En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Est-ce un festival rock ? Non. Il s’agit du train de nuit vers l’Adriatique qu’on vous annonçait l’autrefois et qui cartonne en ce moment dans les charts ! Le quotidien Zdopravy.cz rapporte que pour la saison 2021, le nombre de billets de train vendus la semaine dernière dépassait déjà les dix mille. Le train de l’année 2020, entre deux lockdowns, avait été un franc succès avec près de 60.000 voyageurs sur environ 100 jours d’exploitation.

Par rapport à l’année dernière, Regiojet prévoit une route un peu plus longue vers la Croatie pour 2021. Il passera désormais par Budapest en Hongrie et Zagreb en Croatie. Le train sera divisé en deux parties distinctes dans la petite gare d’Ogulin, en plein cœur de la Croatie. Une des branches continuera à Split tandis que l’autre se rendra à Rijeka.

Regiojet-Croatia(schéma Regiojet)

Avantage pour Regiojet : ce train concernera désormais trois capitales, à savoir Prague, Bratislava et Budapest. « Nous augmenterons notre capacité sans trop augmenter les coûts. En plus de Bratislava, nous desservons également Budapest. C’est une solution intelligente qui nous permet en quelque sorte gagner le cœur des Hongrois », a déclaré Radim Jančura, le CEO de l’opérateur. Intelligence aussi d’opérer en sol hongrois avec le privé Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois, et de n’avoir à traiter qu’avec une seule entreprise publique, celle de la Croatie.

La question de savoir si Regiojet emportera un jour les autos ne semble en revanche pas avoir les faveurs du patron. Qui explique : « Nous roulons ici à pleine capacité. Si nous devons transporter des autos, cela réduirait le nombre de voitures-couchettes et ce n’est pas optimal .» La question fait référence à l’ancien train-autos de l’opérateur public Ceske Drahy (CD), qui effectivement opérait jadis un tel service entre Prague et Split. Un service arrêté en 2009. À titre de référence, un train-autos bien remplit comme ceux de feu EETC aux Pays-Bas voyait une composition de 8 voitures voyageurs complétées de 8 wagons porte-autos, soit un bon 420m sans la locomotive. Radim Jančura préfère avoir 15 voitures offrant 650 places de différents confort pour rentabiliser l’opération.

Et puis, quand on dit que la libéralisation fait bouger les lignes, un podcast récent du même journal le démontre. Il interrogeait le nouveau PDG des chemins de fer publics, Ivan Bednárik. À une question concernant l’international, il a évoqué l’idée que les Ceske Drahy (CD) seraient intéressé de créer… une liaison vers l’Adriatique, sans autres précisions. Comme quoi…

En attendant, on peut déjà dire que la nouvelle saison Croate de Regiojet semble se dérouler sous les meilleures auspices, et on ne peut que s’en réjouir. Rappelons que l’année 2020 s’est clôturée, en dépit de la pandémie, avec 10 millions de passagers. « Les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indiquait en décembre dernier la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

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Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres. La saison vient de se terminer mais rendez-vous est déjà pris pour l’année prochaine, en mai 2021.

Cette liaison doit beaucoup a une collaboration entre Regiojet et l’Office du Tourisme croate, ainsi qu’à l’ambassade de Croatie à Prague. La plupart des voyageurs provenait de la République tchèque, tandis qu’environ 10% des billets étaient vendus à destination et en provenance de Bratislava, en Slovaquie voisine. Ce train ne prenait en effet pas un chemin plus direct qui l’aurait fait passer par Vienne, Graz et Maribor, mais plutôt par Bratislava, la Hongrie, Ljubljana en Slovénie et enfin Rijeka, sur la côte croate.

La Vectron en tête du RJ1044 depuis Prague, louée par RegioJet, fait le trajet jusqu’à la frontière slovène, à Hodos, en traversant trois pays, ce qui démontre toute l’importance du matériel roulant interopérable. RegioJet utilise en Hongrie le personnel de l’opérateur Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois. Ce n’est qu’à partir de la Slovénie que les entreprises d’État sont utilisées : une locomotive électrique des chemins de fer slovènes SZ prend en charge le train jusqu’à Šapjane, à la frontière croate, où une locomotive HŽPP 1141 prend le relais. Les Vectron, bien qu’homologuées, ne sont pas autorisées sur les voies vers Rijeka, limitées à 20 tonnes à l’essieu. C’est la première fois d’ailleurs que RegioJet collabore avec des transporteurs publics pour l’exploitation de ses services en Croatie et en Slovénie. Gageons que les ambassades à Prague ont appuyé la démarche…

RegioJet Rijeka
(photo Dreamstime)

La composition de la rame atteignait souvent 12 voitures, dont 9 voitures-couchettes Bcmz rachetées à la DB (certaines encore en livrée de l’opérateur allemand), et trois voitures à places assises. Au total, 556 places mais des compartiments couchettes limités à 4 places disponibles. Une des voitures à places assises comporte un salon de jeu pour enfants. Ne manquerait plus qu’une authentique voiture-bar pour compléter l’ambiance estivale ? Les prix partaient de 22 euros pour les places assises et à 30 euros pour une place couchette, comprenant la réservation, le café, le petit-déjeuner et le Wifi gratuit.

The first tourist train arrived in Rijeka: "People were merrily drinking and singing" - Index International

(photo Dining-car via flickr)

Le succès fut tel que les trains, qui circulaient initialement trois fois par semaine lors du démarrage en juin, passèrent à la cadence quotidienne du 10 juillet au 31 août, redevenant tri-hebdomadaire dès septembre. « L’occupation moyenne des correspondances était supérieure à 90% avec une capacité de 500 à 560 passagers par correspondance », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Selon les estimations de l’opérateur, environ la moitié des passagers ont utilisé des bus de correspondance qui transportaient les touristes vers une trentaine d’hôtels et lieux de villégiature le long de la côte, tels Opatija, Pula, Rovinj, Krk, Podgora, Trogir ou encore Split. Il y eut aussi un grand intérêt pour les quelques 1.000 week-end vendus à forfaits et ne comportant que seulement deux nuits en demi-pension à un prix particulièrement bas, y compris le transport d’appoint et tous les services annexes. Cela rappelle ce que faisait feu Railtour en Belgique ou TUI en Allemagne, il y a plus de trente ans .« En termes d’intensité de la demande, c’est la nouvelle liaison la plus réussie sur laquelle RegioJet a opéré, » s’enthousiasme Aleš Ondrůj. Cet exemple démontre encore qu’il est possible de répondre au public en opérant des trains à des coûts acceptables. Pourtant les États semblent ignorer l’apport de ces petites sociétés qui n’ont pourtant les moyens, – ni les garanties automatiques -, d’une SNCF ou d’une Deutsche Bahn !

Aucune description alternative pour cette image

Au final, 60.000 voyageurs représentant 8% de tous les touristes tchèques se rendant en Croatie, ce qui signifie qu’il faudrait tripler les trains si on voulait arriver à 25% de part de marché, chose improbable sauf si l’entreprise Ceske Drahy CD s’y mettait aussi. Ce n’est cependant actuellement pas dans ses projets…

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Czech Republic – République tchèque

In 1980 Škoda produced ES 499.1001 and 1002 as prototype locomotives for the replacement of the existing ČSD fleet, while the railways were still under the political regime of the Iron Curtain. These engines join the families of multi-system locomotives already in circulation in Europe. Production was indeed delivered since 1984 with two series : S 499.2 for AC current and E 499.3 for DC current. During 1990 further development to run at 140 km/h lead to create the ČD Class 362, and some ČD Class 363 (České dráhy – Czech Republic) and ŽSSK Class 363 (Slovakia) locomotives are being rebuilt as 362s. Class 362 from ČD waiting his next service in station of Prague hlavní, April 2018. (click on image to enlarge)

En 1980, Škoda produisait les ES 499.1001 et 1002 en tant que prototypes pour le remplacement du parc existant de ČSD, à l’époque encore sous le régime politique du rideau de fer. Ces machines rejoignent les familles de locomotives multi-systèmes déjà en circulation en Europe. La production a débuté dès 1984 en deux sous-séries : S 499.2 pour le courant alternatif et E 499.3 pour le courant continu. Au cours de l’année 1990, des développements supplémentaires pour rouler à 140 km/h ont conduit à créer la série 362 et certaines locomotives de série 363, tant aux ČD (České dráhy –  République tchèque) qu’aux ŽSSK (Slovaquie), furent reconstruites en tant que série 362. Une 362 des ČD attend son prochain service dans la gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

The Czech public railway Ceske Drahy is also modernising its rolling stock. On the Prague-Vienna-Graz route, the Czechs had to provide the same standards of comfort as their Austrian neighbour. They therefore bought Railjet carriages similar to those of the ÖBB, built by Siemens. One of these cars in a Railjet coming from Graz and Vienna at Prague hlavní station in April 2018. (click on image to enlarge)

Les chemins de fer publics tchèques České dráhy modernisent aussi leur matériel roulant. Sur la liaison Prague-Vienne-Graz, les tchèques devaient fournir des standards de confort identiques à leur voisin autrichien. Ils ont donc acheté des voitures Railjet analogues à celles des ÖBB, construites par Siemens. Une de ces voitures dans un Railjet en provenance de Graz et Vienne, en gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

The Czechs do not have high-speed trains above 250km/h, but nevertheless wanted to increase speeds on a main line. They choose tilting trains and placed his first order to Fiat Ferroviaria during 2000, and when Alstom take over of Fiat Ferroviaria the order was changed as Pendolino trains. The first set was delivered in 2004 as Pendolino ČD 680 and entered regular service in December 2005 between Prague and Ostrava. As of late January 2006, all five of the in-service trains suffered from malfunctions of the tilt controls, but all problems were fixed. One of these Pendolino waiting his departure to Ostrava in station Prague hlavní, April 2018. (click on image to enlarge).

Les tchèques n’ont pas de train à grande vitesse au-delà de 250km/h, mais ont néanmoins voulu augmenter les vitesses sur une ligne principale. Ils ont donc choisi les trains pendulaires et ont passé leur première commande à Fiat Ferroviaria en 2000. Lorsque Alstom a repris Fiat Ferroviaria, la commande a été modifiée pour devenir des trains Pendolino. Le premier exemplaire a été livré en 2004 sous le nom de Pendolino ČD 680 et est entré en service régulier en décembre 2005 entre Prague et Ostrava. Fin janvier 2006, les cinq trains en service souffraient de dysfonctionnements des commandes d’inclinaison, mais tous les problèmes furent par la suite résolus. L’un de ces Pendolino attend son départ pour Ostrava à la gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

The Czech Republic very quickly responded to the revival of the railways by offering alternative operators. The most important of one is Regiojet, an operator belonging to Student Agency, which started running its private trains in September 2011. Its trains now reach Slovakia and even Vienna. One of the Regiojet trains leaves Prague hlavní station in April 2018, pulled by an old 3kV E 630 locomotive that had been running in Italy, before back at home!

La Tchéquie s’est très vite conformée au renouveau du chemin de fer en proposant des opérateurs alternatifs. Le plus important est Regiojet, un opérateur appartenant à Student Agency qui a commencé à faire rouler ses trains privés en septembre 2011. Ses trains atteignent maintenant la Slovaquie et même Vienne. Un des trains Regiojet quitte la gare de Prague hlavní, en avril 2018, tracté par une ancienne locomotive 3kV E 630 qui avaient roulé en Italie, avant de revenir au pays ! (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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Le privé tchèque Regiojet passe le cap des 10 millions de voyageurs

S’il fallait encore donner une preuve qu’il y a une demande quand on fait du train autrement, on peut largement se tourner vers la République tchèque.

RegioJet, premier opérateur privé dans ce pays d’Europe centrale, a enregistré une année record en termes de nombre de voyageurs. Les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), ont transporté plus de 10,5 millions de passagers l’année dernière pour l’ensemble des prestations, ce qui représente une augmentation d’environ 8% par rapport à l’année précédente, où la société rapportait un trafic de 9,7 millions de voyageurs.

Les trains longue distance RegioJet, qui opèrent sur les lignes Prague – Ostrava, Prague – Košice – Humenné et Prague – Brno – Bratislava ainsi que sur Vienne, ont transporté à eux seuls 6,5 millions de passagers en 2019, soit environ 10% de plus que 2018 (5,9 millions passagers).

La demande est là et est soutenue. Sur Prague-Vienne, la croissance est importante et confirme la bonne stratégie de la société : « les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indique la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

>>> À relire intensément : la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

Fort de son succès, RegioJet va ouvrir de nouvelles liaisons. L’entreprise va ainsi exploiter des trains entre Vienne et Budapest, en utilisant les rames Prague-Vienne dans le roulement. Elle sort ici complètement du territoire tchèque et prouve sa stratégie européenne. C’est le privé autrichien WESTbahn, qui a réduit provisoirement sa voilure, qui conduit dorénavant les trains Regiojet en territoire autrichien. De nouvelles liaisons ferroviaires vers l’Ukraine et la Pologne sont par ailleurs au programme, car il y a de ce côté un gros marché à prendre, explique la société. Rappelons que Regiojet est déjà present sur l’international avec la Slovaquie, plus précisément sur la très populaire région touristique des Tatras. Regiojet y exploite même un train de nuit. La société a dailleurs racheté les dernières voitures couchettes I6 Bc à la SNCB, pour de futurs services.

Autorail pour les services régionaux en Slovaquie (photo Bratislavská župa via license flickr)

Le secteur régional est aussi l’autre branche d’activité, moins connue, de Regiojet. Depuis décembre, la société exploite également des trains régionaux sous délégation de service public sur la ligne R8 Brno – Ostrava – Bohumin et des liaisons régionales dans la région d’Ústí. À l’international aussi, Regiojet exploite une ligne locale autour de Bratislava. Cela prouve également que revitaliser les lignes locales avec de nouveaux opérateurs est parfaitement possible, même dans un environnement de service public. Gain pour le public : plus de trains qu’auparavant et plus de modernité, atouts indispensables si on veut opérer un transfert modal tant espéré. Le genre de service que l’on verrait aisément sur des petites lignes abandonnées ou peu exploitées en France ou en Belgique…

Toutes ces opérations requièrent un suivi technique, au travers de la maintenance. « RegioJet prévoit de construire son propre nouveau dépôt et d’élargir encore sa base technique et de maintenance », a déclaré la société. Cela explique l’embauche récente d’un ancient membre du Conseil de surveillance des chemins de fer publics tchèques CD, Miroslav Kupec, parti sur fond de tensions politiques et de « rénovation » de la direction de l’entreprise d’État. Miroslav Kupec, qui a notamment travaillé pour CD Cargo, est un expert expérimenté disposant de nombreuses années d’expérience dans le domaine du transport et de la technologie ferroviaire. Au sein de RegioJet, il sera en charge de la gestion et du développement de l’ensemble de l’exploitation technique et de maintenance du transporteur ferroviaire de voyageurs.

Regiojet montre, comme Flixtrain en Allemagne ou Snälltåget en Suède, qu’il est parfaitement possible d’exploiter des trains intercity classiques au prix du marché et que ces trains répondent à une demande. Bien entendu, ce type de train, abandonné dans le Benelux et en France où on a préféré privilégier le modèle économique du TGV, est rendu indispensable dans les régions d’Europe qui ne disposent pas – et ne disposeront jamais -, de la grande vitesse. L’Europe centrale est à ce titre un terrain de jeu intéressant, tout comme la Scandinavie. Regiojet, assurément une réussite et une entreprise à suivre…

>>> Voir la fiche technique de Regiojet

>>> Voir la fiche technique de Flixtrain

La base principale de Regiojet, à Prague Smichov (photo PetrS via Wikipedia)

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Regiojet achète polonais pour son trafic local

Le fabricant polonais de véhicules ferroviaires Pesa a publié le nouveau désign de ses automotrices Pesa Elf.eu, commandées par RegioJet pour ses opérations dans la région d’Ústí nad Labem.

Pour ceux qui n’auraient pas suivi, Regiojet, acteur privé majeur sur les grandes lignes tchèques, slovaques et sur Prague-Vienne, avait fait offre et gagné une concession de service public dans l’est de la Tchéquie, ce qui était plutôt nouveau compte tenu ses objectifs d’obédience privée. Déjà gagnant d’une concession de service public sur la ligne R8 de 180 km entre Brno, Ostrava et Bohumín, pour huit ans, Regiojet a aussi signé un autre contrat local avec le gouvernement régional d’Ústí nad Labem, à l’extrême nord-est du pays, pour exploiter les lignes U5, U7, U13 de cette ville de 95.000 habitants. La région est frontalière avec la Saxe et par extension la région de Leipzig en Allemagne.

L’entreprise étend ainsi son business sur les appels d’offres publics, ce qui permet à Regiojet de s’installer durablement dans le paysage ferroviaire tchèque, encore très estampillé aux couleurs des České dráhy historiques. L’opérateur, pour son contrat dans la région d’Ústí nad Labem, s’est engagé à commander du nouveau matériel destiné à revitaliser un secteur régional où circulent encore beaucoup de vieilleries d’une autre époque. C’est de ce nouveau matériel dont il est question ici.

La valeur totale de la commande ne tourne qu’autour des 20 millions d’euros, pour 7 unités à deux caisses. PESA Bydgoszcz SA commencera à livrer les automotrices à partir du deuxième semestre de 2021, de manière à ce que les opérations puissent débuter pleinement lors du changement d’horaire de décembre 2021. Le modèle de rames Pesa Elf.eu, peu connu dans nos contrées, est une famille d’automotrices initialement produites depuis 2010 dans les usines Pesa à Bydgoszcz, en plusieurs versions, pour renouveler le matériel roulant régional polonais. Ce sont en quelque sorte les Régiolis ou des Flirt Stadler de l’Europe de l’Est, la comparaison s’arrêtant là…

Le modèle Elf.EU est une nouvelle version de la plate-forme Elf2 de Pesa. RegioJet va en être le tout premier client (d’où de probables remises financières), et le terme UE indique clairement que Pesa a l’ambition de revenir sur le marché après un certain nombre de difficultés, et de produire différentes configurations destinées au marché ferroviaire européen. Les unités sont à plancher bas. L’intérieur est climatisé et équipé d’un réseau Wi-Fi ainsi que de prises de courant 230V. Une toilette pour personnes à mobilité réduite est également disponible. L’ensemble de la rame est équipé d’un système d’information acoustique et par écrans permettant l’annonce des arrêts et d’autres informations sur la circulation en temps réel à l’aide de l’ordinateur de bord. Ces unités destinées à RegioJet seront multi-systèmes 3kV DC et 25kV 50 Hz AC, sont conformes aux normes des STI européennes et disposeront des système de signalisation et de contrôle des trains ETCS Niveau 2 de Bombardier. Reste à voir quel sera la tenue en exploitation de ce nouveau matériel régional.

Le nouveau design destiné à Regiojet a été publié ces jours-ci par le site polonais Rynek Kolejowy. La grande nouveauté – et le changement majeur -, concerne les deux faces frontales de l’automotrice, nettement moins arrondis que ses consœurs polonaises. D’après les connaisseurs tchèques, le nouveau train se rapprocherait des RegioPanters de Škoda Transportation. Ces nouvelles unités seront classées en Tchéquie dans la série 654.

Les coloris ne seraient en revanche pas définitifs. «La solution de couleurs des unités Pesa Elf.eu pour la région d’Ústí est en cours de modification. La visualisation n’est donc pas définitive. C’est une version opérationnelle qui n’a pas encore passé le processus d’approbation avec la région d’Ústí nad Labem », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. La région d’Ústí nad Labem exige en effet que les transporteurs régionaux aient une couleur verte, qui est le symbole des Transports publics de cette région. Comme le look de Regiojet est le jaune oeuf, le compromis s’avère quelque peu ardu, mais il pourrait faire penser aux belles rames du hongrois GySev. Dans l’immédiat, ce look serait porté par les unités de série 628 que RegioJet déploiera à partir de décembre prochain, en attendant les nouvelles Pesa.

RegioJet exploitera la ligne U7 de Děčín à stí nad Labem-Střekov (rive droite de l’Elbe), la ligne U5 d’Ústí nad Labem à Bílina via pořiny, la ligne U13 de Most à Žatec, et assurera également des trains entre Most – Žatec , Most – Bílina, stí nad Labem západ – Štětí (1 service aller-retour) et Teplice – Litvínov. Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire tchèque, SŽ DC, va électrifier un petit tronçon long de 2 km qui sépare deux villes locales avant l’entrée en service des nouvelles unités. Le contrat porte sur 5 millions d’euros au cours de la première année et Regiojet prévoit de produire 1 million de trains-kilomètres par an, soit 15% du trafic de cette région, au coût d’exploitation de 5 euros par kilomètre.  

Pour le perdant de ces lignes, l’entreprise publique historique České dráhy, les choses sont très claires. « L’histoire est terminée pour nous. Nous avons accepté que la région ait sélectionné un autre soumissionnaire. Cependant, nous avons souligné une chose qui est valable non seulement pour la région de Ústecký mais partout ailleurs : si un concurrent remporte un paquet de lignes précédemment exploitées par ČD, ce processus est irréversible. Nous allons déplacer notre personnel et nos trains vers d’autres lieux » , a déclaré le directeur général Kupec. Autrement dit sans retour de l’entreprise publique, laissant le champ libre à la concurrence ? À voir…

Cet exemple montre qu’avec une bonne politique d’appel d’offre, il est parfaitement possible de revitaliser un chemin de fer local sans pomper un fleuve d’argent et avec la qualité requise pour les déplacements d’aujourd’hui et de demain.

Un nouveau job pour Westbahn : tractionnaire

Westbahn
(photo Michael Coghlan via flickr)

RegioJet et Westbahn, deux grandes compagnies privées en open access en Europe centrale, vont collaborer pour la traction des trains RegioJet qui relient Vienne, Brno et Prague quatre fois par jour. Westbahn sera responsable de l’exploitation de ces trains sur la section autrichienne située entre la gare centrale de Vienne et la gare frontière de Břeclav, en Tchéquie. Cela est dû à l’expiration du contrat en décembre prochain, entre Regiojet et le Graz-Köflacher Bahn, qui officiait jusque-là avec ses conducteurs. La poursuite du partenariat entre le GKB, qui était une société publique, et Regiojet, aurait échoué en raison de la structure des coûts. RegioJet a tout de même tenu a souligné que, « la coopération avec GKB a été extrêmement professionnelle et a contribué au succès général de ces trains ». En coulisses cependant, on faisait état de divergences concernant le futur de la coopération et des conditions d’exploitation ainsi que sur l’orientation stratégique, menant Regiojet à rechercher un autre tractionnaire qualifié sur le sol autrichien. À compter du 15 décembre 2019, Westbahn reprendra donc l’exploitation des trains RegioJet, et tant ses conducteurs que ses agents de bord seront responsables de toutes les tâches opérationnelles en vigueur sur le territoire autrichien.

Rappelons que Westbahn a prévu de restreindre ses services à un train par heure sur Vienne-Salzbourg au lieu de deux, et avait donc du personnel disponible. La société, qui revend son matériel KISS récent pour… en racheter du nouveau à de meilleures conditions financières, fait donc un peu ce qui se pratique en aviation : le prêt de personnel « naviguant ».

>>> Lire aussi : Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Le privé autrichien et RegioJet coopèrent déjà en partageant un point de vente commun à la gare principale de Vienne. Par le biais de ses propres canaux de vente, RegioJet vend également des billets pour les trains Westbahn, qui servent de services de trains complémentaires de et vers d’autres villes autrichiennes, comme Linz ou Salzbourg.

Regiojet poursuit ainsi sa dynamique de croissance. Sur une base commerciale entièrement, RegioJet exploite des trains longue distance reliant Prague à Vienne, Bratislava, Košice, Brno, Ostrava et d’autres villes. Le privé tchèque opère quatre aller-retour par jour et propose des services dans quatre classes dans des rames de l’ex-ÖBB, dont les voitures sont restées immatriculée en Autriche. Contrairement aux CD Railjet de l’entreprise publique CD,  RegioJet exploite ses trains sans aucune subvention et ni subsides. L’occupation moyenne des trains est de plus de 80%. La société s’attend pour 2019 à une nouvelle croissance des bénéfices ainsi qu’une croissance de 10-15% du nombre de passagers.

 

Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

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Le tchèque Regiojet, jadis aidé par Keolis, est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’il exploite ses trains dans trois pays.

Regiojet est le premier opérateur privé de transport ferroviaire de passagers en République tchèque. C’était une filiale à 100% de Student Agency, une agence créée en 1993 par le bouillant Radim Jančura, qui était étudiant entrepreneur de la VUT de Brno, la deuxième grande ville du pays. Jančura va profiter de l’implantation, dans la législation tchèque, de la directive européenne 2007/58/CE – qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage -, et qui permet en Tchéquie de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories sociales, y compris sur les lignes de bus. Comme le fond de commerce du réseau de bus de Student Agency est justement le public étudiant, Radim Jančura, aidé par Keolis (SNCF) sur les aspects pratiques, est convaincu qu’il peut faire le même business avec des trains. Ainsi naquit Regiojet…

Le patron, Radim Jančura , à côté de l’un de ses bébés…

Comme la législation tchèque ne « protège » plus les České dráhy (CD, l’entreprise ferroviaire jusque-là en monopole), la nouvelle firme a pu s’enregistrer en tant qu’entreprise ferroviaire le 6 octobre 2009. À l’inverse de Leo Express, de WESTBahn ou de NTV-Italo, Regiojet n’optait pas pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main vendu par les réseaux étrangers.

Et ça tombe bien. Depuis 2008, le voisin autrichien avait lancé ses Railjets rutilants, signifiant la mise à l’écart d’un grand nombre des excellentes voitures UIC « Z », qui composaient les ex-Intercity/Eurocity des ÖBB, et dont la réputation n’était plus à prouver. Comme les ÖBB mettaient en vente un grand nombre de ces voitures, essentiellement de première classe, Radim Jančura en racheta. Plus au sud, en Italie, le Ferrovie Nord Milano voulait se débarrasser de ses machines 3kV E 630 qui étaient… d’origine tchèque Skoda. Radim Jančura les racheta également et les remit au type de retour au pays, dans l’atelier Metrans Dyko de Kolin dont nous avons parlé avec l’article Metrans.

Lancement des premiers trains, à l’origine avec les célèbres locomotives Skoda reconfigurées (photo Martin Hefner via wikipedia)

Ainsi paré de 9 locomotives et 28 voitures, Regiojet débuta son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). La livrée reprend celle des bus de Student Agency : jaune d’oeuf, histoire de ne pas passer inaperçu et de globaliser l’offre. À bord, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus, avec notamment le wifi intégral et sans chichi, testé par votre serviteur. Un simple e-mail de confirmation tient lieu de titre de transport !

Aujourd’hui, la société de Radim Jančura dispose :
– de +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de 70 véhicules neufs au roumain Astra;
– de locomotives Skoda et de TRAXX en cours de livraison ;
– de 370 employés contractuels.

Pour l’anecdote, ces voitures ne sont pas enregistrées en République tchèque mais en Autriche. Le CEO Radim Jančura explique cette curieuse politique par la mauvaise expérience qu’il a rencontré à ses débuts avec l’autorité nationale tchèque d’entregistrement des véhicules, qui semblait vouloir créer quelques ennuis au nouveau venu. Parmi les voitures, les Bmpz 20-90 du roumain Astra font figure d’exception : elles disposent d’écrans de divertissement à la manière des compagnies aériennes, les mêmes qui équipent aussi les bus de Student Agency. Il s’agissait en 2017 d’une première européenne qu’aucune compagnie ferroviaire n’avait encore introduit jusqu’ici.

Les nouvelle voitures Astra, avec écran incorporés à chaque dos de siège (photo presse Michal Sula MAFRA)

Chez Regiojet, c’est le type de billet – et son prix -, qui fait le confort décliné en quatre games :
Business : siège en cuir dans des compartiments de 4 places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Relax : compartiment de première classe à six places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Standard : sièges dans des compartiments classiques à 6 places, pas de WiFi, ou des sièges en 2+2 dans les voitures Astra avec là le Wi-Fi gratuit et des écrans tactiles de divertissement.
Low-cost : sièges en 2+2 dans la plus grande simplicité, sans aucun service, grâce aux voitures suisses vendues par les CFF !

Il n’y a pas d’offres spéciales exclusives et limitées qui ne sont valables que pour quelques passagers et qui doivent être réservées des semaines à l’avance. Même jusqu’à quelques minutes avant le départ d’un train RegioJet, le même prix est appliqué sauf si le train est complet. Tous les passagers bénéficient d’un service complet à bord.

>>> Voir en détail le confort des trains Regiojet

Malgré diverses embrouilles liées à la politique locale, où Radim Jančura réussit à se faire quelques ennemis, les affaires fonctionnent. Rapidement, la capacité des trains passa de 240 à 400 places dès 2012, avec des trains toutes les deux heures, ce qui laisse songeur quand on compare avec la situation française avec un opérateur en monopole et la mainmise permanente de l’État. Car RegioJet agit en open access, et concurrence non seulement les CD, qui alignent aussi leur propres Intercity, mais aussi un troisième larron, Leo-Express. Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 trains LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable pour un petit pays de la taille de la Tchéquie. Constat implacable : les CD ont réagi en marketing et matériel moderne, avec baisses de tarifs, et le service public tchèque n’a pas été mis à mort, loin s’en faut.

Regiojet a passé commande de 8 TRAXX Bombardier (+ 20 en option), en leasing auprès de EIL

Il y a aussi des détails qui comptent. Si Regiojet doit s’autofinancer sur la liaison Prague-Ostrava, comme tous les transporteurs présents, un contentieux était né quant aux subventions concernant les billets étudiants. Ces derniers utilisent en effet les quatre classes de confort proposés par Regiojet. Le Ministère des Transports enquêta auprès de la firme privée en constatant que, bien qu’étant notifiés comme « deuxième classe », les voitures offrant les classes Business et Relax, des ex-ÖBB de première, pouvaient être considérées comme de la première classe déguisée, auquel cas la subvention « étudiant » ne s’appliquait pas… Accusé de recevoir plus de subventions qu’il n’en faut de l’État en 2014, Radim Jančura répondait que « la compensation de l’Etat pour les groupes sociaux ne représente que 8% de mon tarif. Les chemins de fer tchèques de l’ensemble du réseau perçoivent une compensation totale de 255% du produit du tarif, même pour les services longue distance que nous exploitons sans subvention d’exploitation. Le montant versé par l’État pour l’indemnisation des ristournes n’est pas faible, mais il est trente fois inférieur à ce qui est versė au transporteur étatique ». En tout état de cause, le billet le plus cher de Regiojet demeure largement en dessous des tarifs de première classe des CD, l’entreprise publique.

1ère classe pour le ministère, seconde pour Regiojet… (photo wikipedia)

Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, proche de la frontière. Pour pénétrer en Autriche, Regiojet s’est allié avec la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). À Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée de Regiojet le 10 décembre 2017, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague à 19 euros, n’a pas manqué de provoquer des crispations chez les ÖBB concernant l’attribution d’un espace de vente. Une affaire qui rappelle les déboires de NTV-Italo sur l’accès aux gares italiennes… En deux mois de lancement, près de 120.000 passagers avaient embarqués dans les trains jaunes du privé tchèque, auprès d’une clientèle jeune et universitaire.

En 2017, près de 4 millions de voyageurs avaient choisis Regiojet. Pour les neufs premiers mois de 2018, l’entreprise enregistrait un bon avec 4 millions de voyageurs, que l’on attribue précisément à la nouvelle liaison avec Brno et Vienne. Cette liaison a attiré à elle seule près de 700.000 voyageurs sur la même période, ce qui prouve que l’ouverture des marchés engendre un report modal fort. À ce rythme, Regiojet pourrait clôturer l’année 2018 en dépassant les 5 millions de voyageurs, soit une hausse moyenne de 25% qui laisse songeur…

Des Vectron, en attendant l’arrivée complète des TRAXX

Comme la billeterie est principalement digitale, on devine rapidement la masse de données qui traversent les serveurs de l’entreprise, une mine d’or pour le marketing. La marque Regiojet se répand d’ailleurs sur des tas de sites web en dehors du Continent, attirant d’autant les touristes entre Vienne et Prague lors de leur voyage en Europe. Fin novembre, Aleš Ondrůj, le porte-parole de l’entreprise déclarait à la presse locale que « RegioJet devient progressivement le transporteur principal sur la ligne Prague – Brno – Bratislava / Vienne [de même que bientôt] sur Prague – Ostrava – Košice, où RegioJet est [déjà] aujourd’hui le principal transporteur ». On notera tout de même que l’entreprise étatique CD aligne en face 7 CD Railjets sur la même ligne Prague-Vienne, portant à 11 les allers-retours disponibles entre les deux capitales.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

Gage que le train monte en puissance, Radim Jančura vend ses bus et veut se concentrer exclusivement sur le ferroviaire.  Dans le futur proche, l’entreprise pourra compter sur la concession de service public gagnée récemment pour exploiter dès décembre 2019, et durant 8 ans, un réseau régional – c’est nouveau -, en l’occurrence la ligne R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. Sur l’offre de 2,22 milliards de couronnes présentée par l’entreprise étatique CD, Regiojet avait répondu avec un projet 50 millions moins cher…

La Tchéquie, que l’on n’attendait pas vraiment sur ce créneau, nous montre un exemple instructif de l’ouverture des marchés ferroviaires voyageurs longue distance. Il serait temps que le grand voisin allemand, qui a si bien ouvert son marché régional, prenne conscience de cette réalité…

Tchéquie (République tchèque)

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Gestionnaire de réseau : SŽ (Správa Železnic – 2003) – entreprise séparée – 9.468km de lignes – On roule à droite

Principales entreprises ferroviaires voyageurs

CO2České dráhy (ČD)
České dráhy (ČD) est l’opérateur public tchèque 100% aux main de l’État. Le groupe České dráhy comprend České dráhy as et ses filiales, y compris ČD Cargo as. En République tchèque, České dráhy est le transporteur dominant dans le transport de passagers de même que ČD Cargo dans le transport ferroviaire de marchandises. Avec 24.000 employés, le groupe ČD est l’un des plus grands employeurs de la République tchèque et l’une des plus grandes sociétés tchèques en termes de chiffre d’affaires consolidé .

CO2Regiojet
Regiojet un opérateur de transport ferroviaire privé de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Cet opérateur sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.

CO2Leo Express
Leo Express , est un opérateur ferroviaire en open access en République tchèque, créé en 2010. Il a lancé des services interurbains en novembre 2012 sur la ligne Prague – Ostrava, en concurrence sur une même ligne avec České dráhy et l’autre privé, Regiojet. L’opérateur a depuis ouvert des lignes vers Wroclaw et Cracovie, en Pologne. C’est lui qui gère aussi les trains Berlin-Stuttgart pour le compte de Flixtrain.

>>> La Tchéquie ferroviaire dans les détails et en un coup d’oeil

Articles / actualités

RegioJet autorisé sur un train Przemyśl-Cracovie-Vienne
04/11/2021 – Le transporteur tchèque RegioJet a reçu son autorisation pour lancer le train de nuit international Przemyśl Główny – Cracovie – Wien Hbf. Il s’agit donc bien, et c’est à souligner, d’un train qui ne concerne pas Prague. La décision de l’autorité polonaise accorde l’accès aux voies du pays pour la période du 12 décembre 2021 au 12 décembre 2026. Il n’est cependant pas sûr que RegioJet…


Offensive de Regiojet en Pologne
05/08/2021 – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais. xxxxx xxxx xxxxxxxxx xxxxxxxxx



Regiojet-CroatiaEn deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !
08/03/2021 – Fin février, le nombre de billets vendus pour le trains de nuit estival Prague-Rjeka/Split dépassait déjà les 10.000. De bonne augure pour la suite…


TGV-Alstom-recordCZ Loko, le challenger tchèque
02/03/2021 – On connait très mal les petits challengers en construction ferroviaire. Comme par exemple CZ Loko qui, petit à petit, a réussit à vendre dans une vingtaine de pays d’Europe.


Regiojet-CroatiaNouveau train RegioJet vers la Croatie
02/2021 – RegioJet assurera à nouveau une liaison ferroviaire avec la Croatie cet été. Ce train aura deux branches, l’une à nouveau vers Rijeka, l’autre jusqu’à Split. Le train passe désormais par Budapest et Zagreb.


RegioJetLe privé tchèque Regiojet passe le cap des 10 millions de voyageurs
16/01/2021 – RegioJet, premier opérateur privé dans ce pays d’Europe centrale, a enregistré une année record en termes de nombre de voyageurs. Les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), ont transporté plus de 10,5 millions de passagers


TRAXX_RegiojetVers une flotte 100% Bombardier pour Regiojet
18/12/2020 – Regiojet prend en cette fin d’année livraison de ses deux premières TRAXX MS3 de Bombardier, sur un lot qui devrait en compter 15 en 2021. Et plus à l’avenir ! Objectif : uniformiser la traction au sein d’une flotte 100% Bombardier.


La nouvelle Sagrera prend formeSuccès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021
26/09/2020 – Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres.


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Leo_Sirius_1Les automotrices chinoises débarquent en Europe – 21/09/2019 – La première des trois automotrices Leo Express ‘Sirius’ électriques construites par CRRC est arrivée en République tchèque, après avoir été expédiée de Chine via le port de Brême.


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Regiojet_09_Janusz JakubowskiRegiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix ! – 08/08/2019 – L’exemple viendrait-il d’Europe centrale ? Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant, compte relier Vienne à Budapest dès 2020. Une bonne nouvelle pour les prix…


WESTRegio_1Un nouveau job pour WESTbahn : tractionnaire – 07/08/2019 – WESTbahn, qui reduit la voilure pour un moment, a trouvé un second job : tractionnaire pour autrui. Et pas avec n’importe qui…


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Regiojet_01Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité
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Metrans PrahaQuand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
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regiojet_officeGare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet
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Privé tchèque : Leo-Express veut s’étendre en Europe

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Vindobona et Metropol: ce sont des noms qui ne disent rien au public francophone, sauf aux ferrophiles avertis, mais qui sont plutôt familiers en Europe centrale. Ce sont des trains historiques entre Berlin, Prague et Vienne. De nos jours, 12 liaisons sont possibles entre les deux villes mais moyennant de facto un ou plusieurs changements via Prague ou via l’Allemagne, avec des trajets oscillants de 8h15 à 9h30, soit une bonne journée de train. Sur une partie du trajet, l’autre concurrent tchèque, Regiojet, est déjà présent en gare de Vienne 4 fois par jour sur la liaison avec Prague.

L’opérateur ferroviaire tchèque Leo-Express, le second privé qui a transporté environ 1,5 million de passagers en 2017, voudrait à terme reprendre les Vindobona et Metropol à son compte. L’entreprise, qui a démarré en 2013, se concentre actuellement sur les marchés intérieurs de la République tchèque et de la Slovaquie. Comme beaucoup d’autres, elle ne fait pas que du train mais également du car. Leo-Express voudrait maintenant étendre son business autour de la Tchéquie. « Nous voyons de grandes opportunités dans le trafic international », a récemment déclaré Peter Köhler, le PDG de Leo Express, au Berliner Zeitung. La société de transport praguoise a ainsi annoncé vouloir relancer l’itinéraire Berlin-Vienne avec des trains longue distance continus sans changements. Il y aurait ainsi davantage de trains sur la section Berlin, Dresde et Prague.

Leo Express n’est déjà plus un étranger à Berlin. Depuis août 2017, la société, en coopération avec la compagnie de bus Flixbus, exploite le train privé Locomore reliant Berlin à Stuttgart, avec pour tractionnaire le privé suédois Hector Rail. Pour l’Europe centrale, Leo-Express vient de communiquer toutes ces demandes non seulement pour des trains entre Berlin et Prague et entre Prague et Vienne, six fois par jour, mais aussi pour les liaisons ferroviaires de Prague à Bratislava, ainsi que Cracovie et Wrocław en Pologne. L’organisme tchèque Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (UPDI) a enregistré que la date de lancement serait ce mois de décembre 2018. « Ce ne sont pas les plans officiels de l’entreprise. Ce ne sont que les dates-cadres du premier lancement théorique possible selon une procédure officielle tchèque spécifique », a tempéré Peter Köhler, soulignant qu’il est trop tôt pour parler des détails.

Améliorations Prague-Pologne

Du point de vue polonais, l’ouverture des liaisons Prague – Wrocław est particulièrement intéressante. Actuellement, le trajet le plus court sur cette liaison, avec trois transferts, prend plus de cinq heures. Peter Jančovič, le chef de la branche polonaise de Leo Express, explique qu’une nouvelle liaison de Prague à Wroclaw devrait être déposée à l’Office polonais des transports ferroviaires. Du côté de la Silésie, en Pologne, l’entreprise ferroviaire locale Koleje Śląskie coopère déjà avec Leo-Express au travers de la billetterie. Depuis 2014, grâce à un accord conclu avec les chemins de fer tchèques publics CD, les voyageurs ont accès à Bohumin et à Czech Cieszyn. « Nous ne voulons pas traiter les nouveaux transporteurs comme des concurrents, mais plutôt comme des partenaires, d’autant plus que la nature lointaine du transport Leo Express diffère de la nôtre. Plus les offres sont intéressantes sur le marché, plus les gens ont la possibilité de prendre dans les transports en commun » explique Wojciech Dinges, président des Chemins de fer polonais de Silésie.

Leo Express a déjà obtenu le feu vert polonais sur une autre liaison : Prague – Cracovie. Jančovič souligne que le lancement de cet itinéraire reste à ce jour la priorité de l’entreprise. Les mauvaises langues en Pologne sont cependant sceptiques sur la durabilité d’une telle liaison. Jakub Majewski, président de la Fondation polonaise ProKolej (Pro trains), estime que « la décision d’accorder un accès libre à Leo Express a été prise sur base de la réglementation internationale, dans une situation où personne n’a demandé un soi-disant équilibre économique ». Il souligne perfidement que « Leo Express a obtenu l’approbation parce qu’il a demandé un itinéraire qui n’intéresse actuellement pas l’entreprise publique polonaise PKP Intercity. ». À l’analyse, c’est en réalité tout le service public qui déserte cette liaison, puisque que les tchèques CD ne s’y intéressent pas non plus. Leo-Express comble donc un vide, mais on verra aux résultats. La Pologne et la concurrence grande ligne, c’est un peu nouveau pour la région mais elle va finir par s’y faire…

Au magazine Roklen 24, le CEO de Leo-Express explique la position de l’entreprise : « La Slovaquie et la Pologne sont pour nous des intrants logiques, car ces pays, en particulier la Slovaquie, sont proches de nous. En Pologne, nous exploitons déjà un réseau de lignes de bus. [Il y a] notre entrée sur le marché allemand l’année dernière avec la société Locomore sur la ligne Berlin-Stuttgart. L’Allemagne est intéressante parce que le transport longue distance n’est pas subventionné. En cela, l’Allemagne est un modèle pour la République tchèque. Nous avons classé l’Allemagne en tant que marché clé en Europe. »

Matériel roulant : adapter… les lampes !

Côté rail, l’entreprise utilise 5 automotrices électriques Stadler Flirt et une rame de 9 voitures RIC Bmz ex-ÖBB tractées par des locomotives Siemens Vectron à 200 km/h. Le parc routier comprend 20 bus et minibus, en propre ou via des transporteurs partenaires. Cet ensemble technique permet à Leo-Express d’exploiter chaque jour près de 100 liaisons en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Allemagne, ainsi qu’en Ukraine. Le système de réservation comporte plus de 120 arrêts et offre quotidiennement 3000 places.

Parmi les anecdotes, citons le lancement de la liaison Prague-Cracovie retardé pour des raisons… d’éclairage des voitures. Vive le nationalisme technique ! Peter Jančovič explique que « l’organisme polonais de certification des véhicules nous a obligés à reconstruire l’éclairage avant des trains. La réglementation polonaise exige que les lampes éclairent le chemin du train un peu différemment de ce qui se passe en République tchèque et en Slovaquie. Nous avons trouvé une entreprise qui va entreprendre sa reconstruction, nous restons déterminés à entrer sur le réseau polonais… »

Quid du contrat chinois ?

On se rappellera que CRRC avait eu des discussions en 2016/2017 pour acheter la société tchèque Skoda Transportation, qui a finalement été vendue à l’investisseur tchèque Daniel Kretinsky du groupe énergétique EPH. Exit donc les chinois sauf que Leo-Express dispose d’un contrat étonnant – le premier en Europe – avec le géant chinois pour dans un premier temps l’acquisition de 3 rames. Peter Köhler explique que « Nous avons un contrat cadre pour 30 autres unités multi systèmes qui conviennent aux opérations interurbaines et régionales en Europe centrale. Ces unités sont en cours de construction et nous voulons les présenter cette année. Ce sont des unités à plancher surbaissé qui offriront également un confort de classe supérieure. Nous mettons l’accent sur la multimodalité, [par exemple le fait] qu’un moyen de transport ne soit pas en concurrence avec d’autres, mais les complète. Pour la construction de matériel ferroviaire, cela signifie beaucoup d’espace pour les vélos, les scooters, les skis ou le ski de fond. Nous voulons une restauration moderne à bord, plus d’espace pour les fauteuils roulants et les mères avec enfants. »

La concurrence en Europe centrale

En février dernier, lors du « Séminaire des Cinq » tenu à Prague (1), Peter Köhler martelait que « Les chemins de fer sont le seul mode de transport durable, qui ne représente que huit pour cent par rapport aux autres modes de transport terrestre ». Selon lui, l’ouverture du marché et la concurrence sont l’un des rares moyens d’offrir aux clients de meilleurs services. Avec les nouvelles liaisons polonaises, il souligne non sans malices que « les nouvelles connexions [ndlr : vers la Pologne] sont demandées sans recours à l’aide publique. Grâce à cela, les Polonais rejoindront les Suédois, les Britanniques, les Tchèques, les Allemands, les Slovaques, les Autrichiens et les Italiens qui ont pu utiliser la compétition sur le réseau ferré et développer ainsi le transport ferroviaire voyageurs depuis un certain temps. » Un discours fort qui rappelle le tempérament d’un Erich Forster (Westbahn – Autriche) ou d’un Luca Cordero di Montezemolo (fondateur de NTV-Italo, Italie). Tout ce beau monde est d’ailleurs représenté au sein de l’association All Rail, sise à Bruxelles.

Portrait

Avant de prendre les rênes de Leo-Express, Peter Köhler a travaillé comme banquier et consultant à Londres pour JP Morgan puis pour KPMG et Deloitte. Il a aussi travaillé dans la banque Raiffeisen à Vienne. Côté finances et business, on peut dire qu’il en connaît un bout. Leo Express n’a cependant pas encore réalisé de bénéfices, bien qu’il ait réussi à réduire sa perte annuelle de 66,2 millions d’euros en 2015 à 38,75 millions d’euros en 2016 et à réduire sa dette totale de 11%.

Quand le rédacteur en chef du magazine Roklen 24 lui demande « Comment le boss LEO Express vit-il sans sa propre voiture? », Peter Köhler répond que « le fait que j’utilise les transports publics toute la journée aide à penser à son amélioration. Par exemple, cela a contribué à partager l’idée de la voiture partagée, la naissance de SmileCar [ndlr : qui fait partie de Leo-Express]. Le transport doit être multimodal. » Concernant justement le lancement du service d’autopartage SmileCar « Nous avons lancé le projet en avril 2017, depuis lors nous avons enregistré 7000 utilisateurs pour 500 voitures dans toute la République tchèque, Prague étant la [place] la plus forte bien sûr. Nous sommes donc le plus gros acteur du covoiturage en République tchèque. Plus de 78.000 euros ont été payés sur les commissions. SmileCar nous tient beaucoup au courant des tendances de l’économie partagée, de la propriété automobile, de la numérisation. » Pour ce qui est des transports régionaux et de longue distance en République tchèque, « les subventions existent, mais le but n’est pas d’être un train subventionné mais d’augmenter le nombre de passagers qui l’utilisent. » (2)

(1) Voir IRJ – David Briginshaw : Open-access passenger operators come of age

(2) Interview complète dans Roklen 24 – Šéf LEO Express: Rozdělení na lukrativní a nelukrativní trasy neexistuje

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