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Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter

25/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les grands ports d’Europe du Nord, d’Italie ou d’Espagne gagneraient à être mieux connectés avec leur hinterland par rail. Pas seulement pour son aspect écologique, mais surtout pour la massification de grands volumes de fret que peut traiter d’un seul coup un train. Mais pour cela, il faut investir non seulement dans de nouvelles manières de faire du train mais aussi mettre les infrastructures à niveau et créer des terminaux efficaces à l’intérieur des terres.

Les ports maritimes sont pour la plupart de grands centres de transit et, pour certains, de grandes zones industrielles. Cette concentration sur une zone restreinte est idéale pour la massification de flux ferroviaires. Parce que le train, c’est avant tout une affaire de volume. Il est difficile de dire si l’économie d’un port est dépendante uniquement de ses connexions ferroviaires. Il est en revanche certain que les connexions avec n’importe quel réseau de transport sont essentielles à la vitalité des ports. Parfois, comme à Sète en France, l’arrivée d’un opérateur maritime peut engendrer de nouveaux flux qui n’étaient pas prévus à l’origine. Ce sont ces paramètres que nous allons analyser dans ce texte.

Pour les opérateurs maritimes, qui travaillent à un niveau mondial, leur job s’arrêtent souvent aux quais des ports. Une fois déchargées, les cargaisons ne sont plus de leurs responsabilités et sont temporairement placées sur un terminal ou dans un entrepôt, puis sont dédouanées le plus rapidement possible avant de prendre le chemin de l’hinterland. La gestion du déchargement et des opérations de douanes incombent à une ou des sociétés locales, parfois aussi à des prestataires internationaux. Le secteur est très fragmenté et les services portuaires sont très variables d’un port à l’autre. Seule certitude : le niveau de service offert est d’une importance capitale pour attirer les grandes routes maritimes. C’est de cette manière qu’un port aussi excentré que Hambourg arrive à garder une très bonne position mondiale.

Massimo Deandreis, directeur du centre de recherche italien SRM, a souligné que l’efficacité d’un port n’est pas seulement une question de services de chargement et de déchargement. Il est important que les marchandises (ainsi que les passagers) puissent se déplacer rapidement une fois à quai et s’interconnecter avec d’autres systèmes de transport. L’intermodalité, la connexion avec le chemin de fer et son efficacité, la capacité de transformer la zone située derrière le port en un centre d’innovation et d’attraction des investissements, l’attention portée à la technologie et à la durabilité : tels sont les éléments qui font qu’un port est aujourd’hui réellement compétitif.

La plupart des ports souhaite que les marchandises quittent les terminaux et les entrepôts le plus rapidement possible. Cette « urgence », combinée avec la dispersion des clients finaux, entraîne souvent l’utilisation massive du transport routier, qui semblait suffire tant que le réseau routier environnant puisse absorber ce trafic. Les facilités du monde routier ont entraîné rapidement des encombrements et des problèmes de coordination, à tel point que certains routiers doivent parfois attendre une heure ou plus avant de pénétrer dans un terminal, ce qui engendre pour les entreprises des heures « non travaillées ». On peut alors croire qu’avec un train, ces problèmes d’encombrements et d’attentes aux terminaux puissent être résolus. Or ce n’est pas le cas, et sur ce point, le mode ferroviaire dispose encore d’un grand potentiel d’améliorations, mais tout n’est pas aussi simple qu’on ne le croit.

Congestion à Hambourg…

Un shift mental ?
Améliorer les connexions de fret ferroviaire, ce n’est pas toujours subsidier des milliers de personnes comme certains politiciens le pensent. Il faut bien-sûr investir dans des moyens humains, mais en les plaçant à la bonne place et avec des perspectives métiers intéressantes. L’efficacité du rail passe aussi par des investissements ciblés dans la maintenance et parfois, dans des travaux plus conséquents en rénovation, voire même en reconstruction. Mais pour cela, il faut faire tomber un certain nombre de tabous qui se répètent d’année en année.

La croyance persiste que le secteur du fret est moins urgent en terme d’horaire à respecter, car «après tout ce ne sont que des caisses, et on n’en est pas à 2 ou 3 heures près pour la livraison». La priorité est ainsi donnée aux services voyageurs parce que, s’agissant d’électeurs, les politiciens y sont bien plus attentifs et qu’il y a des correspondances dans certaines gares. «Les citoyens ont une vie qui se mesure à la minute près, à l’inverse des marchandises qui sont stockables à n’importe quel moment du jour ou de la semaine. Ce n’est donc pas la même urgence », entend-on dans les couloirs. Ce n’est peut-être pas faux mais ces réflexions n’aident pas le rail a accaparer des parts de marché dans les ports.

Il existe cependant des initiatives législatives qui peuvent aider le fret ferroviaire.Au niveau européen, depuis 2005, une approche de gestion des corridors internationaux a été promue parmi les gestionnaires d’infrastructure (GI) et les organismes de répartition (ORP), afin de mieux cibler l’aide que l’Europe peut apporter plutôt que de les éparpiller sur les réseaux nationaux. Le règlement n° 913/2010 concernant un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif est entré en vigueur le 9 novembre 2010, obligeant les États membres à établir des RFC internationaux axés sur le marché. Depuis lors, les principaux défis avaient été identifiés, à savoir la coordination de l’attribution des sillons entre les GI impliqués dans un corridor donné, l’interopérabilité, les investissements et le développement de l’infrastructure, ainsi que l’intégration de l’intermodalité et notamment des terminaux dans le processus de gestion du corridor. Il existe aujourd’hui 9 corridors avec chacun leur organisme de gestion, l’ensemble étant coordonné par RailNet Europe (RNE). Mais dans la pratique, les choses ne se passent pas toujours comme l’Europe le souhaite.

Que font les États avec l’argent de l’Europe ?
Selon la Cour des comptes européenne, lorsque les fonds communautaires ont été alloués au transport ferroviaire à chaque pays, ils n’ont pas été utilisés en priorité pour cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire. En 2020 par exemple, suite à de sérieuses perturbations du triage de Kijfhoek (Rotterdam), un rapport indépendant avait constaté qu’au cours des dix à quinze dernières années, le gestionnaire néerlandais de l’infrastructure ferroviaire ProRail avait accordé plus d’attention au réseau voyageurs qu’à celui des marchandises. Le rapport soulignait notamment que la méthode de travail de ProRail convenait bien au transport voyageurs, mais pas au transport de marchandises. Le secteur du fret est différent parce que, entre autres choses, il faut desservir beaucoup plus d’opérateurs que dans le transport voyageurs, avec un type d’horaire et un contrôle opérationnel complètement différents. De ce fait, l’infrastructure du fret nécessite un type d’entretien différent. «Il y a trois ans, nous n’avions pas vraiment atteint nos objectifs avec le réseau voyageurs, du coup nous nous sommes concentrés sur ce point. Nous n’avons pas oublié le fret ferroviaire, mais nous ne nous sommes pas suffisamment concentrés. Nous sommes maintenant plus en phase avec ce secteur», avait déclaré la directrice général Ans Rietstra lors d’une émission de RailFreight Live le 12 juin 2020. Comme l’écrit Railfreight, les conséquences peuvent être très dommageables à long terme. DB Cargo explique que ces défaillances cumulées du triage de Kijfhoek ne doivent pas être exprimées uniquement sur le plan monétaire mais surtout avec la perte de confiance dans l’outil ferroviaire du port de Rotterdam. «Les entreprises ferroviaires ont perdu des affaires, car les clients se sont détournés vers d’autres ports ou d’autres transports. Selon elles, il s’agit là d’une activité qui pourrait ne pas revenir,» explique le transporteur allemand.

Les travaux de voies, même s’ils bénéficient au fret ferroviaire, sont très souvent orientés « voyageurs ». Une cohabitation difficile entre ces deux secteurs qui ont des rythmes et des attentes différents (photo Deutsche Bahn)

Impôts nationaux = priorités nationales
Les néerlandais ont pourtant souscrit à de vastes investissements ferroviaires avec notamment une ligne fret dédiée appelée Betuwelijn, seul exemple en Europe, mais il s’agissait surtout de sécuriser les flux vers Rotterdam plutôt que d’adhérer à un enjeu international européen. L’exemple du problème de Kijfhoek à Rotterdam montre que les électeurs nationaux étaient prioritaires. Europe ou pas, la souveraineté nationale prime toujours sur tout autre considération.

Dans la même veine, les trois tunnels que les suisses ont achevés en 2020 avec le Ceneri pourraient donner l’impression d’une impulsion européenne. Les suisses ont certes investi leur propre argent dans ces constructions gigantesques, mais en réalité il s’agissait surtout d’une réponse nationale destinée à canaliser le trafic à travers les Alpes et à protéger les habitants des vallées. Ce sont cependant les suisses, bien que non membres de l’Union européenne, qui ont payé une partie des travaux dans le nord de l’Italie. La Suisse a fourni 120 millions d’euros pour les travaux d’amélioration des voies et du gabarit sur la ligne Luino – Ranzo – Gallarate/Novara dans le nord de l’Italie, dans le cadre d’un accord signé à Berne en 2014. Le projet consistait à moderniser cette importante liaison de fret pour y accueillir des semi-remorques d’une hauteur d’angle de 4 mètres, alors que le seul corridor ferroviaire de 4 mètres traversant la Suisse était l’axe Lötschberg – Simplon, où les capacités étaient presque épuisées. Il s’agit d’un élément important du plan du Conseil fédéral suisse visant à créer un corridor continu de 4 mètres de Bâle au nord de l’Italie via le tunnel de base du Gothard, conformément à sa politique de transfert modal.

Bien évidemment, on ne peut pas reprocher aux gouvernements nationaux de veiller au bien-être de leurs citoyens en canalisant des trafics bruyants par la manière qui leur convient. De plus, tant le Betuwelijn que les tunnels suisses profitent aux flux de trafic ferroviaire en provenance des ports du Benelux et d’Italie. Ce n’est pas un hasard si le corridor européen n°1 s’appelle Rotterdam-Gênes. Rotterdam reste une grande destination dont l’hinterland est l’Europe entière, quand pour les cinq ports italiens, leur hinterland est plutôt l’Italie, l’Europe centrale et l’Europe du Nord. Nous avons ainsi des flux croisés considérables qui traversent les Alpes tant en Suisse qu’en Autriche.

MSC au port très exigu de La Spezia (photo Port of La Spezia)

Des trains pour les ports maritimes
Tous ces ports font partie de routes maritimes importantes et mondiales, pas seulement des services maritimes feeder. Un port aussi exigu que La Spezia est ainsi touché par des lignes du numéro 2 mondial des conteneurs maritimes, MSC. Si cet opérateur maritime géant vient à La Spezia, c’est qu’il y trouve son compte en termes de services vers l’hinterland. Cela montre toute l’importance des travaux d’infrastructures ferroviaires évoqués plus haut. Globalement, tous les ports italiens disposent d’excellentes connexions vers ses ‘interporto’, des ports secs installés dans l’arrière pays et conçus à l’initiative des régions pour créer de l’emploi et faire tourner la logistique. Ce sont ces ensembles qui ont permit à l’Italie de se maintenir comme plaque tournante des trafics maritimes Est-Ouest, alors que cela demande un coûteux détour des routes maritimes depuis Malte, située très au sud. Les Italiens viennent d’ouvrir un nouveau terminal de conteneurs en eau profonde à Vado Ligure, ce qui prouve l’importance de disposer de bonnes infrastructures pour attirer les flux maritimes.

Un autre exemple est celui d’Algésiras, situé dans la province de Cadix, dans la communauté autonome d’Andalousie, en Espagne, qui est le troisième port de la mer Méditerranée. Le détroit de Gibraltar est un serveur maritime mondial qui relie 200 ports chaque semaine, directement et sans transbordement. Le géant numéro un, Maersk, a fait d’Algésiras sa principale plaque tournante. Pourtant, quand on regarde la carte, Algésiras est située dans un coin extrême du sud-ouest de l’Europe, mais c’est aussi une autoroute entre la Méditerranée et l’Atlantique pour les échanges entre l’Est et l’Ouest. Le port pourrait atteindre 5,2 millions d’EVP en 2020, malgré la pandémie. L’idée d’Algéciras est de concentrer les escales des navires Est-Ouest en un seul point, avant de poursuivre vers les États-Unis ou inversement vers l’Asie. La desserte de l’arrière-pays se fait alors par les trains tandis que les navires poursuivent leur navigation, sans perdre de temps par de larges détours vers Rotterdam ou Felixstowe.

(photo Port of Algeciras)

Le corridor RFC Atlantic connecte Algeciras

Cependant, l’infrastructure ferroviaire reste médiocre malgré le lancement de navettes à destination de l’Espagne. C’est pourquoi Algéciras fait partie du RFC n° 6, le corridor ferroviaire méditerranéen de fret, ce qui signifie des fonds européens pour la modernisation. À ce jour, environ 2,1 milliards d’euros ont été investis par l’État espagnol dans ce RFC n° 6 mais un gros retard subsiste sur la partie au sud de Valence, où les études n’ont pas encore été lancées sur certains tronçons. Algéciras vit bien de son trafic de transit, mais des liaisons ferroviaires lui donneraient encore plus de poids.

Le transit routier, une belle opportunité pour le rail
Quel est le point commun entre Sète, Trieste, Zeebruges, Hull, Lübeck ou Rostock ? Ce sont des noms pas très connus du grand public. Il s’agit de ports spécialisés dans le Roll-Off-Roll-On, en jargon maritime Ro-Ro qui exploite un trafic particulier de semi-remorques chargées sur navire rouliers, sans les chauffeurs. C’est donc un manutentionnaire spécialisé qui se charge des chargements/déchargements sur les terminaux des ports et qui gère les rotations et les horaires. Une belle opportunité pour le train, parce que les semi-remorques ne sont pas toujours prises en charge aux ports par leur propriétaire. Le train peut alors en embarquer jusqu’à 30 unités et les emmener sur un teminal de l’arrière-pays, généralement à proximité d’une zone industrielle. C’est comme cela que des petits ports plus « régionaux » se retrouvent avec des flux ferroviaires internationaux, parfois importants. C’est le cas de Zeebrugge, de Rostock et de Lübeck, qui ont des liaisons directes avec l’Italie ou l’Autriche. Le port de Trieste est même relié à celui de Gdansk, en Pologne, pour le transit Adriatique-Baltique.

(photo Port of Lübeck)

De grandes opportunités… (photo Port of Lübeck)

Les meilleurs exemples viennent parfois d’où on ne l’attendait pas. C’est ainsi que l’opérateur turc Ekol, voulant contourner les Balkans ainsi que la Bulgarie et la Roumanie, a lancé ses navires Ro-Ro vers Trieste en Italie puis vers Sète, en France. Cela lui permet d’épargner des centaines de chauffeurs, d’autant que dans les ports précités, Ekol ne se contente pas de laisser les semi-remorques à quai, mais les fait placer sur train intermodaux vers diverses destinations. La partie maritime est opérée par le danois DFDS tandis que la partie ferroviaire est opérée par plusieurs entreprises. Avec P&O Ferries, LKW Walter et Cobelfret, Ekol fait partie des grands acteurs couvrant la totalité du mode intermodal, bateau-train-camion. Dans ce contexte, les ports ont tout à gagner d’avoir de bonnes connexions ferroviaires et le train a tout à gagner à s’imposer sur ces marchés, pourvus qu’il ait des corridors et infrastructures ferroviaires de haut niveau.

Trieste : un terminal Ro-Ro plutôt plein (photo Port de Trieste)

Les navires rouliers UN.RoRo, avant qu’ils ne passent chez DFDS (photo Claudio Ritossa, MarineTraffic.com)

Ekol, sur wagons à Sète (photo Port of Sète)

Avoir son propre opérateur
Les opérateurs historiques sont bien évidement largement présents dans tous les ports d’Europe. Mais parfois, d’autres initiatives peuvent naître quand on veut améliorer les choses. Une solution, plus coûteuse, est d’avoir son propre opérateur ferroviaire. Le premier à s’être lancé dans ce genre d’aventure fut le numéro un du conteneur maritime Maersk, qui créa en 1994 une joint-venture avec Sealand Service, P & O Containers, Nedlloyd and NS Cargo, nommée ERS. En juin 2000, ERS, Eurogate Intermodal et KEP Logistik (actuellement TX Logistik) fondèrent un réseau de transport intermodal commercialisé sous le nom de boxXpress.de, qui relie les deux ports allemands de Bremerhaven et Hambourg à une douzaine de terminaux allemands essentiellement. Il s’agit donc d’une initiative d’opérateurs et d’exploitants de terminaux.

Un train boxXpress en 2019 avec en tête une Vectron de Siemens (photo Doom Warrior via wikipedia)

Un autre exemple est l’initiative de HHLA, l’autorité portuaire de Hambourg, qui a acquit l’opérateur tchèque Metrans dont elle détient maintenant 100% des parts. Il est assez rare qu’une autorité portuaire dispose de son propre opérateur, sans faire appel à l’entreprise publique nationale (dans ce cas-ci DB Cargo). Hambourg l’a fait afin de sécuriser ses flux par un vaste réseau ferroviaire qui s’étend jusqu’en Pologne, en Tchéquie, en Slovaquie et en Hongrie. DB Cargo est cependant bien présent dans les trafics du port allemand vers des destinations très diverses.

(photo Metrans)

Le troisième exemple revient à l’idée de Maersk il y a 25 ans, avec maintenant l’initiative du numéro deux du conteneur MSC, qui a créé une filiale Medlog, la branche logistique permettant un guichet unique dans 70 pays pour plus de 12 millions d’EVP traités par an. Pour traiter lui-même certains de ses trafics, MSC a créé MSC Rail, qui est actuellement présent dans trois pays et exploite des trains sous la marque Medway : le Portugal, l’Espagne et l’Italie. Medway a une part de marché de 90 % au Portugal.

Un train international Medway appelé « Mediberia » sur la liaison Saragosse – S. Martinho do Campo, au Portugal (photo Nelso Silva via wikipedia)

La filiale Medway Italia a été récemment fondée en 2020 en tant qu’opérateur de fret ferroviaire pour soutenir les chargeurs des principaux ports italiens, en particulier ceux de La Spezia, Gênes et Gioia Tauro. Medway Italia et Medlog Italia se sont fixé comme objectif commun de mettre en place un réseau ferroviaire complet et flexible pour renforcer encore le transport de marchandises en Italie. En septembre 2020, trois mois après son lancement, Medway Italia avait déjà dépassé les 1000 trains intermodaux, malgré la pandémie. Medlog fait circuler actuellement 110 trains de conteneurs par semaine, dont 60 à charge de Medway et 50 à charge de l’entreprise publique Mercitalia. Medway Italia espère atteindre un trafic de 100.000 conteneurs en 2021.

Le train au service des ports maritimes, c’est finalement permettre à chaque État membre d’atteindre les objectifs climatiques. C’est aussi adhérer de manière active au Green Deal annoncé par la Commission européenne. C’est enfin renforcer le pôle commercial que représente l’Europe sur la carte du monde. Mais pour cela, il va falloir aider tous les opérateurs au travers des travaux d’infrastructure nécessaires et procéder à faciliter les procédures et fluidifier le trafic fret dans le trafic voyageurs en lui donnant, par exemple, plus de priorité et des sillons horaire plus rapides.

Pour approfondir :

Comment l’Europe améliore le fret ferroviaire en Espagne et au Portugal
05/01/2021 – Puisque c’est l’Année du rail, montrons déjà à quoi sert l’Europe. Exemple ici avec la revitalisation de 2 lignes ferroviaires pour connecter les ports et plateformes logistiques de la Méditerranée de l’Ouest et de l’Atlantique

Comment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…

L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires
15/12/2020 – Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. Explications.

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09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique

Le train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?

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Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?

27/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Deux mondes. Dans tous les sens du terme. Le point le plus au nord-est de l’Europe francophone se trouve tout au bout de la Wallonie, avec les petites villes de Verviers, Spa et Welkenraedt, extrême limite. Au-delà, on parle allemand sur une superficie de 854 km² qui se compose de deux parties différentes : le canton d’Eupen au nord et le canton de Saint-Vith au sud.

Aix-la-Chapelle, première grande ville rencontrée en Allemagne après la frontière, n’est pas très loin. L’aire de chalandise de la ville allemande s’étend forcément en Belgique : les distances sont raisonnables avec 16km pour Welkenraedt, 29km pour Verviers et 44km pour Spa. Mais surtout, cette région bordée au nord par le limbourg hollandais est insérée depuis 1976 dans ce qu’on appelle l’Euregio Meuse-Rhin, qui s’est doté d’un statut juridique en se constituant en « Stichting » en 1991 afin de formaliser sa coopération. Le territoire de l’Eurorégion s’étend sur 11.000 km2 et regroupe une population de plus de 3.88 millions de personnes, incluant Liège et Hasselt.

On ne peut pourtant pas dire que cette coopération ait radicalement transformé ces derniers kilomètres carrés d’Europe où on parle français. Liège, pourtant dotée d’une gare digne d’un émirat, n’a jamais réussit à damer le pion à ses rivales Maastricht et Aix-la-Chapelle, dont l’attractivité est bien supérieure. La grande ville wallonne, malgré d’indéniables atouts qui ne demandent qu’à être valorisés, vit mal sa reconversion industrielle qui lui pèse encore si lourd, quand Maastricht et Aix-la-Chapelle, très excentrées par rapport à leur pays respectif, revendiquent une étonnante attractivité.

Un autre problème handicapant pour la Wallonie est la plus forte proximité entre allemands et néerlandais, qui se rejoignent sur les grands principes de la mobilité et du service public, alors que la Belgique adopte plutôt une définition très française de ces thèmes-là. Au niveau économique, le rapprochement est tangible, comme l’expliquent Monika Frohn et Gunter Schaible de la Chambre de commerce d’Aix-la-Chapelle (IHK) : « Les Pays-Bas sont de loin notre principal partenaire commercial étranger. Environ 900 entreprises relevant de l’IHK Aachen entretiennent des relations commerciales directes avec nos voisins, principalement dans le domaine des importations et des exportations. L’IHK stimule les relations économiques étroites, notamment par des manifestations de réseau du Business club germano-néerlandais et par des journées d’information et de conseil. »

Tout à l’Est, selon une étude un peu datée de l’Université de Liège (2003), la communauté germanophone cite, comme première ville de loisirs, Aix-la-Chapelle, puis Eupen. 15 % des germanophones viennent au moins parfois en région francophone pour leur travail, contre 11 % qui font le trajet inverse. Les trajets quotidiens sont, dans ce cas, marginaux et fragilise le concept d’Eurégio, en laissant Liège à l’écart. Que peut apporter le rail transfrontalier dans cette région relativement bien urbanisée ?

Car Aix-la-Chapelle, 246.000 habitants, dispose malgré sa marginalité aux portes de la Ruhr, d’un bon réseau ferroviaire géré par l’Achener Verkehrsverbund (AVV), fondée en 1994 en tant qu’association de quatre autorités régionales, dont la ville. L’AVV compte huit sociétés de transport entre Wegberg au nord, Monschau au sud, Selfkant à l’ouest et Növernich à l’est, avec notamment trois sociétés de transport par bus ASEAG, Ruhrtalbus et WestVerkehr. Fruit de la décentralisation ferroviaire voulue par Berlin, et différence majeure par rapport à la vision belge du transport ferroviaire, l’AVV couvre aussi les quatre sociétés de transport ferroviaire Abellio, DB Regio NRW, Ruhrtalbahn et la société de transport néerlandaise Arriva Nederlands, celle-là même qui avait le projet de relier Maastricht à Liège, projet avorté. Et tout cela cohabite sur un réseau qui, somme toute, aurait la taille du grand Liège.

Au-delà du réseau ferré DB-Netz, la région exploite aussi pour le compte du service public un petit réseau de quatre petites lignes d’une longueur totale d’environ 47 km, gérées par l’entreprise Euregio Verkehrsschienennetz Gmbh (EVS), qui se qualifie de « partenaire de votre mobilité dans la région d’Aix-la-Chapelle ». En 2017, ce petit réseau « privé » était à l’agenda du conseil d’administration de l’Euregio Meuse-Rhin pour un projet d’extension et de réactivation de la ligne ferroviaire entre Eupen, Raeren et Stolberg, jusqu’ici sans résultats.

De manière globale, la région d’Aix bénéficie du support de quatre partenaires institutionnels pour son transport public. On mesure ici la grande différence d’approche entre les deux cultures de part et d’autre de la frontière. Et cela peut expliquer la frilosité belge au sein de l’Euregio…(cliquer sur l’image pour agrandir)

Le projet « Trois Régions » d’Arriva Nederlands se contente jusqu’ici d’opérer entre Maastricht, Heerlen et Aix-la-Chapelle, laissant Liège de côté. Ce service transfrontalier Maastricht-Aix-la-Chapelle est une initiative commune des deux régions, lesquelles disposent du choix de l’opérateur, ce qui permet de ne pas être handicapé par la politique « d’équilibre » d’un opérateur historique national. 28 millions d’Euros ont été engagés par les deux régions pour participer à l’acquisition de la flotte. Un symptôme ne trompe pas : des projets de jadis ont toujours privilégié une liaison avec les Pays-Bas, culturellement plus proches, qu’avec la Belgique francophone. Cela se remarque par exemple dans ce projet de tunnel sous Aix-la-Chapelle, lequel ignore complètement le côté belge. Cela se remarque aussi dans le développement de projet, la concrétisation de Maastricht-Aix-la-Chapelle étant le fruit de de 15 ans de pourparlers entre la Chambre de Commerce d’Aachen et la KvK Zuid-Limburg (Chambre de commerce du Limbourg méridional). Quel répondant du côté belge ?

Jusqu’ici, la SNCB opère un service cadencé horaire avec de vieilles automotrices AM70, sans réelle intégration si ce n’est l’Euregioticket à 19 euros pour une journée en illimité, y compris sur Liège et Maastricht, mais cela peut paraître onéreux pour un simple Verviers-Aix. Ce tarif est plus intéressant en week-end car valable pour 5 personnes. Il y a au-delà de cela une panoplie de tarifs diversifiés pour les seniors, les jeunes, certains non valables le week-end, mais dont la visibilité reflète mal le caractère « sans frontières ».

Le marketing est une chose, la technique en est une autre. La SNCB bénéficie pour encore quelques mois du tronçon transfrontalier Hergenrath – Aachen-Hbf électrifié en 3000 Volts continu, sur territoire allemand. La gare d’Aix-la-Chapelle est commutable 3kV/15kV, ce qui a toujours permis jusqu’ici de recevoir du matériel roulant belge monocourant. Mais voilà, DB Netz, le gestionnaire de réseau allemand, prévoit d’importants travaux en gare d’Aix-la-Chapelle durant lesquels les installations commutables seraient définitivement démontées. Le « morceau » 3kV qui monte encore de nos jours vers la frontière belge passerait du coup au 15kV allemand alternatif, jusqu’au pont belge du Hammerbrücke, où un sas de commutation serait à l’étude par Infrabel. Dans cette situation future, la SNCB ne disposerait pas de matériel roulant apte au 15kV pour descendre sur Aix-la-Chapelle, hormis certaines locomotives Traxx. Mais ces locomotives, très performantes sous toutes les tensions, utilisées sur Bruxelles-Amsterdam, seraient en revanche onéreuses à exploiter pour un simple service omnibus Aix-la-Chapelle-Verviers-Spa. Ne serait-il pas temps de revoir les choses et de faire monter en Belgique des automotrices allemandes – ou autres -, bi-tension ?

Jusqu’ici, DB Regio n’en n’a pas et seule Arriva Nederlands pourrait extirper quelques exemplaires de son parc pour les intégrer dans le nouveau service transfrontalier. Car la situation est limpide : la SNCB ne dispose d’aucune Desiro, achetées chez Siemens en Allemagne, aptes au 15kV allemand, et n’a donc rien pour descendre jusqu’à Aix-la-Chapelle. Cela prouve donc bien qu’il n’y avait pas la moindre ambition transfrontalière sur Aix-la-Chapelle, l’argument étant qu’il était onéreux de spécialiser quelques automotrices pour ce seul service. Ce n’est pas faux, mais cela conforte alors l’argument de laisser d’autres opérateurs s’occuper de cet aspect… matériel. Une solution consisterait à ce que l’opérateur national puisse prendre en leasing le même type d’automotrices qu’Arriva Nederlands. Que ce soit des conducteurs belges allemands ou belges aux manettes, ou plutôt les deux, quelle importance ? Comme on le voit, toutes les options sont ouvertes…

Proposition pour un RER de l’Est
Le service sur Verviers et Spa devrait dans ce contexte devenir un véritable morceau du S-Bahn aixois, plutôt qu’un service porté à bout de bras. Soyons ambitieux : un service à demi-heure (en jaune) semble indispensable si on veut éviter de remplir la E40 toute proche. Une des deux relations serait limitée à Verviers.

2 relations RER en provenance de Liège, que l’on appellera « Vesdre », viennent se greffer à Verviers, l’une des deux pouvant être prolongée jusqu’à Eupen. Une troisième relation (en vert) permet de relier Spa à Eupen en doublant la capacité sur chacun des tronçons concernés (Spa-Pépinster et Welkenraedt-Eupen à la demi-heure). Le tronçon Pépinster-Verviers-Welkenraedt, qui est finalement le poumon de la région, se retrouverait de cette manière avec 4 trains par heure. Excessif ? La seconde relation de/vers Liège peut alors aussi être limitée à Verviers.

En rouge figure un projet porté depuis 2017. Ce morceau de la célèbre Vennbahn est toujours là de nos jours mais les trains ne fréquentent plus Raeren depuis longtemps. Cette ligne, fermée aussi côté allemand jusqu’à Stolberg, pourrait être le lieu idéal pour le train léger du futur : hydrogène et, pourquoi pas, pilotage automatique. Ca tombe bien : Aix-la-Chapelle est le siège de l’Université RWTH, laquelle dispose d’un département de technologie.

Ce S-Bahn aurait donc l’avantage : participer à la mobilité intra-belge, entre Spa, Verviers et Welkenraedt. L’occasion, aussi, de faire revenir les gens proche des gares pour éviter l’utilisation excessive de la motorisation. Ce serait l’occasion de repenser l’urbanisation de la Wallonie, de la rendre aussi plus verte avec des maisons passives.

Ce service ferroviaire ne doit pas être seulement destinés aux précarisés et à quelques militants, mais à tout le monde. Il faut donc du matériel roulant moderne, avec wifi, et des facilités d’utilisateurs, avec des billets valables tout le temps et pour tout le monde.

Ce S-Bahn des Cantons de l’Est ne se contenterait pas d’envoyer les wallons faire du shopping dans la grande ville allemande (ca fâcherait les commerçants belges…), mais devrait être aussi l’objet d’une intense campagne de promotion pour faire préférer aux allemands la destination Spa plutôt que Monschau. Ce n’est pas impossible, il y a encore du boulot, mais la petite ville belge dispose de suffisamment d’atouts qu’il faut mettre en valeur.

Il n’est pas souhaitable d’exploiter avec uniquement un seul opérateur, lequel pourrait être amener à dicter ses contraintes et in fine, ruiner tout le projet et son dynamisme. L’apport d’un second opérateur amène de l’oxygène, des idées nouvelles et des compromis nivelés vers le haut, ce qui est tout bénéfice pour le secteur ferroviaire qui manque cruellement d’enthousiasme. Il serait intéressant à ce titre que l’Euregio soit – ou crée -, une autorité organisatrice des transports pour la partie belge, car on imagine mal la Région wallonne s’engager dans un telle entreprise. L’Etat fédéral n’est pas non plus le lieu approprié pour une telle construction.

Un réseau ferroviaire bien pensé, avec des acteurs multiples pour éviter les monopoles et les idées unilatérales, voilà un bon moyen de supporter une région qui demande à être boostée et redynamisée. Cette petite partie de l’Euregio, la région de Verviers à Aix-la-Chapelle, est l’occasion aussi de montrer ce qu’est l’Europe, même si on y parle trois langues…

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Les rames TEE diesel RAm hollando-suisses

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

*Amsterdam Central Station, 1961 (Photo Fred ter Voort)*

En 1957, sept réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, le principal promoteur de ce réseau de trains de luxe, le néerlandais Den Hollander, avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays.

L’absence encore importante de lignes électrifiées en Europe dans les années 50 milita au départ pour du matériel roulant interopérable diesel. L’Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas projetèrent un tout nouveau train climatisé avec restauration à bord. Finalement, l’industrie nationale primant sur les décisions, seuls les suisses et les néerlandais entreprirent des études de matériel, les belges et luxembourgeois ne se considérant que comme des transitaires, l’Allemagne préférant son propre train. On mesure déjà à quel point c’était difficile de faire du chemin de fer européen…

Le choix hollando-suisse porta sur une rame très courte de quatre véhicules, dont un n’était autre… que la motrice au complet, soit 25% de la rame ! Les cinq rames furent livrées en deux lots :

3 rames de série DE4 aux Pays-Bas, type NS DE 1001-1003;
2 rames aux CFF en Suisse, RAm 501-502.

L’usine hollandaise Werkspoor à Utrecht a construit les motrices d’après une conception du designer Elsebeth van Blerkom. La motrice renfermait deux moteurs diesel RUHB 1616 d’une puissance de 1 000 ch / ~ 735 kW identiques à ceux installés sur les rames diesel NS Plan U. Ils alimentaient un générateur qui fournissait l’énergie électrique de 650V aux quatre moteurs répartis sur deux bogies. Un troisième moteur diesel d’une puissance de 300 ch alimentait le groupe électrogène qui fournissait l’énergie électrique du réseau de bord, le système de climatisation et la cuisine de la voiture-restaurant. Les appareillages électriques étaient fournis par le suisse BBC (Baden, futur ABB…). Tout cela explique l’adoption de la configuration CC des bogies, ou du moins sa disposition comportant un essieu supplémentaire chacun, en disposition (A1A) (A1A). Une des extrémité de la motrice comportait bien entendu le poste de conduite, mais aussi un compartiment pour les douanes et le conducteur du train et des toilettes pour le personnel. La vitesse maximale était de 140km/h.

Le véhicule suivant avait une allure plus « CFF », avec neuf compartiments à six places et une toilette, soit une capacité de 54 places. La troisième voiture était une voiture partiellement dotée d’une salle avec 36 places en vis à vis en configuration 2+1, et un restaurant de 16 places avec la cuisine attenante. Le dernier véhicule était une voiture pilote de 42 places en configuration « coach » 2+1. A l’extrémité se trouvait le second poste de conduite et un local pour le conducteur. Ces trois voitures intermédiaires, de construction basse dérivée des voitures standardisées CFF, pouvaient difficilement masquer leur design suisse. Elles furent construites par Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG).

En revanche, la conception des nez de part et d’autre trahissait l’appartenance néerlandaise, un dessin sorti de l’imaginaire de la designer Elsebeth van Blerkom, et qui va marquer tout une génération de matériel roulant hollandais jusqu’aux années 70. Den Hollander voulait en effet «_des trains aux allures d’avion_», pour appâter la clientèle d’affaire. La designer raconta plus tard : « J’ai dû aller au au Laboratoire national de l’aviation parce que je savais que tout ce que je rendrais serait jugé sévèrement en ce qui concerne la faisabilité. J’ai demandé à un ingénieur du laboratoire : « Pouvez-vous m’expliquer la quintessence de l’aérodynamique en une heure? Il a dit : madame, je peux faire ça en quinze minutes! La face arrière est la plus importante à cause des turbulences; la forme de l’œuf est idéale ». Et donc je suis partie avec la forme de l’œuf lors de la conception du nez du train ». Par la suite, Van Blerkom a amené une maquette en bois au Laboratoire aéronautique: « Je l’ai fait tester pour la résistance de l’air de ma propre initiative. Seule la position de la fenêtre devait être un peu plus droite. Il fallait contrer les effets de la neige et de la pluie. »

Au total, une rame de 95,60m pour 132 places assises, mais il faut se mettre à l’époque, quand le voyage était encore un peu une exception. La livrée fut celle des couleurs TEE d’origine, violet-rouge (RAL 3004) et beige (sans RAL), avec le logo « Trans Europ Express » uiquement écrit au-dessus des vitres de la voiture-restaurant. Le numéro d’identification de chaque administration était écrit en minuscule sur les motrices. À chaque extrémité du train étaient disposés des attelages automatiques Scharfenberg, permettant d’accoupler deux rames en unité multiple, doublant ainsi la capacité du train.

Les cinq unités multiples ont été utilisées dans un plan d’itinéraire commun de cinq jours, qui a touché cinq pays:

Jour 1: TEE 30 Zurich – Bâle – Strasbourg – Luxembourg – Bruxelles – Amsterdam « Edelweiss »;
Jour 2: TEE 128 Amsterdam – Bruxelles – Paris en TEE «Étoile du Nord» , puis TEE 145 Paris – Bruxelles en TEE « L’ Oiseau bleu »;
Jour 3: TEE 108 Bruxelles – Paris «L’Oiseau bleu», puis TEE 125 Paris – Amsterdam « Étoile du Nord »;
Jour 4: TEE 31 Amsterdam – Zurich « Edelweiss », soit un total de 3.532 kilomètres parcourus;
Jour 5: entretien à Zurich.

On remarque que quatre des six trajets ne concernaient pas la Suisse, mais la relation encore non-électrifiée Amsterdam-Bruxelles-Paris.

En 1964, ce roulement changeait avec un unique aller-retour Amsterdam-Paris au 2ème jour durant l’été, alors que la SNCF sortait ses splendides rames inox. À l’automne de la même année, les RAm quittèrent le nord de la France pour ne se concentrer que sur Zurich-Amsterdam en 2 jours et un aller-retour Zurich-Paris Est sur les TEE 8/9 Arbalète le troisième jour. Dès septembre 1969, les RAm quittèrent définitivement la France pour le roulement suivant :

Jour 1: TEE 30 Zurich – Bâle – Strasbourg – Luxembourg – Bruxelles – Amsterdam « Edelweiss »;
Jour 2: TEE 31 Amsterdam – Zurich « Edelweiss »;
Jour 3: TEE 57 Zurich-Munich et TEE 56 Munich-Zurich « Bavaria, soit un total de 2.524 kilomètres parcourus.

Un terrible accident détruisit la rame 501, qui assurait le TEE « Bavaria », le 9 février 1971 à Aitrang près de Kempten, suite à une vitesse excessive en courbe. Elle avait 2,9 millions de kilomètres au compteur.

TEE_RAm_4_Lescat — Le TEE Edelweiss à son arrivée à Bruxelles-Nord, à côté d’une rame SNCB Sabena. Tout une époque… (photo Jean-Paul Lescat)

Les quatre autres rames poursuivirent leur service durant encore trois ans, jusqu’en 1974, sur le seul trajet Zurich-Bruxelles-Amsterdam. Le 26 mai 1974, elles étaient retirées du service et garées à Utrecht en attendant un repreneur. Celui-ci vînt de loin puisqu’il s’agissait du canadien Ontario Northland Railway, qui les engagea sur la liaison Toronto – Cochrane dans l’Ontario. Les motrices, qui ne supportaient pas le grand froid de là-bas, furent ferraillées dans les années 80, puis les rames furent retirées du service en février 1992.

L’association suisse TEE Classics pu rapatrier cinq voitures qui rentrèrent aux Pays-Bas à la fin de 1998, sans motrices. Finalement, c’est la Stichting Trans Europ Express Nederland qui reprit l’ensemble avec comme projet la reconstruction d’une motrice neuve sur base du nez d’une voiture-pilote. Fortement vandalisée, la rame est à la recherche d’un endroit sûr…

Zwolle, en 2008 (photo Niels Karsdorp, Dh3201 via wikipedia)

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Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas

Alstom a signé un accord avec le gestionnaire néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique de type ATO sur des locomotives de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à Lineas, opérateur privé belge.

Alstom a signé un accord avec ProRail, l’opérateur d’infrastructures néerlandais, pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives de manœuvre en 2021. Les essais seront réalisés au plus haut degré d’automatisation (GoA4) dans une gare de triage. L’objectif est de montrer comment l’utilisation de trains entièrement automatisés peut optimiser l’exploitation ferroviaire et ainsi garantir une mobilité rentable et pérenne face à une hausse de la demande d’opérations de manœuvre.

Alstom équipera pour cela une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à l’opérateur belge Lineas, avec une technologie de contrôle automatique et d’un système intelligent de reconnaissance et détection des obstacles. Il devrait s’agir d’une HLD77/78 mais ce n’est pas encore précisé. Les tâches ordinaires, telles que le démarrage et l’arrêt, le couplage des wagons, le contrôle de la traction et des freins ainsi que la gestion des urgences, seront entièrement automatisées sans personnel actif à bord du train, sauf pour celles liées au protocole de sécurité des essais.

L’ATO, pour Automatic Train Operation, est un dispositif d’amélioration de la sécurité opérationnelle basé sur un degré d’automatisation par grade allant du niveau GoA 0 (en anglais Grade of Automation), en passant au GoA 2 où démarrages et arrêts sont automatisés, et pouvant aller jusqu’au niveau GoA 4, où le train roule automatiquement sans personnel de conduite à bord. À ce jour, ce sont plutôt les métros en circuit fermé tels la ligne 14 à Paris ou le VAL de Lille qui peuvent prétendre au niveau GoA 4, avec différentes configurations et systèmes de contrôles selon les cas.

Alstom a démontré les avantages de l’ATO, en particulier sur des systèmes de métro à travers le monde. L’expérience montre que l’automatisation entraîne une augmentation de la capacité, une réduction des coûts, des économies d’énergie et une flexibilité opérationnelle. Les trains automatisés peuvent circuler de façon plus rapprochée, les temps de réaction humains n’étant plus un problème, ce qui permet d’augmenter efficacement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de façon plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie.

L’ATO sur « grand chemin de fer » existe déjà mais n’est pas encore la règle. Il peut être superposé sur le système de sécurité ETCS de niveau 2 et tous les grands fournisseurs fournissent leur solution. Un test d’ATO de niveau GoA 2 Siemens a par exemple été entrepris avec succès, en mars 2018 au Royaume-Uni, sur la ligne RER Thameslink traversant Londres. Fin 2018, Alstom avait procédé avec succès à l’essai du système ATO à un degré GoA de niveau 2 avec ProRail et une locomotive de fret de Rotterdam Rail Feeding (RRF) sur la Betuweroute, une ligne de fret dédiée reliant Rotterdam à l’Allemagne. Le grade GoA 2 signifie que le train se déplace automatiquement et s’arrête précisément à quai, sans intervention du conducteur, en fonction du profil de trajet fourni par ATO trackside.

L’équipe suisse Auto-Ferrivia a aussi réalisé une forme originale d’ATO sur un train ancien, là aussi avec succès, sur une échelle GoA 2. Son concept d’ATO est largement indépendant sur le plan technologique du véhicule et de l’infrastructure et convient plus particulièrement aux chemins de fer aux conditions d’exploitation simples, sur n’importe quel train, ce qui pourrait intéresser les petites lignes. En février 2020, West Japan Railway a testé avec succès le fonctionnement automatisé des trains sur une section de la ligne de boucle d’Osaka, en vue de l’introduction de l’ATO sur ses itinéraires les plus fréquentés de la région d’Osaka.

En février 2020, Stadler, en collaboration une fois encore avec ProRail, la Province de Groningue et Arriva Netherlands, a mis en service un train d’essai doté de l’ATO avec cette fois un groupe de VIP à bord. C’était la première fois que des voyageurs aux Pays-Bas montaient à bord d’un train qui peut accélérer et freiner automatiquement. Pour garantir la sécurité du train, celui-ci fonctionnait sous un système de protection des trains et sous la surveillance obligatoire d’un conducteur. On le voit, un peu partout, des projets prennent forme.

L’expérience d’Alstom aux Pays-Bas va encore plus loin puisqu’il s’agirait d’une toute première automatisation GoA niveau 4 avec des trains de manœuvre aux Pays-Bas. « Ce projet ouvre la voie à un réseau ferroviaire entièrement digitalisé. Ces essais permettront au système ferroviaire européen de bénéficier d’une plus grande capacité, d’une diminution de la consommation d’énergie et des coûts tout en offrant une plus grande flexibilité opérationnelle et une meilleure ponctualité. Ce test s’inscrit pleinement dans la stratégie d’Alstom, visant à apporter une valeur ajoutée à nos clients pour une mobilité verte et intelligente » commente Bernard Belvaux, Directeur général Alstom Benelux.

En procédant à ces essais aux Pays-Bas, Prorail et Lineas affichent leur volonté d’introduire des trains automatisés et de contribuer au développement de systèmes ferroviaires modernes dans le pays. Alstom entend être un leader en matière d’ATO et participe notamment à Shift2Rail.

Un autre projet d’essais d’Alstom vise à mettre en œuvre le système de conduite automatique (ATO) pour des trains de voyageurs régionaux en Allemagne. Ce projet débutera en 2021 avec la collaboration de l’Association régionale de la ville de Braunschweig, du Centre aérospatial allemand (DLR) et de l’Université technique de Berlin (TU Berlin). Après évaluation des voies sélectionnées et de l’équipement nécessaire à la conduite automatique, les essais seront effectués avec deux trains régionaux Coradia Continental appartenant à Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Pour ce projet, deux trains basés sur la fameuse plateforme Coradia Continental d’Alstom seront dotés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et d’un équipement de conduite automatique (ATO) qui permettra aux trains de fonctionner de manière automatique, en testant différents niveaux d’automatisation GoA3 en service voyageurs normal et GoA4 pendant les manœuvres. « La conduite automatique des trains est l’un des défis les plus passionnants de l’industrie ferroviaire. Elle nous offre la possibilité de modeler et de modifier radicalement la gestion opérationnelle de demain. Mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir et je suis très heureuse de travailler avec Alstom sur ce projet » a déclaré Birgit Milius, Chef/Professeur du Département des opérations et infrastructures ferroviaires de l’Université TU Berlin et responsable scientifique du projet.

Les résultats de cet important projet contribueront de façon décisive à une meilleure définition du cadre juridique et réglementaire de la conduite automatique des trains. La Basse-Saxe, qui a annoncé son intention d’exploiter des trains régionaux au niveau d’automatisation GoA3, sera à la pointe de la technologie dès que le projet aura fait ses preuves.

(basé sur communiqué de presse Alstom)

Transdev : contrats en Suède et bus électriques aux Pays-Bas

Qui peut encore dire que les appels d’offre européens ne fonctionnent pas ? De nombreux services publics de transport en Europe sont exploités de cette manière avec succès.

En Suède, suite à des appels d’offres européens, Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité de transport public de Stockholm, vient d’attribuer à Transdev trois nouveaux contrats de transport public d’une valeur totale de 1,2 milliard d’euros pour l’exploitation de bus et de trains de banlieue dans le nord de la capitale suédoise.

Les trois contrats couvrent l’exploitation des bus dans les municipalités de Norrort et Norrtälje, ainsi que l’exploitation des trains Roslagsbanan (lignes ferroviaires de Roslagen). Roslagsbanan est un réseau ferroviaire urbain à voie étroite de 891mm. Ce réseau de 65 km part de la gare de Stockholm Östra et comprend trois lignes desservant les villes de Kårsta, Österskär et Näsbypark, avec un total de 38 gares. Plus de 43 millions de voyageurs l’empruntent chaque année dans ces trois zones desservies et exploitées par 1.200 employés. Les rames actuelles en service ont été fabriquées par ABB (aujourd’hui Bombardier) et livrées entre 1988 et 1995. Elles appartiennent à Storstockholms Lokaltrafik, mais sont entretenues et exploitées par l’opérateur qui gère le Roslagsbanan.

Les services Transdev vers Norrort et Roslagsbanan commenceront en avril 2021, et vers Norrtälje en juin 2021. Les contrats de bus sont d’une durée de neuf ans, valables jusqu’en 2030, tandis que le contrat de train est de douze ans et se termine en 2033.

Pendant la durée du contrat, Storstockholms Lokaltrafik réalisera d’importants investissements sur les lignes ferroviaires de Roslagsbanan avec la construction d’une double voie et d’un nouveau dépôt à Vallentuna ainsi que d’une nouvelle gare à Arninge. En outre, 22 nouvelles rames seront progressivement introduites dans le réseau entre 2022 et 2024, ce qui se traduira par une plus grande fréquence et une meilleure qualité de service pour les passagers.

Transdev introduira également de nouveaux bus duplex sur la ligne entre Stockholm et Vaxholm. Le transport à la demande sera également introduit dans deux zones des municipalités de Norrtälje et Vallentuna.

Un modèle atypique
Le modèle de transport suédois repose sur une autorité régionale forte qui travaille avec les villes locales, des opérateurs privés pour les différents modes de transport dans le cadre de contrats de partenariat à long terme, mais derrière une marque dirigée par l’autorité publique, l’adoption active de nouvelles innovations dans les opérations et les modes de transport, des niveaux élevés d’investissement dans la modernisation et l’expansion du réseau de transport public de base, la limitation des déplacements en voiture grâce à une taxe régionale de congestion et le soutien important de la Suède en faveur de la durabilité environnementale dans tous les aspects de l’exploitation.

Les transports publics à Stockholm sont organisés par Storstockholms Lokaltrafik (SL), qui appartient au Conseil du comté de Stockholm. Le réseau se compose de bus, de métro, de trains régionaux/suburbains, de trains légers, de tramways et d’un bateau archipel dans le comté de Stockholm. En 1993, SL a commencé à faire appel à des opérateurs indépendants pour l’exploitation et la maintenance des différents systèmes de transport. L’ensemble du réseau compte six opérateurs : Arriva, Keolis, Transdev, MTR Nordic, Nobina et AB Stockholms Spårvägar.

Pour le trafic par bus, les opérateurs sont propriétaires des bus, mais pour le trafic ferroviaire, la SL est propriétaire des trains et les entrepreneurs les exploitent. L’exploitation et la maintenance des systèmes de transport public sont déléguées par SL à plusieurs contractants. Le trafic maritime est assuré par Waxholmsbolaget.

Ce système a fait dire à certains que les transports publics à Stockholm étaient l’un des plus chers du monde. Ce n’était le cas que pour un ticket journalier. En 2019, Forbes a fait remarquer qu’en réalité, Londres a le coût des transports publics le plus élevé de toutes les grandes villes, avec un ticket mensuel qui coûte la bagatelle de 156 euros. Stockholm n’arrive qu’en 14ème position mondiale avec 78 euros et restait un peu plus chère que Paris, mais moins que Francfort, Amsterdam, et même… Dublin. Dans les faits, le coût total du système suédois à Stockholm est de 1.54 milliard d’euros/an. Sur ce montant, 644 millions sont couverts par des subventions, 294 millions par les revenus des loyers immobiliers et la publicité sur le réseau, et enfin 607 millions par les revenus des billets, ce qui nous donne un taux de couverture par la billetterie de 39,4%.

Le pont de Stocksund (photo Falk2 via wikipedia)

Aux Pays-Bas, Transdev poursuit son offensive en matière de mobilité durable, avec une commande de bus électriques à piles et à hydrogène. Les Pays-Bas ont aussi, comme en Suède, une forte politique de délégation de service de transport public. Connexxion, qui opère sous Transdev avec 18 concessions, est le leader du marché du transport urbain et régional aux Pays-Bas, lequel exploite 1.621 bus et parcourt annuellement 1,37 milliard de kilomètres.

Connexxion vient de passer commande de 20 bus électriques Solaris Urbino 12 à pile à combustible à hydrogène (Ballard) et les exploitera pour le compte de la province de Hollande du Sud à partir de fin 2021. Ces bus 100% zéro émission, d’une capacité de 85 places, remplaceront les bus diesel Euro VI et auront une autonomie de plus de 350 km. Les batteries utilisées ici ont été conçues pour fonctionner à des niveaux de puissance élevés lors du démarrage et de l’arrêt du véhicule, de sorte que les piles à combustible utilisées sont conçues pour fonctionner en continu. L’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans 5 réservoirs de nouvelle génération placés sur le toit du bus. L’ensemble des réservoirs composites de type 4, placés longitudinalement au-dessus du premier essieu du véhicule, a un volume total de 1 560 litres.

En outre, les bus seront équipés de caméras de recul et d’écrans de contrôle au lieu des traditionnels rétroviseurs. Cet investissement a été rendu possible grâce au soutien de l' »Initiative conjointe pour les véhicules à hydrogène en Europe » (JIVE et JIVE2), deux programmes cofinancés par l’Union européenne dans le cadre d’Horizon 2020, Hydrogen Europe et Hydrogen Europe Research. Ces bus à hydrogène seront déployés dans la zone de Hoeksche Waard et Goeree-Overflakkee, dans le sud des Pays-Bas. La Hollande méridionale est la province la plus peuplée des Pays-Bas, située dans sa partie occidentale, le long de la côte de la mer du Nord.

Aux Pays-Bas, la flotte de bus électriques, pas seulement ceux de Transdev, est en croissance régulière. À la fin de 2019, le nombre de bus électriques avait déjà atteint 770 unités. Cela représente 15 % de l’ensemble du parc néerlandais (5.236 bus). Un inventaire national montre que Qbuzz (une filiale indirecte de Trenitalia, l’opérateur ferroviaire public italien) gère 224 bus ZE. Connexxion (qui fait partie de Transdev) en a 193. Arriva (qui fait partie de la Deutsche Bahn) est au troisième rang, avec 157 bus. Sur les neuf sociétés de transport des Pays-Bas, l’entreprise publique GVB, basée à Amsterdam, est à la traîne avec seulement 31 bus depuis avril 2020.

De son côté, fin 2019, Transdev exploitait déjà plus de 800 bus électriques dans le monde et devrait disposer d’une flotte (exploitée et en commande) de 1.200 bus électriques (à batterie, à pile à combustible et à hydrogène) d’ici fin 2020.

Ces deux exemples montrent des choses intéressantes. D’abord dans les détails, la pratique de délégation de service public en Europe du Nord. Ensuite le fait qu’une entreprise française peut facilement s’y adapter et y trouver des relais de croissance. C’est la politique européenne des frontières ouvertes qui a permis cela, sans quoi Transdev n’existerait peut-être pas sous une telle amplitude…

Bénéfices en nette hausse pour l’opérateur ferroviaire néerlandais NS

L’opérateur ferroviaire public néerlandais NS a réalisé un chiffre d’affaires de 6,66 milliards d’euros en 2019, selon le rapport annuel de l’opérateur. C’est une augmentation de 12,4% par rapport aux 5,92 milliards euros en 2018. Les chemins de fer néerlandais ont bénéficié l’année dernière d’une forte augmentation du nombre de passagers grâce à des billets plus chers, générant mathématiquement beaucoup plus de revenus. C’est ainsi que le bénéfice annuel a presque doublé.

Les ventes d’exploitation nationales de NS ont augmenté de 6% pour atteindre 2,66 milliards d’euros.

Le résultat annuel était de 287 millions d’euros, soit une augmentation de 47% par rapport aux 195 millions d’euros de 2018, tandis que le bénéfice net était de 215 millions d’euros, soit une augmentation de 85% par rapport aux 116 millions d’euros en 2018.

Les NS expliquent que cette forte amélioration a été générée par les ventes intérieures qui ont augmenté de 6% à 2,66 milliards d’euros, contre 2,5 milliards d’euros en 2018, sur la base d’une augmentation de 3,7% du nombre de passagers-kilomètres, soit la plus forte augmentation depuis 2008. L’opérateur enregistre chaque jour 1,3 millions de voyageurs, dont près de 240.000 étudiants. L’entreprise dispose d’un personnel de 20.074 équivalents temps plein et fait rouler quotidiennement environ 4.000 trains.

La croissance a été principalement enregistrée dans la région de Randstad (+6,4%) et sur les sections Amersfoort – Deventer (+10,7%), Arnhem – Utrecht (+8,2%), Venlo – Eindhoven (+7,4%) et Groningen – Zwolle (+5%). ).

Les chiffres montrent également que l’opinion des voyageurs sur les chemins de fer néerlandais se sont légèrement améliorées. La satisfaction des voyageurs est passée de 75% en 2015 à 89% en 2019. La ponctualité reste élevée malgré une forte croissance des passagers: elle atteint 92,6%. En revanche l’opinion « d’avoir la chance de trouver un siège aux heures de pointe » a légèrement baissé.

Énergie et infrastructure

L’opérateur a payé près de 2 milliards d’euros en redevances et frais d’accès à Prorail, le gestionnaire d’infrastructure indépendant, conformément à la concession accordée à l’entreprise publique, ce qui lui donne le droit exclusif d’exploiter le trafic ferroviaire central du pays entre 2015 et 2019. L’entreprise publique indique que « les émissions de CO2 sont passées de 16 grammes à… 0 par passager-kilomètre en raison du passage à 100% d’énergie éolienne pour nos trains.» Les NS consomment un total de 1.433 GWh d’énergie, ce qui est comparable à la consommation d’une ville comme Amsterdam, mais 1.420 GWh, soit la quasi totalité, proviennent effectivement d’énergie renouvelable. La consommation d’énergie renouvelable des NS est donc égale à environ 3,2 % de la consommation totale d’énergie renouvelable aux Pays-Bas.

Les gares, maillon essentiel de la mobilité

La satisfaction à l’égard des gares augmente depuis des années. En 2019, 77% des voyageurs étaient satisfaits de la gare contre 65% au début de la concession en 2015. Avec ProRail, qui est gestionnaire des gares (comme en Espagne, mais pas en Belgique…), les NS ont commencé une mise à niveau de 200 gares de diverses tailles. Pour l’opérateur néerlandais, la gare est également un maillon du voyage porte à porte: vélo, voiture et autres transports publics y convergent. En 2019, la municipalité d’Utrecht, ProRail et les NS ont ouvert l’un des plus grands parkings à vélos au monde avec 12.500 places et 1.000 vélos de service public.

Abellio

À l’étranger, la filiale Abellio montrent de très résultats malgré une actualité contrastée et chahutée. Il y a eu des difficultés d’embauche en Allemagne, qui a relevé les salaires pour trouver des conducteurs, et les opérations britanniques se sont soldées par une mésentente avec Scotrail. Néanmoins, les résultats 2019 montrent un chiffre d’affaire de 2.919 milliards d’euros au Royaume-Uni contre 2,467 en 2018, soit +18%, et 534 millions d’euros en Allemagne, contre 357 en 2018, soit +49%. Rappelons qu’Abellio opère aussi dans des réseaux de bus. Environ 15.000 personnes travaillent pour Abellio à l’étranger.

Les NS indiquent que la société a satisfait à toutes les exigences de la concession 2015-2025 accordée par le gouvernement néerlandais, ce qui entraînera une prime de 6 millions d’euros provenant du ministère néerlandais de l’Infrastructure. Fin 2019, NS disposait d’une trésorerie de 818 millions d’euros contre 755 millions d’euros d’obligations financières. Cela signifie qu’à la fin de 2019, les NS n’étaient virtuellement pas endettée et espère pouvoir couvrir ses investissements prévus jusqu’en 2024.

Le rapport annuel est à ce lien : https://www.nsjaarverslag.nl/FbContent.ashx/pub_1000/downloads/v200227115042/NS-Jaarverslag-2019.pdf

Quand le rail s’associe au développement de l’intelligence artificielle aux Pays-Bas

NS et KLM vont s’associer à trois autres groupes néerlandais, à savoir ING, Ahold Delhaize et Philips, pour soutenir l’écosystème d’intelligence artificielle aux Pays-Bas en promouvant le développement de l’IA à travers le pays.

Un plan d’action gouvernemental, des entreprises qui investissent des millions dans des postes de professeurs : cette semaine, les Pays-Bas semblent tout mettre en oeuvre pour se joindre à la course à l’intelligence artificielle. Une lubie ? Tant les Chinois que les américains voient un potentiel technologique énorme. Aux États-Unis, l’intelligence artificielle est considérée comme cruciale pour l’économie. Le président russe Vladimir Poutine a même prédit que le pays doté de la meilleure intelligence artificielle dominera le monde. C’est déjà le cas avec les GAFA.

Baptisé ‘Kickstart AI‘, ce programme a pour objectif de combler l’écart entre les Pays-Bas et d’autres pays, tels que le Royaume Uni, les Etats-Unis et la Chine, qui ont réalisé des progrès notables dans ce domaine. Ce programme est destiné à promouvoir, stimuler et accélérer le développement de la technologie de l’IA dans le pays. Les Pays-Bas veulent non seulement accroître leur capacité éducative, mais aussi promouvoir la communauté de l’IA et mettre l’accent sur la position des Pays-Bas comme pilier mondial compétitif et pertinent dans ce domaine d’avenir.

Rendez-vous académiques
Les cinq entreprises prônent donc l’expansion des connaissances et des talents locaux afin de mettre en œuvre une intelligence artificielle non seulement axée sur ce qui est techniquement possible, mais qui réponde aussi aux questions éthiques et sociales que la société néerlandaise peut se poser. Grâce à leur collaboration, le gouvernement, l’industrie et les fournisseurs de technologie pourront mieux appréhender les défis sociétaux et l’introduction de l’intelligence artificielle aux Pays-Bas sera accélérée. Ce programme soutenu au plus haut niveau gouvernemental s’adresse aussi aux consommateurs, lesquels pourront bénéficier d’un service plus personnalisé, de plus de confort et d’un plus grand choix dans divers domaines comme l’alimentation, les voyages, la santé et les finances.

Lors du congrès SpoorData, l’entreprise ferroviaire publique Nederlandse Spoorwegen (NS) déclarait que « nous appelons les entreprises à coopérer pour résoudre un problème social, celui de la mobilité. » Le quotidien de millions de personnes qui fréquentent Ahold Delhaize, ING, KLM, Philips et NS a en commun l’alimentation, les voyages, la santé et les finances. En tant qu’organisations de la société néerlandaise, ces sociétés, incluant les chemin de fer néerlandais, ont bien compris le potentiel que l’intelligence artificielle pouvait offrir afin d’améliorer la vie quotidienne aux Pays-Bas. C’est pourquoi ils ont uni leurs forces pour appeler les autres acteurs de l’industrie et du secteur à prendre des mesures afin de stimuler la coopération et de créer un écosystème florissant pour l’IA aux Pays-Bas, au bénéfice des citoyens. Reste à voir évidemment le concret de des belles idées.

Une mine d’or
Les entreprises et les organisations publiques ou autres ont accès à une montagne de données sans cesse croissante : c’est le big data. Des données que l’on peut utiliser, par exemple, pour rationaliser des processus d’entreprise, introduire de nouveaux services ou augmenter le chiffre d’affaires.

Mais les hollandais font ce constat : il n’y avait pas assez de formateurs pour enseigner les métiers de l’IA aux étudiants. Du coup, un certain nombre d’entreprises s’investissent au sein des universités par le biais de divers partenariats. Les chemins de fer néerlandais sont de la partie, où l’intelligence artificielle n’est plus une lubie mais une perspective d’avenir. « L’intelligence artificielle est vraiment essentielle à la survie du chemin de fer », explique le porte-parole des NS, Hessel Koster. Et ce n’est pas une blague de geek. Qu’on s’en rappelle : en 2018, l’opérateur ferroviaire ProRail s’alarmait du nombre de voyageurs à venir, prévoyant une augmentation de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise avertissait les autorités et les opérateurs ferroviaires que cette augmentation rendait de plus en plus difficile l’attribution de capacités d’infrastructure supplémentaire. Il n’y aurait par ailleurs plus de terrains disponibles pour quadrupler, voire sextupler les voies. Message entendu ?

Le gestionnaire d’infra et l’entreprise publique NS font donc pression sur le gouvernement pour qu’il investisse des fonds supplémentaires dans ce qui reste possible en matière d’infrastructures, mais aussi en s’orientant vers d’autres solutions à l’étude, dont notamment le train autonome. La boucle est bouclée.

Déjà de l’IA aux chemins de fer ?
Les chemins de fer néerlandais NS se targuent d’utiliser déjà de l’IA. « Nous appliquons déjà pas mal d’IA et ne nous y trompons pas, de nombreux informaticiens travaillent maintenant aux NS. Nous sommes davantage que des conducteurs et des chefs de gare. Avec vos conseils de voyage, vous pouvez maintenant voir l’occupation du train. Tout cela est déterminé par l’IA. Nous avons utilisé cette technologie pour laisser un ordinateur déterminer à quel moment un train transporte de nombreuses personnes et où se trouvent ces personnes dans le train », explique Koster. Ainsi, en tant que voyageur, vous pouvez voir où vous pouvez vous installer pour avoir la plus grande chance de vous asseoir.

Mais les NS regardent encore plus loin. « Pour utiliser des trains autonomes, par exemple, vous avez également besoin de l’intelligence artificielle. De la même manière que cela est nécessaire pour les voitures autonomes. » Un essai de train autonome aura lieu sur la ligne Lelystad – Zwolle, au nord-est d’Amsterdam. Les voyageurs ne pourront pas encore utiliser ce train et, dans un premier temps, un conducteur sera présent dans la cabine pour parer à toute éventualité.

Le premier train à conduite autonome NS sera une automotrice de type Sprinter New Generation (SNG). Une unité informatique a été installée dans la cabine de conduite, laquelle fera rouler et fonctionner le train. L’ordinateur contient toutes les données du train et de l’infrastructure, et est capable de contrôler le convois. Ce n’est pas la première fois que des trains autonomes sont testés aux Pays-Bas.

Dans le nord du pays, L’opérateur privé Arriva et le gestionnaire d’infrastructure ProRail y travaillent également depuis le début de cette année. Le transporteur privé Arriva a mis à disposition une ses rames voyageurs pour un test conduit entre Groningue et Buitenpost avec la technologie ATO (Automatic Train Operation), qui permet aux trains de circuler de manière indépendante sur la voie. La technologie ATO comprend quatre niveaux différents d’exploitation automatique des trains. Les tests actuels avec des trains à conduite autonome concernent les tests avec le système ATO niveau 2. Cela signifie que le conducteur reste responsable mais que seules certaines tâches sont reprises. Ce test entre Groningue et Buitenpost mesurait l’effet de la conduite sous ATO sur le respect de l’horaire, la précision des arrêts en gare et la consommation d’énergie. Cette coopération de recherche rassemble Arriva, la province de Groningue, ProRail et Stadler. Une région qui participe au futur technologique du rail, cela mérite d’être souligné.

Le rail néerlandais est donc résolument tourné vers son futur… et quelque part son avenir, et c’est une différence majeure par rapport à ce qui se passe au sud d’Anvers…

La culture nordique d’accompagnement
L’annonce par NS, KLM, Philips, ING et Ahold de collaborer à l’intelligence artificielle Kickstart coïncide avec le lancement du plan d’action stratégique AI (SAPAI) et de la coalition néerlandaise AI. Et c’est ici que l’on peut mesurer la différence : dans l’Europe du nord, l’Intelligence artificielle est une opportunité économique majeure et ne souffre pas de débats émotionnels ni d’une culture du refus que l’on voit ailleurs. Résultats : c’est tous ensemble que élus, secteur public et entreprises privées se mettent à la tâche. Une forme d’intelligence collective qui rend ces pays si attractif. D’ailleurs, on parle bien aux Pays-Bas de maintenir conjointement la croissance et la compétitivité de l’économie néerlandaise.

Un exemple concret de cette mentalité nordique si pragmatique : un cours national d’intelligence artificielle sera organisé dans le but de promouvoir l’acceptation de l’IA aux Pays-Bas et d’accroître les connaissances à son sujet. Le pays prépare un concours visant « à rehausser le profil mondial des Pays-Bas (sic),» en mobilisant les talents de l’intelligence artificielle dans le monde entier pour relever les défis sociétaux, comme dans le domaine de la santé et de la mobilité.

Un deuxième exemple concerne des investissements réalisés à travers un partenariat public-privé en nominant des membres du personnel académique universitaire afin de permettre à la prochaine génération de talents en IA d’accéder à l’éducation, à la formation et à des universités de renom. Le premier engagement est de créer cinq partenariats au sein d’institutions néerlandaises, créant ainsi 25 postes. « Les efforts communs des universités et des entreprises sous le drapeau de Kickstart AI, soulignent l’urgence d’accélérer l’éducation et la conservation des talents en intelligence artificielle, et montrent à quel point nous sommes engagés dans la collaboration et les investissements afin d’accélérer l’innovation aux Pays-Bas », explique Maarten de Rijke, professeur à l’Université d’Amsterdam et directeur du Centre d’innovation pour l’intelligence artificielle. L’objectif est que d’ici la fin 2020, près de 170.000 personnes soient inscrites au cours, qui sera également disponible en anglais.

Une petit pays d’à peine 18 millions d’habitants qui s’engage sur une telle voie, ça force le respect…

Baisse de péage pour le fret ferroviaire néerlandais

Cela revient de plus en plus souvent : le péage ferroviaire est trop cher et limite le développement du trafic au profit des camions et de la pollution. Ce constat commence maintenant à pénétrer les instances gouvernementales dans plusieurs pays d’Europe, et on s’en réjouit. L’année dernière, les Pays-Bas avaient décidé de réduire les redevances d’utilisation du rail, après que l’Allemagne eut annoncé une réduction identique de moitié. L’objectif était, et reste, de rendre les chemins de fer plus compétitifs et de stimuler le transfert modal.

Réduire les redevances d’infrastructures, une priorité (photo Havenspoorlijn)

Mais une baisse de péage est considéré comme un subside d’État, et la Commission européenne est très sourcilleuse sur ce thème. En effet, toute baisse doit être compensée au gestionnaire d’infrastructure, chez qui les coûts restent constants, malgré des efforts de productivité. Le régime de subventions visant à réduire les redevances d’utilisation néerlandaises pour le transport de fret ferroviaire et à le maintenir en conformité avec l’Allemagne conformément à l’accord de coalition a été approuvé par la Commission européenne le 8 juillet 2019 après révision des règles relatives aux aides d’État. Ceci sans conditions supplémentaires de l’UE.

Le programme de subventions du ministère néerlandais de l’infrastructure est donc doté d’un budget de 70 millions d’euros, destiné à aider les opérateurs de fret ferroviaire. En réalité donc, à boucher les trous. Cela signifie que les redevances d’usage pour les chemins de fer diminueront considérablement au cours des cinq prochaines années, avec effet rétroactif depuis le 1er janvier 2019. Cela devrait permettre de transporter au moins 54 millions de tonnes de marchandises sur le réseau ferroviaire néerlandais d’ici 2030, soit une croissance de 30% par rapport aux 41,5 millions de tonnes enregistrées en 2018. Des chiffres à mettre en perspective face à la croissance continue du trafic des camions. Le volume de transport routier transporté en 2018 s’est en effet élevé à 757 millions de tonnes aux Pays-Bas, soit encore 1,6% de plus que 2017, malgré une conjoncture économique morose de la zone Euro. Dans les détails, cet accord comporte :

une réduction des frais d’utilisation de l’infrastructure pour pour être en conformité avec l’Allemagne, première destination du trafic hollandais;
un subside de maximum de 70 millions d’euros sur cinq ans (2019-2023), avec une réévaluation intermédiaire en 2021;
une hausse du taux de subvention par catégories de poids des trains qu’utilise ProRail dans son calcul des redevances d’utilisation, dans lesquelles interviennent notamment le transport intermodal et le transport de marchandises par wagon.

L’approbation bruxelloise a cependant motivé le ministère néerlandais à soumettre certaines conditions d’amélioration du transport ferroviaire de fret. Les transporteurs n’ont pas eu le choix que de signer une déclaration d’intention, dans laquelle ils se sont engagés à coopérer dans quatre domaines : les tests visant à améliorer la logistique portuaire, la recherche visant à réduire les vibrations, l’utilisation d’équipements modernes et des économies en carburant. Vers 2024, les néerlandais ont prévu que 90% de leurs wagons seraient silencieux.

La Betuwelijn et son ETCS niveau 2 (photo Frans Berkelaar via licence flickr)

Le bémol concerne l’ETCS de niveau 2. Le gouvernement néerlandais a fait le choix de la Baseline 3, la plus récente, ce qui aurait un coût jugé faramineux par les associations de transporteurs ferroviaires, sans réel gain sur l’efficacité, selon eux. Cela concerne non seulement les coûts de mise à niveau, de conversion et de remplacement des locomotives par cette version de l’ETCS, mais également les coûts de maintenance nettement plus onéreux que cela implique, les coûts initiaux et les compléments nationaux néerlandais comme l’ATB pour les zones non couvertes. Même les locomotives converties et achetées pour la route de Betuwelijn doivent être converties en Baseline 3 pour des tonnes d’argent, se plaignent les transporteurs. Lesquels font remarquer que les entreprises de transport passagers aux Pays-Bas reçoivent un remboursement intégral à 100% de tous leurs coûts, maintenance comprise. Le fret, qui est totalement en dehors du service public, ne peut recevoir légalement qu’une partie de ces subventions. L’association Rail Good appelle d’ailleurs à mettre fin aux « systèmes néerlandais exotiques (sic) » qu’est l’ATB NG, un système national de protection qui constitue « depuis des années (re-sic) » une barrière insurmontable sur les itinéraires essentiels du réseau de base des produits dangereux, notamment la voie ferrée Roermond-Venlo, ainsi que des ports de Groningue et du terminal ferroviaire de Veendam.

Avec le programme ERTMS et le ministère de l’Infrastructure, les opérateurs de transport de marchandises poursuivront donc leur coopération de manière ciblée au cours des années à venir afin de réaliser une transition rentable et économiquement responsable vers un système ERTMS pleinement interopérable aux Pays-Bas. Et ceci de manière à ce que la position concurrentielle du transport de fret ferroviaire ne se dégrade pas pendant la phase de transition, ni d’ailleurs après.

Un autre thème majeur est qu’en 2020-2023, des trains de marchandises d’une longueur de 740 mètres seront mis en oeuvre afin de réduire davantage les coûts du transport de marchandises par rail et d’accroître par dessus tout la rentabilité du transport intermodal, un vecteur essentiel pour les installations monstres de Rotterdam et ses 8,635 millions de EVP annuels. Cela nécessite des améliorations ciblées de l’infrastructure et une meilleure coopération entre les GI néerlandais et allemands. On songe aux travaux allemands concernant la troisième voie entre Emmerich et Oberhausen, qui devraient se dérouler entre 2026 et 2030, alors que certains autres travaux sont déjà en cours.

Assurer une capacité ferroviaire concurrentielle suffisante pour le transport de marchandises 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 sur le réseau mixte, afin de garantir que les ports, l’industrie, les centres de distribution et les terminaux ferroviaires néerlandais soient toujours facilement accessibles, constitue également une priorité absolue.

(d’après communiqué Rail Good)

Les transports chimiques, un secteur important aux Pays-Bas (photo Rob Dammers via licence flickr)

De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

10/10/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Il faut innover, alors cherchons le design des trains de demain. Chaque année, la société ferroviaire publique néerlandaise transporte 373 millions de voyageurs et elle souhaite leur offrir un temps de trajet plus agréable pour travailler, lire ou discuter. Le train du futur doit offrir de manière optimale toutes ces différentes activités. Cela rend le temps de trajet plus attrayant.

L’entreprise NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen ont présenté à l ’Innovation Expo de Rotterdam’ une maquette et les premières esquisses de ce qui devrait être le train de voyageur de demain. Les cabinet Gispen et Mecanoo sont tous deux centrés sur l’aménagement des espaces publics tels que les musées, les bibliothèques, les écoles et les bureaux. Les expériences de Mecanoo, de Gispen et de NS se rejoignent donc dans ce concept de train innovant qui fait du voyage en train une toute nouvelle expérience.

Nouveaux espaces
« Les voyages en train méritent le même soin et la même attention que dans les espaces publics », déclarent d’emblée les designers. Le nouveau design laisse davantage de place aux voyageurs, mais se caractérise surtout par de nouveaux intérieurs. Les rames comportent différentes zones classées en fonction des activités des passagers, ce qui est une nouveauté, mais quid de la foule en heure de pointe ?

« Nous avons examiné toutes les conceptions de train jusqu’à maintenant, d’il y a cent ans jusqu’à aujourd’hui », déclare Sarah Schiffer, responsable de conception chez Gispen. Les nouveaux trains doivent faire en sorte que le temps de trajet devienne plus agréable. En outre, ils doivent fournir jusqu’à 20% de sièges supplémentaires. « Nous avons constaté que ces dernières années, l’accent a été mis principalement sur la capacité, et pas sur le confort. Cela fait également partie de la question, mais nous avons examiné l’expérience voyage. » Qui est l’une des grandes modes actuelles…

Etude des différents éléments des espaces (photo Mecanoo)

Disons-le aussi : toutes ces idées présentées à cette page ne seront pas mises en œuvre dans le train. Dans les années à venir, il faudra approfondir et évaluer ce qui fonctionne et ce qui n’est pas possible de faire. « Nous allons sortir les meilleures idées », relate un porte-parole de la NS. L’entreprise publique néerlandaise sait néanmoins que le voyageur veut maintenant quelque chose de différent par rapport à hier. Il ne suffit plus d’être amené fonctionnellement de A vers B. Le confort devient de plus en plus important. Mais le train doit aussi être plus durable et il faut plus de variation dans les espaces. « Le matin, vous voulez être dans le compartiment du silence, mais le soir, vous voudrez peut-être vous asseoir dans un coin avec vos amis », poursuit le porte-parole.

Les NS présentent depuis longtemps des plans de conception comme ceux exposés cette semaine. Un énième avatar ? Certains plans ne vont certes pas au-delà de la planche à dessin, mais d’autres idées sont réellement mises en œuvre. Ainsi en va-t-il des automotrices Sprinter rénovées, où il y aura des toilettes plus spacieuses et plus faciles d’accès pour les PMR. Dans le voitures double-étages renouvelées, un espace a également été créé avec un canapé, dans le style salon. ?

Trois domaines de voyage
L’objectif du nouveau design est donc de créer plus d’espace, mais aussi de répondre aux besoins des voyageurs : les gens veulent-ils regarder le paysage pendant leur voyage ou travailler ? Pour répondre à ces questions, NS a enquêté, en collaboration avec Mecanoo et Gispen sur les besoins des voyageurs en train. Les voyageurs désignent six catégories d’activités qu’ils aimeraient pratiquer dans le train. Certaines activités nécessitent de la concentration, telles que travailler et étudier ou se détendre, telles que lire, regarder un film ou jouer à un jeu. En outre, un groupe de voyageurs a également besoin d’activités sociales telles que téléphoner, voyager ensemble. Sur la base de ces trois groupes de besoins passagers, douze modules intérieurs flexibles ont été conçus.

Arne Lijbers, architecte associé chez Mecanoo : « Le train du futur sera un environnement dynamique et ouvert, permettant toutes sortes d’activités pour les passagers. Le train n’est pas simplement un tube dans lequel vous voyagez de A à B. C’est un endroit confortable où vous vous sentirez comme à la maison et où vous pourrez pratiquer diverses activités à bord. »

Les trois zones principales sont la zone de relaxation, la zone de concentration et la zone sociale. Ces zones ont chacune leur place spécifique dans le train. Si les gens ne sont que dans le train pendant une courte période, il est logique qu’ils n’aient pas besoin d’aller trop loin pour voyager confortablement. Les navetteurs qui prennent le train plus longtemps peuvent pénétrer plus profondément dans le train pour s’installer dans les espaces où les gens peuvent travailler tranquillement ou regarder leur série préférée.

L’espace social (photo Mecanoo / Gispen)

« La zone sociale est l’endroit où les gens entrent. Maintenant, c’est une salle nue, ça n’a pas l’air très accueillant. Nous avons commencé à chercher : qu’est-ce qui facilite cet espace ? Souvent, les gens sont ici parce qu’ils ne sont dans le train que pendant une courte période ou qu’ils sont debout avec une grosse valise. » Cet espace est donc une combinaison de ‘debout/assis’. C’est une sorte de coussins saillants qui sont fixés au mur. Ceux-ci peuvent déjà être trouvés dans les Sprinters Flirt (Stadler).

La deuxième zone est la zone de relaxation. Sarah Schiffer : « Dans cet espace, les voyageurs peuvent lire un livre ou envoyer un e-mail. » Ces espaces sont équipés de chaises et de tables plus hautes. Cela permet de réduire l’espace entre les sièges et d’augmenter la capacité. Il y a aussi une sorte de table de bar au mur avec des tabourets de bar. La table de bar est montée sous les fenêtres. « Ici, les voyageurs peuvent simplement ouvrir leur ordinateur portable ou regarder à l’extérieur. »

Espace détente/travail et pour voyage un peu plus long (photo Mecanoo / Gispen)

Enfin, il y a la zone de ‘concentration’. « Il est destiné aux personnes qui prennent plus de temps dans le train. Ici, les voyageurs peuvent travailler et avoir plus d’intimité ». Dans cette salle, les personnes peuvent s’asseoir seules, mais quand il y a beaucoup de monde dans le train, deux personnes peuvent être ajoutées à chaque banquette. « Si la première personne bouge un peu, il peut y avoir une deuxième personne à côté. Ce n’est peut-être pas très confortable, mais c’est déjà mieux que de rester debout. » Cela permet à six personnes de s’asseoir dans la même pièce où deux personnes peuvent normalement s’asseoir.

Une originalité : des ‘banquettes’ avec strapontins (en jaune), pour s’asseoir en cas d’affluence (photo Mecanoo / Gispen)

Contrairement à ce que laisserait suggérer les photos, la capacité totale serait d’environ 10 à 20% plus élevée qu’avec les trains actuels. « Mais cela ne signifie pas que tout le monde a un siège. »

En effet, le confort d’un train ne se limite pas au design, mais au civisme des voyageurs. Or, là, on voit parfois des attitudes qui ne vous donnent plus envie de prendre le train, fusse-t-il le plus beau…

Les designers y ont pensé : « Au cours de l’enquête, nous avons reçu une plainte de quelqu’un qui pensait qu’un autre voyageur tapait trop fort dans le compartiment des silences », relate Joost van der Made, responsable du projet. « Nous avons réfléchis : qu’est-ce qui est vraiment silencieux ? Ce mot a une signification différente pour chaque voyageur. Que pouvons-nous faire pour faciliter cela ? » Rappelons que certains trains hollandais disposent déjà d’une voiture dotée d’une zone dite ‘silence’, plus ou moins correctement bien respectée sauf les soirs de match de foot…

Durabilité
La durabilité est intégrée dans le concept. C’est un aspect important lors de la conception du nouvel intérieur. « Chez Gispen, nos produits sont toujours ‘circulaires’. Cette conception est modulaire. Cela rend plus évident de donner une seconde vie aux composants. Avec le développement de produits circulaires, nous prolongeons la durée de vie et évitons le gaspillage. Dans les trains en particulier, il est primordial de garantir des vies multiples et la réutilisation des matériaux. » explique Rick Veenendaal, responsable de l’économie circulaire chez Gispen.

Mais la durabilité n’est pas que l’usage des matériaux. « Le train est un moyen de transport plus écologique que la voiture. » Ainsi, lorsque les employeurs doivent choisir entre une voiture de leasing ou une carte de transport public, le choix d’une carte à puce OV a été simplifié pour les entreprises.

Ces concepts peuvent s’appliquer pleinement à un nouveau train, mais aussi partiellement à de vieux trains. Aucune date concrète n’est encore connue pour le passage à la réalité. « En principe, tout l’intérieur est conforme à la réglementation, mais tout doit d’abord être testé. »

En 2021, il y aura l’arrivée des premières des 79 rames Intercités d’Alstom. Bien que les trains aient déjà été commandés, des ajustements peuvent encore être apportés aux intérieurs, précise l’entreprise publique NS. Il n’est donc pas du tout improbable qu’il y ait des chaises hautes ou des bureaux à bord. « Bien sûr, nous en discuterons avec les organisations de voyageurs, le gouvernement et d’autres parties prenantes. » On est impatient de voir ca…

Design d’une voiture à deux niveaux (photo Mecanoo / Gispen)

Références

NS, Mecanoo et Gispen partagent une vision commune de l’intérieur du train

Mecanoo conçoit le « train du futur »

Pays-Bas : reprise en main par l’Etat du gestionnaire d’infrastructure

12/04/2016 – Le gouvernement néerlandais voudrait reprendre en charge la gestion de ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire aux Pays-Bas. Un document de travail de la Secrétaire d’Etat Sharon Dijksma montre l’intention du gouvernement de replacer l’entreprise dans un cadre public par rapport à la situation actuelle. ProRail est une fusion officialisée en janvier 2005 des trois entités précédentes d’infrastructure qu’étaient Railinfrabeheer, Railned et Railverkeersleiding. ProRail est ainsi une société indépendante n’ayant pour unique actionnaire que l’État néerlandais, une situation qui s’apparente à celle de Network Rail en Grande-Bretagne.

Pratiques politiques

On rappellera que la gouvernance politique hollandaise peut paraître interpellante pour des Etats de tradition centraliste. Cela provient de l’histoire et de l’éthique protestante, où ce sont les membres, les croyants individuels, qui gouvernent en association, et non une hiérarchie infaillible comme dans le catholicisme. Ce raccourci historique non ferroviaire permet de comprendre l’actuelle gouvernance des institutions publiques que l’on rencontre en Europe du Nord. Ainsi, les néerlandais pratiquent plutôt le modèle en « réseau », impliquant des acteurs interdépendants, autrement dit le modèle « interactif » de gouvernance démocratique apparu dans les années 1990. On crée donc des « agences gouvernementales » ou organismes assimilés, mais l’Etat ne s’immisce pas dans la gestion et les choix du quotidien. Le chemin de fer n’a évidemment pas failli à cette logique…

Gouvernance ferroviaire

A ce titre, il est intéressant de se rappeler les différentes options qui coexistent en Europe en matière de gouvernance ferroviaire. L’infrastructure demeure intégrée comme jadis au sein du transporteur publique national (Suisse, France), soit au sein d’une holding (Allemagne, Autriche, Italie), soit il s’agit de sociétés publiques indépendantes (Belgique, Espagne, Suède, Pays-Bas…). Au Japon, l’infrastructure est intégrée aux sociétés ferroviaires privées mais ne reçoivent aucune subventions publiques, interdites par la loi nipponne. Tel n’est évidemment pas le cas aux Pays-Bas où, en dépit de son appellation de société « privée », le gestionnaire d’infra ProRail dispose bel et bien de subsides annuels dans le cadre de ses missions, qui s’étendent aussi à certaines parties de gares voyageurs. La société emploie seulement 4.000 personnes pour gérer plus de 7.000 kilomètres de voies (soit 3.500 de lignes…), au travers de 13 cabines de signalisation, le contrôle du trafic au niveau national étant supervisé depuis Utrecht.

Le gouvernement néerlandais réagit donc après le constat de manquements grandissants au niveau de la gestion de ProRail. Il va cette année décider du sort de la société : soit devenir un organisme administratif indépendant ou carrément une administration publique. Le choix n’est pas encore fixé, mais on s’empressera de remarquer qu’il n’est aucunement question d’un retour chez le transporteur national NS comme jadis. Il faut savoir que ProRail gère aussi l’allocation des capacités pour les quarante autres sociétés privées qui roulent sur ses rails, essentiellement du trafic marchandise, mais aussi des sociétés de transport régionales, comme Arriva ou Veolia. ProRail reçoit chaque année du gouvernement près d’1 milliard d’euros, auquel s’ajoutent 260 millions provenant des péages d’infrastructure.

Que reproche-t-on au gestionnaire d’infrastructure ?

ProRail, ces derniers temps, a subit une mauvaise presse en raison de divers abus. Ainsi, la société semble avoir violé des règles de passation des marchés avec l’attribution directe des contrats de maintenance à quatre entrepreneurs. Depuis l’été 2015, il y a aussi des préoccupations au sujet du fonctionnement interne du gestionnaire. La société a aussi été discréditée en raison d’une interminable série de problèmes d’entretien de la voie. Près de 40% des retards et annulations sont imputables à ProRail, principalement sur les circuits de voie, les aiguillages et la caténaire. Au niveau financier, la société est confrontée à des dépassements de coûts et des retards dans les grands projets ferroviaires et la rénovation des gares. Les mauvaises nouvelles ont commencé avec des erreurs d’approvisionnement dans l’entretien des voies et un surcoût de plus de 30 millions d’euros dans la rénovation de la gare d’Utrecht Central. En septembre dernier, des consultants extérieurs ont observé une mauvaise comptabilité sur l’année 2014. Il est par ailleurs devenu clair que ProRail se dirige vers un déficit de près de 475 millions d’euros pour la période 2018-2028.

Des solutions ?

Avec un contrôle accru sur ProRail, connue aux Pays-Bas pour sa culture d’entreprise fermée, le ministère des Infrastructures et de l’Environnement espère résoudre les problèmes financiers. Ce ne sera pas une mince affaire. La transformation de la société en agence ou en administration ne signifie pas de facto une amélioration de la qualité du travail ni d’un bon usage des deniers publics. L’actuel CEO de l’entreprise, Pier Eringa, ex-directeur d’hôpital en poste depuis avril 2015, semble vouloir redonner du tonus au gestionnaire d’infrastructure. Avec sa devise « Dites-les choses comme elles sont, nommer les problèmes, et dites-moi comment vous aller les résoudre », il veut changer la culture de l’entreprise. Même si c’est difficile. Ainsi, le patron trouve étrange que ProRail ne puisse pas lui-même dépanner les trains. En cause : ProRail est un gestionnaire de voie et n’est donc pas un transporteur. Il n’a pas de licence ni de conducteurs pour opérer sur ses propres voies ! Les conducteurs du transporteur national NS ont des autorisations très limitées pour se dépanner eux-mêmes, et doivent laisser le train bloquer tout une voie en attendant les « dépanneurs » attitrés. Pier Eringa a donc mis son service juridique à contribution pour résoudre ces problèmes du quotidien. Car rouler sur ses propres voies nécessite avant tout un changement de la loi, à La Haye. Nous verrons au cours de cette année ce qu’il en sera et quel sera le choix de la secrétaire d’Etat…

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