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La Suisse prépare un réseau de fret souterrain automatisé

La Suisse toujours à la pointe de la technologie. Après le projet utopique de Swiss Metro dans les années 90, le pays remet le couvert avec un autre projet sous terre : Cargo Sous Terrain. Et cette fois avec du concret, du moins au niveau juridique.

Cargo sous terrain est un système logistique complet, automatisé, flexible et durable qui permet le transport de palettes et de caisses pour paquets, articles individuels, produits en vrac ainsi que le stockage intermédiaire. Des tunnels relient des sites de production et des sites logistiques aux agglomérations. En ville, Cargo sous terrain distribue les marchandises en collaboration avec des partenaires, dans des véhicules écologiques. Il contribue également à l’évacuation des déchets.

 

Concrètement, il s’agirait de creuser un réseau de tunnels de six mètres de diamètre à 50 mètres sous la surface. Ils seraient équipés de trois voies. Les marchandises seraient placées dans des conteneurs ou sur des palettes transportés sur des véhicules automoteurs et sans conducteur circulant à 30 km/h.

Cette nouvelle infrastructure à marchandises, sous-terraine, complèterait et délesterait d’ici 10 ans le réseau de route et de rail suisse. Un premier tronçon pourrait relier dès 2030 la région d’Härkingen/Niederbipp à Zürich en Suisse centrale. Un réseau complet reliant les lacs de Constance et de Genève avec des liaisons allant vers Bâle et Lucerne serait prévu par la suite.

Ce projet fou, d’origine privée, regroupe des grands noms du commerce de détails suisse comme Migros, Coop, Manor et Denner, ainsi que CFF Cargo, Rhenus Logistics, Swisscom ou La Poste. Restait à trouver les financements nécessaires. Comme la collectivité est susceptible de retirer un avantage léger de cette entreprise sous terre, le Conseil Fédéral était disposé dès 2016 à préparer une loi spéciale qui permettrait d’avoir une base juridique uniforme pour la construction de l’ensemble du projet. Condition : alors que de 2013 à mars 2017, Cargo Sous Terrain était organisé en association de promotion, Berne exigeait que l’association soit transformée en une véritable société anonyme, ce qui fût fait en mars 2017.

Le processus législatif devait aussi inclure le soutien des cantons participants et la preuve du financement de la phase de permis de construire pour un montant de 100 millions de CHF. La composition large de l’association d’actionnaires témoigne du soutien du secteur, qui cofinance et fait progresser le contenu du projet. Comme auparavant, le CST est en contact étroit avec les cantons au cours de la première étape pour clarifier les questions relatives au projet suffisamment à l’avance avant la mise en œuvre prévue du système logistique global. Celles-ci concernent, par exemple, la connexion des hubs au réseau de transport existant et la coordination avec l’aménagement du territoire cantonal. Cet échange a lieu dans le cadre d’un groupe de travail réunissant la Conférence des directeurs de la construction, de la planification et de l’environnement (BPUK) et les bureaux de spécialistes compétents d’Argovie, de Berne, de Soleure et de Zurich.

Le Département fédéral des transports (l’OFT) a été très officiellement chargé d’élaborer une loi d’ici la fin de 2018. Plutôt optimiste, Cargo Sous Terrain (CST) prévoit une résolution parlementaire pour 2020, ce qui permettrait une phase d’approbation de la construction du premier tronçon entre Härkingen-Niederbipp et Zurich, qui ouvrirait en principe en 2030. Le coût total de cette première étape, comprenant toute l’infrastructure souterraine, les logiciels, les hubs et les véhicules souterrains et de surface (pour la logistique urbaine) est estimé à 3 milliards de CHF.

Les projets d’investissement de CST prévoient l’association de 55% des investisseurs suisses au consortium à la suite de la libération de tous les engagements en capital pour la phase de permis de construire. Aux actionnaires suisses se sont joints des investisseurs internationaux tels que le développeur Meridiam et le conglomérat Dagong en Chine, décidés à apporter leur savoir-faire dans le futur projet. La participation minoritaire de Dagong est une stratégie destinée à exporter la technologie suisse en Chine, ce qui peut paraître comme un pari risqué.

Avec l’ouverture progressive – et espérée -, à partir de 2030, le système logistique complet CST desservira environ 10 millions de personnes en Suisse à l’aide d’un réseau de 500 km de tunnels, 80 points d’accès pour les marchandises (hubs) et de la logistique urbaine à l’horizon 2045. « Nous sommes extrêmement heureux que le gouvernement fédéral ait décidé d’ouvrir la consultation pour une loi CST. Nous sommes d’autant plus motivés à poursuivre notre plan visant à doter la Suisse et ses centres urbains d’un système logistique global efficace et respectueux de l’environnement à l’ère numérique », a déclaré Peter Sutterlüti, président du conseil d’administration de CST.

La suite sera passionnante à suivre. Tout en restant les pieds sur terre. L’ancien Swiss Metro, également devenu une société anonyme en 1992, a été dissoute en 2009. Peut-on formuler davantage de succès à ce délirant projet de Cargo Sous Terrain ? Super blague ou réelle tentative d’innovation, l’avenir nous dira quoi…

 

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Dortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas

Ce jeudi, après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.

RRX

La Westphalie, plus communément appelée « la Rhur », est un Land à part entière et l’une des plus grandes agglomérations d’Europe avec une population d’environ dix millions d’habitants et de nombreux itinéraires de transit. Sur la colonne vertébrale ferroviaire, de Cologne à Dortmund, la mobilité y était fortement limitée depuis des années par des réseaux de transports publics et de liaisons ferroviaires surexploités. Depuis 2006, un réseau dénommé Rhin-Ruhr Express (RRX) fût mis en service, mais il était limité à 6 lignes avec des gares d’extrémité en dehors du corridor principal de Coblence, Aachen, Emmerich, Münster et Minden. Le nombre de lignes et de gares d’extrémité prévus avait entretemps continuellement évolué.  Cela était dû notamment au fait que les augmentations prévues de la demande par rapport à l’étude de 2006 étaient déjà été dépassées en 2015 sur certaines sections du réseau ferré. Il fallait donc revoir le projet et l’augmenter.

Le RRX sans la DB

C’est le but de la nouvelle phase qui démarre dès décembre 2018. Dorénavant sur le trajet principal entre Dortmund et Cologne, un service au quart d’heure sera proposé en pointe, en superposant quatre lignes RRX. Cela est supposé remplacer environ 31 000 trajets en voiture individuels chaque jour ouvrable. Restait aussi à attribuer l’exploitation du RRX. Le 16 juin 2015, l’ensemble de l’exploitation du RRX était attribué aux deux sociétés suivantes :

– Abellio Rail NRW (filiale du hollandais NS) pour le lot 1 avec les lignes RE 1 et RE 11,

– National Express (un anglais…) pour les lots 2 et 3 avec les lignes RE 4, RE 5 et RE 6,

Eurobahn (Keolis/SNCF), déjà présent sur le réseau, continuera à exploiter le RE 3 jusqu’en 2025, puis la ligne sera remise à offre publique. Deutsche Bahn, malchanceuse dans le processus, a justifié sa défaite face à la concurrence par des coûts de main-d’œuvre plus élevés, supérieurs d’environ 10% à ceux de la concurrence.  Mais pour l’Autorité Organisatrice, le VRR, les concurrents ont davantage marqué de points en termes de coûts administratifs, énergétiques et de disponibilité.  Cette répartition du concept RRX à 2 opérateurs privés réduit la part de marché de la Deutsche Bahn à moins de 50% dans le trafic régional en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce qui est un séisme outre-Rhin.

(photo press Siemens)

Classé comme le projet du siècle pour la région métropolitaine allemande, le RRX totalise un volume de plus de 1,7 milliard d’euros et est considéré comme étant la plus importante commande de services régionaux en Allemagne à ce jour pour Siemens, qui fournit 82 rames électriques de type Desiro HC, comportant près de 400 places. Le contrat signé comprend des services de maintenance prévus pour une période de 32 ans. Il fallait donc un atelier d’entretien, et c’est celui-ci qui fût mis en service ce jeudi 6 septembre sur le site de Dortmund-Eving.

« Avec notre service et notre maintenance numérisés, nous nous considérons comme des pionniers du secteur et nous veillerons à ce que les trains RRX soient mis à la disposition des clients de manière fiable. Pour ce faire, nous avons équipé le Rail Service Center des systèmes qui nous permettent de détecter les défauts avant qu’ils puissent réellement interférer avec l’exploitation », a déclaré Sabrina Soussan, PDG de Siemens Mobility. En somme, la maintenance prédictive.

Martin Husmann, PDG de Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), s’exprimant également au nom des autres associations participant au projet RRX – Westphalie-Lippe (NWL), Rhénanie (NVR), Rhénanie-Palatinat Nord (SPNV-Nord) et North Hesse (NVV) a déclaré: « Je suis particulièrement heureux pour les passagers, car l’ouverture d’aujourd’hui marque une nouvelle étape dans le futur. Au cours des prochaines années, nous allons créer une offre de mobilité sensiblement améliorée pour les quelque 2,7 millions de personnes qui utilisent le réseau ferroviaire régional tous les jours. Nous espérons que la nouvelle installation de Dortmund contribuera de manière décisive à garantir la meilleure disponibilité possible des nouveaux trains. »

Le rail dans l’ère des datas

La disponibilité est la grande bataille d’un chemin de fer performant. Le contribuable – et les politiques – ne supportent plus des taux de15 à 25% d’immobilisation des trains en atelier. À cette fin, Siemens Mobility a posé environ 5,5 kilomètres de voies sur le terrain de l’ancienne gare de triage de Dortmund-Eving et a construit un bâtiment d’atelier à six voies, un entrepôt de trois étages et une installation pour le nettoyage des trains. Il s’agit bien d’un technicentre entièrement dédié à Siemens, pas d’une installation de la Deutsche-Bahn, ce qui promet une autre bataille…

Tous les processus de maintenance peuvent être gérés sans papiers: les techniciens reçoivent leurs bons de travail, ainsi que toutes les informations nécessaires pour les réparations et la maintenance, sur tablettes. En cours de service, les trains fournissent en permanence des données sur leur état via plusieurs capteurs au dépôt, où ils sont traités. Chaque train génère entre un et quatre milliards de points de données par an. À l’aide d’algorithmes intelligents, les experts en données de Siemens Mobility analysent les données pour chaque composant critique du train. L’objectif est de détecter les écarts par rapport aux conditions normales afin de calculer les prédictions d’erreur et de fournir aux techniciens d’atelier des recommandations pour un entretien aigu ou une maintenance programmée de routine. Avec ces informations, les mesures nécessaires peuvent être planifiées et préparées avant l’arrivée du train au dépôt. De cette façon, les pièces de rechange peuvent être à portée de main ce qui améliore la productivité du travail des employés grâce à une coordination plus optimale. Cela garantit surtout que les trains passent le moins de temps possible dans le dépôt.

AVI (photo presse Siemens)

L’atelier RRX dispose d’un système d’inspection des véhicules (AVI) à la pointe de la technologie, utilisé pour la première fois en Allemagne. À mesure que les trains entrent dans les ateliers, ils passent devant l’installation AVI où les roues, les essieux et les structures de chaque voiture sont automatiquement inspectés à l’aide d’une technologie laser moderne. Ces données sont directement entrées dans le système de gestion des données, évaluées et traitées ultérieurement. En outre, l’atelier dispose d’une imprimante 3D qui produit directement des pièces de rechange en plastique non disponibles sur le moment ou à prix raisonnable. Siemens fait donc entrer le rail de plein pied dans l’ère numérique.

(photo presse Siemens)

 

Freight in Europe : are the right questions asked?

(version en français)

David Briginshaw, senior columnist for the International Railway Journal, signs a pessimistic editorial in the August issue. He’s not wrong. Entitled « Time is not on the side of Europeans freight operators« , this column is a reporting of the June Conference in Genoa. What did we learn at this high mass ?

Briginshaw writes from the outset that the event, whose content was from high level, was not up to expectations. « Rail has a 33% market share in the United States, 30% in India and 80% in Russia (…) while rail’s share of the European freight market is just 11-12% ». These are the figures recalled by Renato Mazzoncini, President of UIC. Then come as usual the traditional causes that we probably talk about for thirty years without having found tangible solutions. A Swiss speaker at the conference, director of a logistics firm, does not hesitate to say that the road sector has done in five years what rail has done in more than twenty years. A real problems…

The real question is: why the road and the air sector are progressing so heavily and not the rail? Answering this question requires a lot of sincerity and good faith. Is this really what we find in this kind of big conference? We can expect very evasive or consensual answers which not bringing anything new to the debate. We then find as an escape the big dream of the digital train, in order to satisfy everyone. However, this does not help a  progress more faster of the railway sector. Why ?

Because we deliberately to bypass what is bothering us. The bothered things are not lacking, in the big railway sector. Despite the timid coming of competitive entreprises, most countries still live with a railway incumbent which have workers with special labor laws. The highly regulated railway sector makes this sector very labour intensive. Endless discussions must be take in place to change a few thing. That was clearly seen in France last spring. In these conditions, we do not see how digital could change a few things, just to eliminates even more jobs and creates more strikes. This is why some directors in public sectors need to be cautious about what they are saying. They know that changes in the rail sector are very political. No blockchain can solve this kind of problem.

Another challenge is the rail network. Many public companies consider that they own the network, and that they have priority over everything. But even separate entities like Network Rail are totally tied to political desiderata. In Great Britain, electrification projects and tracks improvements have been postponed by the central government. How can we then decently asked carriers to improve their services? No blockchain can solve this kind of problem. It’s just a matter of human will …

ETCS was supposed to promise us a better railway world, with more trains on the tracks. It’s a fail. Drivers fear for their safety with trains too close to each other, and the unions make it clear. Some networks have made it clear, as in Germany, that they have a security system that works as well as ETCS. They have no reason to change systems completely. In addition, it appeared that the competitive rail market is mainly composed of freight trains that run 300 to 800km, and often much less (local freight). As one operator in another seminar put it: « I don’t need a locomotive that goes from Stockholm to Palermo ». So there is always, somewhere, a change of locomotive and drivers. Some operators do not want their locomotive to leave too far from their base, because at 1000 km, there is no one to repair or repatriate. There exist not yet the Rail Europ Assistance… Ah, maybe here a blockchain can solve this kind of problem…

Another interesting point is traffic management. As soon as an incident occurs, the infrastructure managers stop the trains! Sometimes it takes a long time to be aware of the incident and then restart the traffic, again with unfavorable priorities for freight trains. It is impossible to divert traffic even if an other route is available. We know that with the Rastatt incident: few trains were diverted via Schaffhausen and Stuttgart. This lack of responsiveness is due to the very heavy procedures of the railway network. And few people have the courage to change the procedures. In addition, drivers are approved for this or that route, and can not ride on others. Locomotives have the same problem: they must be approved otherwise they are prohibited. The Bombardier TRAXX or Siemens Vectron stucked in Basel during the Rastatt incident could not drive under the 25kV in Alsace, nor ride under the French KVB system. It’s a fault of the operators, not the infrastructure managers. Rail experts know that certification of rolling stock for multiple networks is time consuming and expensive. No blockchain could change anything at this level…

This is extremely damaging for the railway sector. As you know, a truck driver can use any road. Same for an air pilot. Obviously, the road and air sectors work in an open environment.

The last point concerns the freight itself. Logistics is clearly not a railway worker’s job. It is a very competitive, very reactive sector, where the staff turnover is very important. It is an industry exactly on the opposite of the railroad, with giant warehouses increasingly automated. A company in Antwerp told me that in less than half a day it could get 10 trucks to quickly take 10 containers to Germany or Basel. With the train, it was necessary to foresee this 2 to 3 weeks in advance … We live in the era of Amazon where the customers ask to be delivered sometimes during the day. What can the train do in such an environment? No blockchain can achieve this …

Like many people, I would like to be much more positive. But for now, I do not see many things that would reverse my opinion. But time passes. Neither the road nor the air sector will slow their progress while the train takes his time…

Freight heading east through Warwick station (photo by Robin Stott via license geograph.org.uk)

 

Investissements massifs pour le réseau ferré norvégien

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures. Cette maxime semble bien comprise dans le Nord de l’Europe. Bane NOR, l’agence gouvernementale chargée de la maintenance et du développement du réseau ferroviaire en Norvège, a dévoilé son plan d’investissement sur la période 2018-2023, dont le montant atteint 12.56 milliards d’euros. L’investissement couvrira de nouveaux projets majeurs ainsi que le renouvellement et l’amélioration des infrastructures existantes et des schémas de numérisation. Ces investissements font partie du Plan National Transport, comprenant aussi la route et d’autres secteurs, et qui s’étend lui sur 2018-2029 (Plan national de transport). Pour le seul secteur ferroviaire, l’objectif est d’achever un investissement de 15, 7 milliards d’euros dans le réseau ferré d’ici 2036.

Rappelons que Bane NOR est l’agence gouvernementale norvégienne chargée de la planification, du développement, de l’administration, de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire national, de la gestion du trafic, de l’administration et du développement de la propriété ferroviaire. Bane NOR a la responsabilité de la coordination opérationnelle du travail de sécurité et de la responsabilité opérationnelle pour la coordination de la préparation aux situations d’urgence et de la gestion des crises. L’Agence compte environ 4500 employés et son siège social est situé à Oslo. Cette refonte est le résultat de la réforme ferroviaire promulguée par la coalition dirigée par les conservateurs. L’agence qui est organisée en entreprise d’État depuis le 1er janvier 2017. Bane NOR remplace l’ancienne agence Jernbaneverket.

Vision d’avenir au-delà du périmètre ferroviaire

Une croissance démographique significative est prévue dans l’est de la Norvège jusqu’en 2040. Le besoin de transport de passagers augmentera, selon les projections gouvernementales. Une amélioration significative des services ferroviaires sur le réseau InterCity est donc nécessaire pour réduire la pression automobile dans la région de la capitale et dans le développement des zones où les gens vivent et travaillent le long du réseau InterCity.

Le plan national de transport décrit comment l’initiative InterCity aidera à atteindre les objectifs suivants:

  • La croissance des zones urbaines de transport de passagers devra être assurée par les transports publics, les vélos et autres corridors spécifiques.
  • Il est prévu « Zéro croissance » du transport automobile, afin de faciliter une bonne accessibilité et une utilisation efficace des capacités de transport, ainsi que de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les émissions de NOx et les particules polluantes.
  • Les logements, les bureaux, les commerces et les services seront placés dans un hub, de sorte que les autres trouvent facile et attrayant de voyager collectivement.

Parmi les projets purement ferroviaires, est intégré un volet « InterCity » de près de 6,3 milliards d’euros, ayant pour but de renforcer l’offre grande ligne entre Oslo et les grandes villes norvégiennes. Cette « initiative InterCity » comprend ainsi la planification et la construction de 270 kilomètres de nouvelles voies doubles et de 25 nouvelles gares. Ce développement ouvre la voie à des services répondant à la croissance démographique et se traduira par des temps de trajet plus courts, des départs plus fréquents et des services plus réguliers. Bane NOR compte agir, selon ses termes, comme une force motrice pour le développement de centres fonctionnels et de densification autour des nouvelles stations, et encouragera le partenariat et la discussion avec d’autres parties prenantes. En clair : faire de la mobilité en prenant en compte les aspects de planifications urbanistiques.

L’initiative « InterCity » dans l’est de la Norvège comprend plusieurs projets. Certains sont déjà terminés, d’autres sont en cours de construction et d’autres sont en cours de planification. Bane Nor se plaît à souligner que jamais il n’a été alloué autant d’argent pour augmenter la capacité du rail en Norvège.

« Ces investissements auront une grande importance pour les voyageurs. Dans les années à venir, il y aura plus de trajets tout en raccourcissant le temps de parcours sur tous les itinéraires InterCity, » explique Henning Scheel, directeur du Marketing et Contrats chez Bane NOR. L’un de ces projets importants est la ligne à grande vitesse Follo. Elle aura une longueur totale de 22,5 kilomètres, dont 20 kilomètres seront constitués par un nouveau tunnel ferroviaire construit avec en bi-tube. La ligne sera inaugurée en 2021 et reliera Oslo à la ville de Ski en seulement 11 minutes, contre 22 minutes aujourd’hui. Un autre projet concerne la ligne « Ringerike » qui entrera en exploitation commerciale en 2029. Ellel reliera Bergen, la deuxième plus grande ville de Norvège, à Hønefoss en seulement 30 minutes contre une heure actuellement.

D’autres projets locaux concernent la ligne « Vestfold », qui sera achevée en septembre 2018, la ligne « Østfold » qui sera prête pour 2021,ou encore la ligne « Dovre », qui sera connectée à la future ligne de l’aéroport de Gardermoen, et qui sera achevée en 2023.

Ère digitale

Concernant la numérisation, Bane Nor devrait investir 2,09 milliards d’euros dans la numérisation et l’automatisation de son réseau ferroviaire et de ses systèmes au cours des 10 prochaines années. La division Digitalisation et Technologie de Bane Nor a déjà signé en mars dernier des contrats d’une valeur de 784 millions d’euros avec Alstom et Siemens pour la livraison des systèmes de signalisation ETCS Niveau 2 Baseline 3. Thales est également dans la course avec un nouveau système national de gestion du trafic. Au nom de 14 propriétaires de véhicules ferroviaires, Bane NOR a ainsi négocié un accord avec Alstom pour la livraison d’équipements embarqués, comprenant le développement du système, la conception et la modernisation de plus de 400 trains et trains de travaux appartenant à Bane NOR, Norske tog, CargoNet, Flytoget, NSB et neuf autres compagnies avec du matériel roulant variable. Tous les trains seront modernisés en Norvège, principalement dans les ateliers de Bane NOR Eiendom à Grorud et Marienborg.

Au cours de la présentation, sous forme de conférence, Mme Helga Nes, vice-présidente exécutive de la division Bane NOR Infrastructure Construction, rappelle que « Les nouveaux projets et les améliorations démontrent l’engagement continu de la Norvège à construire le chemin de fer du futur. Pour réaliser nos projets, nous dépendons de fournisseurs nationaux et internationaux et nous accordons une grande importance à la rentabilité, à la technologie et à l’innovation. La simplification et la normalisation des processus, ainsi que les nouveaux modèles de contrat et de collaboration seront également essentiels pour réaliser nos plans. » À la suite de la conférence, Bane NOR tiendra une série de séances de dialogue avec les fournisseurs de l’industrie intéressés à participer aux prochains projets de construction d’infrastructures.

Carte des projets Bane Nor :

 

Wifi à bord

S-Bahn-Stuttgart_WLANLe Wifi progresse dans le S-Bahn de Stuttgart
25/06/2018 – Le S-Bahn de Stuttgart a déjà équipé 60 des 97 rames du Wifi gratuit avec technologie WLAN. Près de 340.000 mobiles y sont déjà connectés, alors que SNCB oublie définitivement tandis que les CFF font volte-face…


Du Wifi dans le S-Bahn
27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth.


Dear railway commuters : be glad you’re not japanese !

(version en français de cet article)

>>>>>> Other english articles

The greater Tokyo metropolitan area, which is spread over 3 prefectures has a population that is estimated to be over 36 million. That means the greater Tokyo area is home to 25% of Japan’s population on an area of approximately 13,500 km2. Every day, approximately 2,400,000 people commute into center of Tokyo for work or school. These impressive figures show what could be a chaos in public transport, but in reality, that’s something well ordered. Japanese culture, very particular, helps to manage such a traffic …

Tokyo, a big megapole (picture Marco Verch via license Flickr)

Japan’s first railway (28.9 km) was opened in 1872, 47 years after the first steam railways in Great Britain. It was built by British engineers and ran between Shimbashi and Yokohama with a journey time of 53 minutes stopping at six stations.

The first station of Tokyo is the Shinjuku station. It was opened in 1885. It was previously a stop on the Akabane-Shinagawa line (now part of the Yamanote Line). The opening of highway lines – Chuo, Keio and Odakyu – resulted in increased traffic through the station. Subway services at the station started in 1959.

An other station, the main station of Tokyo, is located near Kōkyo, the imperial palace, and the district of Ginza. The station is the terminus of Shinkansen in Tokyo. It was designed by the architect Tatsuno Kingo, and was commissioned on December 18, 1914. It was destroyed during the Tokyo bombings in May 1945 and largely rebuilt in 1947, it was fully restored in 2012.

Since then, other stations have been built all over the country. When you speak about railways stations in Japan,you enter another world. What is supposed to be chaos is actually a well-ordered movement, a conception of things improbable in our Latin and American cultures.

The Tokyo Main Station, operated by JR East and JR Central, is an impressive 1,000-feet long (304 meters). It’s the busiest station in Japan in terms of number of trains per day (more than 3,000); 350,000 passengers pass through its turnstiles on a daily basis. The station also reportedly earns more revenue than any other station in Japan. It has 14 lines, including the Tokaido Shinkansen, the most heavily traveled high-speed rail route in the world.

The trains operating in Tokyo are involved in a mass migration movement, as we know them in all the major cities of the world. But in Tokyo, everything seems more crazy than elsewhere. Tokyo’s rush hour moves the populations of whole countries within the confines of the city boundaries every morning and evening. According to the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism the hourly number of passengers increases to nearly 80,000 during morning rush hour. It is a mass migration movement where the density of people on the trains is close to the practical maximum to the point any train ride becomes uncomfortable. For example, 3.5 million people use the station each day, making it the busiest station in the world in terms of passenger numbers.

The Shibuya Toyoko Line (picture Joi Ito via license Flickr)

How to find one’s way in the maze of Japanese train stations?
The Japanese railway stations are not great monuments of architecture. Here in Tokyo, there is no Calatrava or architecture agency, but many sobriety. We don’t find these huge new stations as in China, which are very recent and take advantage of the drastic update of the Chinese railway. In Tokyo, the train stations were built over the decades, with the increase of the traffic.

The example of the Shinjuku station is really a incredible collection of separate stations run by seven different companies, all connected together by a myriad of passageways and tunnels. From early morning till late at night incessant streams of people of all ages and types hurry along who knows where. Most foreigners find the place scary, but unaccompanied schoolchildren six year olds can be seen passing through on their way to school, completely unfazed by the tumult around them.

An western resident told: « I used to like riding trains in Japan and even thought it was interesting to watch how everybody manages to navigate all the train lines. Not so much anymore. Sure, compared to most other countries it works, but the crowds… People everywhere. » Another user adds: « While I never felt ‘lost’ the harfest part i found was when coming out of large Stations, even though my guide book told you which exit to take some of the large stations have upwards of 25 exits and finding the one you want is tricky especially with the volume of people, we just decided to ‘get out’ of the Station and see where we were exactly. »

The famous ‘train stuffing’
Taking the train during the rush hour in Tokyo is a traumatic experience suffered by millions of commuters every day. This is where the London commuters must be happy with their daily life, comparing with Tokyo! We all know these famous pictures of the « pushers » on the subway or the suburban trains. It’s not a legend, it’s a reality (see video). A whole population seems to be rushing to one of the 769 railways and bus stations, wait in long queues, cram themselves into overcrowded carriages, fight for breathing space whilst being crushed further into the carriage by uniformed « oshiya » in white gloves, The train is so stuffed with people that you feel like you could not even breathe or move inside the train compartment. The Japanese have a term for this daily challenge: « tsukin jigoku » (commuter hell). Railway networks in Tokyo carry 40 million passengers daily with an average overcrowding ratio of 166% ! Japanese commuters must deploy a refined art to push themselves and enter a train. It looks like a kind of a challenge to reach a rate of 200%. This video must be watched until the end, so much is it explicit …

Bad temptations…
If this daily compression never degenerates into conflict, it causes however another problem which increases dramatically. ‘Chikan’, the Japanese term for ‘groping’, a catch-all term that covers groping, sexual rubbing and surreptitious mobile phone photography. This become a real scourge in the Japanese city. This is obviously not difficult to understand. Japan’s problem with chikan is widespread. In surveys conducted by train companies, as many as 70 percent of young women say they have been groped, mostly on commuter trains. So much so that on some lines, railways were obliged to restrain somes cars with access only for women. According the Japan Times, figures from the Metropolitan Police Department show that 1,750 cases of groping or molestation were reported in 2017, of which 30 percent occurred between 7 and 9 a.m. during the morning rush hour. More than 50 percent of sexual harassment cases occurred on trains, the report says, with a further 20 percent occuring in train stations. The Japanese police now send civilians workforces to the most affected lines and have allowed the arrest of ‘gropers’, sometimes specialized gangs.

Answer to the problem of ‘Chikan‘…

Despite this, the Tokyo authorities are trying to demonstrate that the city is one of the safest cities in the world. It is obviously recommended that tourists avoid rush hours to visit the city. For those who are in Tokyo for business, it’s something else. Better to choose a hotel not too far from your meeting place. Tokyo also has a network of buses and a flotilla of taxis, but most travellers find that the trains cover all their transportation needs. The incredible interweaving of rail and metro lines has proved its relevance in one of the largest megacities in the world.

Ressources

History of the Tokyo station

Shinjuku Railway Station, Tokyo

Tokyo’s rush hour by the numbers – Ramon Brasser

Shinjuku Station – An Unmissable Tokyo Experience

The Challenges of Commuting in Tokyo

Cultural Shock in Japan when commuting by train

Train Chaos: How to Master the Japanese Train System

9 ways to survive the japanese commuter train – By Alex Sturmey

The Amazing Psychology of Japanese Train Stations

‘Chikan,’ the Japanese term for groping, is increasingly being recognized abroad

Circular line of Yamanote (photo Andrew K. Smith via flickr)

 

Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?

Le 12 juin 2018, l’Office fédéral des transports (OFT) a rendu sa décision de concession relative à l’exploitation du trafic grandes lignes (TGL) ferroviaire dès fin 2019. Les CFF obtiennent la majeure partie des lignes et l’intégralité du réseau Intercity tandis que le BLS se voit octroyer une concession pour deux lignes Interregio. Cela fait des vagues, mais il y a des raisons à tout cela. Analyse.

Qui gère quoi ?

Pour rappel, la Confédération détient, par l’intermédiaire de l’Office fédéral des transports (OFT), le droit exclusif d’accorder des concessions pour des grandes lignes voyageurs, il revient donc à l’OFT de trancher. Les CFF n’ont pas de « concession à vie » pour l’exploitation du rail, comme on le croit à tort. Des renouvellements de concessions devaient avoir lieu pour le nouvel horaire 2018, pour 10 ans, avec des changements de statut de certaines lignes. Car il y a de l’argent là derrière, beaucoup d’argent.

La Suisse octroie en effet des subventions sur des lignes dites « régionales et locales », mais pas pour ce qu’on appelle les « grandes lignes » Intercity, qui sont donc non-subventionnées et « auto-financées », comme on dit là-bas. Depuis toujours, ce réseau grandes lignes est exploité en monopole par les seuls CFF, avec la qualité qu’on leur connait. Or, le fait de verser certaines lignes régionales vers le statut « grande ligne » signifie de facto la fin des subventions pour les tronçons concernés. Premières crispations, car il s’agit d’un report des charges de l’État vers le rail dans le cadre d’une politique de baisse des investissements.

Second problème : début 2017, le réseau privé BLS a « été encouragé » à pouvoir exploiter dès 2018 lui-même cinq lignes Intercity. Pourquoi ? Parce que le BLS veut développer son réseau RegioExpress, sorte de RER autour de Berne. Or, pour le financer, le BLS a besoin en échange de lignes Intercity rentables. C’est là toute la colère des CFF car l’OFT, indépendant du pouvoir politique, n’a pas dit non à cette ouverture, ce qui « ouvre la boîte de pandore » selon ses détracteurs. Les CFF ont tenté de négocier avec le BLS pour conserver leur monopole. Ces négociations ont capotés l’été 2017. Litige consommé. L’OFT avait alors renoncé à trancher l’année dernière, estimant qu’il avait besoin d’analyses supplémentaires. Dans la foulée, la concession expirante des CFF était prolongée de deux années, jusqu’à fin 2019, afin d’assurer la continuité du système.

La décision

C’est donc cette fameuse décision définitive qui a été prise ce mardi 12 juin, l’OFT confirmant que deux lignes – somme toute mineures – passaient en concession au BLS, et non plus aux CFF, provoquant une agitation peu ordinaire dans la très calme Confédération. Les CFF avaient entretemps tentés de monter les cantons contre l’OFT, en contactant des responsables politiques et en menaçant les cantons de divers report d’investissements, de suppressions possibles d’emplois, de fermeture d’atelier ou de non extension de l’horaire cadencé en soirée. En bref, des pressions qui n’ont pas été du goût de tout le monde.  Selon la Tribune de Genève (1), les CFF font également pression par le biais des services. Ils ont annoncé en septembre dernier qu’ils refuseraient d’améliorer les lignes régionales déficitaires si des lignes rentables Intercity leur étaient retirées. Ambiance…

Côté politique, contrairement à la France ou la Belgique, il n’est pas dans les habitudes là-bas d’interpeller directement le ou la ministre des transports. Au niveau fédéral, « on » n’a ainsi pas voulu commenter davantage ce litige CFF/BLS, en insistant que c’est du ressort exclusif de l’OFT, un organe indépendant et seul responsable de l’octroi de concession aux chemins de fer. La décision serait donc une procédure purement juridique. Pour quelle nécessité ?

Revitalisation

Un rapporteur du parlement fédéral constate que le simple fait d’être à peine confronté à la concurrence a déjà provoqué un changement de cap des CFF. «  Pour la première fois depuis des années, ils promettent une véritable réduction tarifaire [ndlr : les billets dégriffés…]. Ils veulent être plus puissants – comme le Wi-Fi gratuit dans les trains, qu’ils avaient catégoriquement refusé auparavant (2). Ils utilisent le SOB [ndlr : une autre compagnie privée], comme partenaire sur la ligne de faîte du Gothard, qu’ils avaient auparavant négligés pendant des années (3). Et ils réduisent leur appareil administratif au siège pour devenir plus efficace (4) », rapporte le ‘Bundeshausredaktor’ Andreas Valda (5). Concernant l’attitude des CFF, l’auteur n’est pas tendre : « En ce moment, ils se comportent comme un petit enfant, qui devrait être mené avec une sucette. Ils défient, ils menacent et ils trompent. Les CFF font de leur cause une affaire pour tous les cantons. (…) La décision ne concerne que 2% du réseau longue distance (…) Mais les chemins de fer fédéraux suisses en font un grand drame. Ils menacent de poursuites judiciaires et entravent les lignes directrices de la politique. » Un autre observateur pointu de la scène politico-ferroviaire note un changement de cap fédéral : « Fini le régime d’exception, les CFF sont désormais logés à la même enseigne que les autres entreprises. » Du coup, les CFF mettent les bouchées doubles pour « sécuriser » tout ce qui peut l’être, comme le trafic avec l’Italie (6), craignant que la souris BLS ne devienne à terme – avec la SNCF comme actionnaire – un éléphant dans le juteux magasin des lignes Intercity et internationales.

Ce changement de paradigme provoque bien entendu de la fièvre côté syndical, sans pour autant bloquer les trains et ni sombrer dans l’idéologie comme c’est la coutume dans d’autres pays que nous ne citerons pas. « La proposition de l’OFT n’est satisfaisante pour aucune des entreprises ferroviaires concernées », écrit le SEV dans une lettre parvenue à la rédaction de La Tribune de Genève. « Au nom de nos membres, nous vous prions instamment et urgemment de quitter le registre judiciaire et celui des menaces et de revenir à la table des négociations.», peut-on y lire (7). Du côté de Transfair, un syndicat du personnel des secteurs publics, on « demande aux acteurs d’accorder la plus haute importance aux risques pour le personnel éventuellement concerné par des transferts et de préparer les mesures qui s’imposent. » (8) Diable ! Le tableau idyllique souvent évoqué à l’étranger prend soudainement d’autres couleurs. D’autant qu’il s’accompagne là-bas d’un combat inédit de hautes personnalités qui s’affronteraient sur le fond de la politique ferroviaire (9).

Du côté de l’OFT, les arguments avancés visent avant tout les contribuables, lesquels « économiseront des dizaines de millions de francs, avec le transfert de certaines lignes du trafic régional subventionné au trafic grandes lignes non-subventionné. Des économies de la Confédération et des cantons estimées à 75 millions de CHF par an », selon le communiqué de l’Office.

Mais pourquoi tout cela ?

Ce tohu-bohu plutôt inédit en Suisse vient de haut. La politique souhaite en effet comprimer les subventions allouées aux transports publics et faire « participer de façon accrue » les utilisateurs au financement desdits transports. Des politiques qui en rappellent d’autres en Europe. La fin du « fleuve d’argent ininterrompu » a donc aussi atteint le royaume du rail et montre ainsi que la petite Suisse n’est pas une île à l’écart des grands questionnements. À cause du « cancer libéral » comme le dénonce un peu vite certains ? Pas vraiment…

C’est que depuis 1995, et jusqu’en 2011, l’entretien du réseau ferré aurait été insuffisant pour des raisons de priorité donnée au célèbre projet Rail 2000, issu d’une votation populaire. Mais votation ou pas, il fallait faire payer cette politique audacieuse. En 2015, le quotidien Le Matin titrait «Trop de pannes: les CFF ont manqué dix objectifs sur quinze en 2014 ». L’article détaillait que « Les CFF ont notamment échoué dans les domaines de la qualité, de la disponibilité du réseau et de la productivité, (selon) le rapport sur la convention de prestation entre les CFF et la Confédération. ». (10) En clair : la priorité Rail 2000 et ses coûteuses infrastructures est remise en cause. Dans le même temps, la pression politique s’est accentuée pour rétablir la situation, ce qui rappelle les critiques similaires en France sur la politique du tout TGV « oubliant » le réseau classique.

Reste que c’est paradoxal. Le peuple demande – par votation – de grands travaux d’extension de capacités pour Rail 2000, puis se rend compte que ça ne suit pas au niveau de l’entretien du réseau existant. Alors quoi ? La Suisse a peut-être vu trop grand. Rail 2000, deux grands tunnels à milliards, du matériel roulant en masse à renouveler, et maintenant une mise à niveau du réseau ferré, l’argent ne tombe pas du ciel et les limites auraient été atteintes pour la petite Confédération, malgré tous les artifices financiers, les votations populaires et… un secteur bancaire florissant. Avec un constat : les petits villages se vident malgré tout, les camions encombrent toujours le Gothard, les embouteillages de Zürich sont endémiques et les transports publics, de qualité, restent néanmoins trop coûteux pour le citoyen lambda.

La Suisse est confrontée à plusieurs défis : protéger les Alpes, maintenir un semblant de vie dans les villages de montagne, accéder aux plus hauts critères climatiques et… absorber la croissance démographique, qui impacte sur la quantité des déplacements. Tout cela demande peut-être une politique différenciée de ce qui se faisait jusqu’ici, avec une nouvelle répartition des subsides et du poids à faire supporter par le citoyen. « L’affaire CFF/BLS » n’est donc qu’une partie de ce puzzle. Côté financement, l’association des transports publics UTP/VOEV écrit qu’il n’est pas certain que les pouvoirs publics puissent continuer à financer la moitié environ des coûts des transports publics. Le budget fédéral devrait certes être plus ou moins équilibré les années à venir: selon le plan financier actuel, la Confédération pourra augmenter les fonds pour le trafic régional de 1,5 % par an jusqu’en 2016. Cette hausse ne suffira cependant pas à couvrir les besoins croissants en matière de mobilité. Par ailleurs, les prévisions sont particulièrement peu optimistes en ce qui concerne les budgets cantonaux. En effet, alors que certains cantons peinent aujourd’hui déjà à indemniser toutes les offres commandées, ils vont être toujours plus nombreux à devoir réaliser des économies.(11)

En attendant, au nouvel horaire de mi-décembre 2019, le nouveau paysage ferroviaire grande ligne sera d’application…

(1) La Tribune de Genève – 07/06/2018 : Face à la concurrence, les CFF menacent les cantons

(2) Ndlr : la volte-face des CFF sur ce sujet est l’objet de critiques et de quolibets en Suisse, où d’aucuns voient un manque de visibilité et des décisions prises en urgence pour appâter les politiciens…

(3) Les CFF sont entièrement orientés sur la gestion du nouveau tunnel du Gothard, et ne se préoccuperaient plus vraiment de la gestion de l’ancienne ligne et du premier tunnel

(4) Suisse/CFF : RailFit20/30, un plan qui réduit les coûts mais aussi le personnel, mais aussi : Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins

(5) Tages Anzeiger – 06/06/2018 : Die SBB sollten nicht tricksen, – Andreas Valda

(6) La Suisse veut sécuriser son trafic international

(7) La Tribune de Genève – 21/05/2018 : «Les CFF et BLS doivent s’asseoir à la table des négociations»

(8) Transfair  – 07/07/2017 : Pas de concurrence artificielle au détriment du personnel

(9) Le Matin Dimanche : Trois mâles dominants s’affrontent dans la bataille du rail

(10) Suisse / CFF : rattraper le retard en faisant mieux avec moins

(11)Union des Transports Publics L’avenir du transport régional

 

The last twenty years that changed the train

(Version en français de cet article)

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While there is still some agitations claiming for a utopian back to the past, we can now to look at the past twenty years that have changed the train: change of service to the public, change of society, leadership of the industry and new players in the field have undeniably moved the lines. Let’s see that in more detail.

Mutation of the service to the public
In the 80s, a questioning appeared on the opportunity to know if we could not manage the public matters by avoiding the heaviness and rigidities of the administration. Most of the national companies such as the Post Office, the « Telephone » and the public railway undertakings were destined to mutate towards a more entrepreneurial management, with management contract and accounting to the latest international standards. In all the European countries in the 90s, a transformation of these administrations were made towards public law companies, with in some case participations of other shareholders. This will result in the emergence of a new rhetoric foreign to the culture of the public service: project, contract, call for tenders, evaluation, quality approach, setting quantitative and qualitative objectives, reduction of global subsidies, competition , contracting, etc. While the task was more or less easy with the Telecom sector and, to a lesser extent, with the National Posts (DHL, TNT …), the railways have shown greater resistance to change.

In twenty years, several national parliaments have amended their legislation to introduce the end of the rail monopoly, a progressive change of special social regimes, the introduction of public service delegation which offers of contracts open to third parties and a clear delimitation of publics funds by dedicated State-Operator contracts for public transport. Part of Europe has moved to this policy with more or less vigor according to national political cultures and ideological resistance. In regional traffic, the delegation of public service on local networks is now a well-engaged policy in some countries that promote local and regional autonomy, with a framework by law. In some regions, it is the local government who has taken over its trains and put an end to the policy of closing the local lines, or sometimes by re-opening sections stripped by the national railway incumbent. The sectors where essential social or national considerations no longer predominate – in the freight sector and main line train services – have been removed from the public service and have a real autonomy to manage their services, equipments and recruitment, whatever the main shareholder. It was unthinkable twenty years ago.

Mutation of society
We do not speak about the debate of contemporary society, which is the subject of so much commentary and requires so many nuances in its interpretation. We observe that since over thirty years, contemporary societies rely on an individualistic anthropology that values ​​the individual and the relationship between oneself. The times of today are also characterized by a dynamic of permanent transformation (for example Telecoms), which is the opposite of the stability and heaviness of the administration. Unlimited access to information via digital channels today maintains an uninterrupted stream of comparisons and tactics to travel cheaper and otherwise, which has greatly hinders the railway sector. The major consequence of this change was the arrival of marketing within the railway. Today, the pricing promotes the individual rather than the group, the age rather than the veteran of second worldwar (actually we are in 2017, the idea of veteran of second worldwar is still relevant?). Clearly, we went from the docile user to the volatile customer, who totally changed the relationship between the railways and its customers.

In the private sector, customer satisfaction is a significant target and is the focus of ongoing efforts to improve the service. The public service is still lagging, but there are some qualitative improvements, such as the Nightjet service from the Austrian state-owned company ÖBB or the high-speed train service from Trenitalia, which has to compete against its competitor NTV-Italo. What added value for the citizen? It’s a matter of culture and personal impressions. Today, we speak of « customer experience », in other words, the relationship with the company, live or via a computer, and the complete progress of the purchase and travel in the best conditions. This reality has penetrated the historic railways and has changing the horizon in twenty years. We can see that with more attractive websites and a better access to information. Independent companies like Thalys, Thello, NTV or Eurostar offer a range of visible and simple prices at a glance. The ticket can now print at home on A4 paper or be sent on smartphone with a QR Code. All of this were impossible twenty years ago.

Private industry leadership
This is another mutation, more strategic. In the past, the domestic railway industry was the only subcontractor of the national railway. The national administrations drew up the plans themselves, which were signed by the minister and the ministry had commissioned the rolling stock at the national price. So, each state had their closed circuit with its own technical standards, away from the world. But changes have been made within the new laws on tenders : from now cables, bolts, steel, trains and all the technical railway equipment must be bought with the best price, on the industrial market, in a european field, and not made to measure. This is the end of the « national subcontractor for ever ». For some railway administrations, the consequences was that they were stripped progressively of their technical prerogatives! Industrial companies released from the protectionism of the neighboring countries, then undertook a vast transformation of their industrial scheme in the 1990s to expand their market  in all of Europe and boost their sales.

To achieve this, the transformation was radical: the construction of trains, trams and subways is now made by « platform ». Which means that a factory is a product, when the same product is made with a range of different alternatives (color, seat, lenght…). It’s like the automotive industry: a basic vehicle and charged alternatives. This industrialization by standard product means that a single European factory is enough to study and to build only one kind of locomotive and to cover a single market in Europe. And that was also still unthinkable in the early 90s.

In twenty years, the rail industry has clearly taken the lead of the research by studying the railway products itself to offer one product to the widest possible number of railway companies, which reduced the costs of production. This landscape has made the rail industry more attractive for investors and has make easier the access to credit, with the appearance of a few big giants which have the ability to offer a full range of products in a single catalog. These include the Bombardier TRAXX locomotive only built in the Kassel factory (DE) or the Siemens Vectron locomotive built in Munich-Allach (DE). Alstom builds its commuter trains on the sole site of Savigliano (IT), and its regional trains in Salzgitter (DE) and Reichshoffen (FR). Bombardier builds its high-speed train at Vado Ligure (IT) while Hitachi Rail has built its only assembly plant at Newton Aycliffe in Great Britain. Each constructor exhibits its new rolling stock at major shows, such as InnoTrans in Berlin, which has only existed since 1996, providing further proof of the vitality of the railway industry, which was not very active twenty-five years ago.

But the industry could not have grown if there were only incumbant railway companies as sole customers. It is indeed the opening of the market to new entrants that has boosted the railway market, with orders sometimes impressive and others with smaller quantities, but it’s still the same locomotive. They is customized « à la carte » according the requierementsof the customers. For example, you have need a locomotive only for Netherlands / Germany / Poland or a locomotive for Germany / Austria / Italy. This industrial performance, which no historical company was able to do because they were not interested in that, blew up a market which was still so sluggish twenty years ago. This has created more highly skilled jobs than the losses of employment incurred with the restructuring of the industry.

This industrial recomposition goes hand in hand with a standardization of approval procedures, now under the auspices of ERA, an railway european agency that did not exist twenty years ago either… Without this, the success of the Bombardier’s TRAXX, for more than 2,000 standardized and homologated locomotives sold from Helsinki to Lisbon, could never have happened. As there will be a time where all transport companies will have their full new rolling stock, the supposed drop of purchase volumes is already encouraging the sector to anticipate by boosting theirs customer service, particularly through sales contracts, leasing & maintenance. This activity was precisely one of the activities of the historic railways. Playing a role in the maintenance, it was still unthinkable twenty years ago …

New players on the market
This is probably the most visible face of railway transformation. The introduction of new entrants vary greatly according the politics culture of each land, but is now well anchored in the railway landscape, especially at the level of the freight sector since the 2000s, where the competition is not longer subject to contestation.

But during this time, the low-cost airliners showed that you could travel quickly and with good conditions for few money. Suddenly the railways became too expensive for many people. Thus, it was the aviation that became the transport of the poors and the train became a transport … for the rich people ! It will be to wait until 2012 to see appearing the first railway private companies on the main line segment (Thello, WESTBahn, NTV-Italo, RegioJet, LeoExpress …). Former monopolies like Eurostar or Thalys were transfered to independent companies for a better managment. Four countries offer rail in open access, ie several companies on one railway line, such as in aviation: the Czech Republic, Austria, Italy and, more modestly, Sweden. Which added value for the citizen? The competition provides a more readable and accessible offer, with sometimes lower rates and more promotions than in the time of the national monopoly.

Transregio, from the french enterprise Transdev, provides trains services between Cologne et Coblence under contract. Emu Desiro from Siemens (picture Transregio)

Except in Great Britain, quite a few Member States have devised political legislation favorable to the management of local lines under contract by third parties, whether private or not. In hindsight, we can say that these are subsidiaries of historic companies that meet – and win – many European tenders. This allows them to expand their business beyond national borders, which was unthinkable twenty years ago. Which added value for the citizen? Maybe not really at the price level, but certainly at the service level: creation of regional transport authorities mixing the bus and the train, lines passed from four to fifteen or more trains per day , weekend service, rolling stock often new (except in Great Britain… but this is changing) and many small stations renovated and serviced, sometimes even created or re-opened. This local coverage has rubbed off on some municipalities crossed, which financed out of the railway field a bicycle network and more attractive roads or parking access that were still wasteland less than twenty years ago…

The railway employment
It is decreasing, as in many economic sectors. Because of a recession of the public service? Not really, but it is true that the closures of stations, tickets offices, industrial yards and locals lines helped to melt staff numbers, but that does not explain everything. There are also and especially the great waves of recruitment of the 1970s that have suddenly retired thousands of railway workers in the early 2010s. In addition, the rise of technologies has induced a lower need for personnel, as for example the computerized signal boxes that cover much larger areas, making small signal boxes useless. Some jobs are disappearing with societal changes: luggages with built-in rollerboards and lifts to the station platform have replaced all baggage handler. Mail and parcels are no longer transported by passenger trains because of the new logisitic organization of the Post Office and the automated sorting …

(picture CFF/SBB)

Over the last twenty years, a greater professionalization of staff has taken place: the myth of the little apprentice who starts at 16 year old in a filthy deposit is a picture of the past, for movies of Ken Loach. Henceforth, the railroad is no longer a refuge for the poorly qualified proletarian or for the son of the humble farmer (who seeks social climbing). It is now more qualified technicians, electricians, welders, accountants, computer scientists, lawyers or engineers who make up the railway staff. To become a driver of train is not so easy than yesterday. The skills to the job have fortunately been revised upward in line with the expectations and the requierments of today, in particulary because railways are today more electrified and because there exist many ISO standards. Nevertheless, in recent times, the lack of train drivers is also sorely lacking in some companies in Europe.

Conclusion ?
This article is an idyllic picture? No, but it has been shown that the railway is always a reflection of its users. If these evolve, the rail is forced to evolve. Some ideological forces would like to believe that the past of the railways is the future of the railways, especially towards the generation Z who did not know the railroad of old. The railway ecosystem was much slower to moult than other public sectors like post and telecom, but the new railway is now launched.

A lot of things that live today were still impossible to implement twenty years ago. Changes in the legislative landscape are important : they were necessary. Sociologists will probably regret the change of the status from « the user » to « the customer », but this is a societal development with which the railways can only to adapt. These twenty years of change in the railway landscape have shown what could be done and what was not optimal to undertake. Night trains must search for viable new business models. Nightjet appears to be on the right track. Obtaining British-style franchises, without a social pricing policy, is also something to review.

Adjustments will still be needed at all levels, including legislative regulations. Clarifications still need to be made where there are persistent failures on the accountability of each parties. Thus, in 2018, the sharing of the deficit of a cross-border service between two states remains a misery, while calls for modal shift are heard everywhere.

These last years have shown a reality: the horizon have moved everywhere, in the attitudes, in the heads and in the management of the old railway administrations. This is what was asked by the citizen, first donor and user of the railway public service …

Belgique : un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est ?

Après le projet Arriva vers Liège, un opérateur allemand de la région d’Aix-la-Chapelle se propose de rouvrir la liaison entre Stolberg et Eupen. Et pourquoi pas vers Welkenraedt. L’Eurégion Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ?

Nous l’avions déjà relaté en mars dernier. Une offre à l’initiative de la Province de Limbourg concédée à l’opérateur privé Arriva est à l’étude dans le cadre du projet Eurekarail.net. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland, concessionnaire dans le Limbourg néerlandais, est d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais, puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors que la Belgique fait le dos rond. Le projet hollando-germanique semble sur la bonne voie de la réalisation puisqu’il bénéficie de 28 millions de fonds européens que se sont partagés opportunément les Pays-Bas et l’Allemagne. Le but de ce trafic Eurorégio est de créer un flux local et régional entre les trois villes universitaires et d’accélérer le modalshift vers le rail. L’option néerlandaise s’inscrit dans la droite ligne de la culture politique du Nord de l’Europe, où le service public est là-bas susceptible d’être opérer par n’importe quel opérateur, et non pas une entreprise historique en monopole. Comme la Wallonie se sent plus proche de la culture française que de celle du Nord, on reste curieux de voir comment vont réellement se dérouler les choses.

Parce que plus à l’Est, un autre dossier viendrait bousculer le paysage wallon. Cette fois, c’est un opérateur allemand qui rêve d’entrer en Belgique. La société EVS Euregio Verkehrsschienennetz GmbH, sise à Stolberg, près d’Aix-la-Chapelle, est détentrice en Allemagne d’une infrastructure privée qui opère dans la région un réseau ferroviaire public sur une longueur totale de 40 km doté de 19 points d’arrêt pour le transport ferroviaire régional. Ces arrêts sont desservis par les trains Euregio bahn, généralement des autorails diesel Talent Bombardier. Particularité : ce service public est une sous-traitance du géant DB Regio, filiale de la Deutsche Bahn, ce qui prouve que toutes les formules sont ouvertes pour un transport public efficient conçu avant tout « POUR » les citoyens.

EVS aurait en tête de réactiver la ligne entre Stolberg et Eupen, via Raeren, (en vert sur la carte ci-dessous), soit une partie de feu la Vennbahn. Les 7 kilomètres en territoire belge de la L49 existent et sont d’ailleurs toujours entretenus par Infrabel. Le projet d’EVS, qui date déjà de 2014, aurait – selon la presse locale – les faveurs du landerneau politique ‘Ostbelgien’, qui veut se démarquer de la politique wallonne et arrimer les Cantons de l’Est belges à l’Eurorégion Meuse-Rhin.

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Carte partielle du réseau EVS. En vert, la ligne à réhabiliter

Oliver Paasch, le président de la Communauté germanophone de Belgique, déclarait déjà en 2016 à une interpellation parlementaire que « La connexion avec l’Euregiobahn, de Raeren à la gare d’Eupen apporterait une valeur ajoutée énorme pour l’Est de la Belgique. D’une part, cette nouvelle offre rendrait la gare sûre à long terme pour Eupen. D’un autre côté, cela pourrait entraîner une connexion directe au réseau ferroviaire allemand et, en particulier, à la gare grande ligne de Cologne pour l’est de la Belgique. Enfin et surtout, les touristes auraient la possibilité de se rendre plus facilement et durablement dans l’est de la Belgique. Dans ce contexte, j’ai déjà invité le 20 juillet 2016 à une réunion avec des représentants de la société d’exploitation Euregiobahn EVS. » Une idée qui rencontre également les oreilles de la Chambre de Commerce et d’Industrie d’Aix-la-Chapelle. « L’Euregiobahn est un modèle à succès depuis de nombreuses années », déclarait Michael F. Bayer, au journal ‘Aachener-Nachrichten’. « Les navetteurs en particulier passent de plus en plus de la voiture à l’autre mode de transport Euregiobahn. ». Mais aussi parce que « les liaisons transfrontalières avec les transports publics dans l’Euregio Meuse-Rhin sont extensibles et sont une condition préalable obligatoire pour que notre zone frontalière grandisse ensemble dans un marché commun de l’éducation et du travail ».

Il y a des raisons socio-économiques au soutien d’une Eurorégion. D’abord un déclin démographique prononcé tant côté belge que côté allemand, et qui inquiète les autorités (1). Commen tretenir les jeunes ménages ? Mais d’un autre côté, le nombre de transfrontaliers Wallons travaillant en l’Allemagne est relativement important (5.402 travailleurs en 2015 au total pour la Wallonie). Les emplois se concentrent principalement dans cinq communes wallonnes (quatre communes du nord de la Communauté germanophone et Plombières). Les mouvements vers l’Allemagne ne concernent quasi que des personnes de nationalité allemande ou des belges germanophones. Ces travailleurs rejoignent à près de 75% la région d’Aix-la-Chapelle, le reste se dispersant jusqu’à la vallée du Rhin et la Ruhr. Dans l’autre sens, le flux entrant est très faible (658 individus travaillant surtout à Eupen) (2). Enfin, il y a les actions en faveur du développement durable. En Allemagne, l’attractivité résidentielle des villes et l’amélioration de la qualité de vie sont recherchées en interdisant l’accès au centre des villes, dont Aix-la-Chapelle, aux véhicules ne disposent pas d’une vignette environnementale (norme diesel EURO4 pour avoir un accès libre à l’ensemble de la ville).

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Le Falkenbachviadukt, sur le tronçon allemand : paysage champêtre mais rénovation indispensable (photo Fabian2 via wikipedia)

Au-delà des belles intentions politiques, la réactivation de la liaison Stolberg – Eupen demande surtout des efforts côté allemand où un viaduc doit être reconstruit à Rüstbach ainsi qu’un pont, le ‘Falkenbachviadukt’ (ci-dessus). Côté belge, il devrait y avoir une mise à niveau, de la voie mais aussi de la signalisation et des passages à niveau. Au premier stade du projet, cela ne concernerait que la partie non-exploitée par le transporteur national belge SNCB. Donc uniquement entre Stolberg, Raeren et Eupen, gare de départ des IC SNCB vers d’Ostende. Mais… EVS pourrait envisager de poursuivre, par la suite, son service vers Welkenraedt, pour y faire demi-tour et rejoindre la gare principale d’Aix-la-Chapelle via Hergenrath. À Welkenraedt, la liaison IC12 de la SNCB serait en correspondance vers Liège et Bruxelles. À Aix-la-Chapelle, la gare Hauptbahnhof donne correspondance à de multiples liaisons vers le reste de l’Allemagne et… vers les trains d’Arriva de Maastricht, dont nous parlions plus haut.

Reste le matériel roulant. EVS n’envisageant pas d’électrification, les liaisons Stolberg – Eupen ne pourraient se faire qu’en autorails diesel, par exemple avec les actuels ‘Talents’ qui devraient être autorisés par Infrabel sur la portion belge.

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Un des autorails Talent d’EVS en gare de Stolberg-Altstadt. C’est au-delà de cette gare que débuterait le projet vers Eupen (mars 2017, photo Phil Richards via licence Flickr)

Double coup de pouce de l’Europe ?

D’abord au niveau financier. Depuis 1990, les politiques européennes soutiennent financièrement les projets transfrontaliers via le FEDER avec notamment le programme INTERREG A. L’Union européenne a instauré un cadre institutionnel permettant d’encadrer les coopérations transfrontalières, suprarégionales et transnationales en adoptant en 2006 le règlement sur les Groupements Européens de Coopérations Territoriales, les GECT. Plusieurs territoires wallons sont impliqués dans des structures de coopération transfrontalière fonctionnant en tant que GETC ou non, comme justement l’Eurégio Meuse-Rhin, l’Eurométropole Lille-Tournai-Courtrai, etc. Reste à voir ce que la politique wallonne fait de ces fonds…

L’autre coup de pouce est institutionnel. Le vote du quatrième paquet ferroviaire, rendant obligatoire les appels d’offre en principe dès 2023 pour les services ferroviaires locaux et régionaux, met le secteur ferroviaire dans de nouvelles perspectives. Le cadre législatif complété, plus rien ne s’oppose désormais à la résurrection – ou la création – de services ferroviaires locaux transfrontaliers, sur appel d’offre ou carrément en open access.

Dès l’instant où ce sont d’autres entreprises que la SNCB qui interviennent sur les voies d’Infrabel, du coup, la clé nationale de répartition SNCB 60/40 n’entrerait plus en compte, sauf pour Infrabel et d’éventuels travaux. La Wallonie aurait-elle mandat pour recouvrir elle-même le déficit un service public ferroviaire « non-SNCB » ? Le veut-elle politiquement ? Ou va-t-on tout mettre à charge des exploitants étrangers ? Ces questions ne sont pas résolues à l’heure d’écrire ces lignes. ‘La Libre’ posait la question si la SNCB devait s’inquiéter d’un tel dynamisme, tant vers Liège (Arriva) que vers Eupen (EVS) ? (3) Peut-être. Mais rien n’empêche de soumissionner elle-même, gare aux prix demandés pour de telles prestations. C’est justement sur ce point là que l’appel d’offre pourrait être défavorable aux entreprises publiques historiques. À moins de faire bouger les lignes. L’Euregio Meuse-Rhin serait-elle le fer de lance d’une nouvelle manière de faire du train ? C’est très franchement ce qu’on lui souhaite.

(1) Document préliminaire à l’établissement du schéma de développement du territoire, pg 14

(2) Ibidem, pg 18

(3) La Libre : Des trains new look dans la province de Liège

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

Les années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :

  • Le trafic de fret (2003)
  • Le trafic grande ligne (2010)
  • Le trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)

Et le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.

Nous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.

La chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :

  • Dès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;
  • 2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;
  • 2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;
  • 2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;
  • 2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA

En 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.

Plusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :

  • L’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;
  • La Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;
  • L’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;
  • Il n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;
  • Des baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.
  • Le service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.

Grosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :

1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques

Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.

2 – Les entreprises privées à grand débit

C’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).

3 – Les entreprises privées à petit débit

C’est de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.

4 – Les entreprises privées immatérielles

C’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment.

Qui fait quoi ?

Il ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.

Suède

Le pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.

Une des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)

Le second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;
  • Personnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);
  • Chiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)
  • Trafic : 739.000 passagers en 2017.

À l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…

Italie

L’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.

Sur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :

  • Matériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;
  • Personnel : 120 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)
  • Trafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise

Le vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :

  • Matériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée
  • Personnel : 1.090 emplois contractuels créés (09/2017)
  • Chiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)
  • Trafic : 13 millions de passagers (soit quasi 2 fois Thalys…)

La classe « Club » de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)

En face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Le privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.

Autriche

Malgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.

Du cuir élégant en classe « Economy » sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)

WESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;
  • Personnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;
  • Chiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;
  • Trafic : plus de 5 millions de passagers.

Côté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.

>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn

En face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.

>>> Voir la fiche de présentation Railjet

Tchéquie

C’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.

Regiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :

  • Matériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;
  • Personnel : 370 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.
  • Trafic : +/- 3,8 millions de passagers.

À l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.

>>> Voir la fiche de présentation RegioJet

LEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;
  • Personnel : 260 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.
  • Trafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).

LEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.

La « Première » selon LEO-Express (Photo LEO-Express)

Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.

Allemagne

Contre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.

Comparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?

C’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.

>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain

Le Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)

Espagne

Avec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?

Toujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…

En conclusion

Une très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…

Regiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)

La moralité de l’histoire démontre que :

  • Aucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;
  • Les services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;
  • Il est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.

Enfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?

Création d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)

(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.

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Suisse : le monopole des CFF érodé en national

Cela peut être compris comme un mini séisme au royaume du rail intégré : l’OFT va probablement faire passer l’exploitation de deux lignes dans le giron du BLS, un gros acteur du rail suisse qui opère autour de Berne. Rappel des faits (1). En Suisse, il y a les trains locaux et régionaux qui sont de facto subventionnés, tandis que les Intercités – qualifiés « grande ligne » en Suisse – ne reçoivent théoriquement pas de subsides. Le risque commercial du trafic grandes lignes est donc de la responsabilité entière des CFF et la Confédération et les cantons n’y participent pas. Pour chaque ligne, la Confédération définit simplement l’offre minimale devant être assurée. Les lignes n’étant bien entendu pas toutes aussi rentables les unes que les autres, la Confédération consent à ce que les lignes ne couvrant pas les coûts (par exemple Bienne–La Chaux-de-Fonds) soient financées par les lignes bénéficiaires (par exemple Berne–Zurich).

Jusqu’à présent les CFF exploitaient en exclusivité le réseau national comprenant les trains Inter- et Eurocity, Interregio (IR) et certains RegioExpress, en vertu d’une concession octroyée en 1999, renouvelée pour dix ans en 2007 et adaptée en fonction des différents aménagements ferroviaires (Rail 2000, tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard). Par ailleurs, et c’est un des points de l’affaire, les CFF sont seuls exploitants du trafic grandes lignes en Suisse depuis 2004, année où ils ont repris les lignes du trafic grandes lignes précédemment exploitées par le BLS. En contrepartie, les CFF ont laissé au BLS l’exploitation de tout le RER bernois (trafic régional).

La concession CFF expirait en décembre 2017 et devait être réattribuée par l’OFT (l’Office Fédéral des Transports). Mais voilà, pour le réoctroi des concessions, deux privés, semble-t-il avec l’appui en coulisses de… l’OFT lui-même, ont manifesté leur intérêt à exploiter certaines grandes lignes aujourd’hui gérées par les CFF en monopole. C’est légal, mais c’est fortement contesté par les CFF. Ces derniers ont immédiatement voulu éteindre l’incendie en faisant entrer les deux « nouveaux » (déjà actifs en Suisse depuis des lustres), dans des « partenariats stratégiques » à la sauce CFF. Le SOB a accepté, mais le BLS, qui demandait trois lignes, de Berne vers notamment les aéroports de Bâle et de Zürich, a rejeté toute forme de partenariat, voulant « récupérer » des juteuses grandes lignes (voir plus bas).  Le litige était porté à l’OFT dès le printemps 2017….

Dans l’urgence, l’OFT a prolongé l’actuel mandat des CFF en monopole jusque fin 2019, le temps de trouver une solution. En avril dernier, l’OFT décidait de ne transférer que deux lignes aux BLS, provoquant malgré tout la fureur des CFF, qui « restent toutefois disposés à étudier toutes les possibilités de coopération », rapportait le magazine suisse Bilan.ch.

Les deux petites lignes que l’OFT envisage de céder au BLS

Mais qu’est-ce qui motive l’OFT à modifier les règles du jeu ? Poussée de fièvre libérale au royaume des Alpes ? En partie, mais pas que.

Quand la tradition helvétique se retourne contre les CFF

Le site Domaine Public (2) rappelle avec évidence que la collaboration entre sociétés d’exploitation constitue un mode de fonctionnement conforme à la tradition helvétique. Mais personne n’a vu venir que cet argument peut se retourner contre le rail en monopole : puisqu’il y a déjà une parfaite collaboration entre plus 244 entreprises de transport, pourquoi n’en serait-il pas de même avec plusieurs sociétés purement ferroviaires ? Il est fort probable que l’OFT avait cette idée en tête « au début du processus, à l’automne 2016, au moment où il a invité à un tour de table les trois prestataires principaux CFF/BLS/SOB sur le marché du transport ferroviaire (…) Les discussions se sont poursuivies jusqu’en février 2017, date de leur rupture.  Le chacun pour soi, une première en Suisse ». Donc, deux concurrents, mais pour quoi faire ?

La vraie raison ? Moins subsidier…

La Suisse met en œuvre, non pas des principes bruxellois, mais une modification de couverture des déficits pour le financement de l’infrastructure et une limitation des bénéfices en trafic grandes lignes, ce qui modifie radicalement le système actuel de financement des transports publics. L’OFT met en réalité en œuvre le modèle oligopolistique « CFF + X » basé sur une décision du Conseil fédéral datant de… 2003. Les mises au concours des concessions longue distance, une nouveauté contestée par les CFF, viennent donc du Parlement. En 2016, l’OFT avait élaboré un guide intitulé « Principes et critères relatifs au trafic grandes lignes ». Pour la première fois, ce document définissait le réseau ferroviaire sur la base de critères induits par le « Projet de territoire Suisse » (3). Pour obtenir une concession du trafic grandes lignes, il faut satisfaire à des conditions-cadres aussi claires que contraignantes : horaire cadencé, structure tarifaire, taux d’autofinancement, faisabilité au niveau de l’exploitation et stratégie 2025 d’utilisation du réseau. Ce n’est pas rien…

Dans un autre document récent (4), l’OFT détaille que le trafic grandes lignes doit être désormais autofinancé. Le mot est lâché. Il n’est pas anodin, loin s’en faut. La transformation de lignes régionales telles que l’axe Berne-Neuchâtel en grandes lignes autofinancées permet d’économiser des subventions des cantons et donc de la Confédération. L’OFT estime l’allégement en «dizaines de millions de francs». Objectif : éviter que des lignes « moyennes », à mi-chemin entre régional et national, ne tombent dans le trafic régional et doivent être reprises par les cantons. Voilà qui tort le cou à la grande illusion du transport public financé à l’infini : tout a une limite, même dans la (très) riche Suisse…

Pour les CFF, les grandes lignes, c’est chasse gardée vu les investissements consentis (ici une rame Giruno en test, photo license flickr eisenbahnfans.ch)

Onéreux Gothard, rentable Lötschberg

Domaine Public rappelle une cruelle vérité : les coûts d’exploitation de l’axe du Gothard (CFF) sont sensiblement plus élevés que ceux du Lötschberg (BLS) (5). Les deux transversales alpines du Gothard et du Lötschberg sont depuis toujours en concurrence plus ou moins larvée. L’exploitation de l’axe du Lötschberg est plus rentable, grâce à des conditions plus favorables — comme l’absence de toute concurrence routière, à l’inverse du très chargé axe du Gothard. BLS veut donc exploiter seule « sa » ligne et son tunnel, et faire bénéficier sa clientèle de trouvailles techniques, en matière de traction par exemple. Mal pris avec leur Gothard, les CFF perdent de l’argent et n’entendent pas en perdre davantage si on leur retire des grandes lignes, comme le veut le BLS. Avantagé, bien plus léger, le BLS aurait ainsi davantage de coudées franches que son grand cousin CFF. Avec le risque, plus tard, lors d’une nouvelle concession en 2029, de se répandre davantage. C’est là le nœud de l’affaire….

Les arguments des CFF

L’ex-régie fédérale rappelle que la force du système suisse réside précisément dans son intégration, gage d’une qualité égale pour tous. Les modifications de couverture du déficit et la limitation à 8% des bénéfices grande ligne « n’étaient pas connus lors du lancement de l’appel d’offres. Ils modifient donc de manière inadmissible les conditions-cadres de la procédure d’appels d’offres en cours et mènent à une inégalité de traitement du BLS et des CFF. Les plans de l’OFT causeraient, selon l’estimation des CFF, des surcoûts d’environ 100 millions de francs par an dès 2020. », tonne un communiqué de presse rageur dont on a peu l’habitude (6).

En cas de morcellement de la concession, les coûts globaux du système augmenteraient de 15 à 20 millions de francs par an en raison des synergies non exploitées, estiment les CFF. Le changement de système à lui seul induirait par ailleurs des coûts de l’ordre de 20 à 40 millions de francs. Et plusieurs centaines de collaborateurs seraient obligés de changer d’employeur. Tout cela alors que la vénérable maison traverse en ce moment une période de turbulence à tous ses étages, infrastructure et cargo inclus…

Le BLS (Wikipedia)

Les arguments du BLS

Bernard Guillelmon, patron de la compagnie BLS, rapportait au Temps : « Nous avons fait du trafic grandes lignes de 1913 à 2004. Après quinze ans, on peut mener de nouvelles réflexions au sujet de l’accord de 2004. » Et de préciser : « le trafic longue distance serait le seul qui soit rentable. Nous nous sommes donc demandé s’il était juste qu’une seule entreprise, en l’occurrence les CFF, exploite les liaisons rentables alors que les autres se concentrent sur le trafic régional, qui doit être subventionné. L’exploitation d’un réseau grandes lignes nous rendrait plus efficaces et aurait un impact sur les redevances que nous recevons de la part des cantons et de la Confédération. » (7)

Moralité

Apparemment, l’effort pour « faire du train moins cher » doit se poursuivre, et l’OFT fait donc pression sur une maîtrise des coûts et une baisse des prix du billet. En mettant deux concurrents très inégaux dos à dos et en pariant sur la poursuite de l’harmonisation à la suisse.

L’Association des cadres des transports publics notait sur son site que l’incertitude grandit chez les cadres et les employés CFF avec le nombre de mesures d’économies annoncées. L’opinion publique également se demande de plus en plus où va le train fédéral…

 

(1) Deux candidats concurrents pour exploiter les intercity suisses

(2) Comment concilier une émulation stimulante entre exploitants avec un réseau intégré dans l’intérêt public

(3) Non spécifiquement ferroviaire, il s’agit du premier document stratégique portant sur le développement territorial du pays qui a été conçu et soutenu à tous les niveaux de l’Etat. Il offre un cadre d’orientation et une aide à la décision pour le développement territorial futur en Suisse.

(4) Trafic grandes lignes et réoctroi de la concession

(5) L’exploitation du plus long tunnel ferroviaire du monde s’avère délicate. Premiers aspects d’un rodage onéreux.

(6) Consultation sur les concessions en trafic grandes lignes: Des prix plus élevés et une offre moins bonne pour la clientèle en cas de division de la concession du trafic grandes lignes.

(7) Interview complète au journal Le Temps

 

Pays-Bas : reprise en main par l’Etat du gestionnaire d’infrastructure

12/04/2016 – Le gouvernement néerlandais voudrait reprendre en charge la gestion de ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire aux Pays-Bas. Un document de travail de la Secrétaire d’Etat Sharon Dijksma montre l’intention du gouvernement de replacer l’entreprise dans un cadre public par rapport à la situation actuelle. ProRail est une fusion officialisée en janvier 2005 des trois entités précédentes d’infrastructure qu’étaient Railinfrabeheer, Railned et Railverkeersleiding. ProRail est ainsi une société indépendante n’ayant pour unique actionnaire que l’État néerlandais, une situation qui s’apparente à celle de Network Rail en Grande-Bretagne.

Pratiques politiques

On rappellera que la gouvernance politique hollandaise peut paraître interpellante pour des Etats de tradition centraliste. Cela provient de l’histoire et de l’éthique protestante, où ce sont les membres, les croyants individuels, qui gouvernent en association, et non une hiérarchie infaillible comme dans le catholicisme. Ce raccourci historique non ferroviaire permet de comprendre l’actuelle gouvernance des institutions publiques que l’on rencontre en Europe du Nord. Ainsi, les néerlandais pratiquent plutôt le modèle en « réseau », impliquant des acteurs interdépendants, autrement dit le modèle « interactif » de gouvernance démocratique apparu dans les années 1990. On crée donc des « agences gouvernementales » ou organismes assimilés, mais l’Etat ne s’immisce pas dans la gestion et les choix du quotidien. Le chemin de fer n’a évidemment pas failli à cette logique…

ProRail_1

Gouvernance ferroviaire

A ce titre, il est intéressant de se rappeler les différentes options qui coexistent en Europe en matière de gouvernance ferroviaire. L’infrastructure demeure intégrée comme jadis au sein du transporteur publique national (Suisse, France), soit au sein d’une holding (Allemagne, Autriche, Italie), soit il s’agit de sociétés publiques indépendantes (Belgique, Espagne, Suède, Pays-Bas…). Au Japon, l’infrastructure est intégrée aux sociétés ferroviaires privées mais ne reçoivent aucune subventions publiques, interdites par la loi nipponne. Tel n’est évidemment pas le cas aux Pays-Bas où, en dépit de son appellation de société « privée », le gestionnaire d’infra ProRail dispose bel et bien de subsides annuels dans le cadre de ses missions, qui s’étendent aussi à certaines parties de gares voyageurs. La société emploie seulement 4.000 personnes pour gérer plus de 7.000 kilomètres de voies (soit 3.500 de lignes…), au travers de 13 cabines de signalisation, le contrôle du trafic au niveau national étant supervisé depuis Utrecht.

Le gouvernement néerlandais réagit donc après le constat de manquements grandissants au niveau de la gestion de ProRail. Il va cette année décider du sort de la société : soit devenir un organisme administratif indépendant ou carrément une administration publique. Le choix n’est pas encore fixé, mais on s’empressera de remarquer qu’il n’est aucunement question d’un retour chez le transporteur national NS comme jadis. Il faut savoir que ProRail gère aussi l’allocation des capacités pour les quarante autres sociétés privées qui roulent sur ses rails, essentiellement du trafic marchandise, mais aussi des sociétés de transport régionales, comme Arriva ou Veolia. ProRail reçoit chaque année du gouvernement près d’1 milliard d’euros, auquel s’ajoutent 260 millions provenant des péages d’infrastructure.

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Que reproche-t-on au gestionnaire d’infrastructure ?

ProRail, ces derniers temps, a subit une mauvaise presse en raison de divers abus. Ainsi, la société semble avoir violé des règles de passation des marchés avec l’attribution directe des contrats de maintenance à quatre entrepreneurs. Depuis l’été 2015, il y a aussi des préoccupations au sujet du fonctionnement interne du gestionnaire. La société a aussi été discréditée en raison d’une interminable série de problèmes d’entretien de la voie. Près de 40% des retards et annulations sont imputables à ProRail, principalement sur les circuits de voie, les aiguillages et la caténaire. Au niveau financier, la société est confrontée à des dépassements de coûts et des retards dans les grands projets ferroviaires et la rénovation des gares. Les mauvaises nouvelles ont commencé avec des erreurs d’approvisionnement dans l’entretien des voies et un surcoût  de plus de 30 millions d’euros dans la rénovation de la gare d’Utrecht Central. En septembre dernier, des consultants extérieurs ont observé une mauvaise comptabilité sur l’année 2014. Il est par ailleurs devenu clair que ProRail se dirige vers un déficit de près de 475 millions d’euros pour la période 2018-2028.

Des solutions ?

Avec un contrôle accru sur ProRail, connue aux Pays-Bas pour sa culture d’entreprise fermée, le ministère des Infrastructures et de l’Environnement espère résoudre les problèmes financiers. Ce ne sera pas une mince affaire. La transformation de la société en agence ou en administration ne signifie pas de facto une amélioration de la qualité du travail ni d’un bon usage des deniers publics. L’actuel CEO de l’entreprise, Pier Eringa, ex-directeur d’hôpital en poste depuis avril 2015, semble vouloir redonner du tonus au gestionnaire d’infrastructure. Avec sa devise « Dites-les choses comme elles sont, nommer les problèmes, et dites-moi comment vous aller les résoudre », il veut changer la culture de l’entreprise. Même si c’est difficile. Ainsi, le patron trouve étrange que ProRail ne puisse pas lui-même dépanner les trains. En cause : ProRail est un gestionnaire de voie et n’est donc pas un transporteur. Il n’a pas de licence ni de conducteurs pour opérer sur ses propres voies ! Les conducteurs du transporteur national NS ont des autorisations très limitées pour se dépanner eux-mêmes, et doivent laisser le train bloquer tout une voie en attendant les « dépanneurs » attitrés. Pier Eringa a donc mis son service juridique à contribution pour résoudre ces problèmes du quotidien. Car rouler sur ses propres voies nécessite avant tout un changement de la loi, à La Haye. Nous verrons au cours de cette année ce qu’il en sera et quel sera le choix de la secrétaire d’Etat…

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Allemagne : le rail en holding

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(Article déjà paru le 05/03/2013)

On le sait, avec l’arrivée le 30 janvier 2013 du 4e paquet ferroviaire, la gouvernance ferroviaire prenait encore le dessus de l’actualité ferroviaire, agrémenté de l’avis officiel de la Cour européenne de Justice du 28 février sur la compatibilité de la structure en holding du chemin de fer allemand. Depuis l’automne dernier, les débats ont vu apparaître tout un tas de comparaisons audacieuses et peu rigoureuses. Ainsi la Belgique, qui fut agitée par une réorganisation de sa structure ferroviaire, presse, élus de gauche et syndicats s’épanchaient sur le modèle suisse dit « intégré », faisant fit des réalités politiques et de la structure institutionnelle en vigueur dans la Confédération (à relire ici). En France, « on » avait trouvé un autre trésor : la structure « intégrée » allemande, sous forme de holding, qui recevait les faveurs de tous et de la gauche au pouvoir.

Faux-semblants

Les forces vives du rail français le répètent à l’envi : l’actuel système SNCF/RFF ne fonctionne pas et on a suffisamment écrit sur le sujet que pour y revenir. L’idée du holding devient alors la solution toute trouvée pour rapatrier RFF au sein « d’un pôle ferroviaire unifié ». Cette traduction française de la holding laisse déjà entrevoir que de sérieuses contorsions sémantiques vont devoir être utilisées pour maquiller la vieille dame.  L’occasion de décortiquer le système en vigueur outre-Rhin afin d’éviter les comparaisons hasardeuses.

Pourquoi une holding ?

L’Allemagne géographique se distincte très nettement de la France par un maillage plus serré des villes et de l’industrie, avec une dispersion plus ou moins équilibrée. Cela favorise davantage le trafic voyageur de proximité et le trafic marchandise. L’histoire toute récente de la première puissante d’Europe nous montre aussi  une nation plutôt riche qui a pu avaler dès juillet 1992 un pays tout entier, à savoir l’ex-Allemagne de l’Est. Le chemin de fer de ce satellite soviétique est dans un état piteux et comptait 4 fois plus de personnel par kilomètre que sa consœur de l’Ouest, pour une qualité proche de zéro.

La réunification des deux entités ferrées posait par ailleurs un problème concernant la dette abyssale du rail allemand, alors que l’Europe s’agitait déjà avec ses premières actions législatives (résumées ici). Un deal est alors trouvé, et il faut être allemand pour proposé cela. Berlin propose l’absorption complète de la dette par l’Etat en échange de deux obligations révolutionnaires : la fin du cheminot statutaire pour les nouveaux engagés et l’ouverture totale du réseau à tous les prétendants fret et régionaux. On n’ose pas imaginer un instant cette réalité ailleurs en Europe latine…

En pratique

Concernant le statut des cheminots d’avant 1994, c’est le BundesEisenbahnVermögen (BEV) qui a pris en charge l’administration des dettes et les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. Vous avez bien lu : on y parle bien de «  surcoût », prouvant par là que le service public à…un coût supérieur à la normale, et posant le débat de qui doit payer pour renflouer ce surcoût. Le Gouvernement fédéral est chargé de l’extension et de la conservation du réseau ferroviaire de la Fédération et finance ainsi les investissements d’infrastructure à taux zéro, le contribuable se chargeant des intérêts.

De l’administration d’Etat à la holding

La DB AG comportait à l’origine quatre divisions dans la plus pure tradition d’administration d’Etat : DB Reise & Touristik AG (voyageurs grandes lignes), DB Regio AG (régional voyageurs), DB Netz AG (infrastructures) et DB Cargo AG (fret). Une cinquième division « gares de voyageurs » (DB Station & Service AG) fût aussi créée en 1997. En 1999, une étape décisive est franchie sous la houlette du célèbre Hartmut Mehdorn, patron libéral du rail teuton de 1999 à 2009. Il transforma ces unités en sociétés anonymes (filiales) faisant partie d’une holding DB AG et en fusionnant les deux unités de passagers (DB Reise & Touristik AG et DB Regio AG). En réalité, la holding DB intègre deux branches : Deutsche Bahn AG qui détient 100% de l’infrastructure. Et une branche DB Mobility Logistics AG qui est détenue à 75% par la branche Infra et le reste par de l’actionnariat privé (voir infographie). A ce stade, toute comparaison entre cette architecture  avec les « divisions » de structures intégrées (CFF, SNCF, SNCB…) n’a déjà plus lieu d’être : c’est le jour et la nuit…

Flux financiers

Une remarque importante s’impose ici : la tradition fédérale, due à l’histoire des villes-états, a fortement joué sur la structuration des rapports Etat-chemin de fer. Les Länder reçoivent ainsi annuellement 7 milliards d’euros qu’ils utilisent librement pour des services de trains ou…de bus, car là-bas le débat rail/bus est posé différemment. A cela s’ajoute une convention couvrant les quatre années de 2009 à 2013 entre l’Etat fédéral et la DB : 2,5 milliards € sont consacrés annuellement aux opérations de renouvellement de l’infrastructure par l’Etat, s’ajoutant au 1,47 milliards € en maintenance par la seule DBAG. Tout cela est écrit noir sur blanc et il n’est procédé à aucun transfert de fond de l’infra vers le transporteur, comme c’est encore la coutume ailleurs.

L’organisation du transport ferré

Au-delà des Länder, il existe 27 autorités responsables qui définissent elles-mêmes le périmètre et le volume du trafic régional estimés nécessaires au maintient du service public. Elles peuvent choisir le transporteur de leur choix et n’ont aucune obligation vis-à-vis de la DB. C’est ainsi qu’une bonne dizaine d’intervenants, dont Veolia, Arriva ou Abellio proposent leurs services pour un marché en confrontation directe avec la grande maison : 24% des liaisons régionales étaient ainsi gérés par la concurrence en 2011. Dans le fret ferroviaire, la part de marché de la concurrence grimpe à 27% ce dont a très largement profité la SNCF, dont la croissance fret est uniquement due à l’ouverture du marché allemand ! Rüdiger Grube faisait d’ailleurs malicieusement remarquer que ces 27% de la concurrence totalisaient l’ensemble du fret ferroviaire français (1).

La régulation du rail

L’Allemagne dispose de deux institutions de régulation : la Bundesnetzagentur pour ce qui concerne toute l’industrie du rail, y inclus les privés. Et l’Eisenbahn-Bundesamt, la fameuse EBA, chargée de la sécurité ferroviaire et de garantir l’indépendance des fonctions essentielles (sillons, certificats,…). L’EBA avait mis en difficulté la locomotive Prima d’Alstom lors de ses tests sous 15kV il y a quelques années. Cette dernière institution semble encore posé problème selon le prisme par lequel on regarde.

La « muraille de chine » instaurée entre l’infrastructure et la branche DB Mobility Logistics AG fait l’objet de critiques. Pas seulement de la Commission Européenne mais aussi de la part de l’association des entreprises ferroviaires privées qui dénoncent des lourdeurs et des transferts de charges d’infrastructure. Il est en effet reproché à DB Netz de faire baisser volontairement les charges du « frère » DB Mobility, et de les transférer sur les péages de la concurrence, ce qu’un tribunal devra démontrer (2). Un reproche identique avait été formulé en 2010 en Italie (à relire ici). Le modèle n’est donc pas parfait et la notion de « muraille de chine » n’est pas encore bétonnée juridiquement.

En définitive

Faire la promotion du système allemand oblige à dépasser le simple fait de détenir le graphique des circulations, comme on le veut pour la DCF au sein de la SNCF. La DBAG a une obligation vis-à-vis de l’Etat quant à l’ouverture des voies à la concurrence et ne se présente pas comme un mastodonte à maintenir coûte que coûte dans le formole. Le service public est ici vu au service des clients avant d’être un instrument au service de l’emploi statutaire. Il n’y a évidemment pas en Allemagne une idéologie de la puissance de l’Etat, au sens napoléonien du terme. L’enjeu en définitive est de remonter les parts de marché du train, peu importe la gouvernance. En Suisse, pays de l’intégration absolue, le fret international est en liberté totale et CFF Cargo a perdu 50% de son trafic de transit. Et ceci dans un calme social absolu. Il est vrai que sur ce terrain là, Rüdiger Grübe peut voir les choses plus positivement que Guillaume Pépy….

(1) Revue Générale du chemin de Fer – avril 2012 page 57
(2) Le système de tarification « TPS 1998 » en vigueur outre-Rhin permettait à DB Regio de supporter une redevance de 25 % à 40 % plus faible que celle acquittée par ses concurrents.

Quand une Région achète elle-même ses trains régionaux

En Europe, certaines régions ou provinces achètent elles-mêmes leurs trains chez le fournisseur de leur choix. Objectif : un service ferroviaire avant tout centré sur le client. L’exploitant s’adapte aux demandes des régions ou provinces moyennant bien entendu des accords.

Ainsi en est-il du Land du Bade-Wurtemberg, qui vient de signer avec Abellio un accord pour une commande supplémentaire de 4 automotrices destinées au réseau local du Stuttgart Netz / Neckartal. Le nouvel exploitant gérera un réseau de 510 kilomètres de lignes au nom du Land, avec un total de 52 unités Talent 2 à la fine pointe de la technologie, du matériel signé Bombardier.

En 2016, le contrat entre le Land et Abellio convenait que 43 nouveaux trains devaient être introduits dans le réseau du Neckartal (vallée du Neckar), avec des options d’achat complémentaires. En avril 2017, le Land avait activé une première option d’achat en commandant cinq rames Talent 2 chez le constructeur Bombardier. Dans un deuxième accord complémentaire, le Land, en tant qu’autorité contractante, a activé une seconde option avec 4 autres rames. À partir de mi-2019, Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH (ABRB) exploitera la vallée du Neckar en livrant un service de 7,3 millions de trains-kilomètres par an au Bade-Wurtemberg. Le contrat court jusqu’en 2032 et comporte les trois lignes suivantes :

• Stuttgart – Muhlacker – Pforzheim / Bruchsal
• Stuttgart – Heilbronn – Mannheim/Osterburken
• Stuttgart – Tubingen

ABRB a besoin d’environ 250 employés pour opérer ses services.

ABRB est une filiale d’Abellio GmbH, fondée en 2003, et qui est l’un des principaux prestataires privés de transport public en Allemagne et en Europe, aux côté de Keolis, Transdev et Arriva. Cette filiale du groupe néerlandais NS exploite des services ferroviaires régionaux et détient des participations dans d’autres transports urbains par bus.

Le contrat original de 2016 comportait une commande pour 215 millions d’euros de 24 rames Talent 2 à 3 caisses et 19 rames à cinq caisses. C’est cette flotte qui vient donc d’être complétée en deux fois. Dans ce cas-ci, le propriétaire est bel et bien le Land au travers de son autorité. Celle-ci loue ensuite le materiel à l’exploitant désigné, en l’occurrence ici Abellio (ARBR). De cette manière, une région ou un Land conserve la totale maîtrise de sa politique ferroviaire. Reste qu’étant politique, une région peut être « incitée » à participer au patriotisme national via un achat industriel, mais elle n’en a pas l’obligation. C’est une opération win-win où la Région est assurée devant ses électeurs de lui fournir de vrais trains modernes. Et c’est un soulagement pour le nouvel exploitant qui ne doit pas passer par le lourd processus d’achat et tests de nouveaux matériels. La responsabilité de la Région devant ses électeurs est entière au niveau confort, d’autant que les flancs des trains comportent bien en grand le logo de l’Autorité…

« Abellio augmentera encore sa flotte de véhicules pour la vallée du Neckar avec 4 rames électriques à cinq caisses. Comme toute notre flotte pour le Bade-Wurtemberg, nous avons commandé ces véhicules auprès de notre fournisseur Bombardier. Cela garantit une qualité constamment élevée. Avec un total de 52 rames – 26 rames à trois caisses et 26 rames à cinq caisses, nous réunissons tous les besoins avant le début des opérations à la mi-2019 pour le réseau de Stuttgart, pour faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers dans les transports publics du Bade-Wurtemberg », explique M. Roman Müller, président du conseil d’administration d’Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH.

Le ministre des Transports du Land, Winfried Hermann, poursuit : « La tendance à la hausse du nombre de passagers dans les transports publics se poursuit sans relâche. Par conséquent, il est logique d’utiliser maintenant l’option de commande multiple facultative pour rencontrer l’accroissement [prévue] du nombre de passagers. Avec les quatre trains Talents [supplémentaires], nous pouvons considérablement augmenter notre capacité et permettre une meilleure ponctualité. »

La flotte d’Abellio du Bade-Wurtemberg est entièrement revêtue de noir et de jaune. Les véhicules ont de 163 à 273 sièges selon leur longueur ainsi que de 24 à 39 emplacements pour les vélos. Ils disposent également d’une connexion Wi-Fi gratuite et d’un accès quais/train sans obstacle.

Fret ferroviaire : des solutions pour le wagon isolé

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Comment faire revivre le trafic des wagons isolés ? En les intégrant dans les meilleurs convois de fret ferroviaires, les trains intermodaux. Les trains mixtes, un retour aux sources ? Oui et non. Depuis son existence, le chemin de fer de marchandises est composé de deux types de trafic : les trains complets et les trains « diffus ». Les premiers sont les plus rentables car ils vont, en bloc, d’un point A vers un point B sans modification de leur composition. Les seconds sont très différents. On « ramasse » les wagons de diverses entreprises dans une région donnée, on les rassemble dans une gare de triage (ou de formation), et on fait rouler l’ensemble jusqu’à une autre gare de triage où, dégroupés, ils iront rejoindre leur destinataire final. Les trains complets sont les plus rapides, les trains diffus sont souvent plus lents, du fait des opérations de tri.

Cette lenteur du trafic diffus a fait perdre de son intérêt le transport de fret ferroviaire aux yeux des industriels du XXIème siècle, de sorte que la plupart des compagnies historiques ont dû se rabattre sur les trains complets pour maintenir leurs activités dans le fret. C’est ainsi que le paysage ferroviaire voit de nos jours majoritairement des convois complets, souvent intermodaux, mais pas que, sur nos voies ferrées. À cela s’ajoute la maintenance indispensable des wagons, souvent en atelier bien éloigné des usines et des clients, ce qui provoque des mouvements à vides très coûteux. En France, on estime à 25 000 le nombre de mouvements ateliers opérés en régime de wagons isolés, autrement dit des coûts additionnels pour un secteur déjà mal en point.

La chimie fait de la résistance

Le wagon isolé a malgré tout tenté de survivre. Ainsi en France, selon des chiffres du Service de l’Observation et des Statistiques du Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, on peut estimer que l’activité wagons isolés a totalisé en 2015 entre 200.000 et 250.000 mouvements de wagons chargés et autant pour les wagons vides, après avoir atteint 1.000.000 de mouvements dans les années 90. On constate que le secteur de la chimie est un friand utilisateur du wagon isolé. Certains produits dangereux ne peuvent en effet pas circuler sur nos routes, et la capacité des wagons citernes – vu le coût élevé des produits -, est souvent supérieure aux meilleurs camions. Le secteur de la chimie a aussi son business propre, qui est fait exclusivement de flux B to B à destination d’autres secteurs industriels (pharmacie, automobile, cosmétique, agriculture, etc.). La chimie encaisse un double problème qui augmente ses coûts : outre la maintenance évoquée plus haut, il y a de facto des parcours à vide du fait que les citernes n’acceptent qu’un seul produit chimique. On ne mélangera donc pas de la mélasse sucrière à l’aller avec des produits solvants au retour, et inversément… (1).

Un comportement client pas toujours adéquat

La liberté d’avoir le temps de charger les wagons – en plusieurs jours si on le voulait – était jusqu’ici un avantage unique du rail par rapport à la route. Certains clients commandaient des wagons vides, parfois plus que nécessaire pour un transport spécifique. Pour les chemins de fer, c’était un gaspillage de ressources important et coûteux, car des wagons vides sous contrat dormaient sans aucune plus-value chez divers clients « qui prenaient le temps », alors que d’autres en avaient un besoin urgent, par exemple pour un transport de dernière minute. L’analyse des flux montrait aussi que certains clients remettaient à peine un ou deux wagons par semaine, le reste partant joyeusement par la route. Certains ont pu profiter des lacunes des politiques gouvernementales de transport pour ne faire par rail que le stricte nécessaire, empochant des aides au passage…

Wagon en attente d’activité…. (Argenton-sur-Creuse, photo Floppy36 via wikipedia)

Restructuration et chiffres décevants

En décembre 2010, la SNCF avait profondément modifié son offre de wagons isolés, avec la mise en place du service multi-lots, multi-clients (MLMC), permettant d’offrir un service simple et fiable : 20 points d’amélioration de la fiabilité de livraison ont été constatés, et 2 jours de moins de délai d’acheminement. En Belgique, les 4 triages du pays ont vu leurs trafics baisser, à l’exception notable d’Anvers-Nord, principal nœud ferroviaire du royaume. En 2010 toujours, sept sociétés européennes de fret ferroviaire ont conclu l’alliance Xrail pour tenter d’accroître la qualité et la compétitivité du transport européen par wagons isolés face à la route. CD Cargo, CFL Cargo, DB Schenker, Green Cargo (Suède, Norvège), Rail Cargo Austria, CFF Cargo et – à l’époque – SNCB Logistics (Belgique), font partie des signataires. En revanche, la SNCF, qui avait participé aux travaux lancés en 2007 sous l’égide de l’UIC (Union internationale des chemins de fer), s’est finalement retirée. En Suisse, souvent pris en exemple, le transport par wagons isolés de CFF Cargo a enregistré un fort recul de 14,5% en 2017, en dépit des plans successifs de développement élaborés avec les clients, mais aussi parce que les exigences en matière de transport de volumes trop petits et la plus grande flexibilité que cela nécessite ont augmenté et continueront de le faire. Les pertes de volumes entraînent des coûts structurels trop élevés, même au royaume mondial du rail. Enfin côté autrichien, la division marchandises des ÖBB Rail Cargo Austria subissait aussi une raclée en 2010, et les années qui ont suivi ne furent guère encourageantes avec dernièrement un résultat d’exploitation en baisse de 20% au cours de l’exercice 2016, mais pas seulement à cause du wagon isolé.

Insérer les diffus dans les grands flux

« On » a alors tenté de donner un énième souffle à ce trafic très disparate. Constat : il y a de nombreux trains complets qui font du point à point avec de bons temps de parcours. Ce trafic est en hausse régulière et les origines/destinations se sont multipliées à travers toutes l’Europe. Regrets : ces trains « snobent » les triages aux côtés desquels ils ne font que passer, sans s’arrêter. Or, les trains complets aboutissent pour beaucoup dans des zones industrielles, régions où précisément se trouvent les clients des wagons isolés. Du coup, l’idée est venue d’intégrer dans ces trains blocs rapides quelques wagons du trafic diffus, attelés au départ et dételés à destination, les derniers kilomètres s’effectuant par une desserte locale. Le tout en tenant compte du tonnage et de la longueur maximale des trains, selon les lignes. Or jusqu’ici, il n’était pas d’usage d’incorporer des wagons diffus dans des trains intermodaux, par exemple. C’est là que les choses changent…

On voit se développer un peu partout en Europe des versions du service multi-lots, multi-clients (MLMC) de la SNCF. Ainsi en 2012, DB Schenker Rail était encore l’un des rares opérateurs allemands à proposer le service « wagon isolé » aux acteurs de l’industrie traditionnelle. La société allemande a mis en oeuvre sa stratégie « Netzwerkbahn » afin de relancer cette activité peu rentable. Elle s’est donc appuyée sur un système informatisé de réservation préalable permettant d’agréger les wagons isolés et de les incorporer dans des trains complets décrits comme des « blocs d’ancrage » auxquels elle ajoute donc des wagons. Les avantages sont nombreux :

  • Lorsque les volumes de trains complets fluctuent d’une semaine à l’autre, on peut compléter « les vides » par davantage de wagons isolés ;
  • Les clients ont une heure d’arrivée de leur wagon garantie grâce aux sillons horaire des trains complets, généralement mieux conçus et mieux exploités ;
  • Il n’y a plus de risque de voir des wagons être mis en rade dans un triage à mi-chemin parce que le train suivant est plein. Avec les trains complets, le trajet est direct ;
  • Les clients de wagons isolés ne sont pas obligés de faire chaque semaine les mêmes volumes, le système s’adaptant à leurs flux, avec néanmoins certaines limites.

Parmi les limites : la réservation pour une quantité ferme deux semaines à l’avance. Les wagons remis sont de facto facturés ce qui incite les clients à mieux prévoir leur transport et à éviter « l’aléatoire » ainsi que le chômage des wagons, source de coûteuses immobilisations.

Des théories à l’action

DB Cargo BTT, la branche logistique de produits chimiques et dangereux de DB Cargo, s’appuie ainsi sur des systèmes informatiques flexibles, évolutifs et adaptables individuellement au client. Le projet Chemistry Logistics 4.0 de la société permet de travailler sur des sujets tels que l’optimisation de la flotte des wagons citernes et le développement de synergies. C’est un projet de données volumineuses qui rassemble des données historiques issues de la logistique chimique afin d’identifier les modèles qui aideront à mieux planifier le trafic futur.

BTT propose par exemple avec ce service un nouveau produit en transport combiné (KV) entre Ludwigshafen et Burghausen. Le flux se compose d’un train intermodal circulant trois fois par semaine entre les deux sites. Le train est un « mixte » composé de wagons intermodaux et de wagons citernes, ce qui est nouveau.

L’approche de DB Cargo s’adresse en particulier aux sociétés d’expédition et de transport souhaitant transporter des conteneurs, des conteneurs-citernes, des caisses mobiles et des semi-remorques à destination et en provenance de Ludwighafen. Le terminal de la gare de Ludwigshafen permet également atteindre d’autres destinations nationales et internationales, par exemple l’Espagne, la France ou les Pays-Bas. Selon DB Cargo, la liaison avec ce type de train offre une durée de fonctionnement, une qualité et une fiabilité nettement supérieures à celles de l’ancien plan transport en wagons isolés.

Le principe fonctionne dans les deux sens : les wagons-citernes sont fusionnés dans le trafic vers la Bavière à Ludwigshafen et ensuite dirigés vers Mühldorf. À Mühldorf, les wagons-citernes sont à nouveau séparés du train intermodal et se rendent ensuite à leur destination finale. Dans la direction opposée, les wagons-citernes sont regroupés à Mühldorf et attelés au train intermodal de retour. Le train se rend ensuite à la gare de triage de Mannheim. Là, les wagons-citernes sont à nouveau dételés et transférés à Ludwigshafen, sur le gigantesque site de réception wagons de BASF. Après le bref arrêt à Mannheim, le groupe de wagons intermodal termine ses derniers kikomètres jusqu’au terminal de manutention KTL, également voisin de BASF, où il existe de nombreuses autres façons de relier les conteneurs.

Le belge Lineas, ex-B Logistics intégralement privé depuis 2017, a aussi opté pour une telle solution en lançant son réseau Green Xpress. Il s’agit en réalité de la réhabilitation du trafic de wagons isolés à l’international, avec pour seul site de groupage le grand triage d’Anvers-Nord. Le principe consiste à regrouper différents types de marchandises, allant de l’acier, des produits chimiques et des biens de consommation aux palettes en passant par les conteneurs, pour capitaliser sur les atouts du rail : des trains complets entre Anvers (point A) vers un point B en Europe, avec un horaire qui évite les triages intermédiaires. Le produit GXN est extrêmement fiable, flexible et rapide selon Lineas, car le nombre d’opérations de reconfiguration est limité au minimum et le transport de bout en bout est contrôlé par le même opérateur.

Exemple avec le Graz & Wels Xpress qui circule deux fois par semaine, quittant Anvers dans une combinaison de chargements conventionnels et wagons intermodaux. Il faut 32 heures pour effectuer le voyage Anvers-Graz, y compris l’escale à Wels. De cette façon, le train a une capacité totale de 1.780 tonnes pour faire le voyage jusqu’à Wels, où il se déleste d’une partie du train, soit 580 tonnes qui traversent les Alpes et se rendent à Graz. C’est le partenaire privé autrichien LTE qui prend en charge le parcours final Wels-Graz.

Avec plus de 9 millions d’EVP transportés, Anvers a d’importants flux de conteneurs maritimes entrants et sortants. Ces conteneurs ont généralement une destination dans l’arrière-pays entre 300 et 500 km. En combinant des trains de fret avec des conteneurs maritimes et des wagons isolés conventionnels, Lineas multiplie les destinations GXN viable à moyenne distance et combine la vitesse et la fiabilité des volumes intermodaux avec la rentabilité des wagons isolés. D’une pierre deux coups….

À la SNCF, il était demandé aux clients, dans le cadre du concept multi-lots, multi-clients (MLMC), de prendre des engagements annuels de trafics, confirmés par des « pré commandes » passées de 3 à 4 mois à l’avance. Le dispositif était assorti d’un bonus/malus, selon que les trafics remis étaient conformes ou non aux volumes annoncés. Devant l’agacement de certains clients concernant un horizon de précommande trop lointain, ce dispositif fût assoupli, en ramenant les pré commandes à un mois et en divisant par deux le montant des pénalités lorsque les volumes remis sont inférieurs à 90% de ceux des commandes exprimées.

Mais Fret SNCF travaille aussi sur la maximisation des capacités d’un train. Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transport Ferroviaire et Multimodal de Marchandises du groupe SNCF, s’en est expliqué récemment dans Actu-Transport (2) : « pour augmenter les volumes, il faut sortir de l’équation traditionnelle ‘trains massifs/wagons isolés’ (…) Fret SNCF, cette fois, travaille sur la gestion capacitaire. Quand vous regardez la capacité technique maximale des trains prévus dans un plan de transport, vous constatez qu’en opérationnel, les meilleures entreprises ferroviaires parviennent à atteindre un taux de remplissage d’environ 60 % quand les autres sont entre 50 % et 60 %. Pourquoi ? Parce qu’un plan de transport, même bien conçu, peut présenter des formats trop massifs ou mal disposés, surtout quand les volumes varient ! De ce constat est né Optifret, qui donne la possibilité à nos commerciaux de vendre une partie de cette capacité résiduelle connue et affichable. Mais pour aller plus loin, pour mieux encore remplir nos trains, nous devons être capables de concevoir en amont un plan de transport combinant mieux les flux entre eux, combinant mieux les formats, le tout pour rendre plus facile l’accueil de nouveaux lots de wagons. »

Le wagon isolé est aussi présenté en termes de coût par LessThanWagonLoad, un projet financé par le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 de l’Union européenne. Il a pour objectif de développer un cluster logistique spécialisé pour l’industrie chimique du port d’Anvers afin de transférer les volumes de transport du fret routier au fret ferroviaire. Son site indique qu’il y a un avantage évident en termes de coûts d’utiliser le fret ferroviaire au lieu du fret routier sur de longues distances. La solution rail serait 35% moins chère que la solution par camion, avec un taux d’occupation des trains de 70%.

Mais le projet LessThanWagonLoad va plus loin, avec des services annexes adaptés aux clients de l’industrie chimique. Celle-ci est confrontée à Anvers à des restrictions importantes concernant le traitement et le stockage des produits chimiques sur le site et est soumise à des normes strictes de sécurité et de sûreté pour le transport de marchandises dangereuses. L’offre de fret ferroviaire actuelle n’est pas toujours adaptée à ce contexte spécifique et il existe un besoin croissant de stationnement local, de stockage temporaire, d’entretien ou de réparation et de nettoyage de wagons chimiques. C’est ce que va faire une partie du site d’Anvers-Nord, qui va servir de zone tampon avec différents types de wagons mutualisés que les clients peuvent désormais obtenir dans un court délai. De même, le « picking wagons » est un service qui peut se faire sur base d’une commande pour un ou deux wagons par exemple, lesquels seront remis au client rapidement, ce qui lui évite des frais de « chômage » et permet surtout de ne pas disperser des wagons sans emplois un peu partout dans les installations portuaires.

Conclusions

Cette panoplie de mesures permettent d’espérer un retour en grâce du wagon isolé dont beaucoup d’entreprises historiques voulaient la fin. Des solutions innovantes sans gros investissements permettent de remettre en selle un service voué à disparaître. L’industrie chimique est la première intéressée par la massification et surtout la multiplication des dessertes dans des temps de parcours raisonnables. Mais cette massification ne signifie cependant pas que tous les trains intermodaux deviendront mixtes. Elle ne signifie pas non plus le retour d’une quantité de gares de triages qui, elles, n’ont d’avenir que dans les grandes zones industrielles. Car pour détacher quelques coupons de wagons en fin de parcours d’un train mixte, une simple gare de formation suffit.

(1) A lire : un rapport de l’AUTF de 2016, fort détaillé sur la problématique des wagons isolés.

(2) Lire l’interview complète (26 mars 2018)

(3) Voir le site de LessThanWagonLoad

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