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Et si le voyage en train devenait un lieu de vie

08/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Les chemins de fer s’accrochent à l’espoir qu’un jour les gens considéreront leur service non pas comme quelque chose à craindre et détester, mais comme quelque chose qui est agréable et dont on retient une bonne expérience. Et c’est possible. Le patron de Trenitalia racontait dans une interview que c’est grâce au marketing orchestré par son concurrent NTV-Italo qu’une clientèle, qui ne jurait que par l’avion, s’est présentée dans les gares. Cette clientèle a alors soudainement découvert que les trains italiens de 2015 n’avaient rien à voir avec les récits apocalyptiques de leurs parents ou grands-parents, qui racontaient leurs voyages vers la Sicile dans des poubelles sur rails….

(photo Getty image)

Le problème principal réside dans le fait que le chemin de fer a souvent été associé au public pauvre ou sans grands moyens financiers. Il y avait dans les années 60-70 de grandes différences de classes, à tel point qu’on avait créé, en Europe continentale, des trains considérés à l’époque comme luxueux, les Trans-Europ-Express. Ils étaient destinés à ceux qui mettent tous les jours une cravate et un costume trois pièces. De nos jours, la sociologie a évolué et plusieurs réseaux ferrés d’Europe présentent trois classes de confort et de service, et même quatre en Italie. Mais il y a encore beaucoup de réflexions à faire pour amener les habitués de l’avion dans nos trains…

On oublie souvent que le défi de demain n’est pas seulement de retenir les clients qui sont déjà habitués et convaincus de voyager en train, mais aussi d’amener dans les trains des personnes habituées aux services aériens et à la conception des voitures. Ce qui est très difficile ! La tentation est grande d’imiter l’avion. Pour de courts voyages aériens, chaque passager se voit offrir son petit jardin d’enfants sous forme de jus et de biscuits, comme si la majorité des adultes étaient incapables de passer 90 minutes sans ces dispositions. Le rail devrait-il faire la même chose, ou plutôt se différencier de l’aviation ? Comment faire en sorte que le voyage en train soit un élément de lieu de vie, et non un moment perdu dans la journée ?

Design
Sur le plan du design, on peut dire que l’aviation et l’automobile ont clairement mis le train bien loin derrière. Il n’existe pas à ce jour de train dont le design intérieur est aussi soigné qu’une BMW. Une des causes sont les mesures de sécurité, qui imposent de voir des autocollants plaqués partout sur les parois, agrémentés d’extincteurs et de petits marteaux rouges casse-vitres du plus bel effet. Les toilettes des trains ressemblent très souvent à un cabinet médical. Il y a un public qui peut se contenter de cela, mais d’autres sont habitués à plus de qualité dans les matériaux et les coloris. « Le train est souvent considéré comme le parent pauvre par rapport au transport aérien », explique à la BBC Paul Priestman, co-fondateur du studio de design londonien PriestmanGoode, spécialisé dans les transports. « Il y a beaucoup moins d’investissements dans la conception des trains ». Parmi les facteurs qui rendent les voyages en train plus agréables, il y a une plus grande intimité, des matériaux plus luxueux, une signalisation attrayante, un éclairage réfléchi, un voyage doux et tranquille et, surtout, de l’espace. « Un aspect qui peut être grandement amélioré dans nos trains surchargés est de donner plus d’espace aux passagers », explique M. Priestman.

Proposition pour les voitures-lits Nightjet (photo PriestmanGoode)

C’est l’agence Priestman qui a proposé une partie du design des futurs Railjets et Nightjets des ÖBB. Le confort des passagers peut être pris en compte jusque dans les moindres détails ; par exemple, une rampe est incorporée dans les marches utilisées pour entrer dans le train, afin que les bagages à roulettes, majoritaires, puissent être facilement transportés à bord.

Donner de l’espace est un véritable défi économique : chaque mètre compte dans une voiture qui peut coûter entre 600.000 et 2 millions d’euros selon les cas. Les 72 voitures du Caledonian-Sleeper britannique ont coûté 150 millions de £ (2,41 millions €), ce qui n’est pas rien. Dans un humour tout britannique, une étude publiée par Loco2 a mis en évidence en 2018 comment les trains et les avions allouent moins d’espace aux passagers que la loi n’en donne au bétail sur le chemin de l’abattage. Un veau de taille moyenne de 75 kg aurait légalement droit à 0,5m² alors que les avions ne fournissent que 0,35m² par passager. Cette statistique a amené 60% des voyageurs à envisager le train pour leurs voyages, mais en comparaison, les trains ne fournissent que 0,39m².

Il faut donc des trésors d’ingéniosité pour tenter de trouver l’équilibre économique. C’est une des raisons qui explique l’absence d’espace pour vélo : ce sont des m² perdus, d’autant plus « invendables » que les cyclistes en réclament la gratuité du transport !

Le service à bord
Le service à bord est une priorité si on vise un public qui rechigne à prendre le train. C’est ce qu’ont fait les nouveaux opérateurs comme Regiojet en Tchéquie, Virgin en Grande-Bretagne ou NTV-Italo en Italie. Le prix n’est pas tout. Le confort a une grande importance.

Il est prouvé qu’investir dans l’expérience du client est synonyme de réussite commerciale. Les clients comparent et prennent des décisions en fonction de ce qui est dit de votre service sur les médias sociaux. Il est donc important de connaître les canaux et les applications où les clients partagent leurs points de vue. Une autre tendance intéressante est le besoin de Wi-Fi et de recharge des batteries. Comme nous vivons à l’ère de l’Internet des objets, nous nous attendons à être connectés en permanence 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, même dans un train !

(photo Avanti West Coast)

Bob Powell, directeur expérience client chez Avanti West Coast, a récemment déclaré qu’environ 90 % des clients d’Avanti déclarent que le Wi-Fi est « important » ou « très important » pour leur voyage. « Nous savons à quoi les gens l’utilisent – principalement pour vérifier et écrire des mails, consulter les médias sociaux, suivre l’actualité, écouter de la musique et suivre leur voyage ».

Pour Avanti West Coast, qui gère la plus belle franchise sur la West Coast Main Line entre Londres, Manchester et l’Écosse, une connectivité fiable est primordiale pour les personnes qui se déplacent pour leur travail et qui souhaitent un temps de trajet productif. Pour les voyageurs de loisirs, rester en contact avec les médias sociaux et naviguer sur l’internet peut être important pour un voyage relaxant et agréable. « Une bonne connectivité à bord encourage les gens à utiliser le train et à revenir vers le rail. Par exemple, si une personne a le choix entre voyager en voiture ou en train, nous savons que la qualité du Wi-Fi est un facteur important en faveur de l’utilisation du train », explique Bob Powell.

Le wifi, indispensable dans les Avanti britanniques (photo Avanti West Coast)

Il ne faut cependant jamais croire que le wifi – ou une technologie analogue -, restera impossible dans l’aviation. Un jour, on aura inventé un nouveau mode de communication, et ce qui est aujourd’hui un argument du train pourrait très bien être mis en route à 10.000m d’altitude. Une fois encore, il faudra que le rail se réinvente et trouve de nouveaux arguments, autres que ceux liés au climat.

Faire disparaître le temps mort du voyage, c’est malgré tout une priorité dans les mœurs actuelles et le train a tous les atouts pour fournir du temps utile.

L’autre grand atout est le service presté à bord. Beaucoup de trains grande ligne ont un bar. Pour certains clients, manger ou boire est d’une importance capitale. Mais le catering est coûteux. On peut alors mesurer en Europe différentes formules, très variables car elles sont liées à la culture sociale de chaque pays. Dans les pays alpins (Suisse, Autriche, Allemagne), on tient à manger si possible dans de la porcelaine. Dans d’autres pays, on en reste au classique sandwich garni ou aux salades emballées.

Certains réseaux ferroviaires ont adopté une offre à bord en trois classes. Elle est destinée à faire payer ceux qui veulent véritablement manger à bord et avoir un service complet. La Renfe en Espagne a ainsi toujours proposé sa ‘Preferente’ tandis que les ÖBB ont une classe appelée aujourd’hui ‘Business’, où on peut être quasi seul dans un compartiment. En matière de catering, le petit-déjeuner a été un critère prépondérant dans le marketing des Nightjets autrichiens.

Business Class chez les ÖBB (photo ÖBB)

Le petit déjeuner autrichien dans un Railjet (photo wikipedia)

En Allemagne, la Deutsche Bahn n’a pratiquement rien changé en 30 ans d’ICE. Il y a toujours deux classes et un bar qui les sépare. Récemment, Thalys et Lyria ont aussi adopté les trois classes dont la plus chère, la ‘Premium’, permet de manger avec un repas du chef. Il ne faut pas trop regarder le portefeuille. Sur l’Eurostar, les tarifs Standard Premier et Business Premier comprennent un repas léger avec du vin (ou le petit déjeuner, pour les départs avant 11 heures). L’Italie est probablement le pays où l’offre est la plus segmentée. Les trains Frecciarossa ont quatre classes. Les classes Premium et Business comprennent des collations et des boissons non alcoolisées, tandis que la classe Executive comprend des repas chauds ou froids et des boissons non alcoolisées ainsi qu’un service personnalisé. Le concurrent NTV-Italo offre des services similaires mais avec trois classes.

Le petit déjeuner à bord du Lyria (photo SNCF InOui)

Il est difficile de dire si toutes ces prestations culinaires permettent de tuer le temps mort du voyage, mais il est certain que cela a pris une grande importance dans l’expérience client.

Objet de certaines critiques plus philosophiques qu’objectives, les TGV Ouigo en France, et bientôt en Espagne, offrent le train sans chichis, à petits prix. Ces trains mono classe sont une réponse à une clientèle qui n’a besoin de grand-chose, juste se déplacer sans vider son compte en banque.

Toutefois, il faut bien garder à l’esprit que les facteurs qui influent sur l’emploi du temps en train des voyageurs d’affaires et des voyageurs non professionnels diffèrent parfois grandement. Le service à bord des TGV devrait faciliter la participation des voyageurs à diverses activités et l’amélioration de leur expérience de voyage. Une connexion internet stable, des prises de courant adéquates et un environnement sans bruit favorisent à la fois le travail et les loisirs en train grande ligne, qu’il soit à grande vitesse ou non.

Il y a un facteur très difficile à intégrer : la psychologie de chaque voyageur. Il y en a qui ne supporte pas la voix d’un enfant quand d’autres n’ont aucune gêne à parler fort au téléphone ou à se déplacer tout le temps dans le train. Sur ce plan-là, l’expérience client peut vite tourner au vinaigre. Les technologies digitales pourraient permettre, en remplissant au préalable certaines préférences lors de la réservation, de regrouper les personnes « de même pedigree » dans la même voiture. Avec le risque de ségrégation sociale ? Ah mais si c’est demandé par les clients, pourquoi contourner leurs demandes. Cela permettrait de séparer des fans de rugby des lecteurs de Maupassant. Qu’y aurait-il de mal ?

Mais ce qui peut aussi faire revenir les clients au rail, ce sont les facilités d’obtention des billets et surtout leur échange au dernier moment. En lien avec ce qui précède, une place réservée selon les demandes du client devrait être garantie au moment de l’achat, mais le numéro du siège ne serait indiqué que 10 à 15 minutes avant le départ, par SMS ou une borne à quai pour ceux qui ont un billet en papier. Cela permettrait de gérer les dernières minutes et de reporter au train suivant quand un premier train choisi est plein à 100%. Design, wifi, catering et ticketing digital devraient permettre au rail de faire mieux que l’aviation. Il convient alors de mieux aménager les gares, mais cela, on en a déjà parlé…

Le petit déjeuner à bord du Nightjet (photo ÖBB)

08/03/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour appronfondir :

Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?
17/07/2020 – La clientèle d’affaires a des attentes importantes en matière de voyages. Le train peut conquérir cette clientèle mais sous certaines conditions.

Ouigo España démarrera son offre le 10 mai 2021
09/12/2020 – Ouigo España, par le biais de Rielsfera, devrait lancer cinq A/R sur la liaison Madrid-Saragosse-Barcelone dès le 10 mai 2021, si les restrictions gouvernementales sont levées.

Embarquez à bord des Lyria
Créée en 1999, mais apparue seulement en 2002, Lyria est une marque attribuée aux liaisons ferroviaires par TGV entre la France et la Suisse.

Embarquez à bord des NTV-Italo
Lancés en avril 2012, NTV-Italo a pu se faire un nom dans le petit monde ferroviaire italien. L’opérateur privé détient grosso-modo un tiers des parts de marché de la grande vitesse.

Nightjet présente son nouveau design – 25/11/2019 – Les ÖBB viennent de dévoiler les maquettes définitives des futurs aménagements intérieurs de leurs Nightjets. Ils sont pratiquement conformes à ce qui avait été présenté en 2016.

Nightjet, la renaissance du train de nuit
25/03/2019 – Le train de nuit, promis à une mort certaine, renaît avec l’offensive majeure des ÖBB, l’entreprise publique autrichienne. Quel bilan après seulement deux années d’exploitation ?

Embarquez à bord des Railjet
Railjet est – depuis 2005 – une marque déposée appartenant à ÖBB Personenverkher, la filiale voyageurs du groupe autrichien ÖBB. L’idée de base était de renouveler le matériel roulant des Intercity et Eurocity, trains grande ligne cadencés à l’heure avec de nouvelles rames de très grand confort.

Austrian Airlines fera ses Vienne – Salzbourg en train

Une des rames Railjet dans l’élégante gare de Salzbourg-Hbf (photo Mediarail.be)

L’Autriche aussi met fin aux « petits vols » domestiques. La compagnie aérienne Austrian verse ses vols Vienne-Salzbourg vers une autre compagnie étatique, ÖBB.

Austrian Airlines, qui se trouve dans l’escarcelle de Lufthansa, va transférer ses vols Vienne-Salzbourg (280km) sur 31 relations ferroviaires. Il s’agit d’une exigence gouvernementale dans le cadre du plan de sauvetage de la compagnie. Elle est le fruit d’un compromis politique au sein de la coalition Verts/Droite qui dirige l’Autriche depuis le début de l’année et que tout le monde regarde avec une certaine circonspection.

Pour appel, ce plan prévoit une aide de 900 millions d’euros pour Austrian, dont 150 millions provenant de Lufthansa, 150 millions par subventions directes des contribuables autrichiens et 300 millions restants provenant de banques privées autrichiennes, mais garantis à 90% par l’État. Les 300 autres millions proviennent de négociations sur la masse salariale.

En échange, l’Autriche reçoit de Lufthansa une garantie de dix ans sur le maintien des activités d’Austrian à Vienne et en Autriche en général, ainsi que des « obligations climatiques » consistant à engager Austrian à réduire ses émissions de CO2 de 50% d’ici 2030 par rapport à 2018. En clair, on peut dire que la crise sanitaire permet à tout le monde de s’y retrouver, Austrian étant, en coulisses, « pas mécontente » de se débarrasser de « vols politiques déficitaires ».

Pour la première fois en Europe, l’Autriche souhaite aussi, sous pression des Verts, appliquer un prix de vol minimum. Selon la ministre de l’Environnement Leonore Gewessler (Grüne), les billets d’un montant inférieur à 40 euros ne peuvent plus être vendus en Autriche. « L’ère des vols ultra bon marché est révolue, » assène Gewessler dans une communication ciblant les compagnies low cost. De son côté Greenpeace Autriche reste éternellement mécontente, voulant la fin définitive de l’aviation, ce que personne ne demande…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, qui apprécieront les nouvelles politiques mises en oeuvre… (photo pixabay)

Pour en revenir au ferroviaire, le trafic entre Vienne et Salzbourg se fera sous le nom de AIRail. Dans la pratique, c’est la géographie viennoise qui permet ce tour de passe-passe. L’aéroport de Schwechat est situé à l’Est de la ville, soit au-delà de la gare centrale de Vienne. Pour les ÖBB, il n’y a pas grand chose à faire si ce n’est de prolonger ses Railjets sur les 17 kilomètres séparant la gare centrale de l’aéroport. Coup double pour l’opérateur étatique ferroviaire qui fait ainsi sa pub au cœur même « de l’ennemi aérien » et qui va engranger de précieux passagers, car ceux-ci ne viennent plus beaucoup fréquenter les Railjets par rapport à l’avant-crise, d’où de lourdes pertes. L’État stratège autrichien permet ainsi de maintenir à la fois Austrian et ÖBB à des niveaux de fréquentations acceptables. Reste à voir s’ils seront durables.

>>> À lire : Le concept Railjet des ÖBB

L’expérience n’est cependant pas nouvelle. L’an dernier, Austrian Airlines avait assuré 30 liaisons quotidiennes pendant plus d’un mois suite à la fermeture de l’aéroport de Salzbourg de fin avril à fin mai en raison de travaux sur les pistes. Les passagers avaient bien accepté l’offre, si on en croit le PDG d’Austrian. Cette année, ce test devient donc permanent et structurel. « L’aéroport de Vienne est accessible en train depuis Salzbourg en moins de trois heures et sans changer de train. C’est pourquoi notre offre AIRail est une bonne alternative plus écologique que le vol », explique Alexis von Hoensbroech. Les passagers sont généralement « dans les airs » pendant les 45 minutes de vol intérieur stricto sensu, mais qu’il faut additionner avec le temps d’accès à l’aéroport et les temps d’attente pour les contrôles de sécurité, renforcés par les règles de distanciation. Ce qui signifie que les 2h49 par train permettent au rail de s’inscrire dans une belle fenêtre concurrentielle.

Dans le concret les Railjets avec un numéro de vol Austrian Airlines assureront donc désormais, dès le 20 juillet, la liaison entre Salzbourg et l’aéroport de Vienne toutes les heures entre 5 h 00 et 20 h 30, avec un temps de trajet de 2h49. La nouvelle offre sera disponible via austrian.com et supprime complètement les avions.

Les clients d’Austrian Airlines bénéficient de divers avantages lors de la réservation d’une connexion AIRail, comme la garantie d’une correspondance AIRail, que le voyage se fasse en avion ou en train. Si le train ou le vol est retardé, les passagers sont automatiquement réorientés vers un autre train ou vol. Les voyageurs en classe affaires d’Austrian voyagent en train en 1ère classe et ont également accès gratuitement au salon ÖBB avant le départ. Des miles peuvent également être gagnés avec AIRail dans le cadre du programme Miles & More. Enfin, il existe également un bon de restauration valable dans la voiture-bistro des ÖBB.

Cette photo deviendra une image d’archives dès le 20 juillet…(photo Adam Fagen via license flickr)

L’aéroport de Salzbourg fait donc ses adieux aux vols Austrian qui existent depuis 60 ans. « Pour l’Autriche et le business, il est très gratifiant qu’Austrian continue d’exister en tant que compagnie aérienne autrichienne. Il est en revanche regrettable que Salzbourg ne fasse plus partie de son réseau de lignes à l’avenir » se désole Bettina Ganghofer, directrice générale de l’aéroport de Salzbourg. Alexander Klaus, le porte-parole de l’aéroport, tempère les pertes pour l’aéroport en indiquant que les 1000 vols annuels d’Austrian en 2019 n’avaient transporté que 105.000 passagers entre Salzbourg et Schwechat. « Cela correspond entre 6 et 7% du volume total de fréquentation de l’aéroport. »

Durant la crise du Covid-19, un jour sans trafic aérien représentait une perte de 150.000 euros. À peine sorti de la pandémie, cet aéroport devra capitaliser sur des vols plus longs, vers notamment Francfort, Londres, Palma de Majorque, Luxembourg, Kiev ou encore Larnaca (Chypre). L’aéroport de Salzbourg ne s’attend pas à ce que les passagers se ruent dans son hall : « 2020 est une année misérable pour tout le monde dans l’industrie. Nous pouvons nous estimer chanceux si nous obtenons quelque chose en 2021 », explique une porte-parole de l’aéroport.

Ne plus être desservis par Vienne ne semble par contre pas émouvoir Wilfried Haslauer (Parti populaire autrichien – ÖVP), le gouverneur de Salzbourg : « la poursuite du développement d’une mobilité conviviale est bienvenue et extrêmement importante pour Salzbourg », déclare-t-il. « Un bon voyage simple de Salzbourg à l’aéroport de Vienne est important. Avec la perte de la liaison aérienne Salzbourg-Vienne, il est désormais nécessaire de continuer à offrir d’autres formes de mobilité et d’assurer une bonne connexion depuis Salzbourg._» Beaucoup plus pessimiste, la dirigeante nationaliste Marlene Svazek estime qu’à l’avenir, les voyageurs pourraient préférer d’autres aéroports à proximité de la frontière. « Pendant que nous sacrifions Salzbourg, on sabre le champagne à Munich. » Ambiance…

Ce transfert de trafic entre les petits vols domestiques n’est pas unique. L’année dernière, KLM s’est associée à Thalys pour remplacer un vol Amsterdam-Bruxelles. C’est peu mais cela devrait évoluer, promettait-on à l’époque.

En Europe, sous couvert de pandémie et de « monde d’après », des initiatives gouvernementales se sont multipliées et vont toutes dans le même sens. Pour les États, ces soutiens conditionnés sont l’occasion d’un vaste recadrage : une aide sous pression de révision du réseau et de la masse salariale, ainsi que « l’élagage des mauvaises herbes », que chacun traduira comme il veut. Mais les idées de transfert des vols courts vers le rail ne datent pas de la pandémie. Au-delà de ce sujet, il faut prendre conscience que les vols courts ont pour but aussi d’alimenter un hub pour des vols plus longs et plus lointains.

La France mène une politique semblable sur les villes accessibles en 2h30 (uniquement de Paris…), et compte verrouiller les slots libérés par Air France pour empêcher qu’ils tombent dans les mains des compagnies low cost. Tout cela provoque beaucoup d’agitation politiques dont il ne sera pas question ici.

Un Railjet en provenance d’Allemagne traverse la rivière Salzach, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

Pour le Verkehrsclub Österreich (VCÖ), le plan de sauvetage d’Austrian avec les règles antidumping, l’augmentation de la taxe sur les vols et le transfert des vols court-courriers vers le rail contiennent « des étapes importantes pour réduire les émissions excessivement élevées de gaz à effet de serre provenant du trafic aérien. » Le fait que la taxe sur les vols courtes distances de moins de 350 kilomètres s’élèvera à 30 euros à l’avenir est une incitation à arrêter ces liaisons courtes. Le potentiel de relocalisation des vols court-courriers vers le rail est énorme. L’année précédente, selon le VCÖ, quelques 638.000 passagers à l’aéroport de Vienne y transitaient pour une destination finale de moins de 400 kilomètres de la capitale autrichienne.

Pour conclure, en excellent défenseur de sa compagnie, Andreas Matthä explique que dans tous les cas, les compagnies aériennes à bas prix ne sont pas la bonne réponse aux besoins de mobilité des gens. « Les vols court-courriers avec une destination finale dans les pays voisins ne profitent à personne. De tels voyage ne sont pas bon pour le climat, ni pour la valeur ajoutée et ni particulièrement confortable. La devise doit être d’emprunter un Railjet plutôt qu’un jet bon marché. »

Vienne : un atelier pour plusieurs opérateurs

ÖBB-Technische Services GmbH (ÖBB TS), LTE Logistics & Transport Europe (LTE) et ELL European Locomotive Leasing (ELL) ont mis en place un atelier commun pour les locomotives dans la région de Vienne. Pour 10 millions d’euros, un hall de 1 000 m² d’espace pour la maintenance des locomotives est en cours de construction à Gramatneusiedl. Entièrement conçu pour le matériel Siemens…

Les trois sociétés concernées ont formé la coentreprise ETL Lokservice GmbH, pour exploiter ce nouvel atelier de maintenance. Il est stratégiquement située à l’intersection des corridors internationaux de fret ferroviaire. Des locomotives modernes y seront entretenues à partir de l’automne 2021. Les trois partenaires apportent des compétences différentes : LTE et ELL arrivent avec leurs flottes de locomotives, et ÖBB-Technische Services apporte son savoir-faire en tant qu’engineering pour la maintenance des véhicules ferroviaires. Le projet bénéficie du fait que toutes les entreprises impliquées se concentrent sur l’exploitation des locomotives Siemens Vectron.

Privés et public main dans la main
LTE Transport GmbH est un opérateur privé autrichien de fret ferroviaire dont le siège est à Graz. Sa flotte comprend près de 80 locomotives, notamment des engins ES 64 U2 / U4 / F4 / X4 Siemens et 6 machines diesel Siemens ER20. Elle est complétée par des locomotives TRAXX Bombardier. Le groupe est loin d’être un nain en Europe puisqu’il gère son réseau avec neuf filiales et deux sociétés sœurs en Europe centrale et orientale. Le chiffre d’affaires en 2019 était d’environ 150 millions d’euros, employant près de 500 personnes.

European Locomotive Leasing (ELL), est une société de leasing pour les véhicules ferroviaires, basée à Vienne. EEL a signé un accord-cadre avec Siemens Rail Systems pour la livraison de 150 locomotives de type Vectron, dont une partie peut rouler chez les voisins de l’Autriche, ce qui explique l’importance du projet de Vienne. ELL loue en Hongrie et en Tchéquie, notamment chez la privé Regiojet.

Ces deux sociétés n’ont donc à priori aucuns liens avec le géant public ÖBB. L’opérateur public autrichien, avec sa filiale ÖBB-Technische Services GmbH, exploite 22 sites d’entretien et emploie 3.600 techniciens. ÖBB-Technische Services GmbH fournit de l’entretien pour environ 230 clients de quinze pays européens. La maintenance est devenue un nouveau business…

« En établissant l’atelier sur le site de Gramatneusiedl, nous garantissons un emplacement stratégique dans la grande région de Vienne et créons également de nouveaux emplois », explique Sandra Gott-Karlbauer, directrice générale d’ÖBB TS. « Dans un hall d’une superficie d’environ 1 .000 m² et avec quatre voies d’entretien, nous pourrons soutenir toutes les entreprises intéressées avec des équipements de pointe à partir de l’automne 2021 », explique Christoph Katzensteiner, PDG d’ELL.

Un nouvel écosystème
Cette coopération est intéressante à plus d’un titre. D’une part, elle permet aux ÖBB de conforter leur leadership dans une région qui bouge beaucoup au niveau ferroviaire. La maintenance est un business juteux, et de plus en plus les constructeurs prennent la maintenance en charge, ce qui impose d’avoir des installations d’entretien. Dans la grande tradition économique, les ÖBB transforment ici un domaine de coûts en un « centre de profits ».

Ensuite cette coopération répond à la grande question de l’accès – pour les opérateurs privés -, aux facilités essentielles, qui fait partie du ticket d’entrée quand un opérateur se lance, et qui est extrêmement onéreux. Il faut en effet avoir les reins solides pour construire son propre atelier, ou à défaut conclure avec un partenaire. Les opérateurs publics n’ouvrent pas facilement « leurs » facilités à leurs propres concurrents, comme on le voit en Espagne et ailleurs…

Enfin, Siemens, sans faire partie du projet, conforte sa position dans le domaine de la traction ferroviaire. La grande firme allemande est un fournisseur historique du rail autrichien depuis… octobre 1879 ! En Autriche, le groupe Siemens complet (avec toutes les autres activités), emploie 10.400 personnes et son chiffre d’affaires en 2016 avoisinait les 3,3 milliards d’euros.

Côté rail, les ÖBB disposaient déjà de 557 locomotives Eurosprinter de seconde génération, appelées « Taurus », ce qui implantait durablement la firme dans le paysage ferroviaire. Plus récemment, les ÖBB ont passé commande de 61 locomotives Vectron, gamme la plus récente de Siemens, soit plus de 600 locomotives du géant allemand.

L’atelier permettra donc d’entretenir toutes les machines Siemens de la région au sens large, donc d’Italie, de Hongrie voire de Pologne.

On retiendra surtout qu’une fois de plus, les lignes bougent en Europe centrale, que les barrières finissent par tomber, et ce pour le meilleur des mondes ferroviaires…

ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

Focus sur un « petit » chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : « nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous« . Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.

Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé « germano-alpin » semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.

Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :

– ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;

– Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…

– ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.

Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.

Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.

On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?

En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »

Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.

C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.

En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un « vétéran du rail » qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.

Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)

Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.

Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.

L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…

Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.

Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.

En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.

Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.

Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.

Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…

Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding « Jet » a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.

La marque « Jet » pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)

Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.

>>> Voir notre page spéciale Railjet

Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…

Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, « ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre ». Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.

Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…

Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.

En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :

trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.

Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…

Regiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix !

Les Tatras, en Slovaquie, n’ont rien à envier aux Alpes. Destination favorite des tchèques qui profite plutôt bien à Regiojet (photo Schnitzel_bank via license flickr)

Ils ne seront plus seuls : les ÖBB et les MAV verront bientôt leur Railjet Vienne-Budapest concurrencés par… Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant ! Les trains jaunes vont en effet relier les deux capitales impériales dès 2020, en utilisant deux des quatre aller-retour Prague-Vienne, qui seront en quelque sorte prolongés, moyennant un demi-tour à Vienne-Hauptbahnhof. Et qui va faire le service opérationnel ?

Ce sera Westbahn ! L’opérateur privé autrichien, qui allège sont service sur Vienne-Salzbourg, dispose à présent de personnel de conduite en suffisance pour faire un autre métier : tractionnaire pour autrui. Nous avions déjà relaté que Westbahn s’occupera des opérations techniques entre Vienne et Břeclav pour les quatre trains Prague-Vienne. Westbahn fera de même pour les deux trains Vienne-Budapest, jusqu’à la gare frontière d’Hegyeshalom. De là, c’est le très méconnu opérateur hongrois Continental Railway Solution qui prendra en charge les fonctions opérationnelles et techniques jusqu’à Budapest. En dehors du petit réseau GySev, c’est le premier vrai compétiteur grande ligne pour le chemin de fer hongrois public, les MAV (Magyar Államvasutak), qui opèrent leurs intercity sous la marque MAV-Start.

Toutes les autres activités – y compris la politique commerciale, le service clientèle ou le service passagers à bord – relèveront entièrement de RegioJet pour l’ensemble du trajet reliant Prague à Vienne et à Budapest. Comme pour les autres trains internationaux RegioJet, il n’y aura aucun changement de personnel de service, d’échelle ou de qualité de service, même après le franchissement de la frontière. Sur les trajets Prague – Brno – Vienne – Budapest et retour, les passagers peuvent également profiter de la gamme complète de services de RegioJet. Dans les trois classes Standard, Relax et Business, toute la gamme de RegioJet à bord est proposée aux passagers.

La concurrence avec l’entreprise publique CD devient sérieuse, quand on atteint près de 6 millions de voyageurs annuels (photo Kevin Prince via licence flickr)

RegioJet offrira aussi pour la première fois une liaison ferroviaire entre deux capitales situées en dehors de la République tchèque, c’est à dire hors de son pays d’attache. La société a son siège non pas à Prague mais à Brno. Les trains longue distance de RegioJet, opérant en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche, ont transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés par RegioJet continue de croître rapidement et la compagnie a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. Regiojet se met même dans le train de nuit…

Pression sur les prix

La nouvelle d’un concurrent privé est d’importance sur plusieurs points. Sur la relation Graz-Vienne-Prague, l’entreprise publique CD exploite des rames identiques aux Railjet des ÖBB, à raison de sept trains par jour. Depuis l’arrivée de Regiojet fin 2017, rajoutant quatre trains, les prix se sont effondrés comme par enchantement, de généralement 39 euros à… 19 euros, comme a pu le constater votre serviteur. L’autre point est que ni sur Prague, ni sur Budapest il n’y a de projet à grande vitesse : l’Europe centrale restera le royaume de l’intercité, que la France et la Belgique ont abandonné. Pour être plus clair : tant le service public que les concurrents perpétuent la bonne rame tractée, bien moins cher qu’un TGV ou un AGV Alstom ou un ICE Siemens. Or, pour la concurrence, le facteur prix est crucial, comme on a pu le voir avec la déconvenue de Westbahn. Regiojet, comme Snälltåget en Suède ou Flixtrain en Allemagne, utilise du matériel de seconde main ou à moindre prix. Et si on veut du neuf, la firme roumaine Astra propose des voitures full compatibles UIC pour un prix raisonnable. Tout cela concoure à créer un marché ferroviaire de très bonne facture et avec de bons prix.

>>> Voir la fiche technique Regiojet

L’Europe centrale montrerait-elle la voie d’une Europe ferroviaire dynamique ? C’est fort probable, malgré l’épisode Westbahn, qui finira par s’oublier quand viendront les nouvelles rames KISS 3 à meilleur prix. En attendant, que pourrait-on souhaiter de mieux que de voir arriver Regiojet à Berlin, ainsi que Flixtrain à Salzbourg et Innsbrück. L’Europe du rail et du climat, cela passera par les prix et le service…

De plus en plus de rames jaune en gare de Prague hlavní nádraží . De bon augure pour la suite (photo Janusz Jakubowski via license flickr)

Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Ce serait signé ! La DB reprend les 17 automotrices KISS du privé autrichien Westbahn lequel… en rachètent de nouvelles unités chez Stadler. Kesako ?

L’arrivée du concurrent autrichien fut assez rude, si on en croit le patron de Westbahn. Cette filiale à 100% de Railholding AG avait commencé ses opérations le 11 décembre 2011 sur le grand axe Vienne-Salzbourg. Le matériel fut acquit en deux temps : sept rames Stadler KISS en 2011, dix autres en 2017, soit un parc de 17 rames à deux niveaux, une première en Autriche pour une utilisation dans la gamme « grande ligne ».

>>> Voir la fiche technique des automotrices KISS

L’arrivée de Westbahn sur le marché libéralisé autrichien coïncidait avec l’instauration progressive dès 2008 du concept Railjet des ÖBB, l’entreprise publique historique. Les ÖBB alignèrent assez vite quasi un puis deux Railjet par heure sur Vienne-Salzbourg. Pour booster son business, Westbahn entreprend en 2017 de doubler ses capacités également avec deux trains par heure : une ligne vers Viennes-Ouest, une seconde vers la nouvelle Hauptbahnhof. On obtenait, en additionnant les Railjet ÖBB, un trafic de 4 trains par heure entre Vienne et Salzbourg, sur un axe de 350km. Aurait-on eu les yeux plus grands que le ventre ? C’est ce que pensent certains observateurs.

Contrairement à d’autres entreprises publiques, les ÖBB – bien que subsidiés en tant qu’entreprise d’État -, sont arrivés sur le marché libéralisé avec un tout nouveau concept de train grande ligne avant même la concurrence. Le concept Railjet a transformé le secteur grande ligne qui était pourtant déjà une référence en soi en Europe centrale. Oui mais…

>>> Voir le concept Railjet des ÖBB

Westbahn s’est toujours plaint du traitement de la concurrence en Autriche. Les conditions du leasing de ses automotrices KISS semblent avoir été assez onéreuses. Huit ans et 83 millions d’euros de perte plus tard, il est clair qu’une entreprise privée n’avait que peu de chances réelles de lutter contre un monopole d’État comme les ÖBB. « Les ministres des transports qui ont pris leurs fonctions ces dernières années n’ont pas changé les inégalités du début », explique sévèrement Monika Graf dans le Salzburger Nachtrichten. « La stratégie des ÖBB consistait à pousser Westbahn hors du marché et à la tuer » s’emporte Peter Haselsteiner, l’un des principaux actionnaires. Il en veut pour preuve la soudaine hausse des frais d’infrastructures, qui vient de faire l’objet d’une condamnation par l’Europe alors que Nightjet, le fameux réseau de train de nuit, obtient des tarifs favorables pour des opérations nocturnes. En somme, l’Autriche applique la politique de l’Italie en 2012, lors du lancement rocambolesque de NTV-Italo et de l’inaccessibilité des installations essentielles. N’empêche.

« Je n’ai pas d’argent dans la cave », a résumé Haselsteiner lundi dernier, lequel expliquait à la presse la nouvelle orientation prise par la société privée. Halselsteiner et Erik Forster, le CEO, ont déclaré que Westbahn luttait depuis des années contre la discrimination sur le marché ferroviaire autrichien, avec des décisions politiques, des retards, des augmentations de coûts et des « procédures sans fin » qui entravaient son développement. La direction est aussi déçue par l’Europe : « l’Autriche freine la libéralisation par tous les moyens », ce que démentirait le ministère. En attendant, les actionnaires ont exigé une stratégie de limitation des pertes, car il devenait impossible d’attendre indéfiniment « une vraie libéralisation favorable à tous ». Notons que comme la Belgique, l’Autriche a cadenassé le transport voyageur régional jusqu’en 2031 par attribution directe aux ÖBB.

(photo Trainspotter LGs via license flickr)

Les KISS pour l’Allemagne

Deutsche Bahn a annoncé qu’elle accélérerait son service longue distance en faisant l’acquisition de la flotte Westbahn et en renforçant sa flotte interurbaine. Les véhicules rapides à 200 km / h n’ont généralement que deux ans. L’achat des 17 rames augmentera l’espace disponible de près de 7 000 places. Les trains commenceraient au printemps 2020 sur la nouvelle ligne IC Dresden-Berlin-Rostock en service. Un achat à bon prix en ces temps de pénurie de matériel roulant, que l’industrie a estimé être autour des 200 millions d’euros.

Neuf rames iront dans un premier temps rejoindre la Deutsche Bahn et plus tard, lorsque les nouvelles rames Stadler KISS 3 seront livrées et approuvées, les huit autres rames restantes suivront. Le prix des 15 nouvelles rames « KISS 3 » à deux niveaux s’élève à 292 millions d’euros, et les taux d’intérêt sont très bas actuellement, ce qui signifie que les conditions de financement sont nettement plus intéressantes que précédemment. Exit CRRC ? « Nous n’excluons pas les Chinois de nos considérations en matière d’approvisionnement, mais pas dans un premier temps. » Il faut aussi voir l’effort et le temps requis pour l’approbation du matériel roulant de CRRC en Europe. En achetant les 15 nouvelles rames Stadler, la flotte serait aussi cohérente avec l’ancienne durant la phase de transition.

Dans l’immédiat, fini le service à deux trains par heure dès décembre prochain. Westbahn va se concentrer sur la seule liaison Salzbourg-Vienne Westbahnhof, avec un train par heure. Avant d’éventuelles nouvelles ambitions en 2021 ou 2022, quand les 15 nouvelles rames KISS 3 seront livrées, soit à peine deux unités de moins que le parc actuel.

Une certitude cependant : la qualité de service offert par les ÖBB est certainement difficile à abattre, même si d’aucuns critiquent l’utilisation de « personnel catering hongrois » ou « moins cher qu’en Allemagne » pour les Nightjet. Les ÖBB misent sur le confort de leurs trains et tentent de s’imposer en Europe centrale, dans une zone sans TGV possibles, multipliant les initiatives tous azimuts. Westbahn devra donc trouver un créneau porteur pour se différencier des ÖBB. Cela pourrait être sur les prix, comme on l’a vu sur Vienne-Prague avec l’arrivée de Regiojet, qui a fait baisser les prix de moitié…

Références :

2019 – Salzburger Nachtrichten / Monika Graf – Wie Wettbewerb auf der Schiene nicht funktioniert

2019 – Railway Gazette – DB buys Westbahn’s Kiss EMUs

2019 – Kleinezeitung – Über 80 Millionen Euro Verlust. Westbahn verkauft alle Züge an Deutsche Bahn

Nightjet, la renaissance du train de nuit

24/03/2019 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
(English version)
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Environ 100 millions d’euros, soit 17% du chiffre d’affaires de ÖBB Personenverkher, sont générés par les trains de nuit, lesquels arrivent même à réaliser ainsi un bénéfice. Voilà l’argument souvent avancé par les ÖBB quand ils doivent justifier leur politique des trains de nuit.

Étonnant mais bien réel. « Nous sommes convaincus que deux ans après la reprise du trafic des trains de nuit, nous avons pris la bonne décision. Nous avons donc été en mesure d’étendre les liaisons vers l’Allemagne deux fois de suite », rapporte le porte-parole des ÖBB, Bernhard Rieder. Voyons cela en détail.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, avec néanmoins une subvention de base, au prix du marché et sans obligation de service public. C’est donc une politique très différente de la France, bien en phase avec la culture alpine. En Autriche, point de ministre ni de chancelier qui se mêle des affaires ferroviaires ou de territoires, les ÖBB gèrent eux-mêmes leurs grandes lignes. Les trains de nuit autrichiens avaient déjà une bonne réputation avant le nouveau branding, la nouvelle marque. Laquelle s’inscrit dans la lignée des Railjets, l’autre branding qui rassemble tous les intercity de jour depuis 2005. Nightjet est ainsi une marque déposée appartenant à ÖBB Personenverkher, la filiale voyageurs du holding ÖBB. Munie de ses « Jet », et en l’absence de grande vitesse, l’entreprise publique autrichienne propose ainsi une offre unifiée et clairement identifiable, pour les Intercity de jour et les trains de nuit. Bien qu’apparent, les mot « ÖBB » est mis en retrait : on voyage en « Railjet » ou en « Nightjet ». Opération de charme réussie…

L’Europe n’y croit plus
En 2015, la Deutsche Bahn décidait d’abandonner ses City Night Line, trains équipés de voitures-lits et de voitures-couchettes. Représentant à peine 4% des trafics, avec 90 millions de ventes annuelles, le groupe allemand disait enregistrer une perte de 30 millions d’euros. Une polémique enflât plus tard sur la véracité de ces chiffres : les voyageurs de nuit en places assises étaient comptabilisés en « interurbains de jour », ce qui faussait la fréquentation. Toujours est-il que la politique de la Deutsche Bahn opta pour un recentrage stratégique vers son vaste réseau ICE et Intercity, malmené depuis la libéralisation des bus longues distances en 2013. Alors que l’Italie maintien encore quelques liaisons intérieures vers la Sicile, et opère sur Paris avec la filiale Thello, la Suisse ne semblait pas plus s’émouvoir : ses Zurich-Dortmund/Amsterdam et Zurich-Rome étaient déjà passés à la trappe. Le Chur-Zurich-Bruxelles-Ostende était un lointain souvenir de 2002. La préhistoire, va-t-on dire…

Nightjet prend aussi les autos dans 8 gares du réseau. Ici à Hambourg (photo Mediarail.be)

Reconstruire l’offre
« Wisst ihr eigentlich, was ihr da tut? – Savez-vous vraiment où vous allez ? ». C’est la question 1000 fois entendue par Kurt Bauer, le responsable du transport longue distance ÖBB. Ce jeune directeur ambitieux souligne immédiatement qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur », expliquait-t-il à Die Zeit en décembre 2017. « L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’une entreprise ruineuse pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous devons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond sobrement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Face au géant Deutsche Bahn, la petite ÖBB bombe le torse à travers toute l’Europe centrale et alpine, et s’invite dans la cour des grands. Et comme Vienne, Zurich, Venise ou Budapest se trouvent un peu à l’écart de l’Europe de la grande vitesse et des flux intensifs façon Paris-Bruxelles, le train de nuit devient automatiquement une alternative dans une vaste région où il n’y aura probablement jamais de TGV.

Dans le reportage de la RTS (voir tout en bas), Kurt Bauer explique que sur 34 millions de voyageurs grande distance, 1,4 millions le sont seulement par train de nuit, mais ils fournissent 15 à 20% du chiffre d’affaire. « On ne peut dès lors tout simplement pas parler de marché de niche avec de tels résultats financiers » poursuit l’économiste de formation.

La flotte allemande des trains de nuit ne resta pas longtemps au chômage. Kurt Bauer récupéra ce qu’il restait de mieux des CityNightLine allemands et l’intégra dans la flotte destinée à ce qui s’appelait encore le réseau EuroNight. L’entrée des autrichiens sur ce marché fut cependant une action assez précipitée. Un test avait eu lieu sur l’EN 471 Hambourg-Zurich, concernant le service, le catering, etc. Concluant. Mais il fallu tout mettre sur pied en seulement quelques mois, ce qui représente la vitesse du son dans un monde ferroviaire habitué à la lenteur des décisions. Il a fallu mettre au point une nouvelle marque dynamique, une stratégie marketing décapante et de nombreuses nouvelles idées pour satisfaire les goûts du XXIe siècle. Un défi qui demande des gens d’expérience.

Les ÖBB ont donc investis 40 millions d’euros sous leur nouvelle marque ÖBB Nightjet en rachetant 15 voitures-couchettes et 42 voitures-lits allemandes, qu’ils rajoutèrent à leur propre parc roulant. Au total : 74 voitures-couchettes, 52 voitures-lits et environ 63 voitures places assises, soit 189 véhicules à repeindre dans la nouvelle livrée du concept Nightjet.

La maîtrise des coûts, clé de la réussite
C’est la base même en économie d’entreprise : la maîtrise des coûts quel que soit le service rendu. Bernhard Rieder, du service de presse ÖBB, raconte pourquoi les chemins de fer fédéraux autrichiens peuvent exploiter le train de nuit de manière très efficace : « Pourquoi nous pouvons offrir le produit Nightjet ? Nous travaillons nos Nightjet ‘à nos frais’. Et c’est aussi parce que nous pouvons le produire à un prix relativement bas. Notre concept est de regrouper des liaisons par coupons spécifiques (ndlr : groupe de voitures), puis de les réassembler. Nous pouvons donc créer beaucoup de liaisons à moindre coût. Bien sûr, ce sont les circuits les plus rentables qui sont choisis. »

Qu’on ne s’y trompe pas : 10 à 20% des coûts totaux d’un train de nuit, selon ÖBB, concerne les coûts d’infrastructure et d’accès aux gares. Contrairement à l’aviation, le rail paie la taxe sur l’énergie, la TVA de 19% sur les billets pour les liaisons internationales et est inclus dans le fameux droit d’échange d’émission CO2 !

Il fallu en plus régler un tas de problèmes, comme par exemple avec le chargement d’automobiles à Hambourg, qui causa trop de retards et des problèmes techniques avec certains wagons DDm. Pour « maîtriser le produit », l’entièreté de la flotte en entretenue à Vienne, au gré des roulements. Les services marketing travaillent à la maximisation du rendement, ce qui signifie que les prix varient en fonction de la demande, avec des prix plus élevés en été et à d’autres moins élevés hors saison.

Le service
Il débuta à l’horaire de la mi-décembre 2016. Les ÖBB devaient prendre en charge les trains de nuit allemands qui avaient été retenus. Certaines liaisons ne se sont donc jamais arrêtées comme on a pu l’entendre, comme entre Hambourg, Berlin et Zurich. « Le soir de la prise de contrôle, nous avons rapidement collé notre sticker ÖBB sur les voitures », explique Kurt Bauer,« puis nous avons tout de suite commencé. » D’autres liaisons, comme celles de et vers Amsterdam, disparaissaient du réseau de nuit…

Les ÖBB offrent pour chaque liaison un coupon minimum de trois voitures en trois conforts : voiture-lit, voiture-couchette et voiture à places assises. « Avec les itinéraires que nous abordons maintenant, nous pouvons même réduire nos coûts de production et, parallèlement, grâce à notre connaissance du marché, soutenir le produit en termes de publicité et de vente », expliquait Michael Braun en 2016. Nightjet répond ainsi à tous les segments de clientèle – et non « d’usager » -, depuis l’offre lowcost en place assise (39 euros sur un Hambourg-Vienne), jusqu’à la chambre individuelle avec douche et petit déjeuner inclus (189 euros pour un Zurich-Berlin). L’entreprise publique souhaitait également marquer des points grâce à l’amélioration de son service du petit-déjeuner, du transport des autos et des motos sur 8 des 15 liaisons, ainsi que des offres spéciales à bas prix sur les places assises. Manifestement réussi, dans la plus pure tradition Mitteleuropa.

Les voitures à places assises sont celles qui composaient les Intercity des ÖBB, dérivées du modèle VSE UIC Z avec ses compartiments à 6 places :

Si, si, il s’agit bien de la seconde classe, version autrichienne des fameuses voitures VSE et suite (photo wikipedia)

Les voitures-couchettes proposent des compartiments à six couchettes. Il est possible d’obtenir un compartiment entier à partir de 4 couchettes, pour une famille ou un groupe :

Les voitures-lits sont essentiellement du modèle Comfortline, un modèle décliné en Allemagne et dans tous les pays d’Europe centrale. Compartiments jusqu’à 3 lits, avec lavabo privatif. 4 compartiments sur 12 disposent en plus d’une douche et d’un WC privatifs, en catégorie dite Deluxe :

La traditionnelle voiture-lits avec ses cabines jusqu’à 3 lits. En ôtant la cloison, on peut obtenir une double cabine. 4 cabines sur les douze disposent d’une douche et d’un WC privatif (composition photos Mediarail.be/Nightjet)

On notera avec délices que l’une des toilettes en bout de voiture-lits contient… une douche. Mais chuuuut, ne le dites à personnes, c’est ouvert à tout le monde, y compris « ceux » des autres voitures adjacentes !

Dix voitures-lits double étage composent les trains Zurich-Vienne et Zurich-Berlin. Il s’agit des voitures qui firent la gloire de CNL au temps de la coopération – avortée rapidement -, entre les suisses, allemands et autrichiens. Reprises par la DB, elles sont maintenant aux couleurs de Nighjtet. Le clou est bien entendu ses cabines supérieures de luxe, avec douche et WC privatifs, ainsi que carrément un mini salon et une penderie :

La fameuse voiture-lits double étage de l’ancien CNL. Le must est la cabine de luxe supérieure, avec douche et WC privatifs ainsi qu’un petit salon (photos Mediarail.be)

Une autre vue de la cabine de luxe (photo Tycho via wikipedia)

Il faut le savoir, mais les voyageurs en voitures-lits ont accès aux huit lounge des ÖBB en Autriche, dont bien-sûr celui de la gare centrale de Vienne. Une fois embarqué à bord, en guise de ‘bonus de bienvenue / bonne nuit’, les voyageurs en voiture-lits ont droit à un véritable service hôtelier. Il y a d’abord une bouteille de Piccolo Più frizzante Corte delle Calli, « un vin pétillant blanc frais et acidulé, avec les notes fruitées, idéal pour accorder le voyage ou le laisser disparaître » dit la pub. Il y a ensuite le petit sac à ‘goodies’ délicatement posé sur la tablette ou sur le lit déjà fait selon l’heure de départ, et contenant pantoufles, bouteille d’eau, boisson aux fruits, stylo Nightjet,… et un menu !

Les incontournables goodies, uniquement en voiture-lits (photos Mediarail.be)

Le petit-déjeuner est un des musts de la compagnie : le catering coûte cher mais il semble apprécié. Un petit-déjeuner sans gluten est également proposé sur réservation préalable. Le petit-déjeuner est inclus dans le prix des places en voiture-lits. Il est constitué d’un menu d’une trentaine de choix dans lequel il faut cocher 6 préférences, qui vont du thé vert, du yaourt aux fruits et aux céréales, aux petits pains et au fromage bio des monts de Salzbourg. La carte dûment cochée est remise la veille à l’accompagnateur avec le billet, et lendemain vous recevez votre plateau garni… Selon un ancien accompagnateur de voiture-lits, ce système met fin à l’interminable interview qui prenait des heures dans les City Night Line de jadis. On le comprend…

Le petit-déjeuner en voiture-lits, le réveil du matin (photos Mediarail.be/Nightjet)

Le petit déjeuner en voiture-couchettes est aussi disponible mais il est plus simple : une boisson chaude et deux pistolets avec confiture.

Du personnel privé
Dans les Nightjet, entreprise publique ne signifie pas personnel cheminot. C’est Newrest Wagons-Lits qui officie à bord, avec des accompagnateurs dotés d’un uniforme appellé curieusement « sound-of-music », allez savoir pourquoi… La majorité des 350 personnes qui officiaient jusqu’en 2016 chez European Rail Service (ERS), sur les trains de la Deutsche Bahn, n’ont pas fait le choix d’aller chez Newrest Wagons-Lits Austria. Le salaire serait plus bas et les conditions de travail revues selon une nouvelle législation autrichienne, en vigueur depuis juillet 2017. Selon les sources, pas toujours faciles à dénicher, le salaire de départ chez ERS avoisinait les 2.400 euros bruts pour le personnel de bord (source Stern), contre 1.900 euros chez Newrest (source AMS). Mais c’est diffcile à confirmer. Toujours est-il que la structure de salaire ne fonctionne qu’avec le système d’assurance sociale autrichien, où il n’y a pas de cotisations d’assurance maladie et où, pour les travailleurs peu rémunérés, la pension correspond à 90% du dernier salaire net.

Newrest a racheté Wagons Lits en 2010 et est certifiée ISO 9001 et 14001. La société est responsable de l’approvisionnement des trains, de la préparation, de la gestion et du stockage de tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. Newrest Wagons-Lits offre ainsi aux opérateurs ferroviaires une chaîne de services complète et cohérente : achats et gestion des stocks, chargements et déchargements synchronisés des produits, contenants et matériels, service de diagnostic et de contrôle avant le départ des trains.

Dans les Nightjet, Newrest déploie ce qu’il appelle son personnel mobile, qui comprend :

le zugführer qui effectue l’inspection des billets, la vente des billets, la répartition du train, ainsi que des tâches techniques ferroviaires (test des freins, manœuvre, attelage des trains, mise sous tension 15kV, service catering, le remplissage de formulaires, le contrôle et enregistrement de l’équipe de train, …etc.)
les housekeeper sont véritablement ceux qui font le service en voiture-lits et voiture-couchettes. Ils sont responsables de la préparation des compartiments, du nettoyage intérieur des trains, du service petit-déjeuner, de la vente de nourriture et boissons, du réaménagement des lits et de la sécurisation des autos et motos là où le service auto existe, etc.

Ce personnel est généralement en pause de 23h00 à 5h00 et loge dans un compartiment de voiture-couchettes qui sert de local de service. Remarqué par votre serviteur, l’ensemble du personnel vient donner un coup de main en voiture-lits pour le service petit-déjeuner.

Un réseau centré sur l’Autriche
Serait-ce le retour de l’ancien Empire ? On ne s’appelle pas ÖBB pour rien ! Vienne redevient le centre de la Mitteleuropa ferroviaire, croisement majeur entre l’ensemble Pologne/Tchéquie/Hongrie et le « bloc Adriatique » Croatie/Italie, sans oublier l’arc Alpin avec la Suisse. Avec ces flux convergents, on observe ainsi chaque soir à la gare centrale de Vienne, la toute nouvelle Hauptbahnhof, pas moins de sept départs Nightjet :

19h23 : NJ 233/232 Vienne-Rome et Vienne-Milan via Villach (dégroupé à Tarvisio)
19h40 : NJ 468 Vienne-Strasbourg-Paris Est, un train de nuit très attendu ne circulanr cependant que trois fois par semaine en attendant davantage de matériel roulant;
20h13 : NJ 40490/50490 Vienne-Amsterdam et Vienne-Bruxelles (horaire de décembre 2021, ces 2 trains étant en fait nés séparément en 2020)
20h41 : NJ 490/40490 Vienne-Düsseldorf et Vienne-Hambourg (dégroupé à Nuremberg)
21h27 : NJ 466 Vienne-Zurich et Vienne-Venise (dégroupé à Salzbourg avec apport des voitures venant de Budapest et Prague !)
22h10 : NJ 456 (l’ancien ‘Chopin’), Vienne-Berlin et Vienne-Varsovie via Breclav (dégroupage à Bohumin)
22h55 : NJ 446, l’unique train intérieur, Vienne-Bregenz (au bord du lac de Constance)

S’y ajoute les vendredis d’été à 20h01, l’ARZ (TAA avec autos) NJ 1237/1239 Vienne-Livourne. Concernant l’Autriche, les seuls coupons qui évitent la grande capitale sont :

Le NJ 420 Innsbruck-Hambourg/Düsseldorf (dégroupé et réarrangé avec le NJ 490 à Nuremberg)
Le NJ 464 Graz-Feldkirch/Zürich qui prend en cours de route des voitures Zagreb-Zurich

Enfin, à l’origine, Nightjet exploitait l’unique paire qui ne concerne pas l’Autriche est le NJ 470 Zurich-Berlin/Hambourg, l’un des plus rémunérateurs de toute la liste. Depuis décembre 2021, un autre train non-concerné par l’Autriche est le NJ 402 couplé avec un IC de nuit 60402 géré par la Deutsche Bahn.

Expansion en Europe
Nightjet n’a pas abandonné pour autant ses voisins. Un réseau de partenaires complète encore l’encrage de la Mitteleuropa, en menant ses voitures-lits jusqu’à Varsovie, Budapest, Rijeka et même Zagreb. C’est ainsi que Zurich, seule ville Nightjet de Suisse avec Bâle, obtient par le jeu des « coupons », des voitures directes vers Zagreb, Graz, Vienne, Budapest et même Prague, qui « se baladent » de trains en trains dans des horaires acceptables.

La liste complète des Nightjets de la « saison 2021/2022 » ainsi que leur composition est disponible sur cet excellent site tchèque.

Le système des coupons de voitures est une pratique de longue date aux chemins de fer. Les ÖBB y font abondamment appel. Un des grands lieux d’échange est Salzbourg, où s’opère du groupage/dégroupage des trains Munich-Italie/Croatie avec ceux de et vers Budapest (hors concept Nightjet). Les voitures Budapest-Munich ou Vienne-Zurich stationnent ainsi deux bonnes heures à Salzbourg. Mais comme c’est la nuit… En Allemagne, le Zurich-Berlin/Hambourg est dégroupé dans une ‘rangierbahnhof’, une gare de triage, celle d’Hildelsheim, au sud d’Hannovre. Tous ces horaires détendus permettent des rattrapages confortables en cas de pépins mais aussi d’éviter de débarquer à destination à 4h du matin sur les trajets courts…

Dans les trains Vienne – Zurich et Zurich – Berlin, Nightjet utilise les 10 fameuses voitures-lits à deux étages, qui ont été livrées à City Night Line CNL AG en 1995 par SGP et Talbot. C’est d’ailleurs la même rame qui fait les deux trains selon un roulement de 4 jours :

Vienne – Zurich
Zurich – Berlin
Berlin – Zurich
Zurich – Vienne

Après quoi la rame retourne en atelier pour entretien.

Des résultats
Six mois après sont lancement en décembre 2016, près de 600.000 billets avaient déjà vendus, dont ceux de votre serviteur. Andreas Matthä déclarait alors en avril 2017 que les trains de nuit à destination de l’Italie et de la Croatie avaient déjà très bien réservés pour l’été 2017 et « qu’il fallait se dépêcher » pour obtenir encore des billets. Finalement, l’année 2017 se termina avec près de 1,4 million de passagers. En cette première année pleine d’exploitation, les ÖBB avaient augmenté la part du chiffre d’affaires généré par les trains de nuit de 17 à 20% et parlait d’une activité rentable. En février 2017, Kurt Bauer, un responsable du transport longue distance des ÖBB, déclarait lors d’une audition parlementaire allemande qu’il était possible de gagner de l’argent avec les trains de nuit.

« Les liaisons entre Munich et Vienne à destination de Rome, mais aussi la liaison Zurich-Hambourg sont particulièrement bien réussies » rapporte Bernhard Rieder, du service de presse ÖBB. Forts discrets sur les trafics liaisons par liaisons, « pour cause de concurrence » -, on sait néanmoins que la liaisons Zurich-Berlin (couplée avec Hambourg) est la plus remplie : 200.000 voyageurs par an. Ce train est même complet certains jours de fin d’année… L’année 2018 voyait 1,6 million de clients fréquenter trains bleus de la compagnie autrichienne.

Et pour la suite ?
Kurt Bauer aime les anglicismes comme ‘efficacité’. Il parle de ‘maquettes’ et de dessins pour l’intérieur d’une voiture-couchette nouveau style que le studio de design londonien Priestmanngoode a conçu pour ÖBB, où on aime montrer qu’on a de l’ambition, avec la diffusion en 2016 d’un mockup au siège social de l’entreprise à Vienne, avant même l’apparition des Nightjets. Préparer l’avenir pour faire face à quelques critiques d’aujourd’hui. « Le train de nuit n’est ni le moyen de transport le plus rapide ni le moins cher, mais certainement le plus sophistiqué », rappelle Bauer. Constamment rechercher un business model économique, qui tienne la route, au contraire de certains groupes politiques qui recherchent les prix bas à travers le service public.

Un mockup au siège social des ÖBB (photo ÖBB, facebook)

En août 2018, les ÖBB signaient avec Siemens Mobility un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros, dont rames 13 Nightjets. Au passage, les ÖBB font œuvre de patriotisme industriel (involontaire ?), puisque la seule usine Siemens produisant les voitures de gamme Viaggio en Europe se trouve… à Graz. Si on s’en tient aux images 3D, on y voit des trains totalement redessinés, comme ces astucieuses couchettes individuelles et ces lits placés longitudinalement.

Ce que devrait être une cabine en voiture-lit d’ici 2022 (photo ÖBB, facebook)

Côté réseau, cela bouge d’année en année. Depuis décembre 2018, un nouveau coupon transite de train en train entre Berlin et Vienne via… la Pologne et la Tchéquie. En 2021, tous les véhicules destinés à l’Italie devront avoir des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, ce que n’ont pas les Nightjets actuels. En 2022, les premières rames de Siemens Mobility devraient être mises en service. Avec 100 véhicules, Nightjet couvre 7 liaisons, ce qui signifie des jeux de chaise musicale au sein de la flotte, avec une priorité des nouveaux véhicules sur l’Italie, vu les contraintes incendie.

Côté réseau futur ? On « parle » de Copenhague, mais surtout d’Amsterdam, autre pôle touristique majeur d’Europe. Mais Kurt Bauer veut d’abord s’assurer de l’économie des liaisons actuelles. Pas question de faire à perte. Les ÖBB ont d’ailleurs déclaré que les projets vers la France ne faisaient pas partie de leurs priorités en raison de la situation délicate des horaires, des gares parisiennes et des redevances SNCF Réseau dissuasives.

Côté allemand, les coupons vers Hambourg, Dusseldorf et Berlin sont complets, ne permettant plus d’en rajouter un autre, vers Amsterdam. Les néerlandais des NS auraient plusieurs fois demandé de créer une liaison depuis les Pays-Bas. « Cela implique de carrément créer un nouveau train avec de nouveaux coupons », explique Bauer, qui rappelle les prix élevés en Allemagne qui dissuadent pour le moment de créer un Danemark-Munich combiné à un Danemark-Bâle. « On veut aussi que le partenaire de destination soit solide », argumente-t-il. Enfin, côté tarification, Bauer rappelle benoîtement que tous les réseaux n’ont pas la même définition de ce qu’est un enfant, ce qui rend problématique la création d’une politique sociale homogène !

Enfonçons le clou : sur le site Back-on-Track, Kurt Bauer pense que vendeurs indépendants comme Trainline seront plus importants à l’avenir (comme ils le sont pour les compagnies aériennes). « Les entreprises nationales devront à l’avenir s’en tenir aux tickets nationaux. » développe-t-il. Quand on vous parlait de culture Mitteleuropa…

>>> Voir notre page avec ses nombreuses vidéos de trains de nuit

Le mythe du service public ferroviaire européen

Voyager d’un pays à l’autre serait-il moins attrayant aujourd’hui qu’hier ? C’est ce que pensent certains. L’occasion de revenir sur ces trente dernières années qui ont complètement changé de paysage juridique et commercial du chemin de fer.

Jusque dans les années 90, les services publics ferroviaires coopéraient notamment au travers de la Convention COTIF et d’autres instruments où les administrations étatique étaient appelées à se parler. Dans le concret, chaque réseau était tenu de prendre en charge les trains provenant de l’étranger, qu’ils soient marchandises ou voyageurs. Ainsi vécu le chemin de fer depuis les années 20. Rien de tout cela n’était véritablement contractuel au sens qu’on lui donne aujourd’hui : il n’y avait aucune possibilité de recours ni de pénalités en cas de manquement d’un réseau voisin. Cette coopération avait l’avantage politique d’être maître de son territoire et de ses cheminots, d’entretenir le chacun chez soi. Pour que wagons et voitures voyageurs puissent circuler d’un réseau à l’autre, des gabarits et cotes maximales d’encombrement des véhicules avaient été définis et signés par les membres de l’UIC, une association qui édictait des règles techniques, essentiellement pour le matériel roulant et l’infrastructure. Et les locomotives ? Strictement nationales, rares étaient celles autorisées à pénétrer le réseau voisin, d’autant que rares aussi étaient les conducteurs à pouvoir conduire à l’étranger. Le changement de machine à la frontière était donc un rituel bien rôdé…

Déjà des limites

Mais s’il y a une chose qui ne passait pas les frontières, c’était les tarifs sociaux. Car n’en bénéficient que les résidents nationaux et la politique sociale est une compétence strictement nationale, ce qu’elle est toujours actuellement. Du coup, à l’étranger, vous n’étiez plus « famille nombreuse » ou « ancien combattant » mais un simple quidam payant le service public voisin plein pot. Bien-sûr, des tarifs spéciaux étaient élaborés par les administrations ferroviaires entre elles, mais sous diverses conditions et modalités. Pour renflouer les déficits, on se rappelera au bon souvenir de la pratique du supplément selon le choix de confort couchette, siège réservé, Trans-Europ-Express, plutôt qu’un tarif global commercial…

Intercity autrichien, un service public non subsidié (photo Schnitzel_bank via flickr)

Et puis ?

Un regard de trente ans sur les mutations du monde politique et administratif montre que les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) sont passés à des régimes contractuels, nettement plus encadrés. Cela a fortement impacté le domaine ferroviaire et a remis en cause le modèle COTIF. Dorénavant, tout avait un coût, et l’accès au réseau ferré voisin devait se faire non seulement en payant, mais aussi sous contrat, ce qui est nouveau. C’est l’une des raisons de la disparition des trains de nuit, quand par exemple l’Allemagne et la France mirent leur péage d’infrastructure à exécution : les trains devenaient trop chers pour le Tyrol ou la Côte d’Azur, et le modèle de coopération devenait caduque.

Interrail

Le billet Interrail est une belle démonstration des limites de la coopération publique. Italiens, grecs ou espagnols avaient en effet constaté que toute l’Europe du Nord leur tombait dessus chaque été : ca remplissait leurs trains mais ils n’y gagnaient strictement rien. C’était même une perte, par les trains supplémentaires à mettre en route, alors qu’ils ne recevaient que les miettes de la répartition des recettes. Impossible de comptabiliser les trajets, à l’époque non informatisés. Les réseaux du sud n’étaient donc pas payés à leur juste valeur alors que d’autres pays obtenaient une part jugée trop généreuse au regard du nombre d’interaillistes, comme l’Irlande ou la Scandinavie. Comme tout avait un coût, le système Interrail était devenu inéquitable pour ces réseaux et on passa alors à un système de zones de trois pays voisins, permettant de mieux cibler les coûts et les tarifs. Entretemps, l’aviation lowcost menait son offensive de charme avec du kérosène non taxé…

L’impossible service public européen

La souveraineté des États étant toujours d’actualité dans les matières sociales et juridiques, la promotion d’une politique sociale européenne est un leurre savamment distillé : elle ne verra probablement jamais le jour tant cela touche au cœur de la sécu, de la fiscalité et donc… de la politique. La contractualisation qui a gagné toutes les couches de la société publique, en rendant explicites les performances attendues des différents acteurs (trains, trams, bus, collectivités…), donne un sens nouveau à la responsabilité des gestionnaires publics, qui doivent justifier l’utilisation des subsides de leur État. Le service public s’inscrit ainsi dans le triptyque d’une gestion publique moderne : responsabilité, autonomie, transparence des comptes envers le contribuable. Chaque pays s’y est mis, avec ses méthodes et ses objectifs. Le rail ne pouvait plus vivre en autarcie, à l’abri du monde législatif.

Le contenu des contrats de gestion conclus entre chaque État et leur(s) société(s) ferroviaire(s) reflètent dorénavant la volonté et le souci d’offrir un service public dans le respect des textes légaux qui les encadrent. Plus question donc d’abreuver en subsides à l’aveugle, sans savoir ce qu’on en fait. À commencer par le réseau ferré, le mal aimé des politiques. Il coûte cher, fort cher. Il reste donc un service offert à tous moyennant redevances d’utilisation. Le train paye désormais un péage et à ce titre, chaque voyage doit être pesé et comptabilisé, quitte à être pris en charge par une autorité organisatrice des transports (AOT) si le déficit est incontournable, comme dans le secteur des transports de proximité.

Comme chacun le sait, les AOT s’arrêtent logiquement aux frontières des États qui les subsidient. Pour échanger des services publics de transport de part et d’autre, il faut donc nécessairement passer par une négociation entre deux AOT voisinnes pour déterminer la répartition des déficits, la répartition des tâches, du matériel et… des responsabilités. Tout cela a un coût qui doit être justifié.

Intercity allemand Amsterdam-Hannovre-Berlin, traction néerlandaise, un service public lui aussi non subsidié (photo Rob Dammers via flickr)

Les modifications de ces trente dernières années nous valent l’architecture ferroviaire suivante :

– le secteur de fret, non subsidié

– le secteur voyageur grande-ligne, non subsidié

– le secteur voyageur de proximité, subsidié

Ces trois secteurs roulent sur : une infrastructure payante.

La fin du train fourre-tout

Cette architecture fut concomitante à une réorganisation plus conforme aux attentes des citoyens : on ne fait pas voyager les banlieusards locaux avec des touristes et leurs grosses valises. Avec le TGV et la grande vitesse, un modèle de type « aérien » a fait son apparition, entérinant clairement la différence entre les grandes lignes et le trafic de proximité. Trois raisons majeures ont guidé à sortir les grandes lignes du service public :

– « on » a considéré que le déplacement longue distance n’avait plus rien d’un service public, s’agissant avant tout d’un trafic de loisir ou d’affaire, c’est-à-dire non contraint (en dehors des militaires et autres…) ;

– les recettes par train sont nettement meilleures en grandes lignes qu’en local, ce n’est pas nouveau ;

– on fait une distinction entre les grands débits (Thalys, Eurostar, Railjet, NTV…) et les marchés de niche qui réclament un service particulier, comme par exemple… les trains de nuit.

Cette politique a mené à la fin du « train fourre-tout façon COTIF », où des groupes de voitures s’accrochaient de trains en trains jusqu’à la destination finale, avec les subsides locaux. Aujourd’hui, chaque marché a son marketing et sa discipline : c’est bien comme cela que fonctionne, avec succès, les Nightjets autrichiens, qui opèrent non pas sous couvert du service public, mais en tant que branche au prix du marché. Ces trains de nuit ont déjà un bon bilan dont le détail pourrait surprendre : les voitures-lits les plus chères et les places assises low-cost sont celles qui se vendent le mieux, ce qui indique les préférences et la diversité des clientèles. En Tchéquie, deux entreprises privées enregistrent des trafics honorables et le service ferroviaire public n’est pas mort, loin s’en faut. En Italie, NTV-Italo fait un trafic double à celui de Thalys et n’a pas mis en pièce le service public Trenitalia. En Allemagne, l’abondance des Intercity encourage encore le modèle en monopole sur les grandes lignes, alors qu’en Autriche l’entreprise publique est challengée par un concurrent. Quand la qualité est là, les gens payent. Et on peut saluer l’apparition des prix globaux, impossibles à réaliser au temps où les administrations ferroviaires devaient se parler entre elles…

Gare à la politique…

Il reste pourtant une certitude ancrée chez certains que le train couchettes ou Intercity grande ligne doit rester un service public subsidié, principalement pour être abordable aux plus précarisés. Or l’argument principal souvent entendu ne consiste pas à servir les précarisés, mais bien à s’attaquer à l’avion, ce « capitalisme aérien » qu’exècrent les idéologues. L’argument « climat » est donc trompeur et manipulé à toutes les sauces, quitte à inverser les priorités. Il est permit de douter que les voyages au fin fond de l’Europe soient les préoccupations premières des publics précarisés et fragilisés, qui ont d’autres priorités pour lesquelles il faut les aider.

Les services publics sont généralement définis comme servant « l’intérêt général », qui concernent des biens ou services « fondamentaux ». Or on ne voit pas en quoi le déplacement loisir sur les plages de Rimini ou du Cap d’Agde serait un « bien fondamental ». Il y a derrière cela davantage d’utopies idéologiques que le sauvetage de la planète. A contrario, le transport de proximité domicile-travail/école, lui, est essentiel au quotidien du citoyen, et justifie amplement les services subsidiés. Par ailleurs, le fait de subsidier un transport public signifie que son exploitation demeure trop chère aux yeux des utilisateurs. Et on notera que partout en Europe, le service public ferroviaire est bien vivant, qu’il soit gérer par des entreprises historiques, ou par attribution via des contrats de délégation de service public.

Pour encourager les étudiants, l’Union européenne a lancé en juin 2018 le dispositif DiscoverUE, une initiative prise à la suite du vote de plusieurs résolutions du Parlement européen. Il lui a fallu tout de même un budget de 12 millions d’euros pour envoyer 15.000 jeunes gratuitement sur les rails, une paille comparée à la population européenne, car il faudrait compter au bas mot 2 milliards d’euros par an s’il devait être alloué à tous les jeunes de 18 ans… Une sacrée somme pour un petit geste, mais une expérience inoubliable pour ces jeunes. Certains grincheux se sont émus que ce dispositif ait favorisé « des gosses qui savent se payer un hébergement et des restos sur place ». La pensée politique à son plus bas niveau…

La personnalisation des clients du rail, qui peut être considéré comme contraire a la vision du service public, a certes un coût à répercuter sur le prix des billets (marketing, tarification, outils numériques,…). Mais dès l’instant où on arrive maîtriser les coûts, comme sur les TGV Ouigo, chez Regiojet ou sur les Nightjet, on prouve que des sociétés sont capables d’offrir un service de train de très bon niveau et accessible au plus grand nombre, sans pomper un fleuve d’argent qui peut utilement être utilisé ailleurs. C’est essentiel pour la survie du rail…

Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures…

20/08/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Comment l’Autriche dit oui au train de nuit. Sans surprises, les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et Siemens Mobility ont signé un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros. Cette première commande comporte 13 Nightjets très attendus, confirmant la stratégie de l’entreprise autrichienne sur un secteur délaissé par d’autres pays. Mais aussi 8 rames Railjets de nouvelle génération qui compléteront le parc actuel pour le trafic italien, en hausse, avec une mise en service en 2022. Les voitures Viaggio seront exploitées avec la flotte actuelle de locomotives Siemens Taurus d’ÖBB, alors que l’appel d’offre comportait aussi la livraison de machines supplémentaires.

« Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB placent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons de nouvelles normes dans les trains de jour », a déclaré Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG. Comme partout, le thème de l’emploi a perlé dans les offres. Wolfgang Hesoun, PDG de Siemens AG Autriche, peut ainsi assurer que : « L’Autriche conserve la plus grande part du gâteau, car nous construisons les trains dans nos usines de Vienne et de Graz et nous utilisons l’expertise d’environ 1 000 petites et moyennes entreprises autrichiennes ». Signifiant par-là que certains éléments proviendront d’autres pays. L’accord-cadre est susceptible de prolongement au-delà de 2023 par ÖBB.

Interopérables

On se souvient que les ÖBB, dans leur appel d’offre, exigeaient de véritables voitures interopérables avec tous les voisins de l’Autriche, sans restrictions. On se souvient aussi que les italiens exigent des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, créant quelques remous chez les opérateurs étrangers. Les véhicules commandés répondent à ces critères puisque les trains seront exploités en Autriche, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Des options existent pour une utilisation en Croatie, en République tchèque, en Hongrie, en Pologne, en Slovaquie et en Slovénie. Les voitures de jour seraient utilisées en priorité sur les liaisons italiennes, renforçant encore un peu plus le confort.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

La variante de base pour le transport de jour est la voiture de la gamme Viaggio avec des portes extra larges pour faciliter un embarquement et un débarquement rapides et confortables. Les rames de jour auraient une composition de 9 voitures et peuvent accueillir 520 personnes, ce qui exclut dès lors leur utilisation en double rames comme pour les autres Railjets actuels (de 7 voitures). Les trains sont entièrement équipés pour accueillir les passagers à mobilité réduite. Les nouvelles voitures Viaggio offrent une efficacité énergétique améliorée grâce à des caractéristiques comme l’éclairage intérieur à LED, la climatisation sous forme de pompe à chaleur en mode refroidissement et chauffage, ainsi qu’une alimentation en air frais régulée par la teneur en CO2 à l’intérieur du train. Les rames Viaggio permettent des configurations très flexibles couvrant toutes les exigences de fonctionnement. La première et la deuxième classe des nouveaux Railjets comportent des sièges nouvellement développés, particulièrement confortables et réglables avec repose-pieds. Les sièges doubles peuvent également être convertis en une sorte de canapé. Tous les sièges disposent d’une prise de recharge pour appareils mobiles, sans distinction. Certaines voitures disposeront de « zones pod », pour plus d’intimité.

Offensive nocturne

Très attendues, les 13 nouvelles rames de nuit comportent 7 voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits. L’ensemble peut emporter 260 passagers, dont 160 en places couchées. Ici aussi, le design dernier cri se combine avec encore plus de confort. Dans le nouveau concept de couchettes, on retrouve bien le fameux design dont nous avons déjà parlé, où le client aura une petite cabine pour lui seul (photo). Les clients séjournant en cabines-lits standard ou de luxe auront accès à une salle de bain et douche dans le compartiment, tandis que des chambres familiales seront toujours disponibles. Le Wi-Fi gratuit, auparavant réservé aux Railjets à grande distance, est désormais disponible à bord de tous trains de nuit de la nouvelle génération.

Il va falloir être encore un peu patient pour bénéficer de ces nouveaux ensembles. On ne sait en revanche pas ce qu’il va advenir du matériel Nightjet actuel, notamment les voitures double-étage de l’ex-CNL…

20/08/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Expérience client

Terme très à la mode de nos jours, alors autant le testé sur le terrain. C’est tout l’objet de ce carnet de voyage authentique, sans langue de bois. Il est basé sur l’expérience voyage de Mediarail.be. Ici, point de théories ou d’actualités, il s’agit d’observations du terrain. On n’y parle que de la dimension transport, de son confort, de son exploitation. C’est uniquement ferroviaire et c’est conçu comme tel. Embarquement…

Quand Thalys rembourse des billets non-flexibles
01/01/2018 – Quelle anxiété. Avoir des billets week-end et no-flex et se faire caler à Bruxelles-Midi pendant près de deux heures trente. Remboursement ou pas ? Récit

Ce qu’on appelle un bon service client. Mon expérience personnelle avec les ÖBB
22/11/2017 – Quand on voyage à l’étranger, on ne pense jamais – ou rarement – à rouspéter. La barrière de la langue et les supposées mauvaises prestations des services clients n’aident pas. Pourtant, avec les ÖBB, il y a un exemple de bon service client. Récit

Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…
09/05/2017 – Voyage en train de nuit Thello de Paris à Milan, dans un train qui remplaça l’ancienne alliance Artesia et qui a fait les choux gras de la presse spécialisée. Thello est actuellement une filiale à 100% de Trenitalia. En voitures…

Lexique

Ce lexique renvoie également vers des thématiques développées sur le site technique

COMMENÇONS PAR LES DÉBUTS DU CHEMIN DE FER

POURSUIVONS PAR L’HISTOIRE RÉCENTE…

Découvrons à présent le monde du rail par thèmes principaux :

ALLEMAGNE

AUTRICHE

BELGIQUE

CHEMINOT

CLIENT

DANEMARK

Le Danemark ferroviaire en un coup d’oeil

ESPAGNE

EUROPE

FRANCE

FUTUR (DEMAIN LE RAIL : QUI, QUOI, COMMENT)

GARES

Les gares, hier, aujourd’hui et demain : une brève présentation

GRANDE-BRETAGNE

GRANDE-VITESSE

INDUSTRIE

INFRASTRUCTURE

Les quatre grands sous-ensembles qui composent une infrastructure ferroviaire
La naissance du rail d’acier
La signalisation (voir plus bas)

ITALIE

L’Italie ferroviaire en un coup d’oeil

LOCOMOTIVE

LOGISTIQUE

LUXEMBOURG

Le Luxembourg ferroviaire en un coup d’oeil

MATÉRIEL ROULANT

Le matériel roulant motorisé : locomotives, automotrices et autorails
Les locomotives électriques (voir en détail ci-dessus)
Tous les TGV d’Europe en fiche synthèse
Les wagons à petites roues de la route roulante germano-alpine

NUMÉRIQUE

OPEN ACCESS

Open access : concurrence pour un marché ou sur le marché

PAYS-BAS

RUSSIE

Le train de nuit Moscou-Nice

SUÈDE

SUISSE

TCHÉQUIE

La Tchéquie ferroviaire en un coup d’oeil

TRAINS DE NUIT

Quel avenir pour nos trains de nuit ?
Oui, on peut sauver les trains de nuit
Actualités des trains de nuit en Europe
Le train de nuit Moscou-Nice
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Voyage en Thello : impressions et vidéo
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Les Railjet autrichiens bientôt à Venise ?

(article paru le 22/02/2016)

Le samedi 20 février, la Taurus ÖBB E.190.018 a fait le trajet complet de Vienne à Venise avec l’Eurocity 31, puis a effectué le trajet retour dans la même journée avec la même rame, en tant qu’Eurocity 30. Qu’y-a-t-il d’exceptionnel là derrière ? C’est que ladite Taurus est en livrée Railjet, et que la signification de cette excursion latine est la prochaine venue des fameux trains autrichiens dans la cité des Doges, en remplacement de certains Eurocity. Tous les voisins de l’Autriche seraient ainsi connectés en Railjet, à l’exception de la Slovénie.

D’après Ferrovie.IT, cette éventualité correspondrait à la récente commande des ÖBB chez Siemens, pour fournir 9 rames de sept véhicules d’une valeur de 145 millions d’euros. Ces rames doivent renforcer le service majeur sur Vienne – Salzbourg mais aussi être très probablement utilisées sur l’Italie. Côté technique, les Taurus admises sur le réseau italien RFI doivent porter une bande rouge sur leur faces frontales. La composition des rames devrait aussi être modifiée avec 5 voitures en classe « Standard », une voiture mixte restaurant/First ainsi qu’une voiture-pilote « First », avec diminution des places « Business ». Les nouvelles voitures devront encore recevoir leur autorisation pour circuler sur le réseau RFI.

Il s’agit une fois de plus d’un exemple offensif de l’entreprise publique autrichienne qui n’entend pas se laisser coiffer sur ses relations internationales et qui investit dans du matériel moderne classique. Les photos de cette première Taurus Railjet à Venise peuvent être vues à ce lien :

http://www.ferrovie.it/portale/leggi.php?id=1839

(photo Bahnportonline via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

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