Offensive de Regiojet en Pologne

05/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.

RegioJet prévoit de faire circuler ses trains jaunes entre les trois grandes villes polonaises que sont Cracovie, Varsovie et Gdansk. L’Office des transports ferroviaires polonais UTK aurait en effet reçu une demande du tchèque pour opérer une liaison commerciale voyageurs sur cette ligne dominée par l’entreprise historique polonaise PKP. La demande a été soumise pour une période maximale possible de cinq ans. « RegioJet a déclaré sa volonté de fournir un nouveau service de transport de passagers du 11 décembre 2022 au 11 décembre 2027, » détaille l’UTK.

Le transporteur prévoit d’exploiter ses trains avec des locomotives Siemens Vectron ou Bombardier Traxx tractant entre 6 à 10 voitures voyageurs. L’horaire demandé prévoit un départ dans chaque sens toutes les deux heures, soit 8 allers-retours quotidiens. Le trajet serait non-stop entre Cracovie et Varsovie-Central, après quoi les trains feraient arrêt à Varsovie-Wschodnia, Modlin, Iława, Malbork, Tczew, Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz, Sopot, Gdynia. Le trajet de Varsovie à Gdańsk prendrait trois heures. Les temps de parcours seraient similaires aux Pendolinos qu’alignent les PKP.

Dans le cadre de la réception de la notification de RegioJet concernant ces nouveaux services, la Pologne doit lancer une procédure appropriée pour examiner l’équilibre économique de la nouvelle offre par rapport aux trajets subventionnés, à la demande des organisateurs de transport ou des concurrents.

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Offensive sur la Pologne
Au printemps 2020, Regiojet avait déjà fait une demande pour deux allers-retours, mais uniquement entre Cracovie et Varsovie. Entretemps, de nouveaux contrats de services publics étaient signés avec les PKP, coïncidant en partie avec le moment prévu par RegioJet pour le lancement de nouveaux services. Cela retarda la procédure et les conclusions que devait prendre l’UTK, l’organisme régulateur polonais.

Regiojet fait semble-t-il feu de tout bois. Rappelons que le transporteur tchèque envisage de lancer des trains saisonniers entre Varsovie et l’Autriche et l’Italie, ainsi que vers les Pays-Bas et la Belgique avec un train de nuit entre Prague, Berlin, Amsterdam et Bruxelles. Le partenaire commercial est la startup néerlandaise European Sleeper.

Le projet le plus avancé est le lancement d’un train Prague-Przemyśl, non loin de la frontière avec l’Ukraine (de la ville de Lviv, pour les connaisseurs du coin). Regiojet recrute d’ailleurs des bataillons d’hôtesses et de personnel de bord ainsi que des conducteurs de locomotives pour opérer tous ces projets.

« Afin de fournir des services en Pologne, un transporteur d’un autre État membre de l’Union européenne doit satisfaire à plusieurs exigences : avoir une licence, des certificats de sécurité des parties A et B et une décision d’accès ouvert accordée », a déclaré l’UTK. Selon l’organisme polonais, RegioJet possède un certificat de sécurité Partie A, qui a été délivré par l’autorité de régulation tchèque Drážní úřad et est valable jusqu’au 7 octobre 2024, ainsi qu’un certificat de sécurité Partie B, qui a été fourni par l’UTK et est valable jusqu’au 30 novembre 2022. Il devra donc être renouvelé.

Nouveau site internet
RegioJet a lancé ce mardi une nouvelle application mobile et un nouveau site. RegioJet prévoit de proposer une gamme complète de services de trains et de bus nationaux et internationaux à l’automne. L’application Web et mobile innovante a été créée par la nouvelle équipe numérique front-end de RegioJet, créée l’année dernière dans le cadre de la nouvelle stratégie de la holding axée sur la numérisation. Elle s’appuye sur des solutions système existantes, mais l’objectif est de rapprocher l’expérience client des normes européennes et de répondre à l’éventail plus large de destinations réalisables avec les connexions RegioJet.

« L’objectif de la préparation du nouveau site Web et de l’application était de clarifier et de rendre accessible ce qui est le plus important du point de vue du client : une plus grande clarté des connexions au fil du temps, les avantages des cours individuels, le choix d’un siège préféré, la planification de voyages plus importants et la notification ou personnaliser un compte client », explique Petr Beťák, directeur Digital de Student Agency (la maison mère de Regiojet). Exemple de progrès : selon l’opérateur, l’achat du billet s’est accéléré de 9 secondes, malgré le fait qu’il soit divisé en plusieurs étapes.

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Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Les allemands, qui disposent sur leur territoire d’une industrie ferroviaire abondante, s’apprêtent à nouveau à faire rouler dans la région montagneuse du sud de l’Allgäu, en Bavière, des autorails polonais, dûment certifiés. L’occasion de vous présenter un inconnu, PESA.

Récemment, le redouté organisme d’homologation allemand EBA a délivré ses autorisation de circulation pour des autorails de la Deutsche Bahn classés VT 633, autrement dit des autorails du polonais PESA, un fournisseur inconnu de nos contrées atlantiques.

Plantons d’abord le décors polonais. En 2001, la société PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) était créée, laquelle se concentrait sur le transport régional et local. Elle peut être assimilée à une sorte de DB Regio au sein du « groupe PKP », qui se restructurait en filiales. Par ailleurs, la Pologne est divisée depuis 1999 en seize voïvodies que l’on peut assimiler à des régions, avec assemblée délibérante et pouvoirs propres. Parmi ceux-ci, la gestion du transport ferré local, ce qui fait penser aux Länder allemands, la Pologne n’étant cependant pas un État fédéral. En 2008, PKP PR fut détaché complètement du groupe PKP avec le rachat des parts par les 16 voïvodies, devenant récemment Pol Regio. En 2015, l’Agencja Rozwoju Przemysłu SA (ARP SA), – une « Agence de développement industriel » appartenant au Trésor polonais, a repris 50% des parts.

Certaines voïvodies ne participent cependant pas à Pol Regio, comme les chemins de fer de Silésie Koleje Śląskie qui exploite 15 lignes régionales, si bien que le paysage ferroviaire régional semble aussi fragmenté qu’en Allemagne ou en Suisse. Chacun de ces chemins de fer régionaux peut commander le matériel roulant de sont choix. C’est donc bien une politique de régionalisation qui fut entrepris, sous l’égide de l’État central. Pol Regio ne gère que 26% du trafic local de toute la Pologne, quand « le reste » est disséminé sous divers autres entreprises sous contrats de délégation de service public. Ces ensembles doivent maintenant acquérir du matériel roulant pour faire oublier les blafards EN57 qui ont marqué deux générations du temps de « l’expérience socialiste »…

Jadis, une certaine image de la Pologne ferroviaire, en 1994… (photo Phil Richards via flickr)

La construction ferroviaire en Pologne
Jusqu’en 1997, la fabrication des nombreuses automotrices du réseau polonais se faisait à l’usine de Pafawag à Wrocław , en monopole complet, qui pris fin dès les années 2000 quand la société passa chez Bombardier. PESA, (anciennement ZNTK Bydgoszcz), et qui signifie aujourd’hui Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz, est un constructeur ferroviaire basé à Bydgoszcz (prononcez « Bédegosh »), à mi-chemin entre Poznan et Gdansk. L’entreprise est en concurrence frontale avec un autre constructeur national, Newag, ainsi que Stadler Rail Polska, qui fournissent sur le même marché et remportent tous des contrats. La Pologne est donc bien fournie en matière de construction de matériel roulant.

PESA fournissait déjà des autorails et des automotrices aux « gouvernements autonomes » de manière sporadique et se mit aussi à fabriquer des trams. En difficulté vers 2016/2017, PESA, qui avait raté quelques commandes phares, fut repris par le Polish Development Fund (PFR) – une société anonyme polonaise de droit public appartenant au Trésor polonais. A cette époque, un échec pour l’obtention de la certification de ses trains en Allemagne avait provoqué un gros trou dans la trésorerie. L’obtention récente par l’EBA est donc une très grande nouvelle pour ce constructeur gazelle qui cherche à se frayer un chemin entre les éléphants Siemens, Alstom, Bombardier et Stadler.

Pesa Bydgoszcz tente de couvrir toute la gamme des produits matériel roulant, avec des succès mitigés. Elle a tenté ainsi de vendre sa propre gamme de locomotives sous le nom générique de Gama. Ces engins aptes au 3 kV DC, 15 kV AC ou 25 kV AC sont proposés pour des vitesses allant jusqu’à 190 km/h en trafic voyageurs et jusqu’à 160 km/h en fret, de même que pour la version diesel. Une douzaine d’engins seulement seraient en commande, pour des opérateurs exclusivement polonais.

Le véritable cœur de métier du constructeur est plutôt les véhicules automoteurs, incluant les trams. Un créneau plus porteur qui comprend notamment (on va faire très court) :

  • la famille Acatus, qui connu un premier échec dû au plancher trop haut, conçu seulement pour les quais de Varsovie et Gdansk, et qui entraîna le développement de l’Acatus II, plus adapté aux nombreux quais bas issus de l’histoire du chemin de fer polonais au temps glorieux du Rideau de Fer… Ces engins ne respectaient pas la norme crash PN-EN-15227 (résistance de la structure) ce qui les rendait invendables à l’étranger.

Un Acatus classé EN77 en banlieue de Cracovie, sur un local destiné à Oswiecim/Auschwitz… (photo Grzegorz Artur Górski via wikipedia)

  • la famille dite Elf (plancher bas), un modèle qui rappelle fortement les Talent 2 de Bombardier et les Desiro ML de Siemens, fut construite à la suite des Acatus et présentée pour la première fois à la foire polonaise Trako à Gdańsk en octobre 2011. La nécessité pour les véhicules ferroviaires de répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité a signifié la mise en service, dès 2016, de la série Elf II et Elf.eu, cette dernière ayant reçu une commande du privé tchèque RégioJet dans le cadre de ses opérations locales en Tchéquie. Près de 135 unités Elf tous types sont actuellement en phase de fourniture ou déjà livrées.

Cityrail Varsovie (photo wikipedia)

La version Elf II diesel (photo wikipedia)

  • Le premier vrai produit d’exportation de PESA fut l’autorail diesel Atribo. Depuis 2008, ces véhicules roulent en Italie sous la classification ATR 220 sur les lignes du Ferrovie del Sud Est, en tant qu’autorail tri-caisses à plancher bas, en 27 exemplaires. Par la suite, d’autres commandes eurent lieu en Italie, notamment aux Ferrovienord sur Brescia-Iseo-Edolo et dans les environs de Bologne sous la marque Trenitalia Tper, qui en possède près de 12 exemplaires, sans compter Trenitalia qui en possède 40 exemplaires sous le nom de Swing. Des exemplaires ont été commandés par des voïvodies polonaises, PESA faisant état d’une centaine d’engins livrés.

Une des ATR du FSE arrive à Nardò (photo Daniele Donadelli via wikipedia)

Transfert via l’Autriche des ATR220 destinés à Trenitalia, sous le nom de « Swing » (photo Albert Koch via license flickr)

  • Enfin la famille Link, qui est celle mentionnée plus haut. Un autorail diesel qui circule déjà en Allemagne sur le Niederbarnimer Eisenbahn dans les environs de Berlin depuis 2016. Bartosz Piotrowski est l’auteur de la très disruptive silhouette extérieure et de l’intérieur des véhicules de cette famille. Cette famille circule aussi en Tchéquie pour le compte de l’entreprise historique Ceske Drahy en tant que série 844. L’arrivée de cette famille ne s’est cependant pas faite sans mal en Allemagne, les réseaux propriétaires se plaignant de dysfonctionnements. Les Link ont aussi été victimes de non-respect des délais, ce qui nous mène aux trains livrés pour l’Allgäu, eux-mêmes en retard de deux années…

Deux exemplaires Link pour Wroclaw et sa région, en Basse-Silésie, non membre de Pol Regio (photo Koleje Dolnośląskie)

En gare de Löwenberg. Prévus à trois caisses, les retards de livraison ont transformé la commande en quatre unités Link à deux caisses (photo Jonas Reichard via wikipedia)

Dans le Bahn-Manager de cette semaine, il est fait mention d’une livraison d’autorails Link à DB Regio. Confiance, dorénavant ? Krzysztof Zdziarski, nouveau président de PESA, y explique que « nous avions dit il y a un an que PESA avait une nouvelle stratégie. » Et ces grands cafouillages au niveau des délais ? « L’une des raisons était que l’entreprise voulait développer et produire trop de nouvelles choses trop rapidement » Au site polonais Nakolei.pl, il poursuit : « Nous regardons [ndlr : la problématique des délais] de façon réaliste. Nous produisons de très bons véhicules, mais nous devons améliorer les délais. Et cela implique la nécessité d’améliorer notre discipline interne. Nous sommes capables de produire des véhicules et nous le ferons à temps et à un bon niveau. »

Un exemplaire VT 633 de Deutsche Bahn Regio, en gare de Dreieich, en région de Francfort (photo Jannis Raabe via wikipedia)

PESA fournit encore d’autres matériels roulants : « Nous sommes également diversifiés dans de nombreux autres domaines, et c’est un gros avantage de Pesa, non seulement en termes de produits, mais également géographiquement. » L’entreprise opère notamment sur le marché du reconditionnement des voitures voyageurs, de certains types de locomotives et de wagons marchandises. Y aura-t-il un hybride diesel-électrique dans l’offre PESA, diesel-électrique ou hydrogène ? « Nous analysons le marché, je n’exclus pas qu’un tel véhicule apparaisse dans notre offre. Nous travaillons avec des fournisseurs capables de nous fournir des composants qui nous permettent de construire un tel autorail hybride. Nous n’avons pas vu de forte demande jusqu’à présent. Nous voulons travailler de manière à préparer le véhicule à l’alimentation en hydrogène. La configuration des véhicules est légèrement différente, car le diesel biplace n’est pas échangeable contre de l’hydrogène. Mais nous travaillons pour que l’évolution se produise, surtout du point de vue de l’utilisateur. »

PESA, un Stadler de l’Est ? Certainement pas, l’entreprise polonaise est un nain face à l’ex-mini Stadler devenu un géant mondial de 8.800 employés, sans comparaisons possibles. En revanche, Stadler devra peut-être faire attention à ses prix, car il n’est pas seul sur son marché. Si Krzysztof Zdziarski arrive à faire produire dans les délais des automotrices et autorails de très bon niveau, l’Europe pourrait lui tendre les bras. Au boulot…

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Rail Baltica : géopolitique et complexité d’un grand projet ferroviaire de l’UE

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/02/2020
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Rail Baltica est un des grands projets d’infrastructure ferroviaire en Europe destiné à relier la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie à la Pologne en voie à écartement standard UIC. L’occasion de découvrir un projet ferroviaire dont on parle si peu.

Relier la Pologne à la Finlande peut paraître simple, mais c’est en réalité un vrai défi. Il faut en effet surmonter deux obstacles majeurs :

  • Les trois pays baltes ont un réseau à écartement russe 1.520mm;
  • Il faut creuser un énorme tunnel entre Tallinn, en Estonie, et Helsinki, en Finlande.

En outre, ce projet est construit dans une région excentrée de l’Europe qui ne possède pas les mêmes indices socio-économiques que ceux du Benelux et de la Grande-Bretagne, qui ont justifié jadis la construction du tunnel sous la Manche.

La gare de Vilnius en 2007 (photo Michael Day via license flickr)

Des États tournés vers l’Europe
Les États baltes d’Estonie, de Lettonie et de Lituanie sont les seuls pays de l’ex-Union soviétique à s’être intégrés à l’Union européenne. Leur succès tient à ce que leur appartenance à l’Europe n’est pas seulement un choix géopolitique, mais fondamentalement conforme à leurs valeurs et à leur identité. Membre de l’UE depuis 2004, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie sont en fait à la jonction de deux puissances, à savoir l’UE et la Russie. On ne peut s’empêcher de remarquer la méfiance croissante de ces pays envers l’influence du voisin russe, si proche. En termes d’infrastructures, les pays baltes sont toujours des «nations captives»: les chemins de fer partent vers l’est jusqu’à Moscou et Saint-Pétersbourg; les réseaux électriques sont synchronisés avec ceux de la Russie; et ils dépendent largement de la Russie pour le gaz.

Le projet ferroviaire Rail Baltica existe en réalité depuis 1994 mais a mûrit très lentement. À cette époque, les États baltes n’étaient pas encore membres de l’Union. Mais il se heurte aussi à la rivalité entre les trois États, qui ont beaucoup de mal à s’accorder sur beaucoup de sujets (gaz, électricité, transport,…). Du coup, les finlandais et les polonais ont refusé de participer au projet, tout en élaborant leurs propres travaux sur leur territoire respectif.

En passant de l’écartement russe de 1.520mm à celui de l’Europe continentale de 1.435 mm (UIC), la nouvelle ligne Rail Baltica offrirait un sentiment de sécurité à la population qui craint beaucoup la géopolitique russe. Mais ce n’est pas l’avis de tous les acteurs. Comme l’analyse The Economist, le problème sous-jacent est que certains des opérateurs ferroviaires monopolistiques de la région sont intimement liés à ceux de la Russie et tirent leurs bénéfices du transit de marchandises entre les ports baltes et la Russie, l’Asie centrale et la Chine. Certains soutiennent que le projet Baltica nord-sud est coûteux et incertain.

Construisons-le pour attirer de nouveaux trafics
Ce sont souvent les arguments entendus dans les milieux économiques. En avril 2017, lors du Rail Baltica Forum, l’analyse coûts-avantages a confirmé la fiabilité financière et économique du projet. Selon une étude réalisée par Ernst & Young, les bénéfices socio-économiques mesurables sont estimés à 16,2 milliards d’euros. L’effet multiplicateur du PIB que le projet Rail Baltica créerait serait de l’ordre de 2 milliards d’euros supplémentaires. Tout cela fait cependant encore l’objet de critiques et d’amendements.

Dans les faits, le Rail Baltica est budgété par l’UE à hauteur de 5,8 milliards d’euros, mais ce budget ne tient pas compte de la construction du tunnel Tallinn-Helsinki, qui est géré comme un projet séparé. C’est l’un des projets prioritaires de l’Union européenne qui relève du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure dans la région de la Baltique depuis un siècle. Financé par l’Union, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie, il couvre une distance de 870 kilomètres et relierait l’infrastructure ferroviaire des États baltes à l’Europe du Nord et de l’Ouest, mettant la Pologne dans une confortable position de carrefour au nord-est de l’Europe, comme l’est devenue l’Autriche en Europe Centrale. La carte ci-dessous permet de mieux visualiser le contexte du projet :

Le projet
Rail Baltica comprend 235km de lignes en Lettonie, 229km en Estonie et 264km en Lituanie. Cela semble équilibré mais il faut néanmoins concilier trois intérêts nationaux, même s’il s’agit d’un projet européen.

En Lituanie, le projet a le coût le plus élevé, 2,47 milliards d’euros, dont la contribution budgétaire de l’État s’élève à 493 millions d’euros. Les investissements de la Lituanie sont suivis de ceux de la Lettonie, où le projet nécessite 1,97 milliard d’euros, avec une contribution nationale de 393 millions d’euros. En Estonie, le projet a besoin d’un financement de 1,35 milliard d’euros, dont la contribution au budget de l’État est estimée à 268 millions d’euros.

Une joint-venture appelée RB Rail AS (RB AS) a été créée par les États baltes en 2014 pour assurer la mise en œuvre du projet. Située à Riga, cette JV est responsable de la conception, de la construction et de la commercialisation de la nouvelle ligne à écartement de 1.435 mm. Les trains de voyageurs devraient rouler à une vitesse maximale de 240 km/h, avec une vitesse moyenne de 170 km/h. La vitesse maximale des trains de marchandises devrait être de 120 km/h. Il ne s’agit donc pas vraiment d’un projet de ligne à grande vitesse.

Cette entreprise semble avoir souffert de problèmes de gouvernance. Un exemple est que la Lituanie est représentée dans RB AS par les Chemins de fer lituaniens, qui est également le promoteur du projet. Ainsi, les planificateurs de projets sont à la fois juge et partie. Lorsqu’on demande au ministre des Transports letton Tils Linkaits comment résoudre le conflit d’intérêts, il répond succinctement : « Demandez aux Lituaniens.»

La future gare de Riga (impression d’artiste Rail Baltica)

Malgré cela, la Joint Venture de Rail Baltica a signé le 5 juin 2019 en Lettonie deux contrats pour commencer les travaux de conception sur une section centrale de 123 kilomètres entre Upeslejas, Riga et Misa et Vangaži, Salaspils et Misa. Les travaux de conception sont réalisés pour le compte du ministère des transports de Lettonie. Selon le gouvernement letton, tous les éléments clés de Rail Baltica – les deux sections principales de Riga et la connexion à l’aéroport international de Riga – ont atteint la phase de conception.

L’Estonie voulait aussi montrer sa bonne disposition. Le 28 novembre 2019, le Premier ministre estonien Jüri Ratas, et Henrik Hololei, directeur général de la direction générale des transports de la Commission européenne, ont officiellement lancé la construction du projet Rail Baltica.

En Estonie, le projet comprend la construction d’une nouvelle gare voyageurs et d’une autre de marchandises, non seulement dans la capitale Tallinn, mais également dans la station balnéaire de Parnu, dans le sud-ouest. Le projet se déroulera en deux étapes, la première comprenant la reconstruction des rails de 1.520 mm de large en Lettonie. Les travaux seront effectués par la société d’État Latvijas Dzelzceļš afin de relever respectivement la vitesse des trains de voyageurs et de marchandises jusqu’à 120 km/h et 80 km/h. Cette première étape devrait être achevée en 2025.

La deuxième étape consiste à construire une nouvelle ligne ferroviaire de 1.435mm qui répondra aux normes européennes.

Järvakandi, au milieu de l’Estonie (impression d’artiste Rail Baltica)

C’est différent du côté de la Lituanie, voisin de la Pologne, qui a en retard sur la plupart de ses activités de 540 jours en moyenne par rapport à l’échéance initiale. « Il y a des raisons objectives à cela. Il y a trois pays et chacun est soucieux de ses propres intérêts. Il est normal qu’un projet de cette ampleur se fige de temps en temps. Il y a tout simplement trop de participants », a déclaré  Rokas Masiulis, le ministre des Transports jusqu’à l’automne dernier.

Côté positif, la section entre Šeštokai et Mockava en Lituanie est le premier tronçon de Rail Baltica à être achevé, reliant les deux villes avec une voie à double écartement. Šeštokai, ville d’à peine 700 habitants, revêt une grande importance en tant que point de passage frontalier avec la Pologne car c’est la seule liaison ferroviaire entre les deux pays sur l’axe Vilnius – Kaunas –Šeštokai– Varsovie.

Une voie, deux écartements… (photo wikipedia)

Le tunnel Tallinn-Helsinki, cet autre projet
Le projet de tunnel sous la mer Baltique pour relier Helsinki et Tallinn en Estonie est un autre gros morceau. Ce projet a obtenu un financement de 15 milliards d’euros. Le tunnel, qui est soutenu par les gouvernements des deux pays, réduirait une traversée en ferry de deux à trois heures à seulement 20 minutes en train. Une étude de faisabilité du projet réalisée en 2018 a estimé le coût du projet à 13-20 milliards d’euros. Ce projet n’est pas géré par Rail Baltica, mais par FinEst Bay Area Development.

En mai 2016, cette société de développement dirigée par l’entrepreneur finlandais Peter Vesterbacka, a commencé à travailler sur le projet de tunnel ferroviaire entre la capitale estonienne Tallinn et la capitale finlandaise Helsinki. L’objectif du tunnel est de relier les deux villes avec les dernières technologies ferroviaires et de stimuler la croissance économique et le développement de la région.

Helsinki, une ville européenne très excentrée, n’a que le voisin russe comme liaison ferroviaire à 1.520mm, via Saint-Pétersbourg. Le projet de tunnel lui donnerait un accès direct à Rail Baltica, à la Pologne et au reste de l’Europe. Une liaison Varsovie-Helsinki prendrait dix heures lorsque Rail Baltica sera en phase finale.

Keilaniemi, à l’ouest d’Helsinki, là où aboutirait le tunnel côté finlandais (tiré de la vidéo ci-dessous)

La ministre finlandaise des transports et des communications, Anne Berner, a déclaré que « le tunnel, avec le projet ferroviaire Rail Baltica et la ligne de chemin de fer arctique, relierait la région arctique au cœur de l’Europe via la Finlande. Le tunnel pourrait ainsi être un projet important pour toute la Finlande et l’Europe, pas seulement pour Helsinki et Tallinn. »

Selon les conclusions du groupe de travail sur le tunnel Helsinki-Tallinn, environ neuf millions de passagers ont voyagé entre les villes en ferry en 2017. Ce total pourrait passer à 23 millions d’ici 2050 si le tunnel est construit, avec 12,5 millions de passagers annuels voyageant par le tunnel et 10,5 millions par ferry.

Cependant, le projet fait l’objet de quelques critiques, notamment en raison de sa proximité jugée excessive avec les intérêts chinois dans le cadre de l’initiative de la Route de la Soie. Dans les faits, le nouveau financement provient de l’investissement chinois Touchstone Capital Partners, un tiers étant fourni sous forme de capital-investissement et deux tiers sous forme de financement par emprunt. En 2018, le projet a également obtenu un investissement de 100 millions d’euros de la société ARJ Holding basée à Dubaï. Kustaa Valtonen de FinEst Bay Area Development recadre : « Nous sommes très satisfaits des négociations et de l’accord conclu. Touchstone possède une forte expérience dans le financement de grands projets d’infrastructure privée similaires.»

Les planificateurs envisagent des liaisons vers l’aéroport d’Helsinki-Vantaa dans la banlieue nord de la capitale finlandaise, une gare à Pasila, la deuxième plus grande gare de la ville, et un arrêt au centre d’Helsinki. À Tallinn, le train s’arrêterait à Ulemiste, près de l’aéroport de la ville, où il serait relié à Rail Baltica.

Rail Baltica, le tunnel Helsinki-Tallinn et les développements ferroviaires côté polonais, on peut espérer que la géopolitique ne viendra pas brouiller des projets difficiles dans une région d’Europe qui mérite son désenclavement.

 

L’Ukraine veut s’arrimer à l’Europe ferroviaire par voie de 1.435mm

(photo du dessus : la gare de Lviv, en temps de paix)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
26/01/2020 –
(English version)
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La compagnie de chemins de fer ukrainienne (UZ) a l’intention de construire une voie ferrée à écartement 1.435mm jusqu’à la frontière polonaise. Elle devrait permettre aux entreprises ferroviaires nationales et étrangères de voyager directement en train de et vers la Pologne et l’Union européenne sans devoir remplacer les bogies.

La voie ukrainienne est d’origine russe et a un écartement de 1.520mm, alors qu’une majeure partie de l’Europe les voies ont un écartement intérieur des rails à 1.435mm (Irlande, Finlande, Espagne et Portugal ont un autre écartement). Les trois pays baltes Lettonie, Lithuanie et Estonie ont aussi un écartement des rails d’origine russe, soit 1.520mm. À ne pas confondre non plus : le gabarit. C’est le contour maximal en largeur et hauteur dans lequel s’inscrit obligatoirement tout véhicule ferroviaire pour éviter de cogner un poteau, un signal, un quai… Le gabarit ukrainien est un peu plus généreux que celui en vigueur en Europe. Ces deux impératifs techniques ont longtemps limité les échanges entre la partie russe (pays baltes, Ukraine, Biélorussie) et l’Europe, en particulier aux frontières polonaises et slovaques.

L’Ukraine, qui veut s’émanciper du grande frère russe, voudrait s’arrimer à l’Europe sans devoir changer les bogies ou essieux aux frontières avec ses voisins comme c’est encore le cas à Brest, en Biélorussie comme on peut le voir ici :

Le projet de ligne européenne ne concerne par la capitale Kiev. Il est question ici d’une ligne de 70 kilomètres à voie standard UIC 1.435mm au départ de la ville ukrainienne de Lviv (725.000 habitants), et qui serait ainsi construite en parallèle à côté de la voie ukrainienne existante de 1.520 millimètres. Ce projet avait été annoncé le 28 novembre dernier. « Nous serons en mesure de construire ce chemin de fer jusqu’à la gare frontalière polonaise de Sknyliv, d’ici un an. Cela signifie que les Ukrainiens auront bientôt une connexion directe rapide entre le centre de Lviv et Cracovie, Prague et Vienne, » s’enthousiasme le PDG de la compagnie de chemin de fer ukrainienne UZ, Evgeny Kravtsov. Lequel explique aussi qu’un voyage de Lviv à Cracovie via Przemyśl ne prendrait plus que trois heures et demie au lieu des 9 heures aujourd’hui, chiffres à vérifier. Le projet peut être lu comme une suite de la modernisation du grand axe sud polonais reliant Rzepin, près de la frontière allemande, et qui passe par Wroclaw, Opole, Katowice, Cracovie, Tranow, Rzeszów et finalement Przemyśl.

Anecdote : pour avoir accès au charbon de Silésie, les russes avaient construit à la grande époque du bloc soviétique, une ligne à voie large pénétrant largement en Pologne (en orange sur la carte ci-dessus). Elle relie la frontière ferroviaire polono-ukrainienne à Hrubieszów / Izow avec la Silésie, où elle se termine à Sławków dans le bassin de Dąbrowski (à 25 km de Katowice). Dans les années 1990, des trains en provenance de Moscou et de Kharkov ont roulé jusqu’à cette gare de Sławków. La création de l’entreprise PKP LHS, qui gère les 395km de la ligne de Sławków, a entraîné l’arrêt du trafic voyageurs et la concentration sur le seul trafic marchandises. Cette « ligne russe » a des limites techniques qui ne permettent plus la combinaison du transport de passagers avec le fret. C’est d’ailleurs pour l’essentiel une voie unique dotée de quelques rares gares. Ce trafic fret en direction de l’Ukraine concerne encore environ 10 millions de tonnes mobilisant 6 à 8 trains par jour. L’Ukraine est donc toujours bien reliée à l’Europe, mais pas plus loin que la Silésie…

Un coin d’Europe méconnu
Si la liaison Varsovie-Terespol-Biélorussie-Moscou est connue de tous, notamment avec le Talgo Moscou-Berlin et les voitures-lits Moscou-Paris, Moscou-Nice, le sud-est de la Pologne est particulièrement ignoré. Lviv (prononcez ‘Liviu’), ville à l’ouest de l’Ukraine, est très proche de la Pologne dont elle faisait partie jusqu’à la Seconde Guerre mondiale et compte donc une importante communauté polonaise. La ville, inscrite sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO aujourd’hui, est un joyaux pour les amateurs d’architecture, avec de magnifiques immeubles érigés à la Renaissance, ainsi que des styles Art Nouveau, Modernistes et même pour certains, inévitablement… « socialistes », lesquels sont devenus des morceaux de patrimoine de l’ancienne URSS. Un lieu à visiter…

Lviv est donc reliée au territoire polonais par une ligne à voie large 1.520mm qui atteint la gare polonaise de Przemyśl. Cette cité polonaise est aujourd’hui le terminus des trains en provenance de toute la Pologne (et de Berlin). Przemyśl dispose d’une splendide gare voyageur inaugurée le 4 novembre 1860, reconstruite en 1895 dans le style néo-baroque. Entièrement rénovée en 1922 et en 1959, partiellement reconstruite en 1966, à nouveau rénovée en 1988 –1995, elle a subi une rénovation majeure sous la supervision d’un restaurateur de monuments, qui lui a redonné l’apparence qu’elle avait il y a plus de 100 ans, comme le montre ces quelques images :

Przemyśl est ainsi le terminus de train de nuit en provenance de la Baltique, notamment Szczecin et Świnoujście. Cette gare est également le terminus des voitures directes en provenance de Berlin, incluses dans le train de nuit Metropol EN 457 dont peut voir la composition à ce lien. Le projet ukrainien pourrait permettre une prolongation éventuelle de ces trains de nuit directement vers Lviv, mais cela n’est qu’hypothèse à ce jour. Il s’agit avant tout de simplifier les échanges de trains de fret. Dans l’autre sens, grâce à la voie la large 1.520mm, Przemyśl est aussi actuellement le terminus de train provenant de Lviv, Kiev et même… Odessa ! Cette pénétration en Pologne arrimait donc déjà l’Ukraine à l’Europe, mais les ukrainiens souhaitent à présent dépasser Przemyśl pour rejoindre les grandes capitales de la Mitteleuropa.

Déjà des trafics
En 2007, une liaison avait été lancée entre Przemyśl et Lviv, mais elle fut rapidement arrêtée en raison de la présence de nombreuses formes de contrebande. Le matériel roulant avait subi des dommages importants du fait des caches que fabriquaient les passeurs et des autorités douanières qui les démontaient avec beaucoup d’acharnement ! Des trains reprirent du service en 2013 après rénovation par la Pologne de la voie large jusqu’à la frontière territoriale, mais la crise de la Crimée en 2014 mis à nouveau le trafic en péril . En décembre 2016, le trafic repris avec la mise en service des nouveaux trains sud-coréens Hyundai Rotem, achetés par les ukrainiens avant l’Euro 2012 afin d’améliorer la qualité du transport longue distance, furent lancés cette fois sur le trajet Kiev-Lviv-Przemyśl, pour un trajet d’une durée d’environ 7 heures. Une seule automotrice permet ainsi d’effectuer l’aller-retour dans la journée.

Cette automotrice qualifiée « d’Intercity + » aux chemins de fer ukrainiens, comporte neuf véhicules dont cinq voitures de 2e classe et… quatre voitures de 1re classe. Au passage de la frontière, les gardes-frontières polonais quittent le train au poste frontalier de Mostyska/Medyka, où un relais des gardes-frontières ukrainiens est entrepris jusqu’à Lviv. Les portes du train ne s’ouvrent dans cette ville que si les gardes-frontières ont terminer leur travail, ce qui provoque parfois des retards ! Une description de ce voyage est disponible à ce lien.

Petite vidéo de ce matériel sud-coréen inconnu chez nous, mais jusqu’à quand ?

En 2018, PKP Intercity, qui coopère avec les ukrainiens, déclarait avoir transporté plus de 600.000 voyageurs entre la Pologne et l’Ukraine, ce qui signifiait une augmentation régulière de plus de 250% sur un an. Le 29 juin 2019, le millionième passager de cette liaison Przemyśl – Kiev était dignement fêté. Les observations des PKP sur leur billeterie montre que les demandes de voyage vers l’Ukraine débutent souvent à l’intérieur de la Pologne, depuis Varsovie, Cracovie, Wroclaw, Lublin, Przemyśl et Chełm. Tout cela prouve que la demande est forte et justifie dès lors le projet de ligne à écartement UIC 1.435mm, même si c’est le fret qui est aussi visé. Á ce jour, seuls deux allers-retours sont exploité sur la liaison Przemyśl à Lviv. L’un d’eux permet une large correspondance avec les voitures directes de et vers Berlin.

Le projet de ligne parallèle est une discussion de plus de dix années. Outre la voie, il est aussi envisagé de reconstruire huit gares et de construire des infrastructures à Sknylov. La construction d’une voie parallèle impliquerait aussi quelques travaux d’accueil en gare de Lviv, pas conçue pour cela. Il faudrait en effet « isoler » un quai avec une ou deux voies à écartement UIC, comme le font Port-Bou ou Irun en Espagne, ce qui diminue les capacités pour les autres trains à 1.520mm. Pour l’Ukraine, « l’extension de la voie UIC européenne sur notre territoire nous permettra de créer une grande plaque tournante voyageurs à Lviv sur la route de et vers l’Europe, » explique-t-on à Lviv.

Comment financer tout cela ?
Si la Pologne pourrait à priori bénéficier des fonds européens, tel n’est pas le cas de l’Ukraine, qui cherche des fonds. Le financement y est beaucoup plus compliqué. L’Ukraine doit attirer des investissements étrangers. Il intéresserait certains promoteurs chinois, dans le cadre de la route de la Soie. « Il est possible de collecter des fonds pour ce projet auprès des banques occidentales et de l’Union européenne. Mais il faut bien comprendre que pour l’Europe, il est important que les conditions juridiques [ndlr : à travers les directives] soient aussi établies en Ukraine concernant le chemin de fer (c’est à dire tout ce qui touche à la compétitivité sur le marché, libre accès aux infrastructures, la politique tarifaire, etc.),» explique un connaisseur du dossier.

Á priori, l’annonce faite en fin d’année dernière semble vouloir dire que la solution est bonne voie. Mais l’instabilité politique de l’Ukraine peut encore chambouler tout le calendrier. Dernièrement, la Deutsche Bahn a signé à Davos, lors du World Economic Forum, un protocole d’accord sur la coopération au développement d’Ukrzaliznitsі, l’entreprise ferroviaire ukrainienne. Nous y reviendrons d’ici peu. Cela permettra-t-il de faire avancer ce dossier ? Affaire à suivre…

26/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Leo-Express veut concurrencer sur Varsovie-Cracovie

(photo Miroslav Volek via license flickr)

La compagnie privée tchèque Leo Express veut concurrencer les PKP polonais sur la liaison Varsovie – Cracovie. Les trains circuleraint jusqu’à douze fois par jour dès décembre 2020 si l’Office des transports ferroviaires (UTK) décide de lui donner l’approbation requise.

Leo Express passerait ici à la vitesse supérieure et concurrencerait un trafic purement national. Dans sa demande adressée à l’autorité des chemins de fer polonais UTK, l’entreprise tchèque déclare notamment que les nouveaux parcours bénéficieraient aux touristes polonais et étrangers.

La société prévoit d’exploiter les nouvelles liaisons avec les trains Stadler Flirt, utilisés en République tchèque mais approuvés pour le trafic en Pologne. L’horaire prévoit un maximum six allers-retours , soit 12 sillons au total. Cette liaison ferroviaire entre Varsovie et Cracovie est actuellement exploitée toutes les heures par PKP Intercity. « Ce n’est pas notre première candidature en Pologne, car nous allons déjà de Cracovie à Praha et avons l’autorisation de voyager de la République tchèque à Medyka, à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine », a déclaré Juraj Andrejka, porte-parole de Leo Express, à Polsat News.

La grande inconnue est de savoir combien de temps Leo Express devra attendre pour voir sa demande examinée par l’office UTK. Théoriquement, il n’y a pas de date limite prédéterminée pour l’approbation des connexions, ce qui représente la mauvaise surprise du projet.

Entrer dans le marché intérieur polonais dominé par PKP Intercity est de tout manière une nouveauté. La concurrence tchèque n’est certainement pas dans l’intérêt de PKP Intercity qui négocie avec le ministère des Infrastructures la signature d’un contrat à long terme. Dans ce cadre, l’entreprise pourrait recevoir une subvention de 19 milliards de zlotys (4,45 milliards d’euros) au cours des 10 prochaines années, le pays étant un adepte des trafics grande ligne subventionnées.

Leo-Express connait bien la Pologne. Une liaison Prague-Varsovie existe déjà depuis juin 2019 et dès ce week-end, un aller-retour sera effectué chaque samedi et dimanche entre Prague et Wroclaw, en Basse-Silésie, pour la clientèle touristique. Le tout avec les mêmes rames Stadler Flirt acquises par la société et homologuées pour les deux pays.

(d’après Lok-report, Polsat News et Gazeta)

(photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

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