La semaine de Rail Europe News – Newsletter 034

Du 19 au 25 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Le retour des grands trains, mais dans quel monde ?
Cela va être difficile mais on y croit. Cette fin de mois de mai 2021 semble être la remise en service de trains longue distance qui avaient fait la pause Corona. Que ce soit les trains de nuit Paris-Nice, Vienne-Amsterdam ou Vienne-Bruxelles, que ce soit Thalys, Izy ou Flixtrain, que ce soit Ouigo España ou l’Avlo espagnol, le trafic revient peu à peu. Retrouvailles et réjouissances après tant de mois d’absence ou de projets reportés. Et une bouée d’oxygène pour un transport fortement malmené – et mal aimé -, que l’on pensait être un nid à virus. Pour autant, le monde d’après tant vanté en 2020 ne sera plus celui de 2019, mais il ne sera pas non plus la rupture dont rêvaient les militants. Le grand retour de la voiture conjugué à une désertion remarquée des transports publics font partie de leurs déceptions. Le transfert modal inversé qui n’était pas prévu au programme. « La mobilité telle que les Suisses l’ont connue avant le coronavirus est condamnée », affirme le sociologue helvétique Vincent Kaufmann. Qui ajoute que « le modèle d’affaires des Chemins de fer fédéraux (CFF) est remis en cause. » Sous-entendant par là que beaucoup ne feront plus la navette train tous les jours comme jadis, que ce soit à Genève, en Île de France ou autour de Bruxelles. Moins de gens, moins de recettes, une spirale dangereuse qui confirme que l’État va devoir bien plus qu’avant mettre la main au portemonnaie si on veut conserver le trafic des trains comme en 2019. Car si les clients sont à la maison, les coûts de production du train, eux, sont toujours à l’addition. Thalys et consort savent déjà qu’ils vont vivre avec moins de clients qu’hier, la vidéoconférence ayant soudainement fait prendre conscience de ses possibilités. Temporaire tout cela ? On pourrait l’espérer mais rien n’est moins sûr. En attendant, ce n’est pas une raison pour diminuer les efforts consentis pour rendre le train attractif. Même avec une clientèle moindre, il va falloir poursuivre les efforts de reconversion et d’attractivité. La Grande-Bretagne et la République tchèque sont déjà sur cette voie…

Politique des transports

Great British RailwaysGrande-Bretagne – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique – Le fameux livre blanc de Keith William a enfin été rendu public, même si les principaux points étaient déjà connus. Ce livre blanc exprime l’idée de confier le contrôle de l’infrastructure et des services ferroviaires à un nouvel organisme public indépendant, les franchises étant remplacées par des contrats qui inciteront les entreprises privées à la ponctualité et à l’efficacité plutôt qu’à l’augmentation des recettes. Remplir les trains n’est plus une priorité et il n’y a donc plus de risques à prendre sur les recettes. Great British Railways (GBR), le nouveau nom de l’entité ferroviaire, gérera et planifiera le réseau, tout en fournissant des billets en ligne, des informations et des compensations aux passagers dans tout le pays. Keith Williams, l’auteur du rapport, explique que « le plan est construit autour du voyageur, avec de nouveaux contrats qui donnent la priorité à d’excellentes performances et à de meilleurs services, des tarifs plus avantageux, et la création d’un leadership clair et d’une réelle responsabilité lorsque les choses vont mal. » Dans cette nouvelle approche de la politique ferroviaire britannique, pas de nationalisation mais un rapprochement du gestionnaire d’infra Network Rail vers le ministère. Le but est que le gouvernement définisse l’orientation stratégique globale du secteur, y compris les investissements dans les infrastructures et la politique tarifaire, par le biais d’un plan sur 30 ans destiné à garantir que les fonds sont ciblés et utilisés efficacement. Le Trésor veillera donc de toute manière à la bonne utilisation des fonds publics. Cette nouvelle réforme se rapproche davantage de la formule qui a connu le plus de succès en Europe, c’est à dire la délégation de service public.
>>> Mediarail.be – Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique

Entreprise

TchéquieTchéquie – Grosse restructuration de l’entreprise publique České dráhy – La direction des Chemins de fer tchèques a commencer cette semaine à discuter avec les syndicats de l’un des plus grands changements de structure organisationnelle de l’histoire de l’entreprise. Il en résulterait une simplification de la gestion et le licenciement de 30% des cadres. Des changements majeurs affecteront également la division de la maintenance et la compagnie commencera à offrir ses dépôts et ateliers à d’autres transporteurs, autrement dit de s’ouvrir à la concurrence. Ivan Bednárik, président du conseil d’administration de ČD depuis peu, a martelé que « si nous ne voulons pas perdre un cinquième du marché en l’espace de deux ans, il est inévitable de mettre en place la nouvelle structure organisationnelle le 1er juillet, afin qu’elle soit plus rapide et qu’elle permette de réaliser des économies sur les coûts de main-d’œuvre ». Rappelons que la République tchèque gère dorénavant son trafic régional par appel d’offre, en droite ligne avec le quatrième paquet ferroviaire. Les trains longue distance sont concurrencés depuis 2012 par deux opérateurs en open access, Regiojet et Leo-Express. Le fret n’est pas concerné par cette réforme puisque CD Cargo est déjà une filiale indépendante depuis 2007, appartenant à 100% à České dráhy. Tout cela concoure à revoir entièrement la structure de l’entreprise. Le changement fondamental est la mise en place de trois divisions autonomes, qui seront chacune divisées en trois secteurs géographiques identiques pour chacune. La division la plus importante sera celle du transport voyageur, qui occupe environ 10 000 personnes de divers horizons, comme les agents de manœuvre, les conducteurs de train ou le personnel d’accompagnement. La deuxième division porte le nom de travail ČD Servis et s’occupera de la maintenance et des ateliers. La troisième sera chargée de la gestion des actifs fonciers et des gares. Le réseau est quant à lui déjà une société séparée depuis 2003, Správa železnic (ex-SŽDC).
>>> Zdopravy.cz – České dráhy se rozdělí na tři divize, počty manažerů se sníží o 30 %. Depa otevřou konkurenci

Trafic grande ligne

ThalysBelgique/France – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros – Thalys, qui fête ses 25 ans la semaine prochaine, a obtenu auprès de cinq banques européennes un financement pour un montant total de 120 millions d’euros, avec une maturité de 4 ans. Cette opération constitue le premier appel au financement externe dans l’histoire de l’entreprise ferroviaire et vient d’être approuvée par le Conseil d’administration de Thalys. Elle intervient dans un contexte difficile pour l’entreprise avec un chiffre d’affaires en diminution de -70% en 2020, un EBITDA négatif à – 78,5 millions d’euros et un résultat net en 2020 de -137,7 millions d’euros. « Nous nous réjouissons tous chez Thalys de la conclusion de cette opération. Elle permet de sécuriser l’avenir de Thalys dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité. Ce financement s’intègre pleinement dans le plan de redressement de Thalys, qui se poursuit. Avec la réalisation de cette opération, Thalys peut se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », s’est félicité Bertrand Gosselin, CEO de Thalys.
>>> Thalys pressroom – Thalys a finalisé une opération de financement de 120 millions d’euros

SNCF-Paris-NiceFrance – Le train de nuit Paris – Nice remis en selle – Et un de plus. Poussé dans le dos par le gouvernement français qui désirait faire quelque chose pour la cause climatique, la SNCF remettait en service le 21 mai un train de nuit Paris-Nice qui avait été arrêté il y a plusieurs années. Ce train de nuit Intercity propose un aller-retour quotidien avec des prix à partir de 19 euros. Cette rame de sept voitures parcourt une distance de 1.088 km pour relier huit villes et ne comporte que des voitures-couchettes, des VTU Corail rénovées dans l’atelier de Périgueux. L’introduction du service de train de nuit étend ce type d’offre de train en France avec des trains circulant actuellement sur les lignes Paris – Briançon, Paris – Rodez / Latour-de-Carol. D’ici la fin de cette année, le réseau de trains de nuit sera élargi de deux liaisons supplémentaires, de Paris à Tarbes et Hendaye. De plus, une liaison Paris-Vienne est prévue, mais cela grâce au matériel roulant des ÖBB puisqu’il s’agira d’un Nightjet. Dans les prochaines années, le gouvernement français prévoit de créer d’autres liaisons ferroviaires de nuit pour développer le transport ferroviaire de voyageurs. Le programme de mise à niveau des voitures-couchettes VTU ainsi que l’adaptation des installations de maintenance ferroviaire adaptées à ces trains est doté d’un budget de 100 millions d’euros.
>>> Railway Pro – Paris – Nice night train inaugurated

Service client

DB-compensationAllemagne – Compensation numérique à partir du 1er juin – Jusqu’à présent, pour obtenir une compensation en cas de retard ou d’annulation, il fallait remplir un formulaire de droits des passagers et l’envoyer à la DB par la poste avec le billet ou le déposer dans un centre de voyage. Tout cela change : grâce à leur compte client, les clients de la DB peuvent sélectionner le trajet concerné dans les trains longue distance et régionaux sur bahn.de ou sur mobile dans l’application DB Navigator et demander une indemnisation en quelques clics. Cela ne prend pas plus de cinq minutes. La plupart des données sont prédéfinies, il n’est pas nécessaire de rechercher les numéros de train ou de soumettre des billets. L’indemnisation est ainsi beaucoup plus facile pour les clients de la DB. A noter bien entendu que les voyageurs peuvent toujours continuer à utiliser l’ancienne forme analogique. Cette nouveauté n’est rendue possible que par la numérisation de la vente. quatre voyageurs sur cinq achètent leur billet longue distance en ligne sur bahn.de ou de manière mobile via le DB Navigator. L’application Bahn a été téléchargée plus de 50 millions de fois à ce jour. En plus de tous les services longue distance, le DB Navigator propose également des informations et des billets pour une cinquantaine d’associations de transport régionales. D’après la DB, aucune autre application en Allemagne ne combine autant de tarifs, de types de billets et de services ferroviaires sous un même toit, ce qui au passage fait grincer les dents de Flixtrain…
>>> Deutsche Bahn pressroom – Bahn-Tickets: Digitale Entschädigung ab 1. Juni

Trafic régional

Go-AheadGrande-Bretagne – Les trains adaptables de Go-Ahead – Des voitures concept qui peuvent être réglées du «mode banlieue» au «mode loisirs» pour répondre aux besoins changeants des voyageurs britanniques. C’est le souhait de l’opérateur Go-Ahead, qui exploitait deux franchises en Grande-Bretagne, Govia Thameslink Railway (GTR) et Southeastern. Franchises qui deviennent comme on le sait des National Rail Contracts, ou NRC, suite à la refonte du système britannique, mais c’est un autre sujet. Pour l’heure, en partenariat avec la société de matériel roulant Angel Trains, Go-Ahead a publié des plans préliminaires pour des voitures qui comportent des zones flexibles pour accueillir davantage de vélos ou de bagages pour les passagers. L’adaptabilité consiste par exemple à concevoir des accoudoirs coulissants permettant de passer des sièges individuels à des banquettes communes pour les groupes ou les familles. Certains sièges pourraient être rabattus lorsque quand il y a moins de monde pour fournir des surfaces supplémentaires pour les effets personnels des voyageurs, pour les ordinateurs portables ou pour la nourriture et les boissons. D’autres changements à l’étude comprennent l’installation de distributeurs permanents de désinfectant pour les mains, de finitions antimicrobiennes et de portes sans contact, afin de refléter une plus grande sensibilisation du public à l’hygiène. Des écrans numériques sont conçus pour montrer aux passagers où des sièges sont disponibles à bord d’un train, et de nouvelles zones de stockage sous les sièges pourraient être créées en prévision du fait que les passagers porteront plus de bagages.
>>> Global Rail Review – Go-Ahead releases early blueprints for new style of adaptable train carriages

Trafic fret

Siemens-KijfhoekPays-Bas – Siemens remporte la modernisation du triage de Kijfhoek – Le plus grand triage des Pays-Bas, situé à Kijfhoek au sud de Rotterdam et construit en 1980, va bénéficier d’une modernisation. Cette installation a connu récemment des problèmes techniques qui ont eu un impact sur la desserte du port de Rotterdam. Siemens Mobility a remporté un contrat de 110 millions d’euros par ProRail BV qui comprend la fourniture d’un système entièrement automatisé pour gérer les opérations de chantier assortis de 15 ans d’entretien des appareillages. Siemens Mobility fournira sa solution d’automatisation Trackguard Cargo MSR32, qui est un système éprouvé et conçu pour gérer et organiser efficacement le mouvement des wagons dans les gares de marchandises. Siemens s’est appuyé sur ses nombreuses années d’expérience dans le domaine du triage pour développer ce système. Il permet de rationaliser les séquences opérationnelles à tous les niveaux, de l’arrivée du train jusqu’au départ du train, et permet l’automatisation maximale possible de tous les cycles de travail et des opérations de tris. Le système prend en charge de manière entièrement automatique la définition des itinéraires pour toutes les coupes entre la bosse et les voies de triage. Pour cela, il faut connaître l’emplacement et les mouvements de tous les wagons dans la zone de tri. Tous les mouvements de wagons sont suivis à l’aide de détecteurs de roues. Le contrôleur d’acheminement des coupes offre également la possibilité de désamorcer les situations dangereuses en définissant des points d’arrêt avec dégagement, ce qui permet d’éloigner les coupes successives des zones dangereuses. Le micro-ordinateur de contrôle du routage peut également être utilisé pour définir les itinéraires de manœuvre. Le nombre et le tracé des itinéraires de manœuvre sont librement configurables. Cela signifie que plusieurs itinéraires de manœuvre peuvent être définis simultanément, à condition qu’ils ne se croisent pas. Pendant les travaux jusqu’en 2024, Kijfhoek maintiendra au moins la moitié de la capacité opérationnelle.
>>> Siemens pressroom – Siemens Mobility to modernize the largest freight rail yard in the Netherlands>
>>> À propos du système Trackguard Cargo MSR32 de Siemens

Infrastructure

Ottignies-RERBelgique – Une nouvelle gare pour Ottignies – Le conseil d’administration de la SNCB a récemment approuvé un ambitieux projet de rénovation de l’ensemble du site de la gare d’Ottignies. Pour 2030, le site comportera une toute nouvelle passerelle ainsi qu’un nouveau bâtiment voyageur, de même qu’un parvis et des parkings pour les autres mobilités. Chaque jour en semaine, plus de 400 trains passent en gare d’Ottignies entre 4h50 et minuit. Elle voit passer plus de 22.000 voyageurs voyageant vers Bruxelles, Louvain, Namur, Charleroi ou Liège. Cette gare est au cœur du Brabant wallon et relie par rail la très importance université de Louvain-la-Neuve. La SNCB investira 83,3 millions d’euros dans une toute nouvelle gare dotée d’une passerelle et d’un bâtiment voyageur. Le projet de la gare d’Ottignies est réalisé sur la base du Master Plan élaboré en concertation avec les autorités locales et régionales ainsi qu’avec l’opérateur public wallon des bus, la SRWT (TEC). La demande de permis pour le bâtiment voyageurs, la passerelle de desserte des quais, la couverture des quais et le parvis dédié en grande partie à la gare des bus, sera déposée courant 2021, pour un achèvement des travaux fin 2025. La nouvelle gare comprendra des emplacements pour 600 vélos et le nouveau bâtiment sera durable et économe en énergie.
>>> SNCB pressroom – Une nouvelle gare pour Ottignies

Prochaine livraison : le 02 juin 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 033

Du 12 au 18 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

L’édito

Eurostar et l’année du rail…
Une lueur d’espoir, mais que ce fut dur ! Eurostar va pouvoir continuer à vivre grâce… aux banques. Ce qui amène à  deux réflexions. Depuis peu, on nous loue les louanges du grand retour de l’Etat stratège, seul à même nous dit-on d’emmener la société vers la décarbonation. C’est exacte mais cela semble à géométrie variable. D’une part on voit que la politique politicienne et la géopolitique jouent toujours un grand rôle dans le choix des outils de décarbonation. Pas une seconde l’esprit climatique n’est apparu dans ce dossier Eurostar où chacun se rejetait la balle. Une fois de plus, le train est vécu comme un boulet plutôt qu’une solution. Cela entérine que le rail est un truc à part qui se gère différemment. Ce qui nous amène au deuxième constat. La rapidité avec laquelle on a renfloué le secteur aérien confirme en fait… le premier constat. L’urgence ne semble pas sur les rails mais dans les airs, probablement aidé par un lobbying mondial dont ne dispose pas le chemin de fer. La solution de moindre émission qu’est Eurostar pour relier quatre capitales d’Europe ne semble pas avoir effleuré une seconde nos élus. Le rail coûte quand l’air rapporte, expliquent-ils sans sourciller. La pollution n’a toujours pas de prix, les générations futures paieront. L’état est supposé pallier aux défaillances du marché et soutenir son économie en cas de catastrophes sanitaires. Il l’a magnifiquement démontré avec les coiffeurs et le monde aérien. En revanche, c’est le secteur privé qui a du pallier, dans le cas d’Eurostar,  aux défaillances de l’Etat. Deux poids deux mesures, l’affaire Eurostar nous démontre que malgré une année qualifiée « d’année du rail », on va devoir se méfier des discours, des grands cérémonials et de l’utopie TEE 2.0…

Trafic grande ligne

Metrans-Silk-roadGrande-Bretagne – Soulagement pour Eurostar – Eurostar a annoncé hier mardi avoir reçu un programme de refinancement de 290,45 millions d’euros par un groupe de banques, dans le but de consolider ses finances au milieu de la pandémie du Covid-19. Avec une activité très déprimée, la compagnie transmanche devait absolument trouver de l’argent frais avant fin mai-début juin pour éviter le dépôt de bilan. L’accord conclu « assure l’avenir d’Eurostar dans un contexte de levée des restrictions de voyage et de reprise progressive d’activité », a indiqué la compagnie dans un communiqué. Cet accord comprend 58 millions d’euros de capitaux propres, 174 millions d’euros de prêts garantis par les actionnaires et 58 millions d’euros de prêts existants restructurés. Il serait garanti par l’actionnaire majoritaire SNCF, le groupe ferroviaire français. Export Development Canada, Barclays, Credit Agricole Corporate and Investment Bank, Société Générale, Natwest et BNP Paribas sont les prêteurs dans cette l’opération. « Tout le monde chez Eurostar est encouragé par cette forte démonstration de soutien de nos actionnaires et des banques qui nous permettra de continuer à fournir ce service important aux passagers », explique Jacques Damas, directeur général d’Eurostar. Adam Tyndall, directeur du programme Connectivity à London First, se réjouit de cet accord : « Le plan de sauvetage est un soulagement pour ceux qui utilisent le service, mais devrait également être considéré comme un vote de confiance dans le statut post-pandémique de Londres en tant que ville mondiale de premier plan ». Le directeur de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a salué mardi « ce refinancement, qui est une étape majeure pour assurer la pérennité d’Eurostar et des voyages entre le Continent et la Grande-Bretagne ». Le trafic sur la ligne Londres-Paris avait été réduit à un seul aller-retour quotidien en raison du confinement et d’autres restrictions de voyage, comme la quarantaine obligatoire en Grande-Bretagne. Eurostar avait perdu 95% des voyageurs. A partir du 27 mai 2021, il y aura 2 aller-retours par jour tant vers Paris que vers Bruxelles, dont un prolongé jusqu’à Amsterdam, comme actuellement. Cette aventure Eurostar va certainement laissé des traces dans le futur du ferroviaire et d’un contexte socio-économique changeant.
>>> City A.M. – Eurostar receives £250m refinancing package after months of waiting

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – InterCity 125, la fin d’une icone – C’est une icône du rail britannique qui tire sa révérence. L’InterCity 125 (pour 125 miles/hours, soit 201 km/h), était le nom commercial donné par British Rail à son « Train à grande vitesse » introduit en 1976. Il s’agissait en réalité de deux motrices diesel encadrant une rame de 8 voitures voyageurs Mark3. Ces trains, conçus par TCB Miller et son équipe au Railway Technical Center BR à Derby, furent à leur époque les trains diesel les plus rapides du monde et étaient destinés aux relations grande ligne de British Rail, qui pour beaucoup étaient exploitées sur lignes non-électrifiées, la Grande-Bretagne estimant que son pétrole pas cher lui permettait d’éviter l’électrification. « Elles ont sauvé British Rail, qui a fait son grand retour dans les années 70 et 80 alors que la compagnie s’enfonçait dans de graves problèmes », explique Simon Greaves, un technicien de 59 ans qui a travaillé 30 ans sur ce matériel roulant emblématique. Et de fait, au début de l’horaire d’été de 1977, lorsque 27 rames IC125 furent mises en service dans l’Ouest de la Grande-Bretagne, remplaçant complètement les trains tractés vers Bristol et le sud du Pays de Galles, on vit rapidement une envolée des trafics, qui n’avait plus été vue depuis le remplacement de la traction à vapeur ! Au total, 95 rames IC125 furent construites entre 1976 et 1982, prenant en charge les services de Londres vers Bristol, Édimbourg, ainsi qu’au sud vers Penzance ou tout au nord de l’Écosse vers Aberdeen et Inverness. Lors de la privatisation de 1996, la flotte fut récupérée par les Rolling stock companies, qui les relouèrent aux divers opérateurs ayant acquis les fameuses franchises. C’est à partir de ce moment que le parc pris les couleurs les plus diverses. Au cours des dix dernières années, la plupart des opérateurs remplacèrent l’Intercity 125 par des modèles bien plus récents, et en 2021, East Midlands Railway était pour le coup le dernier opérateur à encore exploiter ces rames emblématiques. La société de location Porterbrook, propriétaire d’un des véhicules loués à EMR, a commémoré le retrait de l’InterCity 125 en peignant la motrice 43302 en livrée Intercity Swallow et en rétablissant son numéro d’origine, le 43102. La motrice ira au National Railway Museum à York.
>>> Jarnvagsnyheter.se – Järnvägsarbetare säger farväl till British Rail-ikonen Intercity 125

Trafic fret

Metrans-Silk-roadAllemagne – Doublement des trains entre l’Europe et la Chine pour Metrans – Metrans, entreprise ferroviaire appartenant au port de Hambourg, a augmenté de 114% le nombre de trains de conteneurs circulant entre l’Europe et la Chine. Et cela malgré la pandémie. « Il y a 30 ans, nous avons commencé à transporter des conteneurs de fret maritime vers l’arrière-pays européen. Metrans a offert la première liaison ferroviaire régulière entre Hambourg et Prague. Depuis, notre réseau entre les ports européens et son arrière-pays s’est développé chaque année », explique Peter Kiss, PDG de Metrans. Hambourg, qui reçoit déjà les conteneurs de Chine via la mer, les accueille maintenant via la terre. Le trafic de fret ferroviaire entre l’Asie et l’Europe a considérablement augmenté ces dernières années. La société intermodale, qui exploitait quelque 426 trains vers la Chine en 2019, en a comptabilisé 913 en 2020, soit plus du double. Les importations ont connu une croissance de 131%, portant les volumes de transport de Metrans sur la «nouvelle route de la soie» à environ 30.000 EVP. Par mois, Metrans exploite 60 à 80 trains entre la Chine et l’Europe. En collaboration avec des partenaires, elle assemble les trains-blocs dans les hubs chinois tels que Zhengzhou, Xi’an et Jinhua. Les trains sont ensuite repris par les opérateurs de traction dans les différents hubs du corridor ferroviaire eurasien. Les hubs côté Europe sont le terminal frontalier polonais de Malaszewicze (près de la ville biélorusse de Brest) et le terminal slovaque à Dobra (près de la frontière ukrainienne). Les conteneurs sont ensuite répartis sur l’ensemble du réseau Metrans. Les principaux terminaux pour les flux de fret ferroviaire de Metrans entre l’Europe et la Chine sont Budapest, Prague, Ceska Trebova, Poznań et Dunajska Streda.
>>> Railfreight.com – Metrans more than doubles New Silk Road traffic in 2020
>>> À lire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

CargoBeamerAllemagne – CargoBeamer ajoute deux relation à son portefeuille – CargoBeamer, un système de trains intermodaux qui se déchargent automatiquement en latéral, donc sans grues, se lance dans un concept plus simple avec des liaisons en Europe. Depuis plusieurs années, CargoBeamer AG exploite une liaison ferroviaire quatre fois par semaine entre Kaldenkirchen et Domodossola, où de manière plus simple, les semi-remorques embarquent sur un plateau avant d’être grutées dans un wagon poche. En décembre 2020, CargoBeamer AG signait un accord avec la Banque européenne d’investissement pour un prêt de 12,6 millions d’euros qui court jusqu’en 2022 pour financer les nouveaux terminaux de Kaldenkirchen, Calais et Domodossola. Dès juin prochain, la société lancera sa deuxième liaison européenne entre Calais, où se terminent les travaux du terminal automatisé, et Perpignan, où les plateaux seront grutés. En Allemagne, une troisième relation débutera ses opérations également en juin, entre Duisbourg et Poznan, en Pologne. Trois allers-retours par semaine sont prévus avec comme partenaire le groupe Duisport, qui gère ce premier port fluvial d’Europe, et qui servira de co-opérateur de la nouvelle route. Les deux sociétés ont conclu un accord sur un partenariat stratégique en 2020. Le système de plateau CargoBeamer a l’avantage de permettre le transport de remorques non-préhensibles par pinces, qui forment 80% des semi-remorques en circulation. Cela permet donc de séduire davantage de clients, qui ne veulent pas forcément spécialiser leur parc de camions. Ces plateaux peuvent être translatés à même le sol grâce à un système particulièrement sophistiqué comme le montre cette vidéo.
>>> CargoBeamer pressroom – CargoBeamer expands route network
>>> À lire : Automatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg

Medlog-MSCItalie – Quand les tuiles prennent le train pour la Méditerranée – On ne le sait pas souvent, mais l’Italie est le sixième producteur mondial de céramique, avec une filière qui comporte 279 industries employant 27.500 personnes (chiffres 2019). Malgré la concurrence, notamment de Chine, la céramique italienne reste un leader du marché dans le secteur haut de gamme et représente une exception heureuse dans le secteur de la construction pris au sens large. 84% de cette production est exportée à l’étranger, notamment dans le bassin méditerranéen, ce qui implique l’utilisation des ports de la péninsule. C’est ainsi que le port de Ravenne s’est spécialisé dans l’export de tuiles, conduisant ce produit jusqu’en Égypte, en Turquie, en Israël, au Liban et en Chypre. Au premier trimestre 2021, les exportations vers la péninsule arabique ont également augmenté, malgré la pandémie. Le quartier de la céramique de Sassuolo, au sud de Modène, est justement spécialisé dans ces tuiles italiennes. Emmenées par conteneurs au terminal intermodal de Marzaglia, elles embarquent alors sur le train à destination du port de Ravenne, soit à peine 140km, pour une rotation hebdomadaire. C’est Medlog, filiale de n°2 mondial du conteneur MSC, qui gagné ce contrat avec ses trains Medway. À Ravenne, le train ne revient pas vide puisqu’il ramène les matières premières pour produire les tuiles, notamment le kaolin, le feldspath et l’argile. Une logistique gagnante tant à l’aller qu’au retour. Le réseau d’interport (Interporto) desservi par Medlog Italia via l’opérateur ferroviaire Medway Italia est donc en expansion constante. Un bel exemple de dynamisme pour une compagnie qui n’a commencé qu’en 2020 en produisant 4.000 trains effectuant 600.000 kilomètres. En avril dernier, la barre du million de kilomètre était dépassée.
>>> Trasportoeuropa.it – Treno per la ceramica tra Ravenna e Marzaglia

LTG-CargoLithanie/Pologne – Join-venture entre les deux entreprises cargo – L’Office polonais de la concurrence et de la protection des consommateurs (UOKiK) a approuvé la création d’une entreprise commune (JV) entre l’opérateur de fret polonais PKP Cargo et la filiale polonaise de l’opérateur de fret lituanien LTG, LTG Cargo Polska. En septembre 2020, un accord avait été signé à Vilnius pour la création d’une société intermodale polono-lituanienne par PKP Cargo SA et LTG Cargo. Fin avril, PKP Cargo a déclaré à la Bourse de Varsovie qu’elle examinait les éventuelles autorisations supplémentaires des autorités de la concurrence qui seraient nécessaires avant que la nouvelle société puisse commencer ses activités. Chaque partenaire détient une part de 50 %. La nouvelle société doit opérer sur le marché intermodal, qui est le secteur le plus dynamique du fret ferroviaire, notamment vers l’Allemagne et l’Italie. Derrière cela, il y a la volonté des lithuaniens d’investir en Pologne, un risque que l’opérateur public PKP prend au sérieux. En créant une joint-venture, le risque est encadré. LTG Cargo Polska avait obtenu un certificat de sécurité de l’autorité polonaise UTK à la fin du mois de juin 2020. LTG Cargo, a créé une filiale ukrainienne pour soutenir sa stratégie de développement international. Selon les arguments de PKP Cargo, chaque partie apporte des compétences différentes, tout en ayant un objectif commercial commun. La structure 50/50 garantirait l’efficacité de la coopération et augmenterait les opportunités d’affaires.
>>> International Railway Journal – PKP Cargo and LTG Cargo Polska joint venture approved

Entreprise

CargoBeamerPays-Bas – RailAdventure NL prend une participation majoritaire dans la société néerlandaise Railexperts BV – RailAdventure est une entreprise qui s’occupe de transfert de matériel n’ayant pas encore – ou plus -, d’autorisations de rouler. Cette activité est incontournable quand un constructeur doit transférer par exemple d’Allemagne vers la Suède, un train qui n’a pas d’autorisations ni en Allemagne ni au Danemark, et qui ne peut pas rouler sous le 15kV allemand. Il peut s’agir inversement de transférer du matériel roulant obsolète et déclassé vendu vers un autre pays. Cette activité commerciale a débuté en 2006 à l’occasion du record du monde établi sur la ligne à grande vitesse entre Ingolstadt et Nuremberg, à 357 km/h. La société, basée à Munich possède des locomotives, des adaptateurs d’attelage et des « wagons freins » ainsi que le système de transport Loco Buggy développé en interne, des ini trolleys brevetés pour le transport de véhicules avec d’autres écartements. Ils furent utilisés pour les Vectrons transférées en Finlande. Sur le site de Braunschweig, RailAdventure exploite une infrastructure appelée « Zughotel », qui est un atelier spécialisé. La société néerlandaise Rail Experts BV fut quant à elle fondée après la faillite de « The Train Company », une entreprise à l’origine du défunt train de nuit « Bergland Express ». Son activité de tractionnaire pour des tiers passa en 2016 vers une activité plus spécialisée. La société possédait 12 locomotives lors de son récent achat, toutes aptes au trafic néerlandais. En 2017, Rail Experts recevait une licence commerciale et un certificat de sécurité lui permettant de faire circuler ses propres convois sur le réseau néerlandais. Outre les transports spéciaux, les essais et les tests d’homologation de nouveaux trains faisaient également partie des activités néerlandaises. C’est ce qui a motivé RailAdventure à mettre la main sur sa consoeur néerlandaise. La proximité des ports permet aussi d’accélérer les exportations de matériels roulants depuis l’Europe vers des destinations lointaines. Cette acquisition facilite par ailleurs les demandes de sillons ainsi que l’organisation de ces voyages spéciaux.
>>> Lok Report – RailAdventure NL: Mehrheitliche Anteilsübernahme am niederländische Unternehmen Railexperts B.V.

Énergie

UK-BritishRail-IC125Grande-Bretagne – Angel Trains étend son soutien à la livraison du premier train à hydrogène d’Écosse – Angel Trains, l’une des principales Rosco du Royaume-Uni, a annoncé qu’elle s’associerait à Arcola Energy et à ses partenaires du consortium industriel pour la réalisation du projet Zero Emission Train, en fournissant une expertise en matériel roulant et un investissement de plus de 580.000 euros dans l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène vert, qui est un élément coûteux. Outre des conseils techniques, les pièces et les équipements déjà prévus, la Rosco apportera une expertise technique, commerciale et de durabilité dans la collaboration avec le spécialiste de l’intégration de l’hydrogène Arcola Energy et ses partenaires du consortium de l’industrie ferroviaire. Le projet fournira le premier train à hydrogène d’Écosse en offrant une solution alternative zéro carbone au réseau ferroviaire du pays. Le consortium industriel dirigé par Arcola Energy a été formé en réponse à une opportunité créée par le gouvernement écossais pour favoriser l’innovation ferroviaire et le développement de la chaîne d’approvisionnement dans le cadre de la stratégie de décarbonation du pays. Le projet est soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’University of St Andrews/Hydrogen Accelerator. John Irvine, professeur à l’Université de St Andrews et président de l’Hydrogen Accelerator, qui supervise le projet en tant que plate-forme de développement, explique que « le projet Scottish Hydrogen Zero Emission Train est un excellent exemple de la collaboration que nous visons à favoriser. Afin d’intensifier le déploiement de technologies zéro carbone et zéro émission, il est impératif que le secteur privé qui prend des décisions sur les actifs à long terme soient informés et motivés pour prendre les bonnes décisions pour l’avenir – c’est à la fois encourageant et très bienvenue qu’Angel Trains s’engage activement dans ce projet. » Une démonstration d’un train à hydrogène doit impérativement être prête pour de la Conférence des Nations Unies sur le changement climatique 2021 (COP26), en novembre prochain.
>>> Global railway review.com – Angel Trains to support the development of Scotland’s hydrogen train

Prochaine livraison : le 26 mai 2021

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

+48% pour le seul mois de mai entre la Chine et l’Europe

Train Chongqing-Duisburg, en Chine (photo CN News)

Selon la compagnie ferroviaire publique chinoise, China Railway (CR), près de 93.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds) auraient été transportés entre l’Europe et la Chine en mai 2020, soit une augmentation de 48% par rapport à l’année précédente. Rappelons qu’un « grand conteneur », c’est 2 EVP à comptabiliser, ce qui signifie donc un trafic de 46.500 boîtes de 40 pieds, soit six porte-conteneurs géants, pour mieux situer l’ordre de grandeur.

Le nombre de trains atteint les 1.033 convois entre la Chine et l’Europe en mai, soit une moyenne de 34 trains par jours, mais à comptabiliser dans les deux sens. CR mentionne une hausse de 43% de plus qu’en mai 2019, et ce chiffre qui est moindre que la hausse des EVP indique un meilleur taux de remplissage de chaque train. Si on prend les chiffres des quatre premiers mois, selon China Railway, 2.920 trains auraient circulé entre janvier et avril de cette année, transportant 262.000 EVP, soit une hausse de 24% sur un an par rapport à la même période.

Zafer Engin, responsable des services à valeur ajoutée chez DHL Global Forwarding China, explique que « le service ferroviaire express DHL de Xi’an à Neuss en Allemagne ne prend que 12 jours, soit 25 % plus rapide qu’un service ferroviaire standard, et suscite beaucoup d’intérêt. Notre service ferroviaire direct vers Budapest ou Milan est également de plus en plus populaire, et nous avons commencé à expédier des chargements de moins d’un conteneur (LCL) directement au Danemark. »

Une crise vite oubliée
« Bien que de nombreuses frontières furent fermées au trafic de passagers, le fret ferroviaire a été très peu perturbé, avec seulement quelques retards mineurs et un encombrement temporaire lorsque des mesures de restriction de la circulation ont été mises en œuvre pour la première fois. Il y a eu quelques problèmes de capacité en février, en raison d’une hausse prévue de la demande, alors que les usines chinoises ont rouvert et que les expéditeurs ont cherché des alternatives à l’aérien et au maritime, mais il semble que tout encombrement était gérable, avec des trains et des services supplémentaires, » explique Zafer Engin. Selon le China State Railway Group, du 21 mars à la fin avril, 3.142 tonnes totalisant 660.000 articles anti-pandémiques auraient été expédiées par les trains de marchandises vers des pays européens comprenant l’Italie, l’Allemagne, l’Espagne et la République tchèque, entre autres.

L’Europe exporte
La grande question de l’équilibre des flux, qui agite souvent le monde maritime au sujet des conteneurs vides à repositionner, semble trouver une meilleure réponse avec cette Route de la Soie ferroviaire. « Ces jours-ci, de nombreux clients européens explorent le fret ferroviaire sur la nouvelle route de la soie comme un mode de transport alternatif et attrayant. Nous constatons une forte augmentation des volumes dans les deux sens, » rapporte Tim Scharwath, directeur général de l’expédition de fret mondial chez DHL. D’après les chinois, 556 trains étaient enregistrés au départ de la Chine en mai (soit 50.000 EVP), correspondant à des augmentations respectives de +47% et +52%. En sens inverse, et c’est important pour nos industries, 477 trains totalisant 43.000 EVP furent enregistrés d’Europe vers la Chine, soit une augmentation respective de +39% et +44% par rapport à mai 2019. Le mois de mai a donc ainsi dépassé la barre des 1.000 trains.

La Chine et les autres pays d’Asie se remettent rapidement de la pandémie. « Les usines sont de nouveau opérationnelles et elles sont souvent sous pression pour recevoir des matériaux ou des composants de fournisseurs européens. La Chine a un grand marché de consommation avec une demande de produits de haute qualité en provenance de l’étranger. Par exemple, nous recevons des demandes pour transporter de l’eau minérale d’Italie en Chine, » détaille Zafer Engin.

>>> À lire : Allemagne – BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien

Au fait, ça coûte combien les transports Chine-Europe ?
Bien que ces lignes ferroviaires transcontinentales ne puissent pas concurrencer le fret maritime en termes de prix, elles présentent une option de milieu de gamme bien nécessaire entre un transport maritime à bas prix mais lent et un transport aérien rapide mais cher. Typiquement, le fret des Routes de la Soie ferroviaires se compose de produits à haute valeur ajoutée tels que l’électronique, les pièces automobiles et la robotique industrielle.

Selon bureau Asia Pacific Connex de Perth, cité par Asian Nikkei Review, les taux de fret pour les trains se sont maintenus à environ 0,24 euro/kg, quand les prix nets du transport aérien depuis l’aéroport de Francfort vers la Chine ont un moment grimpé à 3 euros/kg début mars, en pleine pandémie, avant de revenir à 0,94 euro/kg à la mi-mai, selon le service de données sur le fret aérien de Hong Kong. Le train reste quasi quatre fois moins cher…

Andre Wheeler, directeur général d’Asia Pacific Connex, a estimé le coût réel du transport par rail d’un conteneur standard de 20 pieds de Xi’an à la Grande-Bretagne était d’environ 3.660 euros, mais notait que les subventions des autorités locales avaient permis de réduire ce montant à 2.650 euros. Le même conteneur par mer demande environ 1.120 euros, mais avec un temps de voyage de 25 à 30 jours, d’autant que la chute des prix du pétrole ont mis les navires sur la route du Cap de Bonne Espérance, au large de l’Afrique du Sud, évitant ainsi le coûteux canal de Suez, mais rallongeant drastiquement le parcours…

Aux dernières nouvelles, les prix ferroviaires atteindraient actuellement les 3.800 euros pour un vingt pied.

Un succès… géopolitique
En 2013, le président chinois Xi Jinping a lancé la Belt and Road Initiative (BRI ou aussi One Belt, One Road), un projet commercial et d’infrastructure massif qui vise à relier la Chine – physiquement et financièrement – à des dizaines d’économies en Asie, en Europe, en Afrique et en Océanie. La BRI se compose de deux parties: la «ceinture», qui recrée l’ancienne route terrestre de la route de la soie, et la «route», qui n’est pas en fait une route, mais une route à travers divers océans. En janvier 2018, 71 pays (dont la Chine) participaient au projet, représentant 64,2% de la population mondiale ou 38,8% du PIB mondial. L’initiative « One Belt, One Road » (OBOR) dispose de son propre site d’information.

(schéma Courrier International)

Le projet chinois propose non seulement de développer les échanges avec la plus grosse économie du continent eurasiatique mais aussi d’investir directement dans le réseau d’infrastructures des pays traversés, qui deviennent « partenaires ». L’attrait pour les pays d’Asie Centrale est ici considérable. Les trains, qui ne sont qu’une « petite » partie de l’OBOR, sont le fruit d’expériences déjà menées en 2008, puis abandonnées pour cause crise financière mondiale. En avril 2011 une autre tentative était lancée par le biais d’une liaison Chongqing-Duisbourg, 10.300 km parcourus en 16 jours, à l’initiative d’un partenariat, Trans-Eurasia Logistics, entre la Deutsche Bahn, la Kazakhstan Temir Joly (KTZ), la China Railway Corporation et la Compagnie des chemins de fer russes RZD. Succès qui marqua un lent démarrage, car peu de chargeurs y croyaient. Mais avec l’OBOR de Xi Jinping, les trains se sont alors mis à circuler avec une cadence plus intense d’année en année, pour atteindre maintenant les 1.000 trains mensuels. À la frontière sino-kazakh, on a vu surgir de terre un terminal de transbordement, en plein désert, comme ici à Khorgos. Le Kazakhstan seul ne l’aurait jamais fait sans l’appui des chinois.

Maintenant, il est clair que la croissance du réseau ferroviaire transcontinental, qui s’étend aussi loin de la Chine que le Royaume-Uni et l’Espagne, fut au début davantage motivée par le programme politique de Pékin visant à faire progresser son initiative des Nouvelles Routes de la Soie que par la demande des expéditeurs. En 2016, le rail ne réalisait encore qu’un peu moins de 1% (en volume) des échanges entre la Chine et l’Europe, et un peu plus de 2% en valeur. On est bien loin d’avoir terrassé les polluants porte-conteneurs. Mais les choses ont depuis évolué…

L’Europe en profite plutôt bien
La rareté du trafic aérien, dû au fait que le fret voyage souvent dans les soutes des avions commerciaux de passagers, a détourné certains chargeurs vers le rail, même si le trajet est plus long. « Les volumes transportés, l’utilisation, la régularité et la fiabilité du réseau ferroviaire Chine-Europe ont été positifs ces dernières semaines, » explique à l’Asian Nikkei Akos Ersek, conseiller politique principal à l’UIRR, l’association intermodale basée à Bruxelles. Et les trains s’accumulent !

Les opérateurs ont ouvert une multitude de nouvelles lignes dernièrement. Le groupe chinois Shandong Hi-speed Group a lancé un nouveau service de trains entre la ville de Ji’nan et Hambourg, en Allemagne, tandis que le groupe suisse Hupac a lancé un service entre Xi’an et Varsovie. Une société de logistique autrichienne a ouvert des liaisons hebdomadaires entre Hefei, en Chine, et Duisbourg ainsi qu’entre Xi’an et Linz, en Autriche. D’autres relations ont été ouvertes vers Milan, Piacenza ou encore Belgrade et Budapest.

La société allemande Bahnoperator peut, selon son site, offrir 17 départs par semaine d’Europe vers près de 48 destinations en Chine, pour des transits de 11-12 jours, avec un service complet de dédouanement.

Le port fluvial de Duisbourg, premier d’Europe, est la première plaque tournante du continent, détenant 30% des trafics avec la Chine. Il fait ainsi état d’un trafic hebdomadaire de 50 trains fin avril vers la Chine, soit entre 7 et 8 par jour !  C’est là que sont dispatchés des centaines de conteneurs qui sont ensuite acheminés par train vers un terminal final en Europe. Cela permet à certaines villes d’affirmer « qu’elles sont reliées en direct à la Chine », mais c’est évidemment par transit interposé.

Le port fuvial de Duisburg, le numéro un d’Europe (photo Siemens)

La Pologne au centre de l’échiquier
Ceci dit, un grand nombre de villes ont bel et bien un service direct vers un autre pôle peu connu : Małaszewicze, qui est le terminus de nombreux trains européens, à la frontière avec la Biélorussie. Il y a d’autres points frontières, mais c’est plus anecdotique. Sur ce terminal polonais de Małaszewicze, les conteneurs transitent sur des wagons dotés de l’écartement russe 1520mm, qui poursuivront leur route jusqu’à la frontière chinoise, où ils seront à nouveau transférés sur wagons chinois cette fois, à écartement 1435mm, pour poursuivre vers les provinces de destination. Il n’y a donc de chinois en Europe que les conteneurs

>>> À lire : la réalité du trajet Chine-Europe (Mediarail.be)

Małaszewicze (photo PKP Cargo)

Les polonais se font évidemment une fierté d’être sur la Route de la Soie grâce au terminal de Małaszewicze. Critiqué il y a deux ans pour son obsolescence, le terminal pu être modernisé pour accélérer le transfert des conteneurs. Les retards de 3-4 jours enregistrés jadis ne sont plus qu’un mauvais souvenir. En 2018, 4.000 conteneurs y étaient traités chaque mois, pour environ 12 paires de trains par jour, explique Jacek Rutkowski, président du centre logistique de PKP Cargo Małaszewicze. Mais il reste encore des progrès à faire car Małaszewicze est aux frontières extérieures à l’Union et le passage en douane demande encore trop de documents. Inversement, selon IRJ, la documentation numérique partagée pour le service a permis de réduire les délais d’inspection de 12 à 6 heures au col Alataw, à la frontière sino-kazakhe.

Le terminal de Małaszewicze est la propriété de l’entreprise publique PKP Cargo. Il compte actuellement cinq terminaux distincts, dont un terminal conteneurs. En plus des entités appartenant au groupe PKP Cargo, il existe encore 13 autres terminaux de transbordement privés dans la zone Małaszewicze, de tailles variées. C’est dire l’importance des lieux.

En décembre 2018, PKP Cargo Terminal a signé un contrat avec le Center for EU Transport Projects pour un cofinancement dans le cadre du programme opérationnel infrastructures et environnement. Un projet d’une valeur de 7,18 millions d’euros, dont 2,88 millions seront à charge de l’Union, prouvant encore une fois l’importance de l’Europe dans les projets intermodaux. D’ici 2026, la capacité de Małaszewicze devrait, selon ses promoteurs, quadrupler.

La Russie aussi au centre du dispositif
Les polonais ne veulent plus être un réseau de transit, mais une destination. Mais au nord, en Lithuanie, une ligne russe 1520mm venant de Biélorussie contourne la Pologne et atteint la Baltique dans l’enclave russe de Kaliningrad. Les chemins de fer russes RZD ont déjà fait baissé les prix des conteneurs vides destinés à la Chine, ce qui pourrait intéresser toute la Scandinavie, dont la tradition maritime n’est plus à présenter. La Grande-Bretagne pourrait être intéressé par cet itinéraire qui évite la partie ferroviaire terrestre et le tunnel sous la Manche. Les polonais tentent le même exercice via le port de Gdansk. Mais Kaliningrad a l’avantage que venant de la mer, les conteneurs sont directement placés sur wagons russes, jusqu’à la frontière chinoise, ce qui fait un transbordement de moins par rapport à la Pologne.

Récemment, RZD Logistics, filiale des chemins de fer russes, a étendu son transit Europe-Chine de marchandises en testant un nouveau service de transport le long l’itinéraire nord via Zabaykalsk. L’entreprise ajouterait ce nouvel itinéraire à son portefeuille de transit ferroviaire de l’Europe vers la Chine en passant par la Russie. Le pays de Poutine pourrait ainsi devenir une pièce maîtresse de la géopolitique chinoise et pourrait peser sur les trafics Chine-Europe.

Quelque part à travers la Russie…

 

La question de la sécurité du fret est d’une importance cruciale s’agissant des cargaisons d’électronique, mais pas que.Des scellés électroniques étaient posés en gare russe de Smolensk-Sortirovochny, l’enlèvement avait lieu à l’autre bout de la Russie, à la gare de Zabaykalsk. Les marchandises en transit via la Russie utilisent les sceaux de navigation électroniques établis par un décret présidentiel publié en juin 2019. Le nouveau service a été mis en œuvre dans le cadre du partenariat entre UTLC ERA et RZD Logistics, en coopération avec le Service fédéral des douanes, Rostransnadzor, et les partenaires et structures étrangers de RZD, y compris la filiale FELB.

Ces Routes de la Soie ferroviaire promettent encore d’autres perspectives à l’avenir. Mais le trafic, anecdotique il y a encore quelques années, devient important et démontre toute sa pertinence, alors que, soyons honnête, aucun cadre du fret ferroviaire européen n’aurait parié il y a dix ans, un seul cent sur ces flux transcontinentaux. On sait qu’il faut rester prudent avec la géopolitique russe et surtout chinoise. Mais l’Europe aurait tout intérêt à se saisir de cette opportunité pour asseoir sa puissance et reprendre la main. Le train démontre malgré tout qu’il peut rebondir quand tout le monde s’y met, douanes incluses…

cc-byncnd