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Feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA

Bâle Rheinhafen, en mars 2006 (photo presse SBB Cargo)

 

On savait que Cargo CFF recherchait un partenaire privé pour entrer dans le capital de l’opérateur public. Ce fut chose faite l’année dernière quant au choix du partenaire, mais il manquait encore une autorisation. Elle vient de tomber.

La Commission de la concurrence (COMCO) a donné aujourd’hui son feu vert à l’entrée de Swiss Combi AG dans le capital de CFF Cargo SA. Les conditions juridiques du partenariat sont ainsi remplies: les entreprises de logistique Planzer, Camion Transport, Galliker et Bertschi reprennent 35% du capital de l’entreprise de fret ferroviaire leader en Suisse.

Les CFF saluent la décision de la Commission de la concurrence. Celle-ci confirme leur stratégie, qui prévoit que le partenariat va durablement renforcer CFF Cargo SA, en particulier dans les domaines du trafic par wagons systématique et du trafic combiné. La compétitivité du chemin de fer au cœur de la chaîne logistique des clients s’en trouvera renforcée, et les différents modes de transport seront utilisés selon leurs atouts respectifs. Le fret ferroviaire continuera de fournir des prestations dans la chaîne logistique de tous ses clients actuels; il entend par ailleurs aussi acquérir de nouveaux clients et améliorer son taux d’exploitation. De plus, sa fiabilité et son efficacité en seront améliorées.

Composée des entreprises de logistique Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG (40%), Bertschi AG (10%) et Galliker Holding AG (10%), Swiss Combi AG reprendra 35% des actions de CFF Cargo SA. CFF SA reste actionnaire majoritaire, avec une part de 65%. À la suite de l’approbation de la Commission de la concurrence, le segment international (SBB Cargo International AG) est détaché de CFF Cargo et directement rattaché aux CFF.

Eric Grob sera président du Conseil d’administration, deux membres chacun pour les CFF et pour Swiss Combi AG

Depuis le début 2019, le segment du trafic marchandises est dirigé à la manière d’une société du groupe CFF autonome par le Conseil d’administration de CFF Cargo Suisse, une condition préalable au partenariat. Lors de son assemblée générale à la fin avril 2020, le Conseil d’administration va se constituer à nouveau. Il se composera de cinq membres: Eric Grob, membre indépendant du Conseil d’administration, devient président; Christoph Hammer, CFO des CFF, reste au Conseil d’administration, et Nicolas Perrin reprend le mandat d’Andreas Meyer, ancien CEO des CFF. Swiss Combi AG sera quant à elle représentée au Conseil d’administration par deux membres: Nils Planzer et Josef Jäger. Désirée Baer, la nouvelle CEO, est entrée en fonction le 1er mars après une période d’introduction d’un mois.

(communiqué de presse CFF)

Suisse/CFF : 2019 en croissance mais délicate sur le plan opérationnel.

1,3 million de voyageurs par jour, 89,5% de ponctualité, +7% à l’international, 2019 fut une année contrastée pour les chemins de fer fédéraux suisses, qui conservent néanmoins l’excellence que leur qualité.

L’année 2019 fut délicate sur le plan opérationnel: demande en hausse, densité de l’horaire, nombreux chantiers, pénurie de trains, erreurs au niveau de la planification des affectations du personnel des locomotives ont entamé la ponctualité du service voyageurs. Néanmoins, en 2019, les CFF ont battu tous les records en acheminant 1,3 million de voyageurs par jour (soit +5,8%). Le nombre d’abonnements demi-tarif a quant à lui progressé de 5% et plus de 3,2 millions de voyageurs, soit près de 40% de la population suisse, possèdent désormais un abonnement général ou demi-tarif. Une tendance se confirme : pour la première fois, plus de la moitié des billets écoulés l’ont été via les canaux numériques, qui font un remarquable +12%. En nette progression par rapport à 2018, la satisfaction de la clientèle en gare a atteint 79,7 points.

Autres chiffres intéressants : le taux de couverture des coûts en trafic régional est de 62% et taux de couverture des coûts complets aux alentours de 45%. Le taux de couverture des coûts complets en trafic grandes lignes est d’environ 80%.

Le trafic international a obtenu une très belle hausse avec +7%. Seule la grève en France a constitué un léger frein en décembre 2019. En 2020, les CFF s’attendent à une évolution favorable en raison de l’accroissement des capacités à destination de l’Allemagne avec le nouvel ICE 4, à destination de la France avec le TGV Lyria entièrement renouvelé et cadencé, et sur l’axe du Saint-Gothard avec le train grandes lignes international Giruno. Aucunes informations en revanche sur la possible remise en route de trains de nuit, un dossier qui prendra le temps qu’il faut…

Une déception pour 2019 : les 89,5% de ponctualité qui sont jugés “peu satisfaisants” mais font déjà l’objet d’une action pour y remédier, en augmentant les réserves dans le système et en améliorant la planification intégrée de l’offre, de la production ferroviaire et des chantiers, ainsi que de l’information à la clientèle. En ligne de mire : une infrastructure qui souffre et qui accumule les chantiers. Ce n’est pas une question d’argent mais par le passé, trop d’attention fut donnée à l’extension des capacités plutôt qu’au renouvellement courant. La tendance s’est inversée depuis mais il faudra, dit-on, du temps pour revoir une situation plus ordinaire…

Le trafic marchandise attend un nouveau souffle, même si l’exercice annuel se termine sur un résultat à l’équilibre, mais seulement par des effets exceptionnels tels que la dissolution de provisions. CFF SA reste actionnaire majoritaire de l’entité Cargo avec 65%, les 35% restants étant détenus par un partenaire privé, Swiss Combi AG. Cette prise de participation doit encore recevoir l’aval des autorités en matière de concurrence dont une décision est attendue pour le printemps 2020.

Ce bilan global reste néanmoins positif pour une entreprise publique dont la réputation n’est plus à faire. La Confédération a cependant fait comprendre que les fonds publics n’étaient pas illimités et qu’il fallait donc faire des efforts sur les coûts de l’opérationnel. Comme beaucoup d’entreprises ferroviaires en Europe, un des défis des CFF est de trouver des conducteurs, dont le cadre devient très étroit.

Les détails complets du bilan des CFF sont à ce lien

(d’après communiqué de presse du 10 mars 2020)

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Hausse de 16% des trafics en Suède, qui renforce les capacités sur ses express

SJ X2000 en gare de Malmö Centralstation, en 2015 (photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Les SJ rajoutent 10.000 sièges sur le triangle d’or du pays et rebaptise son légendaire train pendulaire X2000, dernier produit de feu ABB.

Les considérations climatiques que portent certains suédois, avec leur célèbre ‘Flygskam‘ (honte de l’avion), ont fait augmenter les voyages d’affaires en train, rapportent fièrement les SJ (Statens Järnvägar), l’entreprise publique nationale. Le fait qu’il soit devenu de plus en plus important pour les entreprises du pays de montrer qu’elles sont activement conscientes des questions climatiques aurait renforcé les parts de marché du train. Aujourd’hui, cela peut même être décisif pour gagner des contrats ou de la notoriété. Les voyages d’affaires enregistrent ainsi une augmentation 16% sur la période juillet-octobre de 2019. Ils représentent environ 30% de tous les voyages en train en Suède. En face, durant l’été, le nombre de passagers aériens en Suède aurait diminué de 4% par rapport à 2018.

Cependant, d’autres facteurs ont contribué à cette évolution, notamment la faiblesse de la couronne suédoise et une nouvelle taxe sur les vols qui est entrée en vigueur en 2018. En juin 2019 déjà, les SJ avaient révélé que 37% des personnes interrogées ont choisi de voyager en train plutôt qu’en avion, contre 26% à l’automne 2018. Selon un rapport commandé par l’agence suédoise de protection de l’environnement, en 2017, le secteur de l’aviation du pays était responsable de la production de 1,1 tonne d’émissions par habitant, soit cinq fois plus que la moyenne mondiale.

Mais il ne faut trop se fier aux apparences. Les Suédois, quoiqu’on en dise, volent environ cinq fois plus que la moyenne mondiale … principalement vers le sud de l’Europe et du monde. Escapades hivernales en Thaïlande, vacances d’été à Marbella, week-ends à Londres ou à Paris, le train sur ces segments est fatalement hors jeu, pour d’évidentes raisons de distances et de temps d’accès. Résultat, l’avion représente 10% de l’impact climatique annuel moyen du Suédois, soit l’équivalent d’un an de voyage en voiture. On comprend mieux que certains recherchent, pour leur pays, une forme de repentance, pour se donner bonne conscience.

L’opérateur ferroviaire public n’avait évidemment pas tort de surfer sur cette inespérée vague verte. Un voyage en avion entre Göteborg et Stockholm, à peine 469 kilomètres, correspondrait à 40.000 voyages en train en termes d’émissions de dioxyde de carbone, chiffres à vérifier. C’est la raison en tout cas pour les SJ de porter une opération marketing en rebaptisant son X2000 en X40000, référence à ce qui précède. Maria Höglund, Marketing Manager chez SJ, justifie ce choix : « Chez SJ, nous sommes fiers de pouvoir proposer le mode de transport qui nous fera voyager vers l’avenir sans lui nuire. En jouant avec le nom du X 2000, nous voulons manifester notre engagement sur les questions climatiques et montrer clairement l’ampleur de la différence des émissions entre le train et l’avion. De cette manière, nous voulons également montrer notre considération à nos voyageurs qui, à chaque fois, choisissent une façon de voyager plus respectueuse du climat. »

>>> Voir ce reportage très bien documenté, en anglais

Rappelons que les SJ avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998, à une époque où l’on croyait beaucoup au pendulaire et à la grande vitesse en Europe. Ce train n’est en réalité en rien TGV puisqu’il est apte à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains font l’objet d’une rénovation profonde qui vient à point nommé. Un contrat d’un milliard de couronnes suédoises a été signé en avril 2016 chez Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, pour la rénovation intérieure de 227 voitures.

« Beaucoup de gens sont étonnés quand ils apprennent qu’il est effectivement possible de voyager 40.000 fois en train sur la liaison Stockholm-Göteborg avant d’arriver à la même quantité d’émissions qu’un seul vol. La figure elle-même est stupéfiante mais aussi la preuve que nous avons la possibilité d’influencer notre avenir en faisant des choix conscients dans la vie quotidienne, » explique Maria Höglund.

L’une des raisons de cette grande différence d’émission est que les SJ achètent 100% d’électricité renouvelable, notamment via l’hydroélectricité. En conséquence, les trajets en train de SJ sont estampillés ‘Good Environmental Choice’ depuis plus de 20 ans. Une autre raison est qu’un moteur électrique a une efficacité beaucoup plus élevée qu’un moteur alimenté par combustibles fossiles. De plus, le train restitue de l’énergie au réseau électrique lors du freinage, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire le freinage par récupération.

Rame Stadler du privé MTR Express à Stockholm-Central le 27 février 2018 (Photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Renforcement des capacités
L’aspect commercial joue aussi. Une enquête montre que le prix moyen des trajets en train est considérablement inférieur à celui des trajets aériens intérieurs. Sur les trajets de Stockholm à Göteborg, Malmö et Sundsvall, le coût d’un trajet en train est inférieur de moitié à celui des vols en 2018. Mais il y a d’autres « incitants » : les Statens Järnvägar sont aux prises avec la concurrence sur le triangle d’or du pays, Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. Sur la première liaison, les SJ, qui exploitent de 16 à 17 allers-retours par jour, sont confrontés depuis mars 2015 à MTR, un privé qui aligne 110 trajets par semaine, soit une moyenne de 7 à 8 allers-retours par jour. Cette ligne dispose donc de 24 allers-retours trains au total, ce qui en fait la plus lucrative de toute la Scandinavie.

>>> À relire : Suède, 30 ans de libéralisation du rail

Sur l’autre grande radiale, entre Stockholm et Malmö, la concurrence est moins rude. Snälltåget, une marque liée à Transdev, exploite modestement deux allers-retours depuis juillet 2013, sans tailler trop de croupières à l’entreprise historique SJ. Mais un nouvel acteur viendrait bousculer tout ce beau monde. Flixtrain a confirmé fin septembre 2019 son intention d’entrer sur le marché suédois et de lancer de nouveaux services de Stockholm à Göteborg et Malmö en 2020. On se retrouverait alors avec une offre inédite de trois opérateurs par ligne, semblable à ce qui se passe en République tchèque.

>>> Les acteurs ferroviaires en République tchèque

La société mère de FlixTrain, FlixMobility (Munich), a obtenu un financement pour l’expansion des activités ferroviaires de l’entreprise en dehors de l’Allemagne au cours de l’été 2019, lui donnant les moyens de ses ambitions en Europe. La Suède serait ainsi la première expansion de Flixtrain en dehors de l’Allemagne.

Des voitures allemandes louées composent ce train Snälltåget/Transdev vu ici au départ à Malmö (photo Matti Blume via wikipedia)

Réagir vite…
C’est très certainement cet environnement changeant qui a incité l’entreprise historique à booster ses trafics, preuve que la concurrence – et le flygskam -, font bouger les lignes et augmente l’offre, ce qui est tout bénéfique pour le climat. Les SJ vont donc augmenter la capacité de 10.000 sièges par semaine dès la mi-décembre 2020 sur les lignes Stockholm-Malmö-Copenhague et Stockholm-Göteborg. Le désormais ex-patron des SJ, Crister Fritzson, expliquait en octobre 2019 que « [les SJ améliorent] les 36 rames X 2000, notre flotte la plus grande et la plus efficace. L’ensemble de la flotte bénéficiera d’une augmentation de 15% de sa capacité [en sièges]». Cette rénovation est à mettre aussi en perspective avec l’attente sur une éventuelle grande vitesse, qui fait pour le moment débat en Suède. « Nous constatons également que nos trains directs sans arrêts [ndlr : entre Stockholm et Göteborg], avec un temps de trajet d’un peu moins de trois heures, représentent une grande partie de l’augmentation des déplacements. Par conséquent, depuis cet automne 2019, nous mettons en service un autre train sans escale de Göteborg du lundi au jeudi avec un départ juste avant sept heures, » explique Maria Hofberg, Business Manager pour la ligne Stockholm-Göteborg.

>>>À lire : La grande vitesse en Suède – un jour, peut-être

SJ augmente aussi son trafic en fin de semaine avec les trains InterCity classiques les jeudi, vendredi et dimanche en passant par Helsingborg et Nyköping, créant ainsi de nouvelles liaisons directes entre les trois villes. Ces trains tractés auraient du wifi et une voiture-bistrot avec des prix et des temps de trajet « adaptés » aux étudiants, aux personnes âgées et aux familles avec enfants. « Nous augmentons le nombre de trains (…). Cela signifie que nous pouvons mieux répondre à la forte demande pendant les heures de la journée où la plupart des gens se rendent au travail. Cela correspond à une augmentation de 5% de la capacité et fait partie de notre projet d’augmentation de 50% de la capacité au cours des cinq prochaines années », explique Ida Thermaenius, responsable clients chez SJ, au quotidien Aftonbladet.

Les années qui arrivent sentent bon le renouveau du train dans ce grand pays de Scandinavie. Cela devrait inspirer les autres pays qui restent plutôt timides sur les changements sociétaux qui arrivent…

(photo Derek Yu via license flickr)

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Irlande (République d’Irlande)


Class_22000_Bart Busschots_1L’Irlande investit un milliard d’euros dans son réseau ferré – 03/01/2020 – Le très méconnu réseau ferré de la République d’Irlande va bénéficier d’un programme d’investissement de 1 milliard d’euros sur les cinq prochaines années.


L’Irlande investit un milliard d’euros dans son réseau ferré

Une des rames Class 22000 assure un Sligo-Dublin vue ici entre Deey Bridge et Matt Goff Bridge (photo Bart Busschots via licence flickr)

Le très méconnu réseau ferré de la République d’Irlande va bénéficier d’un programme d’investissement de 1 milliard d’euros sur les cinq prochaines années.

Plantons le décors : en Irlande, Córas Iompair Éireann (CIE) est une holding d’État qui supervise le transport ferroviaire entre la République d’Irlande et l’Irlande du Nord. Son siège social est situé à Heuston Station, à Dublin. On compte deux opérateurs en Irlande :

  • Iarnród Éireann (IE) qui gère l’infrastructure et le service des trains en République d’Irlande ;
  • Northern Ireland Railways (NIR) qui gère l’infrastructure et le service des trains en Irlande du Nord.

Iarnród Éireann Infrastructure est le gestionnaire d’infrastructure et demeure un département de la holding CIE. C’est ce dernier qui va bénéficier du milliard d’euros annoncé par le ministre Shane Ross en décembre dernier. Cet investissement du programme IMMAC (Infrastructure Manager Multi-Annual Contract) est destiné à l’entretien, au renouvellement et à l’amélioration du réseau ferroviaire et est basé sur les exigences législatives de l’UE et de l’Irlande. Il concernera les circuits de voie, des améliorations concernant la signalisation et des initiatives liées à la sécurité du réseau, tout particulièrement les passages à niveau, le tout étalé de 2020 à 2024. Ce financement représente une augmentation de 40% par rapport au programme d’investissement quinquennal précédent 2014 à 2018.

L’IMMAC n’inclut pas les subsides fournis pour le service des trains en tant que tel, ce dernier étant déjà financé par le biais du programme distinct d’obligations de service public géré par la National Transport Authority. Il s’agit donc bien d’un financement destiné exclusivement à l’infrastructure mais qui sera distinct du financement fourni pour d’autres projets liés au rail irlandais. Le gouvernement irlandais a en effet décidé de créer conjointement un nouveau centre national de contrôle des trains d’ici 2024. L’opérateur ferroviaire irlandais Iarnród Éireann a de son côté annoncé son intention de remplacer l’ancien matériel roulant du “RER” de Dublin, le DART. Les deux projets sont financés séparément.

Le ministre Ross a déclaré: « Il s’agit d’une avancée importante en matière de financement du réseau ferroviaire. Ce financement engagé au cours des cinq prochaines années représente une augmentation de près de 40% du niveau de financement fourni entre 2014 et 2018. Ce niveau d’investissement signifie que le réseau ferroviaire est désormais financé à un niveau ‘d’équilibre’ requis pour assurer un entretien, un renouvellement et une amélioration optimale de notre infrastructure ferroviaire. »

Le réseau des deux irlandes n’est pas immense : 2.700 kilomètres et 144 gares. Il est à l’écartement 1.600mm et n’a forcément aucun point frontière, vu l’insularité totale de l’île. Il vit donc en circuit fermé, avec un gabarit quasi identique au gabarit britannique. Le réseau d’infrastructures d’Iarnród Éireann comporte environs 4.440 ponts, 970 passages à niveau et 13 tunnels. Dublin et sa région représentent la plus grande activité du groupe. C’est d’ailleurs là que se trouvent les seuls 53 kilomètres de caténaire 25kV. Le DART dublinois remporte depuis 1984 un franc succès et est appelé à se moderniser dans le cadre d’un autre programme de financement.

Conformément à la législation européenne et irlandaise, le réseau ferroviaire est financé principalement par les subventions mises à disposition dans le cadre de l’IMMAC. Le contrôle des performances de l’entreprise ferroviaire Iarnród Éireann fait l’objet d’un rapport par un organisme de contrôle indépendant – la Commission de régulation des transports ferroviaires. Il n’y a pas d’opérateurs privés sur la grande île.

Une rame du “RER” de Dublin, le DART, à Tara Street Station (photo William Murphy via license flickr)

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Autriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire

Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français “l’autoroute ferroviaire”, la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).

On en avait déjà parlé : le Tyrol a imposé des interdictions sectorielles de circulation des poids-lourds qui donnent des sueurs froides à l’Allemagne et à l’Italie. Le Tyrol possède , en effet une des autoroutes les plus fréquentées d’Europe. Le col du Brenner est la traversée alpine la plus fréquentée sur la liaison nord-sud en Europe. De 2000 à 2018, le transit des camions est passé de 1,56 million à 2,42 millions de camions par an entraînant une lourde charge pour la population tyrolienne.

Le quotidien des tyroliens : un bilan carbone exécrable (photo SWDR)

Le passage à travers le Tyrol s’effectue depuis 2018 à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire sur les routes locales du Tyrol pour contourner l’interdiction. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV.

Sans compter que pour les allemands, l’Italie n’est grosso-modo accessible que par deux portes principales : le Brenner et le fameux Gothard suisse, tout aussi embouteillé. Il existe certes l’un ou l’autre itinéraires d’accès (via le Tauern ou ailleurs), mais ils allongent les trajets.

Le Tyrol fâché par la Suisse ?
C’est ce qu’on pourrait penser en analysant les propos du bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP). Environ 40% des transits de camions allemands par le col du Brenner aurait pour origine de contourner le Gothard suisse, devenu trop cher. En Suisse, la diminution du trafic poids lourds, réglementé par une loi, rappelons-le, aurait comme conséquense l’augmentation des trafics sur l’axe du Brenner, analysent les autrichiens, qui n’apprécient évidemment pas ce vase communiquant. Cela met à mal l’euphorie de certains qui croyaient voir en Suisse LA politique rêvée d’un monde avec moins de camions…

« Il y a un changement qui s’opère au détriment de la population tyrolienne. Les raisons sont variées, mais le facteur décisif est certainement que le couloir du Brenner est beaucoup trop bon marché, c’est à dire deux à trois fois moins cher que les autres traversées alpines », déclare très diplomatiquement Günther Platter. Lequel pousse ses voisins à l’idée d’instaurer des péages en Bavière et dans le Trentino italien. Fin de non-recevoir. Un Gothard cher, des restrictions drastiques sur le Brenner, on comprend mieux pourquoi l’Allemagne et l’Italie s’énervent…

>>> Relire : Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Comme convenu à Berlin l’été dernier, des mesures devaient être prises pour augmenter les capacités ferroviaires. Problème : si la conviction est là, la législation européenne empêchait les aides d’État que l’Autriche et l’Allemagne s’apprêtaient à fournir à la ROLA, “l’autoroute ferroviaire” germanique qui vit en monopole et qui n’est pas rentable. Or la RoLa fait partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, ce qui demande des investissements.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Nous sommes maintenant arrivé en 2020 et l’élargissement de la politique d’interdiction sectorielle du Tyrol est imminente. Dans son communiqué, le groupe ÖBB Rail Cargo dit avoir fait tous les préparatifs nécessaires pour augmenter les capacités de sa ROLA sur le Brenner. « Dans le même temps, les prix ROLA sur l’axe Brenner ne seront pas augmentés début 2020. Cela signifie que les entreprises de transport routier concernées par l’interdiction sectorielle de conduire ont une alternative simple et attrayante au transport routier », expliquent les ÖBB, histoire de rassurer. 

>>> Relire : Tyrol – 20% des camions prendront le train en 2021

Concrètement, dès le début 2020, la ROLA fournira une capacité de 250.000 camions par an sur l’axe Brenner et portera ce chiffre à 400.000 camions par an au cours de l’année. En fin de compte, cela signifie doubler les capacités actuelles et retirer près de 1.000 camions par jour des routes du Tyrol.

La ROLA est gérée comme un intercity cadencé : il y aura un train par heure et par direction sur l’axe du Brenner lorsque le service sera entièrement déployé. Des essais réussis au printemps et à l’automne 2018 ont montré que ce programme est gérable sur l’itinéraire plutôt encombré du Brenner. Tous les wagons à plancher surbaissé ROLA sont déjà équipés de freins à disque et sont donc peu bruyants. C’était l’une des grandes craintes des riverains…

ÖBB Vectron 1293 015 en tête d’une RoLa en gare de Rattenberg. Les nouvelles locomotives Vectron font partie des investissements publics autrichiens (photo Frans Berkelaar via flickr)

Une culture de la logistique trop orientée “route”
Ce dossier tyrolien permet aussi de dresser un autre constat : la logistique des marchandises de toute l’Europe repose très largement sur le mode routier. Pour preuve les déclarations l’été dernier de Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI) : « Le transit alpin par le Brenner est essentiel pour la création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. »

Les mots “sans alternative” prouvent à quel point le mode ferroviaire n’est pas, loin s’en faut, le premier choix de la logistique. L’intégralité de l’industrie européenne, le marché des entrepôts, toujours situés le longs des grands axes routiers, prouvent que le secteur ne vit que pour et par les routiers. La flexibilité du mode routier est évidemment incomparable face aux lourdeurs des réglementations ferroviaires, songeons aux caisses P400 qui ne passent pas encore partout et le temps abominable encore nécessaire pour manœuvrer quelques pauvres wagons au sein d’une simple usine…

Certes, le mode ferroviaire, malgré encore des dysfonctionnements et des lacunes, montrent des progrès incontestables. Hélas, la France montre une nouvelle fois l’image d’un transport pris en otage par l’idéologie contestataire, une “singularité” qui est du pain béni pour les routiers de toute l’Europe, un argument massue pour mettre les gouvernements et la Commission européenne au pied du mur sur le sujet de la fiabilité du rail. Or les élus sont ceux qui rédigent lois et règlements. Dans ce contexte, une logistique majoritairement orientée “train” n’est pas pour demain, climat ou pas…

Les automobilistes aussi…
Les routiers ne sont pas les seuls à faire les frais de la politique autrichienne : le Tyrol s’apprête à fermer certaines routes le week-end. Motif du gouverneur : la technologie ! En effet, d’après lui, « les dispositifs de navigation sophistiqués (GPS, Waze,…) réagissent extrêmement rapidement et suggèrent d’éviter les embouteillages [ndlr : en se rabattant sur les nationales], [ce qui nous oblige] de prendre des interdictions de conduire sur certaines routes secondaires même en hiver », explique Günther Platter. Jusqu’ici au Tyrol, certaines interdictions n’étaient prises qu’en été. Ce dispositif de fermetures se concentre désormais « sur les sections qui souffrent le plus et qui sont particulièrement affectées par un trafic alternatif pendant les mois d’hiver ». D’après la télé allemande SWR3, cela s’applique déjà tous les samedis, dimanches et jours fériés du 21 décembre au 13 avril 2020. À bon entendeur…

Le monde change et la régionalisation des compétences abouti à ce genre de réaction qui peut enquiquiner toute l’Europe. Il va falloir s’y faire…

(sur base du communiqué de presse ÖBB)

Une Taurus Siemens 1016 16 en tête d’une rame RoLa de passage à Pill-Vomperbach (photo Trainspotter LGs via license flickr)

Grande-Bretagne : le nouvel opérateur Avanti investit déjà

First Trenitalia, dont le nouveau service Avanti West Coast a commencé dimanche 8 décembre, a attribué à Hitachi Rail un contrat de plus de 350 millions de livres sterling (416 millions d’euros) pour l’achat et la maintenance de 23 nouvelles rames intercity, soit 135 voitures au total, à construire et à entretenir à l’usine du comté de Durham.

Rappellons qu’Avanti succède depuis dimanche dernier à Virgin Rail pour le service Intercity sur la célèbre West Coast Main Line. Avanti regroupe First Group et Trenitalia pour une nouvelle franchise Londres-Écosse incluant aussi le future service à grande vitesse prévu en 2026 sur une ligne nouvelle HS2 encore à construire.

>>> À relire : Trenitalia remplace Virgin sur Londres-Écosse !

Avec une capacité de trafic supplémentaire le long de la West Coast Main Line et dans le nord du Pays de Galles, ces nouveaux trains Intercity devraient être opérationnels pour 2022.

La nouvelle flotte comprend dix rames électriques de sept voitures et de 13 rames bimodes de cinq voitures, qui peuvent facilement basculer de la traction électrique à la propulsion diesel. Les rames électriques circuleront entre Londres, les West Midlands et Liverpool, tandis que la version bimode assurera la liaison entre Londres et le nord du Pays de Galles. Ces rames sont en réalité celles de la Class 800 “Azuma” déjà en service sur le London North Eastern Railway (LNER), entre Londres et Edimbourg via Newcastle. Elles ont déjà été achetés ou commandées par diverses sociétés ferroviaires britanniques. Les rames entièrement électriques à sept unités étant cependant nouvelles, ells seront classes dans une nouvelle série, tandis que les rames à cinq caisses bimodales seront classées dans la Class 802/5 ou 804.

De son côté, cet investissement entre dans un cadre plus large pour FirstGroup, qui lance un nouveau matériel roulant dans toutes les sociétés ferroviaires participantes à ces projets, comme le Great Western Railway, Hull Trains, South Western Railway et TransPennine Express. Dans sa globalité, cela signifie un investissement de 1,8 milliard de livres sterling (21,4 milliards d’euros) représentant plus de 1000 voitures. Selon FirstGroup, fin 2020, près de 90% de ses clients voyageraient dans un train ayant moins de cinq ans. Quand la libéralisation du rail permet des investissements massifs qui bénéficient aux clients et au personnel…

L’investissement est financé par la coentreprise Rock Rail West Coast de Rock Rail et Aberdeen Standard Investments. Comme pour les récents accords sur le matériel roulant de Rock Rail, les prêts sont accordés par des organisations d’investisseurs institutionnels (fonds de pension et compagnies d’assurance). Rock Rail West Coast sera propriétaire des trains et les louera à First Trenitalia.

Le PDG du groupe Hitachi Rail en Grande-Bretagne, Andrew Barr, explique que : « basé sur la technologie japonaise des trains à grande vitesse, nos nouveaux trains se sont révélés être le meilleur choix en tant que train interurbain moderne, augmentant la satisfaction des passagers partout où ils circulent. Nous sommes ravis de poursuivre notre excellente relation avec FirstGroup et Trenitalia, pour lesquels nous avons livré des centaines de trains à travers l’Italie et le Royaume-Uni. Cette nouvelle commande, qui sera construite dans notre usine du Nord-Est de l’Angleterre, est un autre gage de confiance dans le succès de nos trains, à la fois ‘verts’ et fiables. »

La version déjà en service sur le Great Western Railway, vue ici au dépôt de Stoke Gifford (photo Hitachi rail)

Hitachi Rail, firme japonaise implantée en Europe, aime à montrer ses synergies en compétences, en retour d’expérience et en innovation entre le Royaume-Uni, le Japon et l’Italie, « qui nous permettent aujourd’hui de livrer au client un produit de pointe en termes de technologie et de confort pour le passage, » rapportait en 2018 Maurizio Manfellotto, Chief Executive Officer at Hitachi Rail Italy.

Conçues pour une vitesse maximale de 200km/hn le mode de traction se caractérise par l’héritage japonais des trains à grande vitesse. Les rames à sept caisses ont une capacité de 453 sièges tandis que celles à cinq caisses auront une capacité de 301 sièges, ce qui augmente le nombre de places par rapport aux trains Class 221 Voyager, qui n’ont que 258 sièges, et qui seront à terme remplacés. Avanti indique que la version des rames à sept caisses aurait un nombre de sièges similaire à celui d’un Pendolino Class 390 à neuf voitures. On aurait pu croire à une compression de l’espace entre sièges alors que les trains britanniques sont déjà plus étroits que leurs homologues du Continent. En réalité, Hitachi Rail propose pour ses nouvelles rames une longueur de 26 mètres par voiture, au lieu des 23,9 mètres des Class 390. On économise ainsi 4 bogies à longueur de rame similaire.

Efficacité environnementale
Le poids des voitures elles-mêmes serait diminué de 10 tonnes par véhicule (à confirmer), ce qui évidemment améliorerait l’efficacité énergétique. Les Pendolinos Class 390 ont un poids supplémentaire d’environ 8 tonnes par voiture dû au système d’inclinaison des caisses. Et comme le poids est un souci pour la voie…

En raison des normes environnementales élevées de leurs moteurs diesel, les nouveaux trains sont plus propres et plus efficaces que les trains qu’ils remplacent. Les émissions de particules sont réduites de plus de 90% et les émissions de NOx (oxyde d’azote) sont réduites de plus de 60% par rapport aux moteurs actuellement en service. L’introduction de ces nouveaux trains contribuera à soutenir les efforts du Royaume-Uni pour sa politique de lutte climatique. La technologie bimode est une première étape importante vers la décarbonisation du rail et la réalisation d’une politique « sans émission ». Rappelons que le réseau britannique est l’un des moins électrifiés d’Europe, héritage des croyances des années 50 à 70, quand l’extraction pétrolière en mer du Nord façonnait toutes les politiques énergétiques gouvernementales. Depuis le vent a tourné, mais il était trop tard…

En fonctionnant à l’électricité plutôt qu’au diesel pour la grande majorité du trajet, les émissions de CO2 devraient être réduites d’environ deux tiers dans l’ensemble de la franchise couverte par Avanti. Les voyageurs embarquant dans des gares telles que Birmingham New Street et Glasgow Central « bénéficieront d’un air plus pur dans ces gares en raison de la réduction d’utilisation de train diesel », annonce texto le communiqué de Hitachi Rail. La ligne de la West Coast est intégralement électrifiée en 25kV de Londres à Glasgow ainsi que son antenne vers Edimbourg.

Industrie nationale
Comme les Railjet ou les Nightjet des ÖBB, tous conçus en Autriche, ou les TGV français, tous conçus en France, la Grande-Bretagne encourage aussi sa filière industrielle nationale, même si on s’appelle Hitachi, Bombardier ou Siemens. Les nouveaux trains seront construits dans l’usine Hitachi Rail de Newton Aycliffe, dans le nord-est de l’Angleterre, soutenant des milliers d’emplois à travers le pays. Hitachi Rail donne la priorité aux fournisseurs britanniques dans la mesure du possible, y compris pour les opérations de maintenance et d’entretien. Cette approche a conduit Hitachi Rail à dépenser déjà plus de 1,6 milliard de livres (19 milliards d’euros), auprès de fournisseurs britanniques depuis 2013. À ce jour, les essieux montés proviennent de Manchester; fenêtres de Newcastle, poignées de porte de Leeds et panneaux suspendus du comté de Durham, parmi de nombreuses autres pièces fabriquées en Grande-Bretagne.

Le nouvel accord comprend un contrat de maintenance des 23 nouveaux trains par Hitachi Rail. First Trenitalia a également signé un contrat de maintenance avec Alstom, qui permettra à la flotte d’être entretenue par une équipe conjointe Hitachi et Alstom dans le dépôt existant d’Oxley à Wolverhampton, afin de bénéficier d’équipes d’ingénierie hautement qualifiées.

Dans l’intervalle, les rames actuelles Pendolino Class 390 continueront leur service avec la nouvelle livrée Avanti. Le directeur général de First Rail, Steve Montgomery, a qualifié les 56 rames héritées de Virgin Trains de « fatiguées ». Elles vont donc bénéficié d’un investissement de mise à niveau de 117 millions de livres (139 millions d’euros).

L’arrivée de trois classes
Avanti West Coast va développer une offre premium de style économique, similaire à celle des compagnies aériennes, en plus des traditionnels sièges standard et de première classe, soit trois classes comme pratiqué chez de plus en plus d’opérateurs, tels Thalys, Eurostar, Renfe ou Railjet. On se rapproche des quatre classes de Trenitalia et NTV-Italo… Au Telegraph, Matthew Gregory, PDG de FirstGroup, indique que « le changement de politique vise l’équilibre et la flexibilité au sein du train. De toute évidence, la première classe peut être assez chère, il y a donc des prix différents entre la classe standard et la première classe et il s’agit de voir si nous pouvons offrir une offre plus flexible qui convient à différentes gammes de prix. » Cette classe moyenne, nommée ‘Standard Premier’, donne aux bénéficiaires un siège plus grand où ils reçoivent un repas léger et des boissons.

 

Les rames Class 390 continueront leur service avec le nouveau pelliculage Avanti (photo Avanti)

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Quand l’usine Audi dispose de sa propre gare

L’usine Audi d’Ingolstadt, en Allemagne, inaugure sa propre gare. Le président d’Audi, Peter Kössler, s’attend à ce que ses 1.500 employés prennent le train pour rejoindre l’usine.

Après un peu plus d’un an et demi de construction, la deuxième plus grande usine de voitures d’Europe possède enfin sa propre gare. Il s’agit de la troisième gare de la ville, baptisée « Ingolstadt Audi », et ce serait la 1.019ème gare de Bavière… L’anecdote principale est que cette gare porte un nom commercial, ce qui n’est pas courant du tout. Faut-il voir là une nouvelle stratégie de marque ? La question est posée.

Elle peut aussi être utilisée par quiconque puisque ce nouvel arrêt est situé directement à proximité du nouveau hub d’autobus situé au nord de la ville qui est intégré aux transports publics d’Ingolstadt (138.000 habitants). Une sortie mène aux espaces publics et vers les bus, l’autre est réservée aux seuls employés de l’usine Audi. Ce 3D ci-dessous permet de visualiser les lieux.

Cette gare Audi se trouve sur la ligne Munich-Ingolstadt-Treuchtlingen, et se situe localement entre la gare d’Ingolstadt Nord et la gare de Gaimersheim. Dans la phase 1, le nouvel arrêt est desservis par un train par heure et par direction avec pour destination Munich (horaires à ce lien). Dans la phase 2, qui nécessite des travaux de conversion supplémentaires relativement importants dans la gare voisinne de Gaimersheim, les trains d’Augsbourg et de Neuburg desserviront également ce nouvel arrêt. Ce qui démontre une fois encore que même pour simplement deux trains par heure et par direction, des travaux d’infrastructure sont parfois nécessaires pour la fluidité du trafic, ce que le citoyen lamda et certains élus ont du mal à comprendre…

Ticket unique pour une petite ville
Dans l’intervalle, le Zweckverband Verkehrsgemeinschaft Region Ingolstadt, une AOT (Autorité organisatrice des transports), a rendu possible depuis septembre 2018 le tarif uniforme pour tous les moyens de transport transports en commun dans la région. La bonne coopération avec les entreprises de transport permet dorénavant un billet unique pour les différentes compagnies de bus ainsi que trois compagnies de chemin de fer. La libéralisation du rail en Allemagne permet bel et bien des transports de qualité, à l’inverse de ce qu’on lit souvent en presse francophone…

La nouvelle gare a été construite en à peine 18 mois pour un coût global de 15,4 millions d’euros partagés par quatre acteurs : Le land de Bavière, la ville d’Ingolstadt, Deutsche Bahn et la société Audi. On notera que l’usine bruxelloise du même groupe Audi dispose déjà aussi de “sa” gare, Forêt-Midi (sur la ligne Bruxelles-Mons), mais il s’agissait là d’une initiative de la SNCB uniquement. On ne peut que saluer ce genre d’initiative car il y a une évidence : on ne retirera les automobilistes de leur auto, Audi ou pas, que si on les emmène juste devant la porte de leur lieu de travail. Or les usines et les ensembles de bureaux immédiatement accessibles depuis une gare sont la condition sine qua non pour oser espérer un modal shift. Toute initiative en ce sens est donc à saluer…

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Cinq candidats pour la “libéralisation” espagnole

Le gestionnaire d’infra espagnol Adif a annoncé la réception de cinq offres – et non quatre comme indiqué vendredi dernier -, pour l’exploitation du train à grande vitesse (AVE) dans les trois corridors soumis à la libéralisation. Les gagnants seront annoncés en principe en mars 2020, après une première pré-sélection en décembre prochain.

L’Espagne a pris une ligne médiane pour la libéralisation, qui pourrait faire un peu penser aux franchises britanniques. Le royaume a en effet choisi de n’autoriser de nouveaux opérateurs que sur trois lignes et selon le principe de lots. D’où les guillemets du titre…

Comme nous l’avions déjà écrit, pour chacun de ces trois axes, trois paquets avec des fréquences différentes ont été mis à l’offre. Le premier correspond à 104 itinéraires par jour, le second à 16 itinéraires et le troisième à cinq. Selon les calculs de l’ADIF, cela représente ainsi une capacité de 167 circulations AVE par direction et par jour, soit 65% de circulations supplémentaires par rapport à l’offre actuelle des trois axes. Pour l’axe Madrid-Barcelone-France, 53 sillons quotidiens ont été proposés, soit 50% de plus que les trafics actuels; pour les axes Madrid-Valence et Alicante, également 53 sillons, soit 40% de plus, et pour l’axe Madrid-Malaga, 61 sillons sont proposés, soit 75% de plus.

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À l’exception des projets de Renfe, les entreprises candidates ont refusé de révéler les détails de leurs offres. Adif a toutefois expliqué qu’elle ne pouvait que rapporter le nombre de propositions reçues pour chaque paquet et qu’elle ne pouvait pas préciser qui les avait soumises. Clôturée le 31 octobre, la réception des offres montre l’intérêt :

  • de la Renfe;
  • de la SNCF;
  • du consortium formé par Talgo, Globalia et Trilantic;
  • de ILSA (Intermodaliad del Levante) avec l’appuis de Trenitalia;
  • et de Ecorail, associé à Globalvía.

La présentation de cinq offres « fait passer une étape d’une grande importance dans les processus d’ouverture du marché et démontre un succès sans précédent par rapport à l’ensemble de l’UE », a déclaré ce dimanche Isabel Pardo de Vera, la CEO de l’Adif. Oubliant peut-être le cas italien… Dans tous les cas, les candidats pourront ajouter des partenaires à leur projet dans les mois à venir, jusqu’à la signature des accords-cadres en mars 2020. Les autres prétendants qu’étaient la Deutsche Bahn, Flixtrain, Ferrovial, CAF, NTV-Italo ou encore Virgin n’ont pas remis d’offres. Ce replis de certains candidats peut s’expliquer : « Ce sont des contrats pour environ 10 ans, il n’y a aucune visibilité sur les frais et l’investissement requis est important. Le risque est donc élevé », expliquent des connaisseurs du secteur.

Des alliances et des ex-ministres
Renfe a soumis une offre pour le package A, le plus important. Elle est supposée être la seule société à être en mesure d’assumer ce lot, ce qui l’obligerait à augmenter son service actuel de 20%, comme l’indique son plan d’entreprise. Seul hic, la Renfe est déjà en monopole sur cette liaison entre Madrid et Barcelone. Difficile de parler de ‘concurrence’ dans cette optique. La proposition de Renfe – qui possède la plus grande flotte de trains à grande vitesse – est d’augmenter l’offre ferroviaire totale de 31%, passant de 79 liaisons par jour à 104 liaisons à 2021.

La SNCF caresse quant à elle l’ambition de reproduire en Espagne son modèle low cost Ouigo, qui s’étend actuellement sur le réseau français. Le groupe français serait toujours en négociation pour intégrer un partenaire minoritaire à son projet, qui pourrait être Alsa (à ne pas confondre avec ILSA). La SNCF, dont on ne sait pas pour quel lot elle a fait offre, aurait précisé qu’elle n’était pas intéressée par le lot A, le plus important. Mais une surprise n’est jamais à exclure…

Talgo participe également aux offres. Avec sa filiale Motion Rail, présidée par l’ancienne ministre socialiste Elena Salgado, le constructeur de trains s’est finalement allié au groupe de tourisme Globalia et au fonds Trilantic en tant que partenaire financier.

L’offre de ILSA, le quatrième candidat, et suite à sa rupture avec Acciona, a désormais pris langue avec Trenitalia, dont on connait maintenant mieux la stratégie d’internationalisation. Trenitalia est bien placée pour entrer en concurrence en Espagne après des années d’expérience sur le marché libéralisé italien et après avoir été récemment sélectionnée pour exploiter le TGV construit au Royaume-Uni. ILSA, propriété de Air Nostrum, souligne que son allié est considéré comme l’opérateur public européen le plus efficace, avec une rentabilité de plus de 25%.

Le cinquième et dernier, Eco Rail, propriété du groupe andalou Magtel, et Globalvía ​, un groupe présent dans certaines concessions autoroutières, s’associent pour concurrencer Renfe dans l’AVE. Le consortium dispose à sa tête de Magdalena Álvarez, une autre ministre du gouvernement socialiste Zapatero. Elle a joué un rôle actif dans ses contacts avec d’autres sociétés et avec l’Administration espagnole.

De futures alliances ou changement d’alliances ne sont toutefois pas à exclure.

Des dépenses importantes
Le gestionnaire d’infrastructure Adif va maintenant analyser ses offres et publiera, à la mi-décembre, une pré-attribution provisoire. L’octroi final ne sera rendu public qu’en mars 2020, pour un lancement prévu en décembre 2020, ce qui laisse planer quelques doutes. D’une part, contrairement aux franchises britanniques, par ailleurs en voie de restructuration, il n’y a pas en Espagne de mise de fond du gouvernement pour le démarrage des trafics. Les risques sont entièrement à charge des candidats, même avec l’hypothèse d’une baisse des péages ferroviaires. Or, le Fomento, le minsitère des Transports, estime qu’il faudra 1,5 milliards d’euros dans les premières années suivant l’allocation des capacités.

Mais d’autre part, le coût d’utilisation de l’infrastructure ne sont pas la seule chose qui inquiète les futurs opérateurs. Une des grandes questions qui a été posée depuis le début du processus et qui est toujours d’actualité concerne le matériel roulant. Selon les sources d’Adif, la somme de 1,5 milliards d’euros comprend principalement l’achat de matériel roulant pour le démarrage, car il n’y a actuellement aucuns trains à grande vitesse disponibles sur le marché de l’occasion pour couvrir l’augmentation de l’offre exigée par le gestionnaire. Une rame AVE, Talgo ou autre, peut coûter entre 20 et 30 millions d’euros en fonction du constructeur, et le calendrier peut prendre jusqu’à trois ans avant d’être opérationnel. Bien que l’acquisition du matériel roulant soit la principale dépense à laquelle les futurs concurrents de Renfe devront faire face, les entreprises devront également investir dans la maintenance des trains, ce qui inclut la construction d’ateliers. Or cela parait irréaliste aux yeux du régulateur CNMC, lequel précise que : « la loi sur le secteur ferroviaire indique que les compagnies de chemin de fer peuvent demander l’accès aux installations de maintenance et doivent obtenir une réponse ‘de manière non discriminatoire’. » Par ailleurs, il ne faut pas oublier l’embauche de personnel et les frais démarrage.

En clair, il faut pour ainsi dire créer un environnement ferroviaire complet, excepté l’infrastructure. C’est ce qu’avait fait NTV-Italo en Italie, avec son dépôt de Nola, près de Naples. « Nous avons de grandes attentes. Nous croyons en la libéralisation du marché ferroviaire. Ce sera une bonne chose pour le pays, pour lutter contre les gaz à effet de serre, pour l’Adif et pour la Renfe. Le gestionnaire des chemins de fer sera en mesure de tirer profit des 50 milliards d’euros qu’il a déjà investi dans le réseau à grande vitesse. Et Renfe sera en mesure de démontrer son potentiel concurrentiel », rapportait à l’Expansión, José Luis Ábalos, ministre du Développement.

En plus des investissements à fournir par les opérateurs, Adif lancera une série de projets visant à éliminer les goulets d’étranglements dans les gares, notamment les deux gares madrilènes Atocha et Chamartín, afin de pouvoir augmenter davantage leurs capacités et d’ouvrir un nouveau processus de libéralisation. L’achèvement des travaux AVE dans plusieurs villes d’Espagne entraînera également une augmentation de la capacité. Le dossier qui a suscité le plus d’intérêt parmi les différentes entreprises est la connexion entre Madrid et le Pays basque avec l’achèvement du Y basque. Celui-ci n’est pour le moment pas soumis dans l’appel d’offre en cours.

L’Adif a expliqué que l’analyse des demandes serait effectuée par une commission d’évaluation composée de trois équipes de techniciens Adif qui se consacreraient respectivement à l’évaluation administrative, financière et technique de chaque offre. Le gestionnaire d’infra a environ un mois et demi pour effectuer une analyse et sélectionner les opérateurs auxquels une capacité sera attribuée sur le réseau AVE, à la mi-décembre. Par la suite, il signera avec les lauréats des accords-cadres d’allocation de capacités avant le 15 mars 2020.

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ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

Focus sur un “petit” chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : “nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous“. Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.

Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé “germano-alpin” semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.

Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :

ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;

Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…

ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.

Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.

Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.

On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?

En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »

Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.

C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.

En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un “vétéran du rail” qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.

Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)

Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.

Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.

L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…

Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.

Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.

En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.

Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.

Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.

Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…

Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding “Jet” a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.

La marque “Jet” pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)

Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.

>>> Voir notre page spéciale Railjet

Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…

Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, “ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre”. Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.

Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.

En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :

  • trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
  • exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
  • trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.

Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…

(photo © ÖBB / Christian Auerweck)

 

 

Un Nightjet à Bruxelles : quelques précisions

 

(photo Mediarail.be)

C’était la nouvelle du week-end : il y aurait un train de nuit Nightjet dès janvier prochain sur Bruxelles, annonce le CEO des ÖBB Andreas Matthä dans le Wiener Zeitung de samedi.

Utiles précisions : le train ne circulerait que deux fois semaine et serait « adapté » pour les autrichiens travaillant en semaine à Bruxelles, principalement dans le cadre des affaires européennes ou assimilés. C’est en tous cas le groupe cible déclaré par les ÖBB. Ce qui nous donne une arrivée le lundi matin dans la capitale belge, et un retour le jeudi soir. Plus précisément :

  • départ de Vienne les dimanches et mercredis soirs, avec arrivée à Bruxelles les lundis et jeudis en matinée;
  • départ de Bruxelles les lundis et jeudis soir, avec arrivée les mardis et vendredis matin à Vienne.

Pour les belges, et les clients d’Eurostar, cette option reste intéressante car elle permet des mini trips comme suit :

  • un week-end à Vienne (arrivée vendredi matin, retour dimanche soir), moyennant deux nuits sur place;
  • un bonne semaine à Vienne (arrivée mardi matin et retour le dimanche soir), soit cinq nuits sur place.
  • voire le séjour express (arrivée mardi matin et retour le mercredi soir…), moyennant une seule nuit sur place…

Il ne s’agit pas d’un train « purement bruxellois », mais du détournement deux fois semaine des NJ40490 Vienne-Cologne-Düsseldorf et retour NJ 40421. Cologne resterait desservie quotidiennement mais pas Düsseldorf, au bénéfice de Aix-la-Chapelle, Liège et Bruxelles. On est donc certains de retrouver les compositions « tri-classes » typique du Nightjet, à savoir un groupe de voiture-lits, voiture-couchettes et voiture places-assises (à compartiment).

>>> Voir notre article complet Nightjet, la renaissance du train de nuit

Dans la pratique

L’utilisation des mêmes trains aux mêmes horaires actuels signifierait une arrivée assez tardive à Bruxelles. L’arrivée à Cologne se faisant à 8h18, il ne fait guère de doute que le train ne serait pas avant 11h00 les lundis et jeudis matin à Bruxelles-Midi. Un point qui pourrait être critique car à cette heure là, les premiers vols du jour en provenance de Vienne ont déjà atterrit à Zaventem depuis un bon moment… Au retour, le départ actuel à 21h21 à Cologne suppose un départ de Bruxelles vers 18h30 les lundis et jeudis soir. Mais comme on veut montrer aux eurocrates que le train, c’est tout aussi bien…

On peut déjà supposer que, la clientèle visée étant « isolée » (personnes seules), les cabines voiture-lits sont susceptibles de rapidement faire le plein, les trajets étant remboursés pour nombre de fonctionnaires européens. L’expérience a montré que les produits Nightjet les plus chers se vendent le mieux.

Les prix, non encore publiés, devraient tournés autour des 30-35 euros pour une place assise, 60 euros pour les couchettes à six et moins de 100 euros pour un vrai lit dans une cabine de voiture-lits. Petit-déjeuner inclus en place couchées, pique-nique indispensable pour ceux qui se contentent des places assises. L’option du transport d’auto, en usage depuis Innsbruck et Vienne, à destination de Düsseldorf, ne sera pas de mise pour les trains belges. Reste une inconnue : pour une raison réglementaire (sic), les voitures en provenance d’Innsbruck-Munich seraient vidées et fermées dès Aix-la-Chapelle. Mystère que nous tenterons de percer plus tard. La commercialisation ne concernerait donc que le trajet Vienne-Bruxelles.

Côté technique, une TRAXX Lineas était envisagée pour la traction, mais ce serait plutôt une série 18 Siemens SNCB, où aurait lieu l’échange. Elle est encore loin, l’Europe ferroviaire unifiée.

2021…

Dans un an, ce même train deviendra un Vienne-Amsterdam, ce qui supposerait des subsides. Ce qui supposerait des subsides annuels à hauteur de 6,7 millions d’euros (jusqu’en 2024). Le personnel de nuit ayant fait ses heures, une autre équipe doit prendre alors le relais en Allemagne. C’est sur ce point que des négociations sont en cours. On peut d’ailleurs se demander ce qu’il en serait pour le cas bruxellois. Le train d’Amsterdam comprendrait alors une tranche « Bruxelles », dont on ne connait actuellement ni la forme ni l’amplitude hebdomadaire. Selon certaines sources, les ÖBB voudraient une arrivée plus hâtive à Bruxelles, mais la priorité légendaire donnée aux trains de navetteurs belges suppose que ce soit au-delà de 8h30… ou avant 6h30 !

On en est là pour l’instant, mais on peut déjà se réjouir du retour inespéré d’un « vrai » train de nuit sur le sol belge. Hors charters, les derniers datent de 2003… Par ailleurs, le succès des autrichiens a démontré la pertinence du concept « d’hôtellerie sur rail », moyennant une solide maîtrise des coûts.

En attendant, voici un petit avant-goût de ce qui vous attend…

 

 

Les automotrices chinoises débarquent en Europe

(photo Leo Express)

La première des trois automotrices Leo Express ‘Sirius’ électriques construites par CRRC est arrivée en République tchèque, après avoir été expédiée de Chine via le port de Brême.

Cet engin multi-système va maintenant être testé sur la piste d’essai du VÚŽ à Velim dans le cadre du processus de mise en service et d’approbation. Leo Express prévoit que ce processus d’approbation soit rapide, ce qui permettrait aux trois unités d’entrer en service d’exploitation pour l’année prochaine. Les trois automotrices à cinq voitures sont livrées dans le cadre d’un contrat de 5 milliards de couronnes tchèques (195 millions d’euros), qui comprend une option d’achat pour jusqu’à 30 autres exemplaires. Elles devraient être déployés sur des services nationaux et internationaux autour de la Tchéquie, comprenant des liaisons vers la Slovaquie et la Pologne.

Comme le rappelait le porte de parole de Leo Express : « Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. Cette automotrice est multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale “, déclarait Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Nous sommes impatients de voir ce premier élément chinois rouler sur les voies européennes. Ci-dessous, vidéo du débarquement à Brême :

Belle hausse des trafics pour les CFF

Les CFF enregistrent un très bon premier semestre avec des hausses soutenues de l’ensemble de leurs trafics.

Les CFF présentaient leurs résultats trimestriels ce jour. Que peut-on en retenir ? Par rapport à la même période de l’année précédente, la demande a nettement progressé: au premier semestre 2019, les CFF ont transporté 1,29 million de passagers par jour (1er semestre 2018: 1,25 million). Cela est dû à la croissance de base en trafic voyageurs, mais aussi à la forte demande de billets dégriffés, eux-mêmes plus nombreux. Le nombre d’abonnements généraux et d’abonnements demi-tarif a respectivement augmenté de 2,4 et 3,8%. Plus de 3 millions de voyageurs, soit près de 40% de la population suisse, possèdent un abonnement général ou demi-tarif.

Pendant l’été 2019, les CFF ont fourni des prestations d’exploitation hors du commun et mis en service plus de 1900 trains spéciaux pour de nombreuses manifestations majeures telles que la Fête des vignerons ou la Fête fédérale de lutte suisse et des jeux alpestres. Cela, malgré des difficultés telles que les retards dans la livraison des trains duplex pour le trafic grandes lignes par Bombardier ou les nombreux chantiers. Dès lors, la situation a été tendue en matière de matériel roulant et le personnel a été fortement sollicité. Celui-ci a fourni un important surcroît de travail, en particulier dans les domaines de l’assistance clientèle et de la conduite des trains.

L’année en cours a été assombrie par le tragique accident du début du mois d’août, lors duquel un chef Assistance clientèle a trouvé la mort. Les CFF ont pris de premières mesures immédiates et lancé d’autres contrôles spéciaux. Le management de la sécurité des CFF traite à fond les retours et les annonces du personnel. L’accident fait l’objet d’une enquête du SESE.

La ponctualité clientèle est restée stable avec 90,7%, alors que la ponctualité des correspondances a accusé un léger recul pour s’établir à 97,0% (1er semestre 2018: 97,2%). Les valeurs sont inférieures en Suisse romande et au Tessin, ainsi que sur certaines lignes. Depuis le début 2019, les CFF élaborent un programme permettant d’améliorer la ponctualité ces prochaines années aussi, même lors d’extensions de l’offre, de travaux d’entretien et d’aménagement. De premières mesures sont planifiées pour le prochain changement d’horaire. La satisfaction clientèle en trafic voyageurs est restée stable au premier semestre (75,5 points, +0,1%).

Au premier semestre 2019, le résultat du groupe s’est établi à 279 millions de francs (1er semestre 2018: 292 millions). Cela confère aux CFF une marge de manœuvre qui permet de nouvelles réductions de prix et des améliorations du service pour un montant de 60 millions de francs, en faveur de la clientèle.

Avec 5,81, le taux de couverture de l’endettement s’est légèrement détérioré par rapport à l’année précédente (valeur: 5,57); la valeur maximale fixée par la Confédération est de 6,5.

Le résultat semestriel de la division Voyageurs s’élève à 124,3 millions de francs (1er semestre 2018: 115,2 millions). Cela est dû avant tout à l’évolution favorable des recettes. Les voyageurs-kilomètres ont progressé de 6,2% au total; en trafic régional, la progression est de 4,0%, contre 7,0% en trafic grandes lignes. D’autre part, le matériel roulant ancien a été davantage sollicité en raison de l’absence des nouveaux trains duplex de Bombardier , ce qui a réduit les charges d’entretien de la flotte et les amortissements. Aujourd’hui, 19 nouveaux trains duplex pour le trafic grandes lignes sont en circulation.

Le trafic voyageurs international a connu une évolution positive au premier semestre. La demande concernant les trains de nuit s’est inscrite en hausse, entre autres vers Hambourg et Berlin. C’est le reflet de la volonté croissante de la clientèle de parcourir de longues distances en train afin de ménager l’environnement. Au changement d’horaire 2020, les CFF développeront le trafic voyageurs international afin d’offrir à leur clientèle une offre alternative au trafic aérien.

La partie libre-service de la vente de billets est passée de 87,4 à 90,1%. Dans l’ensemble, 49,9% des billets ont été achetés par les canaux numériques (1er semestre 2018: 38,1%).

Dans le segment Immobilier, les recettes découlant de locations de tiers se sont établies à 266 millions de francs (1er semestre 2018: CHF 248 millions). Le chiffre d’affaires réalisé avec des tiers dans les 32 plus grandes gares a connu une nette progression, passant de 829 millions de francs à 864 millions. La satisfaction de la clientèle dans les gares atteint 79,9 points (1er semestre 2018: 78,2 points). Le résultat semestriel de la division Immobilier s’élève à 179 millions de francs (1er semestre 2018: 147 millions). Cette progression est imputable aux bénéfices découlant de la vente de biens immobiliers, à hauteur de 56 millions de francs. Ces prochaines années, les bénéfices issus de la vente de biens immobiliers s’établiront à un niveau inférieur.

(photo presse CFF Cargo)

La situation financière du trafic marchandises reste tendue: malgré la suppression d’indemnités étatiques à hauteur de 9 millions de francs, le résultat de CFF Cargo Suisse est de 0,25 million de francs (1er semestre 2018: 2,16 millions). SBB Cargo International boucle son premier semestre avec un résultat de 1,02 million de francs (1er semestre 2018: 1,64 million). Au total et après consolidation, CFF Cargo a réalisé un résultat de -0,13 million de francs (1er semestre 2018: 3,40 millions). Au premier semestre, CFF Cargo a perdu des volumes de marchandises tant en trafic par wagons systématique qu’en trafic par wagons complets. En effet, la demande dans les secteurs de l’acier, du bois et de la chimie s’est avérée moindre que planifié avec les clients. La tendance à des modèles logistiques sur mesure se poursuit. CFF Cargo peut progresser en la matière, notamment dans le cadre de solutions de projets telles que le transport de gravats.

CFF Infrastructure réalise un résultat semestriel de 9,6 millions de francs (1er semestre 2018: 63,8 millions). Cela est dû avant tout à un recul des contributions d’exploitation de la Confédération. Le secteur Réseau accuse un résultat légèrement négatif de -5,2 millions de francs. Le secteur Énergie a contribué au résultat à hauteur de 14,8 millions de francs, injectés dans des investissements destinés aux installations de production d’énergie.

(d’après communiqué de presse CFF)

Bénéfice et trafic en hausse pour Leo Express

Leo Express, le second privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne, a réalisé un tout petit bénéfice supérieur à 2,5 millions de CZK en 2018, soit 97.000 euros, le bénéfice avant impôts et amortissements s’élevant à 3,48 millions d’euros. Pour cette première moitié de 2019, l’EBIT aurait déjà atteint une croissance de 58% par rapport à l’année dernière. Les ventes sont en croissance et ont atteint environ 31 millions d’euros au cours de l’année 2018. Pour cette année il est prévu d’atteindre 39 millions d’euros et la moitié de ce montant aurait été pratiquement atteint au premier semestre. Cette croissance est due en partie au renforcement des opérations en Allemagne, au retour en service de la cinquième automotrice (accidentée en 2017) et à la nouvelle connexion à Cracovie en Pologne, où Leo Express est devenu le premier transporteur privé de passagers entre la Tchéquie et la Pologne voisine.

Ces chiffres pourraient prêter à sourire mais Leo-Express n’opère qu’une vingtaine de trains par jour, à l’aide d’un mini parc de cinq automotrices FLIRT Stadler en configuration grande ligne Intercity, classées série 480 en Tchéquie. Le personnel ne compte que 260 employés, ce qui pourrait classer la société dans la catégorie des PME ferroviaires. Pour ce premier semestre 2019, la société a transporté 1,25 millions de passager. Elle peut ainsi espérer atteindre les 3 millions annuellement si la bonne tenue des trafics se confirme. Sur le plan national, Leo-Express n’a qu’une part de marché grande-ligne de 1,29%, contre 8,03% pour l’autre privé concurrent, Regiojet.

La First Class de Leo Express, à bord de ses FLIRT Stadler (photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

Leo Express a également annoncé la croissance de son parc de matériel roulant. La première automotrice du chinois CRRC arrive par bateau et devrait entamer sa certification. Au cours de la première phase, ces unités seront déployées sur des liaisons nationales et internationales en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne. Par la suite, Leo Express prévoit un développement dans d’autres pays européens, mais n’a jusqu’ici pas publié les trajets envisagés.

Leo Express opère à l’international sur les liaisons Prague-Cracovie (PL), ainsi que sur deux trains (dont un de nuit), entre Prague et Košice, à l’extrême est de la Slovaquie, haut lieu du tourisme aux pieds des monts Tatras. Sinon son trafic principal se situe sur l’axe majeur Prague-Ostrava-Bohumin.

Comme Regiojet, et afin d’augmenter ses revenus, la société s’engage maintenant aussi dans les délégations de service public. « À partir de décembre 2019, nous débuterons notre contrat de délégation de service public dans la région de Pardubice et également dans la région de Zlín avec notre partenaire. Pour ces itinéraires, Leo Express complète les modifications des 15 unités Coradia LINT louées à Alstom (photo). Nous allons ainsi apporter la qualité des services Leo Express aux services régionaux », explique Jakub Svoboda, directeur général de Leo Express pour la République tchèque et la Slovaquie.

Le Coradia LINT d’Alstom aux couleurs de Leo Express, pour un nouveau business régional (photo Leo-Express)

La société est également candidate à d’autres offres régionales, comme dans la région d’Olomouc et de Prague. Pour ces contrats, la société aurait calculé avoir besoin de 29 automotrices électriques à bi-courant 3kV/25kV. Il n’y a pas encore de commandes à ce jour. En attendant, on peut déjà voir à ce lien les premières Coradia LINT sorties il y a quelques jours en livrée Leo Express

Enfin, il ne faut pas oublier l’assistance opérationnelle que procure Leo Express à Flixtrain sur la liaison Berlin-Stuttgart, de l’ex-Locomore. L’entreprise tchèque s’occupe de la gestion des opérations et du parc de véhicules, qui n’est pas le métier à proprement parlé de Flixmobility. Ce contrat d’assistance serait à l’origine de la hausse des revenus citée plus haut. Il donne aussi l’occasion rêvée à Leo Express de se frotter à la culture ferroviaire germanique. Avant de prochains lancements ? À suivre…

Une des cinq rames FLIRT (photo Miroslav Volek via license flickr)

 

Trenitalia remplace Virgin sur Londres-Écosse !

Un Pendolino Edinburgh – Londres Euston

C’est un changement de grande ampleur : Trenitalia, associé à First Group, va remplacer Virgin et Stagecoach dès le 8 décembre prochain sur la mythique ligne de la Côte-Ouest, la WCML. La franchise West Coast Partnership comprend en réalité deux phases : l’exploitation de la WCML dans son format actuel mais aussi  la première phase de High Speed ​​2, la ligne nouvelle à grande vitesse. Il s’agit d’un séisme pour le groupe Virgin, qui quitte ainsi définitivement la scène ferroviaire anglaise.

C’est une victoire sans précédent pour Trenitalia, même si l’opérateur public italien ne possède que 30% du consortium. C’est aussi la première fois qu’une entreprise publique s’impose avec son propre nom, alors que jusqu’ici ces entreprises opéraient par le biais de filiales à l’étranger. First Trenitalia, le vrai nom du consortium, est une joint-venture entre FirstGroup, basé à Aberdeen, et l’opérateur ferroviaire italien Trenitalia, le premier détenant 70% du partenariat. Rappelons que Trenitalia exploite actuellement déjà des trains régionaux sur la ligne c2c entre l’est de Londres et Shoeburyness, dans l’Essex.

Le groupe promet des services plus fréquents et de nouveaux trains en reprenant la WCML à Virgin Trains. Il a déjà annoncé qu’il investirait 117 millions de livres sterling pour rénover le parc actuel de Pendolino Class 390, offrant ainsi des sièges plus confortables et un espace de chargement supplémentaire. Un porte-parole de Virgin Trains a déclaré: « Nous allons maintenant travailler avec First Trenitalia pour assurer un transfert transparent des réservations des clients, qui doivent tout de même réserver et voyager normalement ».

L’attribution de ce jour confirme que, à partir de décembre 2022, les voyageurs bénéficieront de 263 services de train supplémentaires chaque semaine, Motherwell étant appelé à devenir un point de contact majeur pour la plupart des services du West Coast Partnership. Des destinations telles que Llandudno et Gobowen seront désormais desservies par des trains directs depuis et vers Londres, et Walsall recevra ses premiers services directs interurbains. Sous réserve de l’approbation de l’Office of Rail and Road, 2 trains à l’heure circuleront entre Liverpool et Londres.

Le deuxième volet concerne la gestion des premiers trains HS2 à partir de 2026, pour autant que la ligne à grande vitesse soit prête à cette date. First Trenitalia exploiterait alors la HS2 et les services WCML réorganisés « en tant qu’opération intégrée » dans le cadre d’un contrat de gestion allant de mars 2026 à mars 2031. Le gouvernement lancera prochainement un examen de HS2 et le partenariat a été conçu de manière à garantir la mise en œuvre des résultats de l’examen.

Afin d’éviter les problèmes financiers qui ont affecté plusieurs autres franchises récemment, le DfT (Department for Transport), doit mettre en place un mécanisme de recettes prévisionnelles, qui s’appuiera sur un examen annuel « afin de garantir que le fonctionnement du partenariat soit efficace, collaboratif et en constante amélioration ».

Cette annonce de grande ampleur intervient alors qu’un livre blanc doit sortir à l’automne prochain et que le système des franchises semble devoir être revus dans une nouvelle mouture.

Trenitalia peut maintenant démontrer tout son savoir faire à l’international. L’entreprise publique est elle-même confrontée à la concurrence dans son propre pays et sait très bien de quoi il en retourne en matière de maîtrise des coûts. Elle possède déjà l’entière gestion du sclérosé chemin de fer grec. « Nous avons plus de 20 ans d’expérience dans le secteur de la grande vitesse en Italie, ce qui a considérablement amélioré la connectivité pour les Italiens », a déclaré le directeur général du groupe FS, Gianfranco Battisti à Railway Gazette. « Trenitalia opère sur le seul marché concurrentiel et ouvert au monde pour les services à grand débit. Après seulement trois ans au Royaume-Uni, nous renforçons notre présence grâce à la prise en mains de l’une des plus importantes sociétés d’exploitation ferroviaire du pays, aux côtés de nos partenaires de FirstGroup.»

Reste à voir comment elle va se frotter aux habitudes culturelles et politiques d’outre-Manche.

 

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