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Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

La politique ferroviaire en Allemagne a compté trois volets essentiels :

  • Une profonde réforme de la Deutsche Bahn en 1994, suite à son endettement faramineux et à l’absorption de la Deutsche Reichsbahn de l’ex-Allemagne de l’Est ;
  • La création de deux organismes nouveaux. L’un pour une régulation indépendante, l’autre pour reprendre à sa charge le poids du désendettement et des pensions de retraite des personnels relevant du statut de fonctionnaire.
  • Enfin un volet régionalisation, qui intervînt au 1er janvier 1996, et qui fait l’objet de cette page.

Autorail Bombardier Talent de l’opérateur Regiobahn pour le compte de la ligne S28 du VRR, dans la Ruhr. Un train toutes les 20 minutes en semaine, à la demi-heure les dimanches… ( photo Rob Dammers via license flickr)

La régionalisation

Dotée de seize Länders, la nouvelle Allemagne réunifiée a pu démontrer la viabilité de l’organisation pragmatique et dynamique du fédéralisme allemand. Par modification de ce qu’on appelle là-bas la Loi Fondamentale, le pays transféra aux seize Länder l’organisation et le financement du transport collectif régional de voyageurs, tant par fer, tramway, métro que par bus (d’une distance maximale de 50 kilomètres ou d’une durée maximale d’une heure). En application de cette loi de régionalisation, le Gouvernement fédéral versait directement aux Länder, et non plus via la Deutsche Bahn, des compensations financières pour l’exploitation des trains régionaux, ce qui était révolutionnaire à l’époque. Chaque Land attribue librement son transport ferroviaire à la DB ou un autre opérateur désigné pour remplir ce service. Remarque importante : les Länder n’ont pas la main sur l’infrastructure ferroviaire, qui ressort toujours de DB Netz, et dont le financement est couvert par deux instruments juridiques distincts.

En dehors des 170 petits réseaux locaux, le gouvernement a confié à DB Netz AG, DB Station&Service AG et DB Energie GmbH la gestion des 33.000 km de lignes et 5.600 gares, dont 11.000 km sont essentiellement consacrés au fret ferroviaire, mais parfois mêlant aussi du trafic régional voyageurs.

Une distinction importante doit être faite entre :

  • les transports publics routiers par bus, tram et métro, appelés ÖPNV, et qui ont leur propre régulation, le BOStrab;
  • les transports publics ferroviaires de voyageurs, qui incluent les S-Bahn, le trafic ferroviaire local et régional, appelés SPNV, et qui ont leur propre régulation, l’EBO.

ÖPNV et SPNV sont donc à charge des Länder et englobent la totalité du transport public régional et local. Les ÖPNV bénéficient de subsides fédéraux séparés, histoire de bien distinguer les flux.

Schienenpersonennahverkehr

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Les AOT

Les Verkerhsverbünde, (autorité de transport public – AOT), sont au nombre de 27, un nombre bien supérieur aux Länder qui sont régis, eux, par ce qu’on appelle les lois RegG, qui en sont à ce jour à leur troisième mouture. Une caractéristique importante de la loi RegG est la grande liberté – fédéralisme oblige -, dont disposent les Länder pour utiliser leurs fonds. De cette large autonomie, différentes approches ont vu le jour. Les Länder ont donc utilisé les degrés de liberté offerts par la RegG pour financer leurs transports publics à leur façon, de sorte qu’une comparaison des différentes approches disponibles en Allemagne sur base de critères uniformes est très difficile. À titre d’exemple, les nouveaux Länder de l’ex-Allemagne de l’Est, qui héritaient d’un réseau local en piteux état après 50 années « d’expérience communiste », ont eu des besoins de rattrapages bien plus importants qu’à l’Ouest. Le développement de l’urbanisme et la démographie confrontent aussi chaque land respectif à différents défis pour le développement de leur offre de transports public.

La délégation de service public

Beaucoup de Länder sont généralement eux-mêmes des AOT, mais un certain nombre délègue l’exécution des responsabilités à des organismes de transport. C’est le cas du BW, BY, BE, BB, MV, NI, SL, ST, SH et TH. On observe trois degrés de décentralisation du transport ferroviaire régional :

  • Responsabilité centrale avec attribution directe de l’opérateur (HB, HH)
  • Responsabilité centrale avec appel d’offre (BW, BY, BE, BB, MV, NI, RP, SL, ST, SH, TH)
  • Responsabilité décentralisée (municipale) (BW, HE, NI, NW, RP, SN).

Chaque solution répond à la politique des transports des Länder et aucune d’elles ne prévaut nécessairement sur l’autre. Le Bade-Wurtemberg, par exemple, utilise deux solutions. La taille des AOT varie considérablement : le BEG couvre toute la Bavière sur un territoire équivalent au Benelux, tandis que son voisin ZVV couvre une petite portion de la Saxe qui fait la moitié du Luxembourg. Autre anecdote : deux Länder, Hambourg et Brême, sont des « villes-États » qui gèrent directement leur transport public.

>> Voir la carte complète des AOT et leur liste

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin. Le réseau de l’ex-Allemagne de l’Est a demandé beaucoup de rattrapage (photo ingolf via license flickr)

Le flux des subsides

Depuis 2016, après une solide négociation d’un an, près de 8,2 milliards d’euros par an sont directement distribués aux Länder. Les besoins, visibles sur le graphique ci-dessous, sont répartis en quatre postes :

  • 20% sont destinés aux dépenses d’investissements SPNV ;
  • 39,5% sont consacrés aux frais d’infrastructure et font l’objet d’un bras de fer entre les Länder et DB Netz, car ce poste de coûts a augmenté de 26% en 14 ans… ;
  • 9% sont consacrés aux seuls frais de gares, en augmentation de 34% en 14 ans;
  • Enfin, 31,5% constituent l’objet même de la concurrence : l’offre de trains. Inversement aux trois autres postes, ce dernier a fondu de 25% en 14 ans, prouvant qu’on peut faire du train moins cher.

Avec près de 48,5% du pactole, on constate que les infrastructures et les gares engloutissent près de la moitié des subsides. Une belle preuve de la réalité des coûts des infrastructures et de la nécessité de les traiter dans une structure ad-hoc, qui n’existe pas pour l’instant en Allemagne. Les Länder s’inquiètent à juste titre de cette poussée de fièvre du coût des infras et plusieurs groupes politiques, dont les Verts, demanderaient à ce que DB Netz sorte du holding DB AG pour être une entreprise séparée. Comme le sont l’ADIF en Espagne ou Infrabel en Belgique…

Dans la pratique, le gouvernement fédéral allemand (jusqu’en 2014) versait une compensation annuelle, incluant un taux d’inflation de 1,5% directement aux Länder concernés. En 2014, 7,3 milliards d’euros furent ainsi alloués. Depuis 2016, la RegG 2016 nouvelle mouture comprend un taux de croissance de 1,8% et une clé de répartition renforcée. Cela donne au total des fonds fédéraux prévus à hauteur de :

  • 8,347 milliards € en 2017 ;
  • 8,806 milliards € en 2020 ;
  • 9,628 milliards € en 2025 ;
  • 10,715 milliards € en 2031 ;

Au total, près de 142 milliards d’euros prévus de 2017 à 2031, pour autant qu’il n’y ait pas d’ici là des modifications politiques…

>> Voir la page plus complète concernant les subsides régionaux

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg, avec cet autorail en UM au départ de Alpirsbach (photo Attila Németh via license flickr)

Vers l’obligation de l’appel d’offre

Bien avant l’Europe, dont le quatrième paquet oblige l’appel d’offre dès 2023, l’Allemagne avait donc mis en place un tel système en 1996 qui fait horreur à certains autres pays, dont la Belgique. Dans un premier temps sur 50% du réseau SPNV y était soumis, puis depuis 2012 ce fut sur la totalité des lignes régionales. Tous les Länder n’avaient pas nécessairement recours à des appels d’offre pour leurs services SPNV. Il y eut des embrouilles juridiques, mais les allemands ont pu y répondre. En 2011, la Cour suprême fédérale rendit une décision historique sur le trafic ferroviaire allemand, qui modifiait fondamentalement les règles du jeu dans l’industrie ferroviaire, en obligeant les Länder ou les associations de transport à mettre le trafic local SPNV en adjudication, renforçant du coup la concurrence sur le marché ferroviaire allemand. En clair, la loi nationale sur les marchés publics prévaut sur la possibilité d’attribution directe en vertu du règlement (CE) n° 1370/2007. Un contrat de concession de services conformément au règlement 1370/2007 peut être conclu par le biais d’une procédure d’appel d’offres ou, dans certaines conditions, par attribution directe.

Depuis lors, tous les Länder ont obligatoirement recours à des procédures concurrentielles par appel d’offre. Le degré d’orientation concurrentielle ou le niveau de mise en œuvre peuvent différencier les Länder ou les AOT. Certains Länder, tels que BW, BY, BE, BB, NW, SL et ST, ont choisi une stratégie concurrentielle progressive, avec plusieurs opérateurs pour une même AOT.

Les coûts d’exploitation

Les coûts du personnel, avec la concurrence, montraient un différentiel d’environ 10% en comparaison avec la DB. Mais il s’agissait avant tout d’un différentiel sur les méthodes d’organisation du travail ou de frais généraux en vigueur à la DB, plutôt que les niveaux de salaires, où les entreprises privées promeuvent davantage de transversalité, plutôt que les filières métiers en silos du chemin de fer traditionnel. Dans certains Land, la DB a tenté par tous les moyens d’empêcher ses conducteurs de train de passer à la concurrence.

Le Bade-Wurtemberg a acheté lui-même sa flotte de matériel roulant et le loue aux opérateurs désignés (photo presse bwegt)

Le financement du matériel roulant

La flotte allemande du transport ferroviaire régional est probablement la plus moderne d’Europe. Il n’est pas fait appel ici à un quelconque patriotisme national : on achète où on veut, mais il est clair que les usines allemandes en sont les premières bénéficiaires, malgré la venue du suisse Stadler. De nombreux Länder et AOT ont répondu aux besoins de financement par des aides aux soumissionnaires. En 2016, ils ont ainsi soutenu le financement de véhicules dans 14 contrats de transport, alors que l’apport de matériel neuf est justement l’argument des prestataires pour gagner des contrats SPNV. Les options de financement offertes comprennent des garanties sur l’endettement, des garanties de réutilisation en cas de passage à un autre fournisseur et la fourniture des véhicules par les autorités de transport sous la forme de parcs de véhicules.

Des modèles de financement spéciaux ont été proposés pour cinq contrats de transport. Dans un seul cas, le financement de véhicules a été offert sous la forme d’un contrat de crédit-bail, l’appel d’offres des véhicules étant effectué séparément. Généralement, il est demandé que les véhicules soient gérés par le bailleur ou par une société distincte dans le but d’une protection contre l’insolvabilité de l’entreprise ferroviaire. Dans certains cas, c’est le carrément le constructeur qui prend en charge la maintenance des véhicules. Les travaux de maintenance et de réparation, les coûts d’assurance et autres frais restent à la charge de l’EF. Il est intéressant de noter que DB Regio utilise désormais également les mêmes options de financement offertes par les pouvoirs adjudicateurs pour des contrats concurrentiels. Quand on vous dit que la concurrence faisait bouger les lignes…

Prenons l’exemple de la Ruhr, dont une des AOT est le VRR. Le VRR a acheté, pour 600 millions d’euros, 65 rames Desiro à 2 niveaux et les fait exploiter et entretenir par son constructeur, en l’occurrence ici Siemens, pour toute la durée de vie, tandis que l’exploitation a été divisée en trois lots dès 2018 : National Express (deux lots) et Abellio (un lot). Selon ses promoteurs, sans cette solution, pratiquement aucun concurrent de la Deutsche Bahn n’aurait pu participer aux appels d’offres, car l’énorme pouvoir d’achat de la DB, qui travaille avec des contrats cadre géant avec les constructeurs, réduisait à néant les chances de succès des opérateurs plus petits.

Rame Stadler Flirt de passage à Föching (photo schnitzel bank via license flickr)

Le service offert aux citoyens

Le service des trains tient en cinq points essentiels : le volontarisme de l’organisme de transport, l’horaire cadencé, la flotte de trains, les ventes et le développement des infrastructures.

L’élaboration de l’horaire intégral – et au besoin cadencé -, est laissé à la discrétion des Länder, conformément au § 3 de la loi RegG. Les Länder ont la responsabilité de la planification, de l’organisation et du financement du transport ferroviaire régional et peuvent ainsi décider eux-mêmes comment ils souhaitent composer leurs itinéraires, horaires et correspondances pour l’exploitation des lignes dans le secteur ferroviaire régional.

Dans de nombreuses régions d’Allemagne, l’intégration tarifaire du SPNV et de l’ÖPNV est mis en œuvre. Bien qu’il y ait encore de nombreux défis sur ce thème, des programmes de développement de gares ont pu être conclus avec DB Station & Service AG, qui restent les propriétaires, et qui ont souvent été financés par des fonds de régionalisation du RegG. Ce point provoque aussi quelques crispations : la DB, subsidiée au niveau fédéral, profiterait de fonds régionaux pour avoir de belles petites gares « gratis »…

Les résultats chiffrés

Les débuts furent évidemment difficiles et les incontournables défauts de jeunesse du système apparurent. La Deutsche Bahn jouissait d’une forte connaissance du secteur et l’industrie était en phase de « consolidation », n’ayant pas encore repéré les besoins réels des nouveaux opérateurs. Mais néanmoins, le monopole de la DB n’était plus inscrit dans la loi. Depuis lors, la régionalisation a fait son chemin. Et en 2018, le Comité des transports du Parlement allemand, qui regroupe les principaux partis politiques du pays, avait salué les résultats de la concurrence dans le transport ferroviaire régional dans un rapport du 21 février dernier, rendu public.

En chiffres globaux, en 1996, l’offre était d’un peu moins de 537 millions de trains/km. En 2016, elle avait grimpé jusqu’à 672 millions de trains/km, soit une hausse de 38% en vingt ans. Côté voyageur, la demande a augmenté d’environ 63% entre 1995 et 2011, et atteint de nos jours 2,64 milliards de voyageurs annuels, pour un chiffre d’affaires de 10,5 milliards d’euros. En moyenne, environ 6,7 millions de passagers sont transportés chaque jour par le SPNV (trains régionaux et S-Bahn), ce qui correspond à 20% de la demande totale en transports publics (estimée à 31,7 millions de voyageurs / jour).

L’anglais National Express est maintenant présent sur le marché régional allemand (photo Rolf Heinrich via license flickr)

L’obligation des appels d’offre et les acquisitions de matériel roulant ont donné des résultats probants. Ainsi de 2014 à 2015, la conclusion de contrats de transport avait fortement augmenté, avec environ 312 millions de trains-km accordés à la concurrence. En 2016, 40 contrats de transport avaient été mis en adjudication, pour près de 79 offres réceptionnées. Pour l’année de référence 2017, une augmentation du nombre de contrats était enregistrée avec 43 contrats de transport. Tous les contrats ne se font pas nécessairement sur base concurrentielle : environ 67% des sillons/km parcourus en 2016 ont été attribués par appel d’offre tandis qu’un peu plus de 33% à des procédures dites « non concurrentielles ». Sur les 31 contrats de transport attribués de manière concurrentielle en 2016, 15 avaient été attribués à DB Regio et 16 contrats à des sociétés de transport privés.

Répartition de la concurrence par Länder. La Deutsche Bahn est bien loin d’avoir été éliminée mais a dû revoir entièrement son business model (source étude BAG-SPNV)

Avec 64 entreprises de transport, le taux de pénétration de la concurrence atteignait en 2018 les 30%. Un rapport relève que la DB Regio a finalement peu perdu : les pertes de contrats ont été compensées par la croissance du marché là où elle est implantée. On pouvait aussi noter que parmi les “Big 5” concurrents, trois acteurs (Transdev, Netinera et Abellio) sont très actifs. Ils participent à tous les appels d’offre, de sorte que la DB AG fait presque toujours face à la concurrence privée dans chaque appel d’offre. Avec National Express et Go Ahead, la scène du SPNV s’enrichit de deux autres acteurs qui ont la particularité d’être anglais.

Dans certains Länder peu urbanisés, on pratique une politique de l’offre, afin de stimuler la demande et d’encourager le report modal. Ces Länder ont ainsi pu réouvrir des lignes abandonnées et augmenter les fréquences sur d’autres lignes où les services étaient fort pauvres. La prise en main et l’introduction d’horaires intégrés, de correspondances de trains et souvent aussi de bus, a considérablement amélioré la qualité de service dans le trafic local, les liaisons de transport ayant été optimisées et accélérés pour de nombreux utilisateurs. Les Lander ont mis en place un développement de réseaux de transport publics qui permettent au client d’accéder plus facilement aux transports avec le principe de base : une zone – un ticket.

Un grand défi : trouver du personnel de conduite !

Les défis

En dépit de leur prise en main, la quantité d’infrastructure parfois limitée en zones urbaines peut amener à devoir limiter l’offre de transport réclamée par les Länder, qui n’ont pas la main sur toute l’infrastructure ferroviaire, tout particulièrement dans les grandes gares. En février 2018, une table ronde mettait en lumière le problème de capacité. Entre autres sujets, était abordé la crainte que l’horaire cadencé ne soit pas protégé légalement. Pour que le transfert modal aboutisse bien avant 2030, il est nécessaire d’accélérer les procédures de planification.

Le transfert de personnel reste aussi un défi. Il persiste un débat à ce sujet, largement initié par DB AG et le syndicat du personnel, et qui montre que « le grand favori (la DBAG donc…) est toujours prompt à modifier le cadre législatif à son avantage », par le biais d’un lobbying politique intensif auprès de Berlin et « avec des arguments souvent discutables. » – dixit un rapport parlementaire très critique… Mais un défi plus important consiste à recruter de nouveaux conducteurs.

Le marché de l’emploi est un défi pour les chemins de fer, et pas seulement pour les conducteurs de train, mais également pour les électriciens, les ingénieurs, les répartiteurs et les experts en informatique. Des campagnes furent lancées, comme celle du NRW, avec le slogan “Nos emplois sont votre succès !”.

Conclusions…

Comparaison n’est pas raison. Réseau fort développé et décentralisation poussée font de l’Allemagne un exemple pour ce seul pays. Ce n’est pas reproductible tel quel. La Grande-Bretagne, l’Italie ou la Suède ne sont pas des pays « fédéraux » mais montrent aussi d’autres exemples de régionalisation tout aussi valables. Osons tout de même affirmer qu’une trop forte verticalité du pouvoir n’est probablement pas la meilleure solution pour répondre aux besoins locaux des citoyens. On ne connaît mieux le terrain que quand on y vit…

 

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Comment l’État s’implique dans le futur ferroviaire suisse

À l’origine, il y a les «Perspectives d’évolution du transport 2040», où la Suisse table sur une augmentation de la demande de 51% en trafic voyageurs et de 45% en trafic marchandises d’ici à 2040, tous modes confondus. Une grande partie de cette croissance est appelée à être absorbée par les transports publics (TP), notamment par le chemin de fer. Si, en 2016, les CFF ont transporté quotidiennement 1 250 000 personnes, près de deux millions de voyageurs devraient être pris en charge en 2040. Cela demande donc une bonne dose de planification, tout particulièrement en infrastructure. Cela passe par deux étapes.

La première fût intitulée « Etape 2025 ». Le 9 février 2014, le peuple suisse avait accepté à 62% des voix le projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). L’étape d’aménagement 2025 du Programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES), acceptée dans la foulée de FAIF, comprenait des aménagements pour 6,4 milliards de francs. Elle sera réalisée en parallèle au programme ZEB (développement de l’infrastructure ferroviaire). L’étape d’aménagement 2025 permet d’une part de résorber des goulets d’étranglement dans le système ferroviaire des CFF et des chemins de fer privés, et d’autre part d’étendre les capacités du réseau, ce qui permettra d’absorber la demande croissante du trafic.

Une seconde étape est en cours. A fin septembre 2017, le Conseil Fédéral a présenté son rapport « PRODES 2030/2035 », pour une mise en consultation jusqu’à mi-janvier 2018. Ce rapport a été élaboré par l’Office fédéral des transports (OFT), en collaboration avec les cantons, les entreprises ferroviaires et le secteur du transport des marchandises. Le Conseil Fédéral recommande la ‘variante 2035’ de l’étape d’aménagement, dont le coût total a été réduit de 12 à 11.5 milliards de CHF. Cette variante permettrait de continuer à étoffer l’offre sur les tronçons surchargés, tant pour le trafic grandes lignes que pour le réseau express régional, et de répondre ainsi à la demande, qui est en forte croissance. Le Conseil fédéral met aussi en consultation une variante plus modeste d’aménagement, soit 7 milliards à l’horizon 2030. Mais elle laisserait notamment de côté le RER neuchâtelois et n’a pas le soutien du gouvernement car elle ne permettrait pas de supprimer suffisamment de goulets d’étranglement. Ses conséquences positives sur le réseau seraient plus limitées et son intérêt économique ainsi moindre.

La ‘variante 2035’ permet d’absorber dans une large mesure les surcharges de trafic prévisionnelles. Elle finance la réalisation de cadences supplémentaires au quart d’heure et à la demi-heure en transport de voyageurs ainsi que de prestations de transport de marchandises plus rapides et de meilleure qualité. Sa rentabilité est meilleure que celle de la variante Etape d’aménagement 2030 et l’exploitation ferroviaire plus stable, ce qui accroît la fiabilité et la ponctualité. Le financement des aménagements prévus serait assuré par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) dont nous parlons ci-dessous.

Le fret plus rapide, des IC un peu plus lents
Elle permettrait aussi – et c’est nouveau – d’établir des liaisons express destinées au transport de marchandises, ce qui garantirait une certaine priorité de ce type de trafic même aux heures de pointe, une première en Europe. Les CFF écrivent qu’à l’avenir, les trains de marchandises et les RER sur certains tronçons circuleront en général légèrement plus vite qu’aujourd’hui, et les trains grandes lignes pourront ponctuellement être plus lents. Sur l’axe est-ouest, une cadence semi-horaire sera appliquée au trafic marchandises. Les restrictions posées au fret ferroviaire pendant les heures de pointe du trafic voyageurs seront abolies. Toutes ces mesures correspondent aux exigences du trafic par wagons complets et concourent à la desserte sur l’ensemble du territoire, en particulier sur l’axe est-ouest, fortement encombré. En 2035, toutes les grandes lignes connaîtraient en principe une cadence semi-horaire et le pays deviendrait une sorte de réseau RER géant. Comme d’habitude, l’Office fédéral des Transports détaille le projet via divers documents en ligne. L’un deux montre comment l’État souhaite avoir des trains au quart d’heure sur certains tronçons, à la demi-heure sur d’autres. C’est dans ce cadre que les liaisons Intercity seraient numérotées IC1, IC2,…

CFF2035_1

Infrastructures et financement
Malgré des aménagements considérables au cours des dernières décennies et malgré les programmes d’aménagement en cours, le réseau ferré suisse atteindra dès 2030 sa limite de capacité. De nombreux tronçons et gares sont surchargés, bien d’autres toucheront leurs limites de capacité avec la future croissance. Les améliorations prévues par l’EA 2035 nécessitent environ 200 interventions d’envergure variable sur l’infrastructure. Une partie des moyens financiers devrait en outre être affectée à des domaines transversaux, par exemple à des installations de quai adaptés aux besoins des PMR. Dans l’ensemble, les coûts d’investissement pour l’EA 2035 s’élèveraient donc à 11,5 milliards de francs. Tous les coûts d’exploitation, de maintien de la substance et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (incluant les coûts subséquents des nouvelles infrastructures) sont financés par le FIF, qui a été créé avec FAIF. Rappelons que le FIF a remplacé l’ancien fonds FTP et qu’il est alimenté par des recettes à affectation obligatoire (entre autres RPLP, contribution fédérale, TVA). Le FIF finance – à la différence de l’ancien fonds FTP – aussi l’exploitation et le maintien de la substance de toute l’infrastructure ferroviaire, qui ont priorité sur l’aménagement de l’infrastructure. Le fonds peut constituer des réserves, mais n’a pas le droit de s’endetter. Le FIF permet une planification roulante et met à disposition les ressources financières nécessaires pour aménager l’infrastructure ferroviaire progressivement et conformément aux besoins.

Entretemps, divers développements en rapport avec les nouvelles technologies influent sur la mobilité. Ils peuvent contribuer à ce que les infrastructures et les véhicules soient mieux exploités, et que l’on doive – peut-être – moins bétonner que prévu selon les évolutions en cours. Cependant, dans l’optique actuelle, la Suisse s’attend à ce que l’accroissement de la demande et partant, le besoin supplémentaire d’infrastructures se maintiennent jusqu’en 2030/35 compte tenu des développements prévisibles. Le tout numérique n’est pas pour demain.

Une implication au plus haut niveau
C’est donc une véritable implication des plus hautes instances dans la mobilité de demain. L’OFT chapeaute le projet tandis que les CFF assument un rôle du «bureau de planification» pour l’OFT (le ministère, en somme), ce qui ne les empêche pas de planifier aussi pour leur propre compte. Les CFF étudient trois variantes pour l’étape d’aménagement (EA) PRODES 2030/35: leur propre proposition ainsi que les deux autres alternatives sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT), présentées plus haut.

À l’automne 2017, le Conseil fédéral a ouvert la procédure de consultation publique relative à l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. Fin 2018, le message y afférent sera présenté au Parlement. En 2019, le Conseil national et le Conseil des États débattront de l’étape d’aménagement PRODES 2030/35. La question de savoir si une votation populaire sera organisée en 2019 reste sans réponse à ce jour.

Rapport complet : https://www.citrap-vaud.ch/wp-content/uploads/2017/10/ConsultationEA2035_29.9.17.pdf

 

Régions de France veut mieux contrôler ses TER

L’association des Régions de France a plaidé pour une préparation dès maintenant de l’ouverture progressive des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Dès à présent, les Régions volontaires ont pu initier cette préparation, en fixant, dans le cadre du renouvellement de leurs conventions d’exploitation attribuées directement à SNCF Mobilités, les modalités permettant de sortir de la convention, avant son échéance, des sous-réseaux de services TER en vue de leur mise en concurrence ou d’une exploitation en régie, rappelle leur site.

Hier mardi, Régions de France a présenté une série de propositions au gouvernement français afin de préparer une loi sur l’ouverture des trains régionaux à la concurrence, dans le cadre de la «loi d’orientation sur la mobilité» annoncée pour le premier semestre 2018 par Elisabeth Borne, Ministre chargée des Transports. Régions de France avait déjà entamé une large réflexion durant l’été 2017, et avait produit un rapport sur cette question en novembre dernier. La plupart des prestataires auditionnés privilégiaient le recours à la Délégation de service public (DSP), l’objectif d’un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande, une durée de contrat optimale et un volume minimum de 3 à 5 millions de trains/km.

Dans ses requêtes présentées hier, l’objectif d’un vote de la loi par le Parlement « avant l’été 2018 » demeure important pour permettre au moins trois ans pour aboutir : un an de préparation de l’appel d’offres, un an pour choisir l’entreprise attributaire et encore un an pour que celle-ci mette en place le service. L’association note que ce délai « peut encore s’allonger si des investissements sont nécessaires », comme de l’achat de matériel roulant.

L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire. Elle attend donc que l’essentiel des dispositions (taille des lots, durée et type des contrats, attribution du matériel roulant, etc.) « relève du contrat et non de la loi ». Régions de France veut éviter un durcissement des conditions fixées par le ROSP (règlement européen relatif aux services publics de transport de voyageurs). L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire.

Il apparaît important aux yeux des régions et des prestataires que le cadre des transferts de personnels soit clairement défini en amont. Ainsi, il est attendu que le cadre réglementaire portant sur les périmètres et les conditions de transferts de personnels garantisse l’agilité nécessaire à la construction de plans de transport alternatifs et innovants, tout en veillant à éviter toute situation de concurrence inéquitable entre les opérateurs ferroviaires. Le « maintien des avantages liés à leur statut » pourra être compliqué principalement au niveau de la garantie d’emploi, thème inexistant dans une entreprise privée.

La question des données – en cette ère d’open data – est tout aussi cruciale pour la viabilité des contrats. Or, jusqu’ici, « les données transmises par SNCF Mobilités ne sont pas assez précises et (…) leur exploitabilité reste insuffisante » rappelle le site Maire Info. La réticence de la SNCF viendrait du caractère de secret commercial et jouerait un rôle essentiel dans la concurrence, estime l’entreprise publique. Pour Régions de France, cette objection n’a pas de valeur car « le secret repose sur l’autorité organisatrice » et non sur l’opérateur.

S2610121

 

 

Chemin de fer : disruption ou simple innovation ?

L’innovation est un sujet récurrent. Elle n’est pas que digitale, elle est aussi organisationnelle, dans tous les secteurs d’activités, en économie, en industrie, en transport. L’économiste autrichien Joseph Schumpeter expliquait jadis que les grappes d’innovation sont à l’origine de cycles de croissance puis de dépression au cours duquel les innovations détruisent les entreprises dépassées. Ce phénomène ne guette-t-il pas les chemins de fer – industrie phare des 19ème et 20ème siècle -, face aux innovations transport de ces vingt dernières années ?

Pourquoi innover à tout prix ?

Notre désir d’innover proviendrait de notre besoin à vouloir toujours faire mieux par rapport à ce qui existe, ce que Schumpeter définit comme l’esprit entrepreneurial. Cette insatisfaction permanente n’est pas un « caprice d’enfant gâté consumériste », mais tient plutôt à la capacité de chacun à vouloir améliorer les choses, que ce soit en technique de pointe autant que dans l’horeca ou dans les sciences humaines. Que veut le « conso-acteur » d’aujourd’hui ? Les réponses apportées par les firmes sont parfois « disruptives ». Ainsi, Ryanair, par la conception originale de son business, et une certaine dose de facilités fiscales, est devenu le transporteur des « fauchés », lesquels ne trouvaient pas dans le service public un prix acceptable pour rejoindre leurs familles, leur campus ou leur lieu de vacances. Le rail était touché en plein cœur et son monopole vacillait.

Une question de définition

La définition de « disruption », terme très à la mode qu’il convient d’utiliser à bon escient, est un processus par lequel une entreprise de petite envergure aux ressources limitées est à même de rivaliser avec des compagnies dûment établies.  Les entreprises qui ont pu – grâce au courage politique du législateur – avoir la possibilité de faire du transport ferroviaire autrement, sont passées comme d’autres par trois étapes :

  • D’abord celle de l’analyse précise de l’ordre établi et les possibilités de « remise en cause du système » (corporatismes, protections diverses,…) ;
  • Ensuite par la définition d’une vision d’avenir de l’entreprise, à savoir le futur dans lequel elle souhaite s’inscrire et avec quel support financier ;
  • Enfin l’application concrète sur le terrain, de nature très diversifiée et qui n’est pas de facto une réponse numérique, mais souvent une combinaison de divers facteurs.

Ce processus profite davantage aux petites structures qui disposent de l’agilité nécessaire pour mener à bien leur projet. Les grandes compagnies historiques l’ont bien compris et certaines se sont accoquinées avec des start-ups quand il fallu rechercher des innovations qui sortaient du cadre cheminot, lequel n’est toujours pas adapté à l’agilité requise.

Le transport ferroviaire : toujours pas de vraie disruption

Concernant l’application sur le terrain ferroviaire, on parlera plutôt d’innovation incrémentale, plus rarement de disruption. On peut ainsi distinguer :

  • L’effet marginal d’une innovation proposée par les nouveaux entrants quand il ne s’agit que d’une amélioration de service et de prix (ce qui n’est déjà pas si mal en soi, et qui est même vécu comme « disruptif » par certains groupes politiques et corporatistes) ;
  • L’effet d’aubaine qui est win-win pour tout le monde ! D’une part pour les nouveaux entrants qui ont vite profité des nouvelles législations régionales (Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). D’autre part pour les entreprises historiques qui ont brandit ce nouvel environnement institutionnel pour se débarrasser de certaines servitudes étatiques et recréer un nouvel organigramme (Autriche, Italie, Allemagne,…)

Trop souvent, les obstacles juridiques auxquels sont confrontées les nouveaux entrants avaient été créés par des entreprises qui comptent sur le gouvernement et les régulateurs pour être leur première ligne de défense. Cela a donc mené certains États européens à être politiquement plus « disruptifs » que d’autres. Ils ont adopté un ensemble législatif permettant l’innovation par la liberté d’accès des nouveaux entrants sur un réseau ferré qui reste de service public.

Les effets de l’innovation

Ce sont donc sur ces petites lignes et ces gares abandonnées que se sont positionnées de nouvelles entreprises de transport ferroviaire, en proposant un service plus approprié à un prix inférieur. Les innovations par rapport aux « historiques » ? Elles ont un accès différent au crédit et peuvent louer le matériel roulant de leur choix, évitant d’être « une variable » de politique générale et d’ajustement budgétaire. Elles sont maître du recrutement de leur personnel et n’engagent que les effectifs strictement nécessaires, à former ou déjà formé. Les conducteurs détachent eux-mêmes leurs wagons. Pour espérer renouveler leur contrat, ces entreprises agiles font preuve d’audace dans le service des trains, dans leur contrat avec les constructeurs, voire dans de nouvelles technologies (1). Dans l’intervalle, certaines législations nationales ont transféré la responsabilité du transport au niveau local (2), plus adapté à prendre des décisions et obtenir des horaires « favorables aux usagers / électeurs ». Tout cela est déjà « disruptif » par rapport à ce qui se faisait il y a vingt ans, mais il s’agit davantage d’innovations institutionnelles, certaines étant considérées comme « disruptives » par rapport à ce qui se faisait jusqu’à récemment.

Dans d’autres cas, l’innovation heurte la culture de l’entreprise historique et provoque d’abord le rejet puis le dédain. Ce fût le cas de la DB envers les nouveaux entrants régionaux en Allemagne. Aujourd’hui, ayant perdu un quart des omnibus, la DB ne rigole plus et présente une contre-offensive avec des offres… alignées sur ses concurrents !

Inversément, l’arrivée des nouveaux entrants a été parfois l’argument des grandes compagnies auprès du gouvernement pour reconstruire toute l’entreprise, dans le style holding. Au risque d’une « disruption sociale » qui a secoué la corporation cheminote. Les entreprises historiques ont alors commencé à filialiser certains secteurs, comme le fret ferroviaire, la gestion des grandes gares ou le trafic longue distance, parfois avec nouveau branding (Thalys, Lyria, Railjet,…). Avec succès. C’est ainsi que les ÖBB ont répondu au concurrent Westbahn ; ce fût le cas aussi entre Trenitalia et son concurrent NTV-Italo ; de même qu’entre l’entreprise publique suédoise SJ et son concurrent privé MTR.

L’expérience client, nouvelle religion

La connaissance du marché est probablement l’innovation la plus marquante aux chemins de fer. Elle n’a pu être affinée que par l’avènement du numérique. La transformation numérique permet en effet de collecter de précieuses données sur la productivité, la vitesse de livraison des fournisseurs, les flux des clients, les préférences des voyageurs. En partant de cette masse de données, on peut proposer une innovation se traduisant par un processus d’amélioration « servicielle », « expérientielle » ou « relationnelle ». Le nouveau capital du chemin de fer, c’est désormais le data et, partant, le service. Celui-ci remplace les revenus d’actifs à faible marge (le train et son infrastructure), par des revenus de services à forte marge (la vente de service par le numérique). L’expérience client est ainsi devenu la nouvelle religion dans le milieu du transport :

  • Les gares sont appelées à devenir davantage des lieux de vie plutôt que de simples lieux de passage. (3)
  • La facilité d’obtenir un billet pas trop cher est devenu une priorité : l’ère numérique lui ouvre des possibilités illimitées et s’accompagne aussi de facilités pour se faire rembourser (4)
  • Le voyage devient lui même un segment sur lequel se concentrent toutes les énergies. Le TGV Eurostar, aujourd’hui, fonde toute sa politique marketing sur le désir de rester « une référence en matière de trajets ferroviaires internationaux et de service client (…) Notre souhait est de faciliter la vie de nos clients; moins ils ont d’efforts à fournir, plus leur expérience est satisfaisante.»
  • Enfin, le chemin de fer est appelé à « sortir de ses terres », en proposant le plus possible un service porte-à-porte qui combine plusieurs technologies de transports. C’est grosso-modo l’implication du rail dans les Maas, le Mobility As A Service dont on parle tant ces derniers temps.

Disruption ou innovation ?

Tout dépend où on se situe. La corporation des cheminots vit cette transformation du rail comme une « disruption sociale », dans un secteur du rail trop habitué à vivoter dans une économie fermée et planifée. Pour d’autres, le rail n’a pas encore fait sa disruption technologique et n’accumule que des innovations incrémentales. Contraintes par des réglementations ou à l’origine de ces dernières, les grandes entreprises historiques doivent trouver de nouvelles manières d’innover, au risque d’être concurrencées par des jeunes pousses. La disruption peut pourtant être bénéfique à tous, à condition d’avoir une vision, un cap et un but.

Les 4.000 trains quotidiens en Belgique seront bientôt gérés par seulement 10 cabines de signalisation. Il n’est plus nécessaire d’avoir un cheminot à chaque kilomètre de voie. Des capteurs mesurent de nos jours l’usure des essieux des locomotives ou de la caténaire. Le TGV Ouigo français roule davantage et passe moins de temps en atelier. On passe de la maintenance systématique à la maintenance prédictive. Tout cela impacte sur le volume de l’emploi et justifie l’application d’un nouveau type de management, moins basé sur les rentes de situation et davantage sur la mobilité du personnel, plus formé et rajeuni. Chacun y verra une petite innovation ici, une véritable disruption là-bas.

Prenons l’exemple des navires transatlantiques de jadis. Devenus inutiles avec l’avènement de l’aviation, ce secteur s’est reconverti avec succès dès les années 70 dans le domaine de la croisière, proposant 100.000 fois plus d’emplois qu’il n’y en avait en 1950, malgré sa forte gourmandise en capital. Transformer le bateau en hôtel et visiter chaque jour une destination différente, ce fût clairement disruptif pour la profession du tourisme. C’est ce qu’on peut souhaiter à l’ensemble des chemins de fer, secteur par secteur, que ce soit pour les trains de nuit, les trains de fret ou d’autres trains à inventer pour demain.

 

(1) Keolis, un acteur français qui fait du train ailleurs

(2) Comment la Ruhr contrôle ses trains

(3) Les gares, plus qu’un lieu de passage

(4) OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise

 

 

 

Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

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Ces derniers temps le terme « privatisation du rail » est agité à toutes les sauces afin d’entretenir, du côté de l’Europe francophone, une dramaturgie idéologique sur la définition du service public. Ce que les autres font, c’est forcément mauvais ? Remettons l’église au milieu du village.

Le rail, une histoire culturelle

Depuis les nationalisations des années 1905 (Italie) à 1947 (Grande-Bretagne), le chemin de fer a intégré son personnel dans une sorte de circuit fermé. Non seulement au niveau des métiers – à l’époque spécifiques -, mais surtout au niveau social. Avec ces cités ouvrières dédiées, son encadrement spécifique au niveau médical et autre, il n’était pas exagéré de dire que le cheminot était encadré du berceau au cercueil. Et c’était d’autant plus révolutionnaire que par le passé, les cheminots étaient recrutés des campagnes voisines, le rail ayant ainsi soutiré de la misère agricole une grande quantité de personne. Son rôle social est alors porté au pinacle, et l’encadrement du travail est quasi militaire, avec une quantité gigantesque de référentiels décrivant les moindres gestes à exécuter. Cet environnement administratif très codifié, qui a accumulé les petits chefs et multiplié les étages de décisions, a perduré dans les décennies d’après-guerre, offrant un transport de plus en plus orienté vers ses travailleurs plutôt que ses usagers.

Certains groupes politiques radicaux considèrent que cet encadrement social et administratif du cheminot est l’exemple abouti qu’il conviendrait d’appliquer aujourd’hui à l’ensemble du monde du travail, particulièrement au niveau ouvrier. Inutile de dire que l’exemple social en question, ainsi que les rigidités administratives inhérentes, sont impayables dans le secteur privé. Pour les services publics, « on » compte donc sur l’Etat pour couvrir les coûts de cet encadrement particulier. Et c’est là que la bataille fait rage au sujet du mot « privatisation », soumis à toutes les sauces idéologiques…

L’actionnaire, ce grand maudit

Qu’on le veuille ou non, le rail ne fait pas partie des fonctions essentielles liées au pouvoir régalien (police, justice, enseignement, sécu…). Les chemins de fer sont bel et bien des entreprises de transport. Public ? Toujours. D’abord quand « l’actionnaire » – qui détient carrément l’entreprise ferroviaire –  est un État, une Région ou une collectivité. Tel est le cas de toutes les entreprises ferroviaires historiques, ainsi que des petits chemins de fer cantonaux, par exemple ces faux privés de Suisse. Mais aussi quand ces mêmes États, Régions, Provinces, ne sont que des donneurs d’ordre (AOT), passant contrat avec d’autres sociétés. C’est là que certains voient – à tort – une « privatisation » du chemin de fer. Leur grief ? Ce n’est pas le service fournit, ni l’actionnaire qui gêne, mais le statut du personnel qui les dérange. Or on ne voit pas en quoi le statut du personnel influerait sur un service… exigé par une AOT. C’est en revanche sur le prix du service que la différence s’exerce. Le service public, lui, reste sauvegardé.

Dans le contrat, quand on signe pour X trains/km par an, peu importe la société qui l’exploite, il y a obligation à produire ces X trains/km annuels, au moindre coût possible et avec une disponibilité maximale et les critères de sécurité exigés par les organismes nationaux ad-hoc, sans quoi il ne peut y avoir license. Or, certaines AOT continuent de contracter avec l’entreprise historique, quand celle-ci s’avère la moins-disante et offre les garanties de service nécessaires à un coût acceptable, par exemple sur une disponibilité du matériel au-delà des 80%, si pas plus. C’est peut-être là, il est vrai, que les sociétés privées comme Keolis, Arriva ou Abellio ont une petite longueur d’avance grâce à leur flexibilité, leur management, leur recrutement et leur réactivité. Dans ces sociétés, on ne met pas les autorails au dépôt pour faire tourner l’emploi, c’est l’emploi qui s’adapte au matériel, souvent nouveau, et qui n’a pas vocation à dormir en atelier. La Deutsche Bahn, qui regardait cela avec dédain il y a quelques années, a fait un virage à 180° quand elle s’est aperçu du grignotage des parts de marché de ses concurrentes. Du coup, elle a tout remis à plat, ce qui n’est pas – en soi – une privatisation, mais un changement de management. Sur ce thème, certains cultivent le défaut de la nuance…

Eurobahn_Hugh Llewelyn

Eurobahn, dans la Rhur, à Hagen (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Une menace pour le service public ?

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique avec moins de lourdeurs et de rigidité, même quand l’actionnaire demeure à 100% étatique. C’est grosso-modo l’essence de l’actuel quatrième paquet ferroviaire voté au Parlement Européen. La réactivité du législateur national compte aussi pour beaucoup. Les lourdeurs du passif historique ont pu faire l’objet d’une politique différenciée, qui là aussi créé des craintes souvent injustifiées. En Allemagne, le passif historique de la Deutsche Bahn est ainsi géré par une structure ad hoc, le BEV, ce qui permet de dissocier pleinement les sujets liés à l’activité ferroviaire actuelle et ceux découlant de l’histoire (régimes de retraite, dette du passé). Toutes les entreprises historiques d’Europe n’ont pas effectué cette démarche avec la même amplitude, car les cultures politques diffèrent d’un État à l’autre.

Le service public, c’est un service payé par un État, une région ou une collectivité. Ce n’est pas la fiche de paie qui fait le bon service mais la répartition du personnel et des métiers, en nombre suffisant et au bon endroit pour exécuter ledit service à l’heure et aux jours demandés. Quant à la sécurité, c’est une affaire d’exécution des procédures écrites et validées, il en est d’ailleurs ainsi dans toutes les industries. Depuis plusieurs années, tous les chemins de fer d’Europe ont fortement rehaussé leur politique de sécurité, au point même de dédier une cellule qui ne travaille que sur ce sujet.

Le service public reste donc un « package » garanti par l’Autorité du Transport, sous forme d’un contrat de 10, 15 ans. Les lignes déficitaires sont incluses dans ledit package, puisque c’est l’AOT qui paye, mais qui demande aussi de faire en sorte de réduire le déficit de ces lignes, et non l’inverse. C’est déjà ce que font toutes les entreprises historiques, mais aussi Keolis (SNCF), Abellio (NS) et Arriva (DB). En Allemagne, des lignes rurales dont ne voulait plus la DB ont été réactivées par les Lander, et environ 30% du marché régional est exécuté – et non pas « détenu » -, par des entreprises privées, sous autorité régionale. Le service public est donc bel et bien sauvegardé par la puissance publique, en l’occurrence ici les Lander. Un système similaire est pratiqué aux Pays-Bas, sur une trentaine de lignes locales répertoriée par la Loi et autorisées à la « mises à contrat », le reste du réseau étant en monopole garanti. C’est donc la loi hollandaise qui encadre le service public ferroviaire à fournir aux citoyens. L’Italie et l’Espagne sont en train de migrer – sans idéologie – vers un système similaire, leurs provinces étant les mieux à mêmes de définir les besoins locaux que le centralisme madrilène ou romain.

Le cas anglais, surtout diabolisé pour son côté anglo-saxon, donc mauvais-, est plus radical et mérite davantage de nuances.  Radical ? Oui, car si le réseau ferré britannique – et toutes les gares – appartiennent à 100% à l’État via Network Rail, c’est parfois le gouvernement lui-même qui en vient à acheter de nouveaux trains Intercity, telles les nouvelles rames d’Hitachi pour la desserte future de la côte Est (Edimbourg), ou par le gouvernement écossais pour son futur train de nuit. L’exploitation des trains est en revanche confié à des entreprises privées, qui disposent du… monopole sur toute une région ou sur une ligne donnée ! C’est le système de la franchise. L’autorité adjudicatrice des franchises, le ministère des transports, contrôle largement le marché de la location du matériel roulant. Les contrats de location passés par les entreprises ferroviaires doivent être autorisés par le ministère. Au titre d’« opérateur de dernier recours », celui-ci peut à tout moment reprendre en direct l’exploitation d’une franchise et les contrats de location de matériel. Le système est donc bien plus fermé qu’on ne le croit mais souffre d’un manque de cohérence au niveau de la billetterie (trop de compagnies pour un seul trajet) et de la hauteur plutôt élevée des tarifs.

Manchester picadilly Roo Reynolds

Manchester Picadilly station (photo Roo Reynolds via license flickr)

Ce qu’il manque en Grande-Bretagne ? Une politique tarifaire comme on en trouve aux Pays-Bas, avec la fameuse carte nationale OV-chipkaart qui permet de passer d’une compagnie à l’autre sur l’ensemble du territoire national. Le système de délégation de service public paraît mieux approprié pour maintenir les tarifs à un niveau raisonnable, car c’est l’AOT qui subsidie en conséquence et peut surveiller les évolutions. Le cas hollandais peut être appliqué à une région donnée. Ainsi, en Rhénanie-Westphalie, c’est le VRR qui gère la billetterie des quatre entreprises qui exploitent le service public de ce Lander, et où la Deutsche Bahn est désormais minoritaire dans l’ensemble des trains/km régionaux et locaux (article à relire). Lors du passage d’une franchise à l’autre, le matériel et le personnel passent de l’ancien au nouvel exploitant. Toutes ces choses doivent être dûment codifiées par le législateur.

En conclusion…

On n’abordera pas la comparaison avec les privés japonais. Là-bas, ce n’est pas le service public qui compte, c’est la culture du service tout court, une mentalité asiatique inexportable ailleurs. Le cas anglais semble être le seul argument invoqué, comme pour faire oublier les réussites d’ailleurs ? Le service public ferroviaire, secteur déjà minoritaire par rapport à d’autres besoins sociaux plus urgents, est appelé à rénover son management et le travail est en cours. Pas mal d’autorités encadrent aujourd’hui leurs fonds dédiés au transport ferroviaire, avec des investissements mieux ciblés et orientés sur la mobilité des clients (usager, pour ne fâcher personne…). En face, beaucoup d’entreprises ferroviaires historiques se sont attelées à faire mieux, comme en Autriche, en revoyant leurs méthodes d’exploitation, leur management et leur recrutement. Et cela fonctionne, pour autant que l’environnement législatif soit à la hauteur. L’Europe met la pression avec son quatrième paquet, dont le volet politique fait, on le voit, beaucoup couler d’encre et suscite des craintes irréalistes. Certains entrepreneurs audacieux essaient une autre manière de faire du train, avec des réussites en grandes lignes (Leo Express, Regio Jet, WestBahn), avec de moins bonnes réussites (Locomore…), mais avec de bons résultats en trafic régional (Eurobahn, Keolis, Arriva, Abellio,…). Quoiqu’il en soit, le renouveau ferroviaire ne s’appelle pas « privatiser », mais sauvegarder le service « au » public, élément essentiel du développement durable de demain.

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