire du géant autrichien Strabag, peut être analysée par le fait qu’avec la baisse momentanée du trafic des trains de voyageurs Westbahn convenue jusqu’à la réception des nouvelles automotrices Stadler, un certain nombre de conducteurs ainsi que certains services support seraient disponibles à d’autres tâches. Westbahn veut évidemment éviter que la denrée rare que sont les conducteurs de train ne lui échappe avant la reprise des nouveaux services Vienne-Salzbourg toutes les demi-heures d’ici 2021. « Les synergies entre les deux sociétés seront modestes » assure cependant Haselsteiner. L’architecture informatique et certains services associés, notamment la formation, viendrait tout de même de Westbahn, histoire de ne pas réinventer la roue et de partager les coûts de ce genre d’investissements.

>>> À relire Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Reinhard Bamberger, Jan Klima et Hans Peter Haselsteiner (photo Unique Public Relations GmbH / APA-Fotoservice / Tanzer)

Le groupe cible est l’industrie du transport maritime vers Autriche, autrement dit les conteneurs. Les clients ne veulent pas spécialement des prix au rabais, mais de meilleurs services et de la fiabilité. L’objectif est de devenir un « acteur pertinent en Europe », rapporte Haselsteiner.

L’idée du projet avait mûri en juin dernier, lorsque Klima et Bamberger avaient échangé des idées sur les améliorations à apporter au transport de marchandises par rail. « Ensuite, nous avons cherché quelqu’un qui pourrait toujours être intéressé par quelque chose comme ça et nous sommes tombés sur Haselsteiner », raconte Reinhard Bamberger, qui sait de quoi il parle : il fut un ancien responsable de ÖBB Rail Cargo (aujourd’hui RCA). De son côté, Jan Klima est le fils de l’ancien chancelier Viktor Klima (SPÖ). Les affaires d’une part, la connaissance des rouages politiques et l’implication d’un entrepreneur de l’autre, tout cela devrait concourir à la réussite du projet.

« Nous nous concentrons bien sûr en Autriche, mais aussi dans les États voisins et sur l’Europe centrale », explique Bamberger. La société prévoit des liaisons plus lointaines vers Anvers, Hambourg ou Trieste, les grands centres de fret européens. « Nous voulons offrir une chaîne intermodale de manière cohérente à partir d’une source unique » explique-t-il, évoquant notamment le corridor du Danube et l’ensemble des corridors alpins. « Nous n’allons pas en Chine à la recherche de quelque chose qui nous perdrait. »

Hans Peter Haselsteiner explique plus en détails qu’il peut commencer avec de nombreux investissements dans le secteur du fret, dont un besoin de locomotives qui sont déjà sur le marché du leasing : « nous avons besoin de conducteurs de train, dont certains seront formés chez Westbahn », dit-il. Sur le marché très concurrentiel, Frachtbahn Traktion veut marquer des points avec la proximité du client, la fiabilité des livraisons et de l’innovation. Le mot magique est la numérisation. Plutôt que la voie traditionnelle par courrier électronique, les datas ‘accompagneront’ les marchandises jusqu’au déchargement, sans rupture de support, quels que soient les transferts, un des problèmes que rencontrent les opérateurs actuels, confrontés à des ruptures dues à la diversité des architectures informatiques de chacun.

Illustration des Vectron d’ELL déjà autorisées et louées en Autriche. Nous verrons bientôt s’il s’agit de cela (photo Rob Dammers via license flickr)

Un mental d’investisseurs

Bamberger et Klima, engagés depuis plusieurs années à des tâches d’optimisation et de numérisation chez McKinsey en Allemagne et en Afrique, détiennent chacun dix pour cent de la nouvelle Frachtbahn Traktion GmbH. Les 80% restants appartiennent à Haselsteiner et à son associé chez  Westbahn, Erhard Grossnig.

L’expérience Westbahn a aussi servi d’aiguillon : la nouvelle société Frachtbahn Traktion GmbH devrait devenir rapidement rentable. « Contrairement au transport de voyageurs, aucun wagon coûteux n’est nécessaire, » explique Haselsteiner, qui sait de quoi il parle avec l’aventure Stadler. «Tout ce que vous avez à faire est de louer des locomotives. La plupart des wagons appartenant à des entreprises, il vous suffit de les « tirer ».» Simple !  Les investissements de départ peuvent en effet paraître limités : « nous avançons doucement. Nous commençons avec deux ou trois locomotives », explique Haselsteiner qui, plutôt confiant, déclare ensuite : « je ne sais pas encore combien nous investirons – le projet ne souffrira pas de l’obstacle de l’investissement et n’échouera certainement pas. »

De son expérience Westbahn, Haselsteiner fait preuve de réalisme : « être compétitif est difficile. Vous devez investir des millions avant même d’y aller. C’était ma grosse erreur avec Westbahn, mais cela ne veut pas dire que j’abandonne. » Dans le transport de fret, un investisseur aperçoit la rive d’en face plus rapidement, explique le patron : « Dès le départ, nous atteindrons la couverture des coûts avec une société de fret, contrairement au trafic voyageurs. Nous devons seulement être un peu meilleurs que la concurrence et nous pensons que notre option est la meilleure. Je suis toujours enclin à investir dans les gens s’ils me convainquent d’un projet. Le rail pourrait apporter une contribution significative à notre plus grand problème actuel, à savoir la protection du climat. Nous voyons un marché, nous avons fondé une société, nous sommes optimistes. » Tout est dit…

Et on attend de voir. Rendez-vous en 2020.

 

Automotrice avec batteries en service commercial en Autriche

Course contre la montre entre Alstom et Siemens ? L’automotrice Cityjet Eco développée par Siemens Mobility a mené son premier service de transport de passagers en Haute-Autriche sur la Donauuferbahn.

Alors qu’Alstom a mis en service depuis septembre 2018 ses premières rames hybrides à hydrogène, Bombardier et Siemens ont opté pour les batteries. La rame de Siemens est une Desiro ML Cityjet Eco alimentée par batteries au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open). Les batteries ont une capacité de 528 kWh et peuvent être chargées plus rapidement que les batteries lithium-ion. Comparées aux batteries lithium-ion classiques, ces batteries modifiées permettent des courants de charge nettement plus élevés pour une charge rapide.

La voiture centrale contient trois blocs de batteries, le système de refroidissement, deux convertisseurs CC / CC, un refroidisseur de batterie et d’autres composants électroniques.  Les batteries sont rechargées sur les sections électrifiées par le biais du pantographe avec l’électricité verte des lignes classiques. Grâce à un concept thermique spécial pour les conteneurs de batterie, il est prévu que les conditions météorologiques extérieures n’auront aucune influence sur la durée de vie de la batterie et sur son état de charge. La durée de vie des piles serait d’environ 15 ans. L’utilisation de ces batteries réduirait les émissions de CO2 selon Siemens de 50%. Le Desiro ML Cityjet Eco peut se déplacer à une vitesse maximale de 140 km / h sur des pistes électrifiées et peut atteindre une vitesse maximale de 120 km / h en mode batterie. L’autonomie sous batteries serait limitée à environ 80-90 kilomètres.

Cityjet Eco est la solution encouragée par les ÖBB pour des services de train sur les lignes non électrifiées, en remplacement de la motorisation diesel. 1 300 km de lignes ne sont pas électrifiés et fonctionnent par trains diesel. Il était prévu de passer à la propulsion par batterie ou à l’hydrogène dans cette région de la Haute-Autriche, qui dispose du plus grand nombre de liaisons non électrifiées. Par rapport aux véhicules diesel, le Cityjet Eco peut être exploiter sur les sections non électrifiées de la Basse-Autriche avec pratiquement aucun bruit ni émission. « Avec le Cityjet Eco nous faisons un pas de plus pour environ 350 kilomètres de lignes non-électrifiées en Haute-Autriche que nous pouvons exploiter de manière respectueuse pour l’environnement », a déclaré Michaela Huber, à la tête de ÖBB-Personenverkehr AG.

Le conseiller en infrastructures Günther Steinkellner enchaîne : « En Haute-Autriche, nous souhaitons investir de manière durable dans notre infrastructure ferroviaire avec les ÖBB. Toutefois, l’extension prévue des lignes de chemin de fer régionales électrifiées ne peut pas être réalisée du jour au lendemain. Donc des solutions temporaires comme le Cityjet Eco permettent déjà de nous apporter une contribution de grande valeur écologique », explique Arnulf Wolfram, PDG de Siemens Mobility Autriche. « Les résultats de nos recherches et les tests en cours pour des opérations avec voyageurs ont montré qu’une batterie électro-hybride demeure la meilleure technologie pour l’utilisation mixte de trains sur les lignes autrichiennes non-électrifiées. Cette innovation augmente l’attrait du transport public pour l’environnement ».

Face à la technologie hydrogène adoptée par Alstom, il est beaucoup trop tôt pour faire une comparaison raisonnée des deux technologies. Disons simplement que Siemens est bien implanté en Autriche depuis des décennies, et que la firme fait le forcing pour rester dans la course avec les nouvelles propulsions…

Le Cityjet Eco sera régulièrement opérationnel en Haute-Autriche du 17 octobre au 15 novembre, en semaine, sur la Donauuferbahn de et vers Linz, sur l’Almtalbahn (jusqu’à Sattledt) et sur le Hausruckbahn. L’objectif est d’utiliser les résultats du projet pilote pour développer une solution en série sur plusieurs lignes non électrifiées. Siemens travaille déjà sur la variante de batterie de la nouvelle génération de trains électriques Mireo Plus B, où B signifie batterie.

Le comportement du train électro-hybride dans les opérations ferroviaires fait partie du programme d’essais qui déterminera la disponibilité de ces trains sur le réseau ÖBB. Dans le cadre du projet, des sites potentiels pour les stations de charge seront identifiés afin d’offrir une alternative à la traction diesel. ÖBB a annoncé son intention de mettre en œuvre des projets et des solutions pour atteindre une énergie de traction 100% verte et, d’ici 2050, vise à devenir un opérateur neutre en CO2.

 

Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Le transport ferroviaire de marchandises le long des Alpes européennes a atteint le niveau record de 70 millions de tonnes, mais la croissance a surtout récompensé la route, qui a augmenté ses parts de marché. Les résultats ferroviaires restent très bon pour la Suisse, mais hélas l’Autriche et la France reculent.

Le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes européennes augmente en valeur absolue, mais perd du terrain par rapport au mode routier. C’est ce qu’indique une enquête de la DG Move de la Commission européenne, qui couvre les 15 passages alpins concernés par les transports de marchandises par route et par rail. Avec 223,5 millions de tonnes, les volumes globaux rail et route qui ont transité en 2018 à travers les Alpes a atteint un nouveau record avec une augmentation de 3,4%, soit 7,4 millions de tonnes par rapport à 2017. Près de 95% de cette croissance du trafic transalpin a bénéficié au transport routier, avec une hausse de 4,7%, atteignant 153,7 millions de tonnes (un nouveau record), tandis que les volumes ferroviaires ont augmenté de seulement 0,6% pour atteindre près de 70 millions de tonnes. Pour la totalité des Alpes, la part de marché ferroviaire en 2018 est dorénavant en légère baisse, à 31,3% contre 32,1% en 2017.

En ventilant les chiffres ferroviaires, les transports combinés non accompagnés de l’arc alpin affichent une belle croissance de 6,2%, tandis que le trafic par wagons isolés ou trains entiers a diminué de 3,4%. La conjoncture économique morose n’est peut-être pas étrangère à cela.

En Autriche, chaque année, 2,4 millions de camions franchissent le célèbre col du Brenner, soit deux fois plus que les quatre principales traversées alpines suisses. La ligne ferroviaire existante n’embarque que 30% seulement du trafic de fret transalpin vers l’Italie. Récemment, une polémique est née avec la politique du Tyrol d’opérer des circulations de poids-lourds par blocs. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV. La région autrichienne du Tyrol a imposé de nouvelles restrictions de trafic le 1er août pour une période initiale de six mois, et interdit aux camions de 12 mètres de long de quitter l’autoroute pour se rendre aux stations-service par des routes provinciales. « Ces restrictions au trafic de transit pratiquées en Autriche constituent un obstacle à la libre circulation des marchandises en Europe sur l’une des plus importantes liaisons nord-sud du Continent. »

Face au blocage qui menaçait l’économie allemande et plus singulièrement le sud de la Bavière, une réunion eu finalement lieu à Berlin le 25 juillet dernier et accoucha de dix mesures concrètes, parmi lesquelles un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité de la route roulante des ÖBB, actuellement de 200.000 camions, soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Ce qui équivaudrait à 24 trains par jour vers la gare de Brenner/Brennero (à la frontière italienne) et 10 trains par direction destinés à Trento, en Italie même. Reste à voir de visu la réalité de ce programme, décidé au niveau politique sous l’ancienne coalition autrichienne d’extrême-droite, aujourd’hui dissoute.

Pendant ce temps, le nouveau tunnel du Brenner avance et la date de son inauguration est fixée à 2025. Il existe actuellement quatre sites actifs, deux sur le territoire italien et deux sur le territoire autrichien. Mais les travaux des voies d’accès en amont ont pris un retards considérable en Allemagne.

>> Voir notre article Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

La Suisse fait plutôt figure de modèle. Mais le discours est prudent : « les progrès sont visibles, mais les objectifs ambitieux ont été manqués », titre le magazine Eurotransport.de. Mais la construction de gros ouvrages très onéreux, qui font de sempiternels débats idéologiques en France, ont fortement impacté sur le trafic ferroviaire en Suisse : sa part de marché atteindrait 70%. Rappelons que le transfert du transport de fret vers le rail est inscrit dans la Constitution suisse au travers de l’article 84 ‘Protection des Alpes’ : « sans cette initiative alpine, les conditions seraient les mêmes que celles de Brenner », souligne le président de l’Initiative alpine du mouvement des citoyens, Jon Pult. D’autres initiatives réglementaires aident aussi, comme les interdictions de conduire de nuit et le dimanche. Malgré tout, en 2018, 941.000 camions ou véhicules équivalents ont traversé les Alpes suisses, alors que le chiffre de 650.000 est bien écrit dans la Loi. Il y a donc encore du pain sur la planche…

>>> Voir notre article Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

La Suisse n’atteindrait cependant pas son objectif de déplacement dans les conditions actuelles. L’ouverture du tunnel de base du Ceneri prévue pour 2020 au sud du récent Saint-Gothard de 57 kilomètres (ouvert fin 2016), permettra certes l’extension du nécessaire gabarit à 4m des lignes sur le territoire suisse. Concernant les lignes d’accès, l’Allemagne est fortement en retard sur l’achèvement de ses travaux et a depuis longtemps été dépassée par l’Italie, qui a pu passer à la vitesse supérieure. N’empêche : les trois lourdes infrastructures suisses Lötschberg/Gothard/Ceneri, construites à coups de milliards, combinée avec une action législative forte, ont clairement pesé sur l’excellence suisse en matière de transfert route-rail.

Un graphique horaire conçu pour six ans
Parmi d’autres mesures suisses, celle de l’allocation des capacités. « L’allocation est basée sur l’utilisation du réseau en une heure standard, en définissant des capacités dédiées pour les trains de voyageurs et ceux du fret dans l’horaire annuel. Ce ratio d’allocation est fixé pour les six prochaines années », expliquait dans un séminaire René Sigrist, spécialiste du transport et de la logistique à l’Office fédéral des transports. L’horaire 2019 a été le premier à être conçu sur base de cette nouvelle méthodologie, dont pourrait s’inspirer pas mal de pays. Par exemple, dans le tunnel du Saint-Gothard, cet horaire autorise six trains de fret par heure. La capacité réelle est supérieure, mais il s’agit de la capacité minimale disponible. « Il n’est pas facile d’insérer du trafic fret au sein du trafic voyageurs, très populaire en Suisse, mais nous voulons toutefois garantir une capacité de fret suffisante. De cette manière, nous sommes assurés de cette capacité », détaille l’expert.

Pour ce qui de la France, membre essentiel de l’Europe, l’espoir fait vivre avec une infrastructure Lyon-Turin censée donner des ailes au fret ferroviaire d’ici à 2030 et faire disparaître des routes près d’un million de camions qui transitent chaque année entre la France et l’Italie. « Nous entrons dans une nouvelle phase, désormais tout va s’accélérer », annonçait au Monde Mario Virano, le directeur général de la société publique franco-italienne Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), chargée de réaliser cette section transfrontalière à 8,6 milliards d’euros.

Mais que peuvent ces réalisations sans les nécessaires améliorations de part et d’autre des Alpes ? C’est toute la question.

L’Europe revoit ses investissements à la baisse ?
Au niveau européen, l’objectif est de transférer sur rail et sur voies navigables 30% des transports routiers de plus de 300 km et d’atteindre 50% d’ici 2050. Cet objectif entraînerait une pression accrue sur les infrastructures ferroviaires déjà bien encombrées en Europe, ce qui soulève des questions sur le financement, la maintenance et la modernisation du réseau ferré. On estime qu’il faudrait 500 milliards d’euros d’ici 2030 pour mener à bien les travaux sur les réseaux RTE-T de l’UE, ces lignes principales qui gèrent l’essentiel du trafic transfrontalier. Une grande partie de cette somme devrait être consacrée au renforcement des voies, à la modernisation des systèmes de signalisation et au forage de nouveaux tunnels, ponts et plates-formes de transbordement des marchandises.

Les financements pour les programmes transports appelés CEF prévoyaient, en 2014, une injection de 24 milliards d’euros dans le mécanisme destiné à l’interconnexion de tous les modes de transport en Europe pour des projets jusqu’à l’horizon 2020. Le rail en a déjà absorbé 16,3 milliards, soit les deux tiers, répartis entre 266 projets disparates. Pour la suite, les pays négocient pour la prochaine période budgétaire commençant démarrant en 2021. La Commission souhaite injecter près de 30,6 milliards d’euros aux projets de transport, tous modes confondus, mais le Brexit et la frugalité de certains des pays parmi les plus riches indiqueraient qu’on se dirige plutôt vers des réductions importantes des dépenses globales.

Les priorités d’investissement des chemins de fer continuent d’être centrées sur l’achèvement du réseau RTE-T interopérable et sur le soutien à la transformation numérique des opérations ferroviaires, y compris l’ERTMS à bord et sur les rails. Pour ces derniers, le secteur ferroviaire estime qu’au moins 15 milliards d’euros sont nécessaires du futur budget de l’UE pour la seule période 2021-2027.

Ce budget européen dépasse évidemment largement le cadre de la seule barrière alpine. Mais toute amélioration des trafics au nord comme au sud de cette barrière ne peut qu’être bénéfique pour le transit alpin, appelé à croître dans la décennie à venir.

Un Nightjet à Bruxelles : quelques précisions

 

(photo Mediarail.be)

C’était la nouvelle du week-end : il y aurait un train de nuit Nightjet dès janvier prochain sur Bruxelles, annonce le CEO des ÖBB Andreas Matthä dans le Wiener Zeitung de samedi.

Utiles précisions : le train ne circulerait que deux fois semaine et serait « adapté » pour les autrichiens travaillant en semaine à Bruxelles, principalement dans le cadre des affaires européennes ou assimilés. C’est en tous cas le groupe cible déclaré par les ÖBB. Ce qui nous donne une arrivée le lundi matin dans la capitale belge, et un retour le jeudi soir. Plus précisément :

  • départ de Vienne les dimanches et mercredis soirs, avec arrivée à Bruxelles les lundis et jeudis en matinée;
  • départ de Bruxelles les lundis et jeudis soir, avec arrivée les mardis et vendredis matin à Vienne.

Pour les belges, et les clients d’Eurostar, cette option reste intéressante car elle permet des mini trips comme suit :

  • un week-end à Vienne (arrivée vendredi matin, retour dimanche soir), moyennant deux nuits sur place;
  • un bonne semaine à Vienne (arrivée mardi matin et retour le dimanche soir), soit cinq nuits sur place.
  • voire le séjour express (arrivée mardi matin et retour le mercredi soir…), moyennant une seule nuit sur place…

Il ne s’agit pas d’un train « purement bruxellois », mais du détournement deux fois semaine des NJ40490 Vienne-Cologne-Düsseldorf et retour NJ 40421. Cologne resterait desservie quotidiennement mais pas Düsseldorf, au bénéfice de Aix-la-Chapelle, Liège et Bruxelles. On est donc certains de retrouver les compositions « tri-classes » typique du Nightjet, à savoir un groupe de voiture-lits, voiture-couchettes et voiture places-assises (à compartiment).

>>> Voir notre article complet Nightjet, la renaissance du train de nuit

Dans la pratique

L’utilisation des mêmes trains aux mêmes horaires actuels signifierait une arrivée assez tardive à Bruxelles. L’arrivée à Cologne se faisant à 8h18, il ne fait guère de doute que le train ne serait pas avant 11h00 les lundis et jeudis matin à Bruxelles-Midi. Un point qui pourrait être critique car à cette heure là, les premiers vols du jour en provenance de Vienne ont déjà atterrit à Zaventem depuis un bon moment… Au retour, le départ actuel à 21h21 à Cologne suppose un départ de Bruxelles vers 18h30 les lundis et jeudis soir. Mais comme on veut montrer aux eurocrates que le train, c’est tout aussi bien…

On peut déjà supposer que, la clientèle visée étant « isolée » (personnes seules), les cabines voiture-lits sont susceptibles de rapidement faire le plein, les trajets étant remboursés pour nombre de fonctionnaires européens. L’expérience a montré que les produits Nightjet les plus chers se vendent le mieux.

Les prix, non encore publiés, devraient tournés autour des 30-35 euros pour une place assise, 60 euros pour les couchettes à six et moins de 100 euros pour un vrai lit dans une cabine de voiture-lits. Petit-déjeuner inclus en place couchées, pique-nique indispensable pour ceux qui se contentent des places assises. L’option du transport d’auto, en usage depuis Innsbruck et Vienne, à destination de Düsseldorf, ne sera pas de mise pour les trains belges. Reste une inconnue : pour une raison réglementaire (sic), les voitures en provenance d’Innsbruck-Munich seraient vidées et fermées dès Aix-la-Chapelle. Mystère que nous tenterons de percer plus tard. La commercialisation ne concernerait donc que le trajet Vienne-Bruxelles.

Côté technique, une TRAXX Lineas était envisagée pour la traction, mais ce serait plutôt une série 18 Siemens SNCB, où aurait lieu l’échange. Elle est encore loin, l’Europe ferroviaire unifiée.

2021…

Dans un an, ce même train deviendra un Vienne-Amsterdam, ce qui supposerait des subsides. Ce qui supposerait des subsides annuels à hauteur de 6,7 millions d’euros (jusqu’en 2024). Le personnel de nuit ayant fait ses heures, une autre équipe doit prendre alors le relais en Allemagne. C’est sur ce point que des négociations sont en cours. On peut d’ailleurs se demander ce qu’il en serait pour le cas bruxellois. Le train d’Amsterdam comprendrait alors une tranche « Bruxelles », dont on ne connait actuellement ni la forme ni l’amplitude hebdomadaire. Selon certaines sources, les ÖBB voudraient une arrivée plus hâtive à Bruxelles, mais la priorité légendaire donnée aux trains de navetteurs belges suppose que ce soit au-delà de 8h30… ou avant 6h30 !

On en est là pour l’instant, mais on peut déjà se réjouir du retour inespéré d’un « vrai » train de nuit sur le sol belge. Hors charters, les derniers datent de 2003… Par ailleurs, le succès des autrichiens a démontré la pertinence du concept « d’hôtellerie sur rail », moyennant une solide maîtrise des coûts.

En attendant, voici un petit avant-goût de ce qui vous attend…

 

 

Le rail autrichien bien noté par ses utilisateurs

Accès aux gares, propreté, catering à bord, service clients, les autrichiens donnent en général de bonnes notes à leur chemin de fer. Ce qui ne signifie pas qu’il n’y ait pas d’améliorations à fournir encore.

Une note générale « Bien » – C’est le bon bulletin de la satisfaction client du rail autrichien, réalisée à l’aide du ‘Bahntest’ de VCÖ (Verkehrsclub Österreich), une organisation à but non lucratif pour la mobilité durable  « et écologiquement compatible et socialement juste. »

En 2018, les chemins de fer autrichiens avaient compté pour la première fois plus de 300 millions de passagers. Avec 13,3 milliards de kilomètres-passagers, le train a été parcouru autant que jamais auparavant. Exactement 10.537 voyageurs ont pris part à l’enquête qui concerne neuf compagnies œuvrant aux chemins de fer, dont DB Regio, les ÖBB, le privé WESTbahn et même Newrest Wagons-Lits, la société de catering qui officie à bord des Nightjets.

Pour les répondants, la qualité va dans la bonne direction (53%) tandis que% ne voient pas de différence par rapport à l’année dernière. Près de 38% souhaitent voyager plus souvent à l’avenir. Côté surprenant, les personnes à partir de 45 ans désirent davantage voyager. Les passagers âgés de 15 à 24 ans seraient plus susceptibles que d’autres de moins conduire une auto à l’avenir, mais là il faut se garder des généralités (lieu du domicile, lieu d’emploi,…). L’enquête montre que 36% ont pris le train plus fréquemment qu’auparavant, alors que 55% n’avaient pas changé leurs habitudes, contre les 9% restants qui prennent plus rarement.

Des ÖBB bien notés

Ca roule plutôt bien pour les services des ÖBB, l’entreprise publique nationale, qui a mené sa propre enquête de satisfaction en parallèle à celle de VCÖ. Sur l’échelle de notation de 1 (très bien) à 5 (mauvais), les clients des ÖBB ont attribué cette année encore un score « assez bon » pour le conseil personnalisé, la convivialité et la serviabilité aux guichets, stands d’infos et aux agents de bord (score 1.96). La qualité des informations et la facilité d’utilisation des informations sur les horaires online avec l’application maison ‘Scotty’ sont également notifiée d’un « très bon ». Les passagers interrogés ont également évalué la qualité des informations disponibles, l’achat de billets et la réservation de places via l’application ÖBB. Une note de 2,10 (au lieu de 2,19 l’année précédente) a été attribuée… aux automates, ce qui devrait faire réfléchir dans les pays où cela pose de grands débats existentiels. En ce qui concerne la ponctualité, qui a atteint la moyenne de 96% en 2018, les trois quarts des passagers constatent une amélioration, mais un quart y trouve une détérioration.

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Au niveau du service des trains proprement dit, 87% des passagers interrogés se sentent généralement en sécurité lorsqu’ils voyagent en train. La propreté des trains a été notée comme « bonne », de même que la propreté des gares. Les passagers des trains ont jugé « très bonne » la propreté de leur place (classe 1.91) et celle de l’extérieur (classe 1.94). Le catering à bord des trains grande ligne avec le traiteur « DoN » semble « avoir touché les papilles gustatives des passagers », selon un communiqué : la qualité de la nourriture et des boissons à bord a gratifiée d’un score « très bon » (1.89). Le personnel de restauration a reçu une note de 1,71, plutôt élevée pour le secteur, ce qui confirme l’importance de la restauration à bord du train, avec de vraies assiettes en porcelaine et un authentique verre… en verre, est une tradition tenace dans les pays alpins.

Des notes similaires ont été attribuée à WESTBahn, la société privée qui opère sur la liaison Vienne-Linz-Salzbourg.

Des améliorations, malgré tout

Selon le point de vue des passagers (et les sensibilités qui vont avec), il reste encore beaucoup à faire, même dans une Autriche déjà en tête du peloton européen. Un tiers des répondants du ‘VCÖ Bahntest‘ ont déclaré avoir constaté une détérioration de la coordination des chemins de fer avec d’autres transports en commun, de la qualité du réseau et des connexions pour les téléphones mobiles et d’Internet. L’absence de personnel à bord de certains trains régionaux est critiquée.

L’extension demandée des correspondances tient à des évolutions sociétales auxquelles les chemins de fer d’Europe doivent prêter une attention grandissante. En Autriche, la flexibilité croissante des horaires de travail et de la forte proportion d’emplois à temps partiel rend indispensable de disposer d’un éventail plus large de liaisons ferroviaires en dehors des heures de travail classiques, souligne le VCÖ. Un passager sur trois souhaite des correspondances plus fréquentes au niveau des trains régionaux et de meilleures correspondances. « Les chemins de fer sont un élément important pour les lignes principales à travers tout le pays. Mais ils sont également indispensables si on veut que la mobilité dans les régions soit amenée au changement climatique. Cela ne se fera que si les trains régionaux offrent une qualité élevée » explique Markus Gansterer, expert au VCÖ.

Concernant les gares, les voyageurs voient le plus grand besoin d’amélioration au niveau des zones d’attente, avec plus de luminosité (ce qui n’est pas très climatique, mais soit…). De plus, la présence de magasins, le covoiturage et la location de vélos sont de plus en plus souhaités. L’accès facile aux gares par le biais des transports en commun et du vélo est également important, souligne le VCÖ. On ne pourra pourtant pas accuser les ÖBB, seuls détenteurs des gares, de ne pas avoir fait des efforts en ce sens. En 2018, la plus grande gare de Vienne, la Hauptbahnhof majestueuse et futuriste, a été classée numéro un lors du VCÖ-Bahntest. La deuxième meilleure note a été attribuée à la gare principale de St. Pölten, et la gare principale de Salzbourg clôture le podium. Suivent Klagenfürt, Innsbrück, Linz et Graz, pour ceux qui sont fort en géographie…

Construire l’Europe

Le VCÖ estime que la prochaine Commission européenne est appelée à faire de l’amélioration des connexions ferroviaires transfrontalières une priorité de sa politique des transports. « Toutes les capitales et les grandes villes de l’UE devraient être accessibles de manière optimale par le rail depuis d’autres pays. La crise climatique augmentera considérablement la demande en Europe de voyages respectueux pour le climat », souligne Markus Gansterer. À l’heure actuelle, seules huit capitales de l’UE disposant d’une connexion directe peuvent être rejointes depuis Vienne, mais pas encore vers Bruxelles, Paris ou Amsterdam. En outre, la charge de trafic considérable sur les voies de transit, en particulier sur le Brenner et sur l’autoroute Tauern, doit être réduite grâce à l’amélioration des liaisons ferroviaires intra-européennes.