Domicile-travail : le monde d’après encouragerait la voiture ?

C’est ce qui ressort de trois enquêtes distinctes, parmi d’autres. L’auto pourrait revenir en force dans les comportements. Explications.

L’enquête de Yougov concernait en réalité vingt villes européennes et interrogeait 7.545 adultes qui y vivent. Pour sa partie allemande, ce sondage interrogeait des citoyens de Berlin, Hambourg, de la région métropolitaine Rhin / Main, de Munich et de Cologne, soit les villes majeures d’Allemagne.

Selon ce sondage Yougov au nom de l’association Transport & Environnement, de nombreux allemands souhaiteraient être plus souvent en auto après la crise du Covid-19 qu’avant. 41% des allemands (et 46% des européens…) interrogés ont déclaré vouloir effectuer un trajet de A à B avec leur propre voiture ou une voiture de location, davantage qu’auparavant. Seuls les Berlinois préfèrent davantage les bus et les trains (40%) que les voitures (34%).

Par ailleurs, 35 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles n’avaient pas utilisé les transports publics locaux régulièrement depuis le début de la crise et qu’elles ne continueraient pas à le faire dans le futur proche par crainte d’une infection. Cela pose une réelle question de pertinence des transports publics, déjà confrontés aux mesures de distanciation.

Une bonne nouvelle tout de même, un bon quart (26%) de toutes les personnes interrogées souhaitent faire du vélo plus souvent, 28% souhaitent utiliser malgré tout davantage les transports publics qu’auparavant. 28% des personnes interrogées à Berlin et Munich souhaitent également faire davantage de marche à pied.

Il est évidemment difficile de tirer des conclusions, notamment par la nécessaire distinction à faire entre « souhait » et « exécution », ce que le sondage n’éclaire pas. Certains citoyens seraient dans un premier temps tenté par « la bulle protectrice » que représente l’automobile, mais la question n’a pas été posée. De plus, ce sondage a été réalisé en phase de déconfinement généralisé en Europe, et beaucoup de gens ne souhaitent qu’à revenir à leur vie d’avant, car pour l’immense majorité rien n’a changé en termes d’emploi, de domicile, de distance, si ce n’est le télétravail. Plus de la moitié des personnes interrogées (51%) étaient entièrement ou partiellement d’accord avec l’affirmation selon laquelle la vie quotidienne normale devrait reprendre au plus vite, même si cela s’accompagnait d’une augmentation de la pollution atmosphérique.

Curieusement, l’association Transport & Environnement, qui a commandité l’enquête, ne fait pas état de cette volonté d’augmentation du véhicule privé et préfère n’en retirer que les chiffres plus en phase avec son combat, notant par exemple qu’ « une nette majorité de citadins à travers l’Europe ne veut pas voir la pollution de l’air revenir aux niveaux d’avant Covid-19 et soutient de profonds changements dans les transports pour protéger l’air pur. » On en sait pas d’où elle sort le terme « soutient de profonds changements »…

Une autre enquête purement allemande a été effectuée par l’ADAC (fédération d’automobile clubs d’Allemagne) en avril dernier, mais elle élargit le panel au-delà de la seule sphère urbaine, sur 2.145 personnes. Selon cette enquête, la majorité des personnes interrogées utiliserait à l’avenir les moyens de transport individuels « sans grands changements substantiels. » Ce qui permet de confirmer la dichotomie depuis longtemps observée entre les urbains et les péri-urbains, plus dépendants de l’auto malgré l’instauration de bons services de train en Allemagne (S-Bahn notamment…).

« La circulation automobile reviendra plus rapidement à un niveau supérieur, car les gens estiment à juste titre qu’ils sont davantage en sécurité dans leur propre véhicule », rapporte Stefan Gerwens, responsable du trafic à l’ADAC. Le sociologue Andreas Knie, qui dirige le groupe de recherche « Mobilité numérique et différenciation sociale » au Centre scientifique de recherche sociale de Berlin (WZB), en faveur d’un changement radical de mentalité, ne dit pas autre chose : « Si nous ne restons pas vigilants en termes de politique locale et fédérale, cette crise du Covid-19 entraînera une augmentation spectaculaire du trafic automobile. Il y aurait encore plus de circulation automobile que jamais auparavant parce que – subjectivement parlant – il vaut mieux s’asseoir seul dans sa propre voiture que, par exemple, dans un métro bondé. »

Une troisième enquête de Deloitte Suisse a abouti à des résultats similaires : si les répondants ont déclaré qu’à l’avenir, ils marcheraient ou pédaleraient davantage, les moins de 30 ans confirmeraient également une tendance au transport privé motorisé. 26% d’entre eux pensent qu’ils prendront plus souvent la voiture à l’avenir.

Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Centre Automotive Research de Duisburg, prédit qu’il n’y aura pas de diminution de la densité des voitures, car les anciens modèles rouleront tout simplement plus longtemps. « À l’avenir, la densité des voitures en Allemagne et en Suisse tendra à augmenter davantage. Il n’y a actuellement aucun renversement de tendance perceptible, » explique-t-il au Schweizam Wochende.

Pour Marion Tiemann, experte circulation chez Greenpeace Deutschland, c’est dramatique, bien qu’elle espère que ce ne soit que temporaire. L’évitement des transports publics en faveur du transport individuel « pourrait augmenter le nombre de kilomètres parcourus en voiture jusqu’à 20 milliards par an dans les seules grandes villes [allemandes, ndlr]. Cela signifie plus d’embouteillages et plus de dioxyde de carbone (CO2) nuisible au climat, » explique-t-elle au Redaktion Netzwerk Deutschland.

Cette méfiance du transport public propulse le vélo au rang de solution sanitaire : il permet en effet de coller aux mesures de distanciation gouvernementales, car il est bien rare à vélo de se suivre à moins de deux mètres. Dans de nombreuses villes d’Europe, des bandes de circulation automobile ont été supprimées au profit du réseau cycliste. C’est le cas à Bruxelles sur la célèbre rue de la Loi, et dans certains quartiers de Berlin avec une série de pistes cyclables dites pop-up dans les quartiers du Kreuzberg et Friedrichshain, ce qui est loin de quadriller toute la ville.

Brême (photo Ulamm via wikipedia)

Mais ces opérations sont sporadiques et le plus souvent issues de plans ou de promesses politiques datant de plusieurs années. Les plus fins observateurs notent que le Covid-19 n’aurait souvent été que l’excuse idéale pour certains partis de mieux faire passer la pilule auprès de leurs électeurs. Regine Günther, des Verts berlinois, assume cette politique éclair en expliquant à Die Welt que « des coalitions municipales auraient besoin de mois, voire d’années, pour faire [ce qui a] été mis en œuvre au pas de course à Friedrichshain-Kreuzberg, » faisant hurler certains pour ce coup de force et ce déni de démocratie.

Reste à voir si ces projets seront pérennes. Andreas Knie remarque que les villes « cyclables » ont toutes à leur tête des majorités associant les Verts. « Le nouveau maire de Hanovre, Belit Onay des Verts, a été élu fin 2019 avec l’engagement clair de réduire le nombre de voitures. A Munich, la nouvelle majorité verte-rouge du conseil municipal veut aller dans ce sens, » explique-t-il au Süddeutsche Zeitung. À Hambourg, les Verts, encore eux, négocient un accord de coalition avec le SPD. Et pour les autres villes ? C’est moins clair. On peut honnêtement douter que l’élection des Verts dans de nombreuses municipalités d’Allemagne et d’Europe soit le seul fait de leur politique cycliste, mais c’est un autre sujet.

De nombreuses études ont montré que des villes plus piétonnes et plus cyclistes ne faisaient pas péricliter le commerce. Anvers, en Belgique, a l’une des plus longues artères commerçantes piétonnes d’Europe, dans une ville où on vote généralement… à droite. A Gand, à Strasbourg ou encore Vienne, de vastes zones piétonnes ne sont traversées que par les trams, solution peu polluante.

>>> À lire : Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…

La grande misère annoncée de transport public
Mais sondage ou pas, la grande question est de ne pas s’en tenir à une opposition binaire et stérile entre « gentils cyclistes urbains » et « méchants détenteurs de SUV ». Entre le deux, il y a le transport public, qui a énormément souffert des restrictions liées au Covid-19, y compris en Allemagne. Le nombre d’usagers dans les bus, les tramways, les métros et les S-Bahn a considérablement diminué. L’Association des entreprises de transport allemandes a mis en garde contre des difficultés financières massives, faisant état de perte de ventes pouvant atteindre un milliard d’euros par mois. Dans tous les pays d’Europe, c’est la même situation, particulièrement injuste quand on sait les efforts méritants du personnel qui a maintenu le service public au plus fort de la crise.

Il flotte une curieuse impression que le monde politique semble avoir la certitude que tout va rentrer dans l’ordre d’ici peu. Sauf qu’un endettement massif de ces sociétés publiques municipales mettrait en sourdine tous les beaux projets d’investissements que nous avons souvent évoqué dans nos colonnes. Ce qui donnerait du grain à moudre à certains radicaux qui estiment finalement qu’il est moins cher de n’investir que dans les pistes cyclables et d’oublier le reste. Une erreur grave : « oublier » la périphérie et le péri-urbain, c’est entériner encore davantage le mode automobile, indispensable autour des villes, et c’est peut-être aussi accentuer un mouvement d’installation des activités tertiaires du centre-ville vers la périphérie, plus accessible. Moins de bureaux en ville signifie moins de taxes, moins de rentrée dans l’horeca le midi et précarisation croissante des citadins.

>>> À lire : Le télétravail, fossoyeur de la restauration ?

Le télétravail et la digitalisation : un risque d’exode urbain…

La chercheuse suisse Karin Frick, économiste et membre du comité exécutif du Gottlieb Duttweiler Institute, confirme cette hypothèse, doublée d’un autre constat. Le télétravail, s’il diminue la pression sur les transports, pourrait voir l’adoption du « bureau à domicile », lequel aura un impact sur notre façon de vivre et sur notre mobilité. « Aller au bureau seulement une ou deux fois par semaine pendant quelques heures, est susceptible [d’engendrer l’acceptation] d’un trajet plus long pour vous rendre au travail. » En clair : on s’éloigne des villes encore davantage, et le bureau à domicile pourrait signifier par ailleurs le besoin d’un espace de vie plus grand qui devient plus important. « Après tout, vous restez davantage à la maison pour y vivre et travailler sous un même toit, d’où le besoin d’espace, » impossible à trouver en centre-ville. Andreas Knie explique qu’« avec le virus, une sorte d’accélération de la numérisation s’est également produite. » En poussant plus loin, Karin Frick met en garde : « à long terme, le bureau à domicile pourrait conduire à une évasion urbaine. » Qui ferait la part belle à l’automobile…

(photo Matilda Wormwood via pexels)

En France, Elodie Franco Da Cruz, responsable des Études chez Cadremploi, ne dit pas autre chose : « La période de confinement a engendré chez les cadres beaucoup de réflexion et de remise en question, notamment sur leur lieu de vie, 68 % d’entre eux déclarent qu’ils seraient prêts à partir vivre au vert. » Tout en rappelant les réalités françaises : « s’ils sont certes prêts à s’éloigner, ils souhaitent garder un temps de trajet domicile – lieu de travail inférieur à 1h… Le passage à l’acte pourra donc s’avérer plus difficile qu’il n’y paraît ! »

>>> À lire : 68% des cadres français voudraient partir au vert

Cette conception va à l’encontre de l’écologie radicale qui prône au contraire une sobriété tant dans l’espace rural bâti que dans la consommation de déplacements. Les sociologues pointeront aussi ce nouveau style de vie conçu pour des diplômés qui « peuvent se payer des baraques d’enfer au milieu de la verdure et vivre avec les meilleures technologies digitales, » laissant les sans-grades au cœur des villes. De nouvelles inégalités en perspectives !

Mais Karin Frick se veut au final plus rassurante : « Je ne peux pas imaginer que la politique dans les villes vertes donnera plus d’espace aux voitures. Dès que les gens se sentiront à nouveau en sécurité dans les transports en commun, ils laisseront de plus en plus la voiture dans le garage. » Et on peut espérer un retour au train pour beaucoup, même si le télétravail devait devenir une nouvelle norme…

cc-byncnd

 

La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

En juillet dernier, Hendrik Wüst, le ministre régional des Transports du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie (en allemand : NordrheinWestfalen), et Ronald Pofalla, membre du Conseil exécutif de la Deutsche Bahn, présentaient un vaste programme de six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Ce Land de 18 millions d’habitants, qui contribue à environ 22 % du produit intérieur brut de l’Allemagne, va bénéficier d’ici à 2031 d’un pactole d’1,6 milliard d’euros pour la modernisation de ses transports publics, y inclus des pistes cyclables.

À l’origine, un processus lancé par le gouvernement régional, bien décidé « à abandonner l’ère de la houille pour se tourner vers un développement futur ». La Ruhr-Konferenz vise ainsi le développement futur de la région. Les 53 villes et municipalités de la région de la Ruhr peuvent ainsi bénéficier du grand potentiel de la région avec leurs écoles, universités, instituts de recherche, entreprises, institutions culturelles, fondations, associations et citoyens. Conçue comme un groupe de réflexion permanent sur les idées et guidé par un processus en trois phases (écoute, prise de décision, action), la conférence a mis l’accent sur l’engagement et la participation: les 20 forums thématiques ont constitué une interface entre le gouvernement régional du Land et les populations locales.

La première phase avait débuté au printemps 2018, avec la collecte et l’évaluation des projets ainsi qu’à leur sélection : près de 174 idées, allant du ticket de transport public commun pour la région, à une ville solaire dans la Ruhr ou à de nouvelles pistes cyclables traversant la région de la Ruhr, figurent parmi une foule de propositions qu’il s’agissait de sélectionner et de cadrer avec des experts.

Au cours de la deuxième phase, le gouvernement régional regroupait ces idées dans un ensemble de mesures comprenant des projets d’intérêt régionaux et des projets individuels plus locaux. Le gouvernement engageait en parallèle la recherche de fonds auprès du gouvernement fédéral à Berlin et auprès de l’UE pour leur financement. La troisième phase consistera en la mise en œuvre des projets à partir de 2020. Et nous suivrons cela de près.

Des idées en matière de mobilité

C’est au cours de cette deuxième phase que la thématique Mobilité a présenté en juillet dernier ses six propositions de projets visant à améliorer la mobilité dans la région de la Ruhr. Les thèmes centraux de cette thématique sont les domaines du transport de marchandises et de la logistique, du trafic cyclable, du développement des quartiers, des réseaux numériques, des infrastructures routières et ferroviaires et du Rhin-Ruhr-Express (RRX). Les propositions et actions dans ces domaines sont incluses dans un plan d’action.

Les propositions comprennent la création d’un centre de mobilité pour une meilleure mise en réseau du Land, l’extension du cadencement horaire intégral des transports publics, la gestion du stationnement régional (parkings), le développement de concepts de logistique urbaine et diverses initiatives de transport public visant à renforcer la mobilité locale et régionale. Le tout rassemblé sur un site web visible ci-dessous :

(cliquez sur l’image pour atteindre le site, en allemand)

Proposition 1 : l’ÖPNV-Initiative

Le point 1, qui concerne le « transport public », devrait renforcer le trafic régional et local et en faire un axe de mobilité privilégié pour la région de la Ruhr. Selon la Conférence, le trafic régional et suburbain est un élément central d’une mobilité efficace et respectueuse du climat dans la région métropolitaine. Devant la hausse sensible de l’utilisation des transports en commun, les services existants doivent être modernisés et complétés de manière spécifique. Les réseaux urbains et de métros de la région doivent être rénovés, renouvelés et mis à jour avec les dernières technologies. Grâce à la réactivation de certains itinéraires SPNV (les lignes locales ferroviaires) et à un système de bus rapide, les villes et leurs environs pourront être mieux reliées les unes aux autres.

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Des services de transport public à la demande devraient aussi être créer là où le trafic cadencé ne se justifie pas. Une condition préalable au succès de cette initiative de transport public est la coordination étroite entre les acteurs, que ce soit dans la planification des offres, dans la coordination des horaires ou dans la mise en place de solutions Ridepool. Les besoins pour ce seul volet sont de l’ordre d’1,2 milliard d’euros, répartis sur une dizaine d’année.

>>> À lire : Allemagne – la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Proposition 2 : la mobilité en réseau

Le projet « Mobilité en réseau » regroupe des mesures favorisant une mobilité conçue du point de vue de l’utilisateur, c’est à dire la réponse à la question: comment puis-je aller de A à B ? Selon les participants de la Conférence, la mobilité doit non seulement être à un prix acceptable, sans obstacle et facile à utiliser, mais aussi individuelle et flexible. Cela nécessite des services multimodaux : des stations de mobilités (photo) vont ainsi ce multiplier. En avril 2017, la première ‘station mobile‘ complète de la ville de Cologne a été ouverte sur la Charles de Gaulleplatz, à proximité immédiate de la gare de Deutz. Avec un accès direct au train de banlieue, des offres CarSharing, des places de parking pouvant être réservées à l’avance via l’application Ampido, des vélos de location KVB et la première borne de recharge publique de Rhein Energie.

Un réseau croissant de ces « stations mobiles » offrirait aux habitants de la région métropolitaine une gamme flexible d’options de mobilité leur permettant de passer facilement d’un mode de transport à l’autre. Un tarif électronique ou multimodal uniforme faciliterait son utilisation, ce qui implique l’utilisation du smartphone. Pour cela, il est important de réduire les modifications tarifaires dans la grande zone de chalandise de la Ruhr et d’inclure d’autres services de mobilité que les transports en commun. Une application à l’échelle du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie enregistrerait tous les trajets avec différents moyens de transport et calculerait automatiquement le meilleur tarif. 40 millions d’euros sont prévus pour ce projet. Nous reviendrons ultérieurement sur ces stations de mobilité dans un autre article.

Proposition 3 : un centre de gestion de la mobilité

En tant que point de service pour la centralisation des données et d’informations sur la mobilité, le « Centre de mobilité », qui n’est pas que pour les transports publics, assurerait une plus grande transparence et une meilleure mise en réseau du Land complet, à travers tous les modes de transport et entre les offres de tous les acteurs. Pour que ce centre de mobilité fonctionne bien, il est indispensable que les différents acteurs du secteur de la mobilité soient disposés à coopérer de manière constructive et structurée et à contribuer à la mise en place d’une plate-forme uniforme pour recueillir les données de mobilité. Par exemple, les données sur les limitations de longueur, de hauteur et de tonnage sur les routes détectées par les villes pourraient être collectées sur un serveur central et mises à disposition de manière normalisée sur les appareils de navigation des camions. Cela évite que les poids lourds ne soient envoyés sur des itinéraires restreints, des zones résidentielles ou d’autres zones sensibles à l’environnement, ou ne restent bloqués en transit. Le centre de mobilité devrait également jouer un rôle important dans la coordination des chantiers de construction de tous les modes de transport, ferroviaires et routiers. Cela permettrait d’adapter l’offre très rapidement, par exemple lorsqu’il faut détourner des lignes de bus ou indiquer des interruptions de services de trains pour travaux à telle date. 75 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 4 : Mobilité sur site industriel

Garantir l’efficacité de l’économie, voilà qui n’est pas une farce dans une Allemagne hyper-industrialisée. On a récemment vu, avec l’affaire du transit au Tyrol, ce que cela donnait dès qu’il y a la moindre gêne à l’économie allemande. La Ruhr est le poumon industriel du pays, avec notamment le plus grand port fluvial d’Europe, voire du monde : Duisbourg. Si le Land « tourne le dos à la houille », c’est pour accélérer l’interaction entre le développement des infrastructures et la numérisation. Mais il convient d’éliminer avant tout les goulets d’étranglement et de créer davantage de capacité sur les axes de circulation dans la région de la Ruhr.

Les limites de la route, du rail et des voies navigables dans la région sont atteintes depuis longtemps. En cas de perturbations du trafic, par exemple avec des trains arrêtés ou un niveau du Rhin trop bas, les alternatives sont actuellement manquantes. Pour assurer la compétitivité des entreprises du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie, il faut éliminer les goulets d’étranglement et créer davantage de capacité de transport de marchandises. L’introduction à l’échelle nationale de nouvelles technologies de contrôle et de sécurité de type ERTMS/ETCS permettrait de rapprocher les trains, ce qui augmenterait le trafic sans avoir à construire de nouvelles voies. En outre, avec la numérisation, les modes de transport pourraient être encore mieux intégrés et utilisés de manière efficace, par exemple en éliminant les trajets inutiles ou impossible à réaliser durant un laps de temps donné (accident, travaux prolongés,…). Le « Centre de mobilité » évoqué au point 3 jouerait donc là un rôle crucial. Près de 250 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

(photo Stefan Geertsen via license flickr)

Proposition 5 : Mobilité urbaine

Une mobilité locale améliorée, des offres de partage étendues et des concepts de logistique urbaine intelligente devraient rendre les villes de la région de la Ruhr plus mobiles, plus respectueuses du climat et plus attrayantes. Il est vrai que certaines villes de ces anciens bastions industriels, qui avaient déjà été modernisées dans les années 70, doivent se refaire aujourd’hui une santé, à la fois esthétique et économique. Songeons à la reconversion de la laide ville de Essen, connue sous le nom de Graue Maus (souris grise), mais qui fut proclamée capitale verte de l’UE en 2017. Tout arrive quand on le veut…

Les habitants de la région de la Ruhr doivent se sentir à l’aise dans leurs quartiers. Cela inclut une mobilité flexible, basée sur les besoins et utilisable collectivement : des pistes cyclables bien développées, un nombre suffisant de places de stationnement pour vélos, de bonnes liaisons de transport en commun et des services de partage. Ceux qui ne veulent pas se passer de leur propre auto devraient avoir la possibilité de recharger leur voiture électrique à proximité. Cela augmente le nombre d’offres de mobilité disponibles individuellement et cela réduit également le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Les concepts de logistique urbaine intelligente sont une autre composante du quartier habitable: les dépôts du quartier permettent de collecter les colis de manière centralisée et, par exemple, de les livrer au moyen de vélos cargo. Ce type de transport de marchandises réduit la densité du trafic dans les zones résidentielles. Près de 20 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

Proposition 6 : Planification et coopération

Comme l’objectif est de permettre aux habitants de la région de la Ruhr d’avoir une mobilité flexible au-delà des limites urbaines, il est hautement nécessaire de renforcer une structure centralisée, d’avoir une planification globale de la mobilité et une coordination plus étroite de tous les prestataires de services de mobilité. Cela peut paraître évident mais en réalité, cela demande beaucoup de tact car les uns vont marcher sur les plates bandes des autres, sans compter qu’il va falloir passer au-delà de certains égos. Les transports publics vivent encore en « territoires chacun chez soi ».

À l’instar de la mobilité humaine, la planification ne devrait pas s’arrêter aux limites d’une ville ou à la responsabilité d’un seul prestataire de services. La coopération et la coordination des parties prenantes et des services peuvent être encore améliorées en partageant les responsabilités différemment. L’horaire cadencé intégral doit être étendu pour mieux synchroniser les horaires des trains, des trams et des bus aux nœuds à forte densité de trafic et pour éviter aux voyageurs d’attendre longtemps avant de prendre leur prochaine correspondance. L’extension d’un réseau cyclable régional, les lacunes du réseau de bus régional et le développement d’un réseau de transport en commun sont donc des éléments importants. Un système de gestion régional des espaces de stationnement (généralement une prérogative des villes), garantit que toutes les municipalités décident ensemble des coûts et des options de stationnement selon leur environnement. Près de 10 millions d’euros sont prévus pour ce projet.

>>> À lire : Allemagne – 86 milliards pour maintenir le réseau ferré en bon état !

Des difficultés raisonnables

Que penser de tout cela ? Au total : une addition de projets totalisant 1,595 milliard d’euros d’ici à 2031, soit sur trois législatures et autant d’élections municipales. Cela ne fait jamais « que » 133 millions d’euros par an en moyenne pour la seule thématique mobilité. La Ruhr n’a certes pas réinventer la roue en matière de mobilité, car d’autres Land et d’autres régions dans d’autres pays ont déjà mis en route des programmes similaires. N’empêche. On peut évidemment critiquer l’ambition, on cherche en vain l’équivalent dans une Wallonie belge ou une région française quelconque. Aussi, de la Ruhr-Konferenz, on peut retenir essentiellement :

  • une mise à contribution du citoyen, bien dans l’air du temps, au travers d’un forum en ligne et de rencontres. Une manière pour le politique de prouver qu’il s’occupe bel et bien de ses électeurs. Et des électeurs qui se sentent écoutés. Tout cela permet de contenir l’extension du populisme…
  • un processus de deux ans – écoute, prise de décision, action -, cadré au final par une vingtaine de thématiques, la mobilité n’en étant qu’une, puisqu’on trouve par ailleurs des plans similaires en matière d’enseignement, de recherche, de médecine ou d’environnement, par exemple.
  • la recherche de subsides et de fonds pour financer tout ce beau programme. Même si ce n’est pas encore acquis, la Ruhr-Konferenz a aussi pu chiffrer son avenir, ce qui est essentiel quand on se retrouve face aux grands argentiers de Berlin ou face à la Commission européenne. La discipline allemande quand d’autres régions d’Europe pratiquent le saupoudrage et les idées vagues…
  • Des thématiques qui concernent tout le monde, y compris le monde des affaires et de l’industrie, et axées sur le développement de la population, une société civile qui n’exclut personne à l’inverse de ce qu’on a pu voir en Wallonie récemment…
  • Enfin, l’accent mis sur les transports publics et bien d’autres thématiques montre clairement que les écologistes radicaux se trompent de cible en voulant faire table rase de la modernité. La décroissance n’est pas à l’ordre du jour. Les citoyens réclament autant de pistes cyclables ou de crèches que des facilités sur smartphones et une rehausse du niveau de vie.

>>> À lire : Allemagne/Lander – les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

« La conférence de la Ruhr est une conférence d’idées. Avec les décideurs du monde des affaires, des communautés urbaines et de la société civile, nous développons des idées et des concepts qui donnent à la Ruhrgebiet une nouvelle perspective. Aujourd’hui, nous avons entamé ce processus », déclarait en janvier dernier le ministre des Transports régional, Hendrik Wüst. Mais tourner le dos à la houille fait peur, et les socialistes du Land (dans l’opposition), n’ont pas hésité à tacler le gouvernement régional CDU sur le thème très sensible de la fermeture des centrales au charbon, qui n’apparaît pas dans les thématiques de la conférence.  « C’est une gifle pour les gens d’ici. Armin Laschet et son cabinet (ndlr : le premier ministre régional) n’ont pas soumis de propositions de projets pour gérer la sortie de la production d’énergie au charbon dans la région nord de la Ruhr », parlant notamment de Mülheim ou de la très précaire Gelsenkirchen, la ville la plus pauvre d’Allemagne. De l’ancien vers le nouveau monde, il faudra éviter de faire des perdants…

Toujours est-il que gouvernement régional du Land Rhénanie-du-Nord–Westphalie doit maintenant entrer dans le vif du sujet et choisir les projets réellement réalisables et finançables, dans un contexte d’élections municipales prévues pour 2020. La mise en œuvre devrait commencer dès la prochaine année, étapes par étapes. On suivra tout cela avec beaucoup d’attention.

Références :

2018 – WAZ online/Matthias Korfmann – Auf in die Zukunft: Startschuss für die Ruhrkonferenz

2018 – Dialog-Ruhr-Konferenz

2018 – #ruhrkonferenz – Neue Mobilität

2019 – IKZ-online.de/Stephanie Weltmann – Nur show: SPD kritisiert ruhrkonferenz der nrw-regierung