La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 086

Du 02 au 22 février 2023

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
23/02/2023
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Politique des transports
L’Europe et la libéralisation ferroviaire : comment en est-on arrivé là ? – Comment se fait-il que l’économie publique et la planification, qui disposaient après l’après-Seconde Guerre mondiale d’une assise politique puissante en Europe, ne soit pas parvenue à être au cœur du projet européen ? Ou pour le dire autrement, pourquoi l’économie marchande a finalement pris le dessus, y compris en matière ferroviaire ? C’est une question qui mérite une réponse un peu longue, sous un angle historique.
Ce long article, une fois n’est pas coutume, revient sur le lent processus qui a mené la Commission européenne à procéder à une refonte du paysage ferroviaire tel qu’on le connait maintenant. Il rappelle d’abord qu’au sortir de la Seconde guerre mondiale, il y avait l’existence de deux nébuleuses précocement investies dans la construction européenne : celle de l’économie d’entreprise d’une part, et celle de l’économie publique d’autre part. Pourtant une de ces deux arrivera davantage à s’imposer plutôt que l’autre. Le tout est de savoir pourquoi, et comment.
Il est souvent admit un peu vite que « tout cela a débuté avec l’arrivée de Thatcher et Reagan, qui ont complètement repenser le monde » . En réalité, cela date de bien plus tôt. La construction même du « Marché Commun » portait déjà les germes d’un système d’économie de marché. La France a eu du mal à s’imposer mais a finalement signé le Traité de Rome en mars 1957.
L’élément économique apparait aussi dans les chemins de fer, à priori pas concernés car il s’agit d’une matière encore très nationale. Dans sa première plaquette  « L’Exploitation de la SNCF en 1949 d’après les données statistiques », Louis Armand met en exergue la quantification de la modernisation des engins en traction, modernisation qui se répercute bien évidemment sur la productivité du personnel de conduite et d’entretien, mais aussi sur d’autres facteurs.
De nos jours, les bénéficiaires de la libéralisation ferroviaire ne sont pas nécessairement les nouveaux entrants. On vous explique tout cela dans l’article.
(La suite est à lire sur Mediarail.be) 🟧 [Retour à la page Gouvernance ferroviaire]

France – Appel urgent à renégocier les prix de l’énergie – La hausse sans précédent des prix de l’énergie début 2023 fragilise chaque jour un peu plus l’équilibre économique des acteurs du ferroviaire.
Le gestionnaire français SNCF Réseau avait confirmé aux opérateurs ferroviaires fin 2022 une hausse sans précédent de l’énergie. Les prix sont passés de 111,95 euros du mégawatt-heure à 473,51 euros en 2023. On en était encore à 45 euros en 2019. Mais la hausse de l’énergie concerne aussi les carburants fossiles. Le diesel est encore fortement utilisé dans le fret ferroviaire, tout particulièrement sur les embranchements industriels non électrifiés, mais pas seulement.
Un appel à renégocier – L’Association Française du Rail (AFRA), qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF, appelle à une renégociation immédiate des contrats pour revenir à un prix de l’énergie soutenable. Elle s’inquiète de la situation financière préoccupante de certains opérateurs et redoute qu’ils ne soient rapidement plus en mesure de payer leurs factures à SNCF Réseau. « Nous alertons depuis des mois le ministère des Transports mais le gouvernement regarde ailleurs : cette hausse du prix de l’énergie est insoutenable pour tous les acteurs du ferroviaire, » alerte Raphaël Doutrebente, Président de la commission Fret de l’AFRA et Président d’Europorte. « Certains opérateurs nous font déjà remonter une situation financière préoccupante et craignent de ne rapidement plus être en mesure de payer leurs factures d’électricité à SNCF Réseau. Nous appelons donc à une renégociation immédiate des contrats pour revenir à un prix de l’énergie soutenable. » L’énergie représentait déjà 20% des coûts des opérateurs. Alors que le ferroviaire est un mode énergétiquement sobre – il consomme 6 fois moins d’énergie que la route – et que son principal atout est sa traction électrique, le gouvernement n’a pas prévu de dispositif d’aide adapté pour soutenir le ferroviaire dans cette crise conjoncturelle.
(Sources : AFRA – France) 🟧 [Retour à la page France et à la page Énergie]

Europe – Une étude confirme la valeur ajoutée de la grande vitesse pour l’Europe – Une étude confirme que l’investissement dans un réseau européen complet de TGV apporte une valeur ajoutée à la société européenne et réduit massivement l’empreinte environnementale du transport européen de passagers, créant ainsi une mobilité durable et équitable.
Ce rapport, rendu public fin janvier dernier, présente les principales conclusions qui sous-tendent la mise en place d’un réseau européen de trains à grande vitesse (TGV) reliant les principales villes et régions européennes, en combinant les investissements dans la construction de nouvelles lignes TGV et dans la numérisation des lignes existantes, par le biais de l’ERTMS.
Il confirme que l’investissement dans un réseau européen complet de TGV apportera une valeur ajoutée à la société européenne et réduira massivement l’empreinte environnementale du transport européen de passagers. Le rapport propose un plan directeur pour un réseau de TGV reliant toutes les capitales et grandes villes de l’UE et appelle la Commission et les États membres à une mise en œuvre coordonnée avec un financement suffisant au cours des prochaines décennies.
(La suite est à lire sur Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Infrastructures et à la page Grande vitesse]

Grandes lignes
République tchèque – RegioJet commande 13 locomotives TRAXX supplémentaires chez Alstom – Malgré ses plaintes relatives aux délais de livraison, RegioJet a annoncé qu’il avait signé un contrat avec Alstom pour 13 Traxx MS 3 supplémentaires. Certaines de ces locomotives devront permettre l’opérateur d’exploiter ses services en République tchèque et le trafic vers la Slovaquie, la Hongrie, l’Autriche et la Pologne (l’une des Traxx assure régulièrement un train de Prague à Przemyśl). Les chaudrons sont en cours de construction dans l’usine polonaise d’Alstom à Wrocław.
Des délais trop longs – On se souvient que RegioJet avait commandé ses premières locomotives Traxx MS3 en mars 2019, chez ce qui s’appelait à l’époque Bombardier. Deux des 15 locomotives multi-systèmes n’ont été réceptionnées par l’opérateur que fin 2020. Fin 2022, les livraisons de cette première tranche n’étaient toujours pas terminées et le chef de RegioJet avait exprimé son désir de mettre fin à la coopération avec Alstom, qui a repris le pôle locomotives TRAXX de Bombardier. Alstom doit maintenant gérer un des problèmes qui ternissaient la réputation de l’ex-constructeur canadien. Radim Jančura, CEO et propriétaire de RegioJet, a expliqué que « la capacité des Traxx à réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 5 à 7 % par rapport à d’autres matériels de traction a convaincu RJ de faire cet achat. On a pu le vérifier par nous-mêmes. »
Création d’un pool leasing – Une partiede cette commande ira au pool de matériel roulant que RegioJet vient de décider de créer. L’opérateur compte augmenter ses revenus en louant des locomotives multi-systèmes à d’autres opérateurs, notamment des opérateurs de fret. Radim Jančura affirme que l’investissement dans le renouvellement de la flotte de matériel de traction constitue un « objectif à long terme » pour l’entreprise. Le parc complet au 7 février 2023 comptait 18 Traxx MS3 de la dernière génération et de quatre machines MS2. La livraison des véhicules est prévue pour l’automne 2024.
Regiojet prévoit également de développer son activité de fret ferroviaire international après avoir lancé son service inaugural bihebdomadaire entre Prague et Keckskemét, en Hongrie, en 2022.
(Source : Rynek Kolejowy) 🟧 [Retour à la page République tchèque]

Norvège – Alstom fournira 25 trains régionaux Coradia Nordic supplémentaires à Norske tog en Norvège – Norske tog a attribué à Alstom un nouveau contrat de plus de 230 millions d’euros pour la fourniture de 25 rames régionales de six voitures Coradia Nordic supplémentaires qui devraient entrer en service à partir de 2027. Ces nouvealles rames régionales « Class 77 » de Norske tog assureront un service de navette et de train rapide entre Ski et Stabekk dans la grande région d’Oslo. L’expansion de la flotte de trains permettra d’améliorer les services de transport dans toute la région très fréquentée. « Nous sommes impatients de recevoir 25 trains supplémentaires d’Alstom afin d’améliorer la capacité et les services aux passager », a déclaré Øystein Risan, PDG de Norske tog AS.
Il est important de rappeler qu’en Norvège, c’est une société d’État, Norske Tog, qui achète les trains pour ensuite les relouer. L’état norvégien garde ainsi la maîtrise du matériel roulant et de son financement. Les trains Coradia Nordic destinés à Norske tog ont été spécialement adaptés aux besoins du réseau ferroviaire norvégien et sont parfaitement adaptés aux conditions climatiques norvégiennes. Les nouveaux trains ont une vitesse maximale de 200 km/h, ce qui garantit un trajet rapide et confortable dans un environnement spacieux et relaxant. Chaque rame sera composée de six voitures à un étage. Les trains seront équipés du système de signalisation numérique ERTMS d’Alstom, un système de signalisation embarqué de norme européenne qui assure aux trains des mouvements sûrs en continu et une protection contre la survitesse. Cette architecture de signalisation en cabine évite au conducteur d’avoir à lire les signaux latéraux et fournit un ordinateur de sécurité embarqué qui prévient les actions du conducteur en cas de conditions dangereuses. Les trains seront donc capables de circuler à la fois sur les voies équipées du système de signalisation norvégien et sur les nouvelles voies équipées du système ERTMS en cours de déploiement.
Le Coradia Nordic est une rame électrique à plancher bas de dernière génération et à hautes performances. Le train standardisé est une plate-forme unique et polyvalente qui répond aux exigences du transport régional et interurbain. Une conception modulaire permet aux opérateurs de choisir la configuration et l’intérieur qui conviennent le mieux à leur marché et à leur stratégie commerciale. La plate-forme offre des solutions sans émissions telles que la batterie ou l’hydrogène pour les lignes non électrifiées. En outre, l’approche durable d’Alstom en matière de services prend en compte l’ensemble du cycle de vie du produit, de la conception initiale à la fin de vie, ce qui permettra de maximiser la valeur des actifs de Norske tog.
Alstom assemblera les trains pour Norske tog sur son site de Salzgitter, en Allemagne. Plusieurs sites français d’Alstom sont impliqués dans le projet, notamment Tarbes pour les systèmes de traction, Ornans pour les moteurs, Villeurbanne pour les systèmes de signalisation et Petit-Quevilly pour les transformateurs électriques. Norske tog AS est détenue par le ministère norvégien des transports et des communications. La société achète, possède et gère du matériel roulant pour le transport de passagers par train en Norvège.
(Source : Alstom) 🟧 [Retour à la page Norvège et à la page Grandes lignes]

Infrastructures
Espagne – Un chantier ferroviaire pas comme les autres : le Y-Basque – La nouvelle ligne à grande vitesse Vitoria – Bilbao – San Sebastian – frontière française, en réalité appelé Y-Basque, fait partie de la branche atlantique du projet prioritaire n° 3 de l’Union européenne, et concerne en territoire espagnol la ligne Madrid – Valladolid – Vitoria – frontière française. L’occasion de faire le point sur ce long chantier. En Espagne, cette ligne reliera les trois capitales de la Communauté autonome basque et rapprochera le Pays basque du reste de la péninsule et de la France. En outre, la nouvelle infrastructure ferroviaire sera reliée à Pampelune par le « Corredor Navarro ». Dès sa mise en service, les temps de trajet en train seront considérablement réduits pour les trois capitales basques. On peut ainsi compter que le temps de trajet entre Vitoria-Bilbao et Vitoria-San Sebastián sera réduit d’environ 60 %, et de 80 % pour la liaison Bilbao-San Sebastián. Les travaux avancent, certains ouvrages d’art terminés n’attendent plus que les rails, mais le projet a pris des années de retard tout en étant sujet à de multiples dates d’ouverture. Près de 41 ans se seront écoulés depuis qu’Abel Caballero, aujourd’hui maire de Vigo, lorsqu’il était ministre, a commencé à parler du « Y basque » et deux décennies se sont déjà écoulées depuis que la première pierre a été posée.
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Services de fret
Grande-Bretagne – Des petits colis de retour dans les trains – Varamis Rail, le plus récent opérateur ferroviaire du Royaume-Uni, a collaboré avec Network Rail, Eversholt, Steer Consultancy et d’autres partenaires du secteur de la logistique pour lancer un service de transport de colis.
Ce service, lancé le 9 janvier, circule entre l’Écosse et Birmingham du lundi au vendredi et est destiné aux détaillants et aux sociétés de livraison tierces. Le but est donc de livrer des colis en réception jour A – livraison jour B, c’est-à-dire en saut de nuit.
De son côté, InterCity RailFreight (ICRF), présentait lors d’un congrès à Birmingham une solution de transport de petits colis à l’aide des espaces libres de certains intercity voyageurs. Les colis sont réceptionnés à même le quai par son propre personnel.
Le service « hub and bespoke » d’ICRF a permis de transporter des marchandises aussi diverses que des fournitures médicales et des fruits de mer de première qualité par train jusqu’à des gares de voyageurs pour les livrer par des moyens à faible émission de carbone (souvent des vélos-courriers) à destination des clients dans des hôpitaux et des lieux d’accueil haut de gamme.
Pour Varamis, Eversholt Rail a converti des automotrices Class 321 en les vidant de leurs sièges, afin de leur permettre de transporter des marchandises, tandis que Network Rail a fourni les licences d’exploitation, les contrats et les sillons nécessaires à l’exploitation du service.
Ces travaux sont réalisés par Gemini à Wolverton et furent achevés à la fin de l’année 2022. Les négociations se poursuivent avec plusieurs autres opérateurs, dont Orion, concernant ces trains et les baux seront conclus dans les mois à venir.
(La suite est à lire sur Railtech.com) 🟧 [Retour à la page Intermodal]

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 085

Du 19 janvier au 01 février 2023

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02/02/2023
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Politique des transports
L’Europe en support des trains de nuit – La Commission européenne a annoncé mardi dernier qu’elle soutiendrait dix projets pilotes visant à établir de nouveaux services ferroviaires transfrontaliers ou à améliorer ceux qui existent déjà. Selon la Commission, ces liaisons ferroviaires devrait améliorer les voyages transfrontaliers en les rendant plus rapides, plus fréquents et plus abordables. Dans le lot des projets retenus, il y a des trains de nuit.
Après une évaluation minutieuse, la Commission a sélectionné des propositions qui incluent tant des opérateurs historiques que des nouveaux entrants :

• Un projet du Ministère hongrois des transports avec de nouveaux services reliant la Hongrie, l’Autriche et la Roumanie occidentale ;
• Connexion Allemagne – Danemark – Suède, avec la participation de SJ (nouveau service de train de nuit Stockholm – Copenhague – Berlin et train de jour Hambourg – Göteborg (et potentiellement Oslo, en coopération avec DSB et DB) ;
• On n’a pas oublié Snälltaget et son service de train de nuit amélioré Stockholm – Copenhague – Berlin) ;
• Les tchèques des České dráhy envisagent un nouveau service Prague – Berlin -Copenhague, en coopération avec la DB et les DSB ;
• Double surprise avec ces projets retenus chez Flixtrain, d’une part avec son nouveau service Leipzig – Berlin – Copenhague- Stockholm et d’autre part un service Munich – Zurich ;
• Midnight Trains est retenu avec son nouveau service de trains de nuit Paris – Milan – Venise, une surprise pour la France ;
• WESTbahn, qu’on attendait pas, proposera une extension de son service Munich – Vienne jusqu’à Budapest, ce qui fera le troisième pays atteint par ce privé autrichien ;
• Les néerlandais de Nederlandse Spoorwegen veulent améliorer le service existant Amsterdam – Londres, en coopération avec Eurostar, autrement dit avec l’aval du futur groupe réunifié sous l’égide de la SNCF ;
• La start-up European Sleeper s’engage maintenant sur un deuxième train de nuit avec ce nouveau service Amsterdam – Lille – Barcelone, un projet souvent annoncé et qui devrait donc se concrétiser. Mention particulière pour ce passage par Lille, une ville qui méritait un train de nuit ;
• Le groupe FS Italiane ainsi que la Deutsche Bahn vont curieusement proposer de nouveaux services Rome – Munich et Milan – Munich, deux liaisons déjà exploitées avec les Nightjets des ÖBB. Concurrence à venir ? ;
• La Renfe n’en voulait plus, c’est donc l’opérateur privé ILSA qui proposerait de nouveaux services Lisbonne – La Corogne et Lisbonne – Madrid, à priori de jour mais ce n’est pas précisé ;
• Enfin, et c’est une autre surprise, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), proposeraient de nouveaux services reliant la Catalogne et le sud de la France. Il était temps ! Barcelone, ville mondiale, a complètement échappé au secteur ferroviaire par manque total d’ambitions et de guerre Renfe / SNCF. C’est donc un transporteur régional qui va corriger le tir…

Les propositions ont été soumises par le secteur ferroviaire et les autorités compétentes en réponse au plan d’action de la Commission pour stimuler le transport ferroviaire de passagers à longue distance et transfrontalier, adopté en décembre 2021. Le plan d’action a identifié les obstacles qui entravent la mise en place et l’exploitation de services ferroviaires transfrontaliers de transport de voyageurs, ainsi que les mesures à prendre pour les surmonter. L’une de ces mesures est constituée par les services pilotes annoncés aujourd’hui, qui aideront les opérateurs ferroviaires et les autorités à faire tomber les obstacles restants dans la pratique, avec le soutien de la Commission. La Commission va maintenant inviter les auteurs des dix propositions sélectionnées à lancer leurs projets.
(Sources : Commission européen) 🟧 [Retour à la page Train de nuit]

Grandes lignes
France – L’opérateur privé Le Train choisi Talgo pour son futur matériel roulant – C’est un grand moment. Des 4 candidats voulant opérer en solo en France, c’est finalement la société Le Train qui concrétise en premier. Ce 23 janvier, l’entreprise bordelaise annonçait l’acquisition de 10 rames Talgo Avril. Il se fait qu’en France, une de ces rames – mais pas prévue pour le Train -, est en cours d’homologation, la Renfe voulant utiliser ce nouveau train pour ses propres opérations. Cette homologation servira donc bine-sur pour toutes les rames, dont celles de Le Train.
Ce projet émane du sud-ouest de la France (Bordeaux, Aquitaine). La ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux a engendré des frustrés, explique Alain Gertraud, le directeur général. La ville de Angoulême, notamment, ne bénéficie pas assez de dessertes et les élus locaux sont mécontents. Le Train est aujourd’hui une petite holding avec plusieurs filiales, qui peuvent être des sociétés qui sont soit détentrices de matériel roulant, soit font de la maintenance.
La zone visée par Le Train s’étend principalement au nord de Bordeaux, avec des lignes Bordeaux-Nantes, Bordeaux-Tours ou encore Bordeaux-Rennes. L’entreprise comptait à la fois acquérir du matériel roulant de seconde main et du matériel roulant neuf. C’est donc des rames Talgo qu’elle a choisi pour ce qui est du neuf.
Le Train, qui est donc une holding, va acquérir en propre ses rames, avec un contrat de maintenance de 30 ans. La maintenance serait prévue au travers d’un atelier que Lisea, le concessionaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, compte construire en région bordelaise. La direction de Le Train fait état de « discussions sérieuses » avec Lisea mais dispose d’un plan B au cas où cela n’aboutirait pas.
Les rames sont prévues monoclasse mais avec « un confort supérieur au lowcost » ainsi que l’emport possible d’une quarantaine de vélo. Manifestement, la concrétisation du projet Le Train va donner du tonus parmi les les autres candidats qui ont tous un business model différent.
(Source : Mobily-Cités) 🟧 [Retour à la page France]

France/Benelux – Eurostar Group dévoile sa nouvelle identité – À la fin de l’année 2023, le design de la nouvelle marque sous la dénomination d’Eurostar se déclinera sur tous les points de contact clientèle, y compris sur les 51 trains. Le nom ‘Eurostar’ a été choisi en raison de la forte notoriété de la marque auprès des consommateurs, tant au niveau européen que mondial qui reste un marché en pleine croissance pour les services ferroviaires à grande vitesse. Eurostar group a choisi, comme symbole et nouveau logo, une étoile emblématique, inspirée de l’Etoile du Nord, le service de train original reliant Paris, Bruxelles et Amsterdam et qui rend hommage au premier logo Eurostar.
La nouvelle identité de marque a été imaginée par DesignStudio sur la base de l’héritage d’Eurostar et de Thalys. Cette identité a été adaptée à l’ère digitale et pensée pour aider l’entreprise dans son développement.
Un graphique animé en forme d’étincelle fait office de boussole et symbolise l’objectif de la marque : faire naître de nouvelles opportunités, en reliant les personnes, les lieux, les entreprises et les cultures par-delà les frontières. Sous une seule et même marque, Eurostar Group a l’intention de faire souffler un vent nouveau sur le transport ferroviaire à grande vitesse en Europe. Et cela, tout en continuant à offrir une alternative attrayante aux transports routiers et aériens et en accélérant le transfert modal, à une époque où les passagers souhaitent disposer d’options de voyage toujours plus écologiques. L’empreinte carbone d’un passager pour un vol entre Londres et Amsterdam équivaut par exemple à sept voyages en Eurostar*. En tant que plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse en Europe – traversant cinq pays et reliant 245 millions de personnes -, il y a donc un immense potentiel pour favoriser le recours à des modes de transport plus durables.
(La suite est à lire sur Railtech.be) 🟧 [Retour à la page France et à la page Grande vitesse]

France/Suisse – 5 ans de plus pour le TGV Lyria vers la Suisse – Avec la prolongation de ce contrat historique fort de plus de 40 ans d’exploitation, SNCF Voyageurs et les CFF confirment leur volonté de poursuivre leur coopération pour les 5 années à venir pour le développement du marché ferroviaire entre la France et la Suisse.
Ainsi, chaque partenaire, en tant qu’entreprise ferroviaire dans son propre pays, est responsable des activités de transport sur son territoire national. Cette coopération est incarnée par la filiale Lyria SAS, détenue par SNCF Voyageurs à 74% et les CFF à 26%. Lyria est chargée d’optimiser l’exploitation des liaisons ferroviaires entre la France et la Suisse, tant en termes de gestion commerciale que de production et de contrôle de la qualité des services à bord.
TGV Lyria est l’offre transfrontalière entre la France et la Suisse qui se déploie sur 3 lignes: Paris-Genève, Paris-Lausanne, Paris-Bâle-Zurich. En période estivale, une 4ème ligne quotidienne permet de relier à grande vitesse Genève à Marseille. Après une période difficile, lourdement impactée par la crise sanitaire, la reprise se confirme. En 2022, TGV Lyria a transporté autant de voyageurs qu’en 2019, soit près de 5 millions, malgré un premier trimestre encore marqué par des limitations de circulations en raison de la crise sanitaire.
(La suite est à lire sur Railtech.be) 🟧 [Retour à la page France et à la page Grande vitesse]

Politique d’entreprise
Belgique – SNCB : 1.600 recrutements en vue en 2023 – La SNCB poursuit sa campagne de recrutement massif en 2023 : cette année, l’entreprise ferroviaire est à la recherche de 1.600 nouveaux collaborateurs. Sur les 1.600 offres d’emploi en 2023, de nombreuses visent des collaborateurs en contact direct avec les voyageurs. Par exemple, la SNCB est à la recherche de 350 accompagnateurs de train, tandis qu’une centaine d’offres d’emploi s’adresse à des profils destinés à travailler dans les gares (sous-chefs de gare, agents commerciaux) ou pour le service clientèle.
En outre, la SNCB recherche 500 profils techniques pour travailler dans ses ateliers, 180 conducteurs de train et 100 agents pour le service de sécurité Securail. Il existe également des offres d’emploi pour des architectes et des profils dans la construction (comme des chefs de chantier) ou pour des emplois ferroviaires moins connus et moins visibles, comme ceux dans les faisceaux, de grandes zones de stationnement où les trains sont préparés pour leur départ.
La SNCB a déjà sélectionné plus de 300 personnes à la fin de l’année dernière pour pourvoir les 1.600 postes vacants en 2023. Ces nouveaux agents pourront donc déjà commencer à travailler au cours des semaines et des mois à venir : la moitié d’entre eux débutera dès ce mois de janvier. Le fait d’avoir déjà sélectionné ces personnes l’année dernière permettra de les déployer plus rapidement pour renforcer les équipes sur le terrain.
Ces chiffres sont une première estimation basée sur les postes ouverts et le nombre de départs prévus cette année. Il n’est pas facile de combler tous ces postes vacants sur un marché du travail tendu comme celui que nous connaissons aujourd’hui dans plusieurs régions. Des efforts seront déployés tout au long de l’année, allant de diverses campagnes de recrutement, à des trains Meet & Greet, en passant par la présence à des événements liés à l’emploi et des collaborations avec le Forem, Actiris, Bruxelles Formation et le VDAB.
(La suite sur Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Belgique]

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 084

Du 21 décembre 2022 au 18 janvier 2023

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19/11/2023
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Politique des transports
Belgique – SNCB et Infrabel ont signé leurs contrats pour 2023-2032 – Ce 23 décembre 2022, le Conseil des Ministres a approuvé le Contrat de service public de la SNCB, le Contrat de performance d’Infrabel ainsi que les Plans d’entreprise et les Plans pluriannuels d’investissements des entreprises pour la période 2023-2032.
Pour Infrabel, il s’agit d’un Contrat de performance qui garantit une visibilité et une stabilité des moyens financiers sur une période de 10 ans. Concrètement, 16,4 milliards sont sur la table, incluant un financement complémentaire d’1 milliard (€2023) dont les modalités sont encore en cours d’études. Cela comporte les enveloppes dédiées tant aux investissements dans le réseau (+/- 11 milliards) qu’aux besoins opérationnels liés à son fonctionnement et à son entretien (+/- 5,4 milliards), le tout représentant quelques 1,75 milliards de nouveaux moyens. Plus de 7 milliards € seront répartis dans la ponctualité et la sécurité, tandis que 2 milliards iront à la digitalisation accrue du gestionnaire d’infrastructure. Les budgets alloués à une augmentation de la capacité, comme les investissements liés à de nouvelles extensions dans les ports, l’aboutissement de chantiers tels le RER, l’Axe 3 (liaison « Ottignies-Namur-frontière luxembourgeoise ») ou encore la mise à 4 voies de la Ligne 50A (entre Gand et Bruges) sont, eux, liés au financement complémentaire en cours d’étude.
Pour la SNCB, il s’agit d’un Contrat de Service Public, basé sur un plan industriel robuste, ambitieux et réaliste sur 10 ans, partant des besoins et des attentes des voyageurs. Il s’appuie sur une trajectoire de performance visant un niveau de productivité comparable aux autres entreprises ferroviaires, et sur un plan d’investissement solide, assorti de garanties de financement conformes aux décisions adoptées par le gouvernement lors de son conclave budgétaire d’octobre dernier. La SNCB investira à hauteur de plus de 9,2 milliards d’euros (EUR 2023) sur la période de 10 ans. Ces investissements sont articulés autour de 5 domaines : matériel roulant (4,2 milliards), ateliers (1,4 milliard), accueil des voyageurs et accessibilité des gares (1,8 milliard), digitalisation (1,2 milliard) et bâtiments et investissements divers (près de 600 millions). L’objectif de la SNCB est de devenir en 2025 l’un des premiers opérateurs à disposer d’une flotte de matériel roulant équipée à 100% avec le système de sécurité ETCS. D’ici 2032, l’ambition est d’augmenter l’offre de 10%, en passant de 83,4 millions à 91,6 millions de train-km, avec deux trains par heure par direction sur les grands axes. L’amplitude de service devrait être deux heures plus longue (soit 16h) sur toutes les lignes et même 3 heures sur les principales lignes autour des grandes villes. Côté financier, a SNCB vise, grâce à des gains de productivité à hauteur de 4,5% par an, une baisse significative de la dette, pour atteindre 1,6 milliard d’euros à l’horizon 2032 ​ (soit une diminution de 800 millions d’euros sur 10 ans) et à se positionner de manière compétitive vis-à-vis d’entreprises ferroviaires comparables. L’opérateur table par ailleurs sur une croissance de 40% de ses recettes en raison de la hausse attendue du nombre de voyageurs.
(Sources : Infrabel et SNCB) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Tchéquie/Allemagne – RegioJet a reçu l’autorisation d’exploiter des trains en Allemagne – L’opérateur tchèque à accès ouvert RegioJet a obtenu un certificat de sécurité unifié qui lui permettra d’exploiter des trains de voyageurs sur le réseau ferroviaire allemand. Le certificat a été accordé en décembre dernier. RegioJet considère l’Allemagne comme un marché économiquement et géographiquement important, et l’octroi du certificat de sécurité marque une étape importante dans ses plans d’expansion.
Il s’agit également d’une avancée majeure dans le développement du réseau RegioJet à travers l’Europe centrale. En effet, outre les nouvelles liaisons qu’elle a annoncées à l’intérieur et à destination de l’Allemagne, la compagnie prévoit d’étendre ses activités plus à l’ouest. Cependant, RegioJet a confirmé au magazine International Railway Journal que cela n’avait rien à voir avec le train de nuit Bruxelles – Berlin qu’European Sleeper prévoit de lancer le 25 mai prochain, ou du moins pas au stade actuel de son développement. « Nous avons maintenant reçu un certificat de l’Agence des chemins de fer de l’Union européenne (ERA), qui nous permettra de développer de nouvelles lignes non seulement avec une station de destination en Allemagne, mais aussi des connexions passant par l’Allemagne vers l’Europe occidentale d’ici quelques années », aurait expliqué M. Jakub Svoboda, directeur exécutif de RegioJet Transport.
Autre avancée : la certification de RegioJet pour la circulation des trains de voyageurs en Autriche, qui lui permet depuis mars 2022 d’opérer avec son propre personnel dans ce pays, a maintenant été étendue aux opérations de fret. L’opérateur à accès ouvert détient également des certificats de sécurité pour exploiter des services de voyageurs et de fret en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. En Hongrie, il opère en partenariat avec la société locale Continental Railway Solution (CRS), qui participe au service de fret hebdomadaire RegioJet entre la République tchèque et la Hongrie, lancé en mai 2022.
RegioJet devrait considérablement développer ses opérations de fret dans un avenir proche. En ce qui concerne la traction, l’entreprise prévoit d’étendre sa flotte de locomotives électriques Alstom Traxx MS3, qui devront obtenir une autorisation d’exploitation au moins en Allemagne, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, en Hongrie et en Autriche.
(Source : zdopravy.cz) 🟧 [Retour à la page République tchèque]

Espagne – La Renfe a débuté ses tests avec ses propres AVE vers la France – La Renfe a commencé à tester ses propres services de trains AVE (Alta Velocidad Española) qui circuleront entre l’Espagne et la France. Une première ligne a été testée entre Barcelone Sants, avec des arrêts intermédiaires à Gérone, Figueres Vilafant, Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nîmes, Valence TGV et Lyon. Les tests qui ont débuté, appelés dans le jargon ferroviaire « marches en blanc », consistent à reproduire les caractéristiques du service commercial afin de démontrer la solvabilité opérationnelle et de former le personnel.
Afin de pouvoir commencer les opérations commerciales sur ces lignes, il était en effet nécessaire de former des conducteurs et du personnel d’intervention. La Renfe a déjà formé les premiers conducteurs de train. Les autres, jusqu’à ce que le niveau d’effectif optimal soit atteint, seront formés progressivement au cours des prochaines semaines.
Le début de ces tests a été possible grâce au fait que Renfe a pû surmonter une multitude d’exigences imposées par l’Agence française de sécurité (EPSF). Bien qu’en Espagne, le certificat de sécurité soit étendu à l’exploitation de l’ensemble du réseau ferroviaire d’intérêt général (RFIG), en France, les exigences de l’EPSF ne permettent d’obtenir le certificat que pour exploiter des lignes spécifiques, et non l’ensemble du réseau. Le certificat obtenu le 22 décembre ne concerne que les lignes Perpignan-Lyon et Perpignan-Marseille.
Une fois la formation des conducteurs de train achevée et toutes les autorisations nécessaires obtenues, Renfe définira le plan de transport, qui sera progressif jusqu’à atteindre 28 circulations hebdomadaires. Dans le même temps, Renfe a entamé les procédures pour ouvrir une succursale en France. De cette manière, l’entreprise espagnole continue à développer les travaux pour obtenir le certificat de sécurité pour opérer sur tout le territoire français (comme SNCF-Ouigo l’a déjà fait pour opérer en Espagne) et pour pouvoir profiter de la libéralisation naissante que l’État français et la SNCF ont annoncée.
Sur le marché catalan, la décision de la SNCF de rompre le partenariat Renfe-SNCF dans Cooperation/Elipsos aurait pu être préjudiciable au trafic de Figueres vers Gérone et Barcelone, puisque la suppression des services Elipsos (qui ne fonctionnent plus depuis le 11 décembre) réduirait le trafic sur cette ligne particulière (Figueres-Barcelone). Bien qu’il s’agisse d’une décision unilatérale de la SNCF, Renfe s’est adaptée à cette situation avec 13 fréquences dans chaque direction et 15% d’augmentation de sièges, avec un total de 42.500 sièges sur les services Avant entre Barcelone et Gérone et Figueres-Vilafant. Le marché national n’a donc pas été affecté par la décision prise par l’opérateur français.
(Source : Renfe communiqué) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Grandes lignes
Finlande – L’opérateur finlandais VR choisit Škoda Transtech pour ses nouveaux trains de nuit – On le sait peu, mais la Finlande dispose bien d’une liaison par train de nuit, reliant Helsinki à la Laponie, à 800km tout au nord. Depuis longtemps, le groupe publique ferroviaire Vr (de son vrai nom Suomen Valtion Rautatiet Valtionrautatiet), exploite des trains de nuit sur un axe nord-sud, emmenant même des autos. Des voitures-lits à double étage (comprenant des chambres avec douches et toilettes) ont été introduites sur le service Helsinki-Rovaniemi dans les années 2000. Depuis 2016, de nouvelles voitures remplacent les plus anciennes sur le trajet vers Kolari.
L’opérateur ferroviaire finlandais VR Group a décidé de renouveler encore un peu plus sa nouvelle flotte de trains de nuit à Škoda Transtech. Un contrat qui comprend neuf voitures-lits, huit wagons porte-autos ainsi que des pièces de rechange, des outils spéciaux, les formations et de la documentation. Škoda Transtech est détenu majoritairement par le constructeur tchèque Škoda Transportation, Transtech étant une entreprise à l’origine finlandaise.
VR exploite toute l’année des trains de nuit entre Helsinki et le nord du pays, ainsi qu’entre Turku, dans le sud, et Rovaniemi, Kemi et Kolari, dans le nord de la Laponie. Les nouvelles voitures seront introduites sur les lignes actuelles d’ici la fin de 2025. La valeur totale du marché est d’environ 50 millions d’euros. Le marché comprend également des options pour l’achat de 30 voitures-lits supplémentaires et de 30 voitures porte-autos supplémentaires. La décision peut faire l’objet d’un appel dans un délai de quatorze jours, et le contrat peut être conclu après la fin de ce délai.
Les trains de nuit de VR utilisent actuellement un mélange de matériel roulant plus récent et plus ancien. La flotte totale des trains de nuit se compose tout de même de 80 véhicules, dont 50 voitures-lits à deux étages récentes et 30 voitures-lits simple étage polus anciennes (les « bleues » comme on dit là-bas). La flotte de trains de nuit à deux étages, plus récente, est utilisée toute l’année sur les lignes de Rovaniemi, Kemijärvi et Kolarin. Ces trains ont également été construits par Škoda Transtech’s, et le premier a été mis en service en février 2006.
(Source : Railtech.com) 🟧 [Retour à la page Finlande ou à la page Trains de nuit]

Kazakhstan – Stadler va livrer 537 voitures pour trains de nuit de l’opérateur national – Les Chemins de fer fédéraux du Kazakhstan (KTZ) et Stadler ont signé trois contrats à long terme, portant sur la fourniture de 537 voitures-couchettes et voitures à places assises, assorti de 20 ans de maintenance complète mais moyennant la production sur un site local à Astana. D’un montant total de 2,3 milliards €, ces nouveaux contrats font suite à un accord de partenariat stratégique conclu en 2021.
Le parc à livrer se compose de 234 voitures-lits de 40 places chacune, 233 voitures-couchettes de 58 places chacune, 35 voitures de 18 places assises pour le personnel et les personnes à mobilité réduite, et 35 voitures-générateurs. Chacun des trains de KTZ, dont l’écartement est de 1 520 mm, sera composé d’un minimum de 15 voitures. Avec une vitesse maximale de 160 kilomètres par heure, ils circuleront jour et nuit sur les parties électrifiées et non électrifiées des lignes nationales et internationales de transport de passagers à travers le Kazakhstan et les États de la CEI.
Conçus en fonction de la région, ils peuvent fonctionner dans une plage de température allant de -50 à 45°C. La livraison de toutes les voitures devrait être achevée d’ici 2030, et le contrat prévoit une option de commandes supplémentaires pour l’avenir. Ce contrat semble être assorti d’un rachat d’une l’usine de production å Astana, qui compte environ 100 employés. Ce contrat prévoit le transfert progressif de la technologie et la formation du personnel local dans d’autres usines Stadler, ainsi que la coopération avec les fournisseurs locaux et les universités techniques.
Peter Spuhler, président exécutif du conseil d’administration de Stadler, a déclaré : « Nous nous réjouissons de cette coopération à long terme avec KTZ et d’apporter nos technologies et compétences de pointe au chemin de fer du Kazakhstan. Ce projet permettra à Stadler de pénétrer un nouveau marché et d’étendre sa présence géographique dans les États de la CEI. Grâce à nos produits innovants et à notre expertise, nous pensons pouvoir contribuer à faire passer les transports publics du Kazakhstan au niveau supérieur. »
(Source : diverses) 🟧 [Retour à la page Monde hors Europe]

Allemagne – RDC achète jusqu’à cinq locomotives BR101 à la DB – Railroad Development Corporation Deutschland (RDC), une société de leasing basée à Hambourg, a acheté deux locomotives électriques BR101 à la Deutsche Bahn et a signé pour une option sur trois autres machines. RDC indique que les locomotives seront initialement utilisées pour tracter le service SJ Euronight de Stockholm à Hambourg sur sa partie allemande uniquement mais aussi pour les propres trains du transporteur BTE qui opèrent de manière saisonnière entre le nord de l’Allemagne et des destinations du sud de l’Allemagne, Autriche et la Suisse.
Les deux premières locomotives sont actuellement en cours de révision à Dessau et devraient être livrées d’ici avril. La BR101 préfigura dans les années 90 de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives livrées par Bombardier ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV, ce qui leur interdit le Danemark ou le Benelux. La DB a commencé le retrait de ces machines en 2020 bien que la plupart des 145 locomotives soient encore officiellement en service.
Pour rappel, RDC est également le loueur de matériel roulant pour le train de nuit suédois lancé en septembre dernier entre Stockholm et Hambourg. Les voitures-lits avaient fait l’objet d’un litige avec l’administration danoise avant d’être garanties par l’ERA. L’opérateur n’indique pas s’il dispose de ses propres conducteurs ou ceux d’un autre opérateur.
(Source : International Railway Journal) 🟧 [Retour à la page Allemagne ou à la page Trains de nuit]

Trafic régional
Pays-Bas – L’opérateur privé Arriva lance un « train de nuit » vers l’aéroport de Schiphol – Ne cherchez pas de voitures-couchettes ou de voitures-lits : il n’y en a pas ! Ce « train de nuit » est écrit avec les guillemets car il n’a rien à voir avec ses grands frères d’Europe, comme le Nightjet des ÖBB. De quoi s’agit-il alors ?  D’une automotrice Flirt Stadler que l’opérateur Arriva NL, basé au Limbourg hollandais, met en service sur un trajet de nuit atypique reliant Maastricht à l’aéroport d’Amsterdam.
Dans quel but ? Permettre aux candidats voyageurs aériens d’arriver à Schiphol bien à temps pour les premiers vols, généralement ceux qui partent à 6h du matin et qui impliquent d’arriver fort tôt pour les contrôles.
En open access – Ce train est une pure initiative d’Arriva. Alors qu’habituellement, cet opérateur exploite des concessions sous contrat de service public, ce « train de nuit » vers l’aéroport est une opération commerciale aux risques de l’opérateur. Dans le sens aller, ce train de nuit quitte Maastricht à 01h01 du matin en direction de Schiphol. En cours de route, il s’arrête aux gares de Sittard, Roermond, Weert, Eindhoven, Den Bosch, Utrecht, Amsterdam Bijlmer Arena et Amsterdam Zuid puis, à 03h15, arrive en final dans la gare de l’aéroport. Il va alors se garer à  Hoofdorp avant d’entamer le trajet de retour.
(Arriva NL) Le trajet de retour est « moins nocturne », dans le sens où avec un départ à 5h40, il devrait plutôt être considéré comme le premier train du matin au départ de l’aéroport de Schiphol. Le billet pour ce train de nuit a un prix fixe de 10 €, quelle que soit la gare de départ du voyageur. Comme il s’agit d’une opération commerciale en open access, la fameuse carte néerlandaise des transports publics OV-chipkaart valable sur l’ensemble des réseaux de transport en commun des Pays-Bas ne fonctionne pas ici. Ce billet n’est donc accessible que par le biais du l’application gimble d’Arriva. Le voyageur reçoit alors un code QR valide pour le trajet.
Parfaitement autorisé – Depuis l’année dernière, la législation européenne permet aux transporteurs régionaux de proposer des correspondances à leurs propres risques. En effet, le trafic régional est en principe protégé avec la concession du transporteur historique NS. Mais l’Autorité de régulation des consommateurs et des marchés (ACM), a estimé que le projet d’Arriva n’entamait pas la concession des NS, puisqu’exécuté en dehors des heures traditionnelles de l’opérateur historique. Le modèle économique n’était donc pas menacé.
Arriva est le premier transporteur aux Pays-Bas à faire usage de cette législation et en septembre 2021, l’ACM annonçait offciellement qu’elle ne voyait aucune objection aux trains de nuit Arriva de Maastricht et Groningen à la Randstad. Car Arriva compte réédité le même scénario au départ du nord des Pays-Bas. Il est en effet prévu un « train de nuit » au départ de Groningue en janvier. Une initiative qu’il sera intéressant de suivre car exploiter du trafic régional sous ses propres risques est un cas plutôt rare.
(Sources : Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Pays-Bas]

Slovaquie – Le tchèque Leo- Express va exploiter une DSP en Slovaquie – L’année dernière, l’opérateur privé tchèque Leo Express a remporté le contrat d’exploitation de 10 ans entre Bratislava et Komárno, un itinéraire de 100km, son premier contrat concernant une délégation de service public, en Slovaquie. L’opérateur est en effet plutôt habitué à l’open access depuis ses opérations débutées en 2012.
Leo Express prendra le relais de l’opérateur national ŽSSK et des chemins de fer autrichiens (ÖBB) qui exploitent actuellement l’un des itinéraires non électrifiés les plus fréquentés de Slovaquie avec des trains de type push-pull composés de voitures de ŽSSK et d’ÖBB et tractés par des locomotives diesel ÖBB de classe 2016 fournies par Siemens.
En République tchèque, Leo Express a aussi remporté un contrat d’OSP couvrant la région de Pardubice. Pour ses opérations en Slovaquie, Leo Express a conclu un contrat de 10 ans avec Alpha Trains pour le leasing de 21 rames diesel Alstom Coradia Lint 41. Les livraisons de la nouvelle flotte doivent être achevées avant le début du contrat en décembre prochain. Les Lint 41 sont ces autorails qu’Alstom produit aussi en version hydrogène, et qui ne circulent pour l’instant qu’en Allemagne. Mais Leo Express ne se lance pas encore dans cette technologie pour ses trains en Slovaquie.
Une première pour… la Renfe – Le contrat a été approuvé par le conseil d’administration de Renfe Alquiler, la société de location de matériel roulant de l’opérateur… national espagnol Renfe. Mais que vient faire l’espagnol ici ? C’est que Renfe est devenu le principal actionnaire de Leo Express. S’appuyant sur les opérations d’accès libre en Slovaquie, l’attribution du contrat d’OSP marque une étape importante pour Renfe, qui est à la recherche d’opportunités commerciales en Europe centrale.
(Source : International Railway Journal)

Infrastructure
Italie – RFI, le gestionnaire d’infra, lance 18 appels d’offres pour plus de 6 milliards d’euros – Au cours de cette semaine, Rete Ferroviaria Italiana a lancé 18 nouveaux appels d’offres pour un total de plus de 6,8 milliards d’euros, ce qui permet de dépasser les 20 milliards d’euros de procédures lancées en 2022. L’entreprise leader du cluster Infrastructure du groupe FS clôture l’année en confirmant son engagement dans la réalisation de nouveaux travaux stratégiques, qui redessineront les transports de manière durable et contribueront à réduire le fossé infrastructurel entre le nord et le sud de l’Italie.
Parmi les principaux appels d’offres lancés, deux projets fondamentaux pour le sud de l’Italie ont été débloqués ces derniers jours grâce à l’intervention du ministre des Infrastructures et des Transports : la construction du tronçon Battipaglia-Romagnano, qui fait partie de la nouvelle ligne à grande vitesse Salerno-Reggio Calabria, d’une valeur de plus de 2,16 milliards d’euros financés par les ressources du PNRR (plan de résilience). Et le tronçon Fiumetorto – Lercara, sur la ligne Palerme-Catane-Messine, d’une valeur de près de 1,5 milliard d’euros. Cela représente un pas important vers l’ouverture de tous les chantiers en 2023.
RFI a aussi publié au Journal officiel de l’Union européenne l’appel d’offres pour la conception exécutive et la construction des ouvrages du nœud de Vérone-Ouest, partie intégrante de la nouvelle ligne à grande vitesse/haute capacité Brescia-Vérone-Padoue. L’appel d’offres porte sur un montant de 253 millions d’euros et consistent en la réalisation d’ouvrages fonctionnels pour l’entrée de la ligne Brescia-Vérone dans la gare de Vérone Porta Nuova, grâce à 3,6 kilomètres de nouvelle ligne ainsi qu’une nouvelle voie d’environ 3,3 kilomètres dédiée aux trains de marchandises, reliée à la future interconnexion de fret à Vérone. Le projet prévoit également la rationalisation et l’expansion de la plate-forme Verona Porta Nuova, avec la modification et l’extension des voies, des quais et des passages souterrains existants.
À cela s’ajoutent plus de 800 millions d’euros d’appels d’offres en Lombardie, concernant le doublement des lignes Ponte San Pietro – Bergame – Montello et Codogno – Crémone – Mantoue, le quadruplement de la ligne Milan Rogoredo – Pavie et la modernisation du Scalo Di Brescia. En Toscane, deux appels d’offres ont été ajoutés pour la conception et la réalisation du doublement de la ligne Empoli-Granaiolo et sa mise à niveau technologique, pour un total de 158 millions d’euros, tandis qu’en Campanie, un appel d’offres a été lancé pour l’achèvement du métro de Salerne sur le tronçon Arechi – Pontecagnano Aeroporto Costa d’Amalfi, pour un montant de 180 millions d’euros.
Les appels d’offres lancés ne concernent pas seulement les nouveaux travaux d’infrastructure, mais aussi les travaux pour contrer le bruit avec l’installation de murs antibruit dans tout le pays, par le biais d’un accord-cadre de plus de 1,38 milliard d’euros. Enfin, ont été également lancés deux autres accords-cadres pour des travaux d’entretien extraordinaires sur l’infrastructure ferroviaire et un pour l’entretien des bâtiments des gares et des espaces extérieurs.
(Sources : Groupe FS) 🟧 [Retour à la page Italie ou à la page Gares & infrastructures]

Autriche – 1,2 milliard d’investissements dans l’Est de Vienne – Avec un investissement record de 1,2 milliard d’euros dans la seule région de l’Est de l’Autriche, les ÖBB poursuivent le plus grand programme d’expansion et d’investissement de l’année 2023. Le S-Bahn de Vienne va en profiter.
Avec des arrêts supplémentaires et un service plus fréquent, la liaison est-ouest S80 sera plus attrayante à travers la ville. Plus précisément : de Vienne Hütteldorf jusqu’à Seestadt Aspern via Vienne Meidling, la ligne S80 assure une connexion aux cinq lignes de métro de Vienne de même que le centre-ville. De nouveaux arrêts avec des parkings à vélos couverts, des correspondances plus nombreuses vers les trains longue distance et régionaux, le métro, les trams et les bus, et les intervalles de 15 minutes plus fréquents permettent une offre attractive de transports publics avec des temps de trajet courts.
Le long du réseau ouest, les travaux progressent à la gare de Tullnerbach-Pressbaum, condition préalable à un service de transport local encore meilleur dans la zone de chalandise de Vienne. À Maria Anzbach, les travaux de construction d’un sentier pédestre et d’une piste cyclable le long de la voie ferrée commencent, ce qui est une condition préalable importante pour la construction de la nouvelle gare Maria Anzbach. La modernisation de la gare de Gramatneusiedl entre dans la phase principale de conversion. En raison des travaux de construction, la gare ne sera accessible que dans une mesure limitée jusqu’en 2024.
Par ailleurs, l’évaluation de l’impact environnemental du Flughafenspange, une ligne rapide partant de l’aéroport de Vienne Schwechat à l’est, se poursuit. À l’avenir, cela apportera des liaisons ferroviaires rapides et directes entre Vienne et Bruck an der Leitha et par extension des améliorations pour les navetteurs.
L’étude d’impact environnemental pour la construction de la boucle d’Ebenfurth débutera en 2023. Il s’agit d’une première étape importante pour rendre le transport ferroviaire entre Eisenstadt et Vienne plus compétitif par rapport à la voiture. À Wiener Neustadt, l’ouverture du nouveau parking avec environ 1.300 places est prévue pour septembre, et la cérémonie d’inauguration de la nouvelle gare Wiener Neustadt Civitas Nova aura également lieu à l’automne. Les travaux de réinvestissement sur le Semmering Bahn entrent dans sa phase ultérieure. La rénovation complète du viaduc de Kalte Rinne, qui est un bâtiment classé, est en cours.
« Nous continuerons à étendre systématiquement l’infrastructure ferroviaire nationale en 2023. Le programme de construction de l’ÖBB d’un montant de 19 milliards d’euros jusqu’en 2028 n’est pas seulement d’une importance extraordinaire en termes de protection du climat, mais a également un effet stabilisateur et activateur sur l’économie nationale en période de crises diverses, » explique Andreas Matthä, le CEO des ÖBB .
(Source : Meinbezirk.at) 🟧 [Retour à la page Autriche ou à la page Gares & infrastructures]

Technologies
Allemagne/France – GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH et Stimio s’associent pour la maintenance prédictive des boîtes de vitesses ferroviaires – GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH, spécialisée dans le développement, la conception, la fabrication et la maintenance de boîtes de vitesses pour véhicules ferroviaires, et Stimio, spécialisée dans les solutions de surveillance IoT et de maintenance prédictive pour l’industrie, ont uni leurs forces pour permettre une maintenance prédictive des boîtes de vitesses ferroviaires.
GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH a récemment développé un capteur d’état d’huile innovant qui surveille toutes les données de fonctionnement critiques de la boîte de vitesses. Le capteur GGT-GearSaver® peut surveiller l’abrasion du métal, la température, la qualité de l’huile, l’humidité relative, le niveau d’huile – et ainsi aider à déterminer le temps jusqu’au prochain changement d’huile. Grâce à ce nouveau capteur, la durée de vie et les coûts d’exploitation des boîtes de vitesses peuvent être optimisés. Le GGT-GearSaver® peut être monté dans presque toutes les boîtes de vitesses de tous les fabricants.
L’équipe Gmeinder a fait appel à l’expertise de Stimio en matière de numérisation pour ajouter de la connectivité au capteur GGT-GearSaver®, permettant ainsi d’envoyer les données collectées vers le cloud de manière sécurisée et fiable. Railnet de Stimio, une passerelle IoT certifiée ferroviaire, déjà largement déployée au sein de la SNCF, client historique de Stimio, est utilisée pour collecter et transmettre les données de jusqu’à 8 capteurs GGT-GearSaver®. Les données collectées seront traitées par les experts de GGT et mises à disposition de ses clients via Oxygen, la plateforme Cloud de Stimio, leur donnant des insights, des recommandations de maintenance et des prescriptions d’actions.
« Nous sommes heureux de compter GGT parmi nos clients. Ce partenariat démontre une fois de plus la modularité de notre solution. En tant que leaders de la digitalisation des chemins de fer, l’augmentation de l’efficacité et de la disponibilité, la réduction des coûts de maintenance et d’exploitation sont des facteurs clés que nous prenons très au sérieux et qui nous motivent au quotidien », déclare David Dorval, CEO de Stimio.
(Sources : GGT Gmeinder Getriebetechnik GmbH) 🟧 [Retour à la page Digitalisation]

Allemagne – L’application Fairtiq qui déduit automatiquement le montant d’un trajet testée à Berlin – Environ 1000 passagers testent depuis mars 2022 un système de billetterie innovant pour la société de transport berlinoise (BVG), qui détermine automatiquement le billet optimal selon le parcours effectué. Le projet pilote basé sur l’application FTQ Lab a été étendu à la périphérie de Berlin (zone tarifaire C) et à Potsdam et enrichi de plafonds tarifaires automatiques sur une base hebdomadaire et mensuelle.
Après les premières expériences positives, le projet pilote d’achat automatisé de billets continue de s’étendre comme prévu. La technologie Fairtiq couvre désormais l’ensemble de Berlin ABC et Potsdam ABC. En outre, en plus du meilleur prix pour 24 heures déjà implémenté depuis le début, les utilisateurs-tests profitent désormais également du capping des abonnements hebdomadaires et mensuels. « Comme beaucoup de Berlinoises et de Berlinois, j’aime m’échapper de temps en temps de la jungle urbaine pour me mettre au vert. Grâce à l’application Fairtiq Lab, il n’est désormais plus nécessaire de savoir exactement où s’arrête la zone tarifaire B et où commence la zone C – un véritable soulagement au quotidien ! » explique Paula Ruoff, lead Fairtiq Allemagne.
En fait, la technologie intelligente de la start-up suisse spécialisée dans la mobilité soulage les passagers des décisions souvent difficiles prises jusqu’à présent pour choisir le bon ticket de transport public : après un enregistrement unique, il suffit d’un mouvement de balayage dans l’application pour smartphone lors de la montée pour démarrer le trajet. Un autre balayage à la descente du bus met fin à l’enregistrement des coûts et le système reconnaît si le trajet est court ou régulier. Pendant la première phase de test, l’application FTQ Lab plafonnait le prix de la carte de 24 heures pour tous les trajets effectués dans les 24 heures. Désormais, ce plafonnement fonctionne également sur une base hebdomadaire et même mensuelle.
Pour les utilisateurs, cela signifie qu’ils n’ont pas besoin de décider au début de la journée, de la semaine ou du mois si l’achat d’une carte horaire vaut la peine. Au lieu de cela, ils se déplacent simplement comme ils le souhaitent et laissent la technologie faire les calculs en arrière-plan. Par exemple, dès que les trajets individuels et les courtes distances dans la zone tarifaire Berlin ABC s’ajoutent au prix de la carte de 24 heures (10 euros) en l’espace de 24 heures, tous les autres trajets effectués pendant cette période sont gratuits. Et si, en l’espace d’une semaine, les trajets individuels dans la zone tarifaire AB s’additionnent pour atteindre le prix de la carte de 7 jours (36 euros), un frein automatique aux prix intervient également dans ce cas. Selon le même principe, tous les trajets d’un mois calendaire sont plafonnés au niveau du prix de la carte mensuelle – mais ceux qui voyagent moins ne paient que les tickets effectivement utilisés. Ainsi, les voyageurs occasionnels et les personnes travaillant à domicile restent flexibles à tout moment. Le projet pilote « InOut » à Berlin se poursuit jusqu’à fin mars 2023 et peut être utilisé par environ 1500 utilisateurs test dans les zones tarifaires Berlin ABC et Potsdam ABC.
(Source : Lok report) 🟧 [Retour à la page Billettique]

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 083

Du 7 au 20 décembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
23/11/2022
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Grandes lignes
Tchéquie – Une liaison directe entre Prague et l’aéroport de Vienne Schwechat avec Regiojet – L’opérateur privé Regiojet introduit dans son nouvel horaire 2023, qui débutera le dimanche 11 décembre, une liaison directe entre Prague, Brno et l’aéroport de Vienne Schwechat. Pour les passagers, cela signifie que de décembre 2022 à juin 2023, ils pourront voyager quotidiennement sur un total de trois allers-retours directs vers l’aéroport autrichien, tout en passant par la gare Hbf de Vienne. Ce sera un grand avantage et une simplification surtout pour les passagers de Brno, Břeclav, mais aussi Kolín, Žďár nad Sázavou ou Havlíčkův Brod et leurs environs.
Les liaisons entre Brno et Vienne, ceux villes distantes d’environ 140 kilomètres auront partiront les jours à 3h48, 11h48 et 18h48. En sens inverse, les départs de Vienne Schwechat auront lieu à 6h15, 14h15 et 21h15. La durée du trajet de Brno hl.n. à l’aéroport de Schwechat est de 2 heures et 2 minutes. Dans l’autre sens, le temps de trajet est plus court d’environ 10 minutes. Le prix de la liaison ferroviaire directe entre Brno et l’aéroport de Vienne tournerait autour de 11,90 EUR. Les passagers peuvent s’attendre à bénéficier du service et des prestations qui font déjà partie des standards du transporteur (Wi-Fi, voitures climatisées, portail de divertissement, prises électriques, eau de source, café Illy gratuit et large gamme de rafraîchissements).
Rappelons que Regiojet assure quatre liaisons entre Prague, Brno et Vienne dont deux poursuivent jusqu’à Budapest. Avant la pandémie, Regiojet transportait, avec ses services intérieurs en République tchèque, près de 10 millions de voyageurs.
(Source : Regiojet pressroom) 🟧 [Retour à la page République tchèque]

Autriche – Extension du réseau des trains de nuit Nightjet – Ce dimanche marquait encore un jalon de plus dans le réseau des trains de nuit autrichiens. Plusieurs extensions du réseau étaient à l’actif du transporteur autrichien. À commencer par le double NJ233/NJ40233 Vienne-Italie. La branche NJ233 destinée à Milan est dorénavant prolongé sur Gênes et la Spezia et ne s’arrête au passage qu’à Milan-Rogodero. Il s’arrêtera aussi à quelques gare de l’emblématique côte Riviera ligure di Levante, qui possède un littoral escarpé de 130 km avec de multiples baies, criques et promontoires rocheux avec le célèbre golfe de Tigullio et les fameuses Cinque Terre. La branche NJ40333 est celle qui rejoint Rome, et qui reste inchangée avec un passage matinal à Florence. L’Italie est ainsi bien ancrée au départ de Vienne et le l’Est de l’Europe.
Un autre train nouveau a été créé au départ de villes qu’on n’attendait pas vraiment. Les villes de Stuttgart (635.000 habitants), Ulm (126.000 habitants) et Augsbourg (295.000 habitants) disposent chaque soir de 4 destinations européennes par train de nuit, et non des moindres : Budapest, Zagreb, Rijeka et Venezia. Originalité : ce train quadritranches possède un numéro par tranche. Celle de Venise est la seule à être estampillée Nightjet NJ237, les autres étant des « partenaires » et arborant le logo EN (Euronight). Ce train n’est pas une prolongation de celui qui partait de Munich, mais bien un train à part qui roule en bloc jusqu’à Salzbourg où une vaste répartition est effectuée avec d’autres Nightjets provenant précisément de Munich et de Vienne.
De son côté, l’opérateur tchèque CD a mis en service une tranche Prague-Zurich mais via Dresde et Leipzig. Il ne faudra pas se tromper : à quais, 2 trains de nuit pour Zurich partiront pratiquement au même moment. L’EN 50466 via Linz, qui existait déjà, part à 18h21, tandis que l’EN 40458 part à 18h26 via Dresden et Leipzig. L’un comme l’autre utiliseront, chacun de leur côté, un Nightjet pour s’y accrocher (de Vienne pour l’un, de Hambourg/Berlin pour l’autre). Un vrai mikado…
(Source : diverses) 🟧 [Retour à la page Autriche ou à la page Trains de nuit]

Italie/Trenitalia – En Frecciarossa de Paris à Madrid ? – 15/12/2022 – « Nous visons à relier Madrid et Paris d’ici fin 2024 ». C’est en ces termes que Luigi Ferraris, le CEO du groupe FS, envisage l’avenir à l’international. Il ne s’agirait pas d’une liaison directe, bien que rien n’indique le contraire. Mais en activant en réalité une nouvelle liaison internationale à grande vitesse entre Paris et Barcelone, ville dans laquelle une correspondance est possible avec un… Frecciarossa d’Iryo, un train qui circule déjà entre Madrid et Barcelone depuis fin novembre. « Nous pouvons également penser à relier Madrid à l’Italie via la France, où nous sommes déjà présent avec notre Frecciarossa », explique le PDG du groupe FS Italiane Luigi Ferraris en marge de la cérémonie de remise des prix Tiepolo 2022 à l’ambassade d’Italie à Madrid. « Il y a un plan et nous y travaillons. Si nous voulons jeter notre dévolu sur l’obstacle, nous pourrions voir ce rêve se réaliser d’ici la fin de l’année 2024 », a conclu Ferraris. On peut supposer qu’il envisage une correspondance à Lyon.
Actuellement, le groupe FS est présent en France depuis le 18 décembre 2021 avec la liaison Milan-Paris ainsi qu’avec celle entre Lyon et Paris. Depuis le 25 novembre 2022, les italiens roulent également en Espagne, toujours avec le Frecciarossa 1000, entre Madrid , Saragosse et Barcelone, et d’ici peu vers Valence. Une concurrence qui semble avoir des vertus. Au Parisien, un cadre de… la SNCF expliquait doctement que « nos trains n’ont jamais été aussi pleins ! Même la ligne Paris-Milan, historiquement peu fréquentée, affiche des taux de remplissage impressionnants (…) L’arrivée de Trenitalia a créé un véritable appel d’air, dont nous profitons », expliquait-il. Quelle claque…
En tout état de cause, l’expansion du groupe italien, fort de son expérience en Italie mais aussi, maintenant, dans deux autres pays, devient réellement une stratégie du groupe. On en a déjà parlé pour qui suit ces colonnes.
(Source : FS news + Le Parisien)
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Autriche – WESTBahn relie enfin Vienne à Innsbruck – Depuis ce 11 décembre, on peut se rendre directement du Danube à l’Inn avec les trains de l’opérateur privé WESTbahn. Un voyage inaugural très médiatisé de Vienne à Innsbruck a été effectué dimanche, et l’opérateur ferroviaire privé assurera cette liaison trois fois par jour avec effet immédiat. Le gouverneur du Tyrol, Anton Mattle (ÖVP), a évoqué une « journée historique » lors d’une conférence de presse sur la voie ferrée principale d’Innsbruck.
Les horaires se font au départ de la gare ouest de Vienne à 7h08 (Innsbruck arrive à 11h29), 11h08 (arrivée à 15h29) et 17h08 (arrivée à 21h29). Dans le sens inverse, les trains partent d’Innsbruck à 6h31 (Wien Westbahnhof arrive à 10h52), 12h31 (arrive à 16h52) et 16h31 (arrive à 20h52). Les trains quittent Salzbourg sans arrêt via le Korridorzug allemand jusqu’à Kufstein où, revenu en territoire autrichien, le service entame son périple tyrolien.
C’est un projet de longue date qui se concrétise. Avant la pandémie, WESTbahn avait souvent évoqué son souhait de se rendre au Tyrol, mais faisait état de certaines entraves au niveau de l’acceptation des sillons horaires. Hans Peter Haselsteiner, copropriétaire et investisseur de la Westbahn, indiquait d’ailleurs avec humour que le fait d’être lui-même « une tête de mule tyrolienne » s’est avéré payant pour convaincre tout le monde. WESTbahn a pu négocié avec le VVT, le Verkehrsverbund Tirol, pour que WESTbahn soit intégré dans la billetterie locale entre Kustein et Innsbruck et soit considéré comme un transporteur à part entière, aux côté des ÖBB.
« Nous arrivons au Tyrol avec notre jeune et confortable flotte de trains à deux étages, qui est bien sûr à la pointe de la technologie. Avec ces trains modernes, notre concept de First Class, Comfort Class et Standard Class ainsi que des nouveautés techniques comme le Relax Check-in, nous voulons attirer les voyageurs fréquents, mais aussi bien sûr de nouveaux clients pour le rail, » explique Thomas Posch, directeur de WESTbahn.
« Avec les trois liaisons directes quotidiennes dans les deux sens, WESTbahn rend non seulement l’offre ferroviaire entre Vienne et le Tyrol plus confortable et fiable, mais aussi plus attractive en termes de prix : avec le prix WESTsuper, vous pouvez voyager à partir de 18,99 euros seulement. Bien entendu, tous les titres de transport valables sont également acceptés pour les trajets à l’intérieur du Tyrol », explique Thomas Posch.
WESTbahn exploite depuis le 11 décembre la liaison Vienne-Salzbourg en concurrence directe avec ÖBB, qui aligne ses Railjets sur cette liaison. WESTbahn exploite quant à lui des automotrices KISS Stadler. Une flotte renouvelée récemment pour renégocier un contrat de leasing apparemment trop onéreux. Depuis le 8 avril dernier, WESTbahn a prolongé 4, puis 6 de ses Vienne-Salzbourg vers Munich, avec un trajet effectué en 4 heures. Petit à petit, le « petit autrichien » pousse son réseau.
(Source : diverse) 🟧 [Retour à la page Autriche]

Grande vitesse
Allemagne – Inauguration de la ligne nouvelle Wendlingen-Ulm – 14/12/2022 – Dimanche dernier, à l’occasion du nouvel horaire annuel, la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm fut officiellement mise en service aujourd’hui. Avec le fameux projet Stuttgart 21, elle fait partie du projet de ligne nouvelle Stuttgart-Ulm et se situe sur une RTE européenne reliant cinq pays. À l’avenir, les trains pourront traverser le Jura souabe à grande vitesse. Cela ne réduit pas seulement le temps de trajet entre Stuttgart et Munich. Les liaisons urbaines directes entre Munich et Francfort/Main ou Cologne seront également plus attrayantes. Quand toute la ligne sera mise en service car il ne s’agit ici que d’un maillon.
En trafic grandes lignes, l’offre quotidienne entre Stuttgart et Munich augmente d’environ 20 à 90 trajets par jour grâce à la nouvelle ligne rapide. Parallèlement, la région profite également de nombreuses offres nouvelles et attrayantes. Le train régional le plus rapide d’Allemagne, exploité par DB Regio, en fait partie. Il pourra à l’avenir circuler ici à une vitesse allant jusqu’à 200 km/h. De plus, avec la nouvelle gare de Merklingen, la région du Jura souabe est désormais directement accessible par le train et offre aux navetteurs et aux touristes une alternative de voyage intéressante, précise la DB avec beaucoup d’enthousiasme.
Débutée en 2012, la construction de la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm comporte plusieurs tunnels : le tunnel de Boßler, long de près de 9 km, le tunnel de l’Albvorland, long de plus de 8 km, entre Wendlingen am Neckar et Kirchheim unter Teck, le tunnel de l’Albabstieg, long de près de 6 km, entre Dornstadt et Ulm, ainsi que le tunnel de Steinbühl, long de près de 5 km. En outre, la ligne comporte le troisième pont ferroviaire le plus haut d’Allemagne, le spectaculaire Filstalbrücke, long de 485 mètres et haut de 85 mètres (photo). Il ne traverse pas seulement la vallée de la Fil, mais aussi l’autoroute A8. Pour relier la nouvelle ligne à la gare centrale d’Ulm, la DB a procédé à une transformation complète de la voie ferrée. Un nouveau poste d’aiguillage a également été construit.
La nouvelle ligne Wendlingen-Ulm était inscrite au niveau de l’État fédéral en tant que projet classé dans la catégorie la plus élevée, c’est à dire « besoins prioritaires ». Les coûts de construction d’un montant de près de 4 milliards d’euros ont été financés par l’État fédéral ainsi que par le Land de Bade-Wurtemberg et l’Union européenne.
La mise en service de Stuttgart 21 en 2025 s’accompagnera d’autres améliorations pour les voyageurs du trafic régional et longue distance. Le temps de trajet entre Stuttgart et Ulm sera alors réduit de moitié, soit environ une demi-heure. De plus, l’aéroport et la foire régionale de Stuttgart ainsi que la région de Filder bénéficieront en 2027 d’une liaison ferroviaire directe et rapide en provenance et à destination d’Ulm et d’autres villes d’Allemagne.
(Source : Deutsche Bahn) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Belgique – La LGV Bruxelles-France a déjà 25 ans… – Il y a 25 ans, une ligne à grande vitesse complète mettait Bruxelles à 1h30 de Paris. C’était aussi la première fois qu’on traversait une frontière à 300km/h, sans la moindre gare ni douane. Celle qu’on appelait la « branche Ouest » en Belgique devenait l’un des maillons clés du TGV Nord-européen, quelque chose qu’on a un peu oublié de nos jours.
Avant l’arrivée du TGV, le trafic entre Paris et la Belgique et les Pays-Bas, ainsi que vers Cologne était assuré par des rames tractées. Des locomotives interopérables principalement françaises CC40100 ou belges des séries 15, 16 et 18 ont été utilisées. Au milieu des années 1990, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Aulnoye et Mons. Six d’entre eux poursuivaient leur voyage vers les Pays-Bas via Roosendaal, Rotterdam, La Haye et Amsterdam. Une autre poignée de trains parcourait la dorsale wallonne en Belgique via Jeumont, Charleroi, Namur et Liège, puis vers Aix-la-Chapelle et Cologne.
Déclin – Au début des années 90, on estimait que le trafic Bruxelles-Paris tournait autour des 2,3 millions de voyageurs annuels. Entre les quatre pays (France, Belgique, Allemagne et Pays-Bas), le trafic par train représentait au total 3,15 millions de voyageurs, ce qui représentait seulement 15% de tous les déplacements évalués à l’époque à 21 millions de voyages.
Sur le segment Trans-Europ-Express, une chute de 20% du trafic avait été constatée alors que l’aviation, même sur de si courtes distances, progressait de 45% entre les seules années 1991 et 1993. Manifestement, le service international Paris-Benelux/Allemagne ne correspondait plus aux attentes et demandait quelque chose de disruptif.
Cette disruption avait déjà mûri au cours des années 1980, quand le TGV inauguré en France devenait un espoir pour remettre le train au coeur de la mobilité, alors que l’aviation devenait de plus en plus accessible à tous. Un projet de train international à grande vitesse était en gestation dans une aire s’étalant de Paris au Benelux.
(La suite est à lire sur Mediarail.be ) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Trafic régional
Danemark/Suède – Un seul opérateur plutôt que plusieurs pour exploiter le RER entre Copenhague et Malmö – Le 11 décembre, Skånetrafiken procédera à son changement d’horaire annuel. Pour les services ferroviaires à travers l’Öresund, cela signifie plusieurs changements. À partir du changement d’horaire de dimanche, la responsabilité des trains Öresund traversant le détroit vers Malmö, qui était jusqu’à présent partagée entre Skånetrafiken et l’opérateur historique DSB, sera entièrement assumée par Skånetrafiken. Mantena passe de sous-traitant à fournisseur principal pour l’entretien des véhicules au dépôt de Hässleholm.
Mais qui est Skånetrafiken ? C’est une entreprise suédoise de transport public qui officie dans le sud du pays, en Scanie, donc en face de Copenhague. La société est détenue par le comté de Scanie et a son siège à Hässleholm. Skånetrafiken délègue l’exécution des transports à divers transporteurs de son choix. C’est donc Transdev qui officiera ici sur le détroit entre la Scanie et Copenhague, sur les trains de l’Öresund. Mantena, un filiale de l’opérateur public norvégien Vy, s’occupera de la maintenance en passant de sous-traitant à fournisseur principal pour l’entretien des véhicules au dépôt de Hässleholm, en Suède. Pour résumer, les danois n’ont plus rien dans ce trafic, entièrement géré par les seuls suédois.
L’accord avec Trandev est un accord de réserve valable jusqu’en décembre 2025 et a été signé après que SJ Öresund et Öresundståg AB ont mis fin à l’accord de service existant au début du printemps dernier à la suite d’un différend. Un autre changement qui entrera en vigueur ce week-end est que la société Mantena, qui, dans l’accord précédent, était un sous-traitant de SJ Öresund pour l’entretien des trains et l’exploitation du dépôt de Hässleholm, a signé un accord direct avec Öresundståg AB avant le changement.
Pour les usagers, le changement le plus évident est que le nombre de départs passera de trois à quatre trains par heure pendant la journée, à l’exception des heures de pointe où, comme auparavant, il y aura six trains par heure. Ce changement signifie également que les passagers danois de la ligne pourront à l’avenir s’adresser à Skånetrafiken pour leurs questions de clientèle.
Skånetrafiken se réjouit de la prise en charge du trafic de ce week-end et s’attend à ce qu’elle ait des effets positifs. Le grand avantage est qu’il y aura un opérateur responsable du trafic et capable de le gérer en tant que système. « Quand il y a moins d’intervenants, les choses sont toujours meilleures. Nous constatons que c’est plus facile lorsque nous pouvons assumer nous-mêmes la responsabilité globale et nous avons convenu que l’accord avec le ministère des Transports doit être simplifié. Le point de départ est que nous voulons améliorer notre service au client, explique Emelie Fredell, Business Manager at Skånetrafiken.
(Source : newsoresund) 🟧 [Retour à la page Danemark ou à la page Suède]

France – Développement de l’offre autour de Strasbourg – Renforcement des dessertes ferroviaires périurbaines et régionales, déploiement d’offres de cars express fiables et cadencées, intermodalité facilitée avec les transports en communs urbains et les modes actifs, comme le vélo. Voilà les trois piliers du Réseau express métropolitain européen (Reme), qui a été mis en route dimanche dernier.
Le Reme est un projet de RER métropolitain qui englobe divers aménagements à venir sur le périmètre des lignes ferroviaires et routières de transport en commun autour de la ville de Strasbourg. Le but est de desservir le territoire de la métropole en complément des réseaux urbains et interurbains existants mais aussi de desservir d’autres centres urbains du département au nord et au sud de Strasbourg. Si l’on parle volontiers de “RER strasbourgeois”, le Reme concerne en réalité une bonne partie du Bas-Rhin. Le bassin d’emploi de la capitale alsacienne couvre, selon l’INSEE, 213 communes, bien plus que les 33 de l’Eurométropole. Le Reme va aller jusqu’à Haguenau, au nord, ou Molsheim, au sud-ouest, de Strasbourg.
« Grande fréquence, amplitude horaire importante, la semaine et le week-end… Ca change la donne ! », souligne Pia Imbs, la présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, fière que ce projet débouche sur « une réalité concrète et immédiate qui est une première nationale ».
Le Reme, c’est près de 800 trains en plus par semaine dimanche et près de 1000 à compter de septembre 2023, ce qui équivaut à +43% d’offre sur les axes concernés, comprenant 95 gares. Offre aussi sur l’amplitude avec des trains cadencés de 5h à 23h. Et enfin investissement de 9 rames TER supplémentaires commandées par la Région pour plus de 100M€. Le Reme est estimé avoir 14M€ de coût de fonctionnement par an, partagés entre l’Eurométropole de Strasbourg et la Région Grand Est.
« C’est un premier pas et une avancée assez marquante pour le transport mutimodal en France », abonde Jean Rottner, le président de la Région Grand Est. Avec 95 gares sur le réseau, « nous maillons tout le territoire, bien au-delà de Strasbourg », rappelle-t-il. Rappelons que la région Grand Est, qui s’étend évidemment bien au-delà de Strasbourg, va expérimenter la libéralisation des TER sur certaines lignes, avec même un projet transfrontalier avec l’Allemagne.
(Source : Grand Est) 🟧 [Retour à la page France]

Suisse – Le Golden Pass Express, ou comment aller de Montreux à Interlaken – La Suisse a conservé un grand nombre de petits chemins de fer locaux. La plupart ont une vocation touristique, comme c’est le cas du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), un chemin de fer à voie métrique reliant Montreux à Zweisimmen. Mais le MOB a toujours rêvé d’aller jusqu’à Interlaken, permettant ainsi de relier le lac Léman aux lacs de Thoune et de Brienz. C’est désormais chose faite.
La ligne du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), 62,4 kilomètres, a été mis en service en cinq étapes entre Montreux et Zweisimmen, entre 1901 et 1905, à l’écartement métrique et directement avec électrification en 750V DC, passée de nos jours à 900V. Au-delà de Zweisimmen, une autre ligne à voie normale UIC était inaugurée dès 1912 pour rejoindre Spiez, sur les bords du lac de Thoune.
« Grande fréquence, amplitude horaire importante, la semaine et le week-end… Ca change la donne ! », souligne Pia Imbs, la présidente de l’Eurométropole de Strasbourg, fière que ce projet débouche sur « une réalité concrète et immédiate qui est une première nationale ».
Pour le MOB, aller au-delà de Zweisimmen a toujours été le rêve, Spiez étant une gare de croisement située sur la grande ligne Bâle-Berne-Brig-Milan, exploité par le BLS, le Bern-Lötschberg-Simplon, une compagnie appartenant au canton de Berne et à des banques régionales. Mais la véritable destination pour le MOB restait Interlaken, une branche du BLS.
MOB et BLS sont donc deux chemins de fer différents, non seulement au travers de l’écartement différent des rails, mais aussi sur toute une série de normes techniques, comme la hauteur des quais, la largeur des véhicules, le profil de la voie ou l’électrification. Le BLS a les attributs du « grand » chemin de fer aux normes UIC. Pas le MOB, qui est un chemin de fer métrique et roule donc sous des normes bien différentes.
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Infrastructure
Allemagne – Ca ne s’arrange pas avec les traverses en béton – Il y eu d’abord un premier accident sérieux. Le 3 juin 2022, un train de voyageurs était sorti de la voie entre Oberau et Garmisch-Partenkirchen, provoquant un lourd bilan de cinq morts et une soixantaine de blessés. Un mois après, les conclusions préliminaires indiquaient des défauts dans les traverses d’une usine de béton munichoise. L’entreprise a produit plusieurs millions de traverses en béton précontraint depuis les années 1930, elle est considérée comme un pionnier de cette technique et un fournisseur éprouvé de la DB avec une longue expérience.
De juillet à fin août 2022, c’est-à-dire en l’espace de quelques semaines seulement, les ingénieurs de la Deutsche Bahn durent inspecter quelque 200.000 traverses similaires à celles installées sur la ligne de Bavière où eut lieu l’accident. Une inspection plus minutieuse conduisit les chemins de fer allemands à lancer un plan de maintenance d’urgence prévoyant carrément le remplacement de milliers de traverses dans toute l’Allemagne.
Mais une nouvelle campagne d’inspection fin novembre 2022 sur 130.000 autres traverses, provenant d’autres fabricants mais similaires à la première série incriminée, révélèrent là aussi un défaut de fabrication dû à des irrégularités dans les matériaux utilisés, et en particulier un type de granulat utilisé dans le mélange de ciment. Concrètement, un certain type de roche utilisé pour la production des traverses en béton pourrait être en partie responsable des dommages. Selon les informations allemandes, ce type de roche aurait tendance à décomposer le matériau de l’intérieur par des réactions chimiques indésirables. Il se fait que d’autres fabricants auraient utilisé le même mélange dans d’autres lots de traverses, lesquelles sont dorénavant aussi en cours d’inspection.
Cette nouvelle campagne a entraîné des mesures de précaution se traduisant par des limitations de vitesse imposées sur les lignes dotées des fameuses traverses, certaines sources indiquant même la fermeture de certains tronçons si nécessaire. Courant novembre, la DB n’avait toujours pas terminé son programme de remplacement des premiers lots de traverses défectueuses de l’été. On s’attend à des coûts de plusieurs centaines de millions. Il n’est pas encore possible de chiffrer concrètement les dommages causés, explique une porte-parole de la DB. D’éventuels plaintes contre le fabricant de traverses seront « examinées juridiquement sur la base des expertises finales ». L’entreprise ne précise pas si un cabinet d’avocats a déjà été mandaté.
(Source : Trasportoeuropa.it) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Espagne – Barcelone enterre une de ses lignes Rodalies sur 4 kilomètres – Adif lance le marché de travaux pour mettre en tunnel la ligne à écartement ibérique Barcelone-Granollers-Gérone sous le quartier urbain de Montcada i Reixac, à Barcelone. L’investissement estimé du contrat s’élève à 621 millions €. La nécessité de lancer un nouvel appel d’offres pour les travaux d’intégration du chemin de fer à Montcada i Reixac découle du recours déposé en mars par la Confédération nationale de la construction (CNC) contre les clauses administratives particulières du dossier d’appel d’offres, qui a été résolu par le Tribunal administratif central des ressources contractuelles (TACRC) en juin. Le nouvel appel d’offres actualise également les prix des matières premières les plus importantes.
Dans le concret, ce chantier consiste à mettre en tunnel 3 voies électrifiées. Le tracé du futur tronçon souterrain débutera dans le quartier de Can Sant Joan et la zone de descente sera construite à l’aide d’une structure composée d’écrans en béton. Ensuite, le tunnel sera construit avec des méthodes conventionnelles qui ont moins d’impact sur l’hydrogéologie existante, pour atteindre une profondeur de 35 mètres. Une nouvelle station de métro sera située à proximité de la station actuelle. À partir de ce point, la ligne souterraine continuera d’avancer vers le nord, en passant sous le cours de la rivière Ripoll et l’autoroute C-33. Le nouveau tracé a été calculé avec des paramètres adaptés à des vitesses de circulation allant jusqu’à 140 km/h et des rampes maximales de 3 %.
Ce chantier de Montcada i Reixac est l’un des grands chantiers de transformation urbaine et ferroviaire du réseau Rodalies, le RER de Barcelone. Une action qui favorise aussi l’intégration de la ligne Barcelone-Portbou dans le tissu urbain de Barcelone. Cela permettra également d’améliorer les conditions de sécurité pour les résidents et les opérations ferroviaires en supprimant les deux passages à niveau situés dans cette zone qui voient une forte densité de trafic de véhicules et de piétons et sur une ligne avec un grand nombre de circulations sur les lignes Rodalies R2 et R11. La libération de l’espace de la ligne en surface créera de nouveaux espaces sociaux au sein de ce quartier.
La future gare répondra aux critères d’une gare durable, accessible et fonctionnelle et disposera de trois voies dont deux à quais latéraux. La voie centrale, sans quai, sera utilisée par les trains régionaux sans arrêt. Le nouveau bâtiment de la gare aura deux entrées : l’une depuis la rue Guadiana et l’autre depuis la promenade qui sera créée sur la dalle qui recouvrira les voies ferrées. Le vestibule sera doté de deux puits de lumière qui permettront à la lumière de pénétrer à l’intérieur du bâtiment.
Un dossier qui entre dans le cadre du débat sur les opportunités qu’offrent les grandes infrastructures souterraines dont avions déjà parlé dans nos colonnes
(Source : Adif pressroom) 🟧 [Retour à la page Espagne]

Fret
Allemagne – Une plateforme de réservation de transport combiné obtient un financement pour son développement – Le ministère fédéral des transports et du numérique a accordé un financement au programme Future of Rail Freight Transport pour accélérer le développement de la plateforme de réservation de transport combiné Modility. Les améliorations prévues comprennent une meilleure information sur les prix et les capacités disponibles des trains, une simplification du processus de réservation et des options pour l’intégration technique d’autres plateformes de transport.
Tech for Rail logistics, cela signifie obtenir un aperçu facile et rapide des itinéraires possibles et des capacités disponibles pour le transport combiné, combiner le rail et la route pour organiser des transports efficaces en termes de CO2, commercialiser des capacités de train libres à la dernière minute, numériser votre offre de train, créer de nouveaux réseaux et combiner différents moyens de transport.
Modility est une start-up tech hambourgeoise qui a été fondée en 2020 en tant que société indépendante issue de la HHLA, l’autorité du port de Hambourg. L’équipe autour du CEO Hendrik-Emmanuel Eichentopf développe un portail intermédiaire intelligent pour les transports intermodaux visant à simplifier l’accès aux transports combinés pour tous les acteurs du marché. Ce portail compte aujourd’hui plus de 350 utilisateurs enregistrés. Il comprend 40 opérateurs ferroviaires avec environ 2.500 départs par semaine sur plus de 650 lignes à travers l’Europe.
La phase pilote réussie ainsi que l’augmentation du nombre d’utilisateurs et de réservations ont montré l’importance de la demande et du potentiel. « Nous ne sommes pas seulement un site d’information, mais aussi un intermédiaire entre l’offre et la demande », a déclaré Hendrik-Emmanuel Eichentopf, directeur général de Modility, le 28 novembre. Qui explique avoir imaginé une solution de plate-forme, c’est-à-dire une solution numérique. « Aujourd’hui, il n’y a pas d’accès central, pas d’accès numérique, c’est-à-dire pas d’options d’information permettant d’obtenir des informations sur les différentes alternatives de transport. Il n’y a pas de plateformes, il n’y a pas d’accès par lesquels vous pouvez réserver ces trajets, ces offres, tout de suite. Et il n’y a pas non plus de plateforme à travers laquelle ces transports peuvent finalement être traités. Et c’est exactement ce à quoi s’engage Modility : une option d’information centrale où il vous suffit d’entrer votre adresse de départ et de destination. Un algorithme de routage intelligent s’exécute en arrière-plan et détermine les différentes options de transport sur la base de critères de transport combiné, puis met les résultats à la disposition de l’utilisateur ».
(Sources diverses) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Technologie
La Belgique dorénavant gérée par dix cabines de signalisation digitales – 20/12/2022 – C’est un moment historique pour Infrabel ! Ses équipes opèrent dorénavant la gestion du trafic des trains, à travers toute la Belgique, depuis 10 cabines de signalisation ultra modernes et informatisées. Un plan de concentration qui a été initié il y a 10 ans et qui devient réalité grâce au travail, aux efforts et à l’investissement de l’ensemble des agents du gestionnaire d’Infrastructure belge.
« Ces nouveaux environnements de travail permettent une gestion harmonieuse et sûre du trafic ferroviaire et offrent à nos collègues des conditions de travail les plus optimales possibles. Bravo et merci à toutes les personnes qui se sont impliquées dans cet ambitieux projet dont je suis très fier de pouvoir saluer l’excellente implémentation », se félicite Benoît Gilson, le CEO d’Infrabel.
De quoi parle-t-on exactement ? Les cabines de signalisation existent depuis près de 150 ans sur tout chemin de fer digne de ce nom. En 2005, Infrabel, qui reprenait tout le département Infrastructure de la SNCB, s’est retrouvé avec près de 220 cabines de signalisation répartie sur tout le territoire.
Problème : des disparités importantes entre ces cabines, non seulement au niveau technologique, mais aussi du volume de trafic dont il faut assurer les circulations et la sécurité. À cette époque, on utilisait encore une technologie d’enclenchement basée sur des relais électromécaniques, et qui limitait fortement le rayon d’action d’une cabine de signalisation, de quelques kilomètres seulement. C’est la raison pour laquelle on voyait des postes de signalisation un peu partout, à Enghien, Nivelles, Libramont, Verviers ou Bertrix, par exemple.
Concentration – L’invention il y a bien longtemps du câble en fibre de verre – appelé fibre optique -, a montré qu’on pouvait passer à la technologie digitale. En effet, la fibre optique transmet des données à la vitesse de la lumière et n’a aucune limite en kilométrage. L’idée chez Infrabel a donc été d’utiliser cette « fibre » pour transmettre tous ses ordres d’itinéraires et de contrôle de la sécurité des trains sur l’ensemble du réseau belge. Comme il n’y a pas de limite de distance, on s’est rendu compte qu’avoir 200 cabines n’avait plus de sens.
Vers 2011-2012, Infrabel commençait un programme dit de « Concentration des cabines de signalisation », visant à réduire drastiquement les bâtiments mais surtout à rassembler de grandes régions en seul lieu. Mais jusqu’à combien de cabines fallait-il descendre ? Dans un premier temps, en parallèle avec le programme TBL1+ et la refonte intégrale de toute la signalisation, Infrabel géra jusqu’à la semaine dernière le trafic à l’aide de 31 « cabines » comme on dit. Il y en avait encore en début d’année à Ottignies, Denderleeuw ou Tournai par exemple.
Depuis cette semaine, 10 « cabines » suffisent pour effectuer le même travail. Les cabines les plus récentes n’ont dorénavant plus ces grands tableaux muraux que l’on appelle TCO. Une cabine de signalisation moderne chez Infrabel est simplement constituée d’une salle d’opération comportant plusieurs « tables » avec quelques écrans. Chaque « table » gère une zone qui peut s’étendre sur 10, 20 ou 30 kilomètres.
Dans ces cabines, d’autres pièces renferment des éléments cruciaux comme les ordinateurs centraux ainsi que des pièces de commodités pour le personnel. Cette étape de concentration touche donc à sa fin et met le gestionnaire d’infrastructure belge à la pointe de la technologie.
(Source : Infrabel) 🟧 [Retour à la page Belgique]

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 082

Du 23 novembre au 6 décembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
23/11/2022
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Politique des transports
Grande-Bretagne – L’infrastructure britannique va recevoir 53 milliards d’euros sur 5 ans – Tous les cinq ans, le gouvernement britannique est tenu de définir ce qu’il souhaite obtenir de l’exploitation, de l’entretien et du renouvellement du réseau ferroviaire, géré par Network Rail. On appelle cela des ‘Control Period’ en Grande-Bretagne (CP). Network Rail terminera en 2023 l’actuel CP6 tandis que le CP7 débutera en avril 2024.
Le secrétaire d’Etat aux transports, Mark Harper, récemment nommé, a publié le 1er décembre 2022 les objectifs et les fonds disponibles pour l’infrastructure ferroviaire opérationnelle en Angleterre et au Pays de Galles entre avril 2024 et mars 2029. Il s’agit donc du CP7, qui constitue une mise à jour régulière du développement opérationnel et de la maintenance des chemins de fer en Angleterre et au Pays de Galles. Network Rail sera engagé sur un budget de 53 milliards d’euros pour cinq ans. Des dispositions distinctes sont prises pour l’Écosse et l’Irlande du Nord. Dans le détail, cela se fait par le biais d’un document connu sous le nom de high-level output specification (HLOS), et le financement disponible est défini dans un document complémentaire appelé statement of funds available(SoFA).
Le gouvernement attend désormais de Network Rail qu’elle élabore des plans détaillés pour atteindre ces objectifs, en étroite collaboration avec ses clients. Ces plans feront ensuite l’objet d’un examen approfondi par l’Office of Rail and Road, le régulateur, afin de développer des plans robustes, crédibles et rentables pour cette prochaine CP7.
Bien qu’il incombe à Network Rail de chiffrer et de réaliser ces objectifs, il est possible que l’agence soit remplacée au cours de la CP7 par un autre organisme du nom de Great British Railways, dont les contours sont encore relativement flous à l’heure actuelle. Le cahier des charges de haut niveau indique clairement que le gouvernement poursuivra la réforme ferroviaire. Il indique qu’il s’attaquera aux défis auxquels le secteur est confronté, tels que la fragmentation et les pratiques de travail obsolètes, en continuant à mettre l’accent sur l’exploitation, la maintenance et le renouvellement.
(Source : Railfreight.com) 🟧 [Retour à la page Grande-Bretagne]

Grande-Bretagne – Une transversale ferroviaire pour accompagner la croissance entre Oxford et Cambridge – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur un très intéressant projet ferroviaire régional en cours de construction. Il s’agit de réhabiliter un axe régional pour accompagner une zone désignée par le gouvernement britannique comme « pôle de croissance ».
L’East West Rail n’est pas une LGV de prestige mais une ligne d’importance nationale en Grande-Bretagne qui vise à rétablir des services ferroviaires régionaux entre Oxford et Cambridge. Particularité : si la section Oxford – Bedford de l’EWR doit utiliser des lignes existantes améliorées et rétablies, la section entre Bedford et Cambridge nécessitera un nouveau tracé régional, ce qui n’est pas banal.
Dans le détail, il s’agit d’un grand projet de création d’une ligne ferroviaire régionale en arc à une centaine de kilomètres au nord de Londres. Il prévoit notamment la construction (ou la reconstruction) d’une ligne reliant Oxford et Cambridge via Bicester, Milton Keynes (à Bletchley) et Bedford, en utilisant en grande partie le tracé de l’ancienne Varsity Line. C’est un peu comme si on reliait Compiègne à Évreux…
Mais qu’y-a-t-il donc de si important dans cette région ? C’est que le gouvernement britannique veut faire de l’Arc Oxford-Cambridge « une zone économique prioritaire nationale, avec le potentiel de devenir l’une des économies les plus prospères, innovantes et durables au monde, » rien que ça !
Cette vision est argumentée par diverses études sur ce cœur économique de l’Angleterre au nord de Londres, qui s’attend à une croissance significative des 130 kilomètres de cet arc. Les communautés d’Oxford, Milton Keynes, Bedford et Cambridge contribueraient chaque année environ 111 milliards de livres sterling à l’économie nationale, selon ses promoteurs.
L’idée est aussi de rééquilibrer l’économie par rapport à un sud-est de Londres qui accapare toutes les richesses. Notons aussi l’importance mondiale des universités de Cambridge et Oxford, qu’on ne présente plus.
(La suite est à lire sur Rail Europe News) 🟧 [Retour à la page Grande-Bretagne]

Grandes lignes
République tchèque – L’opérateur public lance sa marque ČD Night consacrée aux trains de nuit – České dráhy a lancé une nouvelle marque ČD Night pour ses liaisons de nuit. Dans ce cadre, ils ont investi près de 10 millions € dans la modernisation des voitures-lits et des voitures-couchettes. À partir du nouvel horaire, qui entrera en vigueur ce 11 décembre 2022, ils exploiteront une nouvelle ligne de nuit de Prague à Zurich via Dresde. Une autre liaison existe déjà sur cet axe, mais via Linz en Autriche. Les ČD exploitent ainsi un total de cinq lignes de nuit, les autres étant exploitées par leurs partenaires étrangers.
Sous la nouvelle marque, les ČD offriront aux passagers toutes les informations et tous les services liés aux voyages de nuit. « Nous voulons donner un nouvel élan au transport de nuit. Dans ce cas, il ne s’agit pas seulement d’une nouvelle image, d’un logo et de quelques images colorées, mais aussi de changements tangibles et concrets », a souligné M. Krapinec. Il a évoqué la modernisation des voitures dans les ateliers de Škoda Pars à Šumperk.
Selon M. Krapinec, CEO des ČD, actuellement, le parc pour les services de trains de nuit comptent un total 30 voitures, ce qui n’est pas énorme. Parmi celles-ci, 21 sont des voitures-lits et seulement 9 voitures-couchettes. Les voitures-lits, dotées d’un confort plus élevé que les voitures-couchettes, ont reçu un nouvel éclairage, des revêtements muraux rénovés, des installations sanitaires, des douches et, maintenant, des prises de courant ou des connexions Internet. La climatisation, les unités de commande des portes ou les sources d’énergie centrales ont également être remplacées. La modernisation de l’ensemble du parc devrait être achevée au cours de l’hiver. L’expansion de cette flotte n’est cependant pas à l’ordre du jour. Le transporteur souhaite avant tout investir dans un parc de véhicules pour les services de jour classiques et évaluer l’exploitation des services de nuit avant de se prononcer.
Les chemins ČD exploitent actuellement des trains de nuit quotidiens avec des voitures-lits et des voitures-couchettes de Prague à Varsovie, puis de Prague via Žilina, de Prague via Bratislava à Budapest et via České Budějovice et Innsbruck à Zurich. À partir de décembre, une nouvelle liaison vers Zurich avec un itinéraire via Dresde, Francfort et Bâle sera ajoutée à l’horaire. Au total, selon les estimations, le transporteur devrait transporter environ 100.000 passagers par an dans des voitures-lits et des voitures-couchettes.
(Source : Railway Gazette) 🟧 [Retour à la page République tchèque ou la page Trains de nuit]

Grande-Bretagne – Grand Union Trains autorisé en open access entre Londres et le Pays de Galles – L’Office of Rail & Road, le régulateur britannique, a approuvé le projet de Grand Union Trains de lancer un service de transport de voyageurs en open access entre Londres et le sud-ouest du Pays de Galles, utilisant des trains bimodes avec un intérieur de haute qualité comprenant des sièges 2+1 en classe standard. Le 1er décembre, l’ORR a annoncé qu’elle avait approuvé des droits d’accès pour 10 ans à compter de décembre 2024 couvrant cinq services aller-retour quotidiens entre Carmarthen et Londres Paddington, avec des arrêts intermédiaires à Llanelli, Gowerton, Cardiff Central, Newport, Severn Tunnel Junction et Bristol Parkway.
Grand Union s’est engagée à réaliser d’importants investissements dans de nouveaux trains dans le cadre de l’approbation, et a déclaré à qu’elle était en pourparlers avec des fabricants et des sociétés de location pour des trains dont l’intérieur offrirait aux passagers une meilleure expérience que celle des autres trains modernes. Elle négocie également un partenariat stratégique avec l’opérateur national espagnol RENFE pour exploiter les services, avec le soutien financier de la société espagnole de capital-investissement Serena Industrial Partners.
La candidature a été soutenue par CrossCountry, Transport for Wales étant désireux de travailler avec l’opérateur à accès ouvert. Great Western Railway s’est opposé à la demande de Grand Union pour des raisons économiques, d’exploitation et de « besoins du marché », tandis que Transport Focus a apporté son soutien à Grand Union. Les autorités locales et le gouvernement gallois ont également apporté leur soutien.
Network Rail, le gestionnaire de réseau, avait exprimé des inquiétudes quant à l’impact sur la capacité, mais après « un examen et une analyse approfondis », le régulateur a demandé à Network Rail de conclure un contrat avec Grand Union. Le ministère des Transports avait lui aussi exprimé des inquiétudes quant à la capacité, aux performances et à l’impact sur les revenus. De son côté, l’ORR a déclaré qu’il soutenait les nouveaux services à accès ouvert lorsqu’ils permettent de faire jouer la concurrence au profit des passagers. Il a conclu que l’ouverture à la concurrence de la Great Western Main Line présentait « des avantages potentiels en termes de baisse des tarifs, d’amélioration de la qualité du service et d’innovation pour tous les passagers empruntant cette ligne ».
Grand Union se dit « très satisfaite » de l’approbation car cela signifie que « l’incertitude a disparu », mais « il reste encore beaucoup de travail à faire » avant le lancement.
(Source : Modern Railways) 🟧 [Retour à la page Grande-Bretagne ou à la page Grandes lignes]

Suède – Le réseau méconnu des trois opérateurs de trains de nuit en Suède – Regarder ailleurs pour voir ce qui se fait, c’est l’objet de cet article qui se penche cette fois sur les trains de nuit suédois opérés par… trois opérateurs différents. La politique suédoise est certes atypique mais on peut y apprendre bien des choses. Petit voyage dans le nord de l’Europe.
Il faut d’abord bien saisir la particularité du transport ferré en Suède. En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national. En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole de l’opérateur historique SJ (Statens Järnvägar), fut supprimé. En même temps Banverket fusionnait avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, dans le but d’avoir une gestion globales de toutes les infrastructures dans leur ensemble.
Trafikverket est donc l’organe du gouvernement pour un grand nombre de questions ferroviaires et, en tant qu’administration, sa dette est consolidée avec celle du pays. Ce qui implique l’aval du Parlement pour toutes questions financières. Parmi les anecdotes, cette administration est propriétaire d’une partie du matériel roulant des trains de nuit, qu’elle loue à qui elle veut, ce qui rend la politique suédoise si atypique. Si la Suède pratique le libre accès et la liberté tarifaire sur certaines liaisons grandes lignes, Trafikverket est aussi en charge d’un certain nombre de contrats de service public longue distance. C’est de cette manière que sont gérés les trains de nuit dont il est question ici.
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Grande vitesse
Espagne – Le troisième opérateur a démarré ses opérations le 25 novembre – Cette fois nous y sommes : le paysage ferroviaire espagnol se renforce avec son troisième opérateur, iryo. L’Espagne devient doucement un nouveau modèle d’exploitation ferroviaire, avec plusieurs opérateurs sur une même ligne.
À l’origine il y a en 2015 la création de la société Intermodalidad de Levante S.A (en abrégé ILSA), par des partenaires de la compagnie aérienne Air Nostrum et par Victor Bañares, dans le but d’être le premier opérateur privé de trains de voyageurs en Espagne et de concurrencer Renfe dans les services à grande vitesse. En parallèle, il y avait le souci très clair en Espagne d’augmenter le nombre de circulations afin d’alimenter les caisses d’ADIF AV, le gestionnaire d’infrastructure à grande vitesse, dont le réseau accumule une dette astronomique. Or l’opérateur historique Renfe seul ne serait jamais parvenue à doubler ou tripler son trafic.
L’ADIF adopta alors une méthode originale de « libéralisation encadrée », par lots de trafic, pour contourner la problématique bien con nue de la congestion du réseau, et qui est une barrière à l’entrée de nouveaux acteurs. Les soumissionnaires intéressées par des accords-cadres purent soumettre leurs propositions fin octobre 2019 selon une structure originale en trois paquets, chacun comportant trois lignes. ILSA remporta le paquet B et s’engageait à utiliser 70% de la capacité disponible (près de 40 services aller-retour par jour) à partir de janvier 2022. La pandémie est passée par là, retardant de quelques mois la mise en service.
ILSA avait aussi annoncé dans la foulée qu’elle utiliserait 23 trains Bombardier Zefiro fournis par Trenitalia dans le cadre d’un leasing. Entretemps, Bombardier se retirait de l’industrie ferroviaire suite à la vente à Alstom, mais le segment train à grande vitesse était repris par Hitachi Rail, déjà présent en Italie suite à son achat de Ansaldo-Breda. Il faut donc dorénavant parler des Frecciarossa Hitachi Rail, un train déjà en service en Italie depuis 2015 ainsi que plus récemment en France entre Paris, Lyon et Milan.
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Énergies
France – Un train de fret alimenté à l’hydrogène développé par Alstom – Dès 2025, Nestlé Waters France utilisera le premier train de fret alimenté à l’hydrogène grâce à une solution innovante développée par Alstom et Engie. En ligne avec la feuille de route de décarbonation de sa chaîne logistique, Nestlé Waters sera la première entreprise en Europe à bénéficier de la solution à base de piles à combustible à hydrogène, destinée au fret ferroviaire massifié, incluant l’approvisionnement en hydrogène renouvelable, développée par Alstom et Engie. Il est estimé que ce projet permettra de réduire les émissions de 10.000 tonnes équivalent CO2 par an,à terme, soit la réduction de 90 % de ses émissions annuelles actuelles. Cela correspond aux émissions annuelles de plus de 30.000 allers-retours Paris-Nice en voiture.
Un wagon dédié – Cette nouvelle solution hydrogène a été conçue pour alimenter des locomotives électriques classiques sur lignes non-électrifiées. Il n’y aurait donc ici pas besoin de locomotives hybrides, souvent coûteuses même en leasing. La solution d’Alstom requiert néanmoins l’ajout d’un wagon dédié à cette production d’électricité nécessaire à la traction du train. Ce wagon générateur accompagnant devra alimenter la locomotive en électricité sur toutes les lignes ou raccordements industriels sans caténaire.
La SNCF avait, jadis, utilisé un wagon générateur pour le chauffage de certains trains de voyageurs, quand la locomotive diesel ne pouvait pas le faire.« Chez Nestlé Waters, nous privilégions le fret ferroviaire dans la mesure du possible. Nous sommes sans cesse à la recherche de solutions performantes pour réduire l’impact carbone de notre chaîne logistique » explique Sophie Dubois, Directrice Générale Nestlé Waters en France.
« Nous sommes très fiers de ce projet car il représente un investissement très important de notre équipe ferroviaire pour trouver des solutions innovantes afin de répondre aux enjeux climatiques et environnementaux. Cette collaboration avec Alstom et Engie est légitime et permettra d’accélérer le développement d’une chaîne logistique décarbonée », conclut Sophie Dubois.
Dès 2025, ce train de fret « bimode » va assurer progressivement le transport de l’eau minérale naturelle Vittel entre l’usine située dans les Vosges et ses différents centres de distribution en France (soit Vittel/Arles 600 kms et Vittel/Montreuil-Bellay 760 kms).
Concurrencer le marché de la locomotive bimode – Le système de piles à combustible à hydrogène de forte puissance installer sur wagon permet d’alimenter des locomotives électriques dans des secteurs non électrifiés. Ce faisant, il s’agit aussi de concurrencer les locomotives hybrides vendues sur le marché, comme les EuroDual de Stadler, qui sont des locomotives électriques disposant d’un moteur diesel pour les lignes sans caténaires. En termes de performances, la solution Alstom/Engie apporterait, – selon les deux partenaires -, suffisamment de puissance pour tracter un train lourd sur ligne non-électrifiée.
Engagée dans la filière hydrogène – Il faut aussi rappeler qu’Alstom est fortement engagé – plus que toute autre entreprise -, dans la filière ferroviaire alimentée par hydrogène, ce qui explique les développements décrits ci-dessus. Confirmation avec Marc Granger, Chief Strategy Officer d’Alstom : « Alstom a été un pionnier du train à hydrogène en développant le premier train à hydrogène en service commercial dans le monde. Notre ambition est d’accélérer l’adoption de l’hydrogène dans l’industrie ferroviaire et de développer des solutions innovantes dans le cadre du verdissement des mobilités lourdes, incluant le fret. »
(Source : Alstom) 🟧 [Retour à la page Énergie ou à France]

Trafic fret
Italie – Fin de parcours pour le TGV de fret italien – Quatre ans exactement après la présentation et le lancement du service, l’expérience du transport de marchandises à grande vitesse par rail pour laquelle la marque Mercitalia Fast avait été inventée a pris fin.
En 2018, le groupe FS via sa branche fret avait en effet lancé un TGV fret particulier entre Maddaloni Marcianise et Bologne. La clientèle visée était les logisticiens de fret sensibles comme la pharmacie ou les colis express. Il ne s’agissait que d’un aller-retour quotidien, avec emprunt des lignes à grande vitesse.
Pour ce service particulier et innovant, un ETR.500 (désormais classé ETR M-01 Fast), composé des deux motrices E.404.514 et 516, et ses 12 voitures de passagers ont été vidées de leurs sièges dans les ateliers de Vicenza et de Voghera. Le système de climatisation et les convertisseurs statiques pour la production de 220 Volts destinés aux services à bord et aux prises de courant ont été retirés. Cet allégement a dû être compensé par 3,6 tonnes de ballast pour maintenir la stabilité. Les wagons sont équipés d’un système d’extinction d’incendie conforme aux spécifications de la STI 2014, au moyen de deux extincteurs d’incendie et de détecteurs de fumée spéciaux installés au plafond. Il y a aussi deux caméras par véhicule, connectées à un écran en cabine de conduite.
Les sources officielles ne précisent pas les raisons qui ont conduit à la suspension du service. Cependant, les informations glanées par-ci par-là indiquent notamment que l’ETR 500 Fast avait rencontré un bon succès, jusqu’à ‘arrivée de la pandémie qui s’est déclarée peu après un an et demi de service, et qui a affecté l’équilibre de cette expérience qui reste encore originale et pratiquement unique en Europe. D’autres pointent le fait que les 2 rames ETR devaient passer en révision technique de longue durée.
Le dernier train aurait ciruculé en toute discrétion la nuit des 18 et 19 novembre dernier. Le groupe FS parle de « service temporairement suspendu, alors que de nouvelles évaluations commerciales sont en cours ».
(Source : trasportoeuropa.it) 🟧 [Retour à la page Intermodal ou à la page Italie]

Technologie
Test d’une conduite autonome avec Alstom et Lineas aux Pays-Bas – Alstom a fait la démonstration du plus haut niveau d’automatisation sur une locomotive de manœuvre près de Breda, aux Pays-Bas, en partenariat avec le gestionnaire d’infrastructure néerlandais ProRail et l’opérateur ferroviaire belge Lineas. Ce niveau d’automatisation, connu sous le nom de GoA4, signifie que le démarrage, la conduite et l’arrêt sont entièrement automatisés, et que la gestion d’obstacles ou d’événements imprévus se fait sans l’intervention directe du personnel du train pendant les activités de manœuvre. Cette démonstration vient clore une série de tests menés dans le cadre d’un partenariat continu entre Alstom, ProRail et Lineas.
Reconnaissance d’obstacles – Pour la démonstration de ce 29 novembre, une locomotive diesel de série 77 ex-SNCB appartenant à Lineas a été équipée de la technologie ATO d’Alstom en interface avec un système intelligent de détection et de reconnaissance des obstacles (ODS) développé par NIART d’Elta. La locomotive, fonctionnant de manière autonome, a été confrontée à divers obstacles (une personne, une voiture, un wagon et un aiguillage mal positionné) et a réagi de manière entièrement autonome et sans l’intervention de personnel actif à bord. L’ODS s’est avéré efficace jusqu’à 500 mètres des obstacles dans des conditions réelles, offrant ainsi un tampon de sécurité important dans les gares de triage.
L’ODS de NIART est un système de perception basé sur un radar numérique à haute résolution couplé à un système électro-optique multispectral, alimenté par des algorithmes classiques et d’apprentissage automatique pour détecter et classer les obstacles sur le trajet du train dans toutes les conditions météorologiques et de visibilité. Le système est une solution embarquée complète et autonome capable de fournir au système ATO les informations dont il a besoin pour prendre des décisions de conduite autonome.
Alstom mise sur l’ATO – Alstom est à la pointe du développement des systèmes ATO dans le secteur ferroviaire. Le Groupe a réalisé avec succès des tests ATO en France, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas, en Suisse et au Royaume-Uni. Les tests actuels avec le GoA4 menés aux Pays-Bas sont destinés à préparer le terrain pour une large gamme d’applications en exploitation commerciale sur les grandes lignes, à tous les niveaux d’automatisation.
Alstom a démontré les avantages de l’ATO dans les systèmes de transport métropolitain du monde entier. L’expérience montre que l’automatisation permet d’augmenter la capacité du réseau, de réduire les coûts, de réaliser des économies d’énergie et d’assurer la flexibilité des opérations. Les trains automatiques peuvent circuler plus près les uns des autres, ce qui augmente effectivement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de manière plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie. L’automatisation du rail est un moyen pour les opérateurs de maximiser la productivité de leurs réseaux sans apporter de changements coûteux à l’infrastructure.
« En intégrant une détection avancée des obstacles dans nos systèmes de conduite autonome, nous avons montré qu’il était possible de faire en sorte que les trains « voient » devant eux et fassent face à l’imprévu en toute sécurité. Les résultats positifs prouvent qu’Alstom possède la technologie nécessaire pour soutenir les opérateurs avec des technologies de conduite autonome qui, à terme, amélioreront les performances opérationnelles des lignes de fret. Grâce à la numérisation, nous accélérerons la transition vers des systèmes de transport plus efficaces, plus fluides et plus durables », explique Stéphane Féray-Beaumont, vice-président de l’innovation et de la mobilité intelligente chez Alstom.
(Source : Alstom) 🟧 [Retour à la page Digitalisation]

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 081

Du 10 au 22 novembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
23/11/2022
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Politique des transports
Suisse – Le concept Rail 2050 manque-t-il d’ambitions ? – Dans la perspective des futures étapes d’aménagement du réseau ferroviaire suisse, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur l’étoffement de la cadence des services. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » devront améliorer en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue. Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Cela pourrait signifier que certaines ambitions seront revues à la baisse. Ainsi, il ne serait plus question d’essayer de raccourcir encore de cinq minutes le trajet sur la ligne Berne-Zürich. « Ça coûte énormément » expliquait aux médias la ministre des Transport, Simonetta Sommaruga. ”Et ce n’est pas là qu’il a le plus de potentiel” assèna-t-elle. De même, le rêve d’une ligne nouvelle Lausanne-Genève s’éloigne.
D’un autre côté, certains aménagements entraîneront inévitablement davantage de chantiers sur le réseau ferré. Par conséquent, l’offre devrait parfois perdre en stabilité ou devra être restreinte temporairement sur certains tronçons. Afin que ces restrictions dues aux chantiers restent tolérables, il faut répartir les aménagements dans le temps. C’est pourquoi, dans certains cas, les améliorations de l’offre ferroviaire vont être retardées de trois à cinq ans. Ces perspectives ont fait apparaître certaines critiques. Le nouveau plan était en consultation jusqu’à ce mois d’octobre.
Ainsi le Canton de Vaud et la Ville de Lausanne regrettent un manque d’ambition de la part de la Confédération. Le noeud du problème: l’axe stratégique Genève-Fribourg- Lausanne-Berne. Canton et capitale demandent la mise en place de mesures urgentes pour réduire le temps de parcours. Une critique relayée plus globalement par la Commission des transports du Parlement suisse (CTT-N), qui a aussi fait ses remarques et adopté une motion demandant au gouvernement de tenir compte malgré tout des axes sur longue distance et notamment d’une liaison est-ouest performante. La perspective Rail 2050 doit mettre davantage l’accent sur l’achèvement et l’aménagement de tous les tronçons nécessaires au trafic à longue distance sur les axes nord/sud et est/ouest. En outre, la CTT-N a adopté une motion intitulée « Garantir un axe ferroviaire est-ouest équilibré, performant et attractif » qui charge le Conseil fédéral de proposer des mesures d’ici 2026 afin de commencer, au plus tard d’ici la fin de la décennie, la mise en œuvre de nouvelles lignes ferroviaires visant à réduire les temps de trajet entre Lausanne et Berne ainsi qu’entre Winterthour et Saint-Gall.
Pour l’instant, il ne s’agit que d’une vision globale. Aucun projet concret n’a été décidé. Le Parlement se prononcera vraisemblablement en 2026 sur la prochaine étape d’aménagement.
(Source : diverses) 🟧 [Retour à la page Suisse]

Grandes lignes
Allemagne – La DB charge Alstom et Siemens de développer l’ICE du futur – La Deutsche Bahn a chargé deux sociétés de développer des concepts de conception pour sa prochaine génération de trains à grande vitesse. Prévu pour entrer en service au début des années 2030, l’ICE de cinquième génération sera développé pour DB Fernverkehr en deux étapes dans le cadre du projet intitulé Hochgeschwindigkeitsverkehre 3.0.
L’opérateur public a chargé aujourd’hui Alstom Transport Deutschland et Siemens Mobility de développer, en collaboration avec la DB, chacun un concept de véhicule indépendant. Dans ce cadre, la DB apportera son expertise en tant qu’exploitant d’une des plus grandes flottes de trains à grande vitesse au monde dans le développement de la nouvelle génération de trains. Une fois cette élaboration de concept terminée, un autre appel d’offres suivra, probablement au cours du deuxième semestre 2023. Celui-ci comprendra alors le développement, la construction et l’homologation de la nouvelle flotte et sera ouvert à d’autres fabricants.
Grâce à l’approche holistique de ce partenariat, les besoins spécifiques de l’opérateur ainsi que des passagers seront alignés sur les technologies de pointe. Cela contribuera à favoriser de nouvelles idées qui rendront les voyages en train encore plus attrayants, confortables et pratiques. La nouvelle génération de trains apportera une contribution décisive à la réalisation de l’objectif déclaré de la Deutsche Bahn : doubler le nombre de passagers utilisant le transport ferroviaire longue distance d’ici 2030.
La DB recherche des trains simple étage d’une longueur maximale de 400 m et d’environ 950 places assises, capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 300 km/h. Ces trains doivent évidemment être compatibles avec les STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité au niveau européen. Ils devraient offrir des niveaux élevés de confort aux passagers et établir de nouvelles normes en matière d’efficacité énergétique et de disponibilité.
Albrecht Neumann, directeur Rolling Stock chez Siemens, déclare que « nous sommes particulièrement heureux que Siemens Mobility soit l’un des deux fournisseurs concurrents à être chargé de développer un nouveau concept de trains à grande vitesse. Cela nous donnera l’opportunité de poursuivre notre partenariat de longue date avec la Deutsche Bahn. Même la forme de coopération est tournée vers l’avenir : plutôt que de fournir un catalogue spécifique d’exigences, les caractéristiques les plus importantes de la nouvelle génération de trains ICE seront développées en étroite collaboration avec le client ».
De son côté, Alstom dit vouloir mobiliser près de 100 de ses ingénieurs sur sa base de Hennigsdorf (ex-Bombardier Berlin) mais aussi au travers de ses sites à La Rochelle et Saint-Ouen en France. La nouvelle génération de trains devrait être mise en service à partir du début des années 2030, remplacer les anciennes rames ICE 1, 2 et 3 et élargir la flotte ICE en vue d’une forte augmentation du nombre de passagers. Rappellons que les 59 rames ICE 1 de la Deutsche Bahn datent des années 1989-1993 et que les autres séries ont suivi par après avec l’ICE 2, l’ICE 3.
(Source : Railtech.be) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Suède – De nouveaux trains de nuit dans cinq ans – En mars prochain, Trafikverket lancera un appel d’offres pour 16 locomotives et 99 voitures pour le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et Norrland. L’objectif est de mettre les nouveaux trains en service en 2027-2028. Bien que les SJ ainsi que l’opérateur privé Snälltåget disposent de leur propre parc, Trafikverket souhaite que tous les services de trains de nuit sous contrat de service public soient exploités avec des véhicules fournis par Trafikverket.
L’administration suédoise a repris à son compte une partie des véhicules des SJ qui sont utilisés dans le service de train de nuit sous contrat entre Stockholm et le haut Norrland, ce qui représente actuellement 12 locomotives et 75 voitures. C’est l’opérateur norvégien Vy qui est titulaire de ce contrat. De son côté, le service sous contrat entre Stockholm et Duved dans le Jämtland, est exploité par l’opérateur public SJ qui utilise ses propres locomotives et voitures. Les locomotives Rc6 utilisées dans le service sous contrat ont été construites en 1985-1988 et les voitures-lits entre 1985 et 1994. Les voitures des trains de nuit de SJ, qui sont également utilisés dans les services non contractuels seront modernisés dans les années à venir. Les voitures appartenant à Trafikverket ont été modernisées il y a 10-15 ans.
Toutefois, les locomotives et la plupart des voitures de Trafikverket dépasseront la limite d’âge d’ici quelques années. Suite à une décision du Riksdag, Trafikverket s’est vu accorder une facilité de prêt de 3 855 millions de SEK (356 millions €) par le Bureau de la dette nationale suédoise pour acheter de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures.
« Nous lancerons probablement une invitation aux fournisseurs potentiels en décembre de cette année et un appel d’offres officiel dans la semaine 11 de l’année prochaine », déclare Martin Edlund, chef du département du matériel roulant à l’administration suédoise des transports. « Nous espérons une livraison en 2027-2028, mais il est difficile d’évaluer quand les fabricants de locomotives et de wagons auront la capacité de construire de nouveaux véhicules. Trafikverket estime que 12 locomotives et 75 voitures sont nécessaires pour les services entre Stockholm et Övre Norrland et 4 locomotives et 24 voitures pour les services entre Stockholm et Jämtland. « Selon la décision parlementaire, nous devons acheter le même nombre de locomotives et de voitures que celles que nous utilisons déjà aujourd’hui, pas une de plus. »
En revanche, la répartition entre voitures-lits et voitures-couchettes n’a pas encore été décidée. Au cours de la dernière décennie, une proportion croissante de passagers de trains de nuit a choisi de voyager dans des voitures-couchettes. Concernant les livraisons, Martin Edlund semble confiant et cible même déjà un fournisseur : Ce n’est que maintenant que de nouvelles voitures-couchettes et voitures-lits ont recommencé à être produites et Siemens fournit un grand nombre de ce matériel aux ÖBB. Par conséquent, il ne devrait y avoir aucun problème pour la livraison de nouvelles voitures en Suède dans quatre ou cinq ans. »
(Source : jarnvagar.nu) 🟧 [retour à la page Suède]

Belgique – Un avant-projet de loi pour soutenir les trains de nuit en Belgique – L’État fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants des trains de nuit. Un avant-projet de loi a été validé la semaine dernière en conseil des ministres. Concrètement, avec un budget prévu de 2 millions d’euros par an, l’Etat fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants.
Cela s’adresse bien-sûr à tous les opérateurs qui exploitent ce type de trains. Mais pour l’instant, la SNCB est la seule a exploiter un contrat sur demande des Autrichiens pour un train Vienne-Bruxelles trois fois semaine. Mais pourquoi tant d’engouement ?
Depuis quelques années, un public généralement conscientisé semble avoir acquis la conviction que le train de nuit permettrait d’éviter l’avion pour les déplacements en Europe. Le manque de liaisons par ce type de trains a été le moteur pour faire pression et les remettre au devant de la scène en tant qu’outil de décarbonation du transport en Europe. Certains gouvernements d’Europe, dont la Belgique, ont saisi la balle au bond pour en faire une action concrète destinée à atteindre les objectifs climatiques nationaux. En France, un train Paris-Briançon/Nice et un Paris-Hendaye/Cerbère ont été relancés ces deux dernières années, avec une prise en charge par l’État.
(La suite est à lire sur Railtech;be) 🟧 [Retour à la page Belgique]

Trafic régional
Grande-Bretagne – Le système de train très léger de Coventry pourrait déclencher une révolution dans les transports – Le projet de train très léger de Coventry (VLR) pourrait changer la donne pour les transports britanniques, car il pourrait être plus abordable que d’autres projets de train léger, selon un rapport de la commission multipartite de l’environnement de la Chambre des Lords.
Le rapport sur les transports publics dans les villes, publié il y a 3 semaines, indique que « si tram semble plus efficaces que les systèmes de bus pour favoriser le transfert modal, leur coût élevé les rend inabordables dans de nombreuses régions ».
Le même rapport explique toutefois que « s’il est efficace, le système VLR (Very Light Rail) en cours de développement à Coventry aurait le potentiel de surmonter cet inconvénient du coût. Le gouvernement devrait garder un oeil sur les essais de ce système pilote pour évaluer son efficacité à obtenir les avantages du tram tout en combinant des dépenses d’investissement réduites, ce qui est intéressant pour de futurs dossiers à subsidier. »
La technologie VLR en cours de développement à Coventry combine un train léger à batterie avec une forme de voie innovante qui minimise les besoins d’excavation profonde. Cela signifie que le système peut être installé plus rapidement qu’un tramway.
La technologie VLR en cours de développement à Coventry combine un train léger à batterie avec une forme de voie innovante qui minimise les besoins d’excavation profonde. Cela signifie que le système peut être installé plus rapidement qu’un tramway.
Les coûts d’installation devraient être de 10 millions de £ par kilomètre, alors que les coûts habituels d’un tramway sont de l’ordre 25 à 30 millions de £ par kilomètre. Des essais sont en cours sur une piste d’essai nouvellement développée à Dudley. Le premier tracé VLR proposé reliera le centre-ville de Coventry à l’hôpital universitaire, sur une distance de 7,2 km. Selon le rapport, le conseil municipal de Coventry prévoit que d’autres petites villes pourraient éventuellement souhaiter développer leurs propres réseaux VLR.
Le chargeur a été mis au point au centre national d’innovation pour les trains très légers de Dudley et sera testé sur le prototype du VLR de Coventry. Le chargeur adapté, d’une puissance de 450 kW, peut recharger les batteries des véhicules VLR en trois minutes environ.
(Source : New Civil Engineer) 🟧 [Retour à la page régionale ou à Grande-Bretagne]

France/Allemagne – Un TER 200 Karlsruhe-Strasbourg-Bâle via une ligne nouvelle ? – C’est une idée d’un Senior Consultant et ingénieur civil ayant travaillé près de 35 ans au sein de la DB. Il propose une LGV transfrontalière relativement courte de Vendenheim à Rastatt avec réactivation du pont de Wintersdorf. Le tout ferait partie d’un projet à la fois grande ligne, européen et régional. Utopie ?
Relier le nord de Strasbourg directement à l’Allemagne n’est pas nouveau et une masse de projets a fleuri au cours des trois dernières décennies. On se rappelera tout de même qu’en 1989, le représentant spécial de la SNCF pour le TGV Est, Philippe Essig, avait fait une proposition de tracé dans son dossier du 25 octobre 1989, avec une option de prolongement de la LGV au nord de Strasbourg en direction d’un nouveau franchissement du Rhin entre Herrlisheim et Offendorf (Alsace).
Par la suite, SNCF et Deutsche Bundesbahn développèrent ensemble plusieurs variantes pour relier les deux réseaux ferroviaires, dont un tracé de la LGV Est vers Rastatt via Drusenheim – Roppenheim en passant par Wintersdorf. L’accord intergouvernemental de La Rochelle du 22 mai 1992 contenait un article qui prévoyait que « les parties contractantes prennent, dans le cadre de leurs compétences, des dispositions pour la faisabilité ultérieure d’une ligne nouvelle à grande vitesse au nord de Strasbourg ».
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Technologie
Allemagne – Siemens va installer sa solution Trainguard MT sur deux lignes de métro de Hambourg – D’ici à 2030, le CBTC (communication-based train control) de Siemens Mobility sera installé pour remplacer le système conventionnel de commande des trains utilisé par l’opérateur Hamburger Hochbahn sur ses lignes de métro U2 et U4. La nouvelle technologie Trainguard MT permettra aux trains de circuler à des intervalles plus courts, de 100 secondes seulement, ce qui permettra à l’avenir de mettre beaucoup plus de trains sur les voies, augmentant ainsi la capacité. En outre, le CBTC améliore également la ponctualité, la fiabilité et la consommation d’énergie. Trainguard MT de Siemens Mobility est en gros un système de contrôle des trains le plus largement déployé dans le monde. Il est utilisé par de nombreux opérateurs dans le monde entier, notamment à Paris, Pékin, New York, Londres, Hong Kong et Buenos Aires.
Les 2 lignes du Hochbahn concernées par l’application de la CBTC sont les lignes U2 et U4. La U4 est en outre la ligne la plus jeune du réseau et la première à être développée essentiellement en tant qu’embranchement de la ligne U2, plus ancienne. Siemens Mobility fournira et installera sa solution numérique Trainguard MT CBTC pour les enclenchements conventionnels Sicas ECC actuellement en service sur les deux lignes de métro. En outre, l’entreprise fournira également la technologie correspondante qui doit être installée dans les voitures de métro. Trainguard MT sera alors disponible sur la ligne U2 entre les stations Christuskirche et Mümmelmannsberg et sur toute la ligne U4.
À Hambourg, le degré d’automatisation « GoA2 » doit être atteint dans un premier temps grâce à la CBTC. Le conducteur du train reste à bord et déclenche le départ. En outre, le conducteur est également responsable de la commande des portes. Le trajet lui-même est entièrement automatisé du départ à l’arrêt, le conducteur conservant la responsabilité et pouvant intervenir à tout moment dans la commande.
Le contrôle numérique des trains augmente la capacité des lignes de métro, notamment dans les tunnels. L’aspect clé de cette modernisation est en fin de compte l’expansion des services – c’est-à-dire plus de trains sur les voies et à des intervalles plus courts, deux éléments qui jouent un rôle essentiel dans la transformation du système de mobilité, notamment le passage de la voiture au transport public. En effet, un système CBTC permet aux véhicules ferroviaires de fonctionner à des intervalles de distance de freinage réels plutôt que sur la base de longueurs de section de bloc prédéfinies, comme c’était le cas auparavant. Côté matériel, il s’agit d’installer des Eurobalises, des compteurs d’essieux pour la signalisation de la voie libre (probablement Clearguard ACM) et des mâts de radio pour CBTC. Le poste d’aiguillage test est en cours de construction à Bekassinenau. Le système Trainguard MT se passe en principe de dispositifs de détection de voie libre, mais ceux-ci sont indispensables pour une exploitation mixte avec des véhicules non équipés de CBTC.
Dans un premier temps, six véhicules d’essai de type DT5 seront équipés de la technologie CBTC et seront testés et mis en service d’ici fin 2023. Entre 2024 et 2027, Alstom équipera les 157 autres véhicules chez lui, à Salzgitter. A partir de l’automne 2027, les 163 véhicules DT5 seront équipés de la technologie CBTC. Les nouveaux véhicules de type DT6 faisant l’objet de l’appel d’offres seront équipés en usine. Pour des raisons économiques, il n’est pas prévu d’équiper les véhicules DT4 qui ont aujourd’hui jusqu’à 35 ans.
Avec la mise en service du prolongement de la ligne U4 à l’est de Hambourg en 2026, CBTC devrait être mis en service entre Christuskirche et Billstedt ainsi qu’entre Elbbrücken et Horner Geest. Le tronçon Horner Rennbahn – Billstedt suivra jusqu’à fin 2028 et le dernier tronçon jusqu’à Mümmelmannsberg jusqu’à fin 2029. La branche ouest de la ligne U2 doit être mise à niveau par la suite, car CBTC n’y est pas nécessaire pour la réalisation de la cadence à 100 secondes sur la branche est.
(Source Siemens pressroom et dt5online.de) 🟧 [Retour à la page Allemagne]

Trafic fret
Italie – Mercitalia passe commande de 400 locomotives et 3.600 wagons – Doubler le volume de marchandises par train d’ici 2030, tel est l’objectif du pôle Logistique du groupe public italien FS, appelé Mercitalia. Pour y parvenir, l’une des premières mesures nécessaires consiste à rajeunir et à rendre plus efficace la flotte, en la renouvelant avec 400 nouvelles locomotives, qui consomment 25 % de moins que les précédentes, et en modernisant le parc wagons avec une nouvelle génération de 3.600 unités. L’arrivée de ces nouveaux véhicules entraînerait, selon Mercitalia, une augmentation de 3,6 milliards de tonnes/km de fret ferroviaire sur 10 ans.
Vectron Siemens et CZ Loko – Mercitalia dispose depuis 2017 de plusieurs locomotives Vectron de Siemens louées auprès de MRCE pour ses trafics intérieurs et vers l’Autriche. Ce nombre va passer à 14 sous peu. De son côté, la filiale de Mercitalia, TX Logistics, passera commande de 80 machines du même type. À terme selon le groupe FS, ce seraient 300 nouvelles machines qui devraient être acquises, incluant un autre contrat avec des Traxx MS3 de l’ex-Bombardier, aujourd’hui Alstom. D’ici 2031, Mercitalia Shunting and Terminals verra également entrer en service 32 nouvelles locomotives de manœuvre dans les cours de marchandises et les ports : elles pourront être équipées pour effectuer le dernier kilomètre ferroviaire, pénétrant directement dans des zones non électrifiées comme les ports avec un changement rapide de l’alimentation électrique, reliant directement le transport ferroviaire aux autres modes de transport. Certaines machines sont issues d’un accord avec le constructeur tchèque CZ Loko, qui doit livrer des EffiShunter 1000 et des « 741 ».
Important renouvellement du parc wagons – Le programme de modernisation de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal, entamé en 2020, touche maintenant à sa fin avec la modernisation des quelque 240 wagons classés « Sgnss », qui prévoit le remplacement des semelles de frein en fonte (plus bruyantes) par des semelles synthétiques (plus silencieuses), l’utilisation d’un des systèmes de freinage plus moderne, des essieux de dernière génération et la refonte complète de la livrée. Avec les wagons « Sgnss », Mercitalia Intermodal transporte tous les types de conteneurs et de caisses mobiles, jusqu’à 72 tonnes de charge transportable par wagon, à une vitesse maximale de 120 km/h, dans le respect des dernières normes techniques d’interopérabilité, en réduisant considérablement les émissions sonores au freinage. D’ici 2025, plus de 90% de la flotte de wagons de Mercitalia Intermodal pourrait transmettre des informations en temps réel sur les paramètres de fonctionnement, l’état des composants et la position du wagon. Grâce à un système d’alimentation autonome, à des capteurs et à des technologies de communication modernes, Mercitalia Intermodal sera en mesure de mettre en œuvre des modèles de maintenance prédictive pour la gestion de son parc de wagons, améliorant ainsi l’efficacité opérationnelle et rendant le transport ferroviaire de marchandises plus durable.
(Sources FS news – photo wikipedia/Andrea Frigerio) 🟧 [Retour à la page Italie]

Industrie
Chiffre d’affaires en baisse mais bonnes perspectives de revenus pour Talgo – Talgo enregistre 352,2 M€ de chiffre d’affaires jusqu’en septembre grâce à une activité industrielle en hausse. Certes, l’entreprise espagnole fait moins que les 427 M€ de l’an dernier à la même période, principalement en raison de la modification du mix de projets et de l’impact sur le rythme d’exécution des projets de construction, affectés par les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, explique l’entreprise. Talgo en effet accumule du retard dans ses livraisons, notamment chez les danois DSB et à la DB en Allemagne.
Toutefois, la société a déjà constaté une reprise de l’activité industrielle au cours des derniers mois, ce qui s’est traduit par une augmentation des revenus trimestriels. Les revenus des projets internationaux représentent 70 % du total des revenus. Talgo a déclaré un EBITDA ajusté de 38,5 M€ au cours des neuf premiers mois de 2022, en baisse par rapport aux 49,8 M€ de la même période en 2021. La baisse de l’EBITDA ajusté reflète, d’une part, l’impact de la hausse des prix des matières premières, des fournitures, de la main-d’œuvre et des coûts logistiques due à l’inflation et, d’autre part, la baisse de la productivité due aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, la marge d’exploitation s’est stabilisée à 10,9%, reflétant la mise en œuvre de mesures visant à adapter l’activité au contexte actuel, ainsi que la durabilité de l’activité et le profil défensif fourni par l’activité de maintenance.
Perspectives d’avenir – Talgo dispose d’un carnet de commandes solide et diversifié de plus de 2,7 Md€, dont plus de 800 M€ pour des projets de fabrication et de révision, garantissant un haut niveau d’activité industrielle pour la période 2022-2025, tandis que les près de 2 Md€ de projets de maintenance génèrent des perspectives de revenus et de flux de trésorerie à long terme avec des contrats contenant des clauses d’indexation sur l’inflation. En ce qui concerne les projets en cours, les rames à grande vitesse Avril pour RENFE sont actuellement en phase d’essais avancés, avec des livraisons prévues pour les prochains mois.
Les projets pour la DB et l’opérateur égyptien ENR seront les principaux moteurs de croissance de l’activité au cours des prochains trimestres, tandis que le projet pour l’opérateur danois DSB et le projet de 40 locomotives pour la RENFE en sont aux premiers stades, avec des perspectives d’augmentation de l’activité en 2023. Les projets de maintenance, qui représentent 69% du carnet de commandes, consolident la reprise complète dans toutes les régions après Covid-19, fournissant des revenus stables, qui sont également couverts contre l’inflation grâce aux clauses d’indexation qui ajustent contractuellement les prix chaque année.
La stratégie commerciale de Talgo combine la diversification géographique et des produits avec une approche sélective des opportunités, dans lesquelles la technologie de Talgo est hautement compétitive, et reste un pilier fondamental pour la consolidation d’un portefeuille de haute qualité qui garantit une croissance durable à long terme. Conformément à son engagement en faveur d’une croissance soutenue et sélective, la société travaille sur plus de 25 opportunités commerciales principalement en Europe et au Moyen-Orient, et largement axées sur les segments longue distance, avec des perspectives positives pour les mois à venir.
(Source Talgo pressroom) 🟧 [Retour à la page Espagne ou à la page Industrie]

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La prochaine livraison aura lieu le 7 décembre 2022

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 080

Du 26 octobre au 09 novembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/11/2022
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Politique des transports
Qui bénéficie réellement de la libéralisation du secteur ferroviaire ? – On peut observer par tous les angles possibles le phénomène de la libéralisation des chemins de fer en Europe, mais la littérature spécialisée semble prioritairement se concentrer sur la notion de concurrence sans toutefois chercher plus en profondeur les vrais motifs qui ont conduit à cette lente et difficile libéralisation du secteur ferroviaire.
La libéralisation des services en Europe est un sujet qui agite depuis longtemps les milieux politiques et les facultés de Sciences-Pô. Divers auteurs voient un tournant dans les années 80-90 avec l’expansion mondiale d’une nouvelle école de pensée qui prônait de replacer l’État dans un rôle plus restrictif, voire minoritaire, dans les affaires publiques. Il s’agissait de démontrer qu’un management plus proche de l’entreprise privée fournirait davantage d’efficacité qu’une administration marinée par la politique.
À l’inverse, cette libéralisation a été vécue comme une menace par une moitié de l’échiquier politique et social car cela remettait en cause 40 années de social-démocratie et de keynésianisme d’après-guerre avec ses acquis sociaux et l’interventionnisme pondéré de l’État (qui hélas conduisit à désinvestir dans le rail…).
On peut donc s’interroger sur qui sont les gagnants ou les perdants de cette libéralisation, pour autant qu’on puisse parler de la sorte. Un constat : le rail est un secteur terriblement gourmand en capital et on ne s’étonnera guère que les bénéficiaires de la libéralisation soient précisément ceux que l’on n’attendait pas.
(Une analyse à lire à ce lien) 🟧

Grandes lignes
Hongrie – L’opérateur hongrois GySEV lance un appel d’offre pour 9 rames grande ligne – L’opérateur hongrois Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) a lancé un appel d’offres pour neuf rames interurbaines (IC) bi-tension, avec une option pour quatre autres, afin de remplacer en Hongrie ses rames tractées et d’exploiter éventuellement des services internationaux.
Le GySEV est un chemin de fer particulier, puisque cette compagnie créée en 1875 est située en Hongrie (siège social à Sopron) mais opère également en Autriche. Durant la période communiste (1945-1989), l’entreprise était restée indépendante de l’opérateur public hongrois MAV, tout en étant 100% aux mains de l’État hongrois. Depuis 2009, le GySEV est détenue à 66% par l’État hongrois, 28% par l’Autriche et 6% par l’entrepreneur autrichien Strabag.
Le GySEV exploite des automotrices Flirt Stadler pour ses opérations régionales et locales, et des rames tractées pour ses trains entre Sopron et Budapest et Graz-Sopron-Budapest. Un renouvellement des rames grande ligne devenait indispensable, malgré la traction moderne utilisée en leasing. Le GySEV opte donc pour des rames automotrices aptes à 160 km/h et qui doivent être capables de rouler sous le 25 kV 50 Hz et le 15 kV 16,7 Hz autrichien. À noter que la section autrichienne jusqu’à Ebenfurth est alimentée en 25kV. La commande est encore subordonnée à l’obtention par GySEV d’un accord de financement de la flotte.
Ces rames à plancher bas et climatisées seront équipées du Wi-Fi, de prises de courant, de prises USB, d’écrans d’information pour les passagers et d’un distributeur automatique de snacks et de boissons. Chaque rame disposera de 32 sièges de première classe et de 216 sièges de seconde classe, ainsi que de 18 espaces pour les vélos, de deux espaces pour les fauteuils roulants et d’une toilette pour les passagers à mobilité réduite. Ces automotrices pourront être exploitées tant en Hongrie qu’en Autriche et offriront davantage de confort que les véhicules actuellement en service. Elles permettront également de réduire la durée des trajets et les frais de voyage, car elles supprimeront la nécessité d’exploiter deux locomotives par rame, comme c’est le cas actuellement, le GySEV n’ayant pas de voiture-pilote. Le contrat comprendra l’obtention des homologations, l’entretien, les pièces détachées et la formation aux logiciels. L’appel d’offre se clôture le 21 novembre.
(Sources : International Railway Journal – photo Mediarail.be – carte wikipedia)

Pologne – PKP Intercity va investir dans 300 nouvelles voitures grande ligne – S’il y a un pays qui n’a pas versé au tout TGV, c’est bien la Pologne. Malgré ses grandes plaines, le réseau reste un réseau classique. Dans cette optique, l’opérateur historique PKP veut renouveler la flotte de ses trains Intercity grande ligne.
PKP Intercity a donc lancé un appel d’offre pour 300 voitures, avec un droit d’option permettant l’achat de 150 voitures supplémentaires. La compagnie affirme que « cet achat apportera un nouveau standard de design et de confort de voyage à l’offre PKP Intercity ». Les voitures doivent permettre à la compagnie de rester sur des solutions éprouvées depuis des années. Les voitures auront des compartiments de première ou de deuxième classe et devront être proposées en sept variantes avec différentes configurations de compartiments :
– 38 voitures à compartiments de 1ère classe avec une section séparée sans compartiment ;
– 40 voitures à compartiments de 2ème classe ;
– 80 voitures à couloir central de 2ème classe ;
– 38 voitures à compartiments de 2ème classe avec des places assises pour les personnes handicapées ;
– 40 voitures de 2e classe à couloir central avec des emplacements pour vélos ;
– 38 voitures-restaurants ;
– 26 voitures-couchettes (4 par compartiments) dont PKP voudrait une utilisation de jour.
L’appel d’offre indique que les nouvelles voitures doivent être aptes à des vitesses de 200 km/h ou plus, et que leur construction doit garantir qu’elles auront une durée de vie de 48 ans. Parmi les détails, les voitures de classe 2 devront être équipées de moquettes faciles à nettoyer, les surfaces vitrées des portes devraient être recouvertes d’un film à cristaux liquides permettant de modifier la transparence du verre et le gagnant de l’appel d’offre devra proposer à PKP Intercity trois modèles de sièges.
Ces voitures devront aussi être autorisées pour la Slovaquie, la République Tchèque, l’Allemagne, l’Autriche, et la Hongrie. Plus étonnamment, PKP mentionne également la Lituanie (dont l’écartement des voies diffère), mais anticipe peut-être l’option européenne de faire passer les pays Baltes à l’écartement UIC. Les critères de sélection de l’offre sont 80% le prix du produit fini, 10% le prix unitaire de l’inspection P3, et 10% la garantie et la période de garantie pour les wagons fournis.
(Sources : Rynek-kolejowy.pl) 🟧 [retour à la page Pologne]

Une commande de matériel pour près d’1,3 milliards d’euros – Les Chemins de fer tchèques Ceske drahy (ČD) ont lancé un appel d’offres d’une valeur maximale de 1,3 milliards d’euros pour de nouveaux trains express électriques dans le cadre de leur stratégie 2030. Le projet EMU 350, ainsi nommé en raison du nombre minimum de sièges que doit comporter chaque train, comprendra une commande initiale de 60 unités, la première devant être livrée en 2025. Les voyageurs se verront proposer le Wi-Fi, un portail d’infodivertissement embarqué ou des rafraîchissements. Le renouvellement des rames V200, qui seront automotrices et non tractées classiquement, s’inscrit dans le cadre de la stratégie 2030, selon laquelle le transporteur prévoit d’investir 4 milliards d’euros dans de nouveaux véhicules sur une décennie.
L’opérateur public veut ainsi remplacer les rames tractées classiques et réduire les temps de rotation aux gares terminus. České dráhy conclura un accord-cadre avec le vainqueur de l’appel d’offres pour la production d’un maximum de 60 unités, avec la possibilité de fournir des pièces de rechange pour le système de remplacement et la maintenance complète des unités livrées. La livraison des premières unités devrait avoir lieu en 2025.
ČD n’a pas précisé sur quelles lignes elle compte faire circuler ces unités. Selon le communiqué, les liaisons Prague – Havlíčkův Brod – Brno ou Prague – České Budějovice sont proposées. « Les nouvelles unités seront déjà conçues pour une vitesse de 200 km/h, dont l’introduction est en cours de préparation sur plusieurs tronçons. Mais en même temps, elles doivent répondre aux exigences des liaisons avec un grand nombre d’arrêts distants de seulement vingt kilomètres. Les passagers montent et descendent souvent dans ces gares et il est nécessaire que les séjours en gare soient courts et l’embarquement confortable. C’est pourquoi nous voulons que les nouveaux trains aient des portes à hauteur des quais », a déclaré Michal Krapinec, président du conseil d’administration et PDG de ČD.
(Source : zdopravy.cz) 🟧 [retour à la page République tchèque]

Transport régional
Allemagne – Le nouveau ticket à 49 euros est décidé et s’appelera « Deutschlandticket » – Après la fin du ticket à 9€ fin août dernier, personne ne savait encore quelle serait la solution de remplacement sur un ticket forfaitaire valable dans les transports publics. Depuis le 2 novembre 2022, l’État fédéral allemand et les Länder se sont mis d’accord sur un nouvel abonnement national de transport public à 49€ par mois ainsi que sur le financement correspondant. Le successeur du ticket à 9€ devrait être disponible à partir de 2023, s’appelera « Deutschlandticket » et sera numérique.
Rappellons qu’en juin, juillet et août, le ticket à 9 euros a permis de voyager dans les bus et les trains pendant un mois dans toute l’Allemagne. Selon les données du secteur, environ 52 millions de billets ont été vendus. Les politiques et le secteur des transports ont considéré cela comme un grand succès – notamment parce que le ticket était valable dans toute l’Allemagne.
Mais pour quand sera-t-il disponible ? – Si l’on en croit le document de décision de l’Etat fédéral et des Länder, « le plus rapidement possible » – on pourrait donc viser le 1er janvier 2023 pour le lancement du ticket à 49 euros. Il semble encore difficile de savoir si cela est réellement réalisable – compte tenu de certaines questions non résolues et du temps de préparation nécessaire pour les entreprises de transport, la date est loin d’être gravée dans le marbre.
Quels moyens ? Le financement et les moyens sont l’autre facette de cette politique. Le syndicat des chemins de fer EVG, entre autres, a fait remarquer que la date du nouveau ticket de transport public national ne serait possible qu’avec beaucoup plus de personnel. Plusieurs Länder, comme la Bavière ou Berlin, ne s’attendent plus à ce que la date prévue de janvier 2023 puisse être respectée. L’Etat fédéral augmente durablement les fonds de régionalisation avec lesquels les Länder commandent des liaisons ferroviaires et de bus auprès des entreprises de transport. Les Länder en avaient fait une condition. Le nouveau billet coûte trois milliards d’euros. L’État fédéral et les Länder le financent chacun pour moitié. L’Etat fédéral et les Länder veulent discuter fin 2024 de l’évolution des fonds de régionalisation et du « Deutschlandticket » pour la période à partir de 2025.
Quels gains ? – Les personnes qui ont un abonnement annuel au Großraum-Verkehr Hannover (GVH), par exemple, paient par exemple 59,80€ par mois pour le bus et le train dans la zone urbaine de Hanovre. Celui qui pourra utiliser à l’avenir le ticket à 49€ économisera ainsi environ 130€ par an.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Allemagne]

Transport urbain
Italie – Une commande de 368 millions d’euros pour le métro de Milan – Hitachi Rail a remporté un accord-cadre de 368 millions d’euros pour la fabrication de 46 nouvelles rames de métro pour le métro de Milan exploité par l’opérateur public ATM. Ce contrat s’inscrit dans le cadre du plan d’investissement massif d’ATM visant à fournir un système de transport public de plus en plus durable et technologiquement avancé. Les 46 rames seront fabriquées dans les usines italiennes d’Hitachi Rail à Naples et Reggio di Calabria, auront un nouveau design, entièrement accessible et seront dotées d’un système de surveillance fournissant en temps réel les images à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Chaque rame de 6 voitures aura une longueur de 106,5 m de long, pour une vitesse maximale de 90 km/h. Elles seront également équipées d’un système de climatisation intégré et les côtés extérieurs ont été conçus pour être particulièrement résistants au vandalisme. Conformément aux engagements d’Hitachi Rail et d’ATM en matière de décarbonisation et de mobilité durable, ces rames ont également été conçues pour répondre à des niveaux élevés de recyclabilité lorsqu’ils arrivent en fin de vie. Le nouveau design permettra une continuité ininterrompue de l’avant à l’arrière et un système de vidéosurveillance fournira des images en temps réel à la salle de contrôle pour améliorer la sécurité à bord.
Ce matériel viendra utilement remplacer le matériel ancien qui circule sur la ligne M1, principalement composé de 128 rames à trois voitures. Les rames livrées entre 1978 et 1989 ont été modernisées. La ligne M1, aussi appelée « rouge » du fait de sa couleur sur les cartes du métro de Milan, part de Sesto Primo Maggio, au nord, et passe par la gare Duomo, dans le centre-ville, jusqu’à Pagano, où elle se divise en deux branches, l’une allant vers le nord-ouest jusqu’à Rho Fiera et la seconde vers le sud-ouest jusqu’à Bisceglie. Elle a une longueur totale de 27 km et compte 38 stations. Elle est électrifiée au quatrième rail en courant continu 750V.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Italie]

Trafic fret
Espagne – Une « autoroute ferroviaire » entre Algéciras et Saragosse – Rail & Truck Strait Union est la société formée par Ecorail, Marcotran et Continental Rail (devenue filiale de CMA-CGM), pour l’exploitation de l’autoroute ferroviaire Algésiras-Zaragosse, dont la mise en service est prévue pour 2024, absorbant une partie du trafic routier de camions et offrant une alternative intermodale plus respectueuse de l’environnement pour le transport de semi-remorques vers le centre de la péninsule. La semaine dernière, le ministère des transports, de la mobilité et de l’urbanisme (Mitma) a annoncé l’octroi d’une subvention de plus de 45 millions d’euros à Rail & Truck pour l’acquisition de locomotives et de wagons destinés à être exploités sur l’autoroute ferroviaire. Cette aide s’inscrit dans le cadre du programme de soutien aux transports durables et numériques du plan de relance.
Rail & Truck Strait Union avait demander en 2021 la concession d’un terrain de 16.000 m² dans le port d’Algéciras. L’opérateur prévoyait d’installer sur cette portion du quai de la Isla Verde son terminal ferroviaire-portuaire à partir duquel sera gérée la future autoroute ferroviaire entre l’enclave et la plateforme logistique de Saragosse, appelée « Pla-Za ». Le conseil d’administration de l’autorité portuaire d’Algésiras vient d’approuver la concession demandée sur une parcelle un peu moindre de 11 400 m² afin d’exploiter son terminal ferroviaire.
De son côté, Continental Rail a reçu depuis février dernier 4 nouvelles locomotives Euro6000 Stadler, construites à Valence (Valencia), une machine de la famille EuroDual mais sans être équipée d’un moteur diesel. L’Euro6000 de Continental Rail est entièrement électrique et à écartement 1.668mm ibérique. Elles sont destinées – à terme infrastructure le permettra -, de tracter des trains de 700m sur le corridor Méditerranée, un corridor dont la modernisation est en partie subsidié par l’Europe. Les promoteurs de l’initiative Rail & Truck Strait Union estiment que la ligne Algeciras-Saragosse devrait avoir une fréquence quotidienne, compte tenu du volume actuel et des prévisions, et que sa mise en œuvre permettra de réduire les émissions de plus de 94.000 tonnes de CO2 par an.
De son côté, le terminal de Saragosse prend une importance croissante en Espagne et prévoit une deuxième phase d’extension. Début novembre, Le conseil d’administration de Terminal Marítima de Zaregoza (tmZ) a attribué les travaux de la première phase de son expansion. Le projet d’expansion consiste à agrandir le terminal de fret tmZ, à étendre les voies de chargement et de déchargement pour exploiter des trains jusqu’à 750 mètres et à augmenter considérablement la surface du dépôt de conteneurs. Les travaux devraient débuté en 2023. Ce terminal reçoit déjà actuellement jusqu’à 70 trains hebdomadaires, près de 3 800 trains annuels et a des liaisons régulières avec les ports de Barcelone, Bilbao et Algésiras.
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Italie – Un triage en partie réservé à un seul opérateur – Comment aider à développer le fret ? En tirant parti des grandes surfaces de triage inutilisées pour les reconvertir. Le port de Gênes, assez étriqué, avait toujours recherché des terrains ferroviaires dans l’arrière pays.
L’avenir de la gare de triage d’Alessandria, autrefois l’une des plus grandes et des plus fréquentées d’Italie (elle dispose d’un faisceau d’une cinquantaine de voies) et aujourd’hui presque inutilisée, et sa fonction éventuelle d’arrière-port de Gênes sont évoqués depuis des décennies. Après des années d’idées, de plans et de promesses, une proposition concrète est sur la table.
Lors d’une réunion fin mai 2022 entre les entreprises génoises et les opérateurs de terminaux membres de Confindustria Genova, une perplexité certaine était apparue quant à la localisation des installations ferroviaires d’Alessandria, une ville à environ 90 kilomètres au nord de Gènes. Seule le groupe MSC, numéro un mondial du conteneur, s’y montra intéressé. Et puis Hupac est entré dans le projet. La nouvelle a été annoncée de manière informelle lors du cinquième forum international « Une mer de Suisse » qui s’est tenu à Lugano le 26 octobre 2022.
Un accord semble avoir été conclu entre Rfi, le gestionnaire du réseau ferré, et Mercitalia d’une part, et MSC et Hupac, de l’autre. Ces deux entreprises pourraient s’implanter au moins sur une partie de l’actuel triage ferroviaire d’Alessandria, en créant un pôle d’échange intermodal, à la fois train-train et rail-route, en en faisant un terminal à conteneurs du port commercial de Gênes, même si le projet n’est pas encore défini en détail.
Cette nouvelle implantation confirmait d’une part la politique d’Interporto qui fait la fièreté de l’Italie économique, mais aussi de l’implantation durable du suisse Hupac dans la péninsule. De même que la montée en puissance de MSC, le groupe de la famille Aponte qui exploite près de 700 porte-conteneurs, et qui dispose maintenant de sa propre compagnie ferroviaire, Medway.
(Sources : Trasportoeuropa.it) 🟧 [retour à la page Italie]

Italie – L’Autorité portuaire de Trieste veut utiliser le système r2L développé par l’autrichien Vega – Adriafer, une société ferroviaire contrôlée par l’autorité portuaire de Trieste, veut adopter le système de connexion r2L pour faire monter les camions dans les trains. De quoi s’agit-il ?
D’un bac métallique dans lequel vient se placer une semi-remorque. Ce bac est alors pris normalement par une grue à pinces et l’ensemble est placé dans un wagon poche. L’idée derrière cette initiative est de transporter les 80% de semi-remorques qui, autrement, ne peuvent pas prendre le train car non-grutables (il faut des renforts au châssis). C’est donc une manière de construire une « autoroute ferroviaire » accessible à tous les camions, et non les 20% grutables.
Le système r2L (roadraiLink) a été développé par les sociétés autrichienne VEGA Trans et allemande VTG, pour répondre aux besoins de certaines propositions de transport de nouveaux véhicules routiers (semi-remorques, tracteurs routiers, camionnettes). Le système a ensuite été développé de manière plus approfondie avec quelques nouvelles versions de la plate-forme de chargement, et mis sur le marché pour d’autres opérateurs. Ce processus a abouti, fin 2020, à un accord de commercialisation avec la société de location de wagons VTG.
Comme le montre la photo, ce système permet des transports assez complexes de véhicules routiers, à la manière d’un camion transporteur d’autos. Pour l’instant, le service n’est pas actif, mais Adriafer se prépare à le proposer, par l’intermédiaire de l’opérateur des Pouilles Lotras, qui exploite déjà la liaison entre le terminal intermodal de l’Interporto Sito Nord de Turin et le village de fret de Cervignano. Mais r2L est également présent sur le trajet entre Cervignano et Villa Selva (Forlimpopoli). Ainsi, une fois le service lancé, Adriafer aura l’opportunité d’être présente le long de la route Est-Ouest, qui devrait être une nouvelle source de développement pour le port de Trieste et le système logistique de Friuli Venezia Giulia.
Le projet est particulièrement intéressant car il s’adresse aux dizaines de milliers de véhicules en transit dans les ports de Trieste et de Monfalcone, ainsi qu’à ceux qui passent par Gorizia et le reste de la région. Lorsque les nouveaux dispositifs seront opérationnels, il sera certainement possible d’évaluer de nouveaux services ferroviaires, toujours dans le but de retirer un maximum de poids lourds de la route.
La proposition s’inscrit également dans un contexte où la pénurie de véhicules, les difficultés à trouver des conducteurs et la hausse des prix du transport la rendraient particulièrement attractive. Adriafer pourrait également contribuer à répondre au flux de camions en provenance d’Europe de l’Est, qui traversent quotidiennement le Frioul-Vénétie Julienne, avec un impact de moins en moins durable en termes de coûts et de politique de protection de l’environnement.
(Source : Adriaports.com) 🟧 [retour à la page Italie]

DHL teste un tram pour déplacer ses mini-conteneurs roulants – 03/11/2022 – Dans le cadre de ses efforts visant à améliorer l’efficacité et à réduire les émissions de carbone, Deutsche Post DHL utilise des tramways à Schwerin, en Allemagne, pour les livraisons de moyenne distance. Il s’agit d’un test qui a déjà été effectué ailleurs par le passé, notamment à Francfort.
Le 28 octobre dernier, la société internationale de logistique Deutsche Post DHL a lancé un projet conjoint avec l’opérateur Nahverkehr Schwerin pour livrer 450 colis par jour en utilisant le tramway et des vélos de transport électriques. Les colis arrivent par camion au dépôt de tramway de Haselholz, où ils sont triés dans des conteneurs roulants qui peuvent être chargés directement dans un tramway. Le tramway se rend à trois arrêts de la ville dotés de stations d’emballage DHL – Kieler Strasse, Platz der Freiheit et Hegelstrasse – où les panneaux sont transférés sur des e-scooters alimentés par de l’électricité renouvelable pour être livrés aux clients. Il est prévu d’investir 800.000€ dans le projet sur deux ans, notamment pour la création de ‘Packstations’ plus grandes.
Dans le Mecklembourg-Poméranie occidentale, Deutsche Post DHL utilise déjà une flotte de près de 500 e-véhicules et de vélos-cargos électriques pour livrer des lettres et des colis sans émissions dans environ un tiers des districts de livraison. Cette initiative est un projet commun avec la capitale du Land de Schwerin et la société Nahverkehr Schwerin (NVS). Elle fait partie du projet « Transport de livraison du futur pour la capitale du Land de Schwerin », dont l’objectif est de mettre en œuvre des concepts écologiques pour les transports de livraison de Schwerin d’ici 2035.
En Allemagne, Deutsche Post DHL Group a déjà investi environ 600 millions € dans l’électromobilité et la construction ou la transformation de sites d’exploitation respectueux du climat, par exemple des bases de distribution sans émissions de CO2. Afin de devenir également plus écologique dans le transport des envois entre les centres de colis et de courrier, la division Post & Paket Deutschland fera en outre l’acquisition de plus de 400 camions fonctionnant au (bio)gaz au cours des deux prochaines années. Et avec les nouveaux produits « GoGreen Plus », l’entreprise offre pour la première fois aux clients la possibilité de gérer et de réduire activement leurs émissions de CO2 lors du transport et de choisir de manière ciblée le transport par rail, respectueux du climat.
(Sources diverses) 🟧 [retour à la page Allemagne]

Énergie
Pays-Bas – La province néerlandaise d’Overijssel a mis fin à l’utilisation des trains à batterie – La province néerlandaise d’Overijssel, au nord des Pays-Bas, a mis fin au projet d’utilisation des trains électriques à batterie prévus pour 2027. Le remplacement des trains diesel par des rames à batterie semblait être une affaire conclue. Il y a eu des tests sur plusieurs voies plus tôt cette année avec des trains à batterie, et des recherches antérieures commandées par la province ont indiqué que le déploiement de la batterie électrique serait moins cher que les travaux d’électrification à 59,6 millions d’euros contre 113 millions d’euros.
Le gestionnaire d’infrastructures ProRail et l’opérateur Arriva Nederland ont effectué des essais sur les liaisons Almelo – Hardenberg et Arnhem – Doetinchem en février, en utilisant une unité multiple Stadler Wink temporairement équipée de batteries et d’un pantographe. De nouvelles estimations du gestionnaire d’infrastructure ProRail ont révélé que le déploiement de trains électriques à batterie nécessiterait plus d’efforts supplémentaires que prévu. Par exemple, le système énergétique devrait être considérablement renforcé. ProRail a communiqué en privé les coûts supplémentaires au gouvernement provincial, qui a par la suite mis ses plans au frigo.
De gros efforts sont entrepris un peu partout en Europe pour éviter la traction diesel tout en évitant également d’électrifier par caténaire, une option qualifiée de « coûteuse ». Sont alors apparus les trains à batteries et les trains à hydrogène, deux solutions supposées pallier au problème. Des formules de recharges rapides ont même été développées en Allemagne, pays où on tente aussi la traction à hydrogène, qui pose des questions quant à sa production. Mais avec les prix actuels de l’énergie, il semblerait que de profondes remises en cause soient en cours sur les solutions nouvelles. Reste à voir tout ce qui a là derrière cette décision…
(Sources : Railtech.com) 🟧 [retour à la page Pays-Bas ou à la page Énergie]

Technologie
Europe – Thales et Knorr-Bremse cherchent à développer des fonctionnalités automatisées pour le train de marchandises numérique – 04/11/2022 – Knorr-Bremse, leader mondial des systèmes de freinage et d’autres systèmes critiques pour les véhicules ferroviaires et commerciaux, et Thales, autre leader mondial des technologies avancées, ont signé un protocole d’accord pour coopérer au développement de solutions ATO tant sur les trains tractés de marchandises que de voyageurs.
Selon ces deux sociétés, l’ATO devrait apporter de multiples avantages au secteur du fret ferroviaire. Il s’agit notamment de gains d’efficacité et de capacité, d’économies d’énergie, d’améliorations des performances et d’une meilleure ponctualité. La ponctualité des trains, expliquent les 2 sociétés, dépend d’une conduite fluide et cohérente du train, basée sur des facteurs tels que les caractéristiques de la voie, la topographie et le trafic environnant, ainsi que sur des paramètres spécifiques au train tels que la charge, qui influence les performances de traction et de freinage. C’est vrai mais quid de l’infrastructure et des encombrements du trafic ?
Piloter l’ATO sur le matériel roulant existant – Bien que nombre de critères d’exploitation soient encore contrôlés manuellement, les fonctions numériques et automatisées devraient améliorer considérablement la façon dont ils sont suivis et utilisés. En utilisant des données en temps réel basées sur des capteurs, par exemple, de nouvelles fonctions seront en mesure de fournir des informations intelligentes pour informer les conducteurs et opérer une conduite optimale. C’est sur ce point que les deux sociétés justifient leur interaction et leur collaboration. L’exploitation automatique des trains aidera les conducteurs dans leur travail quotidien. Knorr-Bremse et Thales espèrent aussi que « cela contribuera à contrer la pénurie de personnel qui se profile dans le secteur du fret ferroviaire. » C’est quelque chose que l’on retrouve souvent comme argument dans la digitalisation. Or il n’est pas du tout certain que l’ATO puisse contribuer à contrer les pénuries, car l’ATO sur de longues distances n’est pas pour tout de suite…
Une contribution aux objectifs climatiques – En ce qui concerne les objectifs climatiques de 2030, c’est-à-dire la réduction des émissions des transports d’au moins 18 % (Commission européenne, 2020), il est impératif de moderniser le secteur du fret ferroviaire pour transférer de grandes quantités de marchandises des camions et des avions vers des transports verts, basés sur le rail. Le rail consomme 12 fois moins d’énergie et émet jusqu’à 11 fois moins de CO2 par passager/tonne-kilomètre que les voitures et les camions (AIE 2021). Reste à voir en quoi exactement cette modernisation sera effective et dans quel périmètre, car on sait que la digitalisation sera obligatoirement accompagnée de nombreuses procédures restrictives dont on ne connait pas encore la teneur à ce jour.
« Dans notre secteur, l’Automatic Train Operation est un levier essentiel pour rendre le fret ferroviaire plus efficace et plus disponible, augmenter la capacité de transport et optimiser davantage les coûts du cycle de vie pour les opérateurs « , explique le Dr Nicolas Lange, président du comité de direction de Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems. « Notre accord de partenariat avec Thales présente un énorme potentiel pour apporter les innovations nécessaires pour permettre une exploitation sûre et fluide des trains automatiques et ainsi améliorer, par exemple, l’efficacité énergétique et la ponctualité. »
« L’autonomie complète est encore un travail en cours, bien que les technologies nécessaires arrivent rapidement à maturité. L’ATO est l’une d’entre elles, en tant qu’étape nécessaire pour parvenir à une conduite entièrement autonome. Thales a une vision claire de l’autonomie et est heureux de s’associer à Knorr-Bremse, une entreprise leader dans les systèmes de freinage et autres systèmes de train critiques, dans le but d’accélérer le développement des fonctions de train automatisé sur le marché du fret « , ajoute le Dr Yves Joannic, vice-président de la signalisation grandes lignes et directeur général des systèmes de transport terrestre chez Thales Allemagne.
(Sources Knorr-Bremse) 🟧 [retour à la page Digitalisation]

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La prochaine livraison aura lieu le 24 novembre 2022

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 079

Du 12 au 25 octobre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
26/10/2022
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Grandes lignes
Grande-Bretagne : Les rames ‘Javelin’ Class 395 seront rénovées dès 2023 – Eversholt Rail, l’opérateur Southeastern et Hitachi Rail ont signé un accord d’une valeur de 27 millions de livres (31,28 millions €) pour moderniser les 29 rames Javelin de classe 395 qui circulent sur le réseau High Speed 1 entre Londres St Pancras et le Kent. La première phase du programme, qui durera sept mois, comprendra la conception, l’ingénierie et l’approvisionnement.
Elle sera suivie d’un réaménagement intérieur complet de la flotte, mise en service en 2009, comprenant de nouvelles moquettes et de nouveaux sièges, ainsi que de nouvelles dispositions des sièges pour aider les passagers à mobilité réduite. Le système d’information des passagers en direct sera également modernisé, avec l’installation de nouveaux écrans multimédia, la mise à niveau de la vidéosurveillance, l’installation d’un système de recharge USB aux sièges et d’un éclairage LED.
Les travaux sur la première rame commenceront en mars 2023 au dépôt d’Ashford de Southeastern. En outre, Hitachi installera sa technologie de surveillance des infrastructures numériques. Des caméras extérieures montées sur le toit surveilleront l’état du pantographe ainsi que les lignes aériennes et les équipements environnants.
Les rames Javelin sont des rames Hitachi basées sur la même technologie que les Shinkansen japonais, à l’époque appelés ‘A-Train’. Leur vitesse maximale est de 225km/h, ce qui n’en fait pas des trains à grande vitesse (il faut atteindre 250m/h pour bénéficier de ce qualificatif). Les 29 rames circulent sous le 25kV britannique et disposent de 4 systèmes de sécurité AWS, KVB, TPWS ainsi que la TVM-430 d’origine française, en vigueur sur la ligne à grande vitesse HS1 britannique. Pour ses parcours en dehors de cette ligne, les Javelins disposent des indispensables patins pour capter le célèbre 750V DC par 3ème rail, toujours d’application dans le sud-est de Londres.
(Source : International Railway Journal) 🟧 [retour à la page Grande-Bretagne]

Grande-Bretagne : Succès pour l’opérateur à accès ouvert Lumo, malgré les circonstances – Lumo a connu un énorme succès depuis le lancement de sa ligne inaugurale entre King’s Cross et Édimbourg, les sièges ayant été entièrement vendus au cours des quatre premiers mois. Lumo est un « opérateur à accès ouvert », ce qui signifie qu’il s’agit d’une entreprise entièrement commerciale et à but lucratif, indépendante du réseau ferroviaire national principal, bien qu’elle soit soumise aux règles et à la surveillance des mêmes régulateurs. Il n’en existe qu’une poignée au Royaume-Uni en raison des coûts élevés de la location du matériel roulant, de l’exploitation des services aux passagers et de la conformité aux réglementations – les seuls autres opérateurs à accès ouvert depuis la capitale britanniques sont Eurostar, Grand Central, Heathrow Express et Hull Trains.
Quant à Lumo (First Group), son objectif est de bouleverser l’offre ferroviaire britannique en proposant une alternative écologique (100 % de ses trains sont électriques), numérique et centrée sur le client au principal réseau ferroviaire national, avec un tarif d’ouverture impressionnant de 19,90 £ aller-retour King’s Cross-Edinburgh.
Lumo a lancé son service de train à bas prix entre Londres et Édimbourg le 25 octobre 2021, avec deux allers-retours par jour, passant à cinq par jour au début de 2022. Les trains sont des rames Hitachi Class 803 avec une classe standard. Tous les sièges sont équipés de prises de courant, de ports USB, du WiFi gratuit et d’un espace ample pour les jambes. Il y a beaucoup d’espace pour les bagages et il est possible de se restaurer avec le passage du chariot ou par LumoEats, un service qui offre la possibilité de pré-commander en ligne de la nourriture et des boissons de marques connues comme M&S pour les faire livrer à votre siège. C’est un train connecté à petit prix.
Selon Rail Magazine, le nombre total de voyages en train entre Londres et Édimbourg en avril 2022 a augmenté de 35 % par rapport à avril 2019, tandis que LNER a déclaré séparément qu’il transportait maintenant plus de passagers qu’avant la pandémie. Ce qui suggère certainement que Lumo a développé le marché, et n’a pas simplement piqué le trafic de LNER.
Alors qu’en est-il de la concurrence avec les vols intérieurs ? Avant la pandémie, le rail détenait 35 % du marché rail-air de Londres-Edimbourg. Il dépasse désormais les 50 %, atteignant 57 % en faveur du rail en avril-août 2022, ce qui fait du rail le leader du marché sur cette liaison. Ces chiffres confirment, en pleine tourmente économique, qu’une solution ferroviaire bien pensée apporte des résultats concrets et une augmentation du trafic.
(Sources variées) 🟧 [retour à la page Grande-Bretagne]

Italie : MSC candidat au rachat de NTV-Italo ? – Les intentions de vente n’étaient pas un rêve de l’été : pas mal de prétendants ont frappé à la porte de Global Infrastructure Partners (GIP) – le fond américain qui a racheté 72,6% de NTV en 2018 pour 1,98 milliard d’euros, laissant le reste à d’autres investisseurs, parmi lesquels la société d’assurance allemande Allianz (11,5%) et certains fondateurs qui voulaient conserver leurs actions (7,7%). Le plan de Global Infrastructure Partners prévoyait une revente cinq ans plus tard. Et on y est.
Un des prétendants serait le fonds Eqt, un opérateur suédois de capital-investissement qui gère 52,5 milliards d’actifs et qui est parrainé par la famille Wallenberg, l’une des plus riches et des plus puissantes de Suède avec des intérêts allant de Saab à Ericcson et qui, en Italie, vient de vendre Facile.it à Silver Lake. Selon les rumeurs, il pourrait bénéficier de la force financière d’un autre opérateur, le fonds néerlandais Apg (déjà actionnaire de De’ Longhi). Mais on y trouve aussi les Américains Blackrock et KKR Infrastructure et le canadien Brookfield Business Partner.
Malgré tout cela, au premier rang, on trouverait le désormais numéro un de transport maritime MSC, dirigé par Gianlugi Aponte et basé à Genève. MSC serait intéressée que par le transport ferroviaire mais pas par la branche bus, même si l’intermodal est l’avenir indique-t-on dans la péninsule, notamment pour atteindre des destinations non desservies par les trains à grande vitesse (le cas de la gare de Mediopadana à Reggio Emilia en est un exemple). MSC possède déjà une compagnie de croisière ainsi que des filiales ferroviaires du nom de Medway. Du sérieux alors ?
Il n’y a pas d’appel d’offres en cours, la vente d’Italo, si jamais elle démarre, pourrait avoir lieu dès l’année prochaine, à la fin des 5 années canoniques de permanence du fonds GIP. Selon le Corriere della Sera, certaines sources financières mettraient la barre à au moins 5 milliards, auxquels MSC pourrait ajouter une prime de 25-30%, soit une valeur totale de 6,5 milliards d’euros. L’acquisition d’Italo pourrait être intégrée dans Medway Italia, une entreprise ferroviaire du groupe Aponte qui a obtenu des autorisations pour faire rouler ses trains en Suisse, en Autriche, en Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas.
NTV a enregistré des recettes d’exploitation de 487 millions d’euros (contre 413,4 millions d’euros en 2020) avec un bénéfice d’exploitation de 91 millions d’euros (contre 51 millions d’euros un an plus tôt) et un bénéfice net de 104,3 millions d’euros. La dette atteindrait environ 1,2 milliard, en raison des investissements dans de nouveaux trains (doublés à 51 depuis l’entrée du fonds), le personnel (passé d’un peu moins de 1 000 à 1 500) et la technologie. Les récents rabais Covid du gouvernement (plus de 300 millions), ont en partie fait baisser ce montant et, en cas de sortie, garantiraient à GIP une indemnité de départ d’environ un milliard. Grâce à une croissance constante, plusieurs des étapes importantes ont été franchies : plus de 100 millions de passagers transportés depuis avril 2012, un réseau qui compte aujourd’hui 53 gares dans 48 villes et un trafic de 116 liaisons par jour.
L’interrogation subsiste cependant sur les intentions réelles des actionnaires et de la direction italiens : NTV, présidée par Luca Cordero di Montezemolo, avec Flavio Cattaneo comme vice-président, compte des actionnaires importants comme Allianz (11,5%), Ip Infra Investors (7,6%), et d’autres partenaires emblématiques comme les top managers eux-mêmes, puis Alberto Bombassei, Isabella Seragnoli, Giovanni Punzo et Peninsula Capital. Cependant, ces actionnaires ne seraient pas disposés à rester si MSC entre dans le capital. Gianlugi Aponte aurait la réputation de gérer ses entreprises avec sa propre direction et ses managers de confiance, mais surtout selon les partenaires italiens, l’idée de MSC d’étendre les activités d’Italo au transport de marchandises rencontrerait des craintes. Sans les actionnaires italiens, GIP et Aponte pourraient rencontrer quelques difficultés car ils sont tous les deux non européens, GIP étant anglais et MSC suisse. Ce qui pourrait créer un problème au nouveau gouvernement. À suivre donc…
(Source diverses compilées) 🟧 [retour à la page Italie]

Infrastructure
Italie : Alstom signe un contrat-cadre avec RFI pour la fourniture d’un système de signalisation ERTMS destiné au centre et au sud de l’Italie – 19/10/2022 – Alstom décroche le lot « Sud-Centre » d’une valeur de 900 millions d’euros qui couvre environ 1 400 kilomètres de lignes. Il s’agit d’un contrat-cadre d’environ 900 millions d’euros avec la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) pour concevoir, livrer et mettre en service un système ERTMS à grande échelle en Italie. Alstom fournira le tout dernier système de signalisation ERTMS Baseline 3 Niveau 2, avec GSM-R et enclenchement digital ACCM sur 27 lignes gérées par RFI dans les régions suivantes : Sardaigne, Molise, Pouilles, Ombrie, Latium et Campanie. Le système proposé par Alstom est conforme aux spécifications techniques d’interopérabilité requises par l’Union européenne et aux normes CENELEC sur la sécurité ferroviaire, afin de garantir le respect des règles de sécurité les plus strictes.
Le lot « Sud-Centre » fait partie d’un appel d’offres de 2,7 milliards d’euros lancé par RFI pour mettre en place un système ERTMS à travers tout le pays. Il représente la dernière partie des projets techniques financés dans le cadre du PRR et doit transformer environ 4 800 kilomètres de lignes ferroviaires au total.
Le système ERTMS est le dernier-né et le plus avancé des systèmes de gestion du trafic ferroviaire en Europe. C’est un projet industriel majeur, destiné à fluidifier le transport ferroviaire et à le rendre plus compétitif sur le continent. Le système ERTMS assure l’interopérabilité des systèmes ferroviaires nationaux, réduit les coûts d’achat et de maintenance des systèmes de signalisation, tout en permettant d’augmenter la régularité des trains et la capacité des réseaux.
Alstom fabrique des trains en Italie depuis 160 ans et fournit des solutions de signalisation et d’électrification au pays depuis 90 ans. Aujourd’hui, avec 10 sites à travers le pays et plus de 3 500 salariés, Alstom est un employeur local de poids, reconnu comme un leader sur le marché ferroviaire italien.
« Avec ce nouveau contrat, Alstom confirme sa place d’acteur de référence du secteur ferroviaire en Italie. Alstom est très fier d’avoir été choisi pour la deuxième fois par RFI sur l’un des principaux projets du Plan italien pour la Reprise et la Résilience. Cela démontre également l’engagement d’Alstom à fournir à l’Italie une technologie de pointe pour améliorer l’infrastructure ferroviaire du pays et offrir des solutions de mobilité durables et intelligentes qui profiteront aux voyageurs » a expliqué Gian Luca Erbacci, Président Europe d’Alstom.
(Communiqué Alstom) 🟧 [retour à la page Italie]

Trafic régional
Le projet de métro entre Copenhague et Malmö avance – 25/10/2022 – À Copenhague, une extension du système de métro de la ville est actuellement en discussion. Elle concerne la nouvelle ligne M5 vers la future péninsule artificielle de Lynetteholmen. La ville suédoise de Malmö, située juste en face de l’autre côté de l’Öresund, a eu l’occasion de se prononcer sur la question et est favorable à une option qui ouvre la possibilité de connecter le métro danois jusqu’à Malmö.
Le projet consiste donc à creuser un nouveau tunnel sous l’Öresund destiné à ce projet de métro. L’argument est que le pont ferroviaire actuel va devoir absorber un trafic supplémentaire en raison de l’ouverture du Fehmarn Belt entre le Danemark et l’Allemagne. Dans une étude, la municipalité de Copenhague et le ministère danois des transports identifient deux tracés de métro possibles, M5 Ouest et M5 Est. L’une des propositions fera l’objet d’une évaluation des incidences sur l’environnement en 2023-2024. Le tracé privilégié par la ville de Malmö est la M5 Est via Amagerbrogade, qui créera à terme les conditions d’une future connexion au métro de l’Öresund entre Malmö et Copenhague. Dans la prochaine évaluation des incidences sur l’environnement, la ville de Malmö souhaiterait donc qu’une sous-étude soit réalisée sur les conséquences d’une connexion au métro d’Öresund pour le système de métro de Copenhague.
À Malmö, les plans pour un métro interurbain sont déjà sur la table. La phase IV de l’étude préliminaire d’un métro de l’Öresund avait débuté en octobre 2017 et se terminait en mars 2021. Le conseil municipal a récemment décidé d’élaborer un plan directeur détaillé portant sur le tracé exact, les stations et l’extension du métro dans la ville. Le plan directeur fournit le cadre des études futures nécessaires pour faire du métro d’Öresund une réalité. Dans le même temps, l’administration suédoise des transports a été chargée d’étudier la capacité future du trafic à travers l’Öresund dans le cadre du nouveau plan national d’infrastructure 2022-2033. Les nouvelles liaisons avec l’Öresund sont au cœur de ces travaux.
« Dans notre avis sur ce projet, nous tenons compte de l’avenir et d’une option où le métro de l’Öresund devient une réalité, ce qui, selon nous, pourrait être possible avec la proposition de la M5 Est. Parallèlement à l’étude de Copenhague, nous continuons à travailler sur les conditions permettant de relier les villes par le métro d’Öresund et de développer les transports publics locaux de Malmö avec des lignes et des stations dans la ville », explique Katrin Stjernfeldt Jammeh (S), présidente du conseil municipal.
(source : Jarnvagsnyheter.se) 🟧 [retour à la page Suède ou retour à la page Danemark]

Industrie
Allemagne/Monde : l’entreprise Siemens a 175 ans
Le 12 octobre 1847, Siemens démarrait son activité dans une arrière-cour berlinoise de la Schöneberger Straße – en tant que petite manufacture de télégraphes à aiguilles employant dix personnes. 175 ans plus tard, Siemens emploie plus de 300 000 personnes dans le monde entier et est l’un des plus grands groupes technologiques au monde avec un chiffre d’affaires d’environ 62 milliards d’euros. Officiellement, l’entreprise aurait été fondée dès le 1er octobre 1847 par Werner von Siemens et le mécanicien de précision Johann Georg Halske. Le 12 octobre 2022, Siemens fêtait son 175e anniversaire lors d’une cérémonie au Schaltwerk de Berlin-Siemensstadt. Outre de nombreux invités du monde politique, économique et scientifique, le chancelier allemand Olaf Scholz participera également à la fête d’anniversaire.
En 175 ans, Siemens a écrit l’histoire de l’industrie et de la technique et a ainsi changé le quotidien des gens dans le monde entier. Werner von Siemens a réussi l’une de ses plus importantes innovations en 1847 avec la construction du télégraphe à aiguille, le premier produit du futur groupe mondial. Grâce à lui, les messages pouvaient être transmis électroniquement sur de longues distances de manière beaucoup plus rapide et fiable : c’est le début de la mise en réseau du monde. L’invention de la machine dynamo par Werner von Siemens en 1866 est encore plus marquante : cette boîte de la taille d’une machine à écrire a permis pour la première fois de transformer de manière économique l’énergie mécanique en électricité – et a ainsi marqué le début de l’ère de l’électricité. Mais Siemens n’a pas seulement posé des jalons technologiques, il a également été en avance sur son temps dans le domaine social : l’entreprise a ainsi introduit dès 1872 une caisse de pension pour ses employés – des prestations publiques comparables n’ont été ancrées dans la loi en Allemagne qu’une vingtaine d’années plus tard.
En 1879, l’entreprise présentait une locomotive électrique construite par Siemens & Halske avec le numéro d’usine 1 pour l’exploitation de lignite « Stadtgrube », à Senftenberg. Outre l’exposition industrielle de Berlin, cette locomotive fût présentée sur des voies d’exposition à Bruxelles, Londres, Copenhague et Moscou et est actuellement exposée depuis 2007 dans l’antenne Theresienhöhe du Deutsches Museum à Munich.
Aujourd’hui, Siemens se concentre sur les domaines de l’industrie, de l’infrastructure, de la mobilité et de la santé – et est une entreprise technologique de premier plan dans le domaine de la numérisation. Depuis 2008, Siemens a investi 10 milliards d’euros dans des entreprises de logiciels. Pour l’exercice 2021, Siemens a consacré environ 5 milliards d’euros à la recherche et au développement. Les chercheurs de Siemens ont déclaré environ 4 500 inventions rien que pour cette période, ce qui représente environ 20 inventions par jour ouvrable. Afin de façonner le changement numérique, Siemens combine le matériel et les logiciels – et relie ainsi les mondes réel et numérique dans les technologies d’exploitation et d’information. Cela permet aux clients et aux partenaires d’augmenter leur productivité et leur compétitivité et d’innover plus rapidement. Bon anniverssaire !
(Source : Siemens) 🟧 [retour à la page Industrie ou à la page Allemagne]

Trafic fret
Espagne : le port de Valence prévoit d’atteindre une centaine de trains par semaine avant la fin de l’année. – 12/10/2022 – L’Autorité portuaire de Valence, en Espagne, va investir près de 240 millions d’euros dans les prochaines années pour améliorer les accès et les infrastructures ferroviaires. La synergie entre le trafic maritime et ferroviaire est un engagement présent et futur pour l’APV) dans le but d’améliorer la chaîne logistique pour tous les agents opérant dans la communauté portuaire et de contribuer à l’objectif commun de décarbonisation. Au cours des six premiers mois de l’année 2021, le port de Valence a été la destination de 2 000 trains, qui sont entrés ou sortis de ses quais pour optimiser l’activité logistique et offrir un meilleur service aux clients, basé sur l’efficacité économique et environnementale. Ce qui faisait une moyenne de 76 trains par semaines.
Trafic à la hausse – L’autorité portuaire de Valence prévoit d’atteindre le chiffre de 100 trains par semaine exploités dans ses installations avant la fin de l’année 2022. C’est ce qu’a annoncé le président de l’institution, Aurelio Martínez, à l’issue de la réunion d’aujourd’hui du conseil d’administration de l’entité. Plus précisément, il a souligné « l’attractivité qu’exerce le trafic ferroviaire dans le port de Valence, puisqu’au cours des trois premières semaines de septembre, nous avons atteint le chiffre de 90 dans la première, 90 dans la deuxième et 96 trains par semaine dans la troisième semaine, alors que la moyenne de l’année dernière à la même époque se situait entre 65 et 70 trains par semaine ». Par conséquent, « nous nous approchons du chiffre de 100 trains par semaine, que nous atteindrons raisonnablement d’ici la fin de l’année », a-t-il prédit.
En ce qui concerne l’occupation des terminaux portuaires valenciens, Aurelio Martínez a souligné qu’à l’heure actuelle, « ils sont à 58% en moyenne » et a déclaré que « la durée moyenne de séjour d’un conteneur d’importation dans ces terminaux est de 11 jours », bien qu’il ait précisé que, tant en ce qui concerne l’occupation que la durée moyenne de séjour, il existe des différences entre les terminaux. Le directeur général de l’autorité portuaire de Valence, Francesc Sánchez, a dailleurs précisé que le mécanisme convenu pour atténuer la congestion dans les terminaux n’a pas été mis en œuvre car le taux d’occupation de 80 % requis pour son activation n’a pas été atteint.
L’Espagne est depuis longtemps synonyme de commerce maritime efficace et expansif, une réputation qui a historiquement apporté la prospérité au pays. Avec d’excellentes infrastructures et une croissance constante en matière de technologie, d’équipement et d’expertise, les ports espagnols continueront à jouer un rôle clé dans le développement commercial, coopératif et économique du pays. Valence est le deuxième port d’Espagne derrière Algéciras et devant Barcelone…
(Source : El Mercantil) 🟧 [retour à la page Espagne]

Doubler la route roulante et un atelier pour tout le monde à Novara – 24/10/2022 – La zone logistique de Novara est appelée à jouer un rôle de plus en plus important au centre de la route Transpadane et le long des corridors européens nord-sud. Un constat s’impose : la demande de transport intermodal a fortement revitalisé le hub de Novara, qui semblait voué à un lent déclin avec le seul trafic ferroviaire traditionnel, mais le terminal doit compter avec une localisation historique très proche de la ville avec toutes les contraintes du cas. Rfi est prêt à mettre en œuvre un plan d’investissement de plus de 100 millions d’euros pour moderniser et revoir l’emplacement du dépôt de la route roulante (RoLa) avec la nouvelle route de liaison à la ligne ferroviaire au nord de Novara. Le terminal RoLa géré par RAlpin enregistre en moyenne 100 000 camions par an, ce qui pourrait presque doubler avec les nouvelles installations.
L’actuelle jonction des triages de Boschetto et de Cim avec le réseau ferroviaire de Novara ne comporte qu’une seule voie, pénalisée par un passage routier protégé par un passage à niveau qui traverse tout le parvis de la gare de Novara, y compris la ligne Turin-Milan, avec tous les conflits opérationnels possibles. La proposition avancée par la municipalité, et apparemment aussi vue d’un bon œil par la société gérante du site (Cim), prévoit de déplacer l’expansion du terminal vers le côté nord-est, par rapport au projet de Rfi, qui la prévoit plutôt du côté ouest. Cette solution présente un avantage, celui de construire une nouvelle route d’accès à côté du Cim, évitant ainsi le transit de véhicules lourds dans une zone plus urbanisée.
Les voies du dépôt de Novara servent également de point de jonction pour le centre de maintenance de Siemens Mobility, le deuxième plus grand en Europe après celui du constructeur allemand à Allach, en Allemagne. Après les travaux d’extension, qui ont nécessité un investissement de six millions d’euros, le centre de services ferroviaires couvre une superficie totale de 9000 mètres carrés et dispose de six voies avec dix postes de travail pouvant être utilisés en même temps. La gamme de services de maintenance préventive et corrective a également été élargie et comprend désormais des travaux lourds sur les locomotives. L’installation est destinée à diverses compagnies ferroviaires avec un parc total de plus de 120 locomotives. Enfin, la maintenance prédictive sera renforcée à l’avenir grâce à Railigent X qui permet aux opérateurs ferroviaires, techniciens et propriétaires d’actifs de générer des informations précieuses sur la performance de leurs actifs. L’analyse des données d’actifs ferroviaires fournies par ces applications conduit à une meilleure exploitation, une maintenance optimisée, une plus grande rentabilité et, in fine, une disponibilité à 100 % du matériel roulant et des ressources au sol.
Route roulante et atelier pour tous, Novara devient un point important sur la carte de l’Europe du sud.
(source : Trasporto Europa) 🟧 [retour à la page Italie]

Énergie
Allemagne : les chemins de fer allemands testent des traverses à panneaux solaires – Les projets photovoltaïques développés le long des voies ferrées pour alimenter directement en électricité le réseau de courant de traction ne sont pas nouveaux. Le développeur allemand de projets solaires Enerparc a construit les premières centrales photovoltaïques dans le nord de l’Allemagne à cette fin. Cependant, de tels projets ne sont en aucun cas une garantie de succès, car certaines particularités techniques et juridiques doivent être respectées.
Le centre allemand de recherche sur le transport ferroviaire (DZSF) de l’autorité fédérale allemande des chemins de fer a donc chargé TÜV Rheinland d’étudier le potentiel de ces applications photovoltaïques sur et dans l’infrastructure ferroviaire dans le cadre d’un projet de recherche de 14 mois. Une équipe interdisciplinaire de spécialistes du rail et de l’énergie solaire étudiera quelles applications photovoltaïques sont compatibles avec l’infrastructure ferroviaire afin d’alimenter directement le réseau électrique ferroviaire en énergie solaire. En outre, il s’agira de déterminer dans quelle mesure le photovoltaïque pourrait augmenter la part des énergies renouvelables dans le courant de traction.
“S’il est déjà possible de produire de l’énergie le long du réseau de courant de traction largement ramifié et de l’injecter directement, ce qui permet de mieux utiliser l’infrastructure existante et de réduire les pertes d’énergie dues à la conversion et au transport répétés, le mode de transport ferroviaire pourrait encore améliorer son bilan de gaz à effet de serre” explique Jürgen van der Weem, expert en technologie ferroviaire chez TÜV Rheinland. Il existe différentes possibilités d’intégration de l’énergie photovoltaïque dans les chemins de fer, par exemple dans la plate-forme de la voie ou sur les murs antibruit, a-t-il ajouté. Le défi particulier consiste à injecter l’énergie solaire produite directement dans le réseau monophasé de 15kV. TÜV Rheinland va mettre en œuvre le projet dans trois directions. Il souhaite étudier le potentiel du marché pour ces projets, évaluer tous les aspects techniques et les composants pour l’alimentation directe dans le réseau de courant de traction et analyser les projets existants.
(Source: pv-magazine.com)

Italie : marché en croissance pour les trains régionaux à hydrogène – En Italie, tirant parti de l’expérience du Coradia iLint, la technologie de traction à l’hydrogène a été appliquée à un train électrique Coradia Stream. L’objectif d’Alstom était de maximiser les synergies d’une technologie éprouvée avec un train éprouvé, tout en augmentant la capacité du train afin de répondre aux besoins du client italien. Les rames iLint et Coradia ont une architecture différente, néanmoins la technologie a été facilement transférée et adaptée. Pour le Coradia Stream, Alstom a utilisé la configuration de la voiture motrice où est concentré la plupart des équipements pour l’hydrogène.
Avec la motrice à hydrogène, il a été possible d’exploiter la flexibilité de la plate-forme du Coradia Stream, en choisissant une configuration à quatre voitures comme base du produit. La capacité était une exigence clé pour le projet italien ; il y a maintenant des options allant jusqu’à 300 sièges. Avec cette configuration, Alstom peut également ajouter d’autres modules et rendre le train encore plus long, si nécessaire.
Au final, la technologie hydrogène d’Alstom est une base pour développer des solutions selon l’approche des régions italiennes. Par exemple, la région Lombardie et l’opérateur FNM ont appliqué une approche systémique à la zone géographique où le train à hydrogène Coradia Stream circulera. Leur objectif est de développer la distribution et l’utilisation de l’hydrogène, en créant la « Hydrogen Valley ». Le train sera donc, en outre, un élément fondamental pour soutenir le passage en cours des combustibles fossiles à l’hydrogène dans cette région.
(Source : Alstom) 🟧 [retour à la page Italie]

Technologies
La reconnaissance faciale des signaux, le projet ARTE d’Alstom – Alstom est occupé en ce moment avec son projet de recherche ARTE (Automatisiert fahrende Regionalzüge in Niedersachsen), qui se déroule en Basse-Saxe et se concentre sur la conduite automatisée basée sur la détection optique des signaux et des obstacles. Autrement dit la reconnaissance faciale. Ce projet de recherche a pour objectif de rendre possible la conduite automatisée dans le trafic régional régulier en Allemagne. Il passe désormais à une étape supérieure. En collaboration avec l’Université technique (TU) de Berlin et le Centre aérospatial allemand (DLR), Alstom développe explore les possibilités d’automatisation du trafic régional via le système européen de contrôle des trains ETCS et l’implantation de l’ATO.
(La suite sur Mediarail.be) 🟧 [retour à la page Digitalisation]

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La prochaine livraison aura lieu le 10 novembre 2022

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 078

Du 28 septembre au 11 octobre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
12/10/2022
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Grandes lignes
Espagne : Ouigo Espana se lance sur la liaison Madrid-Valence – L’opérateur low-cost Ouigo Espana propose depuis le vendredi 7 octobre 35.630 sièges hebdomadaires pour couvrir la liaison Madrid-Valence, soit 14 252 places de plus que celles envisagées dans son offre initiale, après avoir reçu l’autorisation de l’Adif. Ses TGV double étage relient Madrid et Valence en 1 heure et 50 minutes avec des prix à partir de 9 euros pour les adultes. Après avoir lancé ses services « à bas prix » sur la ligne Madrid-Barcelone en mai dernier, l’opérateur proposera cinq fréquences aller-retour quotidiennes entre les gares de Valence-Joaquín Sorolla et de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.  » Il y a un peu plus d’un an, nous sommes arrivés en Espagne avec un seul objectif : ouvrir les portes de la grande vitesse à tous les budgets. À partir de maintenant, près de 100.000 personnes par semaine pourront profiter de nos bas tarifs, ce qui nous rapproche du triplement de l’offre avec laquelle nous avons commencé nos opérations », a souligné le directeur commercial et du marketing de Ouigo, Federico Pareja. Et Ouigo de souligner souligne que ses TGV polluent en moyenne 80 fois moins qu’un avion et 50 fois moins qu’une voiture.
Prochaine étape, Alicante – Dans le cadre de sa stratégie visant à étendre l’utilisation des trains à grande vitesse en Espagne, Ouigo prévoit de relier d’ici 2023 les villes de Madrid et d’Alicante, avec un arrêt à Albacete, prévu au premier semestre 2023, après avoir homologué les rames Alstom au système de sécurité ETCS niveau 2, qui est différent de celui vers Barcelone et Valence. La ligne aura deux fréquences quotidiennes, soit un total de quatre trajets par jour. Par la suite, Ouigo prévoit d’atteindre l’Andalousie avec cinq allers-retours (10 trajets) vers Séville, Malaga et Cordoue. Mais pour y arriver, l’autre système de sécurité présent sur cette ligne, le LZB, devra également être homologué sur ses rames, même si ADIF a des projets pourt convertir cette LGV avec l’ETCS.
Un succès – Depuis son arrivée en Espagne le 10 mai 2021, Ouigo a déjà transporté plus de 2,9 millions de passagers sur sa seule ligne opérationnelle à ce jour, entre Madrid et Barcelone. Sur cette ligne, plus de 567.000 personnes ont voyagé de/vers Saragosse et plus de 92.000 passagers ont embarqué ou débarqué à Tarragone. Le 25 novembre, ce sera au tour de l’opérateur Iryo (ILSA-Trenitalia), de se lancer sur les voies espagnoles. Il y aura alors 4 types de trains à grande vitesse en Espagne : 2 pour la Renfe (AVE et Avlo), Ouigo et Iryo. Un record mondial…
(sources diverses) 🟧 [retour à la page Espagne]

Analyse – Pour le retour des trains classiques Paris-Bruxelles-Cologne – Dépourvus de la grande vitesse, du moins à grande échelle, les pays de l’Est, de Scandinavie et de l’arc alpin ont continué à exploiter des trains grandes lignes sans nécessairement la grande vitesse. Du côté de l’Atlantique, la politique à grande vitesse a fait disparaître en grande partie ces trains. C’est le cas sur l’axe majeur Paris-Bruxelles-Cologne. Un retour de ce type de train serait souhaitable. On vous explique pourquoi.
Le train grande ligne est quelque chose qui a été mis en place dès le XIXème siècle, quand on s’est mis en tête qu’il devenait inutile de s’arrêter à toutes les gares quand une majorité de voyageurs d’un même train avaient une même destination à 100, 300 ou 500 kilomètres. De là vînt la différence entre « l’omnibus » local et « l’express ».
Dans les années 1960, la marque « Intercity » fût créée par British Railway pour marquer les services voyageurs express et longue-distances, et qui dominèrent le secteur des « express ». La marque InterCity s’étendit ainsi à travers tout le réseau de British Rail. L’Allemagne emboîta le pas en septembre 1971, avec quatre lignes où les trains étaient cadencés toutes les deux heures sous la dénomination « F » (Fernverkehr, F-Zug).
(La suite est à lire sur Mediarail.be) 🟧 [retour à la page Grandes lignes]

Infrastructure
Allemagne : ligne nouvelle ou quadruplement entre Hanovre et Hambourg ? – Chacun se tâte. Dans la controverse sur la question de l’extension ou de la construction complète de la ligne ferroviaire entre Hanovre et Hambourg, plusieurs associations ont exigé plus d’ouverture pour les nouvelles lignes. Les objections populistes à toute nouvelle construction nuisent au pays et à la réorientation des transports, ont fait savoir lundi conjointement l’association allemande des usagers des chemins de fer, Pro Bahn Niedersachsen et VCD Niedersachsen. Une troisième voie entre Lüneburg et Uelzen, telle qu’elle est prévue dans le soi-disant « consensus Alpha-E », est insuffisante et n’apporte aucune accélération, mais il faudrait pour cela réaménager la ligne existante et toutes les gares, ce qui prendrait plus de temps et coûterait plus cher qu’une nouvelle construction. Depuis des années, l’extension du réseau ferroviaire dans la région de Hanovre, Hambourg et Brême suscite la controverse. La variante « Alpha E » fait référence à la rénovation de tronçons existants. Elle est soutenue sans grande surprise par des associations environnementales et des opposants aux nouvelles constructions. Un forum de dialogue appelé « Schiene Nord » s’est formé autour de cette alternative. Le ministre-président de Basse-Saxe, Stephan Weil (SPD), et le ministre de l’Économie, Bernd Althusmann (CDU), se sont également montrés favorables à l’extension plutôt qu’à la construction d’une nouvelle ligne. Mais dernièrement, les suppositions se sont multipliées selon lesquelles cela pourrait aboutir à la construction d’un nouveau tracé nord-sud. Au début de l’année, la compagnie ferroviaire avait souligné que le législateur l’obligeait à planifier sans préjuger des résultats. De leur côté, Pro Bahn et le VCD ont argumenté que la région pourrait toutefois profiter considérablement d’une nouvelle ligne. Sur les nouvelles lignes Cologne-Francfort, Nuremberg-Ingolstadt et Wendlingen-Ulm, plusieurs arrêts intermédiaires ont été aménagés dans de petites localités. « Si cela est souhaité localement, ce n’est pas un problème pour Egestorf, Bispingen, Soltau ou Bergen », a déclaré Malte Diehl, responsable régional de Pro-Bahn. Il en va de même pour Bad Nenndorf ou Bad Eilsen sur la ligne rapide prévue entre Hanovre et Bielefeld, a-t-il ajouté.
(Source : Schiene.de) 🟧 [retour à la page Allemagne ou Grande vitesse]

Le Portugal aura aussi une ligne à grande vitesse – La semaine dernière, le Premier ministre portugais Antonio Costa a annoncé le projet d’une toute nouvelle ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto. Le nouveau service pourrait atteindre des vitesses allant jusqu’à 300 kilomètres par heure et réduire le temps de trajet à seulement une heure et 15 minutes. Ce qui est, à tout point de vue, plutôt rapide. Dans ses commentaires, M. Costa a souligné l’importance de relier les deux plus grandes villes du Portugal ainsi que la compétitivité internationale du pays pour cet investissement. La ligne ferroviaire à grande vitesse aidera également le pays à se placer « à l’avant-garde de la lutte contre le changement climatique, [et] à changer le paradigme de la mobilité ».
Le train a pris une importance renouvelée dans toute l’Europe, dans un contexte de réduction des émissions de carbone et de flambée des prix de l’énergie à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en février. La France, par exemple, a interdit les vols intérieurs sur les itinéraires où le train fait le trajet en deux heures et demie ou moins. En Allemagne, l’abonnement ferroviaire local et régional dit « billet à 9 euros » a dépassé les attentes – et donné tort aux sceptiques – en stimulant les voyages en train et en contribuant à atténuer les effets de la hausse des prix de l’énergie.
La liaison ferroviaire entre Lisbonne et Porto est déjà le moyen le plus rapide (et le plus écologique) de voyager entre la capitale du Portugal et sa deuxième ville. Les trains les plus rapides mettent actuellement un peu moins de trois heures pour parcourir les 337 kilomètres de la côte portugaise. Le projet sera mis en œuvre progressivement et devrait être achevé en 2030. Mais à la fin de la phase 1 – prévue vers 2028 – le temps de trajet sera déjà réduit à environ 2 heures.
C’est aussi le début des études pour la création de la ligne à grande vitesse Porto – Vigo, également mise en œuvre progressivement, qui se traduira là encore par une réduction considérable des temps de trajet. Depuis Porto, vous pouvez rejoindre la Galice voisine en moins d’une heure.
(Sources variées) 🟧 [retour à la page Portugal ou la page Grande Vitesse]

Suède et Norvège discutent de la liaison Stockholm-Oslo – L’administration suédoise des transports Trafikverket et l’administration nationale norvégienne des chemins de fer Jernbanedirektoratet ont remis la semaine dernière un rapport conjoint à leurs gouvernements nationaux respectifs concernant les conditions d’amélioration du chemin de fer entre Oslo et Stockholm. Le rapport montre qu’une amélioration des chemins de fer entraînerait une augmentation significative des déplacements, ainsi que des avantages majeurs pour le climat et la société. Les autorités confirment ainsi le potentiel de développement d’une meilleure liaison ferroviaire et cherchent maintenant à obtenir un mandat de leurs gouvernements pour poursuivre les travaux sur l’ensemble du projet.
Ce travail est le fruit des décisions gouvernementales prises en Suède et en Norvège au printemps et à l’automne de cette année. Trafikverket et Jernbanedirektoratet ont ensuite travaillé ensemble au nom de leurs gouvernements pour remettre les documents qui serviront de base à la prochaine étape du processus. L’étude, qui se concentre dans un premier temps sur les parties occidentales de l’itinéraire, fait valoir qu’une ligne nouvelle améliorée transfrontière Karlstad-Oslo apporterait des avantages majeurs et une augmentation significative des déplacements sur l’itinéraire.
Potentiel – L’étude a été chargée de cartographier le potentiel du marché, d’évaluer la capacité du chemin de fer, d’évaluer les coûts, d’étudier les itinéraires possibles et d’examiner les avantages sociaux. Dans la partie suédoise du groupe de travail, l’administration suédoise des transports a également abordé la question du financement. Le consortium appelé Oslo-Sthlm 2.55 aurait montré qu’il était possible de financer la majeure partie d’un nouveau chemin de fer frontalier avec les seules recettes des billets.
Entre Stockholm et Oslo, le temps de parcours actuel est d’un peu plus de cinq heures. Avant la pandémie, 1,4 million de voyages aériens étaient effectués entre les deux villes chaque année ; avec un temps de trajet de moins de trois heures en train, on estime que pas moins d’un million de ces voyages pourraient être transférés vers le train. La liaison relierait les régions capitales aux régions environnantes et créerait des avantages régionaux et nationaux majeurs.
De Stockholm à l’est à Oslo à l’ouest, les régions et les municipalités ont soutenu le projet. Toutefois, comme le souligne le rapport, les principaux avantages régionaux doivent être mis en évidence plus clairement dans les travaux futurs. Une liaison moderne n’est pas seulement bonne pour relier les capitales, elle doit aussi être une contribution majeure au développement et à l’accessibilité de l’ensemble du corridor.
(source : Jarnvagsnyheter.se) 🟧 [retour à la page Suède]

Trafic régional et local
Suisse : Stadler livre le premier train à crémaillère entièrement automatisé du monde – 28/09/2022 – Les chemins de fer appenzellois (AB) et Stadler ont signé un contrat pour la fabrication et la livraison d’un véhicule à crémaillère pour la liaison ferroviaire Rheineck-Walzenhausen. Le contrat comprend l’équipement du véhicule avec la solution CBTC (Communications-based Train Control) de Stadler. Le nouveau véhicule de la ligne Rheineck-Walzenhausen est ainsi le premier train à adhérence et à crémaillère interurbain entièrement automatisé au monde. Le véhicule actuellement utilisé par les Chemins de fer appenzellois (AB) sur la ligne Rheineck-Walzenhausen est en service depuis plus de 64 ans et doit être remplacé pour des raisons d’âge. Les AB commandent à Stadler un nouveau véhicule à crémaillère, y compris l’équipement pour une exploitation ferroviaire entièrement automatique.
Solution de signalisation de Stadler pour une exploitation ferroviaire automatisée – Stadler équipe ainsi pour la première fois un chemin de fer de montagne avec la solution CBTC (Communications-based Train Control) qu’elle a elle-même développée. Cette solution offre les conditions nécessaires à une exploitation automatisée. Pour l’AB, Stadler met en œuvre le niveau d’automatisation 4 (GoA4), le plus élevé. L’exploitation des trains peut ainsi être entièrement automatisée et sans conducteur. Il n’y a plus de personnel dans le train et toutes les opérations sont automatisées. Les collaborateurs AB du centre d’exploitation peuvent intervenir à distance dans le fonctionnement des trains.
Premier train à crémaillère entièrement automatique en rase campagne – Il existe déjà aujourd’hui des chemins de fer entièrement automatisés dans des tunnels ou sur des systèmes de voies fermés, où les obstacles sur la voie de circulation peuvent être exclus avec certitude. En Suisse, par exemple, le métro de Lausanne ou dans le monde entier, des dizaines de systèmes ferroviaires sont déjà exploités dans un système dit fermé, dans lequel la ligne doit être surveillée en ce qui concerne les obstacles. Or, le nouveau train de la ligne Rheineck-Walzenhausen sera un train entièrement automatique qui circulera dans un système ouvert en plein champ. La solution CBTC doit donc également assurer la surveillance de la voie et la détection des obstacles. Le nouveau véhicule de la ligne Rheineck-Walzenhausen sera donc le premier train à adhérence et à crémaillère interurbain entièrement automatisé au monde. La mise en service est prévue pour 2026.
« La mise en œuvre de l’exploitation automatisée et sans conducteur sur la ligne Rheineck-Walzenhausen est un jalon dans la numérisation de l’exploitation ferroviaire. Le projet fera un précieux travail de pionnier en matière de trafic ferroviaire automatisé sur les lignes interurbaines. Les projets de numérisation liés aux chemins de fer dans le monde entier en profiteront. Nous sommes fiers de faire œuvre de pionnier avec les chemins de fer appenzellois et nous nous réjouissons de cette collaboration », déclare Marc Trippel, directeur de la division Signalling de Stadler.
(Source : Stadler pressroom) 🟧 [retour à la page Suisse]

Fret
Italie : offensive fret entre Vérone et les Pouilles – De 12 à 18 liaisons hebdomadaires entre Vérone et Giovinazzo. C’est l’augmentation de l’offre de trains de marchandises reliant le grand centre de fret de Quadrante Europa à Vérone et l’Italie du Sud, ce qui signifie une augmentation de 50% des activités logistiques entre la Vénétie et le terminal des Pouilles. C’est la réponse du groupe FS à la demande croissante du marché italien et européen. Ces trains seront bien-sûr opérés par le biais de la filiale Mercitalia Intermodal dans le cadre d’un partenariat avec Lugo Terminal lancé en janvier 2021 sur l’une des liaisons les plus fréquentées d’Italie.
Le nouveau programme de trains de marchandises, qui débutera le 17 octobre, a été présenté dans le cadre de Green Logistics Export, une foire commerciale qui réunit à Padoue les opérateurs et les acteurs du secteur de la logistique. Il représente un pas de plus, selon le groupe FS, vers la réalisation des objectifs fixés par le Green Deal européen en matière de réduction des émissions de dioxyde de carbone, en garantissant le transport annuel d’environ 27 500 unités de transport intermodal (UTI), dont des semi-remorques, des caisses mobiles, des conteneurs-citernes et des conteneurs maritimes, qui sont ainsi retirées de la route, ce qui permet d’économiser plus de 1.200 tonnes de C02 par an.
Le pôle logistique de FS Italiane, dirigé par Gianpiero Strisciuglio, PDG de Mercitalia Logistics, confirme ainsi, avec ses filiales et d’autres initiatives comme celle-ci, son rôle de premier plan dans la relance du secteur du transport ferroviaire et de la logistique en tant qu’opérateur système, visant à doubler le trafic ferroviaire de marchandises en dix ans.
Les nouveaux services présentés à la foire de Padoue se caractérisent par les plus hautes performances autorisées aujourd’hui par le réseau ferroviaire national, avec une capacité de charge de 1.600 tonnes, une longueur de 550 mètres et un gabarit de chargement aligné sur la norme européenne P400. L’augmentation de 50% de la fréquence des trains de marchandises a également été obtenue grâce aux performances techniques et à la fiabilité offertes par Mercitalia Rail, qui a développé le service de traction en utilisant des locomotives et des wagons de dernière génération.
(Communiqué de presse FS Group) 🟧 [retour à la page Italie]

Europe : l’ERFA réclame une législation robuste pour coordonner les sillons internationaux – La Commission européenne vient d’achever un cycle de consultations publiques de deux mois et demi portant sur l’élaboration et la mise en œuvre de mesures visant à faciliter le trafic ferroviaire international et sa gestion.
L’ERFA, une association représentant les nouveaux entrants en matière de fret ferroviaire, a souligné que cette consultation publique devait être suivie d’une législation pertinente. L’Association souligne que si la consultation n’est pas suivie d’une approche législative s’inspirant du projet de redéfinition des horaires et des capacités, le fret ferroviaire ne sera pas en mesure d’atteindre ses objectifs de croissance et environnementaux.
L’harmonisation des sillons horaires – Le projet TTR (Timetabling and Capacity Redesign), lancé par RailNetEurope et Forum Train Europe sous la direction de l’ERFA, étudie les procédures d’établissement des horaires entre les pays européens, dans le but d’améliorer les processus et de parvenir à une harmonisation au niveau international. L’ERFA se félicite que la Commission européenne ait lancé une consultation sur cette question importante. « Le fret ferroviaire a besoin d’une clarté juridique sur la manière dont la capacité est gérée, ainsi que sur les droits de réservation de la capacité et l’introduction d’une réparation pour la perte de capacité et d’opérations sur le réseau. Le fret ferroviaire étant essentiellement international, une approche européenne est cruciale pour éviter un patchwork d’initiatives nationales différentes », a déclaré Connor Feighan, secrétaire général de l’ERFA.
Selon les membres de l’association, la situation actuelle comporte de nombreuses perturbations et une mauvaise coordination des capacités au sein du réseau européen. Cela montre à quel point le cadre de gestion des capacités et des infrastructures actuel ne répond pas aux besoins du trafic transfrontalier. Il faut pourtant bien garder à l’esprit que plus de 50 % du fret ferroviaire traverse au moins une frontière. « Cet aspect est d’une importance capitale. Si nous prenons au sérieux les objectifs de transfert modal, nous devons stabiliser la situation à court terme tout en développant un système plus solide pour l’avenir », explique Dirk Stahl, président de l’ERFA.
(La suite sur Railtech.be) 🟧 [retour à la page Contexte économique fret]

Suisse : la Poste et CFF Cargo testent un train-navette pour transporter les colis – Un principe simple : mettez une locomotive hybride Eem 923 en tête et une autre en queue d’une courte rame de wagons porte-conteneurs, et vous obtenez ainsi un train « automoteur » qui peut s’affranchir des découplages/recouplages lors des manoeuvres dans les terminaux. Qualifié d’écologique, ce train utilise tout même deux locomotives mais les Eem 923 ne sont pas des monstres classiques, ce sont des locomotives à 2 essieux hybrides, fonctionnant par caténaire et moteurs diesel. Les CFF avaient réceptionnés 30 de ces engins livrés par Stadler entre 2011 et 2013.
Tout le train est équipé de l’attelage automatique et de l’essai de frein automatique, ce qui représente l’avenir du fret ferroviaire en Suisse. Ce train fait la navette entre les grands centres de colis de La Poste à Daillens (VD), Härkingen (SO) et Frauenfeld (TG). Le changement de locomotives aux deux extrémités devient superflu et, grâce à l’utilisation de véhicules hybrides, la composition peut entrer directement dans les terminaux des centres de colis. Les manœuvres sont ainsi supprimées, les processus sont plus efficaces et plus rapides.
Le projet pilote avait pour objectif de mesurer le potentiel d’économie de temps et d’en déduire le volume supplémentaire qu’il est ainsi possible de transférer vers le rail. En outre, ce test devait permettre de savoir quelles seraient les conséquences de cette nouvelle procédure sur la logistique de La Poste si le système de train-navette était introduit. Parallèlement, il s’agissait aussi d’acquérir de l’expérience avec l’attelage et l’essai de frein automatiques. Ces éléments d’automatisation permettent une préparation des trains plus rapide, plus flexible et encore plus sûre pour le personnel.
«La Poste prévoit de recourir davantage au chemin de fer pour ses transports», explique Johannes Cramer, responsable des services logistiques de La Poste Suisse. «Nous espérons que cette nouvelle logistique, en collaboration avec CFF Cargo, nous permettra de gagner beaucoup de temps sur l’ensemble du processus et d’obtenir de meilleurs sillons. L’évaluation des essais nous montrera où et comment l’utilisation d’un train-navette pour le transport de conteneurs est possible et judicieuse. Ce qui est essentiel pour le transport ferroviaire, c’est que nous disposions de sillons plus rapides.»
(Source : communiqué CFF) 🟧 [retour à la page Suisse]

Espagne : investissements majeurs le long du corridor méditerranéen – Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires, investira neuf milliards d’euros pour moderniser et étendre les corridors européens de la Méditerranée et de l’Adriatique, épine dorsale des connexions entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe. En plus de faciliter la mobilité rapide des passagers, les nouvelles infrastructures visent le développement logistique en mettant en réseau les ports, les terminaux de fret et les pôles industriels. Certains des points clés des corridors transeuropéens sont en fait les connexions entre le réseau ferroviaire et les centres logistiques.
Infrastructures – Tour favoriser ces relations, le plan élaboré par l’Adif prévoit d’électrifier certains axes à valoriser pour le trafic de marchandises et de moderniser les terminaux en les adaptant au module de 750 mètres, la norme européenne. Toutes les nouvelles électrifications adopteront la norme de courant alternatif de 25 kV, le système le plus performant dans les principaux corridors ferroviaires européens, au lieu du traditionnel courant continu espagnol de 3kV. En outre, davantage de lignes ferroviaires sont équipées d’un double écartement, l’écartement large espagnol et le standard international, mais des conversions directes entre les deux écartements sans étapes intermédiaires sont prévues. En ce qui concerne les connexions avec les ports, un nouvel accès ferroviaire sera créé pour la plate-forme Bajo de la Cabezuela dans la zone de Cadix (Cádiz), où l’autorité portuaire a déjà construit un nouveau faisceau de voies.
Intermodalité – L’un des projets clés en matière de transport intermodal est l’autoroute ferroviaire traversant la péninsule ibérique entre Algésiras et Saragosse pour promouvoir le trafic de marchandises entre le Maroc et l’Europe continentale. Il est prévu d’y adapter tous les tunnels et la voie ferrée pour assurer le passage des trains intermodaux sans restriction d’écartement. Parallèlement, des travaux seront également réalisés sur la ligne entre le nœud portuaire de Huelva et Séville pour faciliter le transit des trains de marchandises avec un écartement de 750 mètres. Les plans d’Adif prévoient également de vastes travaux sur le réseau pour améliorer les nœuds affectés par le trafic de marchandises, comme à Castellar de la Frontera et dans la zone du terminal de San Roque Mercancías. Les voies internes, telles que la ligne Alcázar de San Juan-Manzanares et la ligne Linares-Córdoba, seront également améliorées.
Écartement UIC – On estime qu’à la fin de la décennie, la ligne côtière entre Barcelone et Valence sera exclusivement à écartement standard, atteignant d’abord Alicante, puis Murcie. Une nouvelle ligne mixte à grande vitesse pour le transport de passagers et de marchandises jusqu’à Almeria sera alors construite directement à 1435 mm, le gabarit qui, depuis la France, atteint déjà Barcelone, et qui était principalement destiné à favoriser le trafic de marchandises.
(Source : Adif pressroom) 🟧 [retour à la page Espagne]

Suisse : les Chemins de fer fédéraux suisses lancent le concept Swiss Cargo Logistics – Les CFF veulent relancer le difficile trafic diffus en lançant le concept Swiss Cargo Logistics afin de revitaliser leur activité principale, à savoir le transport de marchandises par rail, et de fournir à la Suisse une logistique efficace, automatisée et durable. Selon les CFF, ce nouveau programme permettra d’augmenter de 60 % le trafic de marchandises, qui passera de 3,8 milliards de tonnes-kilomètres nettes aujourd’hui à 6,1 milliards en 2050. L’opérateur national note que le fret en vrac est en baisse constante, alors que les mouvements de lots plus légers et plus petits sont en hausse. Les clients du fret exigent plus de flexibilité, de rapidité et de numérisation de la part des opérateurs ferroviaires, affirme-t-il, tout en recherchant un transport plus respectueux de l’environnement et neutre en carbone. Le nouveau plan permettrait de réduire la croissance du trafic routier de marchandises prévue d’ici 2050 de 22% à 14%, de supprimer un million de trajets en camion par an et d’économiser 470GWh d’énergie et 26 000 tonnes de CO2.
Nouvelles solutions – Pour répondre à cette évolution des besoins du marché, les CFF estiment que de nouvelles solutions sont nécessaires pour le fret ferroviaire. Il est ainsi prévu de mieux utiliser l’infrastructure existante et future pour offrir des services de fret rapides et fiables. Le nombre de sillons de fret sera augmenté – y compris les sillons express – et les temps de transit réduits au fur et à mesure de la réalisation des projets de modernisation entre 2025 et 2035. Pour simplifier l’accès au rail et réduire les temps de transit, cinq nouveaux terminaux intermodaux seront construits sur l’axe est-ouest essentiel entre Saint-Gall et Genève. Entre cinq et huit « city hubs » reliés au rail et situés à des endroits stratégiques desserviront les marchés de la construction et des déchets et réduiront les encombrements dans les villes. Les CFF visent à mettre en service leur premier terminal à grande capacité sur l’axe est-ouest avant 2030, et précisent que les terminaux intermodaux et les dépôts de marchandises existants continueront d’être desservis.
(Source : CFF pressroom) 🟧 [retour à la page Suisse]

Espagne/Grande-Bretagne : Maersk lance un service ferroviaire frigorifique entre Valence et le Royaume-Uni – La liaison débutera fin octobre avec trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers Barking, dans l’est de Londres. La société Sealand, qui appartient au groupe danois Maersk, a lancé un nouveau service ferroviaire entre l’Espagne et le Royaume-Uni « spécialement conçu pour les marchandises sensibles à la température telles que les fruits et légumes », a précisé l’entreprise. Cette liaison aura trois départs hebdomadaires du terminal de Valence vers le terminal de Barking, dans l’est de Londres. Le groupe danois a précisé que les trains « transporteront également des marchandises non réfrigérées sur leur trajet de retour vers l’Espagne ». Le service sera lancé après des essais auprès des clients en septembre. Le groupe danois a souligné que plus de 90% des exportations de fruits et légumes vont « juste à temps pour la haute saison d’exportation des fruits et légumes en Espagne », a déclaré Maersk, après des essais clients en septembre.
Le service sera lancé après des essais auprès des clients en septembre. Le groupe danois a souligné que plus de 90% des exportations de fruits et légumes vont « vers le nord, ce qui signifie que jusqu’à 1 400 camions traversent chaque jour la frontière nord de l’Espagne vers les principaux marchés du Royaume-Uni, de la France, du Benelux, de l’Allemagne et de la Scandinavie ». Diego Perdones, directeur général de Maersk pour la France, l’Espagne et le Maghreb, a déclaré que le nouveau produit « résout plusieurs problèmes auxquels sont confrontés nos clients reefers en Espagne lorsqu’ils exportent ». « Premièrement, » dit-il, « plusieurs grands détaillants souhaitent réduire l’empreinte carbone des produits qu’ils vendent ». Deuxièmement, « il y a une pénurie de chauffeurs routiers, ce qui signifie qu’actuellement le transport routier transfrontalier est souvent limité et peu fiable et, troisièmement, la capacité et la qualité des routes principales sont limitées, ce qui entraîne des embouteillages« 
Diego Perdones a déclaré que le transport ferroviaire « rend les exportateurs espagnols indépendants de la pénurie de chauffeurs et des goulets d’étranglement routiers et offre une réduction de 90% des émissions de CO2 par rapport à un camion sur la route ». Le directeur général pour la France, l’Espagne et le Maghreb a également assuré qu’à l’avenir, davantage de destinations pourraient être incluses, en intégrant des solutions maritimes et ferroviaires. « Les grands clients, a-t-il ajouté, qu’il s’agisse d’importateurs, de producteurs ou de détaillants, opèrent à la fois avec des flux de fret maritime et routier.« 
(Source: El Mercantil) 🟧 [retour à la page Intermodal]

Énergie
USA : Amtrak vise à atteindre des émissions nulles de gaz à effet de serre d’ici 2045 – Dans le cadre de sa vision de l’avenir, Amtrak s’est engagé à atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045. Cet objectif de zéro émission nette se concentre sur l’expansion des efforts dans l’ensemble de l’empreinte carbone d’Amtrak afin de réduire les impacts environnementaux des opérations tout en déplaçant les gens en toute sécurité.
« Non seulement les trains sont pratiques et confortables, mais ils sont aussi l’un des modes de transport les plus durables » a déclaré Stephen Gardner, PDG d’Amtrak. « Avec de nouveaux équipements, des gares modernisées et des émissions nettes nulles, Amtrak peut être le chef de file du transport durable dans tout le pays. »
« Nous félicitons Amtrak pour cet engagement ambitieux visant à réduire davantage son empreinte carbone, cimentant ainsi sa place de leader dans la révolution du transport propre » a déclaré le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg « Alors que nous continuons à travailler à la mise en œuvre de la loi sur l’infrastructure bipartisane du président Biden, nous sommes impatients de collaborer avec Amtrak pour démontrer le rôle clé du transport ferroviaire de passagers dans la lutte contre le changement climatique. »
Le changement climatique nécessite une action collective pour réduire les émissions et atténuer les dommages irréversibles causés à l’environnement et à la société. Amtrak prévoit de prendre les mesures suivantes, qui apporteraient des avantages considérables aux clients et aux communautés que nous desservons :
– Atteindre des émissions nettes de gaz à effet de serre nulles sur l’ensemble du réseau Amtrak d’ici 2045 : commencer par des efforts pour accroître l’efficacité énergétique, puis mettre en œuvre des carburants et des énergies renouvelables.
– Réduire la consommation de carburant diesel grâce à des technologies avancées : Tirer parti de la recherche et des essais à la pointe de l’industrie, en collaboration avec les partenaires et les experts de l’État, pour faire progresser l’innovation et la recherche dans le domaine des piles à combustible, de l’hydrogène, des batteries et d’autres technologies à émissions nulles.
– Atteindre une électricité 100 % sans carbone d’ici 2030 : se concentrer continuellement sur les améliorations de l’efficacité énergétique pour réduire la consommation et satisfaire progressivement tous les besoins restants en utilisant une électricité sans carbone grâce à la production d’énergie renouvelable et à des accords d’achat d’électricité.
Avec un investissement historique dans l’amélioration et l’expansion du transport ferroviaire de passagers, la loi Bipartisan Infrastructure Law (BIL) signifie le rôle important que les trains jouent dans l’avenir du transport durable. Les fonds de la BIL seront utilisés pour soutenir cet objectif en nous aidant à acquérir une flotte plus durable et à apporter d’autres améliorations à nos actifs vieillissants. En outre, les fonds BIL permettront d’améliorer et de développer les services d’Amtrak dans tout le pays, créant ainsi des alternatives à faible émission de carbone aux vols et aux voyages en voiture.
Parallèlement à ces objectifs ambitieux pour l’avenir, Amtrak continue de créer aujourd’hui des solutions innovantes qui réduisent encore plus la consommation d’énergie, les émissions et les déchets. Vous trouverez des exemples de ce travail, ainsi que les dernières mesures de performance de l’entreprise en matière d’émissions de gaz à effet de serre, de consommation d’électricité, de recyclage et de consommation de carburant diesel, dans le rapport sur la durabilité et le tableau de bord de l’exercice 21, qui comprend le programme de durabilité et de résilience climatique d’Amtrak. En positionnant l’entreprise pour résister aux impacts climatiques dans toutes les fonctions et types d’actifs, le plan de résilience climatique permet à Amtrak de continuer à fournir un service fiable et sûr alors que les conditions climatiques changent.
(Source : Amtrak pressroom) 🟧 [retour à la page États-Unis]

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 077

Du 14 au 27 septembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
28/09/2022
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Politique des transports
Monde : InnoTrans 2022 aurait attiré 140.000 visiteurs – C’était incontestablement l’évènement du mois, voire de l’année. InnoTrans est comme on le sait un événement commercial international et économique de l’industrie ferroviaire qui a lieu tous les deux ans à Berlin et qui combine une exposition en plein air, une foire commerciale et un programme de conférences. C’est l’occasion de montrer des premières mondiales et des centaines d’innovations, qui est la raison même de cette foire. C’est aussi une formidable concentration de managers liés au ferroviaire : une enquête de 2018 indiquait que plus de 50% des visiteuses et visiteurs d’InnoTrans étaient des cadres d’entreprise. Messe Berlin, l’organisateur d’Innotrans, ajoutait que 95% des halls étaient occupés par d’innombrables fournisseurs, associations ou entreprises diverses. Les thèmes de cette édition : la mobilité durable par rail à l’heure du changement climatique, de la numérisation et de l’automatisation.
Que pouvait-on y voir ? – Les stands de 2.834 exposants de 56 pays, étalés sur 200.000m², ainsi que, dit-on, près de 250 premières. Cela va de l’automotrice trimode jusqu’au fournisseur de boutons poussoirs ou d’engrenages. Tout le secteur est représenté, même les écrans DMI à bord des locomotives ou des logiciels de gestion du trafic. Le clou pour tout amateur ferroviaire éclairé est bien évidemment l’exposition extérieure, le « outdoor », avec une bonne centaine d’engins présentés côte à côte comme vous n’en verrez plus jamais de votre vie. Les trains à batteries et hydrogène menaient la barque, tout comme les Vectrons Last Miles de Siemens. Mais les pays de l’Est étaient en nombre, à commencer par les Polonais et les slovaques. Mais tous les continents étaient représentés avec, on devait s’en douter, une belle présence de la Chine mais aussi de la Corée du Sud. Le prochain InnoTrans est déjà programmé pour septembre 2024.
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Monde : le secteur mondial de l’industrie ferroviaire en pleine renaissance, selon l’Unife et Roland Berger – La neuvième édition de l’Étude du marché mondial du rail, réalisée par Roland Berger, pour le compte de l’UNIFE – l’Association européenne de l’industrie de l’approvisionnement ferroviaire -, fournit aux décideurs l’aperçu le plus complet du marché mondial. Elle présente également une prévision détaillée de son développement futur dans 65 pays répartis en sept régions, représentant 98% du trafic ferroviaire mondial. Le marché ferroviaire mondial devrait connaître un taux de croissance annuel moyen de 3,0 % jusqu’en 2027, pour atteindre un volume de marché mondial de 211 milliards d’euros entre 2025 et 2027. Les taux de croissance les plus élevés sont prévus sur les marchés relativement petits d’Afrique/Moyen-Orient et d’Europe de l’Est, avec des augmentations de 7,1 % et 6,1 %, respectivement. Toutefois, les marchés plus matures comme l’Europe occidentale, l’Asie-Pacifique et l’ALENA connaîtront également une croissance importante et représenteront donc la plus grande part de la croissance absolue.
Tendances émergentes sur le marché ferroviaire international – Selon l’étude, des investissements considérables dans l’infrastructure et le contrôle ferroviaire ont été entrepris en Asie-Pacifique, notamment en Chine, ainsi qu’en Europe occidentale (par exemple en Allemagne et en France), avec une croissance de 1,6 % et de 4,1 %. Une grande partie de la hausse enregistrée est liée aux progrès réalisés dans le domaine des infrastructures. Le nombre de voies ferrées actuellement en service a augmenté d’environ 39.000 km, principalement sur les voies principales et les voies à grande vitesse. Cela a porté le total de l’infrastructure ferroviaire mondiale à plus de 1,7 million de km de voies urbaines et interurbaines. La plupart des kilomètres de voies supplémentaires ont été posés dans la région Asie-Pacifique, la Chine ayant accéléré son plan de développement des infrastructures et l’Inde ayant commencé à étendre ses lignes principales et ses corridors de fret.
(Plus de détails sur Railtech.be) 🟧 [retour à la page Industrie]

Espagne : contrôle de l’État sur les péages ferroviaires de l’ensemble du réseau Adif – La Commission nationale des marchés et de la concurrence espagnole, la CNMC, a précisé dans une communication les critères qu’elle utilisera pour superviser les prix que les différentes entreprises ferroviaires devront payer pour l’accès aux installations ferroviaires (gares, terminaux de fret et ateliers) et les services qui y sont fournis. « Le document », a déclaré l’organisme, « clarifie les critères de détermination des coûts imputables aux services et apporte une certitude aux exploitants d’installations de services ferroviaires ». Il développe également le concept de bénéfice raisonnable, en l’assimilant au coût moyen pondéré du capital (WACC). La CNMC a également établi une méthode de calcul du bénéfice raisonnable, « conforme à celle utilisée dans d’autres secteurs sous sa surveillance (…) Les prix seront conformes à la réglementation si, selon les comptes approuvés et vérifiés, les recettes obtenues de la fourniture du service ne dépassent pas les coûts plus un bénéfice raisonnable au cours des trois exercices financiers précédents », précise l’agence. Cette clarification devrait apporter une sécurité juridique aux exploitants d’installations de service, sans imposer de nouvelles obligations supplémentaires à celles déjà établies par l’article 101 de la loi sur le secteur ferroviaire, ni de charges administratives excessives. L’agence a rappelé que l’accès à ces infrastructures appartenant à Adif, Renfe et d’autres entreprises sont des facilités essentielles au démarrage et à la pérennité des activités pour tous les opérateurs ferroviaires.
(Source : El Mercantil) 🟧 [retour à la page Espagne]

Énergie
Europe : Une stratégie pour stabiliser l’approvisionnement en énergie – Le secteur ferroviaire européen, représenté par la Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes (CER), ainsi que l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA) demandent à la Commission européenne et aux États membres d’élaborer une stratégie qui protège les objectifs de l’Union européenne en matière de transfert modal et assure un approvisionnement énergétique ininterrompu et abordable pour le transport ferroviaire. L’objectif de neutralité climatique du Green Deal de l’UE prévoit un rôle plus important pour les chemins de fer, tel que défini dans les objectifs de transfert modal de la stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE. Le rail est en effet le mode le plus proche de l’objectif de zéro émission nette avant le milieu du siècle. Outre l’atténuation du changement climatique, les chemins de fer jouent également un rôle essentiel dans la résolution d’autres problèmes mondiaux, tels que le déplacement des réfugiés et le transport des céréales en provenance d’Ukraine. Néanmoins, la part modale du rail est sérieusement menacée par l’évolution des prix de l’énergie. L’énergie représente environ 10 à 20 % de la base de coûts des entreprises ferroviaires et les prix de l’électricité de traction dans le fret ferroviaire et le transport de passagers ont doublé pour la période 2021 et 2022, certains pays connaissant même une multiplication par dix des prix.
(Plus de détails sur Railtech.be) 🟧 [retour à la page Énergie]

Allemagne : Le train à hydrogène d’Alstom bat un record sans ravitaillement – À l’occasion d’un long voyage à travers l’Allemagne, un train Coradia iLint de série (n’ayant subi aucune modification) a parcouru la distance de 1175 km kilomètres sans ravitaillement, émettant seulement de la vapeur d’eau et circulant avec un niveau sonore remarquablement bas. Le train utilisé sur ce trajet a été extrait de la flotte de LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen), l’autorité des transports de Basse-Saxe, et sert au service commercial sur le réseau d’evb (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH) depuis août 2022. Pour ce projet, Alstom s’est associé à Linde, une société spécialisée dans le gaz et l’ingénierie, pour la fourniture d’hydrogène. Depuis la Basse-Saxe, où le train à hydrogène a été construit et développé par Alstom, le Coradia iLint a traversé la Hesse pour arriver en Bavière, où il s’est arrêté à la gare centrale de Munich.
(Plus de détails sur Railtech.be)

Autriche : les ÖBB mettent en place un vaste programme d’économies d’énergie – L’Europe et l’Autriche connaissent actuellement une crise énergétique sensible. Le chauffage et l’électricité deviennent sensiblement plus chers. La situation actuelle pose des défis à tous les habitants du pays, surtout à l’approche de l’automne et de l’hiver. D’une part, ÖBB appelle à passer de la voiture aux transports publics, d’autre part, l’entreprise leader en matière de protection du climat dans le domaine de la mobilité pousse à de nouvelles mesures d’efficacité énergétique. Au cours des dernières semaines, un ensemble d’une trentaine de mesures a été ficelé dans l’ensemble du groupe ÖBB afin de réduire encore les besoins énergétiques propres à ÖBB. « Nous devons réussir ensemble à utiliser de manière raisonnable ce bien précieux qu’est l’énergie et à économiser l’énergie là où c’est possible », souligne le CEO des ÖBB, Andreas Matthä, qui incite à utiliser les transports publics : « Sois intelligent et prends le train ». En gardant à l’esprit ses propres mesures, il ajoute : « Nous allons littéralement nous serrer les coudes en tant qu’équipe ÖBB, nous habiller chaudement et montrer l’exemple en tant qu’une des grandes entreprises du pays ». Le patron des ÖBB fait ainsi référence à l’une des mesures les plus ambitieuses du paquet d’économies d’énergie de l’entreprise : dès le début de la saison de chauffage, la température ambiante des bureaux, ateliers et gares appartenant à ÖBB sera progressivement réduite à 19 degrés.
Renforcer l’efficacité énergétique – En outre, différentes possibilités de réduction de la consommation d’électricité sont mises en œuvre sur tous les sites, bien entendu toujours dans le respect des normes de sécurité et de qualité. Cela concerne entre autres l’extinction ou la gradation des sources lumineuses et l’arrêt du mode veille. ÖBB suit ainsi les recommandations du ministère de la protection du climat. En outre, le programme d’efficacité énergétique de l’entreprise en cours sera poursuivi : avec des mesures telles que la conduite économe en énergie pour le train, la conduite économe en carburant pour le bus postal, l’utilisation croissante de véhicules de traction à récupération d’énergie (il s’agit de véhicules qui récupèrent de l’énergie lors du freinage), ainsi que le fonctionnement plus efficace du maintien à température des voitures à deux étages. Grâce à ces mesures et à d’autres, la consommation totale d’énergie du groupe ÖBB est constamment minimisée. D’ici 2024, le grand objectif est d’économiser au total 180 GWh d’énergie dans le groupe ÖBB par rapport à l’année de base 2014. Nous y parviendrons notamment grâce à 16 initiatives en partie indépendantes, mais aussi existantes et à des projets phares intégrés – comme l’acquisition de nouveaux véhicules de traction ou le déploiement d’un système de données sur les véhicules dans les bus postaux. En 2021, près de 25 GWh ont ainsi déjà été économisés par rapport à 2020.
(Source : ÖBB pressroom)

Infrastructure
Italie : de nouveaux accès au tunnel du Brenner sont signés – Lors d’une réunion au mois d’août dernier, le Comité interministériel italien pour la planification économique et le développement durable (CIPESS) avait approuvé, entre autres, des projets prioritaires dans le secteur ferroviaire au niveau national. Parmi ceux-ci, un contournement de Bolzano. Récemment, Paola Firmi, présidente d’Italferr, a signé la résolution qui clôt le processus d’autorisation de la construction d’un autre contournement ferroviaire, celui de Trente. Pour le Tyrol du Sud, ces deux projets ferroviaires ont une priorité absolue, car ils représentent un grand pas en avant dans la stratégie de renforcement du réseau ferroviaire comme épine dorsale de la mobilité publique en Italie.
En lien avec le tunnel du Brenner – Tout comme à Trente, le contournement de Bolzano sera emprunté presque exclusivement par des trains de marchandises, évitant ainsi le passage sur la ligne historique utilisée par les services voyageurs. Il s’agit d’offrir des accès importants au tunnel actuellement en construction sous les Alpes. La zone ferroviaire de Bolzano sera radicalement remaniée à la suite de cette variante. Le projet est particulièrement important pour la mise en œuvre de l’horaire cadencé, car les voies seront délestées de l’important trafic marchandises. Par rapport à Trente, où le débat public sur le projet a été particulièrement vif, à Bolzano les conditions orographiques semblent plus favorables et moins impactantes. Les administrateurs locaux ont choisi de partager l’ensemble du processus de planification et d’autorisation avec les ingénieurs ferroviaires par l’intermédiaire de l’Observatoire pour la construction du tunnel de base du Brenner et de la section d’accès sud. Le contournement de Bolzano prévoit une ligne nouvelle allant de Prato Isarco (au nord du tunnel existant de Cardano) à Bronzolo, d’une quinzaine de kilomètres de long, principalement en tunnels. Du point de vue de la construction, cette ligne serait conçue de telle sorte qu’à l’avenir, les tunnels en direction du sud, non décidés à ce jour (section d’accès de la Bassa Atesina) pourraient poursuivre directement dans la montagne. L’Italie se dote donc de nouveaux ouvrages pour faciliter les trafics du futur tunnel du Brenner, et éviter que ce charrois ne passe en ville.
(Source : Trasporto Europa.it)

Fret
Espagne-Pologne : une liaison intermodale P400 – L’opérateur allemand Kombiverkehr prévoit un service intermodal pour les semi-remorques et les conteneurs P400 reliant l’Espagne à la Pologne pour l’été 2023. Il s’agit bien évidemment d’un jeu de correspondances via le terminal de Duisbourg. Les train partiraient du terminal de Can Tunis à Barcelone (avec une connexion aux liaisons maritimes) pour Duisburg, d’où les unités de cargaison seront versées sur des trains de Kombiverkehr à destinations des terminaux polonais Spedcont à Lodz et Clip à Poznan. Le service devrait avoir une fréquence de trois rotations par semaines, avec un temps de transit de deux jours et vingt-et-une heures à Poznan et de trois jours et treize heures pour Lodz au départ de Barcelone (qui auraient lieu les lundis, mercredis et vendredis). Dans le sens inverse, les trains partaient de Lodz les lundis, mercredis et samedis pour arriver au port espagnol après quatre jours et demi. Si le service est un succès, Kombiverkehr pourrait en augmenter la fréquence. Les rames auraient de 600 mètres de long.
(Source : Trasporto Europa.it)

Technologie
Europe : Trains de marchandises Maglev : « ça marchera, mais ce ne sera pas facile » – La réalisation de trains de marchandises à sustentation magnétique est possible, mais elle ne sera pas facile. C’est ce qu’a déclaré l’International Maglev Board (IMB). Le conseil souligne l’importance d’expériences telles que le récent projet pilote dans le port de Tarente pour faire émerger de nouvelles idées et solutions. Selon les membres de l’IBM , les principaux problèmes liés à l’application de la technologie maglev aux trains de marchandises sont le poids, beaucoup plus élevé que celui des trains de passagers, ainsi que le système d’infrastructure. Les trains maglev, en effet, nécessiteraient un réseau ferroviaire différent de celui des trains traditionnels, ce qui signifie que les voies maglev devraient être construites à partir de zéro. Bien que cela ne soit pas impossible, il est clair qu’une telle transition nécessiterait un temps considérable et un déploiement massif de fonds. En revanche, la technologie maglev, qui utilise une suspension électromagnétique (EMS), ne génère aucune pollution et n’entraîne pas l’usure des infrastructures grâce à une transmission d’énergie sans contact. L’une des premières expériences d’utilisation de la technologie maglev pour déplacer des conteneurs a été réalisée en 2006 dans les ports de Los Angeles et de Long Beach. Un autre test visant à appliquer la technologie maglev au fret ferroviaire a été réalisé à Hambourg lors du congrès mondial ITS en octobre 2021.
(Plus de détails sur Railfreight.com)

Danemark : la fin des signaux latéraux pour le RER de Copenhague – Depuis peu, les trois dernières lignes du RER de Copenhague – le S-Bane -, ont été converties au système CBTC. Le gestionnaire danois d’infrastructures ferroviaires Banedanmark a mis en service les dernières sections qui n’avaient pas encore ce système. Le RER de Copenhague fut la première ligne de chemin de fer électrique du Danemark en 1934 et comprend aujourd’hui sept lignes, se rejoignant toutes à la gare centrale de la ville, qui ne lui a dédié que deux voies. Celles-ci desservent un réseau de 172 kilomètres avec 86 stations totalement indépendantes du reste du réseau régional et longue distance. La cadence est d’un train toutes les 10 minutes sur l’ensemble des lignes, et même toutes les 5 minutes sur la ligne F Ny Ellebjerg – Flintholm – Hellerup. Ce RER danois enregistre quelques 118 millions de voyageurs par an. Le CBTC (Communications Based Train Control), est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire basé sur une communication continue entre les trains en ligne et un ou des centres de contrôle du trafic. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes. Le système, qui est décrit par la norme IEEE 1474, est particulièrement adapté pour une exploitation de type métro. Or certains réseaux de chemin de fer urbains, qui relèvent des normes ferroviaires et non des métros, ont des caractéristiques d’exploitation proche de celles d’un métro. C’est le cas du le S-Bane de Copenhague, dont les trains circulent sur un tronçon central de manière très rapprochée.
Non sans difficultés initiales – En 2010, Siemens avait été annoncé comme le soumissionnaire préféré et fin 2018, le système CBTC devait être pleinement opérationnel. Mais ce ne fut pas le cas. l’introduction de la nouvelle technologie CBTC en parallèle avec l’ancien équipement de signalisation national fut l’une des plus grandes difficultés pour obtenir la fonctionnalité de la solution de Siemens. « Nous avons vu des choses se produire à plusieurs reprises auxquelles nous ne nous attendions pas à cause de [l’ancien] équipement hérité, » expliquait un cadre de Siemens en 2018 à l’International Railway Journal.
Le train sans conducteur pour 2037 ? – C’est semble-t-il l’intention des DSB, l’opérateur danois. Il faudra cependant 15 ans avant que l’automatisation ne soit entièrement mise en œuvre, et le S-Bane de Copenhague devrait être alors l’un des RER les plus développés en exploitation GoA4 au monde. C’est Ricardo Certification qui sera ici l’organisme d’évaluation et de certification.
(Source : Banedanmark pressroom)

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La prochaine livraison aura lieu le 12 octobre 2022

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 076

Du 01 au 13 septembre 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/09/2022
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Politique des transports
Lituanie : le trafic ferroviaire reprend entre la Russie et Kaliningrad – La société Lietuvos Gelezinkeliai (Chemins de fer lituaniens, LTG) a déclaré début septembre qu’elle examinerait toutes les demandes des opérateurs ferroviaires russes ou bélarussiens qui souhaitent la payer pour le transit de marchandises vers Kaliningrad et, si le service d’enquête sur les délits financiers (FNTT) donne son accord, qu’elle transmettra les informations aux banques afin qu’elles puissent décider de traiter ou non le paiement. Le FNTT a déclaré qu’elle examinerait au cas par cas les demandes de compensation des paiements effectués à LTG par les opérateurs ferroviaires russes ou biélorusses pour le transit vers Kaliningrad. Egidijus Lazauskas, PDG de LTG, affirme que les dernières clarifications apporteront plus d’aisance. « Sur la base de celles-ci, nous allons examiner chaque cas de transit de marchandises séparément et fournir les informations nécessaires à la FNTT, et lorsque nous recevrons leur réponse, nous informerons les banques afin qu’elles puissent prendre des décisions de leur côté », a-t-il déclaré dans un communiqué. LTG a également reçu des éclaircissements de la part du ministère des Transports, selon lesquels le groupe ferroviaire peut continuer à remplir ses contrats avec les opérateurs ferroviaires russes et biélorusses, conformément aux orientations de la Commission européenne sur les sanctions, et les paiements pour le transit autorisé vers Kaliningrad sont légitimes. Selon le groupe ferroviaire, ses entreprises ne fournissent des services aux clients russes et biélorusses qu’après avoir reçu un paiement anticipé préalable.
Menaces – La Russie avait menacé de riposter aux restrictions « ouvertement hostiles » de la Lituanie après que Vilnius eut interrompu le transport ferroviaire de marchandises russes dans le cadre des sanctions de l’UE vers l’enclave russe de Kaliningrad, coincée entre la Lituanie et la Pologne. Cette zone, qui abrite une grande base navale russe libre de glace et des rampes de lancement pour les systèmes de missiles russes Iskander, n’a aucune liaison terrestre avec la Russie. Avec les restrictions imposées à la voie ferrée, Kaliningrad doit maintenant intensifier le transport par bateau. Dans une tentative de désamorcer les tensions croissantes entre la Lituanie et la Russie, la Commission européenne a mis à jour en juillet ses lignes directrices sur la gestion de la circulation des marchandises sous le régime des sanctions.
(Sources: The Baltic Times)

France : SNCF Voyageurs a fourni les informations que demandait la Région Hauts-de-France – L’Autorité publiait hier une décision qui met fin à la procédure en manquement ouverte à l’encontre de SNCF Voyageurs, à la suite de la plainte déposée par la région Hauts-de-France le 13 avril 2021 pour non-exécution de la décision de règlement de différend n° 2020-044 du 30 juillet 2020, concernant la transmission d’informations relatives à l’organisation ou à l’exécution du service public de transport ferroviaire de voyageurs. En tant qu’autorité organisatrice de transport (AOT), les régions sont en effet en droit de demander toutes les informations nécessaires à l’organisation générale du service, à la justification des compensations versées pour l’organisation du service, au matériel roulant et à sa maintenance, à l’offre, au trafic et à la distribution, ainsi qu’aux ressources humaines. La fourniture de données relatives à l’organisation et à l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs constitue la condition du succès des premiers processus d’attribution concurrentielle de ces services. Contesté par SNCF Voyageurs, ce périmètre avait été confirmé par la Cour d’appel de Paris en juin dernier. À la suite de sa décision de mise en demeure de SNCF Voyageurs n° 2022-001 du 4 janvier 2022, l’Autorité a constaté que SNCF Voyageurs avait bien transmis à la région, dans les délais prescrits par la mise en demeure, les informations demandées. L’Autorité veillera à ce que SNCF Voyageurs tire tous les enseignements de cette affaire afin de ne plus retarder indûment les procédures de mise en concurrence organisées par les autorités organisatrices de transport (AOT). La région Hauts-de-France dispose désormais de toutes les informations qu’elle avait sollicitées et qui lui permettent d’assurer un pilotage efficace de l’organisation et de l’exécution des services conventionnés, ainsi que la mise en concurrence de ces services.
(Source : Autorité de Régulation des Transports)

Énergie
Europe : Une stratégie s’impose pour protéger l’approvisionnement énergétique abordable des chemins de fer européens – La crise actuelle des marchés européens de l’énergie, déclenchée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie, aura un impact important sur tous les secteurs. Malgré son efficacité énergétique, le transport ferroviaire n’y échappe pas. Le secteur ferroviaire européen, représenté par la Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes (CER), ainsi que l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA) demandent à la Commission européenne et aux États membres d’élaborer une stratégie qui protège les objectifs de l’Union européenne en matière de transfert modal et assure un approvisionnement énergétique ininterrompu et abordable pour le transport ferroviaire. L’objectif de neutralité climatique du Green Deal de l’UE prévoit un rôle plus important pour les chemins de fer, tel que défini dans les objectifs de transfert modal de la stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE. Le rail est en effet le mode le plus proche de l’objectif de zéro émission nette avant le milieu du siècle. Outre l’atténuation du changement climatique, les chemins de fer jouent également un rôle essentiel dans la résolution d’autres problèmes mondiaux, tels que le déplacement des réfugiés et le transport des céréales en provenance d’Ukraine. Néanmoins, la part modale du rail est sérieusement menacée par l’évolution des prix de l’énergie. L’énergie représente environ 10 à 20 % de la base de coûts des entreprises ferroviaires et les prix de l’électricité de traction dans le fret ferroviaire et le transport de passagers ont doublé pour la période 2021 et 2022, certains pays connaissant même une multiplication par dix des prix. Les opérateurs ferroviaires ne seront pas en mesure de maintenir le prix de leurs billets et de leurs tarifs de transport à moins que des mesures de soutien, telles que le plafonnement des prix de l’énergie et les aides d’État, ne soient introduites. Les décideurs politiques devraient adopter une approche multimodale dans les mesures de soutien et éviter les distorsions de concurrence entre les modes de transport. Le directeur exécutif de la CER, Alberto Mazzola, a déclaré : « Les chemins de fer devraient être identifiés comme un service stratégique, auquel il faudrait donner la priorité dans l’approvisionnement en énergie abordable comme mesure à court terme. Plus de fret et de passagers sur le rail améliorera le bilan énergétique de l’UE. C’est important dans le contexte de la crise énergétique actuelle et pour contribuer à réduire la dépendance énergétique de l’UE vis-à-vis des combustibles fossiles importés. »
(Source : CER)

Belgique : la SNCB prend des mesures supplémentaires pour économiser l’énergie – La flambée des prix de l’énergie a un impact majeur sur la compagnie ferroviaire. La facture énergétique (électricité, gaz et pétrole) de la SNCB pourrait en effet être supérieure de 100 millions d’euros cette année par rapport à 2020. D’après la SNCB, les coûts devraient s’élèver à € 223 millions en 2022 et € 432 millions en 2023, contre € 123 millions en 2020. À l’heure actuelle, aucune mesure n’est prise pour limiter l’offre de trains, mais il apparait clairement que des compensations supplémentaires du gouvernement seront nécessaires pour maintenir cette situation. Avec 3.800 trains par jour, dont plus de 90% alimentés par l’électricité, la SNCB est le plus grand consommateur d’électricité du pays. L’électricité de traction utilisée pour faire circuler les trains représente environ 85%, soit 1,1 TWh par an, de sa consommation totale d’électricité. À ce stade, la SNCB veut néanmoins éviter d’affecter l’offre de trains, ce qui aurait un impact négatif sur les centaines de milliers de voyageurs qui comptent au quotidien sur le train pour voyager de manière sûre, confortable et durable.
(la suite sur : Railtech.be)

Grande vitesse
Turquie : reprise des travaux sur la ligne à grande vitesse Ankara-Izmir – Après la cérémonie de pose de la première pierre à Afyonkarahisar le 30 août, les travaux ont commencé sur la ligne à grande vitesse de 508 kilomètres Ankara – Afyonkarahisar – Usak – Izmir en Turquie. Cette nouvelle ligne est un projet national clé du ministère turc des Transports et des Infrastructures et fait partie des plans du gouvernement national visant à étendre le réseau TGV du pays à 10 000 km d’ici 2023. Il sera exploité par les chemins de fer turcs (TCDD), dès sa mise en service. Il convient de noter que le terme « grande vitesse » doit être utilisé avec prudence. Certains trains ne dépasseront pas 250km/h, le critère minimal utilisé pour définir la grande vitesse en Europe. Cela dit, cette ligne a été conçue avec un rayon de courbe minimum de 3 500 mètres, une électrification à 25 kV, 50 Hz AC et une vitesse maximum de 250km/h. Une fois achevée, la ligne réduira la distance ferroviaire entre Ankara et Izmir de 824 km à 624 km. La durée du trajet devrait passer d’environ 14 heures aujourd’hui à 3 heures 30 minutes. La ligne, d’une longueur de 503,2 km, traversera les provinces d’Ankara, Eskisehir, Afyonkarahisar, Kutahya, Usak, Manisa et Izmir et est divisée en quatre sections. Le premier tronçon, long de 151,2 km, ira de Polatli (Ankara) à Afyonkarahisar. Le deuxième tronçon, entre Afyonkarahisar et Banaz, aura une longueur de 90,3 km. Le troisième tronçon, d’une longueur de 159,9 km, sera situé entre Banaz et Salihli. La dernière section de la nouvelle ligne ferroviaire aura une longueur de 101,8 km et sera construite entre Salihli et Menemen (Izmir). Elle sera constituée de quatre sous-sections.
Un projet complet – La construction comprend les travaux de superstructure de la ligne, notamment la construction, les essais et la mise en service des couches de sous-ballast et de ballast, des panneaux préfabriqués de superstructure, des rails, des traverses et des aiguillages. Les travaux d’électrification comprennent la conception et la mise en service des caténaires, des sous-stations de transformation, du système de télécommande et des systèmes électromécaniques du tunnel. En outre, le projet comprendra des travaux de télécommunication et de signalisation. La ligne sera équipée d’un système de communication en réseau, d’un système téléphonique et d’un système mondial de communications mobiles – chemin de fer (GSM-R). Une infrastructure de câbles de communication et de fibres optiques sera également installée. Les travaux de signalisation comprendront la conception et la mise en service de systèmes de centre de commande de contrôle centralisé du trafic (CTC), de systèmes d’enclenchement et d’équipements de bord de route.
(Source : Railway Technology)

France : Présentation d’une rame complète TGV M par Alstom – Alstom a présenté une rame TGV M complètement assemblée sur son site de La Rochelle. Le TGV M, qui a bénéficié du savoir-faire des meilleurs experts d’Alstom et des directions Materiel et TGV-Intercités de SNCF Voyageurs, circulera sur le réseau national courant 2024. Commandé en 115 exemplaires, à raison de 100 rames en version domestique et 15 en version internationale, cette rame à double étage pourra être utilisé tant pour l’offre TGV INOUI que OUIGO. La commande de la SNCF monte à 3,5 milliards d’euros. Les ingénieurs concepteurs de ce TGV sont « partis d’une page blanche », selon la SNCF qui précise que ce n’est pas une simple actualisation des trains actuellement en circulation. Le futur train permet d’ajuster le nombre de voitures (7, 8 ou 9), de transformer rapidement un espace de 1ère classe en espace de 2nde classe et vice-versa, de reconfigurer l’intérieur en enlevant ou ajoutant des sièges, des espaces vélos ou bagages. 11 des 17 sites français d’Alstom sont impliqués dans le développement et la fabrication du train TGV M, notamment Belfort, pour les motrices, La Rochelle, pour la gestion du projet, ainsi que pour la conception et l’assemblage des voitures, Villeurbanne, pour les systèmes informatiques embarqués, Ornans, pour les moteurs ou encore Le Creusot, pour les bogies. La prochaine grande étape sera la phase des essais dynamiques à 200 km/h à Velim (République Tchèque) d’ici la fin d’année 2022.
(Source : Railtech.be)

Fret
Allemagne : la vente de la filiale Schenker serait décidée au plus haut niveau à Berlin – C’est ce que rapportent plusieurs sources dont le quotidien Handelsblatt. Selon des sources gouvernementales, le sujet Schenker serait à l’ordre du jour de l’organe de contrôle qui devrait se réunir fin septembre. D’après le planning connu jusqu’ici, un nouveau président du conseil de surveillance serait alors désigné. Ce serait une condition importante pour la prise de nouvelles décisions concernant la vente de Schenker. Ce mastodonte logistique emploie 75.000 personnes et opère dans le monde entier. L’entreprise avait rejoint la Deutsche Bahn en 2002 suite au rachat de Stinnes AG. L’ancien patron des chemins de fer Hartmut Mehdorn voulait ainsi combler une lacune à l’étranger. Il souhaitait également resserrer les liens entre le rail, la route et la logistique. Schenker n’a toutefois jamais été réellement intégré dans le groupe Deutsche Bahn.
Une filiale qui compense des pertes – Ce n’était un secret pour personne : Schenker est « un gros fournisseur de bénéfices » pour la Deutsche Bahn, afin de compenser les pertes dans d’autres secteurs, notamment le transport ferroviaire de marchandises. Le dernier rapport semestriel de la Deutsche Bahn montre à quel point Schenker est important dans le bilan du groupe public. Alors que le groupe a réalisé un résultat opérationnel avant intérêts et impôts (Ebit) de 876 millions d’euros, celui de DB Schenker s’élevait à 1,2 milliard d’euros. Si la Deutsche Bahn a pu renouer avec les bons chiffres au cours des six premiers mois de cette année, c’est grâce à sa filiale logistique. On ne sait toutefois pas avec quelle rapidité une séparation pourra effectivement être réalisée. Les initiés parlent d’un délai qui pourrait s’étendre jusqu’en 2024. Les intéressés pour Schenker sont nombreux. Depuis longtemps déjà, des investisseurs financiers se préparent par exemple à une telle méga-opération, qui pourrait atteindre un volume de 15 à 20 milliards.
Qui va acheter ? – Les noms d’investisseurs stratégiques sont également régulièrement cités. Il s’agit par exemple de DSV, Kühne+Nagel, Maersk et peut-être de Deutsche Post. Mais jusqu’à présent, il ne s’agit que de suppositions. Officiellement, aucune entreprise n’a fait de déclaration à ce sujet au cours des derniers mois. Les banques sont susceptibles de recevoir des invitations pour engager le processus de vente au cours des deux prochains mois, avec une nomination potentielle en décembre avant une pré-commercialisation en 2023, a déclaré une autre source familière avec le processus.
(Source : Handelsblatt)

Allemagne : Kia et DB réutilisent les batteries des VE dans un système de stockage d’énergie « Second Life » – En août, Kia Europe et ‘encore’, une start-up de la Deutsche Bahn (DB Bahnbau Gruppe), ont dévoilé conjointement leur premier système de stockage d’énergie par batterie au campus EUREF de Berlin, où il fait partie du Micro Smart Grid, un réseau électrique dans lequel différentes sources d’énergie, consommateurs et systèmes de stockage sont reliés intelligemment. Le Micro Smart Grid a été créé et est exploité par inno2grid GmbH, une coentreprise du groupe DB E.C.O. et de Schneider Electric. L’objectif est de réduire la dépendance au réseau grâce à des flux d’énergie prévisibles et d’augmenter la part d’utilisation des énergies renouvelables sur le campus. Kia Europe a confirmé son intention de réutiliser les anciennes batteries de ses véhicules électriques dans des systèmes de stockage d’énergie par batterie « Second Life », dans le cadre de sa stratégie globale de développement durable.
Le processus – Afin de construire le système de stockage d’énergie par batterie, encore| DB collecte, démonte, analyse et ensuite réutilise ou recycle les batteries des VE. Pour le système de stockage d’énergie par batterie du campus EUREF, les batteries usagées de Kia Soul EV ont été collectées auprès des concessionnaires Kia et transportées jusqu’à DellCon, le partenaire de démantèlement d’encore| DB, via le vaste réseau logistique de la Deutsche Bahn afin de garantir un transport durable et sûr. Les packs ont ensuite été démontés au niveau modulaire pour des tests de diagnostic de pointe visant à évaluer l’état de santé des batteries. Les deux entreprises viennent de dévoiler un prototype d’installation de stockage de batteries, entièrement réalisé à partir de modules de batteries réutilisés de Kia Soul EV. Le transport à l’échelle européenne des batteries et des nouvelles unités de stockage d’énergie est principalement assuré par la filiale logistique DB Schenker ainsi que par DB Cargo. Jason Jeong, président de Kia Europe, commente : « Avec notre succès dans l’électrification des modèles Kia, nous assumons également la responsabilité des batteries au-delà de leur durée de vie dans la voiture. Le partenariat pionnier entre Kia et encore | DB montre que nous considérons les batteries comme une ressource précieuse en termes d’économie circulaire durable. »
Premier projet de prototype lancé – L’unité au à l’EUREF-Campus est composée de 24 modules de batteries au total disposés sur trois racks ; chaque module est composé de 14 cellules doubles. Un nouveau système de conversion de puissance avec un système de gestion de batterie intégré (BMS) spécialement développé par STABL Energy compense les différents états de santé des modules de batterie en effectuant un équilibrage de tension passif ou actif si nécessaire. L’unité prototype fournira 72 kWh de puissance utilisable pour soutenir le  » timeshifting  » (stockage de l’énergie solaire pour une utilisation ultérieure) et d’autres applications dans la zeeMobase (base de mobilité à émission zéro) d’inno2grids sur le campus EUREF.
(Source : Deutsche Bahn)

Technologie
Allemagne : le logiciel de gestion IVU.rail gère le déploiement du matériel roulant de la DB Fernverkehr – Le fournisseur de solutions informatiques pour le transport IVU Traffic Technologies a annoncé que DB Fernverkehr gèrait désormais l’ensemble de son parc de matériel roulant avec le système IVU.rail de la société. DB Fernverkehr s’appuie sur le système informatique leader mondial du transport ferroviaire pour standardiser et numériser ses processus. Après avoir introduit avec succès la planification des horaires, la planification du travail des véhicules et la planification des chantiers, la répartition des véhicules a maintenant été introduite de manière productive pour l’ensemble du parc ferroviaire, qui comprend un total de 210 locomotives, 1.100 voitures de passagers et environ 360 rames automotrices. Environ 1.400 trajets grande ligne par jour sont planifiés et envoyés par DB Fernverkehr – intégrés dans leur propre système existant. Un modèle de conflit intégré affiche automatiquement toute anomalie éventuelle dans le déploiement des véhicules. Le centre de contrôle peut ainsi voir immédiatement où il doit intervenir et est assisté par le système lorsqu’il adapte les déplacements des trains. Les modifications de l’horaire dues aux travaux de construction en cours sont traitées dans le logiciel et servent de base à une répartition optimale des véhicules. « Les systèmes informatiques tels que IVU.rail nous permettent de résoudre les problèmes liés à la planification quotidienne de nos trains en proposant les meilleures solutions possibles aux voyageurs. Cela nous permet de gérer les transports plus efficacement et de réduire les retards, » explique Daniela Gerd tom Markotten, membre du conseil d’administration de la DB pour la numérisation et la technologie.
(Source : International Railway Journal)

Allemagne : DB Cargo présente son projet de transport d’hydrogène par rail – DB Cargo a annoncé son intention de transporter à l’avenir l’hydrogène nécessaire de toute urgence par train de marchandises. Ce concept de transport à l’hydrogène constituera une alternative écoénergétique à l’utilisation de pipelines. L’hydrogène jouera un rôle important dans l’avenir de l’énergie allemande. Le gouvernement fédéral a estimé que les besoins en hydrogène seront d’environ 100 térawattheures par an d’ici 2030. À titre de comparaison, la consommation totale d’électricité en Allemagne était d’environ 580 térawattheures par an. « Il existe actuellement de nombreuses nouvelles initiatives sur la manière dont l’hydrogène vert peut arriver efficacement en Allemagne », a déclaré le Dr Sigrid Nikutta, responsable de DB Cargo AG et membre du conseil d’administration du transport de marchandises chez DB Group. « Nous avons développé une solution qui achemine facilement et efficacement l’hydrogène des ports vers les consommateurs de l’arrière-pays. Le réseau ferroviaire allemand est un réseau écologique avec une longueur de parcours de plus de 35 000 kilomètres. DB Cargo dessert à elle seule plus de 2 100 interfaces, connexions clients, terminaux et ports intérieurs. L’hydrogène vert a besoin d’une logistique verte, et nous pouvons déjà l’offrir ». L’hydrogène importé en Allemagne est principalement lié à des liquides, ce qui signifie qu’il peut être transporté facilement et efficacement par navire de mer. En collaboration avec des fournisseurs d’énergie, DB Cargo a développé un concept de transport vers des destinataires éloignés des ports maritimes. L’hydrogène sera laissé dans cette liaison liquide, cela signifie que les wagons-citernes habituels peuvent être utilisés dans le transport ferroviaire de marchandises.
(Source : Global Railway Review)

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La prochaine livraison aura lieu le 28 septembre 2022

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 075

Du 29 juin au 31 août 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
01/09/2022
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Politique des transports
Europe : le rail fait de plus en plus appel à la puissance publique pour survivre – 26/08/2022 – Le transport ferroviaire est en train de s’adapter à certaines des réalités post-pandémiques, telles que la modification des habitudes de voyage. Cette évolution a eu un impact sur la politique ferroviaire de nombreux pays, l’intervention de l’État semblant s’intensifier. Cette nouvelle ingérence de l’État s’inspire de la conviction que seuls les gouvernements peuvent reconstruire les sociétés après une catastrophe économique comme celle de ces deux dernières années. Il y a là une part de vérité, car les événements récents ont révélé la faiblesse du marché dans de nombreux domaines. Les gouvernements ont même dû subventionner les coiffeurs et les boulangers. Même s’il est probable que les voyages se rétablissent encore un peu, un retour au schéma pré-pandémique semble peu plausible, selon de nombreux opérateurs. Il faut aussi compter sur les changements de comportement provoqués par une remise en cause fondamentale des habitudes de déplacement. À Londres, Paris et New York, on constate que davantage de personnes utilisent désormais les transports publics pour leurs loisirs que pour leur travail. Cela a un impact sur la structure des différents tarifs mis en place par les opérateurs, qui perçoivent moins de revenus et de manière plus irrégulière. La baisse de fréquentation oblige à revoir les chiffres étudiés avant 2020. Et cela peut parfois avoir des conséquences avec par exemple l’abandon de certains projets quand d’autres opérateurs tentent de modifier les contrats. Cependant, les urgences financières sont souvent ailleurs et le rail n’est plus en haut de la pile. C’est donc avec une grande curiosité que nous verrons comment les chemins de fer régionaux seront exploités à l’avenir, notamment dans les pays qui avaient l’habitude de passer des contrats avec des tiers, comme l’Allemagne, la Suède ou la Grande-Bretagne.
(source : Railtech.com)

Allemagne : quel bilan tirer du ticket régional allemand à 9 euros ? – 31/08/2022 – L’association allemande de voyageurs PRO BAHN dresse en général un bon bilan de l’opération du ticket régional à 9 euros mais met en garde. De nombreuses institutions ont publié des résultats d’enquête avec des conclusions partielles sur le ticket régional à 9 euros par mois. Certains des résultats sont controversés et les évaluations statistiques manquent probablement de données comparatives fiables. L’Université technique de Munich, par exemple, exploite un mélange d’enquêtes et de suivis (avec des résultats intermédiaires). Certains titres trompeurs ont été tirés d’une étude d’Agora Verkehrswende. En conséquence, Pro Bahn émet des doutes sur la méthodologie, ainsi que de certains articles de journaux critiques durant le mois d’août. Les publications de l’Office fédéral de la statistique semblent avoir plus de faveurs. Il est également intéressant de lire les tentatives de synthèse d’un cabinet de conseil en gestion, ou les résultats d’une enquête du Bund Naturschutz. La semaine dernière, le Centre aérospatial allemand (DLR) a sorti une étude qui démontre qu’environ 70 pour cent de toutes les personnes interrogées ont estimé qu’il s’agissait d’une offre très attrayante, dont les conditions étaient claires et simples à comprendre. Le trafic de loisir domine et les utilisateurs du ticket à 9 euros, selon DLR, vivent le plus souvent dans les grandes villes.
Diversités d’opinions – La section Rhénanie-du-Nord-Westphalie de Pro Bahn, le Land le plus peuplé d’Allemagne (Cologne, Dortmünd,…), dresse un autre bilan. Pour Pro Bahn NRW, les billets mensuels à 9 euros dans les transports urbains n’ont probablement attiré dans un premier temps qu’une faible quantité de nouveaux clients supplémentaires, qui sont passés du bus au train. « La forte demande a surtout concerné le trafic de loisirs », a déclaré le porte-parole Lothar Ebbers à l’agence de presse DPA. Les représentants des opérateurs (ils sont plusieurs dans le Land), a déclaré à quel point l’action avait été bien accueillie. Mais le directeur d’un des opérateurs, Marcel Winter de National Express, déclarait de son côté avoir tout donné, « mais nous avons clairement atteint les limites de charge du système ferroviaire en Rhénanie-du-Nord-Westphalie ». Dans son bilan, l’autorité de transport Rhin-Ruhr (VRR) a elle aussi reconnu mardi d’importants problèmes, malgré l’euphorie générale suscitée par les bonnes ventes. 3,7 millions de tickets à 9 euros ont été vendus au cours des trois mois, a indiqué le VRR. Mais ces trois mois ont aussi « montré les limites du système des transports publics ». L’affluence a entraîné des dépassements de temps d’arrêt et des retards. De nombreuses lignes de l’axe principal de Düsseldorf à travers la région de la Ruhr ont été tellement chargées « que les voyageurs n’ont parfois pas pu monter à bord », indiquait le VRR. De nombreux arrêts maladie, par exemple chez les conducteurs de train ou dans les centres de contrôle, ainsi que des absences dues aux congés, ont aggravé le manque de personnel dans certaines entreprises au cours des dernières semaines. Le Financial Times citait de son côté Lars Feld, un professeur d’économie de l’université de Fribourg qui conseille le ministre des finances allemand, et qui a déclaré que la mesure temporaire avait entraîné « des trains surchargés qui ont causé des retards et ont eu un impact sur le réseau ferroviaire longue distance ». Selon Lars Feld, il était clair que davantage de personnes utilisent les transports publics « mais il s’agit presque exclusivement d’une demande supplémentaire – il n’y a pas eu de transfert du trafic de la route vers le rail ».
Et quoi pour la suite ? – Le Land de Berlin travaille à une solution de suivi pour le ticket à 9 euros. A partir du 1er octobre, la capitale devrait proposer des tickets à prix réduit pour les transports en commun. Mais on ne sait pas encore combien coûtera le nouveau ticket local. La maire SPD de Berlin, Franziska Giffey, caresse l’idée de maintenir le prix à neuf euros, du moins dans les zones de transport principales. Cependant, au niveau fédéral, le chancelier Olaf Scholz et le cabinet des Transports géré par le ministre FDP Volker Wissing ne veulent toutefois pas prolonger le ticket à prix réduit. Pour des raisons de coûts, a expliqué Scholz. Le prix est si avantageux que « tout le monde devait se douter que nous ne pourrons pas le maintenir à long terme ». Et c’est ainsi que le ticket à 9 euros expire comme prévu fin août. Les Verts et les collègues de Scholz au sein du SPD berlinois font désormais pression.
(source : Pro Bahn NRW)

Tarification transfrontalière : une ode à la complexité – 22/08/2022 – Le trafic ferroviaire transfrontalier est un sujet récurrent et fait l’objet de beaucoup d’attention. Ou pas assez, c’est selon. Les bonnes volontés qui veulent simplifier les choses se heurtent la plupart du temps aux roches dures que sont les bases légales qui régissent l’exploitation ferroviaire passe-frontière. Des solutions multiples ont été développées mais il est bon de se rappeler quelles sont les conditions pour que cela fonctionne. On ne le sait pas souvent, mais les différents opérateurs publics ferroviaires d’Europe sont soumis aux lois du Commerce pour leurs ventes. La SNCF, par exemple, est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes et est immatriculée au Registre du Commerce et des Sociétés de Bobigny. En quoi cela est important ? C’est que les opérateurs ferroviaires ne peuvent vendre que sur le territoire national – pour lequel ils sont mandatés -, et leur zone s’étend jusqu’à la dernière gare avant frontière. Mais encore ? Cela signifie que le réseau voisin applique le même principe avec sa propre « dernière gare avant frontière ». Résultats : en certains points de jonctions ferroviaires en Europe, on obtient alors des duo de gares frontières où s’arrête la tarification nationale de chaque pays :…
(La suite sur Mediarail.be)

Énergie
Suisse : l’Office fédéral des transports alerte sur une éventuelle pénurie d’électricité – 26/08/2022 – Le secteur des transports publics pourrait être touché de plein fouet par une potentielle pénurie d’électricité attendue d’ici l’hiver prochain. C’est ce qu’aurait écrit l’Office Fédéral des Transports dans un billet du mardi 23 août. En 2021, les CFF ont consommé un peu moins de 3.000 GWh d’électricité. Si la compagnie dispose de sa propre centrale hydraulique pour alimenter 90% de ses trains par caténaire, les gares et les installations – comme les cabines de signalisation -, dépendent quant à elles du réseau public suisse. Une baisse de tension sur ce réseau pourrait donc paralyser les circulations. Le risque de pénurie d’électricité s’est accentué ces derniers mois, y compris dans un pays comme la Suisse qui dépend fortement des importations de gaz étranger. En conséquence la cellule de crise de l’OFT, dont font partie les CFF et Carpostal, pourrait être activitée. Cette cellule, nommée coordination des transports dans l’éventualité d’événements (CTE), harmonise et coordonne les mesures pour les transports fonctionnant à l’électricité. Elle avait déjà été activée au plus fort de la pandémie de Covid-19. Plusieurs solutions sont envisageables pour l’opérateur: réduire le confort dans les trains, comme en coupant la climatisation, voire réduire carrément le trafic. Cette option radicale semble cependant peu probable, mais des réductions de trafic seraient en revanche possible. Le tout est à mettre au conditionnel même si ce type de discours se fait entendre partout en Europe, alors que le Continent arrive doucement vers un hiver sans gaz russe. En réalité, personne n’a une vue précise des capacités disponibles en énergie électrique, tant en Suisse qu’en Europe. Mais il est vrai qu’il vaut mieux prévenir…
(source : OFT)

Belgique : la SNCB face à de grosses factures d’électricité – 29/08/2022 – La facture énergétique (électricité, gaz et pétrole) de la SNCB devrait être supérieure de 100 millions d’euros cette année à celle de 2020. Ce sont nos confrères du Standaard qui le relataient vendredi. La flambée des prix de l’énergie a un impact majeur sur la compagnie ferroviaire. La facture énergétique (électricité, gaz et pétrole) de la SNCB pourrait en effet être supérieure de 100 millions d’euros cette année par rapport à 2020. En dépit du fait que la SNCB roule du plus en plus « vert » , au sens où la traction diesel est devenue minoritaire, l’électricité – considérée justement comme énergie verte -, est devenue extrêmement chère. Le journal français Le Monde explique que les prix de gros de l’électricité pour 2023 en Allemagne et en France ont battu des records, vendredi 26 août, à respectivement 850 euros et plus de 1.000 euros le mégawattheure (MWh). Il y a un an, les prix étaient, pour ces deux pays, d’environ 85 euros le mégawattheure ! La semaine dernière aussi, la puissante administration suisse des transports, l’OFT, qui n’est pas du genre à faire du catastrophisme, mettait en garde la Suisse pour un hiver avec d’éventuelles suppressions de trains, bien qu’aucunes mesures ne soient prises en ce sens pour le moment. Une task force a tout de même été mise sur pied avec les CFF. Les prix de l’électricité ont suivi l’évolution des autres matières premières (telles que le gaz et le charbon) et ont augmenté en fonction de l’accroissement de la demande depuis la reprise de l’activité économique après la pandémie.
(source : Railtech.be)

Allemagne : les chemins de fer seront alimentés en énergie renouvelable par la Norvège – 11/08/2022 – La société norvégienne d’énergie renouvelable Statkraft fournira de l’électricité à l’opérateur ferroviaire allemand Deutsche Bahn pour les dix prochaines années. C’est ce que rapporte la chaîne de télévision NRK en se référant au communiqué de presse de la société allemande. À partir de 2023, la centrale hydroélectrique de Mågeli, dans le sud de la Norvège, fournira à la Deutsche Bahn près de 190 gigawattheures d’électricité verte par an pendant dix ans. Tout cela est rendu possible par le câble Nordlink North Sea, qui assure depuis avril une connexion directe entre les réseaux électriques norvégien et allemand. Le volume total d’électricité renouvelable fournie dans le cadre du contrat suffira à couvrir les besoins énergétiques des quelque 40 000 trains circulant en Allemagne chaque jour pendant environ une semaine. Il s’agit du premier contrat d’achat d’électricité verte transfrontalier à long terme de la DB (ou « AAE transfrontalier » en abrégé). Par rapport à l’électricité produite par des centrales au charbon, l’énergie hydroélectrique norvégienne permettra d’économiser jusqu’à 146 000 tonnes de CO2 par an. La DB s’est associée au fournisseur d’énergie public norvégien Statkraft, basé à Oslo. DB a également signé deux autres contrats d’énergie renouvelable en Allemagne, couvrant près de quatre jours supplémentaires de trafic ferroviaire durable. À partir de 2023, plus de 90 gigawattheures d’énergie hydroélectrique seront fournis chaque année à la Deutsche Bahn depuis la Forêt-Noire, et ce pendant dix ans, dans le cadre d’un contrat avec RWE. De l’énergie renouvelable provenant d’un parc éolien de longue date. À partir de 2022, l’énergie éolienne de Hohen Pritz, dans le nord-est de l’Allemagne, sera également ajoutée au portefeuille d’énergie renouvelable de la DB. Ce deuxième contrat porte sur l’énergie renouvelable d’un parc éolien de plus de 20 ans dont la subvention publique a expiré. L’accord avec Ane Energy signifie que les éoliennes continueront à produire près de 40 gigawattheures d’électricité verte par an. Les énergies renouvelables couvrent déjà plus de 61 % de l’énergie de traction nécessaire à la Deutsche Bahn. Ce chiffre est bien supérieur à celui de 50 % atteint par le réseau public. La filiale du groupe DB Energie restructure fondamentalement son portefeuille de centrales et de contrats d’approvisionnement afin que les énergies renouvelables remplacent lentement mais sûrement les combustibles fossiles. À cette fin, DB Energie crée un portefeuille mixte pour les besoins en énergie de traction.
(source : DB Engineering & Consulting)

Trafic grande ligne
Europe : le niveau de confort, élément essentiel du voyage en train de nuit – 18/08/2022 – C’est ce qui ressort d’une étude néerlandaise avec des données enregistrées en 2019. Les voyages par train de nuit reviennent en force dans les débats ferroviaires depuis quelques années. Une étude néerlandaise a sondé en 2019 près de 804 voyageurs. Une équipe de cinq chercheurs a cherché à découvrir « si et dans quelles conditions » les voyageurs sont prêts à utiliser les services de trains de nuit sur de longues distances. Comme ont pu l’indiquer d’autres recherches sur les voyages en train, constat est fait que le choix d’un mode de transport plutôt qu’un autre dépend du confort, du coût du voyage et de la durée du voyage. Avec une heure d’arrivée en début de journée, les trains de nuit auraient un léger avantage sur les vols du matin pour les voyageurs d’affaires, par exemple. C’est quelque chose sur laquelle il faut capitaliser. Le principal facteur déterminant est bel et bien le confort. Le niveau de confort perçu est « fortement influencé » par le nombre de personnes qui partagent l’espace dans le train. À tel point que lorsqu’on leur donne le choix entre une cabine privée pour deux personnes dans un train de nuit très basique et le partage d’un compartiment avec six autres personnes dans un train couchette plus luxueux, les personnes interrogées préfèrent le train basique et donnent ui une note de confort plus élevée.
(La suite sur Railtech.be)

Allemagne-Suède : des difficultés sur les voitures-lits prévues pour le train de nuit Stockholm-Hambourg – 29/08/2022 – On se souvient que l’opérateur étatique SJ doit lancer ce 1er septembre un nouveau train de nuit entre Stockholm et Hambourg. En l’absence de matériel roulant suédois aux normes RIC, les SJ se sont tournés vers RDC Deutschland pour louer des voitures-lits ad-hoc. Il s’agit de voitures-lits du type WLAB32s, une version améliorée des fameuses T2S standard qui ont fait partie jadis du pool TEN (Trans-Euro-nuit). Bien que les SJ avaient anticipé en débutant une modernisation dès l’été 2021, RDC annonça début juillet, selon le site Jarnvagar, que les voitures ne seraient pas prêtes à cause d’une pénurie de composants pour le nouvel équipement électrique. RDC a alors offert en échange ses voitures-lits MUn qu’elle utilisait jusqu’à la fin juin sur ses propres trains de nuit entre l’Autriche et l’île allemande de Sylt (RDC a arrêté ce service déficitaire). Mais les voitures MUn n’ont pas assez de temps pour être approuvées pour l’Agence danoise des transports, compétente pour son territoire. Or il y a des doutes juridiques sur qui doit de nos jours homologuer des voitures dûment conformes au RIC, le Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC) qui est un accord qui régit la normalisation techniques des voitures voyageurs (dont les voitures-lits), en vue de faciliter les trains internationaux. Le RIC existe depuis 100 ans, a évolué évidemment avec les technologies récentes, et s’applique dans 27 pays dont la Suède, le Danemark et l’Allemagne. L’article 54 de la directive européenne sur l’interopérabilité et la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), qui constitue la base juridique de l’accord RIC, est l’instrument légal conçu pour l’utilisation des voitures de voyageurs dans les services ferroviaires internationaux de voyageurs. Une voiture estampillée RIC ne devrait en principe pas faire l’objet d’une coûteuse homologation. Cependant, d’après la direction des SJ, dorénavant, chaque véhicule rénové et/ou modifié doit obtenir une nouvelle approbation. Cela se fait via l’agence ferroviaire de l’UE, l’ERA, et non une agence nationale. Le problème est qu’au Danemark, le réseau comporte des sections en tunnel obligeant les trains à avoir certaines dispositions anti-incendie spécifiquement danoises. Par ailleurs, la procédure d’homologation via l’ERA est nouvelle et encore peu utilisée par les opérateurs européens. L’homologuation des voitures-lits MUn (pourtant déjà estampillées RIC), indiquerait qu’il n’y aura pas de voitures-lits pour le 1er septembre. Les réservations de places en voitures-lits avaient en conséquence été suspendues depuis le début de l’été, lorsque les problèmes de délais devenaient une réalité.
(source : jarnvagar.nu)

Allemagne : la Deutsche Bahn rejoint Star Alliance, dont fait notamment partie Brussels Airlines – 03/07/2022 – Selon plusieurs agences de presse, Deutsche Bahn s’apprêterait à rejoindre l’alliance aérienne Star Alliance. Star Alliance a été créée en mai 1997 et comprend actuellement de 26 compagnies aériennes. Elle reste aujourd’hui la plus importante des alliances aériennes mondiales, devant ses deux principales concurrentes que sont Skyteam (18 compagnies aériennes) et Oneworld (13 compagnies aériennes). Le siège est installé à Francfort-sur-le-Main, en Allemagne. Lufthansa, Air China et… Brussels airlines en font partie. Au sein de l’alliance, les voyages aériens et ferroviaires devraient être mieux interconnectés à l’avenir mais on ne connait pas encore les détails de l’entrée du groupe public ferroviaire allemand. Deutsche Bahn est la première entreprise extérieure à l’industrie aéronautique à devenir partenaire d’une alliance internationale de compagnies aériennes. Elle compte sceller son adhésion à Star Alliance pour un nouveau partenariat intermodal. Cela devrait donner « un signal fort pour le redressement de la mobilité ». Lufthansa et Deutsche Bahn collaborent déjà en proposant des billets communs, une manière de répondre aux critiques des fameux vols courts. Le principe des alliances aériennes, peu utilisé dans le monde ferroviaire, est l’enregistrement à des guichets communs ou l’utilisation de programmes de fidélisation communs. Les compagnies aériennes ont des règles communes en matière de bagages et d’accès aux salons, par exemple. On ne connait pas encore l’impact de cette décision
(source : Railtech.be)

Infrastructure
République tchèque : la ligne à grande vitesse de Prague vers Dresde attribuée à un consortium – 30/08/2022 – Le gestionnaire d’infrastructures tchèque SŽ – une entreprise publique indépendante -, a attribué à un consortium dirigé par Metroprojekt Praha et comprenant Valbek, Mott MacDonald et Egis Rail un contrat pour la conception du tronçon Prague – Lovosice de 60 km de la ligne à grande vitesse qui reliera Prague à Ústí nad Labem et Dresde en Allemagne. Le contrat porte sur la préparation des documents nécessaires à l’obtention du permis de construire définitif, ainsi que sur le plan du projet et les documents nécessaires à l’évaluation de l’impact environnemental. L’entreprise de conception préparera également un modèle numérique BIM de la section Prague – Lovosice, ce qui, selon SŽ, devrait permettre une gestion efficace de la ligne achevée et contribuer à réduire les coûts de maintenance. Le consortium sera également en charge de la communication avec les autorités concernant les procédures de permis.
Ligne internationale – La ligne à grande vitesse entre Balabenko à Prague et la sortie Lovosice fait partie de la connexion internationale prévue entre la capitale, Ústí nad Labem, et Dresde, en Allemagne. Le tronçon utilisera plusieurs types de trains de voyageurs, sur une ligne conçue selon les dernières STI et apte à une vitesse de 320 km/h. Grâce aux connexions avec les réseaux ferroviaires existants, les trains à grande vitesse pourront également desservir les régions adjacentes.
Réduction du temps de parcours et nouvelle gare – La ligne à grande vitesse aura une vitesse maximale de 320km/h et réduira de 30 minutes le temps de trajet le plus rapide entre Prague et Ústí nad Labem. En outre, l’itinéraire réservé aux passagers devrait libérer de la capacité pour permettre à davantage de trains de marchandises de circuler sur l’itinéraire existant entre Prague, Ústí nad Labem et la frontière allemande. Une gare intermédiaire à grande vitesse sera construite à Roudnice nad Labem, offrant un temps de trajet de 19 minutes vers le centre de Prague. Les travaux de conception sont en cours suite à la signature d’un contrat avec Rusina Frei Architects, lauréat d’un concours international organisé par SŽ qui a attiré 10 candidatures.
La construction du tronçon Prague – Lovosice devrait commencer vers 2027 pour une mise en service prévue vers 2030.
(source : europe-cities.com)

Italie : la grande vitesse Bari-Naples, un projet de 5,8 milliards d’euros – 23/08/2022 – Sur le tracé de la future LGV, les derniers lots ont été mis en chantier ce mois d’août. La totalité du parcours est donc maintenant en construction, depuis l’annonce de l’ouverture des derniers chantiers sur les tronçons Hirpinia-Orsara et Orsara-Bovino. Dans le détail, l’achèvement de ces deux tronçons permettra une réduction supplémentaire du temps de trajet entre la capitale de la Campanie et celle des Pouilles et une augmentation de la capacité des trains de voyageurs et de marchandises. Cette nouvelle LGV permettra de rabaisser le temps de parcours entre Bari et Naples à 2 heures, et celui de Rome en 3 heures, Lecce et Tarente étant du coup à 4 heures de la capitale italienne. Ceci dit, explique le gestionnaire RFI, avant cette échéance de 2027, des réductions progressives des temps de parcours pourront déjà être consenties grâce à l’ouverture progressive des tronçons en chantier. Les derniers chantiers lancés récemment doivent affronter un parcours par le col des Apennins. Il s’agit des deux chantiers majeurs sur les tronçons Hirpinia-Orsara et Orsara-Bovino, soit « seulement » 40 kilomètres de ligne. Sauf qu’il s’agit de la construction de deux tunnels. Un premier d’environ 27 kilomètres sur les 28 kilomètres que compte la section Hirpinia-Orsara. Et un second sur le tronçon Orsara-Bovino, long d’environ 10 kilomètres sur les 12 kilomètres que compte ce tronçon. Les travaux ont été confiés au Consorzio Hirpinia Orsara AV, pour un investissement total de RFI d’environ 1,53 milliard d’euros, dont 561 millions d’euros du gestionnaire lui-même. Les deux contrats s’inscrivent dans le cadre du projet plus vaste de réaménagement de l’axe ferroviaire Naples-Benevento-Foggia-Bari, qui prévoit le doublement de tronçons à voie unique et la construction de variantes du tracé existant afin d’améliorer l’intégration du système ferroviaire du sud-est avec la ligne à grande vitesse. Sur le même axe, un autre entrepreneur, Webuild, réalise également le tronçon Naples-Cancello, 15,5 kilomètres de voie près de la gare à grande vitesse Naples-Afragola, et le tronçon Apice-Hirpinia, 18 kilomètres de ligne pour traverser les Apennins. L’activation complète de tous ces chantiers mobilise environ 7000 personnes à temps plein chaque jour, en comptant les emplois directs et indirects – créant des industries connexes pour tout le tissu socio-économique du Sud de la Péninsule, qui en a bien besoin.
(sources diverses compilées)

Italie : RFI lance un appel d’offres de 1,1 milliard d’euros pour le contournement ferroviaire à grande vitesse et la nouvelle gare de Florence – 16/08/2022 – Le gestionnaire d’infrastruture Rete Ferroviaria Italiana (groupe FS Italiane), a publié l’avis d’appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne, pour un montant total de plus de 1,1 milliard d’euros , pour la construction du contournement et de la nouvelle gare à grande vitesse du nœud de Florence. Il faut se rappeler qu’actuellement, les trains à grande vitesse italiens aboutissent – sauf quelques exceptions -, à la gare en cul-de-sac de Santa Maria Novella, obligeant à un rebroussement pour repartir vers Bologne ou Rome. Trenitalia veut créer une « passante » directe dans le nord de la ville. Un travail considéré comme stratégique pour le groupe FS et RFI qui permettra une nouvelle configuration du réseau ferroviaire florentin, garantissant que les trains à grande vitesse n’interfèrent plus avec les trains régionaux, avec des effets positifs tant sur la régularité du service que sur son éventuel renforcement, en termes de fréquence et de nombre de déplacements. La boucle de la nouvelle ligne à grande vitesse/haute capacité sera souterraine sur environ 7 kilomètres avec deux tunnels parallèles d’une profondeur moyenne d’environ 20 mètres, complétés par deux sections terminales en surface : au nord entre les stations de Firenze Castello et Firenze Rifredi, et au sud près de la station de Firenze Campo di Marte. Les tunnels seront creusés par des techniques mécanisées à l’aide d’un tunnelier. La nouvelle station HS/HC Firenze Belfiore, conçue par l’agence d’architecture Foster, sera construite le long de la ligne de métro. La nouvelle gare de Belfiore, desservie par des trains à grande vitesse, sera implantée à l’Est de la ville.
(source : FS News)

Le réseau à grande vitesse espagnol dépasse les 4.000 kilomètres – 20/07/2022 – Dès le 22 juillet 2022, l’Espagne dépasserait les 4.000 kilomètres de lignes à grande vitesse avec les récentes ouvertures des sections Plasencia-Badajoz et Valladolid-Burgos, auxquelles il faut rajouter la jonction sous Madrid entre les gares de Chamartin et Atocha. L’Espagne conserve ainsi la première place du kilométrage de réseau en Europe. Au nord-ouest du pays, entre Valladolid (Venta de Baños) et Burgos, 89 km de lignes sont inaugurés qui ouvrent sur des extensions à venir vers le Pays basque (dont le fameux « Y basque ») et la frontière française. Cette section, électrifiée en 25kV50Hz, est essentiellement à voie unique entre les deux villes. Elle permet aux trains S112 des vitesses maximales de plus de 300 km/h et met Madrid à 1h33 de Burgos, soit un gain de 45 minutes entre ces destinations et les gares desservies au-delà. A l’ouest du pays, un autre tronçon de 164 km traverse l’Estrémadure et relie désormais Plasencia à Badajoz, à la frontière avec le Portugal. Cette ligne est à double voie entre Plasencia et Mérida, ensuite à voie unique mais n’aura d’électrification qu’en 2023, ce qui implique une exploitation momentanée en traction diesel à l’aide de rames Talgo S730 rénovée. Le prolongement au nord entre Plasencia et Tolède (Madrid) devrait permettre d’obtenir une liaison entre la capitale espagnole et le Portugal.
(source : Ville, Rail & Transports)

Trafic régional
Allemagne : Transdev gère désormais 10 lignes S-Bahn à Hanovre – 17/08/2022 – Depuis le 20 juin dernier, Transdev Hanovre GmbH exploite les dix lignes du S-Bahn à Hanovre. Transdev avait d’abord pris en charge le trafic S-Bahn sur les lignes de la gare centrale de Hanovre vers Hildesheim (S3) ainsi que vers Celle (S6 et S7) pour une durée de six mois jusqu’en juin 2022. Depuis le 12 décembre 2021, des Flirt 3 XL blanc et bleu à portes rouges de Transdev Hannover GmbH avaient remplacé les automotrices électriques rouges séries 424 et 425 de la DB sur trois lignes du réseau de S-Bahn d’Hanovre.Avec le petit changement d’horaire du 12 juin 2022, les sept lignes restantes du réseau S-Bahn de Hanovre ont été ajoutées dans le cadre du contrat de transport courant jusqu’en 2034. Transdev doit cependant faire face à de grands chantiers sur le réseau, ce qui a entraîné de nombreuses annulations de trains au début du contrat et une mauvaise publicité. Plus de 90 chantiers de construction sur le réseau de l’opérateur d’infrastructure DB Netz entraînent de nombreuses perturbations dans la planification du trafic autour de Hanovre. De plus, il y a une augmentation des absences pour maladie parmi le personnel en raison du Covid 19, qui a recommencé à faire des ravages en Allemagne. Le nouvel opérateur doit maintenant faire ses armes dans cette région et démontrer la pertinence de son contrat. Rappelons qu’en Allemagne, le service public local et régional est intégralement soumis à appel d’offre.
(source : Newsroom Transdev)

Voyage d’été
J’ai testé Bruxelles-Stockholm aller-retour en train – 1/2 – 18/07/2022 – Ne me demandez pas « combien d’heures ? » Ce trajet aller-retour de 3.645 kilomètres s’est évidement déroulé en 4 étapes… et 10 trains. Le tout étalé sur 9 jours pour profiter des villes qu’on ne visite pas chaque année. Ces longs parcours permettent d’apprendre un tas de choses. On abordera ici le côté ferroviaire, puisque c’est parait-il le transport prévu pour remplacer l’avion. Vrai ? Pour un fan du rail, Bruxelles-Stockholm en train parait une évidence. Mais le fan averti est aussi accompagné d’une appréhension certaine. Il sait que les chemins de fer sont des choses fragiles. Panne de signalisation, personnes sur les voies ou matériel roulant qui suffoque font partie du quotidien des navetteurs. Le fan du rail belge sait aussi que les relations ICE Bruxelles-Cologne peuvent être capricieuses. Pourquoi en serait-il différent dès l’instant où on part en vacances ? On peut dire qu’on aura tout vu…
(La suite et les détails sur Mediarail.be)

J’ai testé Bruxelles-Stockholm en train : quelques réflexions – 2/2 – 01/08/2022 – Cet article fait suite à celui qui vous racontait le déroulement d’un voyage Bruxelles-Stockholm. Après les faits, les réflexions. Ces dernières années, la question du climat est devenue un enjeu sociétal et fait porter sur les nouvelles générations la responsabilité du monde de demain. On a alors vu fleurir dans les réseaux sociaux une kyrielle de groupes ou de personnes individuelles y aller de « sa » solution pour décarboner le monde. Parmi les solutions : le train, très bon pour le climat nous dit-on. Avec son énergie verte électrique et son emport important, le train semble être (re)devenu un mode… à la mode et soumis à toutes les sauces médiatiques.
Faire cet aller-retour Bruxelles-Stockholm uniquement en train avait deux buts :
– D’une part essayer différents trains et goûter aux évolutions ferroviaires dans des pays où on met rarement les pieds ;
– D’autre part ce type de voyage est justement l’occasion de quelques réflexions sociétales et un brin philo à mettre en perspective avec ces communications de salon dont nous sommes abreuvé l’année durant. 
De la théorie à la pratique, on peut dire que nous n’avons pas été déçus. Plutôt que les idéologies et les beaux articles à 20.000 likes (pour faire genre), rien de tel que d’être confronté à la réalité du terrain. Nous l’avons fait. À chaque constat il y a probablement une solution. Essayons de voir ce qu’il en est.
(La suite et les détails sur Mediarail.be)
(Voir aussi notre dossier Tarification transfrontalière : une ode à la complexité)

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 074

Du 15 au 28 juin 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
29/06/2022
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Politique des transports
Italie : la Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
(source : International Railway Journal)

Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau Depuis longtemps, le train a été associé au tourisme et à la découverte d’un pays ou de l’Europe. Pourtant, le tourisme de masse semble avoir déserté le plus ancien mode de transport encore existant au profit de l’aviation et de l’automobile. L’occasion de se pencher, en cette période estivale, sur les atouts du train dans un marché touristique différencié. « Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations ensoleillées ou vers la montagne en hiver, que ce soit en trafic national dans les grands pays (France, Allemagne), ou à l’international. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative.
(La suite est à lire sur Mediarail.be)

Trafic grande ligne
Italie : Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe).
(source : International Railway Journal)

Suisse : les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
(Communiqué de presse CFF)

Pays-Bas : Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
(Sources diverses)

Infrastructure
Espagne : ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
(source : Elpais.com)

L’Europe et ses voies à l’écartement russe – L’histoire troublée durant près de 150 ans du flanc Est de l’Europe, incluant la Finlande, les pays baltes et la Pologne, est la raison pour laquelle on trouve dans cette vaste zone des voies à l’écartement russe 1.520mm. Cet article fait un tour d’horizon de la voie large russe présente sur les terres européennes, que ce soit en Pologne ou en Slovaquie. Il ne s’agit pas ici de parler des pays Baltes ni de la Finlande qui disposent déjà de cet écartement, mais d’évoquer les raisons qui ont poussé à construire des voies larges russes en Europe, au demeurant peu nombreuses. Un récit richement documenté et qui montre la complexité de la chose ferroviaire dans cette partie de l’Europe.
(source : Mediarail.be)

Trafic régional
Italie : Trenord a des ambitions pour l’avenir – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
(source : Trasporti-italia.com)

Urbain
France : importante commande de trams pour Montpellier – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
(source : Ville, Rail & Transport)

Durabilité
Europe : comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité.
(source : Railtech.com)

Trafic fret
Belgique : Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
(sources diverses)

Allemagne : bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent.
(source : communiqué de presse)

Grande-Bretagne/Allemagne : une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin.
(source : International Railway Journal)

France/Espagne : LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
(source : El Mercantil)

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La prochaine livraison aura lieu après une bonne pause estivale, le 31 août 2022

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 073

Du 1er au 14 juin 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/06/2022
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Politique des transports
Allemagne : des mesures fortes pour résorber les goulots d’étranglement – Richard Lutz, CEO de la DB, s’est prononcé en faveur d’un changement de paradigme dans l’infrastructure, compte tenu de la forte augmentation de la demande en trafic voyageurs et marchandises et d’un réseau ferroviaire à la fois très sollicité et sujet aux pannes. Lors d’une conférence de presse téléphonique lundi à Berlin, il a qualifié l’assainissement du réseau ferroviaire de tâche centrale pour les années à venir. L’élaboration détaillée du concept et les étapes concrètes de mise en œuvre dans les prochaines années seront abordées en étroite collaboration entre l’État fédéral, les chemins de fer et l’ensemble du secteur. L’objectif est de créer une infrastructure d’intérêt général d’un seul tenant. Pour rendre le réseau ferroviaire allemand apte à la croissance et au transfert modal, l’accent devrait être mis sur la révision des tronçons les plus utilisés. Richard Lutz a notamment évoqué les 3.500 kilomètres de voies (1.750 km de lignes, donc), où l’utilisation moyenne des capacités est de 125 %, passant à plus de 150 % lorsque les travaux sont en cours. « La situation actuelle de l’exploitation montre de manière aussi claire que douloureuse que nous sommes confrontés à un dilemme difficilement soluble à court terme : Croître et moderniser en même temps n’est plus possible avec une bonne qualité d’exploitation et une bonne ponctualité pendant trop de jours et sur trop de corridors. Toutes les entreprises de transport ferroviaire, et donc tous les passagers, les autorités organisatrices et les clients du transport de marchandises, en ressentent les effets massifs. Nous en sommes conscients ». Le CEO pense que la réponse réside dans le regroupement des projets de construction des prochaines années. Bien que cela impliquera des fermetures de voies de plus longue durée, il a déclaré que celles-ci seraient associées à une planification préalable améliorée avec une plus grande fiabilité.
(Source : communiqué de presse DB)
Voir aussi notre sujet : le train écolo, c’est aussi des travaux !

Belgique : le rail aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
(Sources diverses)

Grande-Bretagne : Network Rail, 20 années sous le contrôle de l’État britannique – ANALYSE – Depuis vingt ans, le réseau ferré britannique est géré par un organisme qui dépend de l’État, du nom de Network Rail. À l’avenir, un nouvel organisme devrait prendre le relais mais le réseau est bien une entité gérée par le gouvernement. Le 3 octobre 2002, Network Rail remplaçait Railtrack, une société à l’origjne de nombreux accidents. Dans de nombreux écrits actuels il est encore fait mention de l’époque Railtrack alors que cela fait 20 ans que le réseau ferré britannique est de fait dirigé par le gouvernement, au travers du Department of Transport. En 2014, l’Office for National Statistics annonçait son intention de reclasser Network Rail en tant qu’organisme gouvernemental dans les comptes nationaux et les finances du secteur public du Royaume-Uni. Il s’agissait d’un changement statistique motivé par de nouvelles directives dans le système européen des comptes nationaux 2010 (SEC10). Aujourd’hui, le projet Great British Rail (GBR) est en cours d’élaboration. La « nationalisation » des services ferroviaires en Ecosse et au pays de Galles ne signifie pas qu’on a tout réunifié comme au bon vieux temps de British Rail. Le réseau reste bien une entité séparée. Comme indiqué plus haut, cette nouvelle gouvernance n’a pas mis davantage d’argent pour le rail, malgré les promesses de décarbonation et la COP 26 de Glasgow. Le rail britannique doit au contraire tenir compte d’un nouveau contexte peu favorable. Il y a moins de gens dans les trains qu’avant 2020 et dans les cercles politiques, on fait comprendre que le rail a été bien soutenu durant la pandémie avec « une pluie de milliards ». Sous-entendu : l’argent public n’est pas sans limites…
(Source :Mediarail.be)

Suède : réaménager la liaison Göteborg-Oslo – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
(Source :communiqué Regeringen.se)

Trafic grande ligne
France : Trenitalia Paris-Lyon-Milan, l’offre est désormais complète – L’offre du TGV italien, le ‘Frecciarossa’ de Trenitalia, propose dorénavant deux allers-retours quotidiens supplémentaires, portant à cinq les relations entre au moins Paris et Lyon, deux de ces allers-retours poursuivant jusqu’à Milan via Modane et Turin. Sur le trafic international, avec la chute des restrictions Covid en Italie, le taux d’occupation atteindrait les 93% selon Roberto Rinaudo, patron de Trenitalia France. À la question d’une remontée des prix et du pourquoi de la présence finalement de Trenitalia sur les rails français si on fait la même chose que la SNCF, Roberto Rinaudo déclare que « nous sommes complémentaires à la SNCF. Notre politique est basée sur la qualité du service et une politique de pricing basée sur une très haute valeur qualité/prix ». Quant à savoir s’il y aura d’autres développements, Roberto Rinaudo reste prudent et veut d’abord consolider et analyser le comportement du marché français, mais n’exclut pas d’autres relations. Trenitalia utilise pour son développement français 5 rames Frecciarossa 1000 de Hitachi Rail (lequel a racheté AnsaldoBreda ainsi que le pôle grande vitesse de l’ex-Bombardier). Ces rames sont aptes à rouler sur SNCF-Réseau et récemment, une commande de 14 autres rames devrait venir garnir cette flotte, ce qui indique clairement que Trenitalia s’installe pour de bon dans le paysage ferroviaire français et ne fera pas que de la figuration. Avec ses autres développements en Espagne, on peut dire que Trenitalia s’européanise doucement, tandis qu’Hitachi Rail dispose maintenant d’un matériel roulant à grande vitesse apte dans trois pays. On peut déjà parier que ni l’un ni l’autre ne vont s’arrêter là…
(Voir l’interview intégrale du patron Roberto Rinaudo sur France Info)

Infrastructure
Belgique : Une attention accrue quand on traverse un passage à niveau à cheval – Le 9 juin dernier, à l’occasion de la journée mondiale de sensibilisation aux passages à niveau, Infrabel et les associations équestres appellaient à la vigilance en raison d’une faible tension électrique qui circule dans les voies. Et il y a de bonnes raisons. Du courant circule presque toujours dans les les voies. Le courant qui traverse la voie a donc théoriquement une tension de 0 volt. Mais en réalité, les rails eux-mêmes ont une certaine résistance. Par conséquent, il y a toujours une faible tension électrique sur la voie. Des recherches ont montré que les chevaux sont sensibles à partir de 5 volts. La tension de la voie dépend principalement du volume du trafic ferroviaire et pas tellement de la proximité immédiate d’un train. En marchant sur un rail, il peut ressentir un petit choc et prendre peur. Des chutes de cavalières et cavaliers ont déjà eu lieu. Le réseau ferroviaire belge compte près de 3.600 km de lignes et près de 1.650 passages à niveau. Le réseau Infrabel est l’un des plus denses d’Europe. Par ailleurs, il existe des centaines de kilomètres de pistes à chevaux en Belgique. 350.000 chevaux sont officiellement recensés en Belgique pour environ 100.000 cavaliers. Avec 11 chevaux par km², la Belgique aurait ainsi la plus forte densité de chevaux au monde !
(Source :Railtech.be)

Italie : comment Gênes va désengorger son réseau ferroviaire étriqué – ANALYSE – Accueillir le train à grande vitesse et fluidifier à la fois le trafic régional ainsi que le fret ferroviaire international implique à Gênes (575.000 habitants), la mise en oeuvre de deux projets distincts, mais intimement liés. Le projet Terzo Valico qui consiste à rajouter une troisème ligne (en jaune) aux deux déjà existantes. Cette ligne sera mixte grande vitesse/fret et comportera le plus long tunnel ferroviaire d’Italie. Le projet Nodo di Genova qui est complémentaire et qui consiste en une reconfiguration des voies entre les deux grandes gares génoises pour obtenir une séparation optimale des flux grande ligne/régionaux/fret. Une des priorités est d’être relié au projet Lyon-Turin et d’en faciliter les accès pour les flux vers la France, la Grande-Bretagne mais aussi le Benelux. L’autre priorité est d’accéder rapidement à la grande vitesse et à Milan. Cet article se propose de faire le tour de ces deux grands chantiers dans une ville qui a la particularité physique d’être très encaissée.
(Source :Mediarail.be)

Leasing
France : Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
(Communiqué de presse)

Trafic fret
DPD Allemagne lance un projet pilote de transfert modal des petits colis – On le sait, les petits colis de l’e-commerce ont depuis longtemps délaissé les trains pour la route, réputée plus flexible pour ce type de marché très tendu. Mais le retour au rail semble se dessiner doucement chez certains prestataires. Ainsi l’allemand DPD souhaite transférer progressivement une plus grande partie de son trafic longue distance sur le rail. Le premier objectif intermédiaire est de faire passer dès l’année prochaine environ 5% des flux nationaux de DPD par train. Il s’agit en l’occurence de transport intermodal. DPD a démarré depuis le 30 mai un trafic de quelques conteneurs à placer sur un train existant de Kombiverkehr entre Hambourg et Duisbourg, dans le cadre d’un projet pilote. « L’entreprise acquerra une expérience précieuse et transférera progressivement une plus grande partie de son transport de colis longue distance vers le rail, » explique la direction. La dimension écologique est aussi argumentée. Lors de l’aller-retour entre Hambourg et Duisburg, chaque caisse mobile chargée des colis DPD émettra environ une tonne de CO2 en moins par rapport au transport routier pur. Cela correspond à une économie de plus de 80 %, explique le prestataire. Néanmoins, ce « simple » changement de transport implique également des changements importants dans les processus internes de l’entreprise. « C’est précisément dans ce domaine que nous voulons acquérir de l’expérience. Un moyen de transport supplémentaire signifie plus de complexité, et en même temps, nous voulons être sûrs de tenir nos promesses de service. » Ce qui signifie que ce test devra être concluant pour DPD, à un moment où le réseau ferré allemand souffre de nombreux problèmes de ponctualité et de capacités dus aux travaux et à la rénovation. Anke Förster, responsable de la planification et de l’optimisation du réseau DPD explique aussi que « c’est aussi une occasion idéale d’intégrer les spécificités du rail comme moyen de transport dans des services orientés client. » Le passage au rail peut aussi s’expliquer pour partie par les difficultés du secteur routier en matière de recrutement et de disponibilité des chauffeurs de camions. Un problème sur lequel on disserte peu mais qui fait doucement bouillir le secteur de la logistique de toute l’Europe.
(Source : communiqué de presse DB)

Suède : l’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
(Sources diverses)

Espagne : Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
(Source :El Mercantil)

Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
(Source :Corriere.it)
À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Technologie
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
(Communiqué de presse)

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Prochaine livraison : le 29 juin 2022

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La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 072

Du 18 au 31 mai 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
01/06/2022
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Édito
On a encore parlé des trains grande ligne ces deux dernières semaines. Il y a d’abord cette relance des trains entre Athènes et Thessalonique, un réseau dont on parle si peu, mais c’est vrai qu’il ne s’y passe pas souvent grand-chose. Depuis le 14 septembre 2017, c’est une filiale de Trenitalia qui opère les services ferroviaires sur le sol grec avec le rachat du chemin de fer par le groupe public italien. C’est modeste, avec deux allers-retours en un peu moins de 4 heures, mais c’est significatif dans un pays qui fut jadis une ruine d’une part, et par le fait que ce soient les Italiens qui prennent en charge cette relance, d’autre part. On a remis en selle un service de train avec des ETR470 que les Suisses ont jadis détestés au temps de Cisalpino, mais qu’Alstom a maintenant remis en ordre de marche en tenant compte des échecs passés. Les Italiens savent de quoi ils parlent en matière de train grande ligne. Ils fêtent ce mois-ci les 30 ans de la grande vitesse en Italie, laquelle a connu maintes péripéties avant d’avoir à offrir 314 kilomètres de ligne nouvelle construits en quasi 22 ans ! Depuis 1992, les choses et les trains ont changé. Trenitalia opère des Frecciarrossa dernier cri qui font maintenant sa renommée à l’international, tant en France que bientôt, en Espagne. On vous raconte tout cela en détails dans notre dernière analyse. L’actualité était aussi à Londres, avec l’ouverture tant attendue de Crossrail – rebaptisé Elisabeth Line -, un mega projet de RER Est-Ouest passant sous la capitale britannique et reliant – enfin -, la fameuse City ainsi que le quartier d’affaires de Canary Wharf, à l’aéroport de Londres Heathrow. Ce RER s’étend plus loin que cela mais ce sera pour un peu plus tard. Un projet qu’on vous détaille en long et en large dans une de nos analyses spéciales. On retiendra aussi les petites attentions qui peuvent booster la fréquentation du rail, mise à mal un peu partout en Europe ces deux dernières années. En Suède, vous avez droit à un café inclus dans le prix de la première classe. Boisson à prendre en gare et non à bord, mais c’est toujours bien venu dans un pays où il fait glacial une bonne partie de l’année. À l‘origine il s’agissait d’un test, mais son succès fut tel que cela devînt permanent. En cette période post-pandémique, on le voit, le rail n’est pas à terre mais doit composer avec une nouvelle façon de se déplacer. On prend moins le train aux heures de pointe mais on se déplace davantage pour les loisirs. C’est nouveau. On verra dans les années qui viennent si cela restera structurel. Une certitude : il ne suffit pas de proclamer que le train est écolo et que l’auto et l’avion, c’est mauvais pour la planète. Ca ne parle qu’à une minorité si on en croit les projections de vacances de nos concitoyens cet été. Il faut continuer à investir, non seulement dans le recrutement efficace, dans la technique et probablement encore dans le béton, mais surtout aussi dans le service et la qualité, comme veut le faire Midnight Trains en France, pour faire du train la « colonne vertébrale » du transport décarboné qui donne envie de prendre le train. Ne soyons pas naïfs, en dehors des exemples énoncés ci-dessus, il y a encore pas mal de travail à faire…

Politique des transports
Espagne : quatre entreprises lancent l’association espagnole des opérateurs de passagers – L’opérateur indépendant à grande vitesse Iryo, les chemins de fer régionaux FGC et Euskotren, et l’opérateur historique national RENFE ont uni leurs forces pour lancer une association nationale d’opérateurs de trains de voyageurs. L’Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros vise à fournir un porte-parole unique pour le secteur du transport ferroviaire de voyageurs et à défendre les avantages environnementaux et sociaux du rail. D’autres objectifs incluent la mise en œuvre de changements politiques et législatifs qui soutiendraient le transfert modal de la route et de l’air vers le rail. Les tâches les plus urgentes de l’AEEFV seront de poursuivre les mesures visant à réduire l’impact de la pandémie de coronavirus sur les voyages en train et de résoudre le problème de la hausse des coûts de l’énergie. Sur le marché de la grande vitesse, l’un des objectifs est de voir le barème actuel des redevances d’accès aux voies modifié dans le sens d’un développement de l’achalandage. L’objectif est d’augmenter l’achalandage global à grande vitesse à travers tous les types de services et opérateurs à 50 millions de passagers par an ; ce serait 20 millions de plus que le total transporté au cours des années précédant immédiatement la pandémie.
(Source : Railway Gazette)

Ukraine : une volonté de passer progressivement à l’écartement UIC 1.435mm ? – L’Ukraine, pays en guerre comme on le sait, semble vouloir impérativement tourner le dos à tout ce qui représente la Russie. Un des symboles qui ramène à une nation désormais considérée comme hostile est l’écartement des voies ferrées : l’Ukraine dispose d’environ 21.600 km de lignes à l’écartement russe 1.520mm, héritage de l’ancienne Union soviétique et de ses successeurs. Un écartement également adopté par la Finlande, les états baltes, la Biélorussie ou encore la Moldavie. Annonçant une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’Union européenne, le Premier ministre ukrainien Denys Shmyhal a déclaré que son pays allait commencer la construction progressive de voies ferrées conformes aux normes européennes. En cause : les exportations agricoles qui sont normalement acheminées par voie maritime via les ports de la mer Noire, mais qui subissent en ce moment un blocus de la Russie dans le cadre de son invasion du sud et de l’Est de l’Ukraine. L’idée serait de se passer des ports et de se tourner vers l’Europe pour exporter notamment le blé. Les différences d’écartement entre les 1.520mm ukrainiens et les 1.435 mm UIC en Pologne, Slovaquie, Hongrie et Roumanie nécessitent un transbordement d’un train à l’autre ou l’utilisation de matériel roulant spécial pour le changement d’écartement plutôt que de wagons standard largement disponibles. La mise aux normes UIC du réseau ukrainien pourrait éviter ces transbordements. Cependant, un programme de conversion à grande échelle à l’écartement UIC serait une entreprise majeure et prendrait des années.
(Source : Railway Gazette)
Voir aussi notre page spéciale sur les différents écartements des voies en Europe

La grande vitesse italienne fête aussi ses 30 ans – 2022 est décidément une année anniversaire pour la grande vitesse européenne. C’est en effet fin mai 1992 que l’Italie entrait elle aussi dans le club fermé des opérateurs de trains à grande vitesse. L’Italie exploitait en réalité depuis 1977 une ligne nouvelle destinée à la grande vitesse, faisant du pays le premier réseau européen sur ce créneau. L’ouverture fin 1977 d’une première section de ligne nouvelle appelée Direttissima entre Florence et Rome permet à l’Italie de se revendiquer comme étant le premier pays européen à avoir ouvert une ligne nouvelle dédiée à la grande vitesse. Diverses vicissitudes, tant politiques qu’économiques, allongèrent profondément les délais de construction et ont parfois mis en doute le choix des italiens. En 1992, la seconde section était mise en exploitation, coïncidant cette fois avec la mise en route de l’ETR500, un train à grande vitesse novateur et encore jamais vu en Italie. À partir de ce moment-là, et en parallèle avec une profonde restructuration de l’opérateur public FS qui devient un « groupe » (le Groupe FS), la grande vitesse italienne va doucement devenir une référence. Elle le sera encore avec l’arrivée inédite d’un concurrent en avril 2012 (qui fête lui-même ses 10 ans cette année). Vécu à l’origine comme une menace, la concurrence ferroviaire entre deux acteurs ne fait plus débat de nos jours. Cette concurrence semble même avoir plutôt été un stimulant pour que Trenitalia s’améliore et devienne plus axée sur les clients. La génération Z a retrouvé le chemin des gares et déserté les vols courts.
(Davantage de détails dans cette analyse de Mediarail.be)

Trafic grande ligne
France/Allemagne : un TGV direct de Paris à Berlin en 2023 ? – Un TGV Paris-Berlin pour fin 2023. C’est l’annonce faite ce matin par le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, en déplacement à Strasbourg pour fêter 15 ans de coopération franco-allemande à grande vitesse. Le PDG de Bahn, Richard Lutz, et le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, ont signé un accord pour étendre les liaisons à grande vitesse entre les deux pays qui ont débuté en 2007. Cette nouvelle liaison serait lancée à l’aide des trains à grande vitesse ICE allemands, du constructeur Siemens. Au départ, il devrait y avoir un aller-retour par jour sur cette liaison qui passerait par Francfort et non Bruxelles. L’exploitation se ferait dans ce cas-ci « en partenariat » entre la SNCF et la Deutsche Bahn avec des ICE allemands, a précisé Alain Krakovitch, directeur TGV-Intercités à la SNCF. Une deuxième connexion devrait être ajoutée ultérieurement. « Nous constatons que les gens sont prêts à faire des trajets en train plus longs », a déclaré Jean-Pierre Farandou à Strasbourg. « Il y a quelques années, nous aurions trouvé cela trop long et craignions que personne ne l’utilise », a-t-il ajouté. Mais cela semble avoir changé. » La liaison la plus rapide entre Paris et Berlin est actuellement d’environ huit heures et demie, mais elle peut aussi prendre beaucoup plus de temps selon les trains à prendre.
(Source diverses)

France : Midnight Trains lancera ses trains de nuit pour la mi-2024 – Midnight Train est à la base une startup française co-fondée par Adrien Aumont, ex co-fondateur de KissKissBankBank et Romain Payet. Cette entreprise ferroviaire se veut être l’antidote à l’uniformité ferroviaire, et se propose de réinventer les grands express nocturnes pour répondre aux besoins d’écomobilité internationale d’aujourd’hui et de demain. Le premier train de nuit devrait ainsi quitter Paris le 1er juin 2024 en direction de Venise via Milan, Brescia et Vérone, renouant, mais avec un tout autre confort, au train de nuit vers Venise exploité jusqu’en 2020 par feu Thello (Trenitalia). La startup ferroviaire ne devrait cependant pas s’arrêter à l’Italie puisqu’elle envisage aussi des liaisons entre Paris et Nice ainsi qu’entre Paris et Barcelone, ces deux dernières relations étant prévues pour décembre 2024. L’entreprise semble sérieuse dans ces projets puisqu’au-delà des fondateurs, on trouve notamment dans le ‘staff’ Franck Gervais, ex-patron de Thalys (et du groupe hôtelier Accor), ainsi qu’Odile Fagot (SNCF, SNCF Réseau, Akiem, Eurostar). Des personnes qui, outre un solide réseau de relations, savent de quoi on parle quand il s’agit de trains. Xavier Niel, à travers son fonds Kima Ventures, ferait également partie des investisseurs. Se lancer dans les trains comporte plusieurs défis au niveau du matériel roulant. Elle cherche à s’en procurer, mais il ne s’agirait pas d’acquérir n’importe quoi étant donné les standards élevés attendus à bord. Il existe diverses options.
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Grèce : Athènes-Thessalonique en quatres heures avec l’ETR 470 italien – Les voyageurs pourront rejoindre Thessalonique depuis Athènes en moins de quatre heures à bord du ‘Silver Arrow’, un train géré avec l’aide de Trenitalia. Il faut peut-être avant toute chose planter le décor : TrainOSE S.A. est une société ferroviaire grecque, qui gère l’ensemble des trains voyageurs et fret sur le réseau ferré grec. Cet opérateur ferroviaire très mal en point, qui devint dès 2008 une société d’État indépendante, fut privatisée en mars 2016 à la suite des gros problèmes financiers de la Grèce dont on a tant parlé. L’opérateur public italien Ferrovie dello Stato Italiane (groupe public FS détenant Trenitalia) a fait une offre d’achat et remporta la société grecque pour 45 millions d’euros. C’est donc une filiale de Trenitalia qui opère les services ferroviaires sur le sol grec depuis le 14 septembre 2017. Les nouveaux propriétaires avaient annoncé leur intention d’investir plus d’un demi-milliard d’euros en Grèce dans la période à venir. Le ministère grec des transports a accepté de subventionner l’entreprise italienne à hauteur de 50 millions d’euros par an pour l’exploitation de certaines liaisons, comme prévu dans un contrat d’obligations de service public (OSP). Parmi les projets, la réduction du temps de parcours entre les deux premières villes du pays, soit dans un premier temps descendre à 4h30 sur les 502 kilomètres séparant Athènes de Thessalonique. Il fallait cependant rénover l’infrastructure et y faire rouler des trains modernes, sans que l’on parle vraiment de grande vitesse.
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Service client
Suède : une tasse de café en gare si vous voyager en première classe – Au début de l’année, l’opérateur public suédois SJ a essayé d’inclure une tasse de café, de thé ou de chocolat inclus dans l’abonnement mensuel SJ ou un billet simple en 1ère classe sur la ligne Uppsala-Stockholm. Il s’agit d’une offre en gare, pas dans les trains. La réaction des passagers a été si forte que l’essai s’est transformé en offre de service permanente. Concrètement, les détenteurs d’un billet ou d’un abonnement 1ère classe recoivent un SMS avant le voyage avec un code QR à échanger contre une boisson dans n’importe quelle boutique Pressbyrån des gares de Stockholm ou d’Uppsala. Les voyageurs munis d’un abonnement mensuel reçoivent ce code la veille du début de la période de l’abonnement tandis que les voyageurs munis d’un billet simple le recoivent le jour même. « Les SJ s’efforcent constamment de trouver des améliorations et des simplifications pour nos voyageurs. Il est gratifiant de constater ce qu’une tasse de café peut signifier de si important pour l’expérience client », explique Klara Sjölén, responsable produit et concept pour les trains régionaux de SJ.
(Source : communiqué de presse SJ)

Trafic régional
Grande-Bretagne : le projet Crossrail sous Londres enfin ouvert au public – Crossrail est le nom d’un projet ferroviaire de ligne Est-Ouest passant en grande partie en souterrain sous Londres. Approuvée en 2007, la construction a commencé en 2009 sur la section centrale et les connexions aux lignes existantes en dehors de Londres. La ligne totale s’étend sur 100 kilomètres, dont 42 en tunnels, et relie entre elles 41 gares. Cette ligne nouvelle à deux voies traverse Londres entre la gare de Paddington et Stratford, et passe sous les quartiers de Farringdon, de la City et de Liverpool Street. Le quartier d’affaire mondial est maintenant doté de sa propre gare et est ainsi relié en direct aux terminaux T2, T3, T4 et T5 de l’aéroport d’Heathrow. L’ensemble de cette ligne souterraine a pris maintenant le nom de ‘Elizabeth Line’ et c’est Transport for London (TfL) qui va exploiter l’ensemble, via MTR Corporation (Crossrail) Ltd en tant que concession pour le compte de TfL. Les 22, 2 milliards d’euros du projet proviennent d’un financement de TfL et de la Greater London Authority. Les entreprises de Londres ont également payé une taxe Crossrail. Heathrow et Canary Wharf ont également contribué au projet tandis que le reste provenait du gouvernement britannique.
(Une présentation plus détaillée est à lire dans cette analyse de Mediarail.be)

Leasing
Espagne : l’opérateur espagnol Renfe doit changer son système de leasing – Les concurrents de la Renfe dans le transport de marchandises auront accès à l’offre de location de locomotives de l’opérateur public, via Renfe Alquiler, avec plus de transparence et d’anticipation. Ainsi en a décidé la ‘Comisión Nacional de la Competencia’ (CNMC), l’autorité indépendante chargée de garantir la libre concurrence et de réguler les marchés en Espagne. Ses avis s’appliquent bien évidemment au service public ferroviaire. L’enjeu ? La CNMC a souligné que la location de locomotives par Renfe « est indispensable aux entreprises pour pouvoir exercer leur activité ». Toutefois, elle fait valoir que, depuis un an, « une nouvelle procédure de location de locomotives a été mise en place, qui s’est avérée inefficace ». Une sorte de tirage au sort avait en effet été instauré, ne permettant aucune anticipation ni prévision. Concrètement, sur les huit locomotives attribuées dans les procédures tenues en mai, juin et novembre 2021, sept l’ont été par tirage au sort, et cinq à un prix 20 % plus élevé que le prix résultant du mécanisme d’attribution précédent. Une plainte avait dès lors été déposée l’an dernier par l’ Association des entreprises privées des chemins de fer (AEFP) et certains de ses associés à titre privé. La CNMC vient de rendre son verdict. L’opérateur ferroviaire public espagnol Renfe se conformera aux orientations proposées par la Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) et publiera sur le site Internet de Renfe Rental les locomotives que les entreprises dédiées au transport ferroviaire de marchandises pourront louer à la fin de chaque année. Cette obligation est établie jusqu’en 2025, date à laquelle la situation sera évaluée.
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Trafic fret
Suisse/Italie : risque de marginalisation de la ligne ferroviaire internationale du Simplon ? – Cette interrogation fut émise récemment lors de la conférence organisée par le Rotary Pallanza-Stresa et Brigue sur « La nouvelle mobilité – la voie Stockalper des rail ». On a pu assister à quelques heures de débats sur le transport de marchandises et de voyageurs sur la ligne Loetschberg-Simplon, l’autre grand axe transalpin après le Gothard. Les intervenants suisses ont souligné leur efficacité à renforcer la ligne ferroviaire et à acheminer au maximum les marchandises par chemin de fer. Les Italiens ont tenu de rappeler que ce qui se fait sur la ligne côté italien n’est pas encore optimal pour le transport de marchandises. Avec un appel à l’aide : « Sans gros investissements la ligne n’est plus compétitive ». Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les limites de la ligne Domodossola-Brig ne sont pas liées au tunnel du Simplon de 20 kilomètres car suite à divers travaux d’adaptation, il ne présente pas, du moins sur une voie, de contraintes de gabarit. Le point faible est représenté par le tunnel hélicoïdal de 2.966m entre Varzo et Iselle di Trasquera, où la ligne fait une boucle de 360 degrés pour monter en altitude, avec des ratios de déclivité défavorables atteignant 28 pour mille. Michele Rabino, du service commercial de Rete Ferroviaria Italiana (RFI – le gestionnaire d’infra italien) a rappelé l’accord signé entre l’Italie et la Suisse, lequel prévoit 237,5 millions d’euros supplémentaires financés par les deux nations pour d’autres interventions entre Domodossola et Novara ainsi que Domodossola et Iselle. Signé en 2020, cet accord a engagé le gouvernement suisse a alloué 145 millions € à l’Italie sous forme de subvention (en plus des 130 millions déjà alloués par le passé). Les travaux concernent presque exclusivement ce que l’on appelle le « corridor de 4 mètres » (P400), qui permet le transport ferroviaire de semi-remorques routières d’une hauteur de quatre mètres aux angles et d’une largeur allant jusqu’à 2,60 mètres. Mais tout cela ne suffit pas. Travailler sur le tunnel en spirale de Varzo est la seule solution pour relancer le Simplon en ligne de fret à grande capacité. Il est également question de recourir aux fonds du PNR, mais les délais sont très courts et peu compatibles avec les travaux demandés.
(Source : trasportoeuropa.it)

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