La semaine de Rail Europe News – Newsletter 031

Du 28 avril au 04 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Pas de transfert sans intégrer les flux logistiques
Il n’y a pas un mois sans qu’on lise quelque part qu’il serait grand temps que les camions prennent le train. On ne sait pas très bien si ceux qui écrivent cela veulent avoir la route rien qu’à eux ou si c’est juste une de ces utopies destinées à alimenter les médias. Il est exact que nous aimerions tous voir moins de camions sur nos routes, tout particulièrement quand on doit, sur l’autoroute, conduire sur la bande de gauche car celle de droite est monopolisée par des kilomètres de bahuts. Toujours est-il qu’avant de lancer les meilleures idées du monde, il devrait être impératif d’analyser plus sereinement la situation réelle du terrain. On la résume brièvement : primo, l’industrie lourde de jadis a muté dans les années 70/80/90 vers des unités bien plus petites, plus spécialisées et produisant moins de volume. Ces milliers de PME et moyennes usines se sont éparpillées aux quatre coins des territoires nationaux précisément à la demande de nombreux élus locaux qui voulaient rassasier leurs électeurs et leurs garantir des emplois. Les voilà maintenant pris au piège de leur politique avec des nationales encombrées de camions et des pollutions majeures chez les riverains. Mais pourquoi des camions ? A cause des fermetures d’anciennes lignes ferroviaires entend-on souvent. Pas faux, mais le récit est incomplet. Car ceux qui écrivent cela furent aussi très actifs pour exiger d’implanter les zonings industriels loin des gares, loin du rail, loin des villages et des riverains. Privé de volumes, il ne fallait pas chercher bien loin les raisons de la défection du chemin de fer. Si on ne lui donne pas à manger, le taureau meurt de faim. Deuzio, les petites industries ne produisent jamais de quoi remplir un train chaque jour. Deux ou trois wagons suffisent, mais l’exploitation de ces petits groupes était telle que le transport finissait par coûter plus cher que la marchandise elle-même. Tout mis l’un dans l’autre, les fameux zonings industriels ont continué à prospérer et proliférer à l’écart du chemin de fer, ce qui nous vaut aujourd’hui les kilomètres de bahuts qui se rejoignent sur nos autoroutes. Le système routier, si flexible, est devenu l’instrument de base pour construire le flux logistique que chaque entreprise souhaite. Toute modification de ce flux logistique pourrait avoir des conséquences importantes sur toute la chaîne. Voilà pourquoi décréter la mise sur rail des flux de marchandises ne se fera jamais d’un claquement de doigts. Il faudra convaincre des non-convaincus de changer leurs flux, qui sont à la base même de leur politique de prix. Il faudra aussi réponde à l’éparpillement des entrepôts, offrir un service « de partout à partout ». Mais pour cela, le rail doit entamer un virage d’expertise logistique qui lui fait encore défaut, même si on assiste à des progrès çà et là. Intégrer les flux des clients pour lui offrir le meilleur service au meilleur prix demande un mental shift qui demande de tourner le dos aux méthodes du passé. Certains ont réussi le défi, d’autres n’ont pas encore rejoint la ligne de départ. En attendant, et faute d’équité fiscale dont nous parlions dans une autre chronique, autoroutes et nationales seront toujours aussi pleines de camions afin de garnir chaque jour vos rayons préférés…

Trafic fret

LineasBelgique – Lineas passe aux investissements stratégiques – L’opérateur belge de fret ferroviaire, entièrement privé, compte passer au stade des acquisitions pour grandir, après avoir établi son marché pendant 4 ans. Une première opération de croissance externe vient d’être signée avec la reprise de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner (IRP), qui fait 14 millions d’euros de chiffre d’affaires avec l’aide de 35 employés et d’une douzaine de locomotives. »De quoi nous permettre d’étendre notre réseau en renforçant notamment notre accès au port de Rotterdam qui devient un vrai hub pour nous comme l’est Anvers » explique Gert Pauwels au quotidien l’Echo. Le type même d’acquisition qu’il eut été impossible d’effectuer si on en était rester à la bonne époque B-Cargo. Lineas est un opérateur de bonne taille dans la liste des entreprises privées, mais fait encore figure de nain face aux géants comme DB Cargo ou Fret SNCF. Le réseau que Lineas a tissé à l’étranger lui permet d’envisager maintenant des acquisitions plus conséquentes afin d’avoir une taille critique plus importante. Lineas est détenue à 90% par le fonds d’investissement Argos Wityu et à 10% par le bras financier de l’État belge (SFPI) depuis une sortie du capital de la SNCB qui a préféré se recentrer sur le transport de passagers.
>>> L’Echo – Le champion belge du fret Lineas investit aux Pays-Bas

RegioJetTchéquie – Mission plutôt spéciale pour RegioJet – Élargir l’éventail des prestations. C’est un peu le sens de cette prestation insolite. De quoi s’agit-il ? D’une activité temporaire de poussage de trains de marchandises dans le cadre de la fermeture totale de ligne entre Prague et Česká Třebová. Pour la première fois, l’administration ferroviaire a proposé aux transitaires un service dit « push », car l’itinéraire de détour doit traverser dans la région de Vysočina sur une ligne raide nécessitant une allège. Les travaux étant une décision du gestionnaire de l’infrastructure, donc de l’État, il fallait trouver une solution pour aider les opérateurs détournés sans qu’ils aient tous besoin de louer eux-mêmes des machines supplémentaires. L’administration des chemins de fer a sélectionné les transporteurs pour le service push dans le cadre d’un appel d’offres public, auquel ont répondu les transporteurs ČD Cargo, LTE, ODOS et LokoTrain et Cargo Motion. RegioJet a remporté le contrat pour sa proposition de 9,44 millions d’euros sur trois ans et recevra un forfait quotidien de 8.584 euros sans TVA, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. Dans le cadre de cet accord, RegioJet déploiera deux locomotives sur la ligne de Přerov. L’une sera disponible 24 heures sur 24, l’autre uniquement la nuit. Le fonctionnement du service push est divisé en quarts de jour et de nuit 24h/24 et 7j/7. La coupure totale de ligne doit permettre une reconstruction par phases, qui dureront jusqu’en 2023, impliquant notamment la reconstruction/rénovtion d’ouvrages d’art ainsi que la mise à 550mm de haut de tous les quais des gares et arrêts de la ligne.
>>> Zdopravy.cz – Správa železnic rozšíří státní postrky. Kvůli výluce v Bezpráví bude RegioJet pomáhat nákladním vlakům do Přerova

Trafic régional transfrontalier

Haparanda-TornioVers la réouverture d’un petit tronçon nordique entre la Suède et la Finlande – C’est tout un symbole. Comme on le sait, la seule liaison ferroviaire entre la Suède et la Finlande n’est établie que tout au nord des deux pays, au fond du golfe de Botnie. Abandonnée depuis près de 30 ans mais pas déferrée, cette petite liaison transfrontalière va avoir une seconde vie dès 2023. Dans un premier temps, les services voyageurs redémarrent avec la filiale Norrtåg du norvégien Vy Tåg pour exploiter deux trains aller-retour par jour entre Luleå et Haparanda et un aller-retour entre Umeå et Haparanda, avec l’aide d’autorails Regina X52 à deux caisses. Haparanda, gare frontière en territoire suédois, a été entièrement reconstruite. La réouverture de cette gare frontalière offre ainsi à la Suède de nouvelles possibilités de relier le nord et le sud du pays au moyen de trains de voyageurs longue distance. Jusqu’au 1er avril, cette gare n’était desservie que par des trop rares trains de marchandises. Les trains suédois n’iront cependant pas encore dans la ville voisine de Tornio, malgré la voie à double écartement. La Finlande a en effet adopté depuis toujours l’écartement russe 1.520mm. Les voies « mixtes » sont présentes à la fois à Haparanda et Tornio. Du côté finlandais, depuis juin 2020, le gouvernement finlandais a électrifié un tronçon ferroviaire de 20 kilomètres entre les villes de Laurila et Tornio, grâce à une subvention de 1,6 million d’euros reçue en 2020 de la part de l’Union européenne. Pour que la connexion se concrétise, il est indispensable de renouveler, et notamment d’électrifier, le pont ferroviaire qui traverse la rivière Tornio. Les décisions relatives au financement du projet n’ont pas encore été prises, mais elles sont attendues avec impatience par l’industrie du tourisme, les établissements d’enseignement et les citoyens des deux côtés de la frontière. Rendez-vous en 2023…
>>> Zdopravy.cz – Švédsko a Finsko plánují zavést železniční spojení pro osobní dopravu

Infrastructures

Avlo-RenfeSuède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et est incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T.Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

Technologie

Avlo-RenfeGrande-Bretagne – 5G et apprentissage automatique pour gérer la future ligne nouvelle HS2 – Digital Catapult, le principal centre d’innovation en technologie numérique avancée du Royaume-Uni, s’associe à HS2 Ltd, constructeur de la ligne à grande vitesse britannique, pour identifier et utiliser le potentiel offert par les technologies émergentes telles que la 5G et l’apprentissage automatique. Dans le cadre d’un accord-cadre de trois ans, HS2 s’appuiera sur l’expertise de Digital Catapult afin d’évaluer l’utilisation de technologies numériques pour gérer les actifs pendant la construction de la voie ferrée. Le premier projet du partenariat, qui débutera en mai, explorera comment la technologie sans fil 5G pourrait aider à surveiller les infrastructures HS2 telles que les ponts et les tunnels. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait potentiellement permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. La nouvelle ligne à grande vitesse traversera plus de 50 kilomètres de tunnels et plus de 16 kilomètres de viaducs. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. « L’innovation, avec des technologies de pointe émergentes comme la 5G et l’intelligence artificielle, est appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans le succès de projets d’infrastructure nationaux importants comme HS2,» explique David Pugh, de Digital Catapult. « Les limites de ce que les systèmes numériques pourraient offrir pour HS2 sont susceptibles d’être très étendues. La liaison avec Digital Catapult garantira que le programme d’innovation de HS2 est connecté à cet environnement dynamique et passionnant pour exploiter les opportunités numériques pour la conception, la construction et l’exploitation du nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse britannique,» enchaîne Andrew Pestana, directeur de l’innovation chez HS2 Ltd.
>>> Railtech.com – HS2 joins with Digital Catapult for 5G and machine learning

Avlo-RenfePays-Bas – ProRail signe un accord de gestion des communications voix et données GSM-R – Nokia a annoncé qu’il fournirait des services opérationnels et de gestion pour le réseau de communications voix et données du système de communications mobiles ProRail (GSM-R) aux Pays-Bas. Sur une période de 10 ans, Nokia fournira un vaste portefeuille de services comprenant la gouvernance opérationnelle, les opérations réseau et l’exécution, ainsi que des services de support pour la planification des fournitures, de la gestion des modifications, et de l’optimisation des services sur le terrain. « Cet accord représente une avancée majeure dans notre relation de longue date avec Nokia concernant le GSM-R. Il crée la plate-forme pour des performances du système à long terme et pour l’efficacité opérationnelle, tout en ouvrant la voie à la migration vers le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS),» explique Arjen Boersma, Chief Information Officer chez ProRail. L’équipe de livraison de spécialistes de la planification et de la surveillance du réseau sera basée dans les bureaux de Nokia à Hoofddorp aux Pays-Bas, ainsi qu’au centre des opérations réseau de Nokia en Roumanie. Cette approche de livraison combinée donne à ProRail un accès au vaste bassin d’expertise et de connaissances de Nokia dans le domaine. Nokia s’appuiera sur ses expertises précédentes en matière de déploiement GSM-R et de services gérés. La firme finlandaise est un leader mondial du GSM-R, avec une vaste expérience dans la fourniture de systèmes GSM-R aux opérateurs ferroviaires de 22 pays couvrant 109.000 km de lignes.
>>> Nokia pressroom – Nokia selected by ProRail for 10-year managed services contract

Prochaine livraison : le 12 mai 2021

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Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas

(photo Lineas)

Alstom a signé un accord avec le gestionnaire néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique de type ATO sur des locomotives de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à Lineas, opérateur privé belge.

Alstom a signé un accord avec ProRail, l’opérateur d’infrastructures néerlandais, pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives de manœuvre en 2021. Les essais seront réalisés au plus haut degré d’automatisation (GoA4) dans une gare de triage. L’objectif est de montrer comment l’utilisation de trains entièrement automatisés peut optimiser l’exploitation ferroviaire et ainsi garantir une mobilité rentable et pérenne face à une hausse de la demande d’opérations de manœuvre.

Alstom équipera pour cela une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à l’opérateur belge Lineas, avec une technologie de contrôle automatique et d’un système intelligent de reconnaissance et détection des obstacles. Il devrait s’agir d’une HLD77/78 mais ce n’est pas encore précisé. Les tâches ordinaires, telles que le démarrage et l’arrêt, le couplage des wagons, le contrôle de la traction et des freins ainsi que la gestion des urgences, seront entièrement automatisées sans personnel actif à bord du train, sauf pour celles liées au protocole de sécurité des essais.

L’ATO, pour Automatic Train Operation, est un dispositif d’amélioration de la sécurité opérationnelle basé sur un degré d’automatisation par grade allant du niveau GoA 0 (en anglais Grade of Automation), en passant au GoA 2 où démarrages et arrêts sont automatisés, et pouvant aller jusqu’au niveau GoA 4, où le train roule automatiquement sans personnel de conduite à bord. À ce jour, ce sont plutôt les métros en circuit fermé tels la ligne 14 à Paris ou le VAL de Lille qui peuvent prétendre au niveau GoA 4, avec différentes configurations et systèmes de contrôles selon les cas.

Alstom a démontré les avantages de l’ATO, en particulier sur des systèmes de métro à travers le monde. L’expérience montre que l’automatisation entraîne une augmentation de la capacité, une réduction des coûts, des économies d’énergie et  une flexibilité opérationnelle. Les trains automatisés peuvent circuler de façon plus rapprochée, les temps de réaction humains n’étant plus un problème, ce qui permet d’augmenter efficacement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de façon plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie.

L’ATO sur « grand chemin de fer » existe déjà mais n’est pas encore la règle. Il peut être superposé  sur le système de sécurité ETCS de niveau 2 et tous les grands fournisseurs fournissent leur solution. Un test d’ATO de niveau GoA 2 Siemens a par exemple été entrepris avec succès, en mars 2018 au Royaume-Uni, sur la ligne RER Thameslink traversant Londres. Fin 2018, Alstom avait procédé avec succès à l’essai du système ATO à un degré GoA de niveau 2 avec ProRail et une locomotive de fret de Rotterdam Rail Feeding (RRF) sur la Betuweroute, une ligne de fret dédiée reliant Rotterdam à l’Allemagne. Le grade GoA 2 signifie que le train se déplace automatiquement et s’arrête précisément à quai, sans intervention du conducteur, en fonction du profil de trajet fourni par ATO trackside.

L’équipe suisse Auto-Ferrivia a aussi réalisé une forme originale d’ATO sur un train ancien, là aussi avec succès, sur une échelle GoA 2. Son concept d’ATO est largement indépendant sur le plan technologique du véhicule et de l’infrastructure et convient plus particulièrement aux chemins de fer aux conditions d’exploitation simples, sur n’importe quel train, ce qui pourrait intéresser les petites lignes. En février 2020, West Japan Railway a testé avec succès le fonctionnement automatisé des trains sur une section de la ligne de boucle d’Osaka, en vue de l’introduction de l’ATO sur ses itinéraires les plus fréquentés de la région d’Osaka.

En février 2020, Stadler, en collaboration une fois encore avec ProRail, la Province de Groningue et Arriva Netherlands, a mis en service un train d’essai doté de l’ATO avec cette fois un groupe de VIP à bord. C’était la première fois que des voyageurs aux Pays-Bas montaient à bord d’un train qui peut accélérer et freiner automatiquement. Pour garantir la sécurité du train, celui-ci fonctionnait sous un système de protection des trains et sous la surveillance obligatoire d’un conducteur. On le voit, un peu partout, des projets prennent forme.

L’expérience d’Alstom aux Pays-Bas va encore plus loin puisqu’il s’agirait d’une toute première automatisation GoA niveau 4 avec des trains de manœuvre aux Pays-Bas. « Ce projet ouvre la voie à un réseau ferroviaire entièrement digitalisé. Ces essais permettront au système ferroviaire européen de bénéficier d’une plus grande capacité, d’une diminution de la consommation d’énergie et des coûts tout en offrant une plus grande flexibilité opérationnelle et une meilleure ponctualité. Ce test s’inscrit pleinement dans la stratégie d’Alstom, visant à apporter une valeur ajoutée à nos clients pour une mobilité verte et intelligente » commente Bernard Belvaux, Directeur général Alstom Benelux.

En procédant à ces essais aux Pays-Bas, Prorail et Lineas affichent leur volonté d’introduire des trains automatisés et de contribuer au développement de systèmes ferroviaires modernes dans le pays. Alstom entend être un leader en matière d’ATO et participe notamment à Shift2Rail.

(photo Enno)

Un autre projet d’essais d’Alstom vise à mettre en œuvre le système de conduite automatique (ATO) pour des trains de voyageurs régionaux en Allemagne. Ce projet débutera en 2021 avec la collaboration de l’Association régionale de la ville de Braunschweig, du Centre aérospatial allemand (DLR) et de l’Université technique de Berlin (TU Berlin). Après évaluation des voies sélectionnées et de l’équipement nécessaire à la conduite automatique, les essais seront effectués avec deux trains régionaux Coradia Continental appartenant à Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Pour ce projet, deux trains basés sur la fameuse plateforme Coradia Continental d’Alstom seront dotés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et d’un équipement de conduite automatique (ATO) qui permettra aux trains de fonctionner de manière automatique, en testant différents niveaux d’automatisation GoA3 en service voyageurs normal et GoA4 pendant les manœuvres. « La conduite automatique des trains est l’un des défis les plus passionnants de l’industrie ferroviaire. Elle nous offre la possibilité de modeler et de modifier radicalement la gestion opérationnelle de demain. Mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir et je suis très heureuse de travailler avec Alstom sur ce projet » a déclaré Birgit Milius, Chef/Professeur du Département des opérations et infrastructures ferroviaires de l’Université TU Berlin et responsable scientifique du projet.

Les résultats de cet important projet contribueront de façon décisive à une meilleure définition du cadre juridique et réglementaire de la conduite automatique des trains. La Basse-Saxe, qui a annoncé son intention d’exploiter des trains régionaux au niveau d’automatisation GoA3, sera à la pointe de la technologie dès que le projet aura fait ses preuves.

(basé sur communiqué de presse Alstom)

cc-byncnd

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe. En Allemagne, en Suisse, en Suède, au Royaume-Uni, partout, la hausse du nombre de chantiers est une réalité. On peut s’en réjouir comme s’en inquiéter : le réseau ferré européen est-il dégradé à ce point ? Pourquoi l’infrastructure est-elle le parent pauvre de la politique ferroviaire ? Il y a des précédents. Tentons d’y voir plus clair.

Jadis, la voie marginalisée

« Elles » s’en plaignaient déjà dès leur construction : les sociétés ferroviaires du XIXème siècle qui construisirent le réseau ferré étaient gangrènées par les coûts faramineux de la voie. Il fallait faire quelque chose. Lorsque dans les années 1910 à 1947, tous les chemins de fer d’Europe se trouvèrent tour à tour nationalisés, les « nouvelles » compagnies publiques ainsi créées recevaient aussi le réseau. Logique dirions-nous ! Sauf qu’une première erreur a lieu dès 1945/46 : reconstruire au plus vite le chemin de fer détruit par la seconde guerre mondiale, avec les critères techniques… des années 30. C’est ainsi que les voies conservèrent leurs pentes, leurs courbes et la technique de la voie conçues pour les trains à vapeur. Quand arriva l’électrification, les trains bien plus lourds, la signalisation lumineuse et la commande centralisée du trafic dans les années 60 à 70, rien ne changea fondamentalement sur le profil de la voie, ou à peine. Bien évidemment, rails et ballast étaient renouvelés, la voie renforcée. On supprima bien quelques passages à niveaux cà et là, il y eut bien quelques rectifications de dévers et on créa des alignements mieux adaptés à la traction électrique, pour davantage de vitesse, mais de manière générale l’enveloppe de la voie resta celle construite au XIXème siècle. Les tunnels du Gothard, du Simplon, du Fréjus et tant d’autres datent tous des années 1900, époque où les conteneurs High Cube n’existaient pas…

Un malheur ne venant jamais seul, la voie restait un énorme fardeau financier pour les sociétés ferroviaires, handicapant leur développement. Outre le fait d’être un objet considéré parfois comme secondaire, l’infrastructure ferroviaire était aussi tributaire de la gourmandise des autres divisions des entreprises ferroviaires, où l’on préféra donner la priorité aux belles locomotives et aux trains rutilants, tout en se disant que « ca passera sur n’importe quelle voie ». Dans les années 90, face à la perte des voyageurs, on centra fortement la politique ferroviaire sur le client : pour l’appâter, on l’a choyé, parfois par des extensions de capacité, par de belles gares, par de nouveaux services digitaux coûteux à mettre en place, pour lui offrir plus de trains et plus de services qu’hier. La politique des années 2000 fait la part belle aux extensions de capacités, nécessaires mais qui engloutissent des fleuves de deniers publics. Dans l’intervalle, le réseau est alors utilisé à son maximum, et l’usure des éléments s’envole. L’argent vient à manquer pour le simple entretien. On se dit toujours « que ca passera », mais la sécurité impose des baisses de vitesse là où les limites techniques sont atteintes. On reconnaît l’erreur même en Suisse, royaume incontesté du rail : « [Trop] longtemps, l’extension du réseau a eu la priorité sur son entretien. », rappelait un cadre des CFF. La politique de marginalisation de la voie, on la paye très cher de nos jours…

Infrastructure_NetworkRail
(photo media center Network Rail)

Une affaire d’État ou d’entreprise ?

Les infrastructures constituent des actifs dont la durée de vie se compte en décennies, voire pour certains d’entre eux (ports, réservoirs, autoroutes…) en siècles, et dont la valeur est généralement indexée sur l’inflation. Or le rôle de l’État est justement d’offrir à son peuple et à ses entrepreneurs l’infrastructure adéquate pour faire fructifier les déplacements et, par delà, toute l’économie du pays. Les pays  qui sont dépourvus d’infrastructures figurent parmi les plus pauvres, à commencer par l’Afrique et l’Asie centrale. Sans infrastructures, pas d’économie. Le prix à payer est souvent énorme, recouvrable à très long terme et constitue une dette d’état. Aucune société privée n’a les reins solides pour en être propriétaire d’une infrastructure, excepté Eurotunnel/Getlink…

Exploiter des mobiles (trains, camions, avions) est très différent que d’exploiter et entretenir un réseau : ce ne sont pas les mêmes métiers, ni les mêmes conditions financières, ni les mêmes paramètres. A-t-on fait une erreur en « donnant » le réseau ferroviaire à un seul opérateur, lequel est étouffé par les dettes d’entretien et d’exploitation ? L’État ne devait-il pas prendre ce réseau à sa charge, comme il le fait pour les autres transports ? En réalité, le but des nationalisations, pour les politiques, était de se débarrasser d’un réseau très lourd et difficile à gérer. Ce fut « bon débarras » à nos chemins de fer, seules sociétés à posséder leur réseau.

Il n’est pas bon d’être le propriétaire d’une infrastructure, sauf conditions financières très particulières et très encadrées (LGV Lisea, Eurotunnel, certains ponts et tunnels à péage…). Le citoyen n’est pas propriétaire des routes et autoroutes. Pour rouler, il paye une taxe annuelle et un péage à l’utilisation. C’est insuffisant et l’État renfloue le manque à gagner. Idem pour les aéroports et les ports maritimes : les transporteurs ne sont jamais propriétaire de tout un port ou d’un hall d’aéroport. Ils payent à l’usage. Air France n’est pas propriétaire de Roissy ni d’Orly, mais un « très bon locataire ». CMA-CGM n’est pas non plus propriétaire de Fos…

Les coûts du transport ferroviaire vont crescendo. « L’infrastructure ferroviaire est de plus en plus sollicitée. Les trains circulent plus fréquemment, plus rapidement, avec plus de voyageurs » rappelle-t-on en Suisse. Sur nos routes et dans le ciel, les acteurs sont multiples et en concurrence, ce qui les mène à rechercher une bonne productivité pour « faire du transport moins cher », souvent au prix, il est vrai, de quelques entorses sociales. Le chemin de fer, a contrario, est très intensif en capital et dispose d’une main d’œuvre très encadrée où dominent les lourdeurs de la filière métier, de l’ancienneté et du reclassement. Ca pèse sur les comptes et sur la réactivité, et le chemin de fer devient alors davantage un objet social plutôt qu’une entreprise de transport. Multiplier les opérateurs sur le réseau ferré est une option pour obtenir des recettes supplémentaires et obliger les entreprises en monopole à revoir leurs processus de travail. Non sans douleurs idéologiques…

L’infra coûte toujours chère

Les infrastructures ferroviaires, vieillissantes, ont fortement alourdis les dettes contractées par les entreprises publiques de chemin de fer. Elles pèsent aussi sur l’exploitation : moins de lignes, moins de trains, moins de recettes, c’est l’emballement. Les entreprises intégrées n’ont dès lors plus de réserves financières pour développer des nouveaux trafics, eux-mêmes limités par le manque de capacités du réseau. On tourne en rond….

Lorsque l’Europe décida que d’autres opérateurs pouvaient faire valoir leurs droits à rouler sur une infrastructure ferroviaire nationale, l’occasion fut donnée de dissocier les comptes, de séparer l’infrastructure des exploitants qui roulent dessus. Certains pays adoptèrent la séparation pure et simple, avec la création d’un nouveau gestionnaire dédié, alors que d’autres maintinrent l’infra ferroviaire au sein d’une holding avec un bilan comptable séparé. Dans tous les cas de figure, il est apparu que les gouvernements se penchaient un peu plus qu’auparavant sur les infrastructures ferroviaires – et pas seulement aux beaux trains -, pour réellement opérer un transfert modal de la route vers le rail comme promis (un peu vite) dans de nombreux discours politiques. Quand les bilans chiffrés de l’infra furent transmis aux gouvernements européens, certains ministres eurent mal au ventre… Une étude de 2016 montre une moyenne de 50.000 euros de dépenses annuelles par kilomètre de lignes conventionnelles. Cela varie d’un kilomètre à l’autre, mais l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout une usine électrique et électronique sous surveillance permanente. Cela coûte donc cher et cela diffère fondamentalement de la route ou de l’aérien où le secteur électrique est très peu présent…

Infrastructure
(photo matz1957 via licence flickr)

Les élus face au mur budgétaire

On remarque depuis quelques temps que les tutelles étatiques, dans toute l’Europe, reprennent la main avec différentes solutions. Maintenance et constructions nouvelles font l’objet de budgets séparés, et le pouvoir politique veut dorénavant surveiller ce que l’on fait avec l’argent public.

Aux Pays-Bas, ProRail, le gestionnaire indépendant du réseau ferré, dépense près de 250 millions d’euros par an uniquement en maintenance pour 4.500 kilomètres de ligne. « De plus en plus de trains sont en circulation (…) les choses vont commencer à se compliquer, (…) Mais après [2030], nous devons commencer à élaborer d’autres solutions » explique Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail. Selon le gestionnaire d’infrastructure, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Le gouvernement songe à modifier les statuts de ProRail pour en faire une administration plus proche de l’État.

En Allemagne, on compte chaque jour près de 850 chantiers, uniquement de rénovation, faisant d’ailleurs l’objet d’un budget spécifique, disctinct des « nouvelles capacités ». La DB se trouve face à un monstre de dettes et des chantiers multiples qu’elle a difficile à boucler. Les infrastructures, ce sont parfois des travaux lourds qui posent – hélas – des problèmes politiques. Avec près de 5 milliards d’euros par an reçus de Berlin, pour 33.500 kilomètres de lignes, on estime chez DB Netz « qu’il est difficile de renouveler à la fois l’infrastructure délabrée et de financer la modernisation » rapportait Der Spiegel en 2018 ! Devant les difficultés, les Verts et les socialistes veulent sortir DB Netz de la Holding DB, et assurer le financement séparément, pour mieux le contrôler…

En France, on se bat pour maintenir les petites lignes, dans un pays où les campagnes continuent de lentement se vider. La Cour des Comptes relevait que le poids du renouvellement des lignes les moins fréquentées (UIC 7 à 9) sur la période 2008-2012 fut trop déséquilibré au détriment du réseau « structurant. » La tendance s’inversa brutalement dès 2013 vers le réseau grandes lignes, où l’on constata par ailleurs que le poids des investissements de renouvellement dépassa les 50 % sur l’ensemble des dépenses de maintenance. L’actuel contrat de performance 2017–2026 prévoit de porter les investissements annuels de renouvellement à 3 Md€ en 2020. La SNCF envisage de déléguer l’entretien de certaines petites lignes à des prestataires privés. Sur ces petites lignes, les agents seraient plus polyvalents, là où les règles de la SNCF sont plus pesantes. « En réalité, un des sujets sur ces petites lignes, c’est là où la polyvalence joue beaucoup. C’est là où le fait aujourd’hui que l’on soit peu polyvalent handicape » détaillait Patrick Jeantet à La Tribune.

Scénario identique outre-Manche, au Royaume-Uni. Le secrétaire d’État Chris Grayling a confirmé qu’un nouveau processus de financement sera mis en place pour les mises à niveau et les améliorations majeures dans le but de fournir « plus de rigueur dans les décisions d’investissement », rapporte IRJ. Network Rail se transforme en entreprises décentralisées pour mieux répondre à ses clients et aux communautés locales. Cette orientation locale, combinée à l’ouverture du financement et de la réalisation de projets d’investissement à des tiers, « contribuera à accroître l’efficacité et la valeur pour le contribuable. » Rappelons que la requalification de Network Rail en tant qu’organisme du secteur public limite son accès au financement bancaire commercial. Sa restructuration en « itinéraires » et responsabilités régionales permettra à Network Rail d’obtenir des services  et des fournitures localement plutôt que de manière centralisée, lorsque cela offre un meilleur rapport qualité-prix.

Network Rail disposera d’un budget de 47,9 milliards de livres (55,77 milliards d’euros) pour l’exploitation, la maintenance et les renouvellements du réseau au cours de la « sixième période de contrôle » (CP6), portant sur la période d’avril 2019 à mars 2024.

En définitive…

Les gestionnaires d’infra peuvent compter sur de nouvelles manières de gérer et d’entretenir la voie ferroviaire, par de nouvelles techniques de diagnostic, de nouveaux engins de travaux plus performants mais surtout par de nouveaux processus de travail.

On peut construire tous les beaux trains que l’on veut, mais il ne faut pas croire qu’ils rouleront sans problèmes sur une voie à l’entretien minimaliste. En Suisse, en Allemagne, ailleurs en Europe, le rattrapage pour une infra mieux que « juste ce qu’il faut » va prendre plusieurs années et engloutir beaucoup de subsides, parfaitement justifiés et nécessaires. Il ne s’agit plus de faire la sourde oreille : il faut prouver à nos élus que le rail est bel et bien un outil pour les déplacements de demain. Car en face, d’autres acteurs s’activent aussi à démontrer que la route et l’aérien peuvent aussi faire du transport écologique et pour tous. La transition écologique ne signifie pas transports chers et économie étouffée. Il faudra donc arbitrer…

The Netherlands : the network reaches its limits. Towards a six-second schedule?

(version en français)

Do we have the capacity – and the money – to further increase the number of railways tracks and all the civil engineering that goes with it (noise barriers, bridges, underpasses)?  Are we get to a point where maybe we should say « stop the concrete » ? This is the big question from the Dutch infrastructure manager ProRail. Which offers solutions.

First, let’s look at the Dutch context, which is probably similar to that of other countries in Europe. The Dutch rail operator ProRail expects the number of train passengers to increase by 45% by 2030. ProRail also sees an increase in the number of freight trains. But he warns the increase is making it increasingly difficult to allocate track capacity among train operators on the Dutch network. In 2019 alone, more than 2.2 million trips are planned for passenger trains, covering nearly 165 million kilometers.

ProRail must also manage factors that are difficult to predict. The growth in the number of travelers is faster than expected. This growth follows the urbanization and growth of the economy, so that more people work and use public transport. Roger van Boxtel, CEO of the national enterprise NS, said that the limits of the railway system had almost been reached. ‘Every year, more and more people are choosing the train, which makes us happy, while increasing the risk of crowds and delays,’ Van Boxtel explains.

More people on the dutch trains (photo press NS)

We note that we are slowly going to reach the limits of the network,’ says Wouter van Dijk, transportation and scheduling manager at ProRail. ‘More and more trains are on the tracks. The incumbant NS have also ordered new trains, we are now looking into where we can put them and things are going to start getting complicated, but I think we can do it properly until 2025-2030. But beyond that date, now there is a need to start developing other solutions.

There are now over 7,300 kilometers of track in the Netherlands. According to ProRail, additional tracks make few sense and it is also difficult to build new ones, as there is little land available. With the expansion of the traffic, the number of trains in circulation is increasing, which requires more facilities for cleaning and U-turns. Prorail is already considering short-term measures. Prorail has pointed out that there are insufficient stabling facilities, with quick measures needed to create more capacity. As an incentive, Prorail will start to consider “parking as a service” offered to train operators. This change will enable Prorail to oversee and control the available capacity better and optimise capacity allocation.

Stabling facilities. Here at Utrecht (photo press Prorail)

Towards a six-second schedule?

According to ProRail, some innovations can somewhat ease the pressure on the rail network. For example, the schedule will be programmed more accurately from 2020: more per minute, but by 6 seconds. This concerns the internal planning of the railway manager and carriers. Nothing changes for travelers, they continue to see schedules per minute.

Improvements are also possible through the Time Table Redesign (TTR) tool, which allows more efficient train reprogramming. This is particularly useful for the transportation of goods, as these trains are more unpredictable. 96% of freight trains change time slots and must be repositioned! But the message is also launched on the side of the carriers. ‘Carriers must also become more inventive’ says Van Dijk. ‘It’s also possible to create more capacity by running the trains differently.’ He also thinks of different types of trains, for example more metropolitan. ‘It’s lighter, so the stopping distance is shorter. On the track along the A2, between Amsterdam and Eindhoven, there are six intercity trains per hour’ says Van Dijk. ‘There must be four sprinters and one freight train per hour in between, so you can imagine how tight it will be.

A problem : mix between passengers and freight traffic (photo presse Prorail)

Carriers also have their opinion on better use of the capacity of the Dutch rail network. According to Hans-Willem Vroon, director of the association Railgood : ‘We see that the public transport sector is putting pressure on the government to invest more in the railways, there is a lot of lobbying, but we should not exaggerate it. There is still a lot of transport efficiency to achieve.’ The proposed solutions do not have to be technological. Thus, according to Mr. Vroon, it would be appropriate for the toll for the use of the tracks to be clearly and deliberately distinct between peak and off-peak hours. ‘In the case of heavy occupancy, carriers will pay 150 per cent of the tariff per train kilometer, 100 per cent in normal traffic and 50 per cent in off-peak hours.Tariff differentiation can ensure better utilization of the track.

Then, other measures such as the extension of the trains to 740m are envisaged. But according to Vroon, Germany must follow the same rhythm, in which case it would make no sense. ‘With this, 8 to 12 containers can be added on each train. This equates to 4 to 8 trucks that will not encumber our roads. For shippers, this significantly reduces transportation costs per tonne or per container’. ProRail has made DB Cargo run tests with this length, but according Vroon, it’s not fast enough. ‘In Venlo (border station with Germany), there are too few tracks available for a length of 740 meters, sometimes even for lengths of 640 meters. It’s fantastic that tests and study are done, but when does it become concrete?

Rotterdam, one of the containers terminal (photo NL)

The media apparition of Prorail at the end of August can be interpreted as a signal coming from the political power : more trains with less money. We must find a panoply of solutions to absorb the expected growth, without covering the country with concrete. It also shows that if the railway is a key element of sustainable development, it will not happen with a too much level of public expenditure. Prorail, like the national incumbant NS, are dependent on government policies, as everywhere in Europe. Large projects such as the implementation of ERTMS or the transition from 1500V DC to 3kV DC are time consuming.

So, to relieve the occupation of trains at peak times, it is even the association of Rover travelers who proposes a curious solution: ‘Between Rotterdam and The Hague (30km), is it necessary to take an Intercity?’ told Tim Boric. According to him: ‘Other means of transport such as the metro, the bus, the tram and the Randstad Rail can absorb some of the traffic in the densely populated parts of the Randstad. The necessary growth of public transport should not concern only ProRail and NS, but also the means of transport of metropolitan areas and provinces.

The future of rail in the Netherlands will be through a mix of diversified solutions, combining technology and especially new operating measures.

 

Pays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

(English version)

Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.

Regardons tout d’abord le contexte néerlandais, qui est probablement similaire à celui d’autres pays en Europe. L’opérateur ferroviaire ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Mais il avertit aussi que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Rien que pour 2019, plus de 2,2 millions de voyages sont prévus pour les trains de voyageurs, couvrant près de 165 millions de kilomètres.

ProRail doit aussi gérer des facteurs difficiles à prévoir. La croissance du nombre de voyageurs est plus rapide que prévu. Cette croissance suit l’urbanisation et la croissance de l’économie, de sorte que davantage de personnes travaillent et utilisent les transports publics. Roger van Boxtel, le CEO de l’entreprise nationale NS, a déclaré que les limites du système ferroviaire avaient presque été atteintes. « Chaque année, de plus en plus de personnes optent pour le train, ce qui nous rend heureux, tout en augmentant les risques de foules et de retards », explique-t-il.

Davantage de voyageurs et des trains bien remplis (photo presse NS)

« Nous remarquons que nous commençons doucement à atteindre les limites du réseau », déclare Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail.  « De plus en plus de trains sont en circulation. Les NS ont également commandé de nouveaux trains, nous examinons maintenant où nous pouvons les mettre et les choses vont commencer à se compliquer, mais je pense que nous pourrons le faire correctement jusqu’en 2025-2030. Mais après cela, nous devons commencer à élaborer d’autres solutions. »

Il y a maintenant plus de 4.500 kilomètres de lignes aux Pays-Bas. Selon ProRail, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Avec l’augmentation du trafic, le nombre de trains en circulation augmente, ce qui demande davantage d’installations pour le nettoyage et les demi-tours. Prorail envisage déjà des mesures à court terme. Comme les installations de garage sont insuffisantes, des mesures devraient rapidement être prises pour créer davantage de capacité. En guise d’incitation, Prorail commencerait à considérer le «stationnement en tant que service» offert aux opérateurs de train. Ce changement permettra à Prorail de mieux superviser et contrôler la capacité disponible et d’optimiser l’allocation des capacités.

Le stationnement devient payant. Ici à Utrecht (photo presse Prorail)

Des horaires à la six secondes ?

Selon ProRail, certaines innovations peuvent quelque peu atténuer la pression sur le réseau ferré. Par exemple, l’horaire sera programmé avec plus de précision à partir de 2020 : non plus par minute, mais par 6 secondes ! Cela ne concerne que la planification en interne du gestionnaire d’infrastructure et des transporteurs. Rien ne change pour les voyageurs, qui continueront de voir les horaires par minute. Des améliorations sont aussi possibles au travers de l’outil Time Table Redesign (TTR), qui permet une reprogrammation plus efficace des trains. Ceci est particulièrement utile pour le transport de marchandises, car ces voyages sont plus imprévisibles. 96% des trains de fret changent de sillon horaire et doivent être repositionnés !

Mais la balle est aussi lancée du côté des transporteurs. « Les transporteurs doivent aussi devenir plus inventifs« , déclare Van Dijk. « Il est également possible de créer plus de capacité en faisant circuler les trains différemment. » Il pense également à différents types de matériel ferroviaire, par exemple plus métropolitain. « C’est plus léger, donc la distance de freinage est plus courte. Sur la voie ferrée le long de l’A2, entre Amsterdam et Eindhoven, il y a six trains intercity par heure », explique Van Dijk. « Il doit y avoir quatre sprinters et un train de fret par heure entre les deux, alors vous pouvez imaginer à quel point ce sera serré. »

Un mélange parfois nocif : trains de voyageurs et trains de fret (photo presse Prorail)

Les transporteurs ont aussi leur avis sur une meilleure utilisation des capacités du réseau ferroviaire néerlandais. Selon Hans-Willem Vroon, directeur de l’association Railgood : « Nous constatons que le secteur des transports publics exerce des pressions sur le gouvernement pour qu’il investisse davantage dans les chemins de fer. Il y a beaucoup de lobbying, mais nous ne devrions pas exagérer. Il y a encore beaucoup d’efficacité à réaliser dans la manière de gérer les transports. » Les solutions proposées ne doivent pas nécessairement être technologiques. Ainsi, selon M. Vroon, il serait bon que la redevance d’utilisation des voies soit clairement et délibérément distinctes entre les heures de pointe et les heures creuses. « En cas de forte occupation, les transporteurs paieront 150 pour cent du tarif par kilomètre de train, 100 pour cent en circulation normale et 50 pour cent en heures creuses. La différenciation tarifaire peut assurer une meilleure utilisation de la voie. »

Ensuite, d’autres mesures comme l’allongement des trains à 740m sont envisagées. Mais il faut, selon Vroon, que l’Allemagne suive le même rythme, auquel cas cela n’aurait aucun sens. « Avec cela, huit à douze conteneurs peuvent être ajoutés à chaque trains. Cela équivaut de quatre à huit camions qui n’encombreront pas nos routes. Pour les expéditeurs, cela réduit considérablement les coûts de transport par tonne ou par conteneur. » ProRail a fait en sorte que DB Cargo effectue des tests avec cette longueur, mais selon Vroon, ce n’est pas assez rapide. « A Venlo (ndlr gare frontalière avec l’Allemagne), il y a trop peu de voies disponibles pour une longueur de 740 mètres, parfois même sur des longueurs de 640 mètres. C’est bien que des tests et une étude soient effectuées, mais quand cela devient-il concret? »

Rotterdam, un trafic de conteneur très soutenu. Ici un des terminaux du port (photo NL)

La sortie médiatique de Prorail à la fin du mois d’août peut être interprétée comme un signal en provenance du pouvoir politique : plus de trains avec moins d’argent. Il faut donc trouver une panoplie de solutions pour arriver à absorber la croissance prévue, sans bétonner le pays. Cela montre aussi que si le chemin de fer est un élément clé du développement durable, cela ne se fera pas à n’importe quel prix. Prorail, tout comme le transporteur national NS, sont tributaires des politiques gouvernementales, comme partout en Europe. De grands projets tels que l’implantation de l’ERTMS ou le passage du 1500V DC au 3kV DC prennent beaucoup de temps.

Alors, pour soulager l’occupation des trains aux heures de pointe, c’est même l’association des voyageurs Rover qui propose une solution décapante : « Entre Rotterdam et La Haye (30km), est-il nécessaire de prendre un Intercity ? » ose Tim Boric. Selon lui, « d’autres moyens de transport tels que le métro, le bus, le tramway et le Randstad Rail peuvent absorber une partie du trafic dans les parties densément peuplées de la Randstad. La croissance nécessaire des transports publics ne doit pas se limiter à ProRail et NS, mais aussi aux moyens de transport des régions métropolitaines et les provinces. »

L’avenir du rail aux Pays-Bas se fera par un mix de solutions diversifiées, associant de la technologie mais surtout des nouvelles mesures d’exploitation.

 

 

Pays-Bas : reprise en main par l’Etat du gestionnaire d’infrastructure

12/04/2016 – Le gouvernement néerlandais voudrait reprendre en charge la gestion de ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire aux Pays-Bas. Un document de travail de la Secrétaire d’Etat Sharon Dijksma montre l’intention du gouvernement de replacer l’entreprise dans un cadre public par rapport à la situation actuelle. ProRail est une fusion officialisée en janvier 2005 des trois entités précédentes d’infrastructure qu’étaient Railinfrabeheer, Railned et Railverkeersleiding. ProRail est ainsi une société indépendante n’ayant pour unique actionnaire que l’État néerlandais, une situation qui s’apparente à celle de Network Rail en Grande-Bretagne.

Pratiques politiques

On rappellera que la gouvernance politique hollandaise peut paraître interpellante pour des Etats de tradition centraliste. Cela provient de l’histoire et de l’éthique protestante, où ce sont les membres, les croyants individuels, qui gouvernent en association, et non une hiérarchie infaillible comme dans le catholicisme. Ce raccourci historique non ferroviaire permet de comprendre l’actuelle gouvernance des institutions publiques que l’on rencontre en Europe du Nord. Ainsi, les néerlandais pratiquent plutôt le modèle en « réseau », impliquant des acteurs interdépendants, autrement dit le modèle « interactif » de gouvernance démocratique apparu dans les années 1990. On crée donc des « agences gouvernementales » ou organismes assimilés, mais l’Etat ne s’immisce pas dans la gestion et les choix du quotidien. Le chemin de fer n’a évidemment pas failli à cette logique…

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Gouvernance ferroviaire

A ce titre, il est intéressant de se rappeler les différentes options qui coexistent en Europe en matière de gouvernance ferroviaire. L’infrastructure demeure intégrée comme jadis au sein du transporteur publique national (Suisse, France), soit au sein d’une holding (Allemagne, Autriche, Italie), soit il s’agit de sociétés publiques indépendantes (Belgique, Espagne, Suède, Pays-Bas…). Au Japon, l’infrastructure est intégrée aux sociétés ferroviaires privées mais ne reçoivent aucune subventions publiques, interdites par la loi nipponne. Tel n’est évidemment pas le cas aux Pays-Bas où, en dépit de son appellation de société « privée », le gestionnaire d’infra ProRail dispose bel et bien de subsides annuels dans le cadre de ses missions, qui s’étendent aussi à certaines parties de gares voyageurs. La société emploie seulement 4.000 personnes pour gérer plus de 7.000 kilomètres de voies (soit 3.500 de lignes…), au travers de 13 cabines de signalisation, le contrôle du trafic au niveau national étant supervisé depuis Utrecht.

Le gouvernement néerlandais réagit donc après le constat de manquements grandissants au niveau de la gestion de ProRail. Il va cette année décider du sort de la société : soit devenir un organisme administratif indépendant ou carrément une administration publique. Le choix n’est pas encore fixé, mais on s’empressera de remarquer qu’il n’est aucunement question d’un retour chez le transporteur national NS comme jadis. Il faut savoir que ProRail gère aussi l’allocation des capacités pour les quarante autres sociétés privées qui roulent sur ses rails, essentiellement du trafic marchandise, mais aussi des sociétés de transport régionales, comme Arriva ou Veolia. ProRail reçoit chaque année du gouvernement près d’1 milliard d’euros, auquel s’ajoutent 260 millions provenant des péages d’infrastructure.

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Que reproche-t-on au gestionnaire d’infrastructure ?

ProRail, ces derniers temps, a subit une mauvaise presse en raison de divers abus. Ainsi, la société semble avoir violé des règles de passation des marchés avec l’attribution directe des contrats de maintenance à quatre entrepreneurs. Depuis l’été 2015, il y a aussi des préoccupations au sujet du fonctionnement interne du gestionnaire. La société a aussi été discréditée en raison d’une interminable série de problèmes d’entretien de la voie. Près de 40% des retards et annulations sont imputables à ProRail, principalement sur les circuits de voie, les aiguillages et la caténaire. Au niveau financier, la société est confrontée à des dépassements de coûts et des retards dans les grands projets ferroviaires et la rénovation des gares. Les mauvaises nouvelles ont commencé avec des erreurs d’approvisionnement dans l’entretien des voies et un surcoût  de plus de 30 millions d’euros dans la rénovation de la gare d’Utrecht Central. En septembre dernier, des consultants extérieurs ont observé une mauvaise comptabilité sur l’année 2014. Il est par ailleurs devenu clair que ProRail se dirige vers un déficit de près de 475 millions d’euros pour la période 2018-2028.

Des solutions ?

Avec un contrôle accru sur ProRail, connue aux Pays-Bas pour sa culture d’entreprise fermée, le ministère des Infrastructures et de l’Environnement espère résoudre les problèmes financiers. Ce ne sera pas une mince affaire. La transformation de la société en agence ou en administration ne signifie pas de facto une amélioration de la qualité du travail ni d’un bon usage des deniers publics. L’actuel CEO de l’entreprise, Pier Eringa, ex-directeur d’hôpital en poste depuis avril 2015, semble vouloir redonner du tonus au gestionnaire d’infrastructure. Avec sa devise « Dites-les choses comme elles sont, nommer les problèmes, et dites-moi comment vous aller les résoudre », il veut changer la culture de l’entreprise. Même si c’est difficile. Ainsi, le patron trouve étrange que ProRail ne puisse pas lui-même dépanner les trains. En cause : ProRail est un gestionnaire de voie et n’est donc pas un transporteur. Il n’a pas de licence ni de conducteurs pour opérer sur ses propres voies ! Les conducteurs du transporteur national NS ont des autorisations très limitées pour se dépanner eux-mêmes, et doivent laisser le train bloquer tout une voie en attendant les « dépanneurs » attitrés. Pier Eringa a donc mis son service juridique à contribution pour résoudre ces problèmes du quotidien. Car rouler sur ses propres voies nécessite avant tout un changement de la loi, à La Haye. Nous verrons au cours de cette année ce qu’il en sera et quel sera le choix de la secrétaire d’Etat…

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