Et si le voyage en train devenait un lieu de vie

08/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les chemins de fer s’accrochent à l’espoir qu’un jour les gens considéreront leur service non pas comme quelque chose à craindre et détester, mais comme quelque chose qui est agréable et dont on retient une bonne expérience. Et c’est possible. Le patron de Trenitalia racontait dans une interview que c’est grâce au marketing orchestré par son concurrent NTV-Italo qu’une clientèle, qui ne jurait que par l’avion, s’est présentée dans les gares. Cette clientèle a alors soudainement découvert que les trains italiens de 2015 n’avaient rien à voir avec les récits apocalyptiques de leurs parents ou grands-parents, qui racontaient leurs voyages vers la Sicile dans des poubelles sur rails….

(photo Getty image)

Le problème principal réside dans le fait que le chemin de fer a souvent été associé au public pauvre ou sans grands moyens financiers. Il y avait dans les années 60-70 de grandes différences de classes, à tel point qu’on avait créé, en Europe continentale, des trains considérés à l’époque comme luxueux, les Trans-Europ-Express. Ils étaient destinés à ceux qui mettent tous les jours une cravate et un costume trois pièces. De nos jours, la sociologie a évolué et plusieurs réseaux ferrés d’Europe présentent trois classes de confort et de service, et même quatre en Italie. Mais il y a encore beaucoup de réflexions à faire pour amener les habitués de l’avion dans nos trains…

On oublie souvent que le défi de demain n’est pas seulement de retenir les clients qui sont déjà habitués et convaincus de voyager en train, mais aussi d’amener dans les trains des personnes habituées aux services aériens et à la conception des voitures. Ce qui est très difficile ! La tentation est grande d’imiter l’avion. Pour de courts voyages aériens, chaque passager se voit offrir son petit jardin d’enfants sous forme de jus et de biscuits, comme si la majorité des adultes étaient incapables de passer 90 minutes sans ces dispositions. Le rail devrait-il faire la même chose, ou plutôt se différencier de l’aviation ? Comment faire en sorte que le voyage en train soit un élément de lieu de vie, et non un moment perdu dans la journée ?

Design
Sur le plan du design, on peut dire que l’aviation et l’automobile ont clairement mis le train bien loin derrière. Il n’existe pas à ce jour de train dont le design intérieur est aussi soigné qu’une BMW. Une des causes sont les mesures de sécurité, qui imposent de voir des autocollants plaqués partout sur les parois, agrémentés d’extincteurs et de petits marteaux rouges casse-vitres du plus bel effet. Les toilettes des trains ressemblent très souvent à un cabinet médical. Il y a un public qui peut se contenter de cela, mais d’autres sont habitués à plus de qualité dans les matériaux et les coloris. « Le train est souvent considéré comme le parent pauvre par rapport au transport aérien », explique à la BBC Paul Priestman, co-fondateur du studio de design londonien PriestmanGoode, spécialisé dans les transports. « Il y a beaucoup moins d’investissements dans la conception des trains ». Parmi les facteurs qui rendent les voyages en train plus agréables, il y a une plus grande intimité, des matériaux plus luxueux, une signalisation attrayante, un éclairage réfléchi, un voyage doux et tranquille et, surtout, de l’espace. « Un aspect qui peut être grandement amélioré dans nos trains surchargés est de donner plus d’espace aux passagers », explique M. Priestman.

Proposition pour les voitures-lits Nightjet (photo PriestmanGoode)

C’est l’agence Priestman qui a proposé une partie du design des futurs Railjets et Nightjets des ÖBB. Le confort des passagers peut être pris en compte jusque dans les moindres détails ; par exemple, une rampe est incorporée dans les marches utilisées pour entrer dans le train, afin que les bagages à roulettes, majoritaires, puissent être facilement transportés à bord.

Donner de l’espace est un véritable défi économique : chaque mètre compte dans une voiture qui peut coûter entre 600.000 et 2 millions d’euros selon les cas. Les 72 voitures du Caledonian-Sleeper britannique ont coûté 150 millions de £ (2,41 millions €), ce qui n’est pas rien. Dans un humour tout britannique, une étude publiée par Loco2 a mis en évidence en 2018 comment les trains et les avions allouent moins d’espace aux passagers que la loi n’en donne au bétail sur le chemin de l’abattage. Un veau de taille moyenne de 75 kg aurait légalement droit à 0,5m² alors que les avions ne fournissent que 0,35m² par passager. Cette statistique a amené 60% des voyageurs à envisager le train pour leurs voyages, mais en comparaison, les trains ne fournissent que 0,39m².

Il faut donc des trésors d’ingéniosité pour tenter de trouver l’équilibre économique. C’est une des raisons qui explique l’absence d’espace pour vélo : ce sont des m² perdus, d’autant plus « invendables » que les cyclistes en réclament la gratuité du transport !

Le service à bord
Le service à bord est une priorité si on vise un public qui rechigne à prendre le train. C’est ce qu’ont fait les nouveaux opérateurs comme Regiojet en Tchéquie, Virgin en Grande-Bretagne ou NTV-Italo en Italie. Le prix n’est pas tout. Le confort a une grande importance. 

Il est prouvé qu’investir dans l’expérience du client est synonyme de réussite commerciale. Les clients comparent et prennent des décisions en fonction de ce qui est dit de votre service sur les médias sociaux. Il est donc important de connaître les canaux et les applications où les clients partagent leurs points de vue. Une autre tendance intéressante est le besoin de Wi-Fi et de recharge des batteries. Comme nous vivons à l’ère de l’Internet des objets, nous nous attendons à être connectés en permanence 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même dans un train !

(photo Avanti West Coast)

Bob Powell, directeur expérience client chez Avanti West Coast, a récemment déclaré qu’environ 90 % des clients d’Avanti déclarent que le Wi-Fi est « important » ou « très important » pour leur voyage. « Nous savons à quoi les gens l’utilisent – principalement pour vérifier et écrire des mails, consulter les médias sociaux, suivre l’actualité, écouter de la musique et suivre leur voyage ».

Pour Avanti West Coast, qui gère la plus belle franchise sur la West Coast Main Line entre Londres, Manchester et l’Écosse, une connectivité fiable est primordiale pour les personnes qui se déplacent pour leur travail et qui souhaitent un temps de trajet productif.  Pour les voyageurs de loisirs, rester en contact avec les médias sociaux et naviguer sur l’internet peut être important pour un voyage relaxant et agréable.  « Une bonne connectivité à bord encourage les gens à utiliser le train et à revenir vers le rail. Par exemple, si une personne a le choix entre voyager en voiture ou en train, nous savons que la qualité du Wi-Fi est un facteur important en faveur de l’utilisation du train », explique Bob Powell.

Le wifi, indispensable dans les Avanti britanniques (photo Avanti West Coast)

Il ne faut cependant jamais croire que le wifi – ou une technologie analogue -, restera impossible dans l’aviation. Un jour, on aura inventé un nouveau mode de communication, et ce qui est aujourd’hui un argument du train pourrait très bien être mis en route à 10.000m d’altitude. Une fois encore, il faudra que le rail se réinvente et trouve de nouveaux arguments, autres que ceux liés au climat.

Faire disparaître le temps mort du voyage, c’est malgré tout une priorité dans les mœurs actuelles et le train a tous les atouts pour fournir du temps utile.

L’autre grand atout est le service presté à bord. Beaucoup de trains grande ligne ont un bar. Pour certains clients, manger ou boire est d’une importance capitale. Mais le catering est coûteux. On peut alors mesurer en Europe différentes formules, très variables car elles sont liées à la culture sociale de chaque pays. Dans les pays alpins (Suisse, Autriche, Allemagne), on tient à manger si possible dans de la porcelaine. Dans d’autres pays, on en reste au classique sandwich garni ou aux salades emballées.

Certains réseaux ferroviaires ont adopté une offre à bord en trois classes. Elle est destinée à faire payer ceux qui veulent véritablement manger à bord et avoir un service complet. La Renfe en Espagne a ainsi toujours proposé sa ‘Preferente’ tandis que les ÖBB ont une classe appelée aujourd’hui ‘Business’, où on peut être quasi seul dans un compartiment. En matière de catering, le petit-déjeuner a été un critère prépondérant dans le marketing des Nightjets autrichiens.

Business Class chez les ÖBB (photo ÖBB)

Le petit déjeuner autrichien dans un Railjet (photo wikipedia)

En Allemagne, la Deutsche Bahn n’a pratiquement rien changé en 30 ans d’ICE. Il y a toujours deux classes et un bar qui les sépare. Récemment, Thalys et Lyria ont aussi adopté les trois classes dont la plus chère, la ‘Premium’, permet de manger avec un repas du chef. Il ne faut pas trop regarder le portefeuille. Sur l’Eurostar, les tarifs Standard Premier et Business Premier comprennent un repas léger avec du vin (ou le petit déjeuner, pour les départs avant 11 heures). L’Italie est probablement le pays où l’offre est la plus segmentée. Les trains Frecciarossa ont quatre classes. Les classes Premium et Business comprennent des collations et des boissons non alcoolisées, tandis que la classe Executive comprend des repas chauds ou froids et des boissons non alcoolisées ainsi qu’un service personnalisé. Le concurrent NTV-Italo offre des services similaires mais avec trois classes.

Le petit déjeuner à bord du Lyria (photo SNCF InOui)

Il est difficile de dire si toutes ces prestations culinaires permettent de tuer le temps mort du voyage, mais il est certain que cela a pris une grande importance dans l’expérience client.

Objet de certaines critiques plus philosophiques qu’objectives, les TGV Ouigo en France, et bientôt en Espagne, offrent le train sans chichis, à petits prix. Ces trains mono classe sont une réponse à une clientèle qui n’a besoin de grand-chose, juste se déplacer sans vider son compte en banque.

Toutefois, il faut bien garder à l’esprit que les facteurs qui influent sur l’emploi du temps en train des voyageurs d’affaires et des voyageurs non professionnels diffèrent parfois grandement. Le service à bord des TGV devrait faciliter la participation des voyageurs à diverses activités et l’amélioration de leur expérience de voyage. Une connexion internet stable, des prises de courant adéquates et un environnement sans bruit favorisent à la fois le travail et les loisirs en train grande ligne, qu’il soit à grande vitesse ou non.

Il y a un facteur très difficile à intégrer : la psychologie de chaque voyageur. Il y en a qui ne supporte pas la voix d’un enfant quand d’autres n’ont aucune gêne à parler fort au téléphone ou à se déplacer tout le temps dans le train. Sur ce plan-là, l’expérience client peut vite tourner au vinaigre. Les technologies digitales pourraient permettre, en remplissant au préalable certaines préférences lors de la réservation, de regrouper les personnes « de même pedigree » dans la même voiture. Avec le risque de ségrégation sociale ? Ah mais si c’est demandé par les clients, pourquoi contourner leurs demandes. Cela permettrait de séparer des fans de rugby des lecteurs de Maupassant. Qu’y aurait-il de mal ?

Mais ce qui peut aussi faire revenir les clients au rail, ce sont les facilités d’obtention des billets et surtout leur échange au dernier moment. En lien avec ce qui précède, une place réservée selon les demandes du client devrait être garantie au moment de l’achat, mais le numéro du siège ne serait indiqué que 10 à 15 minutes avant le départ, par SMS ou une borne à quai pour ceux qui ont un billet en papier. Cela permettrait de gérer les dernières minutes et de reporter au train suivant quand un premier train choisi est plein à 100%. Design, wifi, catering et ticketing digital devraient permettre au rail de faire mieux que l’aviation. Il convient alors de mieux aménager les gares, mais cela, on en a déjà parlé…

Le petit déjeuner à bord du Nightjet (photo ÖBB)

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Trenitalia veut aller à Paris, Berlin et Bruxelles

Le groupe FS (anciennement Ferrovie dello Stato), actuellement dirigé par Gianfranco Battisti, veut évoluer à 360 degrés sur l’échiquier mondial, de l’Asie à l’Amérique en passant par l’Afrique mais pour le moment l’objectif principal est de se concentrer sur l’Europe, où la dernière phase de la libéralisation du marché ferroviaire commencera à la fin de l’année. En pleine pandémie ?

L’hebdomadaire La Repubblica Affari & Finanza consacre ses bonnes pages à la stratégie que le groupe public ferroviaire italien a condensé dans un rapport.

L’Europe en ligne de mire
La dernière étape de la libéralisation ferroviaire de l’UE commence en décembre et le groupe italien, qui a déjà gagné en Espagne, parie maintenant sur la France et l’Allemagne. En même temps, il se développe en Asie et en Amérique du Sud et surveille le marché américain. Rien de moins. Jusqu’ici, la libéralisation de l’UE ne s’en tenait qu’à ouvrir des liaisons internationales pour l’instant limitée à celles entre les pays voisins et aux lignes traditionnelles, et non aux lignes à grande vitesse. Chacun a évolué sur « ses terres », tant en Italie, qu’en France et en Allemagne, mais il n’y a en effet pas d’opérateurs multiples à l’international, sur Paris-Bruxelles, Paris-Metz-Allemagne et Paris-Lille-Londres. Deux opérateurs sont en revanche présents sur Perpignan-Figueras-Barcelone, mais il s’agit des deux opérateurs étatiques qui se tiennent fermement la barbichette sous le profil de la coopération, ce qui ne va plus durer longtemps. L’ultime étape de la libéralisation concerne le trafic intérieur. Et on peut dire que le groupe FS, au travers de son opérateur Trenitalia, a une longueur d’avance et l’expérience. En avril 2012, un concurrent venait lui ravir son monopole. Pour manger les tartines des cheminots ? Non, pour bousculer les anciennes cultures et faire du train moins cher, certes avec l’aide de l’État sur les péages et l’instauration d’un régulateur. Ce fut tendu au début, puis Trenitalia constata que plutôt que de l’en retirer, le concurrent lui apportait de nouveaux clients, des voyageurs qui avaient oublié jusqu’à l’existence du chemin de fer en Italie…

>>> À lire : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

Ce qui s’est passé en Italie depuis 2011 avec la naissance d’Italo va se produire en Europe, Trenitalia en est convaincu. Et les hostilités ont déjà commencé. La plus belle prise de Trenitalia, souligne l’hebdomadaire, c’est précisément au-delà de Barcelone, où il y a moins d’un an, le groupe italien a remporté l’appel d’offres pour le train à grande vitesse avec le partenaire local Ilsa, avec lequel le groupe gérera, en concurrence face à la Renfe, la liaison Madrid-Barcelone, l’une des 10 plus rentables d’Europe, dit-on. La SNCF y sera déjà présente dès mars prochain.

>>> À lire : Espagne, les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

C’est maintenant au tour de la France et de l’Allemagne, écrit La Repubblica Affari & Finanza, qui vont devoir rendre « contestables » des itinéraires parmi les dix premiers en Europe en termes de volumes de trafic tels que Berlin-Francfort, Cologne-Hambourg, Paris-Lyon, Paris-Bordeaux, et aussi Paris-Bruxelles, qui devrait sortir de sa logique d’accords bilatéraux entre pays voisins. La logique est la même que celle utilisée pour l’ouverture progressive du transport aérien. Depuis des années, le groupe FS s’y prépare avec une présence étrangère multiple, depuis la gestion des trains sur un itinéraire donné, comme en Espagne ou en Grande-Bretagne, où depuis décembre 2019 FS gère avec First Group la franchise Londres-Edimbourg-Glasgow, qu’il a arraché des mains de Virgin.

>>> À lire : Avanti, le nouveau nom des trains de la Côte Ouest qui remplace Virgin

Le groupe FS compte donc bien rejoindre Paris et Berlin, mais aussi Francfort et Bruxelles, avec probablement les belles rames Bombardier Frecciarossa (plateforme Zefiro de Bombardier). Mais peut-être aussi avec d’autres matériels. «Avec 350 millions de passagers transportés en Italie sur le réseau à grande vitesse, nous avons des compétences uniques et appréciées sur des marchés concurrentiels, en Europe et à l’étranger», explique Gianfranco Battisti. On rappellera que la SNCF aussi dispose d’une expérience à l’étranger en réussissant à « forcer » son concept TGV sur les voies hors hexagone, de Munich à Barcelone et Milan, mais jamais en open access.

Le rapport détaille aussi les activités d’ingénierie ferroviaire et à grande vitesse dans le monde. En effet, le Groupe participe à la partie ingénierie de la réalisation de nouveaux projets, comme dans l’appel d’offres remporté en Colombie, où il devra construire un métro. Dans ce cas, le savoir-faire que le groupe de Battisti met en jeu est évidemment dans l’ingénierie de l’infrastructure : signalisation, alimentation électrique, systèmes de contrôle, qu’il apporte à travers la filiale Italferr. Rappelons que la gouvernance ferroviaire italienne est proche de celle de l’Allemagne, avec le gestionnaire d’infrastructure logé dans une vaste holding.  Italferr, créée en 1984, est la société d’ingénierie ferroviaire du groupe FS qui intervient sur les grands projets tant en Italie que dans le monde entier. Une autre activité à l’international s’appelle ‘Exploitation et Maintenance’ et, contrairement à un contrat d’ingénierie qui se termine en fin de construction d’un ouvrage, cette activité de maintenance s’étend dans le temps. Il s’agit de services externalisés allant de la maintenance des actifs technologique du réseau à la gestion de la signalisation et de la billetterie et des réservations. Ce sont des secteurs dans lesquels le groupe FS, selon La Repubblica Affari & Finanza, figure aussi parmi les entreprises ferroviaires les plus actives dans la phase de définition de la norme européenne pour la numérisation du trafic ferroviaire. 

Alors bientôt des trains Frecciarossa sur les lignes à grande vitesse d’Europe ? Attendons de voir. Le Covid-19 est venu rajouter son grain de sel et anéanti toute prospective à venir. En revanche, il y a bien eu des tests récents de rames Zefiro en France, pour la certification. Ces rames n’ont encore jamais mis une roue en Allemagne ni même en Suisse. Le groupe FS clairement ne s’intéresse qu’à la grande vitesse et ne vise pas les lignes conventionnelles. Traduction ? La grande vitesse en concurrence demande de gros moyens que n’ont pas les Flixtrain et autre Regiojet, lesquels, en revanche, dispose de l’agilité nécessaire et de matériel roulant lowcost mieux adapté aux lignes conventionnelles… qui n’intéressent pas le groupe FS. Judicieux partage des rôles ? L’avenir nous le dira.

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Agitation autour de la grande vitesse européenne

(photo Mediarail.be)

Cela semble être le branle-bas de combat dans les grandes entreprises ferroviaires publiques. La libéralisation n’est plus une plaisanterie, mais une réalité qui fonctionne. Fin janvier, la Politecnico di Milano a organisé une conférence sur le thème de la libéralisation de la grande vitesse ferroviaire.

L’exemple italien plutôt réussi de la concurrence à grande vitesse a accéléré le rythme. Sous certaines conditions, la concurrence sur le marché de la grande vitesse ferroviaire est bel et bien viable. En outre, le quatrième paquet ferroviaire est désormais officiellement intégré dans la législation nationale. Avec l’ouverture du marché européen de la grande vitesse, les entreprises ferroviaires pourront proposer d’ici la fin de l’année des services à grande vitesse sur des liaisons interieures dans d’autres États membres, en concurrence avec l’opérateur dominant. Un peu partout, en France, en Espagne ou en Allemagne, des mesures sont prises pour s’apprêter à l’arrivée éventuelle de la concurrence sur un marché très prometteur.

En France, la grande vitesse est un marché d’environ 112 millions de passagers par an. La SNCF, en monopole, exploite ses TGV sans subsides. Elle devrait théoriquement, à partir de décembre 2020, partager ses créneaux de circulation avec ses concurrents. Pour contrer une éventuelle concurrence à laquelle la France n’a jamais vraiment adhéré, la SNCF s’est employée à monter en gamme (avec inOui) et à développer une offre à bas coût (avec Ouigo), ou a créé des filiales low cost comme IZY, une offre à bas prix de Thalys.

Les entreprises publiques italienne Trenitalia – sur Paris-Lyon-Milan – et espagnole Renfe – avec notamment Lyon-Marseille – ont annoncé leur arrivée sur ce marché. Mais comment ? Il faut commander des créneaux de circulation, trouver du matériel homologué pour circuler en France, recruter des conducteurs, s’occuper du marketing et de la vente de billets, etc. La Renfe dispose de TGV analogues au TGV-Atlantique français, les AVE S-100. Une partie de ces rames ont déjà été rétrofitées et circulent déjà en France, jusqu’à Lyon et Marseille. Trenitalia, elle, veut faire circuler ses ETR 400, qui sont des rames Bombardier certifiées STI. Une de ces rames est actuellement testée en France.

(photo Maarten Otto via flickr)

En France, la politique Ouigo évolue. Après quelques années de tests du concept low cost et la mise en place de l’offre Inoui, les TGV à bas prix ne partent plus de gares en banlieue mais des principales gares parisiennes. La semaine dernière, Stéphane Rapebach, directeur général de Ouigo, annonçait officiellement au journal ‘Le Parisien’ que le TGV low-cost desservira à partir du 1er juin 2020 le centre-ville de Lyon depuis Paris avec trois allers-retours par jour. C’est le signe d’une préparation pour faire face à la concurrence, notamment au niveau des prix. La politique de Ouigo est très claire : « Cela permet d’occuper le terrain avant l’arrivée probable de la concurrence. Les Italiens de Trenitalia ont, par exemple, clairement annoncé qu’ils souhaitaient se positionner en France, notamment sur une partie de Paris-Lyon », répond Stéphane Rapebach. Ce qui ne serait pas une mauvaise chose.

Comme le rappelle Andrea Giuricin, professeur d’économie des transports à l’Université Bicocca de Milan : « en Italie, grâce à la concurrence sur le segment à grande vitesse, le nombre de passagers a plus que doublé en seulement 7 ans. Dans le même temps, le prix moyen des billets (pour le même nombre de kilomètres parcourus) a diminué d’environ 40% grâce à la concurrence ». Tout le monde, en Europe, a bien compris que l’exemple italien pouvait être répété ailleurs.

La libéralisation espagnole est différente. Elle a été construite sur base d’une offre modulaire avec des quantités de trains quotidiens prédéfinies, qui devrait positionner les opérateurs ferroviaires sur différents marchés. La grande vitesse espagnole est un marché d’environ 22 millions de passagers par an. Andrea Giuricin explique que l’Espagne a choisi une politique de l’offre plutôt que de la demande. En d’autres termes, on établi quelle sera l’offre de services à haut débit dans les dix prochaines années, en prévision d’une demande qui devrait croître, mais on ne sait pas quelles sont les perspectives pour les opérateurs. Le niveau d’offre a été calculé par l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, et non par les candidats concurrents, ce qui est très particulier. Il ne fait aucun doute que l’Espagne a un objectif double :

  • rentabiliser un énorme réseau à grande vitesse très largement sous-utilisé. Des opérateurs concurrents sont sensés rapporter davantage de recettes à l’Adif. C’est certainement la principale raison de l’ouverture de la concurrence en Espagne;
  • d’autre part, garantir la pérennité de la compagnie publique Renfe, en encadrant le nombre de trains à un maximum convenu d’avance.

Ces garanties ne semblent cependant pas suffisantes à la Renfe pour résister à la concurrence. Elle redoute tout particulièrement le concept Ouigo de la SNCF. C’est la raison pour laquelle elle a lancé pour avril 2020 son propre service lowcost, Avlo.

(photo Renfe)

L’Allemagne présente une version encore différente. La grande vitesse est un marché d’environ 96 millions de passagers par an. Les Intercity à grande vitesse de la Deutsche Bahn (ICE) sont en concurrence directe depuis 2013 avec… les bus longue distance. Ce secteur libéralisé a mangé quelques parts de marché au chemin de fer allemand, avant que le marché ne se stabilise. C’est principalement Flixbus qui est devenu aujourd’hui l’opérateur dominant. Cette entreprise s’est lancée dans le train low cost, mais pas à grande vitesse. La concurrence sur le segment grande ligne est néanmoins faible en Allemagne. Cela n’empêche pas la DB de préparer l’avenir.

La Deutsche Bahn prévoit un investissement de 8,5 milliards d’euros dans du nouveau matériel roulant qui se traduirait par une augmentation annuelle de 20 % de la capacité sur les services longue distance, qui passeraient de 200.000 à 240.000 sièges. Le nombre de trains ICE 4 passera de 38 à 137, il y aura 30 trains à grande vitesse et 42 trains IC 2 supplémentaires ainsi que 23 des nouveaux trains ECx, que Talgo fabrique. Cette politique de modernisation de la flotte longue distance permettrait à terme à Deutsche Bahn d’offrir un train toutes les demi-heures sur tous les grands axes allemands, ce qu’aucun concurrent ne serait en mesure de faire.

Ces exemples montrent que la concurrence fait bouger les choses, en principe au bénéfice des voyageurs. On verra comment chaque réseau va l’accueillir et quelles seront les barrières surprises qu’il pourrait y avoir. Rappelons-nous la gare grillagée de Rome-Ostiense qu’a dû subir NTV-Italo en 2012 le jour de son démarrage. Mais c’était il y a longtemps…

(photo Mediarail.be)

La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

 

(photo Renfe)

Comme la SNCF vient en Espagne avec son concept Ouigo, il fallait clairement répondre. C’est que qu’a fait la Renfe en présentant son nouveau train Avlo.

Le monopole de la Renfe touche à la fin. La libéralisation du marché prévue pour fin 2020 impliquera l’entrée de deux opérateurs supplémentaires et la création d’un marché à bas prix encore inconnu dans le secteur ferroviaire espagnol. « C’est à la fois une opportunité et un défi », déclarait en juin dernier le président de Renfe, Isaías Táboas.

Contraction de « AVE » et « low cost », l’Avlo a été présenté ce mercredi. Cet AVE à bas prix sera exploité sur la ligne Madrid-Barcelone dès le 6 avril 2020, et les billets pourront être achetés à partir de fin janvier, coïncidant avec le salon du tourisme Fitur. Ni la Renfe ni le ministère du Développement n’ont révélé la future tarification, mais des baisses de prix jusqu’à 50% des meilleurs tarifs actuels ne seraient pas à exclure. Renfe commencera donc en toute logique ses services low cost sur le couloir le plus achalandé du pays, qui est aussi celui qui est le plus frontalement soumis à la concurrence de l’aviation domestique.

>>> À lire : C’est acquis, Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

Concrètement, l’AVLO comportera deux séries de rames AVE modifiées :

  • 10 rames AVE S-106 qui passeront à une capacité de 581 places;
  • 5 rames AVE S-112 qui passeront à une capacité de 438 places.

Le train n’a qu’une seule classe et la cafétéria ainsi que la classe business sont supprimées. Les boissons et les repas devront être achetés dans des distributeurs automatiques. La livrée extérieure commune pourra difficilement passer inaperçue : dominance de la couleur pourpre – la couleur officielle étant Pantone 2425 -, avec des filets orange, blancs et turquoises. Les portes d’accès sont en orange, ce qui contraste avec l’AVE blanc conventionnel de l’entreprise publique. La transformation des S-106 et S-112 s’effectue dans ses ateliers de Madrid, La Sagra, Malaga et Valladolid. Tout le monde est ainsi servi…

L’entreprise publique Renfe veut ainsi prendre de l’avance sur ses futurs concurrents SNCF et ILSA-Trenitalia, qui préparent leur arrivée sur le marché ferroviaire espagnol avec des offres à grande vitesse à bas prix lorsque la libéralisation commencera fin 2020. Le ministre des Transports José Luis Ábalos a décrit l’AVLO comme « une étape importante dans la transformation du chemin de fer espagnol car la grande vitesse ne sera plus uniquement un produit axé sur les voyages d’affaires, mais sera ouverte aux familles, aux jeunes et aux autres groupes qui l’utilisent plus occasionnellement. » Selon le ministre, « le nouveau produit AVLO a un impact sur les trois objectifs déclarés qui sont de rendre le chemin de fer plus inclusif, plus compétitif et plus durable. Les services vont être configurés pour avoir un prix réduit sans perdre sa vitesse, sa ponctualité et ses fonctionnalités de sécurité. » L’AVLO rentre donc dans une politique de conquête d’un public qui ne prend pas, ou très peu, le train. Sur les grandes lignes, 22 millions de voyageurs ont utilizes les services AVE.

La Renfe exploitera l’AVLO indépendamment du service AVE. L’entreprise publique a restructuré sa division Renfe Viajeros il y a quelques mois avec la constitution d’un nouveau secteur d’activité spécifique pour l’AVE low cost que Félix Martín Merino dirigera. La société est convaincue que ce nouveau service générera 20% de son chiffre d’affaires total sur un horizon de dix ans.

La grande vitesse low cost n’a pour l’instant que deux modèles en Europe, à savoir les Ouigo de la SNCF et les IZY de Thalys, qui ont un réseau de distribution propre. L’italien NTV-Italo est plus classique et ne peut être classé low cost avec une offre de quatre classe. Actuellement, le service AVE, inauguré en 2008, avale les 621 km entre Madrid et Barcelone en moins de trois heures pour atteindre une vitesse supérieure à 310 km/h, mais avec des billets d’une moyenne de 98 € par trajet, bien que des offres moins chères soient disponibles pour les voyageurs avertis qui réservent à l’avance.

En définitif, celui qui se sent le plus visé par cette nouvelle offre, c’est le président d’Iberia, la compagnie aérienne nationale. À El PaisLuis Gallego a déclaré qu’il ferait tout ce qui était en son pouvoir pour être compétitif face au nouveau modèle AVE low-cost AVLO annoncé par Renfe mercredi. En particulier, la compagnie membre du groupe IAG (British Airways) maintiendra son engagement envers le pont aérien Madrid-Barcelone, renforcé par l’acquisition d’Air Europa. Sur cette route, la part de marché des AVE actuels est de 66% contre 33% pour les avions. Selon lui, sur des distances supérieure à 600 kilomètres, l’avion n’aurait pas de concurrent.  Sauf que toutes les grandes villes d’Espagne sont distantes de 500 à 700 kilomètres de la capitale Madrid, plutôt bien centrée si on compare à Paris avec la France ou Londres avec la Grande-Bretagne. Si la Renfe poursuit son offensive Avlo sur d’autres destinations (Valence, Bibao, La Coruna, Seville,…), Iberia pourrait se faire des soucis. Néanmoins optimiste, Gallego répond que « si vous avez un bon produit, les gens restent fidèles au shuttle aérien ». Inversément, le patron d’Iberia a réitéré sa demande de faire arriver l’AVE au terminal 4 de Madrid-Barajas, qui fournirait « entre 300.000 et 400.000 passagers supplémentaires au hub », grâce aux passagers provenant de ses vols long-courriers.

(sur base de l’article d’El Pais)

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Le train low-cost devient une réalité en Espagne

Depuis de l’Europe a sorti ses règlements sur la libéralisation du rail pour 2020, c’est le branle-bas de combat chez tous les opérateurs d’Europe. Ces dernières semaines, le régulateur français ART, l’ex-ARAFER, a reçu un tas de projets pour opérer des trains grande ligne en France, alors que l’État français peine à subsidier les trains grande ligne non-TGV. Jusqu’ici, nous avons comme projet :

  • Une demande de TGV Milan-Turin-Paris par Trenitalia, qui serait exploiter par la filiale Thello, déjà connue en France ;
  • Une demande de l’allemand FlixMobility, qui n’hésite pas à faire état de ses projets d’ouvrir quatre liaisons dans l’hexagone, dont la résurrection de Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles !
  • Plus récemment, la décision de l’espagnol Renfe d’attaquer le marché français sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier.

Toute cette bousculade ne laisse pas la SNCF au balcon. La grande maison française contre-attaque et prévoit, pour 2020, avec un partenaire local espagnol, d’exploiter son concept low-cost OUIgo sur Barcelone-Madrid. Rachel Picard avait d’ailleurs expliqué sur BFMTV en avril « que la SNCF avait beaucoup appris de son expérience du lancement de NTV-Italo », une compagnie privée italienne dont elle possédait le cinquième du capital à ses débuts, qui s’est lancé contre l’opérateur historique Trenitalia en avril 2012.

>>> Voir aussi : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

La SNCF attaque en Espagne, la Renfe attaque en France, match nul ? Pas encore tout à fait. Le concept Ouigo connaissant un certain succès, la Renfe a senti le vent venir et doit maintenant remettre en question son concept de train à trois classes, en vigueur sur tous ses AVE.

Hier, le quotidien El Economista annonçait que « la Renfe va supprimer la cafétéria et les sièges business de cinq AVE pour se lancer dans le low cost ». Une nouveauté pour un pays où encore beaucoup de citoyens voyagent en cars, jugés quatre fois moins cher que le train. En attendant l’arrivée des premiers Talgo Avriles à grande capacité d’ici la fin de 2020, l’opérateur public a demandé à Talgo de transformer cinq trains à grande vitesse de la série S112 en convois « mono-classe touriste ». Objectif :  effectuer, à partir d’avril 2020, les premiers services à bas coûts, très certainement entre Madrid et Barcelone, l’itinéraire le plus attractif du réseau espagnol. La capacité de chaque convoi à grande vitesse augmenterait ainsi de 12% pour passer à 408 sièges (soit 43 de plus). Talgo devra également démanteler la cafétéria de chaque train et créer un espace où seront placés quatre distributeurs automatiques et des espaces pour stocker les valises de type trolley.

>>> Voir aussi : fiche technique de l’AVE S-112

Renfe a aussi « appris », sans être actionnaire, de la réussite OUIgo de la SNCF, et s’en inspire. En plus d’accroître la capacité et de réduire les coûts de personnel, la Renfe souhaite augmenter le nombre d’heures utilisées par le matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Ce n’est pas en vain que OUIgo assure que l’un des secrets de ses prix cassés réside dans l’utilisation des rames 13 heures par jour…

La libéralisation n’a qu’un seul objectif : faire bouger les lignes. Au vu de ce qui précède, effectivement, on peut dire que ça bouge. Il était temps…

Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux

(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)

D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau
ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique
ni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.

Cofinancement

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»

La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.

Infrastructures onéreuses

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:
• de procéder à une planification réaliste à long terme;
• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris
en vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;
• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;
• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;
• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.