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De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

Il faut innover, alors cherchons le design des trains de demain. Chaque année, la société ferroviaire publique néerlandaise transporte 373 millions de voyageurs et elle souhaite leur offrir un temps de trajet plus agréable pour travailler, lire ou discuter. Le train du futur doit offrir de manière optimale toutes ces différentes activités. Cela rend le temps de trajet plus attrayant.

L’entreprise NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen ont présenté à l ’Innovation Expo de Rotterdam’ une maquette et les premières esquisses de ce qui devrait être le train de voyageur de demain. Les cabinet Gispen et Mecanoo sont tous deux centrés sur l’aménagement des espaces publics tels que les musées, les bibliothèques, les écoles et les bureaux. Les expériences de Mecanoo, de Gispen et de NS se rejoignent donc dans ce concept de train innovant qui fait du voyage en train une toute nouvelle expérience.

(photo Mecanoo / Gispen)

Nouveaux espaces
« Les voyages en train méritent le même soin et la même attention que dans les espaces publics », déclarent d’emblée les designers. Le nouveau design laisse davantage de place aux voyageurs, mais se caractérise surtout par de nouveaux intérieurs. Les rames comportent différentes zones classées en fonction des activités des passagers, ce qui est une nouveauté, mais quid de la foule en heure de pointe ?

« Nous avons examiné toutes les conceptions de train jusqu’à maintenant, d’il y a cent ans jusqu’à aujourd’hui », déclare Sarah Schiffer, responsable de conception chez Gispen. Les nouveaux trains doivent faire en sorte que le temps de trajet devienne plus agréable. En outre, ils doivent fournir jusqu’à 20% de sièges supplémentaires. « Nous avons constaté que ces dernières années, l’accent a été mis principalement sur la capacité, et pas sur le confort. Cela fait également partie de la question, mais nous avons examiné l’expérience voyage. » Qui est l’une des grandes modes actuelles…

Etude des différents éléments des espaces (photo Mecanoo)

Disons-le aussi : toutes ces idées présentées à cette page ne seront pas mises en œuvre dans le train. Dans les années à venir, il faudra approfondir et évaluer ce qui fonctionne et ce qui n’est pas possible de faire. « Nous allons sortir les meilleures idées », relate un porte-parole de la NS. L’entreprise publique néerlandaise sait néanmoins que le voyageur veut maintenant quelque chose de différent par rapport à hier. Il ne suffit plus d’être amené fonctionnellement de A vers B. Le confort devient de plus en plus important. Mais le train doit aussi être plus durable et il faut plus de variation dans les espaces. « Le matin, vous voulez être dans le compartiment du silence, mais le soir, vous voudrez peut-être vous asseoir dans un coin avec vos amis », poursuit le porte-parole.

Les NS présentent depuis longtemps des plans de conception comme ceux exposés cette semaine. Un énième avatar ? Certains plans ne vont certes pas au-delà de la planche à dessin, mais d’autres idées sont réellement mises en œuvre. Ainsi en va-t-il des automotrices Sprinter rénovées, où il y aura des toilettes plus spacieuses et plus faciles d’accès pour les PMR. Dans le voitures double-étages renouvelées, un espace a également été créé avec un canapé, dans le style salon. ?

Trois domaines de voyage
L’objectif du nouveau design est donc de créer plus d’espace, mais aussi de répondre aux besoins des voyageurs : les gens veulent-ils regarder le paysage pendant leur voyage ou travailler ? Pour répondre à ces questions, NS a enquêté, en collaboration avec Mecanoo et Gispen sur les besoins des voyageurs en train. Les voyageurs désignent six catégories d’activités qu’ils aimeraient pratiquer dans le train. Certaines activités nécessitent de la concentration, telles que travailler et étudier ou se détendre, telles que lire, regarder un film ou jouer à un jeu. En outre, un groupe de voyageurs a également besoin d’activités sociales telles que téléphoner, voyager ensemble. Sur la base de ces trois groupes de besoins passagers, douze modules intérieurs flexibles ont été conçus.

Arne Lijbers, architecte associé chez Mecanoo : « Le train du futur sera un environnement dynamique et ouvert, permettant toutes sortes d’activités pour les passagers. Le train n’est pas simplement un tube dans lequel vous voyagez de A à B. C’est un endroit confortable où vous vous sentirez comme à la maison et où vous pourrez pratiquer diverses activités à bord. »

Les trois zones principales sont la zone de relaxation, la zone de concentration et la zone sociale. Ces zones ont chacune leur place spécifique dans le train. Si les gens ne sont que dans le train pendant une courte période, il est logique qu’ils n’aient pas besoin d’aller trop loin pour voyager confortablement. Les navetteurs qui prennent le train plus longtemps peuvent pénétrer plus profondément dans le train pour s’installer dans les espaces où les gens peuvent travailler tranquillement ou regarder leur série préférée.

L’espace social (photo Mecanoo / Gispen)

« La zone sociale est l’endroit où les gens entrent. Maintenant, c’est une salle nue, ça n’a pas l’air très accueillant. Nous avons commencé à chercher : qu’est-ce qui facilite cet espace ? Souvent, les gens sont ici parce qu’ils ne sont dans le train que pendant une courte période ou qu’ils sont debout avec une grosse valise. » Cet espace est donc une combinaison de ‘debout/assis’. C’est une sorte de coussins saillants qui sont fixés au mur. Ceux-ci peuvent déjà être trouvés dans les Sprinters Flirt (Stadler).

La deuxième zone est la zone de relaxation. Sarah Schiffer : « Dans cet espace, les voyageurs peuvent lire un livre ou envoyer un e-mail. » Ces espaces sont équipés de chaises et de tables plus hautes. Cela permet de réduire l’espace entre les sièges et d’augmenter la capacité. Il y a aussi une sorte de table de bar au mur avec des tabourets de bar. La table de bar est montée sous les fenêtres. « Ici, les voyageurs peuvent simplement ouvrir leur ordinateur portable ou regarder à l’extérieur. »

Espace détente/travail et pour voyage un peu plus long (photo Mecanoo / Gispen)

Enfin, il y a la zone de ‘concentration’. « Il est destiné aux personnes qui prennent plus de temps dans le train. Ici, les voyageurs peuvent travailler et avoir plus d’intimité ». Dans cette salle, les personnes peuvent s’asseoir seules, mais quand il y a beaucoup de monde dans le train, deux personnes peuvent être ajoutées à chaque banquette. « Si la première personne bouge un peu, il peut y avoir une deuxième personne à côté. Ce n’est peut-être pas très confortable, mais c’est déjà mieux que de rester debout. » Cela permet à six personnes de s’asseoir dans la même pièce où deux personnes peuvent normalement s’asseoir.

Une originalité : des ‘banquettes’ avec strapontins (en jaune), pour s’asseoir en cas d’affluence (photo Mecanoo / Gispen)

Contrairement à ce que laisserait suggérer les photos, la capacité totale serait d’environ 10 à 20% plus élevée qu’avec les trains actuels. « Mais cela ne signifie pas que tout le monde a un siège. »

En effet, le confort d’un train ne se limite pas au design, mais au civisme des voyageurs. Or, là, on voit parfois des attitudes qui ne vous donnent plus envie de prendre le train, fusse-t-il le plus beau…

(photo Mecanoo / Gispen)

Les designers y ont pensé : « Au cours de l’enquête, nous avons reçu une plainte de quelqu’un qui pensait qu’un autre voyageur tapait trop fort dans le compartiment des silences », relate Joost van der Made, responsable du projet. « Nous avons réfléchis : qu’est-ce qui est vraiment silencieux ? Ce mot a une signification différente pour chaque voyageur. Que pouvons-nous faire pour faciliter cela ? » Rappelons que certains trains hollandais disposent déjà d’une voiture dotée d’une zone dite ‘silence’, plus ou moins correctement bien respectée sauf les soirs de match de foot…

Durabilité
La durabilité est intégrée dans le concept. C’est un aspect important lors de la conception du nouvel intérieur. « Chez Gispen, nos produits sont toujours ‘circulaires’. Cette conception est modulaire. Cela rend plus évident de donner une seconde vie aux composants. Avec le développement de produits circulaires, nous prolongeons la durée de vie et évitons le gaspillage. Dans les trains en particulier, il est primordial de garantir des vies multiples et la réutilisation des matériaux. » explique Rick Veenendaal, responsable de l’économie circulaire chez Gispen.

Mais la durabilité n’est pas que l’usage des matériaux. « Le train est un moyen de transport plus écologique que la voiture. » Ainsi, lorsque les employeurs doivent choisir entre une voiture de leasing ou une carte de transport public, le choix d’une carte à puce OV a été simplifié pour les entreprises.

Ces concepts peuvent s’appliquer pleinement à un nouveau train, mais aussi partiellement à de vieux trains. Aucune date concrète n’est encore connue pour le passage à la réalité. « En principe, tout l’intérieur est conforme à la réglementation, mais tout doit d’abord être testé. »

En 2021, il y aura l’arrivée des premières des 79 rames Intercités d’Alstom. Bien que les trains aient déjà été commandés, des ajustements peuvent encore être apportés aux intérieurs, précise l’entreprise publique NS. Il n’est donc pas du tout improbable qu’il y ait des chaises hautes ou des bureaux à bord. « Bien sûr, nous en discuterons avec les organisations de voyageurs, le gouvernement et d’autres parties prenantes. » On est impatient de voir ca…

Design d’une voiture à deux niveaux (photo Mecanoo / Gispen)

Références

NS, Mecanoo et Gispen partagent une vision commune de l’intérieur du train

Mecanoo conçoit le « train du futur »

 

 

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Pays-Bas : reprise en main par l’Etat du gestionnaire d’infrastructure

12/04/2016 – Le gouvernement néerlandais voudrait reprendre en charge la gestion de ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire aux Pays-Bas. Un document de travail de la Secrétaire d’Etat Sharon Dijksma montre l’intention du gouvernement de replacer l’entreprise dans un cadre public par rapport à la situation actuelle. ProRail est une fusion officialisée en janvier 2005 des trois entités précédentes d’infrastructure qu’étaient Railinfrabeheer, Railned et Railverkeersleiding. ProRail est ainsi une société indépendante n’ayant pour unique actionnaire que l’État néerlandais, une situation qui s’apparente à celle de Network Rail en Grande-Bretagne.

Pratiques politiques

On rappellera que la gouvernance politique hollandaise peut paraître interpellante pour des Etats de tradition centraliste. Cela provient de l’histoire et de l’éthique protestante, où ce sont les membres, les croyants individuels, qui gouvernent en association, et non une hiérarchie infaillible comme dans le catholicisme. Ce raccourci historique non ferroviaire permet de comprendre l’actuelle gouvernance des institutions publiques que l’on rencontre en Europe du Nord. Ainsi, les néerlandais pratiquent plutôt le modèle en « réseau », impliquant des acteurs interdépendants, autrement dit le modèle « interactif » de gouvernance démocratique apparu dans les années 1990. On crée donc des « agences gouvernementales » ou organismes assimilés, mais l’Etat ne s’immisce pas dans la gestion et les choix du quotidien. Le chemin de fer n’a évidemment pas failli à cette logique…

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Gouvernance ferroviaire

A ce titre, il est intéressant de se rappeler les différentes options qui coexistent en Europe en matière de gouvernance ferroviaire. L’infrastructure demeure intégrée comme jadis au sein du transporteur publique national (Suisse, France), soit au sein d’une holding (Allemagne, Autriche, Italie), soit il s’agit de sociétés publiques indépendantes (Belgique, Espagne, Suède, Pays-Bas…). Au Japon, l’infrastructure est intégrée aux sociétés ferroviaires privées mais ne reçoivent aucune subventions publiques, interdites par la loi nipponne. Tel n’est évidemment pas le cas aux Pays-Bas où, en dépit de son appellation de société « privée », le gestionnaire d’infra ProRail dispose bel et bien de subsides annuels dans le cadre de ses missions, qui s’étendent aussi à certaines parties de gares voyageurs. La société emploie seulement 4.000 personnes pour gérer plus de 7.000 kilomètres de voies (soit 3.500 de lignes…), au travers de 13 cabines de signalisation, le contrôle du trafic au niveau national étant supervisé depuis Utrecht.

Le gouvernement néerlandais réagit donc après le constat de manquements grandissants au niveau de la gestion de ProRail. Il va cette année décider du sort de la société : soit devenir un organisme administratif indépendant ou carrément une administration publique. Le choix n’est pas encore fixé, mais on s’empressera de remarquer qu’il n’est aucunement question d’un retour chez le transporteur national NS comme jadis. Il faut savoir que ProRail gère aussi l’allocation des capacités pour les quarante autres sociétés privées qui roulent sur ses rails, essentiellement du trafic marchandise, mais aussi des sociétés de transport régionales, comme Arriva ou Veolia. ProRail reçoit chaque année du gouvernement près d’1 milliard d’euros, auquel s’ajoutent 260 millions provenant des péages d’infrastructure.

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Que reproche-t-on au gestionnaire d’infrastructure ?

ProRail, ces derniers temps, a subit une mauvaise presse en raison de divers abus. Ainsi, la société semble avoir violé des règles de passation des marchés avec l’attribution directe des contrats de maintenance à quatre entrepreneurs. Depuis l’été 2015, il y a aussi des préoccupations au sujet du fonctionnement interne du gestionnaire. La société a aussi été discréditée en raison d’une interminable série de problèmes d’entretien de la voie. Près de 40% des retards et annulations sont imputables à ProRail, principalement sur les circuits de voie, les aiguillages et la caténaire. Au niveau financier, la société est confrontée à des dépassements de coûts et des retards dans les grands projets ferroviaires et la rénovation des gares. Les mauvaises nouvelles ont commencé avec des erreurs d’approvisionnement dans l’entretien des voies et un surcoût  de plus de 30 millions d’euros dans la rénovation de la gare d’Utrecht Central. En septembre dernier, des consultants extérieurs ont observé une mauvaise comptabilité sur l’année 2014. Il est par ailleurs devenu clair que ProRail se dirige vers un déficit de près de 475 millions d’euros pour la période 2018-2028.

Des solutions ?

Avec un contrôle accru sur ProRail, connue aux Pays-Bas pour sa culture d’entreprise fermée, le ministère des Infrastructures et de l’Environnement espère résoudre les problèmes financiers. Ce ne sera pas une mince affaire. La transformation de la société en agence ou en administration ne signifie pas de facto une amélioration de la qualité du travail ni d’un bon usage des deniers publics. L’actuel CEO de l’entreprise, Pier Eringa, ex-directeur d’hôpital en poste depuis avril 2015, semble vouloir redonner du tonus au gestionnaire d’infrastructure. Avec sa devise « Dites-les choses comme elles sont, nommer les problèmes, et dites-moi comment vous aller les résoudre », il veut changer la culture de l’entreprise. Même si c’est difficile. Ainsi, le patron trouve étrange que ProRail ne puisse pas lui-même dépanner les trains. En cause : ProRail est un gestionnaire de voie et n’est donc pas un transporteur. Il n’a pas de licence ni de conducteurs pour opérer sur ses propres voies ! Les conducteurs du transporteur national NS ont des autorisations très limitées pour se dépanner eux-mêmes, et doivent laisser le train bloquer tout une voie en attendant les « dépanneurs » attitrés. Pier Eringa a donc mis son service juridique à contribution pour résoudre ces problèmes du quotidien. Car rouler sur ses propres voies nécessite avant tout un changement de la loi, à La Haye. Nous verrons au cours de cette année ce qu’il en sera et quel sera le choix de la secrétaire d’Etat…

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