Comment l’Europe améliore le fret ferroviaire en Espagne et au Portugal

05/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Puisque c’est l’Année du rail, on peut déjà montrer à quoi sert l’Europe. Exemple avec ici deux pays qui ont bien besoin d’une revitalisation de leur réseau classique respectif. Deux projets en cours de réhabilitation de lignes ferroviaires pour connecter les ports et plateformes logistiques de la Méditerranée de l’Ouest et de l’Atlantique, avec le reste de l’Europe.

L’Espagne modernise et reconstruit des sections de deux corridors de fret ferroviaire vitaux pour le pays. Le premier reliera le Portugal à Hendaye/Irun et fait partie du RTE-T Atlantique qui part de Mannheim, en Allemagne, et aboutit au réseau portugais via Burgos en Espagne. L’autre axe modernisé part du Levante (Valencia), et remonte sur Saragosse par une ligne à voie unique assez pentue. Ces ensembles sont représentés en rouge sur la carte ci-dessous :

>>> Voir plus de détails sur le corridor Atlantique

L’acheminement des conteneurs et du fret en général a toujours posé un grand problème depuis l’Espagne, pour au moins deux raisons :

• Ni l’Espagne ni le Portugal ne sont de grandes nations industrielles, à l’inverse de l’Italie;
• Les deux pays doivent composer avec un réseau ferroviaire classique doté d’un écartement de 1668mm, incompatible avec le réseau français et européen de 1435mm.

Il en résulte une interminable attente aux frontières tant à Port-Bou qu’à Irun, où les wagons se voient changer leurs essieux. En dépit de cela, un corridor européen est prévu, traversant le nord plus industriel de l’Espagne. Divers chantiers et améliorations permettent déjà aujourd’hui d’enregistrer des progrès sur les trafics de et vers Irun.

Le corridor Atlantique
Il aboutit aux trois ports portugais de Setúbal et Sines, au sud de Lisbonne, et de Leixões à proximité de Porto. Deux routes sont possibles pour rejoindre l’Espagne :

• L’une au sud via Entroncamento – Abrantes puis Elvas et Badajoz, permettant de rejoindre Madrid via Ciudad Real;
• L’autre plus au nord, via Coimbra, rejoint la section Fuentes de Oñoro – Salamanca puis permet d’atteindre Medina del Campo.

Medina del Campo est le point commun qui ramène ces deux routes vers Irun/Hendaye. Le tronçon sud provenant de Sines ne peut rejoindre Badajoz que via un grand détour. On construit donc 80 kilomètres de voies entre Evora et Elvas, proche de la frontière pour raccourcir grandement cette boucle (carte). Les travaux de cette portion ont débuté en septembre 2019, pour une ligne qui dans un premier temps ne verra aucun train de voyageurs.

Cette ligne nouvelle portugaise n’aura dans un premier temps qu’une seule voie électrifiée sur une plate-forme prévue pour une double voie à l’avenir si nécessaire. La voie conserve l’écartement ibérique de 1668mm, mais pourrait être facilement adapté au standard européen de 1435mm grâce aux traverses polyvalentes. La ligne a été conçue pour la circulation des trains de marchandises de 750 mètres de long et ne comprend aucun passage à niveau. L’objectif est que les trois lots mis en chantier soient opérationnels d’ici 2022.

Comme le montre la carte ci-dessus, les travaux de cette ligne permettront de relier trois plateformes logistiques. La partie nord-est de ce grand « S » faisait partie d’un projet de ligne à grande vitesse Madrid-Lisbonne, mais dont les ambitions ont été revues à la baisse. Ce projet intéresse hautement un acteur ferroviaire comme Medway, du groupe maritime MSC, qui est présent à Sines mais aussi dans tout le Portugal et qui développe des trafics.

Le 98204 sort de Badajoz et se dirige vers Elvas, direction Entroncamento. Locomotive diesel portugaise série 1900, analogue aux 72000 de la SNCF (photo Álvaro Martín via license flickr)

Espagne
La partie espagnole est encore moins avancée qu’au Portugal. Elle part de Badajoz pour aller vers Ciudad Real et Madrid et est techniquement très en retard. L’Estramadure ne dispose que de voies uniques non-électrifiées.

Ce à quoi ressemble cette ligne, avec un train de charbon de passage à Almorchón (photo Trenero592 via licence flickr)

À l’automne 2017, le gouvernement espagnol a annoncé que le tronçon Mérida – Puertollano avait été choisi pour faire partie du corridor Atlantique à travers l’ouest de l’Espagne. Ce tronçon bénéficie du coup d’une attention toute particulière et depuis 2019, un contrat d’étude d’une valeur de 1,18 millions d’euros a été notifié, comprenant le support technique nécessaire à la rédaction de la documentation requise pour l’étude d’impact environnemental (DIA) et la rédaction des projets de construction pour l’électrification et toutes les procédures nécessaires jusqu’à leur approbation finale. L’amélioration de la ligne Puertollano-Mérida, d’un coût prévu de 382 millions d’euros, est cofinancée par le Fonds européen de développement régional (FEDER) par le biais du PO multirégional Espagne 2014-2020.

Troisième chantier : Cantábrico – Mediterraneo
Ce chantier nous mène en Méditerranée, à côté de Valencia, grand port de conteneurs et disposant d’une usine du constructeur automobile Ford GM España ainsi que le constructeur ferroviaire Stadler, auteur des fameuses locomotives Eurodual et Euro 4000 qui percent bien en Europe.

La ligne de 315 kilomètres reliant Sagunt, au nord de Valencia, à Saragosse est pentue, à voie unique et non électrifiée.

Au-delà de Saragosse, elle s’attache à un autre projet franco-espagnol : l’axe du Somport, le fameux Pau-Canfranc en France, qui fait l’objet de tant de dossiers depuis plus de vingt ans, et dont nous ne parlerons pas ici. Si ce n’est pour indiquer que c’est la route la plus directe vers la France.

Cette ligne, qui était sur le point de fermer en 2000, faisait partie d’une proposition de développement d’un couloir ferroviaire reliant les ports de Santander, Bilbao et Pasaia dans la région de Cantábrico avec ceux de la côte méditerranéenne. En 2015, Ford GM España testa la ligne en y envoyant quelques un de ces trains, de 550m de long.

Un train destiné à la centrale thermique d’Andorra/Teruel (photo Luis Zamora/Eldelinux via license flickr)

Lors de la neuvième conférence annuelle des Journées RTE-T, qui s’est tenue à Ljubljana les 25 et 27 avril 2018, l’ancien ministre du Développement Íñigo de la Serna a présenté des propositions de lignes supplémentaires dans les corridors atlantique et méditerranéen à inclure comme projets RTE-T au cours de la Période de financement de l’UE 2021-2027. Ses plans incluaient la ligne Sagunt à Saragosse, qui a été acceptée par la DG Move de la Commission européenne dans le cadre du corridor Cantábrico – Mediterráneo le 21 novembre 2018. Cela a permis à d’autres travaux d’infrastructure de se qualifier pour un cofinancement de l’UE jusqu’à 50%. Les actions développées comprennent, entre autres, l’adaptation de la voie et de l’infrastructure dans la section Teruel-Sagunto et la réalisation d’ouvrages d’art entre Teruel et Saragosse pour promouvoir le trafic de fret ferroviaire, ainsi que la réparation de cinq remblais et l’adaptation de tronçons de 750 mètres. Le schéma directeur de cette infrastructure a un horizon d’exécution jusqu’à 2022-2023 et un investissement global initial prévu de 386,6 millions d’euros.

Entamées depuis cinq ans, des améliorations pour plusieurs dizaines de millions d’euros ont déjà permis de voir le trafic être multiplié par… 12, passant de 3 à 36 trains par semaine. La filiale SNCF Captrain España l’utilise notamment pour un trafic généré par Opel Saragosse et par un trafic d’ArcelorMittal destiné à Sagunto. La ligne, encore non électrifiée, fait justement le bonheur des locomotives Stadler Euro 4000.

Cet exemple intéressant montre comment sont utilisés les subsides de l’Europe et ce que peut apporter l’Union, malgré les critiques. Car on peut parier sans se tromper que sans plan européen, les lignes de Badajoz, de Teruel et d’Evora n’auraient jamais été modernisées. Elles auraient pu même disparaître. C’est la preuve qu’une bonne infrastructure crée de la demande et qu’il faut y mettre de l’argent pour parvenir à des résultats encourageants.

Italie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux

Le terminal conteneurs MSC très encaissé de La Spezia, Italie

Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs, numéro deux mondial. MSC a racheté en 2015 l’entièreté de la division cargo des chemins de fer portugais dans le cadre du « Programme de stabilité et de croissance » du gouvernement portugais de 2013. Initialement, l’entreprise s’appela MSC Rail Portugal avant de devenir, en 2016, Medlog. Le nom de Medway est celui de l’opérateur intermodal associé, qui opère tant avec des trains qu’avec une vaste flotte de camions.

Il ne faut pas perdre de vue que les transporteurs maritimes élargissent leur gamme de service, en proposant d’amener loin à l’intérieur des terres une partie des conteneurs océaniques. MSC est un des premiers à avoir opter pour la création de services ferroviaires en propre. Dans un premier temps, Medway s’est surtout concentré sur les trafics avec l’Espagne. MSC a développé son réseau ferroviaire dans la péninsule ibérique et a augmenté ses investissements pour renforcer son réseau ferroviaire ibérique, en le connectant à ses installations portuaires de Valence (Valencia). Elle a construit une zone logistique à Lousado, dans le nord du Portugal, et a développé de nouveaux services de fret ferroviaire entre l’Espagne et le Portugal pour offrir des services multimodaux complets dans les installations portuaires des deux pays. Un concept que les anciennes divisions du service public n’avaient jamais imaginé. Mais il est vrai que MSC a des comptes en banque bien remplis…

Locomotive Eurosprinter Medway 4703 de l’ancienne division CP Carga (photo Nelso Silva via wikipedia)

La création d’une filiale en Italie est dû à la forte présence du géant maritime, tout spécialement à Gènes, Livourne, La Spezia et Trieste.

Qu’on ne s’y trompe pas : le transport ferroviaire n’est pas aussi rentable, mais pour MSC ce n’est pas seulement ce paramètre qui compte. L’avantage le plus significatif qui compte pour l’armateur serait l’indépendance, c’est-à-dire la possibilité de contrôler pratiquement toute la chaîne logistique. Le projet MSC prévoit également la création de plusieurs hubs intermodaux situés sur les marchés les plus importants, en volume, du groupe. Le contrôle des flux, c’est d’une importance cruciale de nos jours si on veut maintenir des standards de qualité élevé. Cela démontre bien les limites de la coopération quand, jadis, les chemins de fer publics effectuaient le transport sans trop se soucier des desiderata de l’armateur…

La compagnie de chemin de fer du groupe MSC avait obtenu la licence ferroviaire et le certificat de sécurité pour opérer sur certaines lignes italiennes de l’Agence nationale pour la sécurité ferroviaire en juin 2019 (pour une validité de trois ans). Medway Italia, avec la société de camionnage et de logistique Medlog, a déjà commencé à opérer en Italie et représente le processus d’intégration verticale que le transporteur maritime suisse a l’intention de mener également sur le marché italien.

Le premier service ferroviaire desservi par Medway Italia pour MSC est la liaison entre Rivalta Scrivia et Padoue (ville située entre Venise et Vérone), mais un deuxième service régulier pour le transport de conteneurs sera assuré entre le terminal à conteneurs du port de La Spezia et Padoue.

Ces TRAXX de couleur jaune avec un grand logo Medway vont mettre encore davantage de coloris sur un réseau italien particulièrement actif en matière de fret ferroviaire libéralisé.

Une des TRAXX Bombardier à Innsbrück (photo Railpool via LinkedIn)

On ne connait pas encore les intentions de Medway au-delà des Alpes, mais il n’est pas impossible que MSC veuille étendre son réseau vers le Nord et l’Est de l’Europe.