La semaine de Rail Europe News – Newsletter 031

Du 28 avril au 04 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Pas de transfert sans intégrer les flux logistiques
Il n’y a pas un mois sans qu’on lise quelque part qu’il serait grand temps que les camions prennent le train. On ne sait pas très bien si ceux qui écrivent cela veulent avoir la route rien qu’à eux ou si c’est juste une de ces utopies destinées à alimenter les médias. Il est exact que nous aimerions tous voir moins de camions sur nos routes, tout particulièrement quand on doit, sur l’autoroute, conduire sur la bande de gauche car celle de droite est monopolisée par des kilomètres de bahuts. Toujours est-il qu’avant de lancer les meilleures idées du monde, il devrait être impératif d’analyser plus sereinement la situation réelle du terrain. On la résume brièvement : primo, l’industrie lourde de jadis a muté dans les années 70/80/90 vers des unités bien plus petites, plus spécialisées et produisant moins de volume. Ces milliers de PME et moyennes usines se sont éparpillées aux quatre coins des territoires nationaux précisément à la demande de nombreux élus locaux qui voulaient rassasier leurs électeurs et leurs garantir des emplois. Les voilà maintenant pris au piège de leur politique avec des nationales encombrées de camions et des pollutions majeures chez les riverains. Mais pourquoi des camions ? A cause des fermetures d’anciennes lignes ferroviaires entend-on souvent. Pas faux, mais le récit est incomplet. Car ceux qui écrivent cela furent aussi très actifs pour exiger d’implanter les zonings industriels loin des gares, loin du rail, loin des villages et des riverains. Privé de volumes, il ne fallait pas chercher bien loin les raisons de la défection du chemin de fer. Si on ne lui donne pas à manger, le taureau meurt de faim. Deuzio, les petites industries ne produisent jamais de quoi remplir un train chaque jour. Deux ou trois wagons suffisent, mais l’exploitation de ces petits groupes était telle que le transport finissait par coûter plus cher que la marchandise elle-même. Tout mis l’un dans l’autre, les fameux zonings industriels ont continué à prospérer et proliférer à l’écart du chemin de fer, ce qui nous vaut aujourd’hui les kilomètres de bahuts qui se rejoignent sur nos autoroutes. Le système routier, si flexible, est devenu l’instrument de base pour construire le flux logistique que chaque entreprise souhaite. Toute modification de ce flux logistique pourrait avoir des conséquences importantes sur toute la chaîne. Voilà pourquoi décréter la mise sur rail des flux de marchandises ne se fera jamais d’un claquement de doigts. Il faudra convaincre des non-convaincus de changer leurs flux, qui sont à la base même de leur politique de prix. Il faudra aussi réponde à l’éparpillement des entrepôts, offrir un service « de partout à partout ». Mais pour cela, le rail doit entamer un virage d’expertise logistique qui lui fait encore défaut, même si on assiste à des progrès çà et là. Intégrer les flux des clients pour lui offrir le meilleur service au meilleur prix demande un mental shift qui demande de tourner le dos aux méthodes du passé. Certains ont réussi le défi, d’autres n’ont pas encore rejoint la ligne de départ. En attendant, et faute d’équité fiscale dont nous parlions dans une autre chronique, autoroutes et nationales seront toujours aussi pleines de camions afin de garnir chaque jour vos rayons préférés…

Trafic fret

LineasBelgique – Lineas passe aux investissements stratégiques – L’opérateur belge de fret ferroviaire, entièrement privé, compte passer au stade des acquisitions pour grandir, après avoir établi son marché pendant 4 ans. Une première opération de croissance externe vient d’être signée avec la reprise de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner (IRP), qui fait 14 millions d’euros de chiffre d’affaires avec l’aide de 35 employés et d’une douzaine de locomotives. »De quoi nous permettre d’étendre notre réseau en renforçant notamment notre accès au port de Rotterdam qui devient un vrai hub pour nous comme l’est Anvers » explique Gert Pauwels au quotidien l’Echo. Le type même d’acquisition qu’il eut été impossible d’effectuer si on en était rester à la bonne époque B-Cargo. Lineas est un opérateur de bonne taille dans la liste des entreprises privées, mais fait encore figure de nain face aux géants comme DB Cargo ou Fret SNCF. Le réseau que Lineas a tissé à l’étranger lui permet d’envisager maintenant des acquisitions plus conséquentes afin d’avoir une taille critique plus importante. Lineas est détenue à 90% par le fonds d’investissement Argos Wityu et à 10% par le bras financier de l’État belge (SFPI) depuis une sortie du capital de la SNCB qui a préféré se recentrer sur le transport de passagers.
>>> L’Echo – Le champion belge du fret Lineas investit aux Pays-Bas

RegioJetTchéquie – Mission plutôt spéciale pour RegioJet – Élargir l’éventail des prestations. C’est un peu le sens de cette prestation insolite. De quoi s’agit-il ? D’une activité temporaire de poussage de trains de marchandises dans le cadre de la fermeture totale de ligne entre Prague et Česká Třebová. Pour la première fois, l’administration ferroviaire a proposé aux transitaires un service dit « push », car l’itinéraire de détour doit traverser dans la région de Vysočina sur une ligne raide nécessitant une allège. Les travaux étant une décision du gestionnaire de l’infrastructure, donc de l’État, il fallait trouver une solution pour aider les opérateurs détournés sans qu’ils aient tous besoin de louer eux-mêmes des machines supplémentaires. L’administration des chemins de fer a sélectionné les transporteurs pour le service push dans le cadre d’un appel d’offres public, auquel ont répondu les transporteurs ČD Cargo, LTE, ODOS et LokoTrain et Cargo Motion. RegioJet a remporté le contrat pour sa proposition de 9,44 millions d’euros sur trois ans et recevra un forfait quotidien de 8.584 euros sans TVA, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. Dans le cadre de cet accord, RegioJet déploiera deux locomotives sur la ligne de Přerov. L’une sera disponible 24 heures sur 24, l’autre uniquement la nuit. Le fonctionnement du service push est divisé en quarts de jour et de nuit 24h/24 et 7j/7. La coupure totale de ligne doit permettre une reconstruction par phases, qui dureront jusqu’en 2023, impliquant notamment la reconstruction/rénovtion d’ouvrages d’art ainsi que la mise à 550mm de haut de tous les quais des gares et arrêts de la ligne.
>>> Zdopravy.cz – Správa železnic rozšíří státní postrky. Kvůli výluce v Bezpráví bude RegioJet pomáhat nákladním vlakům do Přerova

Trafic régional transfrontalier

Haparanda-TornioVers la réouverture d’un petit tronçon nordique entre la Suède et la Finlande – C’est tout un symbole. Comme on le sait, la seule liaison ferroviaire entre la Suède et la Finlande n’est établie que tout au nord des deux pays, au fond du golfe de Botnie. Abandonnée depuis près de 30 ans mais pas déferrée, cette petite liaison transfrontalière va avoir une seconde vie dès 2023. Dans un premier temps, les services voyageurs redémarrent avec la filiale Norrtåg du norvégien Vy Tåg pour exploiter deux trains aller-retour par jour entre Luleå et Haparanda et un aller-retour entre Umeå et Haparanda, avec l’aide d’autorails Regina X52 à deux caisses. Haparanda, gare frontière en territoire suédois, a été entièrement reconstruite. La réouverture de cette gare frontalière offre ainsi à la Suède de nouvelles possibilités de relier le nord et le sud du pays au moyen de trains de voyageurs longue distance. Jusqu’au 1er avril, cette gare n’était desservie que par des trop rares trains de marchandises. Les trains suédois n’iront cependant pas encore dans la ville voisine de Tornio, malgré la voie à double écartement. La Finlande a en effet adopté depuis toujours l’écartement russe 1.520mm. Les voies « mixtes » sont présentes à la fois à Haparanda et Tornio. Du côté finlandais, depuis juin 2020, le gouvernement finlandais a électrifié un tronçon ferroviaire de 20 kilomètres entre les villes de Laurila et Tornio, grâce à une subvention de 1,6 million d’euros reçue en 2020 de la part de l’Union européenne. Pour que la connexion se concrétise, il est indispensable de renouveler, et notamment d’électrifier, le pont ferroviaire qui traverse la rivière Tornio. Les décisions relatives au financement du projet n’ont pas encore été prises, mais elles sont attendues avec impatience par l’industrie du tourisme, les établissements d’enseignement et les citoyens des deux côtés de la frontière. Rendez-vous en 2023…
>>> Zdopravy.cz – Švédsko a Finsko plánují zavést železniční spojení pro osobní dopravu

Infrastructures

Avlo-RenfeSuède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et est incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T.Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

Technologie

Avlo-RenfeGrande-Bretagne – 5G et apprentissage automatique pour gérer la future ligne nouvelle HS2 – Digital Catapult, le principal centre d’innovation en technologie numérique avancée du Royaume-Uni, s’associe à HS2 Ltd, constructeur de la ligne à grande vitesse britannique, pour identifier et utiliser le potentiel offert par les technologies émergentes telles que la 5G et l’apprentissage automatique. Dans le cadre d’un accord-cadre de trois ans, HS2 s’appuiera sur l’expertise de Digital Catapult afin d’évaluer l’utilisation de technologies numériques pour gérer les actifs pendant la construction de la voie ferrée. Le premier projet du partenariat, qui débutera en mai, explorera comment la technologie sans fil 5G pourrait aider à surveiller les infrastructures HS2 telles que les ponts et les tunnels. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait potentiellement permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. La nouvelle ligne à grande vitesse traversera plus de 50 kilomètres de tunnels et plus de 16 kilomètres de viaducs. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. « L’innovation, avec des technologies de pointe émergentes comme la 5G et l’intelligence artificielle, est appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans le succès de projets d’infrastructure nationaux importants comme HS2,» explique David Pugh, de Digital Catapult. « Les limites de ce que les systèmes numériques pourraient offrir pour HS2 sont susceptibles d’être très étendues. La liaison avec Digital Catapult garantira que le programme d’innovation de HS2 est connecté à cet environnement dynamique et passionnant pour exploiter les opportunités numériques pour la conception, la construction et l’exploitation du nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse britannique,» enchaîne Andrew Pestana, directeur de l’innovation chez HS2 Ltd.
>>> Railtech.com – HS2 joins with Digital Catapult for 5G and machine learning

Avlo-RenfePays-Bas – ProRail signe un accord de gestion des communications voix et données GSM-R – Nokia a annoncé qu’il fournirait des services opérationnels et de gestion pour le réseau de communications voix et données du système de communications mobiles ProRail (GSM-R) aux Pays-Bas. Sur une période de 10 ans, Nokia fournira un vaste portefeuille de services comprenant la gouvernance opérationnelle, les opérations réseau et l’exécution, ainsi que des services de support pour la planification des fournitures, de la gestion des modifications, et de l’optimisation des services sur le terrain. « Cet accord représente une avancée majeure dans notre relation de longue date avec Nokia concernant le GSM-R. Il crée la plate-forme pour des performances du système à long terme et pour l’efficacité opérationnelle, tout en ouvrant la voie à la migration vers le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS),» explique Arjen Boersma, Chief Information Officer chez ProRail. L’équipe de livraison de spécialistes de la planification et de la surveillance du réseau sera basée dans les bureaux de Nokia à Hoofddorp aux Pays-Bas, ainsi qu’au centre des opérations réseau de Nokia en Roumanie. Cette approche de livraison combinée donne à ProRail un accès au vaste bassin d’expertise et de connaissances de Nokia dans le domaine. Nokia s’appuiera sur ses expertises précédentes en matière de déploiement GSM-R et de services gérés. La firme finlandaise est un leader mondial du GSM-R, avec une vaste expérience dans la fourniture de systèmes GSM-R aux opérateurs ferroviaires de 22 pays couvrant 109.000 km de lignes.
>>> Nokia pressroom – Nokia selected by ProRail for 10-year managed services contract

Prochaine livraison : le 12 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 030

Du 21 au 27 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Rétablir l’équité
Cela fait des décennies que le chemin de fer doit se battre contre une discrimination importante sur les coûts d’usage. Pas seulement ceux de l’usage de l’infrastructure, mais également ceux des effets externes. Le mode routier, depuis l’avènement de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, utilise non seulement le polluant moteur à combustion, mais induit aussi des effets externes comme l’usure des voiries et les appels réguliers aux services de santé, à cause d’une accidentologie bien supérieure au mode ferré. Les coûts d’entretien et de réparation des voiries n’ont jamais été couvert totalement par ceux qui en ont l’usage : les automobilistes/électeurs. C’est justement parce qu’ils sont électeurs que la puissance publique n’a jamais voulu retourner la facture vers les destinataires. Chaque voix compte, dit-on en politique. Le problème du chemin de fer c’est qu’il était tout seul à occuper la « voirie ferroviaire », et que ce monopole d’usage lui incombait dès lors de tout payer, seul et sans broncher. Il n’y avait jusqu’ici personne d’autre pour monnayer la coûteuse infrastructure ferroviaire, jusqu’à l’arrivée de la libéralisation qui sembla offrir une bouffée d’oxygène. Las, avec du 10 ou 15 euros au kilomètre, on n’attire pas le chaland. Des trains de nuit et d’autres ont été arrêtés : trop cher, alors que le peuple ne jure que par l’aviation low cost. Depuis le récent Green Deal de l’Union européenne, le train semble revenir au-devant de la scène. Mais allait-on faire de l’écologie et du report modal avec du 15 euros au kilomètre ? Assurément non. C’est donc un véritable ‘mentalshift‘ qu’ont dû opérer nos élus pour enfin admettre que le rail, comme la route et l’air, ne payerait peut-être pas tous les coûts qui lui incombe, car dorénavant, il n’y a pas un, mais plusieurs opérateurs. L’Italie avait déjà montré l’exemple quand en 2015, le tarif kilométrique chuta de 50% pour permettre à tout le monde de respirer. Avec succès. L’abondance de trains supplémentaires a pu permettre un rattrapage, même si pendant ce temps, les rénovations et reconstructions, en Italie comme partout ailleurs, ont fait gonfler les budgets. Qu’importe. Aujourd’hui, un vilain virus a entériné l’idée dans toute l’Europe ferroviaire : des baisses de péage, à charge de l’État, pour maintenir le fragile business du chemin de fer local, régional et grande ligne. Car oui, le train n’est pas une industrie où l’on devient milliardaire. C’est un formidable outil écologique mais aux finances branlantes. Et puis ne l’oublions pas, le réseau ferroviaire, comme les autoroutes, appartient à l’État. Les cheminots n’en sont que les gestionnaires, et non les propriétaires. Il ne faut pas non plus accabler une seule société en monopole qui n’arrivera jamais à tout couvrir, mais rechercher d’autres utilisateurs payants. Sans ces ressources extérieures, une seule société en monopole n’arrivera jamais à atteindre les objectifs climatiques. Le train moins cher ? Il devra peut-être aussi s’accompagner d’un autre ‘mentalshift‘ : celui de faire admettre que la route, elle aussi, coûte un os. Qui va oser transmettre la facture ?

Trafic grande ligne

Avlo-RenfeTchéquie – RegioJet cartonne à nouveau vers la Croatie – RegioJet, qui veut lancer son train de nuit vers la Croatie, vendrait jusqu’à 400 billets de train par jour sur la liaison Prague-Rijeka et Prague-Split. Selon le transporteur, la demande a fortement augmenté après l’annonce de la Croatie selon laquelle les tests antigéniques sont suffisants pour entrer dans le pays. Selon le communiqué de presse, le transporteur aurait déjà vendu près de 20 000 billets. « L’été approchant et la Croatie établissant des conditions claires pour l’arrivée, où les vacanciers n’auront besoin que d’un test d’antigène, les ventes de billets se sont considérablement accélérées au cours de la seconde quinzaine d’avril», a déclaré Ivana Sachsová, directrice du transport ferroviaire et bus de RegioJet. RegioJet a commencé à vendre des billets pour la Croatie en février. Par rapport à l’année dernière, le train fait le détour par Budapest et comporte désormais deux tranches, l’une vers Rijeka et une autre vers Split. L’amplitude a aussi été élargie puisque ce train circulera dès la fin du mois de mai jusque fin septembre. L’offre de bus de correspondance en bus depuis Split s’étoffe aussi. En plus des villes de la côte croate, il y aura également des liaisons avec le Monténégro ou la Bosnie-Herzégovine. En coopération avec les chemins de fer croates HŽ PP, RegioJet proposera également des billets nationaux places assises sur les tronçons Zagreb – Split et Zagreb – Rijeka, dans les voitures de RegioJet, ce qui est une première.
>>> zdopravy.cz – RegioJet hlásí téměř 20 tisíc prodaných jízdenek do Chorvatska, prohloubil spolupráci s dopravcem HŽ

Trafic régional

Alstom-CoradiaItalie – Commande de Coradia Stream à Alstom – Ferrovienord du groupe Ferrovie Nord Milano (FNM) a commandé 20 autres automotrices Coradia Stream à Alstom pour juin 2023. Cette commande de 125 millions € est la seconde signée dans le cadre d’un accord-cadre signé avec FNM en novembre 2019. Une première commande de 31 rames doit déjà être livrée à partir de l’année prochaine. Les Coradia de Ferrovienord, appelées «Donizetti», seront utilisées sur l’itinéraire Milan-Sondrio-Tirano. Ces rames à 4 caisses et simple étage représentent la dernière génération d’un modèle qui est déjà en service commercial dans dix régions d’Italie, et sont produits dans le respect des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Les nouveaux trains répondent à des critères de développement durable exigeants et sont recyclables à 96 %. Ils consomment 30 % d’énergie en moins par rapport à la précédente génération et sont dotés de systèmes de climatisation hautement performants, dixit Alstom. L’essentiel de la fabrication et la certification seront réalisés sur le site Alstom de Savigliano (CN). La conception et la fabrication des systèmes de traction et d’autres composants ont lieu à Sesto San Giovanni (MI), tandis que le site de Bologne se charge de la livraison des systèmes de signalisation embarqués.
>>> Railtarget.eu – Lombardia has ordered more Coradia Stream EMU from Alstom

Trafic fret

AFPLFrance – Appel à projets pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais – En France, on mise beaucoup sur le concept d’autoroute ferroviaire, qui est en réalité du transport intermodal visant avant tout les camions, et moins les conteneurs. C’est dans ce sens qu’un appel à projets a été lancé pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais et d’identifier l’opérateur qui devra être opérationnels au plus tard en 2022. Un accompagnement financier de l’État pourrait être proposé et les taxes et le péage ferroviaire pourraient être gratuits un temps puis réduits temporairement de 50% pour encourager l’opération. Les autoroutes ferroviaires françaises font souvent appel au système développé par l’industriel alsacien Lohr Industrie, qui propose un concept de chargement horizontal ne nécessitant pas de grue et optimal pour tous les types de semi-remorques. Cependant, la technique classique du transbordement par grue peut aussi être considéré comme « autoroute ferroviaire », ce qui a l’aval de plusieurs opérateurs. On connaîtra en principe courant mai qui sera l’opérateur de Sète-Calais.
>>> France 3 – Sète : l’autoroute ferroviaire trans-France vers Calais cherche des opérateurs

Infrastructure

ADIF-Ancho_UICEspagne – Le difficile passage à l’écartement UIC – Comme on le sait, l’entièreté du réseau espagnol classique, à l’exception donc des lignes nouvelles à grande vitesse, fut construit à l’écartement 1.668mm au lieu du standard européen et mondial de 1.435mm. Cela pose un isolement ferroviaire fatal à l’Espagne et au Portugal, avec des transbordements de marchandises ou des changements d’essieux aux frontières, à Port-Bou ou Irun. Cela fait longtemps que le pays songe à adopter l’écartement UIC mais cela imposerait de changer le matériel roulant. Il fut donc décidé de reconstruire certaines lignes à l’écartement UIC, mais pas l’ensemble du réseau. Le ministère des transports, avec ses sociétés affiliées Adif et Adif Alta Velocidad, a mis en place un groupe de travail multidisciplinaire dans le but « d’étudier et de définir une stratégie globale d’exploitation » pour l’ensemble du réseau ferroviaire d’intérêt général (RFIG) en fonction des largeurs de voies. Ce groupe, qui a déjà tenu ses premières réunions, est composé d’experts indépendants en matière ferroviaire, ainsi que d’exploitants ferroviaires, de centres logistiques (autorités portuaires et terminaux logistiques Adif), de chargeurs et d’associations du principal fret ferroviaire (automobile, sidérurgie). , chimie, …), ainsi que des établissements financiers. Ce groupe d’experts examinera comment un programme national de changement de voie peut être mis en œuvre de manière rentable, quels problèmes peuvent survenir et comment un changement peut perturber le trafic ferroviaire lors d’un basculement. Le groupe d’experts se concentre avant tout sur la nécessité de répondre au trafic de fret, où des représentants du secteur logistique et industriel, avec le soutien de spécialistes de l’infrastructure ferroviaire, détermineront le développement d’une épine dorsale UIC espagnole.
>>> jarnvagsnyheter.se – Spanien väljer framtida spårvidd

Canfranc-SomportFrance/Espagne – La France et l’Espagne veulent rouvrir le tunnel ferroviaire des Pyrénées – C’est un dossier qui revient de temps à autre, celui du couloir au centre des Pyrénées qui relie Saragosse, en Aragon espagnol, à Pau en France, en passant par Canfranc. A la frontière entre les deux pays se trouve le tunnel du Somport de 7.875 mètres de long, fermé à la circulation en 1970 et jamais rouvert après un accident dans la zone du viaduc de l’Estanguet. Ce n’est pas la première fois qu’il est question de réouverture: en 2002, un appel d’offres avait déjà été lancé, mais ce ne fut suivi d’aucun effet. Depuis 2020 existe un nouvel accord entre le ministère espagnol des transports (Mitma) et la région française de Nouvelle-Aquitaine. Le contrat comprend des études sur l’impact environnemental, sur l’état actuel des travaux de génie civil du tunnel et de l’infrastructure ferroviaire, sur la gestion et l’entretien du tunnel, et sur les travaux à réaliser. S’agissant d’une liaison transfrontalière, ce dossier emblématique des Pyrénées pourrait bénéficier des fonds communautaires. L’espoir fait vivre et affaire à suivre…
>>> Trasportoeuropa.it – Francia e Spagna vogliono riaprire il tunnel ferroviario dei Pirenei

Entreprises

Alpha-Train-ETCSEurope – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives – Cela comprend 55 Bombardier Traxx 186 homologuées pour l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique et les Pays-Bas, 8 locomotives Vossloh G1206 et 14 locomotives Vossloh G2000, en les dotant de l’ETCS de niveau 2 Baseline (BL) 3. Toutes les locomotives Vossloh possèdent une homologation pour l’Allemagne et les Pays-Bas. 9 locomotives Vossloh G1000 d’Alpha Trains destinées à l’exploitation en Allemagne et au Luxembourg ont déjà été équipées de l’ETCS Maintenance de niveau 1 Baseline 3. Alpha Trains a chargé Alstom/Bombardier Transportation de réaliser la mise à niveau des locomotives Traxx. Alstom Belgium va mettre à niveau les 22 locomotives Vossloh en adoptant l’ETCS de niveau 2 Baseline 3. « La mise à niveau de nos locomotives, en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3, est une étape importante pour notre activité Locomotives. Avec le soutien de l’Union européenne, nous développons les prototypes qui permettent d’adapter les locomotives Vossloh G1206 et G2000 conformément à la nouvelle norme. En tant que pionnier parmi les sociétés de location de matériel roulant d’Europe continentale, nous avons une vision : simplifier le transport de passagers et de marchandises en Europe, permettre le transfert modal de la route vers le rail et jouer un rôle actif pour un avenir meilleur et plus vert », a déclaré Shaun Mills, PDG du groupe Alpha Trains. Ce retrofit est d’une importance capitale dès l’instant où des programmes de mise en ETCS niveau 2 sont effectués sur plusieurs lignes aux Pays-Bas et en Belgique, ce qui oblige les opérateurs à acquérir du matériel roulant compatible s’ils veulent pouvoir poursuivre leur activités. Rappelons que l’ETCS niveau 2 est un système où le conducteur reçoit les ordres de mouvement sur un écran, et non plus en observant les signaux latéraux, ce qui augmente la sécurité.
>>> Alpha Train press room – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3

Technologie

Netherlands-HydrogenL’Europe finance un train à hydrogène aux Pays-Bas avec 25 millions – La Banque européenne d’investissement (BEI) financera 25 millions d’euros destinés à l’achat de quatre trains à hydrogène et la construction d’une station de remplissage à Groningue, dans le nord des Pays-Bas. Rappelons que les premiers essais eurent lieu sur la ligne Leeuwarden-Groningue début 2020, qui est normalement exploitée par traction diesel. Le train à hydrogène y fut testé de manière approfondie pendant deux semaines et de nuit, en utilisant un train de voyageurs mais sans passagers. En octobre 2020, en coopération avec ProRail, cette province néerlandaise du nord avait pris l’initiative d’organiser un autre essai avec un train à hydrogène. Les résultats prometteurs l’ont convaincu, ainsi que les parties prenantes impliquées, d’utiliser des trains à hydrogène pour l’expansion ou la modification future des services ferroviaires non électrifiés autour de Groningue. Les quatre trains à hydrogène circuleront sur les lignes du Nord dans les provinces néerlandaises de Groningue et de Frise. Dans un premier temps, la station-service ne desservira que ces trains, mais pourra éventuellement également être utilisée par le trafic routier et la navigation intérieure. L’investissement total pour ce projet atteint les 66 millions d’euros, dont une partie financé par la BEI.
>>> Railtech.com – Europe funds hydrogen train in the Netherlands with 25 million
>>> À lire aussi : Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

Thales-FinlandFinlande – Thales remporte un contrat ETCS – L’Agence finlandaise des infrastructures de transport (FTIA) a attribué à Thales un contrat pour la conception, la livraison, l’installation et la mise en service du système de signalisation et du système de test ETCS L2 pour la ligne Kouvola-Kotka-Hamina, l’une des lignes ferroviaires les plus importantes de Finlande. Le nouveau système de signalisation devrait entrer en service commercial au début de 2023. Dans le cadre du projet, l’agence testera les réseaux radio fournis par les opérateurs télécoms commerciaux pour la transmission des données ETCS entre le Radio Block Center (RBC) et le matériel roulant. Le système de test sera révolutionnaire en Europe, et le grand objectif est de se préparer à l’introduction du futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS) dès que les normes de l’UE le permettront. « La Finlande est pionnière de la numérisation des chemins de fer. Avec l’aide de la voie d’essai à venir, nous faisons un pas important vers le système ETCS moderne basé sur un réseau radio que la Finlande recherche. Le système est basé sur la technologie 5G et vise à être compatible avec FRMCS. Je suis sûr que les résultats des tests susciteront un grand intérêt dans toute l’Europe », explique Juha Lehtola, chef de projet du programme ERTMS finlandais à l’Agence finlandaise des infrastructures de transport. L’objectif de la Finlande est de construire cette piste d’essai pour soutenir l’objectif de construction d’un ETCS basé sur un réseau radio couvrant l’ensemble du pays. Un autre objectif clé de ce projet est de développer les compétences des experts finlandais des systèmes de signalisation à l’ETCS niveau 2. Un élément clé sera la phase de spécification post-signature, où le contenu plus précis de la partie ETCS sera défini, développé et conçu conjointement avec Thales. L’objectif est de trouver une solution ETCS de niveau 2 générique qui soutienne le mieux le projet et les objectifs futurs du pays.
>>> Railway Pro – Thales wins ETCS contract in Finland

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 011

Du 25 novembre au 1er décembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

ÖBB_State_aidsAutriche : La Commission approuve le régime de soutien autrichien – Comment faire face aux déboires avec la pandémie ? L’Autriche a proposé un plan qui, contrairement à l’Allemagne, n’oublie personne. Le concept de soutien financier comporte une mesure qui soutient les opérateurs ferroviaires voyageurs, y compris le concurrent Westbahn, et stimulera l’utilisation des transports publics. Côté fret, l’une des deux mesures permettra de compenser un régime de soutien préexistant du gouvernement autrichien couvrant un montant de 150,7 millions d’euros. La deuxième initiative visera a alléger les opérateurs de fret ferroviaire pour un montant de 115,7 millions d’euros. La troisième mesure, dotée d’un budget d’environ 9 millions d’euros, supprimera le paiement des redevances d’accès aux voies dues par les transporteurs ferroviaires commerciaux de voyageurs pendant la période du 8 octobre au 31 décembre 2020. La Commission a constaté que les mesures sont bénéfiques pour l’environnement et pour la mobilité, car elles soutiennent le transport ferroviaire, qui est moins polluant que le transport routier, tout en réduisant la congestion routière.
>>> Commission européenne – State aid: Commission approves Austrian measures to support rail freight and passenger operators affected by the coronavirus outbreak

ÖBB_State_aidsFrance/SNCF – C. Fanichet : «Nous devons nous réinventer pour retrouver nos voyageurs» – La crise sanitaire bouleverse les équilibres de SNCF Voyageurs, elle lui offre aussi l’opportunité de faire valoir tous ses atouts pour se réinventer dans la concurrence, en mettant le client au centre. Quelles sont les priorités à court terme ? «Être au rendez-vous des vacances de Noël. Nous serons prêts à faire rouler tous nos trains, si les conditions sanitaires le permettent. Cela se prépare dès maintenant ! Je mise sur une remontée de nos plans de transport plus progressive qu’au printemps, à la mesure de ce que sera la reprise des déplacements. » Priorité aux clients : «ce n’est pas au client de supporter notre complexité interne, son expérience doit être sans couture.» En avant pour 2021
>>> les Infos SNCF – C. Fanichet : «Nous devons nous réinventer pour retrouver nos voyageurs»

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Grande-Bretagne – Flexibiliser les tarifs pour ramener les gens dans le train ? – Le gouvernement britannique doit chercher à réformer la façon dont les tarifs ferroviaires sont fixés pour répondre aux besoins de l’évolution du travail au quotidien après la pandémie, a déclaré le Rail Delivery Group (RDG), une association représentant le secteur ferroviaire. «Nous devons commencer à travailler sérieusement sur une solution d’abonnement flexible pour les personnes qui souhaitent se rendre au bureau peut-être deux jours au lieu de cinq jours par semaine. Mais cela nécessite des modifications de la réglementation,» a expliqué son directeur, Robert Nisbet. Des inquiétudes sont exprimées quant au rétablissement de la confiance dans l’utilisation des transports publics une fois les restrictions de santé publique levées. L’usage de la voiture est en spectaculaire augmentation, ce qui ne surprend personne. Privé de liberté de voyage, les citoyens veulent conserver ce qui leur reste, les courses, quelques visites. Alex Hynes, directeur général de ScotRail, a ajouté : « je pense que nous allons assister à des changements fondamentaux de la demande dans nos communautés et dans les segments des affaires et des loisirs.»
>>> Holyrood.com – Call for ‘flexible’ rail fares to reflect home working shift

Trafic grande ligne

Renfe-AVE

Espagne/Renfe – Les voyageurs applaudissent le service AVE mais 40% pensent qu’il est cher, selon la CNMC – Deux utilisateurs d’AVE sur cinq (40%) se plaignent du prix des billets, selon les conclusions d’une enquête de la CNMC menées au deuxième trimestre pour son panel de ménages. 11% des participants étaient montés à bord d’un train à grande vitesse dans les 12 mois précédant l’enquête. Les répondants ne sont que 2% à utiliser les ‘Cercanías’ (RER, omnibus) quotidiennement. Une part négligeable contre les 46% qui inversement choisissent la voiture particulière, qui demeure le mode de transport le plus utilisé. Le bus urbain prend une part de 7,5% et le métro 5%. L’image négative de la tarification des AVE suggère donc que la libéralisation serait bienvenue pour faire baisser les prix, ce qui devrait être une réalité quand la pandémie s’atténuera.
>>> Cinco Dias – Los viajeros aplauden el servicio del AVE pero un 40% creen que es caro, según la CNMC
>>> À lire : Espagne – Les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

Kaliningrad

Russie : un service de train entre Saint-Pétersbourg et Kaliningrad ? – La possibilité de lancer un service voyageurs reliant Saint-Pétersbourg à l’enclave russe de Kaliningrad sur une route passant par la Lettonie a été discutée par les chemins de fer nationaux RZD et Latvijas Dzelzceļš. Ces dernières années, les chemins de fer lettons ont accordé beaucoup d’attention à la diversification des marchés cibles de l’entreprise et à attirer de nouveaux clients, ainsi qu’à l’expansion de la coopération. Le président de Latvijas Dzelzceļš, Māris Kleinbergs, a rapporté que «lors de la réunion avec la direction des chemins de fer russes (RZD), nous avons discuté des nouvelles opportunités de coopération et des moyens de résoudre les problèmes actuels plus efficacement.» La relance d’un service voyageur Saint-Pétersbourg-Kaliningrad via la Lettonie entre dans cette stratégie d’internationalisation.
>>> Railway Gazette International – St Petersburg – Kaliningrad passenger service proposed

Trafic fret

RailWatch

Allemagne – Désormais Railwatch va surveiller vos freins de wagons – On le sait, l’Allemagne a décidé de faire la guerre au bruit des trains, tout particulièrement ceux de marchandises. L’ancien ministre des Transports, Alexander Dobrindt, avait alors déclaré en novembre 2016 : «Nous voulons créer plus de mobilité tout en réduisant de moitié le bruit ferroviaire d’ici 2020.» C’est la société Railwatch GmbH qui a remporté un contrat de surveillance des trains de fret, en postant des dizaines de « flash » le long des principales voies. Fin 2020, près de 200.000 wagons avaient déjà été contrôlés, ce qui représentait près de 2 millions de mesures et autant de données à fournir et à traiter. Les données sont disponibles sur un portail en ligne. Le but ? Les clients et opérateurs ont la possibilité de voir l’état de leurs wagons en temps réel, grâce à une fonction particulière qui détecte avec une grande précision les types de semelles de frein, KK/L ou en matériau composite. Prévues pour 2021, les sanctions éventuelles seraient reportées d’un an pour les wagons étrangers. La Commission européenne avait en effet notifié que les dispositions nationales allemandes sur les exigences de l’équipement de freinage des wagons n’étaient pas conformes au droit de l’UE et interfèraient avec les objectifs d’interopérabilité.
>>> Railfreight.com – Majority of German freight wagons will now run with quiet brake blocks

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Pologne – Terespol, une ville frontalière très fréquentée par les trains de Chine – La ville polonaise de Terespol est depuis longtemps sur une voie importante de l’Union européenne (UE). C’est en effet la gare frontière avec un « autre monde », celui de la sphère d’influence russe. Terespol se trouve en effet sur le grand axe reliant Berlin, Varsovie, Minsk et Moscou. Depuis l’éclatement de l’ancienne URSS, le voisin direct de la Pologne est aujourd’hui la Biélorussie. La bourgade a récemment pris une importance encore plus grande depuis l’avènement de la Route de la Soie, où environ 10 à 20 trains passent la rivière Bug à destination et en provenance de l’UE, se rendant dans diverses villes de Pologne et du continent, y compris Madrid, Paris, Tilburg, Liège ou encore Duisbourg, notamment. Ce nouveau trafic fait les affaires de PKP Cargo, qui se positionne ainsi en acteur incontournable. Actuellement, les trains de marchandises peuvent transférer leur cargaison et effectuer le dédouanement au terminal voisin de Malaszewice, l’un des plus grands d’Europe, mais ces installations atteignent leur capacité maximale et posent des problèmes d’engorgement. La municipalité de 6000 habitants a déjà mis des parcelles à disposition pour des projets logistiques supplémentaires, expliqe le maire, Jacek Danieluk. «Nous sommes prêts pour de nouveaux investissements. Terespol elle-même possède tous les atouts nécessaires.»
>>> CCTV English – Riding wave of freight train services, Poland’s border town expects closer ties with China
>>> À lire : un dossier complet sur la Route de la Soie ferroviaire

Infrastructure

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Grande-Bretagne : Cinq entreprises pour le concours de conception des petites gares – En juillet dernier, Network Rail avait lancé un concours international de design pour des idées qui amélioreraient les 2.000 petites et moyennes gares britanniques. Les organisateurs de Network Rail et de RIBA Competitions ont demandé aux participants de repenser les gares plus petites qui représentent 80% de celles des chemins de fer britanniques pour répondre au caractère changeant de la société. Plus de 200 soumissions ont été reçues en provenance de 34 pays, pour la première étape d’un concours comportant trois étapes. Les organisateurs en ont retenu cinq qui recevront chacune une rémunération de 20.000 £ pour la deuxième phase du concours, laquelle mènera au choix de trois finalistes pour conclure un contrat de services pour développer leurs conception, avec un contrat pouvant atteindre 250.000 £ attribué à chacun d’eux. Verdict en février 2021.
>>> Building – Five firms on right lines for next step in small stations design competition
>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Industrie

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Bombardier : le loueur Railpool prend possession de sa 200ème TRAXX – Mercredi dernier, Bombardier Transport a livré la 200e locomotive Bombardier TRAXX à son client Railpool, l’une des principales sociétés de location de véhicules ferroviaires en Europe. Le transfert a eu lieu au site de Bombardier à Kassel en Allemagne. «Notre première locomotive TRAXX a été livrée en 2009, et la collaboration intense avec Bombardier a rendu possible le démarrage réussi de Railpool. Aujourd’hui, nous avons commandé un total de 232 locomotives TRAXX. Ces locomotives sont en service chez nos clients dans 16 pays» , a déclaré Torsten Lehnert, PDG de Railpool. La locomotive TRAXX MS2E nouvellement livrée est homologuée pour le trafic transfrontalier dans sept pays européens (Allemagne, Autriche, Pologne, Pays-Bas, République tchèque, Slovaquie et Hongrie). Cette locomotive faisait partie d’une commande de dix locomotives passée en décembre 2018. Plus de 2.300 locomotives TRAXX ont été vendues au cours des 20 dernières années et fournissent des prestations dans toute l’Europe pour un kilométrage annuel de 300 millions de km. Les locomotives ont donc fait le tour de la terre 7.500 fois au cours de cette période. La TRAXX est clairement une réussite extraordinaire qui n’a pu avoir lieu que par la libéralisation du secteur, alors que jadis les opérateurs étatiques ne regardaient que le seul territoire national et n’envisageaient pas une seconde de créer des locomotives passe frontières pour le secteur du fret.
>>> Railpool – Bombardier hands over the 200th TRAXX locomotive to Railpool

Technologie

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Allemagne : Le gouvernement fédéral augmente le financement des solutions de transport de marchandises durables – La commission du budget du Bundestag a décidé de financer le développement et l’expérimentation de technologies alternatives pour un transport de marchandises écologique, durable et efficace dans le cadre du budget fédéral 2021. Il s’agit plus précisément de promouvoir une technologie de lévitation magnétique durable pour le traitement et la distribution du trafic de marchandises en augmentation. Par exemple, la technologie de lévitation magnétique permet un transport individuel, entièrement automatisé et presque silencieux des conteneurs. Cela signifie plus de flexibilité et d’efficacité que dans les processus précédents. Selon les experts du secteur, des applications sont possibles entre les centres de conteneurs très fréquentés des terminaux portuaires ou, par exemple, dans la connexion des terminaux portuaires avec des ports secs, qui permettent le transfert terrestre des conteneurs des camions vers les systèmes ferroviaires conventionnels.
>>> Bahn Manager – Bund verstärkt Förderungen in nachhaltige Güterverkehrslösungen
>>> À lire : Le Maglev ressuscité sous forme de transport urbain

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Autriche : ÖBB-Infrastruktur AG a mis en service un enclenchement basé sur le cloud – Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire autrichienne, ÖBB-Infrastruktur AG, a mis en service un nouveau système de numérisation en gare d’Achau, en Autriche. Développé par Siemens Mobility, le « Distributed Smart Safe System » (DS3) est une plateforme universellement déployable qui sert de base aux technologies d’enclenchement et de sécurité ferroviaire basé sur le cloud. Siemens considère DS3 comme un « élément fondamental » pour des solutions flexibles de cloud computing. DS3 serait la première plate-forme à exécuter en toute sécurité des applications de signalisation fonctionnelles et opérationnelles sur du matériel standardisé. La plate-forme peut être utilisée sur différents matériels disponibles dans le commerce pour diverses applications et interfaces de la technologie de sécurité ferroviaire. Il peut par exemple constituer une base pour l’enclenchement numérique et pour le radio bloc center (RBC) utilisé pour l’ETCS. Cette technologie de cloud interlocking crée diverses nouvelles possibilités qui étaient jusqu’à présent totalement ou presque hors de portée. Par exemple, les signaux et les points dangereux de la voie (aiguillages,…) peuvent être contrôlés intelligemment, ce qui permet des diagnostics innovants et de prévenir les dysfonctionnements en facilitant la maintenance prédictive.
>>> Railway Pro – Digital interlocking architecture enters operation in Austria

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Grande-Bretagne : L’Université de Birmingham et le loueur Porterbrook équipent une ancienne rame avec une pile à hydrogène – En 2018, le ministre des Transports de l’époque, Jo Johnson (aucun lien avec l’actuel premier ministre), mettait au défi l’industrie ferroviaire de décarboner le transport ferroviaire pour atteindre des émissions de carbone nulles en 2050. Cela a inspiré Porterbrook et le Birmingham Centre for Railway Research and Education d’explorer ensemble la conversion d’une ancienne rame électrique Thameslink Class 799, en un train à hydrogène. Porterbrook a fourni le train, la pile à combustible et le personnel d’ingénierie pour 850 000 £, tandis que l’université fournissait du personnel et du temps de recherche d’une valeur de 350.000 £. Le projet fut achevé en 9 mois, avec une impression plutôt positive pour que le programme reçoive une rallonge de 350.000 £ du programme Innovate UK du ministère des Transports pour tester en 2020 un train alimenté à l’hydrogène.
>>> The Guardian – Business collaboration: award winner and runners-up

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Grande-Bretagne : technologie 4D pour améliorer la sécurité sur les chantiers de la HS2 – High Speed ​​2, la société qui construit la ligne à grande vitesse au Royaume-Uni, s’apprête à tirer parti de la technologie 4D avancée pour améliorer la sécurité sur les chantiers de construction. Cette technologie, appelée Cloud SafetiBase 4D, est développée par le maître d’œuvre Balfour Beatty VINCI (BBV) et le développeur de logiciels 3D Repo. Elle permettra aux travailleurs d’identifier les défis et les dangers potentiels d’un chantier dans un environnement virtuel. Cela implique que les travailleurs pénètrent dans une salle de mission qui crée une version virtuelle en quatre dimensions à 360 ° d’un chantier de construction BBV sur l’itinéraire de la zone nord de HS2. «Plonger les équipes dans un site virtuel 4D leur permet d’examiner la tâche et non seulement de marquer les dangers, mais espérons-les, de les éliminer avant leur arrivée sur site, créant ainsi un cercle vertueux améliorant la sécurité et augmentant la productivité,» explique David Rogers, directeur à l’innovation chez HS2.
>>> Railway-Technology – HS2 to leverage 4D technology to improve worksite safety

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Le privé tchèque Regiojet passe le cap des 10 millions de voyageurs

S’il fallait encore donner une preuve qu’il y a une demande quand on fait du train autrement, on peut largement se tourner vers la République tchèque.

RegioJet, premier opérateur privé dans ce pays d’Europe centrale, a enregistré une année record en termes de nombre de voyageurs. Les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), ont transporté plus de 10,5 millions de passagers l’année dernière pour l’ensemble des prestations, ce qui représente une augmentation d’environ 8% par rapport à l’année précédente, où la société rapportait un trafic de 9,7 millions de voyageurs.

Les trains longue distance RegioJet, qui opèrent sur les lignes Prague – Ostrava, Prague – Košice – Humenné et Prague – Brno – Bratislava ainsi que sur Vienne, ont transporté à eux seuls 6,5 millions de passagers en 2019, soit environ 10% de plus que 2018 (5,9 millions passagers).

La demande est là et est soutenue. Sur Prague-Vienne, la croissance est importante et confirme la bonne stratégie de la société : « les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indique la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

>>> À relire intensément : la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

Fort de son succès, RegioJet va ouvrir de nouvelles liaisons. L’entreprise va ainsi exploiter des trains entre Vienne et Budapest, en utilisant les rames Prague-Vienne dans le roulement. Elle sort ici complètement du territoire tchèque et prouve sa stratégie européenne. C’est le privé autrichien WESTbahn, qui a réduit provisoirement sa voilure, qui conduit dorénavant les trains Regiojet en territoire autrichien. De nouvelles liaisons ferroviaires vers l’Ukraine et la Pologne sont par ailleurs au programme, car il y a de ce côté un gros marché à prendre, explique la société. Rappelons que Regiojet est déjà present sur l’international avec la Slovaquie, plus précisément sur la très populaire région touristique des Tatras. Regiojet y exploite même un train de nuit. La société a dailleurs racheté les dernières voitures couchettes I6 Bc à la SNCB, pour de futurs services.

Autorail pour les services régionaux en Slovaquie (photo Bratislavská župa via license flickr)

Le secteur régional est aussi l’autre branche d’activité, moins connue, de Regiojet. Depuis décembre, la société exploite également des trains régionaux sous délégation de service public sur la ligne R8 Brno – Ostrava – Bohumin et des liaisons régionales dans la région d’Ústí. À l’international aussi, Regiojet exploite une ligne locale autour de Bratislava. Cela prouve également que revitaliser les lignes locales avec de nouveaux opérateurs est parfaitement possible, même dans un environnement de service public. Gain pour le public : plus de trains qu’auparavant et plus de modernité, atouts indispensables si on veut opérer un transfert modal tant espéré. Le genre de service que l’on verrait aisément sur des petites lignes abandonnées ou peu exploitées en France ou en Belgique…

Toutes ces opérations requièrent un suivi technique, au travers de la maintenance. « RegioJet prévoit de construire son propre nouveau dépôt et d’élargir encore sa base technique et de maintenance », a déclaré la société. Cela explique l’embauche récente d’un ancient membre du Conseil de surveillance des chemins de fer publics tchèques CD, Miroslav Kupec, parti sur fond de tensions politiques et de « rénovation » de la direction de l’entreprise d’État. Miroslav Kupec, qui a notamment travaillé pour CD Cargo, est un expert expérimenté disposant de nombreuses années d’expérience dans le domaine du transport et de la technologie ferroviaire. Au sein de RegioJet, il sera en charge de la gestion et du développement de l’ensemble de l’exploitation technique et de maintenance du transporteur ferroviaire de voyageurs.

Regiojet montre, comme Flixtrain en Allemagne ou Snälltåget en Suède, qu’il est parfaitement possible d’exploiter des trains intercity classiques au prix du marché et que ces trains répondent à une demande. Bien entendu, ce type de train, abandonné dans le Benelux et en France où on a préféré privilégier le modèle économique du TGV, est rendu indispensable dans les régions d’Europe qui ne disposent pas – et ne disposeront jamais -, de la grande vitesse. L’Europe centrale est à ce titre un terrain de jeu intéressant, tout comme la Scandinavie. Regiojet, assurément une réussite et une entreprise à suivre…

>>> Voir la fiche technique de Regiojet

>>> Voir la fiche technique de Flixtrain

La base principale de Regiojet, à Prague Smichov (photo PetrS via Wikipedia)

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Irlande (République d’Irlande)


Class_22000_Bart Busschots_1L’Irlande investit un milliard d’euros dans son réseau ferré – 03/01/2020 – Le très méconnu réseau ferré de la République d’Irlande va bénéficier d’un programme d’investissement de 1 milliard d’euros sur les cinq prochaines années.