La semaine de Rail Europe News – Newsletter 040

Du 30 juin au 31 août 2021

L’actualité ferroviaire de ces dernières semaines.

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Politique des transports

FSGroup-TrenitaliaItalie : accélérer les projets ferroviaires – Dans le cadre de sa stratégie de relance post-Covid, le gouvernement italien a lancé un vaste programme pour accélérer la livraison de grands projets d’infrastructure, et le rail devrait en être le premier bénéficiaire. Le gouvernement a dévoilé une première liste de 57 projets prioritaires à mettre en œuvre « dans les plus brefs délais » dans les secteurs des transports, de la mer et de la gestion de l’eau ; ceux-ci ont été suivis au début de l’été par 44 autres. La promotion de ces travaux publics doit être supervisée par une équipe de commissaires spéciaux, dont 42 ont été nommé par le gouvernement en 2020-2021. L’administration Draghi a alloué pas moins de 82,7 milliards € pour financer le premier lot de 57 projets. Le deuxième ensemble nécessiterait 13,2 milliards € supplémentaires, soit un total global de 101 projets de travaux d’une valeur de 95,9 milliards €. Sur ce montant, pas moins de 60,8 milliards € devraient être dépensés pour le rail. Sur les 101 projets, 16 sont des projets ferroviaires de grandes lignes et un concerne des investissements dans le métro. Parmi les bénéficiaires les plus importants figurent les projets de grande vitesse et de réalignement des routes entre Brescia, Vérone et Padoue, Naples – Bari et Palerme – Catane – Messine. Des projets de modernisation couvrant les lignes Orte – Falconara et Roma – Pescara sont également inclus, ainsi que l’achèvement de la ligne périphérique de banlieue à Rome. La Direttissima reliant Tarente à Metaponto, Potenza et Battipaglia doit également être reconstruite aux normes AV/AC.
>>> Railway Gazette International – Italy: Speeding up rail schemes

Trafic grande ligne

Zefiro-FRance-ThelloEspagne/Tchéquie – La Renfe autorisée à acquérir 50 % de l’opérateur tchèque Leo-Express – Quelques mois après sa première annonce, Renfe a acquis 50 pour cent du capital de l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express, qui exploite des services dans différents pays d’Europe centrale. Il permettra à l’opérateur public espagnol d’opérer en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne, et de disposer des ressources et des licences pour accéder au marché allemand. Renfe a acquis 50 pour cent du capital de la compagnie ferroviaire tchèque Leo Express, qui exploite des services dans divers pays d’Europe centrale. L’opération, qui a été autorisée par le ministère des Finances et fait partie du processus d’internationalisation de l’opérateur espagnol, représente une opportunité commerciale stratégique pour Renfe, qui cherche à établir des alliances et à ouvrir de nouveaux canaux commerciaux en dehors du marché national. L’arrivée de la Renfe permet un accès immédiat aux appels d’offres PSO en Allemagne, en République tchèque et en Pologne, avec une capacité de mise en œuvre locale, une expérience, des équipements ou des références dans ces pays, qui sont souvent indispensables pour pouvoir soumissionner.
>>> Railtech.com – Renfe authorized to acquire 50 per cent of Czech operator Leo-Express

Railcoop-FRance-ThionvilleFrance – Railcoop vise une liaison Thionville-Lyon pour 2023 – La coopérative ferroviaire Railcoop, qui prévoit en 2022 une liaison Bordeaux-Lyon puis un Toulouse-Rennes pour 2023, ambitionne également un aller-retour Thionville-Lyon avec arrêts à Metz, Nancy, Toul, Neufchâteau, Dijon, Beaune, Châlon-sur-Saône et Mâcon. Les dossiers pour obtenir l’indispensable licence pour faire rouler des trains sur ces axes ont été déposés cet été, et le certificat de sécurité devrait être accordé d’ici cet automne. Railcoop, pour toutes ses liaisons, vise une clientèle habituée à circuler en voiture individuelle, en bus ou en covoiturage. Cette liaison s’ajoute donc à celles envisagées à plus long terme à travers la France et qui ne touchent pas Paris, comme cette liaison Lille-Rouen-Caen-Rennes-Nantes. Reste à voir comment tout cela va être exploité et avec quelle tarification.
>>> Wort.lu – Une liaison Thionville-Lyon sur les rails pour 2023

Zefiro-FRance-ThelloFrance/Italie – Le Frecciarossa de Trenitalia/Thello est à Paris – Cela faisait longtemps que des projets étaient dans l’air. La volonté de Trenitalia de venir en France a pris une accélération cette année même. Si Trenitalia était déjà présent en France depuis 2012 via la filiale Thello, il n’y avait pas jusqu’ici de projet de train à grande vitesse. C’est désormais chose faite. Le début des prestations parisiennes seraient prévus début octobre, avec dans un premier temps deux allers-retours. Les Frecciarossa quitteraient la grande vitesse à Lyon pour monter jusqu’à Modane puis redescendre sur Turin. Mais à l’inverse des TGV de la SNCF qui font le même trajet, les Frecciarossa de Thello pourront emprunter la ligne à grande vitesse Turin-Novara-Milan, gagnant ainsi de précieuses minutes. D’autre part, la destination finale serait bien Milan-Central, et non la gare de Porta Garibaldi comme pour les TGV de la SNCF. Par ailleurs, le régime dérogatoire dont bénéficie la SNCF avec ses TGV tricourant sur le sol italien serait susceptible de prendre fin. Cela ne signifie cependant pas que la SNCF abandonnerait Milan. Il est intéressant de rappeler qu’en son temps, un certificat avait déjà été acquis par Thello en Belgique, pour un hypothétique service concurrentiel Paris-Bruxelles. On n’a plus vraiment de nouvelles de ce projet, ni du certificat. Mais cette ‘remontada’ de Trenitalia/Thello sur Paris pourrait annoncer de nouveaux projets à venir.
>>> Railtech.be – Trenitalia va exploiter des Paris-Milan

Entreprise

Infrabel-AcademyBelgique – L’Infrabel Academy ouvre ce 1er septembre – Les formations spécifiques ferroviaires étaient auparavant organisées dans plusieurs centres de formation en Belgique. Avec l’arrivée d’Infrabel Academy, toutes ces formations seront désormais organisées sous un même toit à Bruxelles. Le tout nouveau complexe est situé sur le terrain à côté de la gare de Bruxelles-Ouest à Molenbeek-Saint-Jean. C’est la première école ferroviaire de Belgique, qui peut accueillir jusqu’à 500 personnes pour les besoins de formation du gestionnaire d’infrastructure belge. Sur une superficie de 8 700 m² à l’intérieur et 7 500 m² à l’extérieur, Infrabel Academy offre environ 300 formations et stages. L’offre s’adresse à une quarantaine de métiers tels que soudeur, poseur de rails, contrôleur de trafic (cabines de signalisation), spécialiste en caténaire et ajusteur. En plus des compétences techniques, les étudiants apprennent également des « soft skills » à travers, par exemple, des formations en leadership.
>>> Railtech.be – Infrabel ouvrira le mois prochain la première école ferroviaire de Belgique

Technologie

ETCSBelgique – Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ? – The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas, est occupé à mettre au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS. La plupart des pays d’Europe exigent que les anciens systèmes de classe B demeurent installés sur les véhicules, en plus de l’ETCS, ce qui engendre des coûts. De plus, la fourniture de certains STM de classe B – parfois anciens -, est un marché très fermé. Les nouveaux fabricants qui tentent de vendre des solutions de classe B de manière indépendante sont confrontés eux-mêmes à des barrières à l’entrée élevées car les spécifications du système et les codes sources ne sont pas publics, il n’y a donc pas de marché pour les produits de classe B sur le marché secondaire. The Signalling Company veut mettre fin à cette situation et présenter les systèmes nationaux sous forme d’application à télécharger en une nuit, et à la carte. C’est ce qu’explique en détail cet article.
>>> Mediarail.be – Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?

Prochaine livraison : le 08 septembre 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 039

Du 23 au 29 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Thalys-NederlandsPays-Bas – Le TGV a-t-il remplacé l’avion sur les vols d’une heure ? – Depuis l’inauguration de la ligne à grande vitesse Amsterdam-Paris en décembre 2009, au moins 300.000 voyageurs auraient renoncé à l’avion et pris le train entre les deux capitales. C’est ce qui ressort d’une évaluation réalisée par l’agence de recherche Decisio pour le compte du ministère néerlandais des Infrastructures. Entre 2008 et 2019, 5,5 millions de personnes ont choisi le TGV vers Bruxelles et Paris mais sans le TGV Thalys, de 300.000 à 1,1 million de voyageurs auraient opté pour l’avion, concluent les chercheurs. Le TGV est donc bien un capteur de voyageurs aériens, mais on n’a pas étendu l’étude à la route où le TGV a bien moins d’impact. De plus, les chiffres du Thalys néerlandais ne seraient pas à la hauteur des attentes. En 1994, on estimait que pour 2020, près de 9 millions de voyageurs auraient pris ce train. On n’en est qu’à 5,5 millions comptabilisés juste avant la pandémie. Les chercheurs remarquent aussi que le nombre de vols au départ de Schiphol vers des villes comme Berlin (+76 %), Francfort (+48 %) et Londres (+30 %) a considérablement augmenté depuis 2008, alors que la croissance vers Paris a été beaucoup plus faible (+12%). Les trois quarts des voyageurs à destination de Paris prennent donc désormais le train. Vers Berlin, un peu plus de la moitié des voyageurs prend le train tandis que vers Francfort, cette proportion est en dessous des 50%, alors que la ville est plus proche que Paris. Mais il faut faire attention à l’interprétation de ces chiffres : Paris a une attractivité touristique mondiale que Francfort n’a pas. Le « grand remplacement » – entendez remplacer le vol court par le train -, est un sujet très à la mode en ce moment, tout particulièrement avec la vague verte et les aides d’État souvent contestées aux entreprises aériennes. Nombreuses sont les associations réclamant que des trajets de 500 à 1000km soient effectués par transport terrestre durable, autrement dit le train. La Lufthansa a ainsi « transféré » quelques vols intérieurs sur le rail, mais il s’agit essentiellement de vols sans grande valeur ajoutée. Les chercheurs hollandais ont d’ailleurs mis en garde contre un autre « grand remplacement » : celui de voir les créneaux horaires des vols courts devenir des créneaux long courrier. « Dans ce cas la pollution restera la même autour de nos villes » précisent-ils…
>>> NOS.nl – Thalys-treinen lokten honderdduizenden reizigers uit het vliegtuig sinds 2008

Snälltåget-BerlinSuède/Allemagne – Transdev et Snälltåget relancent un train de nuit – On l’attendait depuis longtemps : le train de nuit reliant Malmö à Berlin a repris du service ce dimanche, mais avec un itinéraire bien différent du précédent. La nouvelle ligne prend dorénavant l’itinéraire Stockholm-Malmö-Copenhague-Hambourg-Berlin. Il remplace l’ancienne ligne Malmö-Berlin, que Snälltåget a exploité entre 2012 et 2019 en utilisant le ferry entre Trelleborg, en Suède, et Sassnitz, en Allemagne. Comme le ferry a cessé ses opérations, il n’y avait pas d’autres solutions pour Snälltåget que de rejoindre Berlin sans ferry, c’est à dire en faisant un long détour par Copenhague, le Danemark puis le nord de l’Allemagne via Hambourg. Le trajet est relativement long et les horaires ont été construits pour favoriser toute la Suède ainsi que Copenhague au nord, Hambourg et Berlin au sud. Le vrai « moment nocturne » se situe finalement entre Copenhague Høje Taastrup (une gare de banlieue évitant le demi-tour en gare centrale), départ 22h32, et Hambourg-Hbf avec une arrivée très matinale à 5h32, Berlin étant atteinte à 8h52. Les dimanches ces horaires sont encore plus étendus pour cause de travaux sur le Rendsburger Hochbrücke au nord de l’Allemagne. Côté confort, Snälltåget offre trois conforts mais… il ne s’agit que de 2 types de places assises (la « normale » et le siège inclinable), ainsi que la couchette. Un service de restauration est disponible sur la seule partie suédoise et pour cause : le train nocturne se branche en fait sur les trains de jour entre Malmö et Stockholm. « Nous avons des objectifs élevés pour l’année à venir, tout comme pour les voyages à l’automne. En juillet, beaucoup attendront (l’évolution de la crise ndlr). Mais nous prévoyons une plus grande demande dès août et septembre », explique Marco Andersson, directeur des ventes chez Snälltåget.
>>> Railway-news.com – Transdev and Snälltåget Launch Night Train between Sweden, Denmark and Germany

Trafic fret

MegaHub LehrteAllemagne – Le terminal d’Hanovre Lehrte est opérationnel – Après deux ans de construction et un essai qui a duré plusieurs mois, le terminal de fret MegaHub Lehrte a débuté ses services le 23 juin 2021. Ce site de 120.000m² remplace le terminal à conteneurs d’Hanovre-Linden et peut gérer jusqu’à 13 trains intermodaux par jour. Il fait la part belle aux technologies digitales, comme ces portiques à caméras en entrée et sortie du site mais surtout, ces AVG (Automated Guided Vehicle), que l’on a l’habitude de voir plutôt dans les grands terminaux maritimes de Rotterdam ou Hambourg. Lehrte fournirait aussi une « nouveauté » par rapport à d’autres terminaux : plutôt que de tout décharger, puis recharger sur train après un tri, les conteneurs et caisses mobiles seraient transférés d’un train à l’autre directement. L’interaction entre le portique et les 12 AGV prévus à terme sont l’élément central du nouveau système. Ils ont été construits dans l’usine de Konecranes Port Services à Düsseldorf. À l’aide de ces AGV alimentés par batterie, sans émissions et silencieux, les mouvements des portiques peuvent être considérablement réduits. Éviter les longs trajets des portiques accélère la manutention et économise de l’énergie. La voirie pour l’AGV est conçue avec trois bandes de circulation. La technologie informatique sophistiquée qui rend tout cela possible reste en grande partie invisible et englobe l’ensemble des processus de l’installation de transbordement rapide. Avant même que les trains n’entrent sur les voies – ou les camions sur les voies de circulation parallèles – l’ordinateur crée le programme de production pour l’exploitation. Via les portiques caméras, les données sont comparées en temps réel avec la réservation d’espace pour les unités de chargement. Les trains entrent sur le terminal sans manoeuvres, avec les locomotives électriques, et roulent sur l’aire dans l’espace central sous portiques, dépourvus de caténaire. Au bout de l’espace central, la caténaire est à nouveau disponible, le train s’immobilise. Le tri des conteneurs peut alors commencer.
>>> vdv-dasmagazin.de – Mehr Tempo beim Nachtsprung

Entreprise

GefcoLe groupe Gefco mis en vente – Plusieurs médias économiques rapportaient la semaine dernière que le groupe Gefco serait mis à la vente. Les deux actionnaires, la compagnie ferroviaire russe RZhD et le constructeur automobile français Stellantis, ont mandaté JP Morgan et Rothschild & Co pour l’opération. Le groupe avait lancé un projet d’introduction en bourse en 2019 avant de l’abandonner en raison des mauvaises conditions du marché. Plusieurs acquéreurs potentiels ont déjà été contactés et le groupe pourrait être valorisé de plus de 2 milliards €. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. Il met également à disposition différents savoir-faire indispensables comme l’ingénierie logistique, le transport multimodal, la préparation et le stockage de véhicule et leur distribution. Il devrait réaliser cette année un chiffre d’affaires de 4,4 milliards d’euros et un bénéfice avant impôt, charges financières, dépréciation et amortissement de 345 millions, rapporte le magazine Challenges. Le mois dernier, Gefco avait annoncé un chiffre d’affaires en baisse de 19,7 % sur l’exercice 2020, ainsi qu’une réduction de plus de la moitié son endettement. Stellantis (ex-PSA) reste le premier client de Gefco puisqu’il génère à lui seul près de la moitié de ses recettes mais il a déjà annoncé son intention de réduire son recours au transporteur, ce qui pénalise la valorisation de Gefco, explique La Tribune. En 2016, ce qui s’appelait encore PSA signait un contrat de 5 ans pour sa logistique industrielle dans le cadre d’un accord d’exclusivité de 8 milliards d’euros. Ce contrat vient donc à son terme en fin de cette année.
>>> Challenges – Le groupe de transport Gefco est en vente

Trenitalia-BorsaTrenitalia en route vers la bourse ? – L’idée est toujours sur la table, on en parle peu, mais le projet de cotation de Trenitalia, la filiale du groupe FS Italiane qui exploite l’activité ferroviaire sur les lignes nationales et régionales à grande vitesse, est bien plus une aspiration, c’est déjà une hypothèse en cours d’étude et d’évaluation. L’opération est dirigée par le nouveau PDG Luigi Ferraris, élu il y a tout juste un mois, qui bénéficie d’une longue expérience dans les sociétés cotées (Enel, Poste, Terna). Une nomination qui n’est pas venue par hasard et qui, selon les rumeurs récurrentes, aurait été étudiée précisément en vue d’une introduction en bourse. Pour le moment, tout est silencieux depuis le siège de la Piazza della Croce Rossa, mais l’introduction en bourse de Trenitalia passerait par une réorganisation d’entreprise qui a déjà été lancée par Ad Ferraris. L’arrivée sur la « Piazza Affari » – à traduire par « Bourse de Milan » -, ferait entrer dans les caisses du groupe FS des ressources importantes, compte tenu également de l’attractivité du groupe, qui seraient utilisées pour financer les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et à sa mise aux normes les plus élevées de la Grande Vitesse. Des investissements qui iront de pair avec les projets d’infrastructure prévus par le programme ferroviaire national. Dans ce cadre, Ad Ferraris veut maintenant réorganiser l’ensemble de la structure d’entreprise sur trois secteurs d’activité : Grande vitesse, Intercity et régional. L’idée serait de créer trois départements distincts, avec un directeur à la tête de chacun.
>>> Teleborsa – FS Italiane valutano l’IPO di Trenitalia. Al via riorganizzazione

Technologie

Alstom-StuttgartAlstom digitalise Stuttgart 21 – Alstom a signé un contrat avec DB Regio AG pour équiper 215 rames du réseau S-Bahn de Stuttgart, en Allemagne, avec le système européen de contrôle des trains (ETCS) et la conduite automatique (ATO – Automatic Train Operation). Dans le cadre du projet phare, connu sous le nom de Stuttgart 21, Alstom mettra à niveau les trains BR 423 et BR 430 qui circulent sur le réseau S-Bahn du Grand Stuttgart ainsi que les lignes ferroviaires traditionnelles. Le contrat s’élève à près de 130 millions d’euros. Le système ETCS niveaux 2 & 3 et l’équipement ATO niveau 2 (GoA 2), permettront une exploitation plus durable, une amélioration des capacités des lignes (plus de trains et une plus haute densité) et donc une décongestion du trafic. Cette fluidification du trafic ferroviaire offrira aux voyageurs une plus grande fréquence du service et des correspondances plus rapides. « En équipant les rames des technologies de signalisation les plus récentes, et ce dans le cadre du partenariat d’innovation avec Deutsche Bahn, nous contribuons ensemble et de manière significative à la mise en œuvre du projet phare Stuttgart 21 ainsi qu’à la digitalisation du transport ferroviaire allemand », explique Michael Konias, Responsable des systèmes digitaux et intégrés d’Alstom pour l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. « Ce contrat de signalisation des trains S-Bahn de Stuttgart est une nouvelle démonstration des synergies précieuses générées par l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom. Le contrat va également permettre la création de 150 postes ferroviaires digitaux à Berlin, Brunswick et Mannheim », ajoute Michael Konias. Alstom commencera par mettre à niveau deux trains BR423 et quatre prototypes BR430 en les équipant du système ETCS niveaux 2 & 3 et du système ATO niveau 2 (GoA 2), pour une mise en service d’ici fin 2023. Le contrat inclut également la livraison de l’équipement en série et la supervision de l’installation de 58 véhicules BR 423 et 151 BR 430. Dès janvier 2025, les trains S-Bahn mis à niveau circuleront sur les premières lignes dotées du système ETCS niveau 2. À la fin de l’année 2025, la ligne principale du S-Bahn sera progressivement équipée du système ETCS niveau 2 et ATO niveau 2 (GoA 2). Lorsque la ligne sera équipée, la fréquence du service sera augmentée. Les systèmes de traction seront mis en service en 2025, une fois équipés de la technologie de signalisation de pointe ETCS. Et ce à temps pour le lancement du nœud ferroviaire de Stuttgart, premier centre ferroviaire digitalisé, toutes catégories de trains confondues en Allemagne. Un accord contractuel a déjà été signé pour la modernisation à venir du système ETCS dans le respect des exigences des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour 2026-2027. De plus, DB et Alstom travaillent également ensemble sur le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies de signalisation de pointe afin de rester en tête de la révolution digitale du système ferroviaire urbain en cours en Allemagne.
>>> Alstom Pressroom – Alstom digitalise le projet ferroviaire Stuttgart 21

OpenLab-SNCF-RATPFrance – SNCF Réseau, la FIF, la RATP et le SERCE créent le Rail Open Lab – À l’occasion du salon Viva Technology, SNCF Réseau, la FIF (Fédération des Industries Ferroviaires), la RATP et le SERCE ont signé un partenariat donnant naissance au Rail Open Lab, un laboratoire d’open innovation et d’accélération technologique et numérique pour la maintenance et l’exploitation des réseaux ferrés. L’objectif : faire de la filière ferroviaire française une filière d’excellence, à la pointe des nouvelles technologies et opérant sur des réseaux robustes et respectueux de l’environnement. Avec le Rail Open Lab, grands groupes, ETI, PME et start-ups s’associent pour répondre aux besoins des deux principaux réseaux ferrés opérant en France. Le principe est simple : chaque mois, les trente partenaires partagent leurs besoins et les solutions technologiques adaptées au vu de tests réalisés pendant 4 mois en conditions réelles d’exploitation. Alliant des nouvelles technologies comme l’IoT et l’intelligence artificielle, le Rail Open Lab développe ainsi des solutions économiquement viables et connectées qui seront ensuite déployées à grande échelle sur les différents réseaux. Créé initialement en 2018 par SNCF Réseau et la FIF et fort de son succès avec 16 thématiques traitées, le Rail Open Lab connait un nouvel élan en 2021 et s’agrandit avec l’intégration de la RATP et du SERCE. Fort de l’arrivée de nouveaux acteurs, il va explorer de nouvelles thématiques comme l’économie circulaire et le développement durable. Parmi les premiers cas d’usage du Rail Open Lab, l’un permettra de trouver une solution de surveillance des ventilateurs de désenfumage en développant des technologies de maintenance prédictive. Les 343 ventilateurs du réseau RATP sont essentiels pour la sécurité de tous. Le Rail Open Lab sera l’occasion d’identifier et de tester en 4 mois une solution afin d’obtenir le carnet de santé d’un ventilateur en temps réel, d’améliorer la connectivité dans les tunnels et ainsi d’anticiper les éventuelles pannes. Pour SNCF Réseau, après une première vague riche de 16 expérimentations dont par exemple la conception de dispositifs anti-inondations connectés, une dizaine de nouveaux cas d’usages est prévue cette année.
>>> SNCF Pressroom – SNCF Réseau, la FIF, la RATP et le SERCE s’associent et créent le Rail Open Lab, un partenariat dédié à l’accélération numérique et technologique de la filière ferroviaire française

Hydrogen-UKGrande-Bretagne – La Railway Industry Association promotionne l’hydrogène – Appelant le gouvernement à s’engager à passer des commandes de trains à hydrogène, la Railway Industry Association (RIA) a publié un document d’information soulignant le rôle que l’hydrogène pourrait jouer sur le réseau ferroviaire britannique. La RIA affirme que les trains à hydrogène pourraient soutenir la décarbonation d’un mode de transport déjà à faible émission de carbone, soutenir les emplois, les investissements et la croissance économique, et que le soutien du gouvernement pourrait catalyser de nouveaux investissements dans une industrie «en plein essor». Pour la RIA, les trains à hydrogène actuels offrent une vitesse de 160 km/h et une autonomie allant jusqu’à 1.300 km, ce qui en fait un « remplacement direct plausible » des trains diesel existants sur les routes régionales plus longues et moins intensivement utilisées où cas d’électrification. La stratégie intérimaire de décarbonation de Network Rail aurait, selon la RIA, identifié 1.000 à 3.300 km de lignes éligibles à une telle technologie. Il y a actuellement trois projets britanniques de trains à hydrogène : le loueur Porterbrook et HydroFLEX avec l’Université de Birmingham, le projet Breeze d’Alstom avec le loueur Eversholt Rail et enfin Transport Scotland, Angel Trains, l’Université de St Andrews avec le projet Zero Emission Train d’Arcola Energy. L’hydrogène fait l’objet ces derniers temps d’un engouement certain depuis le lancement d’un nouveau programme d’investissement dans les énergies propres qui s’inscrit dans le droit fil du plan de relance de la Commission «Next Generation EU» et du pacte vert pour l’Europe. De plus, une démonstration grandeur nature au niveau ferroviaire est en place depuis 2018 avec le train i-Lint d’Alstom en Allemagne. Cet engouement es cependant tempéré par certains auteurs, notamment en ce qui concerne la fabrication de l’hydrogène et son transport. Il n’en demeure pas moins que la Grande-Bretagne, qui dispose encore d’un important réseau de lignes non-électrifiées, est grandement intéressée par ce mode de propulsion. Le document de la RIA est téléchargeable à ce lien.
>>> Railway Gazette – RIA calls for hydrogen train commitment to make the UK a world leader
>>> À lire : Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 038

Du 16 au 22 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Avlo-espanaEspagne – Démarrage du service low cost Avlo de la Renfe – Avlo, le nouveau service à grande vitesse low cost de la Renfe a débté ses services ce mercredi 23 juin, avec quatre circulations quotidiennes dans chaque sens entre Madrid et Barcelone et avec des prix allant de 7 euros par trajet. L’Avlo est en réalité une rame S112 Talgo monoclasse d’une plus grande capacité, avec 438 sièges par train (soit 20 % de sièges supplémentaires), pour une vitesse identique de 300km/h. Les trains disposent du Wi – Fi et utilisent de l’électricité provenant de sources 100% renouvelables. Les convois n’ont pas de service de bar mais des distributeurs automatiques , ce qui permet de gagner des places. Les temps de trajets oscillent entre 2h30 et 3h17, selon les arrêts desservis. La Renfe veut frapper fort et contrer l’offensive de la SNCF qui a lancé son propre TGV low-cost Ouigo en mai dernier sur le même trajet avec des prix démarrant à 9 euros, sur 87% des trains. Les 1000 premiers billets AVLO, mis en vente en janvier 2020 pour 5 euros, étaient partis en une heure. ce mercredi, sept des huit trajets prévus étaient déjà sold-out et il ne restait plus que 68 places dans le train Barcelone-Madrid de 21h10 avec arrêt à Saragosse. Autrement dit, les rames Avlo démarrent en fanfare avec 3.496 vendus sur 3.564 sièges, soit 98%. dimanche prochain, la Renfe ferait circuler des rames en UM (unité multiple), formant des trains de 876 places. Rappelons que la libéralisation espagnole utilise un concept original avec des lots de trafics encadrés. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot.
>>> El Periodico.com – Renfe estrena el Avlo con viajes entre Madrid y Barcelona desde 7 euros

ICE-4-DBAGFrance – Newrest Wagons-Lits remporte l’appel d’offres pour la restauration à bord des TGV – Newrest a annoncé la semaine dernière le renouvellement de son partenariat avec SNCF dans le cadre des services de restauration à bord et à terre des TGV Inoui, Intercités et Alléo. Créé en 1996, le Groupe Newrest est présent dans 57 pays avec 29.500 collaborateurs et travaillent notamment dans les trains, dont les Nightjets des ÖBB. Le groupe avait réussit une percée dans le ferroviaire français dès 2010 en évinçant la Compagnie des Wagons-Lits – partenaire historique de la SNCF depuis toujours. Depuis 2013, Newrest Wagons-Lits en France gère l’ensemble de la restauration à bord et des services associés sur les trains TGV interurbains et à grande vitesse du groupe SNCF et d’Alléo (une joint-venture entre la SNCF et la Deutsche Bahn). Le partenariat avait ensuite été renforcé en 2016 quand la SNCF lui avait confié la logistique – production, avitaillement… – pour les trains TGV, iDTGV, Intercités et Alleo. Newrest Wagons-Lits, en charge de l’équipement des trains, prépare, gère et stocke tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. La société est aussi présente chez d’autres opérateurs comme ÖBB, Thalys, Caledonian Sleeper ou Eurostar. Le pôle ferroviaire en Europe compte plus de 2.900 personnes qui servaient chaque jour près de 31.000 repas, hors pandémie. Le groupe s’occupe de la chaîne complète avec les prestations logistiques du catering, incluant des services de diagnostic et de contrôle avant le départ. Le prestataire Facilit’rail France gère quant à lui les opérations « sol ». Pour la SNCF, il s’agit de trouver la meilleure formule pour un secteur qui est généralement perçu comme une perte récurrente.
>>> Newrest pressroom – Newrest renews its rail catering partnership with the SNCF

Trafic régional

DanemarkDanemark – Aides d’état autorisées par l’Europe pour les opérateurs ferroviaires – La Commission européenne a autorisé un régime d’aide danois de 24 millions € (environ 178 millions de DKK) pour aider les entreprises proposant des services ferroviaires voyageurs dans le cadre de l’épidémie de coronavirus. Le programme, qui inclus tous les opérateurs y compris privés, doit les aider à faire face à la chute des trafics dû à la pandémie. Il se compose de deux mesures distinctes. La première est une aide limitée aux entreprises ferroviaires éligibles, qui sont confrontées à une crise soudaine de liquidités. La deuxième mesure soutient les coûts fixes non couverts des prestataires de transports publics qui ont dû restreindre leurs activités commerciales en raison de l’épidémie de coronavirus. Dans le cadre de cette mesure, les bénéficiaires peuvent bénéficier de l’aide s’ils enregistrent une baisse de leur chiffre d’affaires d’au moins 30 % au cours de la période comprise entre le 1er septembre et le 31 décembre 2020 par rapport à la même période en 2019. La Commission a constaté que le régime danois respectait toutes les conditions de l’encadrement temporaire. En particulier pour la première mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, le financement ne dépassera pas 1,8 million € par bénéficiaire. Pour la deuxième mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, l’aide ne dépassera pas 10 millions € par bénéficiaire. Pour les deux mesures, le soutien est accordé jusqu’au 31 décembre 2021. La Commission a conclu que, conformément à l’article 107, paragraphe 3, point b), et aux conditions de l’encadrement temporaire, les mesures sont nécessaires et proportionnées pour remédier à une grave perturbation de l’économie d’un État membre.
>>> Lok-report.de – Europäische Union: Kommission genehmigt dänische Regelung zur Unterstützung von Anbietern öffentlicher Personenverkehrsdienste auf der Schiene

Trafic fret

Ikea-EspanaEspagne – Ikea parie sur le chemin de fer pour le transport entre le port de Barcelone et Tarragone – Ikea prend le train et a choisi de transférer des volumes routiers vers le rail sur très courte distance entre le port de Barcelone et Tarragone. Cette solution intermodale, gérée et opérée par APM Railways (groupe Maersk), réduirait de 75 % l’empreinte d’Ikea ​​Supply Chain Operations dans ce flux de transport, puisque le volume annuel prévu pour ce service est de 10.000 conteneurs. Avant le début du projet en septembre 2020, le trajet du port de Barcelone à l’entrepôt de distribution Ikea de Valls (Tarragone), était entièrement effectué par camion. Ce centre logistique du géant suédois est depuis longtemps géré par Marsk Logistics, une filiale du numéro un mondial du conteneur. En 2016, l’agrandissement du centre de distribution portait la surface à 122.000 m2 pour un volume de 180.000 m3. Pour la gestion opérationnelle du centre, Maersk Logistics rehaussait alors ses effectifs à 280 personnes. Le volume quotidien moyen combiné d’entrées et de sorties atteint environ 120 véhicules par jour pour approvisionner 24 magasins en France, en Espagne et au Portugal, et d’autres entrepôts. Le charrois routier est aussi justifié par les 30 kilomètres avec le terminal ferroviaire Mercaderies Tarragona. La distance ferroviaire jusqu’à Barcelone est d’à peine 100km, mais avec cette opération courte distance, Ikea Supply Chain Operations « réduirait son effet de serre dans ses transports longue distance en Espagne d’environ 700 tonnes par an », a indiqué le groupe danois Maersk. Cette solution rappelle celle déjà eploitée par Maersk entre l’APM Terminals de Vado Ligure vers le centre de distribution Ikea de Piacenza. La responsable du développement durable d’Ikea Supply Chain Solutions, Elisabeth Munck, a souligné que l’objectif de l’entreprise suédoise « est d’être positive sur le plan climatique d’ici 2030. Cela se traduit par une réduction de 70% en moyenne des émissions de chaque transport que nous effectuons ». Elisabeth Munck a souligné que l’entreprise « croit en un portefeuille diversifié de solutions pour décarboner le transport » et a insisté sur le fait que c’est « grâce à des collaborations innovantes et à des partenariats étroits avec nos prestataires de services, tels que Maersk, que nous pouvons prendre les mesures nécessaires pour atteindre notre objectif ».
>>> El Mercantil – Ikea apuesta por el ferrocarril para el transporte entre el puerto de Barcelona y Tarragona

GB RailfreightGrande-Bretagne – GB Railfreight fait revivre un terminal abandonné dans les Midlands – GB Railfreight, l’une des principales sociétés de fret ferroviaire du Royaume-Uni vient de relancer un ancien terminal sidérurgique abandonné. Le site de Stanton Gate a récemment été acquis par Verdant Regeneration, une coentreprise entre Ward (une importante entreprise de déchets, de recyclage et d’assainissement basée à proximité de Chesterfield), et Trust Utility Management. L’équipe a l’intention de transformer cette ancienne aciérie – l’un des plus grands sites de développement potentiel des East Midlands – en un centre national de distribution, de logistique et de fret ferroviaire florissant pour les Midlands, qui devrait s’appeler New Stanton Park. Plus tôt dans l’année, des essais avaient été effectués sur le site pour démontrer la capacité à exploiter des services en vrac moyennant d’importants travaux d’infrastructure. L’équipe de GBRf avait montré qu’elle pouvait fournir des services dans un court laps de temps et qu’elle ne reculerait devant rien pour répondre aux demandes des clients. GBRf a donc pris une commande tardive de Ward pour un transport de plus de 1400 tonnes de ferrailles vers le port de Immingham. Opération réussie. C’était la première sortie d’un train depuis 2009. Carl Kent, Head of Sales chez GB Railfreight explique :« L’acquisition d’un site aussi vaste par Verdant JV contribuera à insuffler une nouvelle vie à la zone locale et nous espérons de nouvelles opportunités pour le fret durable par rail. L’engagement dont Ward a fait preuve pour développer un nouveau fret ferroviaire est impressionnant et nous avons travaillé avec eux pour répondre rapidement à leur demande. Si toutes les parties concernées s’engagent et travaillent en collaboration, il n’y a aucune raison pour que la mise en place d’une nouvelle activité de fret ferroviaire à partir d’une zone de fret dormante prenne plusieurs mois ou années. » Un bel exemple de revitalisation.
>>> GB Railfreight pressroom – GBRf runs first Stanton Gate service since 2009 for Ward

Infrastructure

Napoli-BariItalie – Webuilt remporte un contrat sur la ligne nouvelle Naples-Bari – On en parlait déjà la semaine passée. Webuilt, comme son nom de l’indique pas, est le nouveau groupe né en 2020 de Salini Impregilo et est un acteur mondial de grands travaux et d’infrastructures complexes. Il avait remporté la ligne du Texas avec un partenaire américain. Cette fois c’est en terres italiennes que le groupe signe un autre chantier. Il a en effet remporté un contrat pour la conception et la construction de la section Orsara-Hirpinia de la ligne à grande vitesse Napoli-Bari, pour un montant de 1,075 milliard d’euros. Les travaux, qui seront géré par Webuild pour le compte de RFI, seront réalisés par un consortium dans lequel le Groupe est leader à 70% aux côtés du partenaire Pizzarotti (30%). Ce nouveau résultat fait suite à l’attribution récente d’un autre tronçon de 11,8 kilomètres de la même ligne entre Orsara et Bovino pour une valeur de 367,2 millions d’euros. Le contrat pour la section Orsara-Hirpinia s’inscrit dans le cadre de la modernisation de la voie ferrée entre Naples et Bari pour la préparer à faire partie du cinquième corridor du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) qui relierait Helsinki à La Valette. Le projet de chemin de fer a été identifié comme une priorité en vertu du décret gouvernemental « Sblocca Italia » (littéralement « Déverrouiller l’Italie ») qui concerne des investissements d’infrastructures stratégiques. La nouvelle section Orsara-Hirpinia d’environ 28 kilomètres est en réalité composée d’un tunnel de… 27 kilomètres, ce qui explique l’addition. Conçue pour 250km/h, la ligne à grande vitesse Naples-Bari réduira de moitié environ le temps nécessaire pour voyager entre Naples et Bari, à seulement deux heures.
>>> Webuilt pressroom – Sustainable mobility in Southern Italy: Webuild Group wins €1.075 bln contract for Orsara-Hirpinia section of Naples-Bari High-Speed Railway

Prochaine livraison : le 30 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 037

Du 09 au 15 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Grande vitesse

ICE-4-DBAGAllemagne – Un ICE XXL de 900 places – Avec le démarrage de l’horaire d’été le 13 juin, la Deutsche Bahn prévoit de fournir plus de 10.000 places supplémentaires. Pour ce faire, elle met en service le nouvel ICE 4 d’une capacité de plus de 900 passagers, soit 13 voitures, sera régulièrement utilisé. Cela conduira seront utilisés sur la liaison Hambourg-Hanovre-Francfort-Bâle-Zurich-Coire. Ces trains de 374 mètres de long circulent également sur la liaison Hambourg-Dortmund–Cologne–Aéroport de Francfort–Stuttgart–Munich. L’ICE 4 est un investissement de 5,3 milliards € destiné à remplacer progressivement les ICE 1 et 2 qui s’effaceront durant cette décennie. L’ICE 4 propose plus de 900 sièges dont le dossier est désormais encastré dans une coque de sorte que son réglage n’a aucun effet sur la personne derrière vous. Les allemands n’ont jamais accepté la conception française de la rame à grande vitesse double étage. Le concept ICE-4, qui doit intégrer une exploitation très dense sous le régime de l’horaire cadencé, devait donc trouver la formule la plus adéquate pour emporter un maximum de voyageurs, tout en permettant un va-et-vient important de voyageurs. On a donc joué sur la longueur. La bonne voiture standard universel de 26,40m de l’UIC a vécu : sur l’ICE 4, les voitures ont entre 28,75 et 29,10m. La surface « sol » disponible du train permet ainsi d’intercaler 918 sièges sur les 375m de la version à treize voiture, soit une densité de 2,45 voyageurs/m. 7 des 13 voitures sont motorisées. Le principe de base choisi par Siemens est la construction de cinq véhicules techniquement unifiés et standardisés, que l’on assemble pour former des rames de longueur variable de 7, 12 ou 13 voitures, comme une sorte de Lego. Le décompte provisoire atteignait en 2020 un total de 137 rames totalisant 1.511 voitures (dont 2 en réserve).
>>> DB pressroom – Unser neuster ICE auf der Schiene: Der ICE 4
>>> Voir aussi notre page dédiée à l’ICE-4

FrecciarossaItalie – Un train de nuit… à grande vitesse vers les Calabres – L’horaire d’été entre en vigueur en Italie, avec des restrictions de voyages qui se lèvent petit à petit. Le 13 juin, les trains privés Italo se rendront pour la première fois à Bari, dans les Pouilles, afin d’attirer de nouveaux clients. Un train partira de Turin, l’autre de Rome. De son côté, le transporteur national Trenitalia augmentera le nombre de trains pour un total de 230 trajets par jour. Nouveauté : le lancement un nouveau train de nuit… à l’aide d’une rame à grande vitesse Frecciarossa ! Le transporteur public imite ainsi la Deutsche Bahn et bientôt Flixtrain. Des trains de nuit en places assises, ou comment ramener les clients tentés par les bus low cost climatisés. Ce Milan-Reggio di Calabria, qui partira de Milano Centrale à 21h20, fera arrêt à Milan Rogoredo, Reggio Emilia AV, Bologna, Florence, Paola, Lamezia, Rosarno, Villa S. Giovanni pour arriver à Reggio di Calabria à 8h04. En sens inverse, le départ de Reggio di Calabria est prévu à 21h37 pour une arrivée à Milan à 8h22. Cette paire de trains s’additionne à un autre service appellé « Frecciarossa Fast », qui relie de jour, et en moins de 9 heures, Milan et Reggio de Calabre, avec un départ de Milan à 14h25 pour arriver à Reggio de Calabre à 23h05. En sens inverse, le départ de Reggio est fixé à 12h30 pour une arrivée dans le centre de Milan à 21h. Ces trains longues distances démontrent qu’il existe malgré tout un marché pour ce type de trajet, alors qu’on juge la pertinence de la grande vitesse autour des 4 heures. Mais on peut y voir aussi une fusion entre deux relations : Milan-Rome et Rome-Reggio di Calabria, pour ne former qu’un seul train. Vera Fiorani, PDG de RFI, le gestionnaire d’infra, a expliqué en commission des travaux publics au Sénat que le temps de trajet des Frecciarossa Rome-Reggio Calabria dégringolerait à 3 heures et 40 lorsque les travaux d’infrastructure seront définitivement achevés. Trenitalia se positionne donc déjà sur un marché lorgné également par le concurrent Italo.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

HSR-TexasUSA – Signature d’un accord sur le projet de train à grande vitesse Dallas-Houston – Webuild (ex-Salini Impregilo, groupe italien) et sa filiale américaine, Lane Construction, ont signé l’accord final d’une valeur de 16 milliards de dollars avec Texas Central LCC pour construire le premier véritable chemin de fer à grande vitesse aux États-Unis entre Dallas et Houston. L’accord est la dernière étape avant la clôture financière – prévue dans les prochains mois – et le début de la construction de ce méga projet, qui donnerait un élan majeur à la économie américaine, en droite ligne avec la politique du président Joe Biden. Environ 17.000 emplois directs sont à créer, et plus de 20.000 indirects. On estime que des matériaux d’une valeur de 7,3 milliards de dollars proviendront de fournisseurs de 37 États américains. L’accord final signé avec Texas Central consolide les résultats de quatre années de travail et d’analyse par Webuild et Lane, amenant le projet au stade de la conception avancée. Il met également à jour la valeur de l’accord préliminaire. Webuild and Lane supervisera les travaux de génie civil, qui comprennent la conception et la construction des 379 km de voie ferrée, les viaducs, ainsi que les bâtiments et services de maintenance et autres équipements, les bâtiments industriels, les dépôts de trains et les installations. Basé sur le train japonais Shinkansen de Central Japan Railway, le « TGV Texan » transportera les voyageurs à des vitesses allant jusqu’à 300 km/h avec un temps de trajet estimé à moins de 90 minutes, avec un seul arrêt à Brazos Valley près de l’université Texas A&M. Les départs se feraient toutes les 30 minutes aux heures de pointe et toutes les heures aux heures creuses, pour une capacité de plus de 400.000 passagers chaque jour et contribuerait à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 101.000 tonnes par an, des émissions qui seraient autrement produites par la voiture et les transports aériens entre les deux villes. D’ici 2050, environ 13 millions de personnes devraient utiliser le train.
>>> Global Railway Review – Milestone agreement signed in Dallas-Houston high-speed rail project

Train de nuit

Dolce-VitaItalie – Grand luxe pour visiter l’Italie autrement – Cela ne semble plus s’arrêter. Hier, le groupe FS et la société Arsenale, active dans le secteur de l’hôtellerie de luxe et de l’art de vivre en Italie, ont présenté un nouveau concept de trains de croisière appelé « Dolce Vita », pour visiter l’Italie autrement. Ici, point de trajet de A vers B, mais une « promenade » dans cinq coins de l’Italie. Concrètement, il s’agit de circuits de plusieurs jours et nuits au gré d’un programme annuel. Côté technique, cinq compositions de 11 voitures chacune, avec voitures-lits comportant 20 Suites et 12 cabines Deluxe, voiture-restaurant et voiture-salon, formeront le matériel roulant du Train Dolce Vita. L’ameublement intérieur sera caractérisé par la « plus haute expression de l’excellence italienne » dixit Arsenale, avec des cuirs de qualité, du verre de Murano, des tissus toscans, des bois précieux du Trentino et même du marbre de Carrare, le tout agencé par le Dimore Studio Design à Milan. A bord, la restauration sera confiée à des chefs nationaux sélectionnés, qui, avec les meilleurs produits italiens, serviront des plats typiques de la Péninsule. Le matériel roulant sera fourni par Trenitalia qui affectera comportera 60 voitures Trenitalia de type Z devenues en surnombre depuis l’introduction des trains à grande vitesse Frecciarossa. L’agence milanaise a prévu une transformation radicale des véhicules avec la mise en place de vraies suite. Les 22 premières voitures entreront dans deux ateliers dans les Pouilles et en Sicile d’ici fin 2021 pour une livraison espérée début 2023, date à laquelle les premières croisières à travers l’Italie devraient commencer. La traction est bien évidemment confiée à Trenitalia.
>>> FS Newsroom – Turismo in Italia: il lusso viaggerà su rotaia

Trafic régional

flytogetNorvège – Nouveaux trains pour la ligne vers l’aéroport d’Oslo–Gardermoen. – « Flytoget » est un service de train à grande vitesse reliant l’aéroport international d’Oslo-Gardermoen à la gare centrale d’Oslo en 19 minutes. Créée en 1992 en tant que filiale des chemins de fer norvégiens, la société appartient depuis 2001 au ministère norvégien du Commerce et de l’Industrie. Le constructeur espagnol CAF lui livre et met en service cette année un total de huit rames à quatre caisses basées sur plateforme Oaris, mais homologuées à 250 km/h. Leur homologation a été accordée par Statens jernbanetilsyn le 1er mars 2021. Cette commande de 120 millions d’euros prévoit la livraison ainsi que la maintenance et le soutien technique. Leur 102 m de long permettent une capacité de 236 places. Ces nouvelles rames sont classées dans la série 78 et viennent en renfort de la série 71 existante (16 rames Adtranz). Comme le coronavirus a réduit les vols, Flytoget s’es retrouvé avec un excédent de rames. Il a donc été convenu à la fin de l’année dernière que Norske tog, une société de leasing de matériel roulant appartenant à l’État norvégien, achèterait à Flytoget six rames Adtranz de série 71, similaires aux Class 73 (ex-NSB). Norske tog estime que les rames de série 71 peuvent être encore en service jusqu’à dix ans supplémentaires, tandis que série 70 devrait être retirée d’ici 2024. Les nouvelles rames Oaris sont entretenues au dépôt de Lodalen au sud-est d’Oslo, près de la gare Oslo Sentral. En exploitation, leur vitesse grimpera jusqu’à 210 km/h sur la ligne de l’aéroport. Elles utilisent l’ATP national norvégien ATC-2 existant, qui fonctionne en mode STM sous l’ETCS embarqué. Ce dernier n’est jusqu’à présent approuvé que pour le niveau STM en raison de la nécessité de tests supplémentaires sur la ligne de test ERTMS nationale. En 2019, 6,7 millions de passagers ont voyagé avec Flytoget, ce qui représente une part de marché de 28,7% sur les navettes vers l’aéroport.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

Elephant-RailTchéquie – 100 rames pour la région de Bohême centrale et Prague – En Tchéquie, ce sont les Régions qui, depuis 2005, sont responsables de leur transport ferroviaire, une régionalisation dont les trafics sont construits sur base de l’appel d’offres. D’ici 2030, Prague et la région de Bohême centrale préparent une modernisation importante des véhicules ferroviaires qui circulent dans le cadre du transport intégré de Prague. Selon le conseiller de Bohême centrale Petr Borecký, « compte tenu de l’évolution démographique, on peut s’attendre à une nouvelle croissance du nombre de passagers et nous devons nous y préparer ». Les deux régions de Bohême centrale et Prague ne veulent pas emprunter la voie d’un achat de matériel roulant en propre, car cela reviendra au futur opérateur choisi. Le premier grand concours sera la sélection de ce transporteur qui circulera sur les lignes principales du corridor et jusqu’à Kladno avec des unités électriques de type EMU 400. Celles-ci seront plus capacitives que les unités CityElefant existantes. « L’exploitation débutera en 2029 », a déclaré Borecký, supposant qu’il faut investir assez tôt pour être au rendez-vous. Ce projet est couplé avec la migration progressive de la caténaire tchèque vers le 25kV, au lieu de 3kV continu actuel. Dans cette optique, les rames dites Elephant vont terminer la décennie. La région prévoit donc de ne moderniser que les rames Elephant les plus récentes et d’éliminer les plus anciennes. Au total, près de 107 rames de 400 sièges prévues pour la conversion en courant alternatif devront être commandées, toutes étant par ailleurs équipée du dispositif de sécurité ETCS. Le gouvernement actuel de la République tchèque envisage l’introduction d’un système de marché plus réglementé à la place du système ouvert en vigueur, mais c’est un autre sujet.
>>> Calabria.live – Alta velocità, le fs ora fanno sul serio roma-reggio si coprirà in meno di 4 ore

Trafic fret

LamborghiniItalie – Quand les Lamborghinis prennent le train – Belle prestation pour l’opérateur autrichien Rail Cargo Group (ÖBB). Un accord vient d’être conclut avec l’entreprise Lamborghini pour le transport de carrosseries de l’Urus entre le siège de Volkswagen à Zwickau, en Allemagne, et celui de Lamborghini à Sant’Agata Bolognese, près de Modène. Le temps de transit serait de 48 heures. Selon les données fournies par le constructeur, cette solution permettrait une économie globale sera de 1.903 tonnes de CO2, passant en effet de 2.234 tonnes à 331 pour chaque trajet. Pour fêter cela, la Vectron 1293 012 a reçu le macaron de la célèbre marque. Bien que les derniers kilomètres se fassent par camion, l’initiative entre dans le cadre du programme global Cor Tauri Management, qui envisage une transition vers le véhicule hybride d’ici 2024 et un nouveau modèle entièrement électrique d’ici la fin de la décennie. Grâce à un investissement historique de plus de 1,5 milliard d’euros d’ici 4 ans, le programme conduirait l’emblématique marque italienne à la décarbonisation de ses futurs modèles et du siège social de Sant’Agata Bolognese. « Notre processus de décarbonation se poursuit, ce qui se traduit par des actions concrètes. Après l’annonce du programme Cor Tauri Management, nous présentons maintenant un autre élément de notre plan, avec lequel nous voulons apporter des réponses concrètes aux défis environnementaux d’aujourd’hui. La mise en place d’une chaîne logistique durable est une étape clé sur notre chemin », a justifié Stephan Winkelmann, le PDG d’Automobili Lamborghini.
>>> Ship2shore.it – Lamborghini sceglie il treno per le scocche della Urus

Technologie

DB-Cargo-TechnologiesAllemagne – Munich-Nord devient le premier triage numérique d’Allemagne – Au triage de Munich-Nord, les wagons de marchandises passeront désormais sous un portique munis de caméras qui prennent des photos de chaque wagon de multiples côtés. Cette technologie présente l’avantage supplémentaire de pouvoir inspecter les wagons de marchandises depuis le haut, ce qui est impossible manuellement. DB Cargo développe des algorithmes en collaboration avec l’université de Wuppertal, la Hochschule Fresenius et les experts en IA de DB, pour détecter automatiquement les dommages et les signaler. L’objectif de DB Cargo pour ce projet est d’automatiser en grande partie la répartition des trains, ce qui, selon elle, augmentera la capacité de la gare de 40 %. Elle affirme que les trains de marchandises pourront partir plus rapidement, avec plus de flexibilité et plus fréquemment. Il est également prévu que les tests de freinage soient effectués à distance, des capteurs situés dans le wagon vérifiant les freins et envoyant les données sous forme numérique. DB Cargo, dans le cadre d’un projet de financement conjoint avec l’Université technique de Berlin, teste cette année le premier train utilisant cette technologie. L’opérateur germanique prévoit également d’équiper les locomotives de manœuvre de capteurs qui surveillent les voies et les zones environnantes, ainsi que d’une technologie de guidage et de contrôle qui régule l’accélération et le freinage. Cette technologie est aussi testée actuellement sur le chantier de Munich-Nord, et l’on prévoit que jusqu’à 40 locomotives entièrement automatiques pourraient être utilisées sur les systèmes de manœuvre dans toute l’Allemagne. Ce projet s’inscrit dans le cadre du plan de DB Cargo visant à remplacer 30 millions de camions d’ici 2030, ce qui permettra d’économiser 10 millions de tonnes de CO2. Le financement de la conversion de la gare de triage a été assuré par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) avec plus de 14,5 millions d’euros provenant de son programme fédéral Future Rail Freight Transport. DB Cargo y ajoute 12 millions d’euros supplémentaires.
>>> International Railway Journal – Munich-North becomes Germany’s first digital freight yard

Prochaine livraison : le 23 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 036

Du 09 au 15 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Le rail, cette chose nationale
Cette semaine, le secrétariat du Conseil de l’UE recevait l’évaluation du règlement (UE) nº 913/2010 qui avait mis en place des corridors de fret ferroviaire (RTE-T) et établissait des règles pour leur gouvernance. La priorité des sillons à réserver au fret international, le recours aux guichets uniques ou encore la coordination des investissements seraient autant de dispositions n’ayant pas atteint leur objectif avec pour conséquence une « absence de résultats tangibles », dixit le rapport. Cela nous amène à rappeler quelques évidences sur le fonctionnement de l’Europe et des États-membres, d’aucun s’imaginant que la Commission bénéficie d’une grande autorité. C’est bien loin de la vérité. Le Conseil de l’UE, qui regroupe les chefs d’État et de gouvernement, et qu’il ne faut pas confondre avec la « Commission européenne », est l’organe qui donne son accord – avec le Parlement européen -, sur tel ou tel texte proposé par la Commission. Si la première lecture ne débouche pas sur un accord entre Parlement et Conseil, le texte passe par plusieurs étapes : une seconde lecture, un comité de conciliation, voire une troisième et dernière lecture, où les deux institutions doivent se mettre d’accord sur le texte. S’il n’y a toujours pas d’accord, alors c’est le rejet pur et simple. Il n’y a donc pas de super-pouvoirs de la Commission comme tentent de le répandre certains. Conséquence ferroviaire, un récent rapport de la Cour des comptes européenne notait que le manque d’outils juridiques de l’UE signifiait des lacunes dans la construction du réseau trans-européen RTE-T. Et citait des chiffres : seulement 7 % de tous les trajets transfrontaliers en Europe se faisaient par train. Un autre rapport sur l’avancement du RTE-T publié en août 2020 révélait que l’installation au sol de l’ERTMS n’était achevée que sur 11 % du réseau fin 2017. On est alors en droit de s’interroger sur les raisons de cette situation, mais ne soyons pas naïf : la publicité est aussi un moyen de pression de la Commission sur les États-membres, un outil qu’on peut traduire par « que faites-vous avec l’argent de l’Europe ? ». De l’aveu de nombreux observateurs, amener les États membres à s’aligner sur des projets prioritaires de l’Union est un grand défi, voire même mission impossible. En cause : d’abord la fameuse subsidiarité, un principe de protection justifiant la priorité des politiques nationales car, comme le rappellent certains, les impôts « sont des contributions nationales pour avant tout des politiques nationales ». Par ailleurs les projets nationaux sont plus faciles à justifier auprès des électeurs que les projets transfrontaliers dans le genre Lyon-Turin. Les tunnels suisses ont été justifiés pour protéger les Alpes… suisses et les riverains helvétiques avant toute chose. C’est la raison pour laquelle les infrastructures du réseau à grande vitesse, par exemple, sont internationalement non-connectées, tendant à privilégier les liaisons domestiques de point à point, comme Paris-Lyon-Marseille, Milan-Rome, Madrid-Malaga ou Berlin-Munich. L’heureuse exception étant le Paris-Bruxelles-Amsterdam, encore que les hollandais ont dû justifier leur HSL-Zuid en faisant miroiter un TGV domestique du nom de Fyra, dont on sait ce qu’il advînt. La subsidiarité permet aussi à une région comme le Tyrol de se permettre – seule -, de limiter les poids-lourds sur « son » autoroute sans se soucier des conséquences chez les pays voisins. Ce chacun pour soi pose alors la question de la nécessité d’internationaliser le chemin de fer. De même que de définir le service public, qui varie tellement d’un pays à l’autre sur son mode de financement qu’il est apparu illusoire d’y trouver le moindre consensus. Ces dernières années, l’ambiance citoyenne est au repli sur soi et au rejet des institutions européennes, sauf quand il s’agit d’activer la pompe à finance. Peut-on conserver les particularismes ferroviaires nationaux tout en promouvant les échanges transfrontaliers ? A priori c’est ce qui se faisait jadis, bien avant l’Europe. Mais à cette époque, on signait des déficits sans trop y regarder. Les fameux Trans-Europ-Express et certains trains de nuit n’y ont pas survécus. Une politique de renflouement systématique avec cette croyance tenace chez certains que tôt ou tard le rail disparaîtrait du paysage. Mais la Commission n’a pas lâché le chemin de fer. Dans les livres comptables, les statistiques démontrent que l’international demeure une fraction infime du trafic ferroviaire des entreprises publiques. Pour certains opérateurs, l’international ne représente que 2-3% des flux et cette pression de la Commission à vouloir internationaliser est pour le coup mal comprise. Par contre, c’est bien différent pour le fret ferroviaire dont l’aire de chalandise dépasse souvent les frontières, tout particulièrement celles des petits pays de l’Union, où l’internationalisation est nettement plus élevée. Il ne faut donc pas conclure hâtivement que les maillons manquants transnationaux seraient inutiles. Car si on veut du transfert modal, ces maillons peut-être coûteux aujourd’hui pourraient être demain d’une grande utilité si le cadre législatif incite à davantage de trains internationaux de voyageurs.

Association

MTRX-SwedenEurope – Une nouvelle association créée à Bruxelles – Après les entreprises ferroviaires (CER et AllRail), les industriels ferroviaires (Unife) ou les opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors), l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (en tant que membres associés). L’AERRL est fermement convaincue que le développement et le maintien d’un système de transport européen durablement performant nécessitent une défragmentation du secteur ferroviaire et une vision holistique des aspects technologiques, (socio-)politiques et économiques incluant toutes les parties prenantes. Les loueurs de matériel roulant ferroviaire font partie intégrante de ce système de transport et, en tant que tels, sont des partisans engagés de la vision de l’UE d’un espace ferroviaire unique européen. L’association promeut activement le système de certification de l’entité en charge de la maintenance (ECM), le système de signalisation ETCS, la gestion des mises à niveau majeures tout au long de leur cycle de vie, la réduction des barrières à l’entrée sur le marché et vise une implication active dans la rédaction des normes de l’ERA, qui concerne au premier chef le matériel roulant. L’importance du secteur du leasing se fait grandissant alors que l’accès au matériel roulant est un des points noirs de la libéralisation du rail. En effet, sur de nombreux marchés, les économies d’échelle des grands groupes ferrviaires publics (DB, SNCF, NS…), dotés de matériel roulant prêt à l’emploi (mais payé par le contribuable), ont eu tendance à écraser les offres d’opérateurs plus petits, contribuant à rehausser les barrières à l’entrée. Songeons au Bade-Wurtemberg qui a du créer sa propre entreprise détentrice de matériel roulant pour éviter le monopole technique de la DB. Flixtrain, récemment, a aussi opté pour le loueur Railpool afin de financer ses propres trains.
>>> Voir le site de l’association

Trafic grande ligne

MTRX-SwedenSuède – MTRX se classe parmi les entreprises les plus innovantes de Suède – MTRX, l’opérateur privé qui exploite des rames Stadler sur Stockholm-Götebotg, a été désignée comme la troisième entreprise la plus innovante de Suède. L’Indice suédois de l’Innovation 2020 reprenait les réponses de 9.300 clients qui ont classé près de 90 entreprises et organisations dans douze secteurs d’activité en fonction de leur capacité d’innovation et de l’attrait de ces innovations. Ces clients ont évalué l’offre, la livraison, le service client et les interactions. Des chercheurs du Centre de recherche sur les services de l’université de Karlstad, CTF, et de l’école d’économie de l’université de Karlstad, ont étudié la manière dont ces clients percevaient les capacités d’innovation des entreprises et l’attrait de ces innovations. En plus de se classer dans le top 3 de toutes les entreprises cotées, MTRX a été classée comme l’entreprise la plus innovante dans la catégorie « Transport ». Depuis son lancement en 2015, MTRX a eu l’ambition de montrer qu’il est possible d’exploiter des trains d’une manière différente pour le secteur. En s’attachant à offrir des trajets sûrs, des prix bas et des trains ponctuels, combinés à une orientation client claire, MTRX a été désignée meilleure compagnie de train de Suède pendant cinq années consécutives, si on s’en tient à l’indice de qualité suédois. « Nous sommes extrêmement fiers du fait que nous soyons bien classés dans l’indice d’innovation suédois. C’est la preuve que nos clients apprécient notre travail pour simplifier les voyages durables », a expliqué Joakim Sundh, PDG de MTRX, au magazine Jarnvagsnyheter. Rappelons que le grand axe Stockholm-Göteborg fait l’objet maintenant d’une âpre concurrence entre l’opérateur historique SJ, MTRX depuis 2015 et Flixtrain depuis quelques semaines, soit 3 opérateurs sur un même axe.
>>> Jarnvagsnyheter.se – MTRX rankas högt bland de mest innovativa företagen i Sverige

Trafic régional

Arriva-NederlandsPays-Bas – Arriva veut exploiter un train de nuit régional entre Maastricht et Groningen – Les trains de nuit mais en mode local, cela peut paraître surprenant. Mais l’opérateur Arriva (groupe DB) voudrait le faire et desservir l’aéroport de Schiphol. Un petit côté révolutionnaire puisqu’Arriva le ferait en open access, sur le terrain en principe « réservé » des NS (la Randstadt). Arriva, le plus grand opérateur ferroviaire régional du pays, actif à Groningue, en Frise, à Overijssel, en Gueldre et au Limbourg entre autres, a envoyé lundi une demande à l’Autorité des consommateurs et des marchés (ACM) pour faire circuler deux trains de nuit à partir de 2023. Depuis cette année en effet, l’open access en trafic régional est devenu possible pour la première fois suite à la transposition du quatrième paquet ferroviaire dans le droit néerlandais. En principe, le trafic ferroviaire principal (hors petites lignes listées dans la loi), a été attribué exclusivement à NS, l’opérateur public néerlandais. Cependant, sous certaines conditions, les règles européennes permettent à d’autres transporteurs de proposer d’autres services ferroviaires locaux ou régionaux, à condition qu’un certain nombre de critères soient remplis, comme ne pas nuire au business model des NS et ne pas recevoir de subventions. L’idée d’Arriva serait de permettre aux citoyens d’accéder très tôt à l’aéroport de Schiphol pour les premiers vols, et inversement de reprendre la clientèle des vols aux arrivées très tardives. Si elle est approuvée, la proposition d’Arriva pourrait devenir le premier service national d’accès libre aux Pays-Bas et le premier marché d’Arriva en dehors du Royaume-Uni à demander des opérations nationales en open access. Ce modèle d’exploitation, généralement conçu pour le fret et les trains longue distance, signifie que l’opérateur ferroviaire supporterait tous les coûts et risques associés à des services régionaux, sans aucun subside gouvernemental. Une prise de risque dont l’avenir nous dira si c’est durable…
>>> NRC.nl – Topman Arriva: ‘Zonder concurrentie op het spoor dut iedereen in’

Entreprise

Hitachi-railGrande-Bretagne – L’ORR examinera les impacts sur la sécurité et les passagers suite aux perturbations des rames 800 et 385 d’Hitachi Rail – Suite aux perturbations causées par la découverte de fissures sur les trains Hitachi des Class 800 et 385 en mai 2021, l’ORR devrait entreprendre un examen de l’impact de l’incident sur la sécurité et les passagers. L’ORR travaillera avec Hitachi Rail et toutes les parties concernées pour trouver la cause première des fissures de la plaque de levage et sur le support d’amortisseur de lacet des trains. Pour rappel le 8 mai 2021, à la suite de contrôles de maintenance sur les trains Hitachi Class 800, des fissures avaient été identifiées sur une partie du châssis de certains trains, entraînant le retrait la grande majorité des rames du Great Western Railway (GWR) et un important nombre de rames du London North Eastern Railway (LNER) ainsi que du TransPennine Express (TPE). Des rames disponibles par d’autres opérateurs grâce à un trafic moindre dû à la pandémie ont pu être prêtées pour remplacer certains services de train des opérateurs concernés. L’ORR examinera les processus de l’industrie relatifs à l’évaluation des risques pour la sécurité, ainsi que le retrait et la remise en service des trains. Le plan de reprise du service a vu la majorité des Class 800 devenir disponibles pour circuler en toute sécurité à partir du 13 mai 2021, à la suite d’un travail conjoint entre Hitachi Rail, les opérateurs ferroviaires et le régulateur. Le régulateur vérifiera que les informations correctes sur le remboursement des billets ont été fournies et acceptées par les opérateurs, ainsi que pour s’assurer que les bonnes mesures ont été prises pour contacter les passagers qui avaient réservé une assistance pour voyager et que des dispositions alternatives ont été proposées.
>>> Global Railway Review – ORR to review safety and passenger impacts of Hitachi Rail Class 800 and 385 disruption

Trafic fret

TransfennicaBelgique/Espagne – Transfennica Logistics augmente ses liaisons intermodales – Transfennica Logistics, membre du groupe néerlandais Spliethoff, poursuit sa campagne de croissance prévue avec l’extension de ses services ferroviaires à une quatrième liaison hebdomadaire entre Mouguerre (à côté de Bayonne) et Anvers, dans un service synchro-modal basé sur train-blocs dédiés. Depuis le début de ce service sur une base hebdomadaire, l’objectif était d’établir cinq liaisons hebdomadaires entre la péninsule ibérique et le Benelux, son véritable cœur de métier. Selon Axel Dewaleyne, Country Manager de Transfennica Logistics BV en Espagne, « pour devenir compétitif » en termes de transits « il est nécessaire d’augmenter les fréquences hebdomadaires et d’offrir une parfaite coordination et complémentarité » avec le transport routier. Pour le trajet Mouguerre-Anvers, les clients de Transfennica Logístics bénéficient d’un temps de voyage de 26 heures, afin que les marchandises puissent être à destination dans un délai compris entre 48 et 72 heures. Depuis Anvers, et en s’appuyant sur le réseau maritime à courte distance de Transfennica, les flux de marchandise peuvent alors voyager vers la Baltique, les pays Baltes, la Finlande et la Russie. Transfennica propose un concept multimodal innovant dans lequel 40 conteneurs PWHC de 45 pieds, propriété de l’entreprise, circulent dans chaque convoi sur des trains dédiés de 690 mètres de long. L’entreprise travaille en Europe centrale, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en France via des liaisons terrestres tout en complétant son offre avec les services maritimes de la compagnie maritime Transfennica à Anvers, coordonnant l’expédition de marchandises de et vers la Baltique.
>>> El Canal – Transfennica Logistics aumenta sus conexiones intermodales con el Norte de Europa
>>> En savoir plus sur Transfennica

Infrastructure

Budapest-NyugatiHongrie – Fermeture de la gare Budapest-Nyugati pendant un mois – Budapest-Nyugati (gare de l’Ouest), la deuxième gare de la ville, plus proche du célèbre parlement et du centre touristique, va fermer ses portes durant un mois. Ce bâtiment magnifique conçu par l’architecte August de Serres et construit par Eiffel fut inauguré le 28 Octobre de 1877. Débutée il y a un an, la rénovation complète du bâtiment classé nécessitera en final une fermeture complète du 19 juin au 17 juillet, essentiellement pour les infrastructures. Cela affectera les 18 millions de voyageurs annuels et le service des trains entre la République tchèque et la Hongrie, avec un transfert temporaire vers les gares de Rákospalota-Újpest et Budapest-Keleti pu (gare de l’Est). Les travaux sur les 2200m² de la splendide marquise de la gare de Nyugati sont achevés à 90-95%. Les travaux sur les toits du fast-food, du guichet, de la section de bureaux près de la voie 10, de l’ancienne épicerie et de certaines autres sections de toit progressent également. La restauration des fenêtres du hall des voies, des horloges historiques, l’installation du système de chauffage et de la protection contre la foudre, ainsi que la rénovation de la sonorisation dans le hall des départs et sur plusieurs quais, sont en cours. Mais on profite aussi de cette fermeture pour reconfigurer près de 3300m de voies dans le grill d’entrée et renouveler les aiguillages et les quais. La caténaire sera aussi renouvelée et les nouvelles installations devraient permettre à l’avenir d’éviter les restrictions de vitesse en vigueur à l’entrée de la gare. Le coût de cette rénovation est d’environ 26 millions d’euros.
>>> Mavcsoport.hu – Június 19-től egy hónapig szünetel a forgalom a Nyugatiban

Prochaine livraison : le 16 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 035

Du 26 mai au 1er juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Édito

Gare aux chiffres…
Depuis la vague verte de 2018, il est fréquent d’entendre dire que les transports à carburants fossiles sont « les premiers » responsables des émissions de gaz à effet de serre. Des assertions qui font mouche auprès d’un public militant mais qui s’avèrent fausses quand on prend la peine de tout regarder. Tout d’abord les chiffres, les vrais : pour la seule Europe, les chiffres de 2017 montraient que le transport est responsable d’un quart des émissions, le chauffage domestique représentant quant à lui un autre quart :

Si la part des transports n’est donc que de 24-25%, il est exact que ce secteur est celui qui a le plus augmenté en proportion, passant de 15,1 % en 1990 à 24,6 % en 2017. Une décarbonation s’impose donc et cet objectif ne fait pas débat. Mais le problème est que les thuriféraires de la cause climatique s’emploient avec des talents insoupçonnés à nous faire croire que seule un fronde ciblée sur le secteur des transports serait susceptible de nous sauver du désastre écologique. Dans les 25% du transport, on trouve les modes polluants que sont l’auto et l’avion, avec respectivement 17,6 et 3,42% des émissions. Du coup, décroissants et radicaux se sont empressés de clouer au pilori ces deux transports. Pour la cause climatique ? Que neni. Pour tout autre chose. Aux yeux de certains radicaux, l’auto et l’avion restent de purs représentants du capitalisme. Et de fait, sans secteur routier ni aviation, plus de déplacements, plus de commerces, plus de consommation. Les récents confinements l’ont parfaitement démontré. La cause climatique devient alors du pain béni pour s’attaquer aux symboles consuméristes que « seraient » l’auto et l’avion. On a alors droit à une abondante littérature qui cache mal ses dessous idéologiques, ou « engagés » pour prendre une tournure soft à la mode. Témoin ce doctorant qui a le mérite de la clarté quand il déclare, bien loin des chiffres et de la science, que « de manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ? ». Le choix sociétal limité aux seuls trajets en avion, bien vu mais on n’est pas dupe. Et on attend toujours ce qu’est la définition de « éthique », définition partagée par tous. Car s’il faut vraiment parler de choix sociétal, il faut alors s’attaquer aux 75% restants, c’est à dire vous et moi, avec nos chauffages, nos gaspillages alimentaires, nos emplois en industrie et l’agriculture qui nous entoure. Sur ces sujets, moins de littérature guerrière ni d’invectives. La raison : les 75% touchent directement le citoyen au ventre. Et les partis politiques n’aiment pas ça du tout. On préfère les symboles avion/auto plus périphériques, en arrosant tout le monde. On vous rassure tout de suite : vous ne trouverez pas dans ces colonnes un « suppôt du capitalisme aérien et automobile » (toujours ces bons mots de la littérature radicale…), mais une mise en perspective. La cause climatique forme un tout, à 360°. Il ne s’agit pas d’agiter des totems qui émettent 5% de CO2, mais d’équilibrer un système de transport en éliminant ses excès. Les vols de 1000km font bien partie des excès, mais pas l’aviation tout entière. L’avion reste nécessaire pour traverser les océans et franchir certaines distances et barrières naturelles. L’auto doit disparaître de certaines petites ruelles et du centre-ville. On adhère à 100% à l’idée de la ville rendue aux habitants, au réseau de pistes cyclables, aux espaces verts. Mais l’auto sera toujours à proximité quand il n’y a ni train ni bus et des kilomètres à parcourir, pour avoir accès à la santé et aux emplois. Les gilets jaunes sont d’ailleurs là pour rappeler que l’option zéro voiture/tous à vélo est une ineptie d’urbains déconnectés des réalités. Le train est un des outils pour décarboner le transport, mais il ne pourra pas tout faire. S’il y a une certitude, c’est que la radicalité anti-avion/anti-auto ne rendra certainement pas service au train, loin s’en faut. L’utopie du rail transport dominant comme dans les années 30, c’est juste bon pour les livres d’histoire…

Grande vitesse

Talgo-Renfe-AvrilEspagne – Le Talgo Avril atteint le record de 363 km/h – Talgo Avril, le train à grande vitesse développé et fabriqué par Talgo en Espagne, a franchi une étape clé cette semaine en dépassant les 360 kilomètres par heure. Avec seulement une petite équipe à bord, composée de conducteurs Talgo et de techniciens de mise en service, la vitesse maximale a été atteinte sur une section de la nouvelle ligne ferroviaire Madrid-Burgos, entre Palencia de Venta de Baños et Burgos, une infrastructure pas encore inaugurée et fermée au trafic passagers. Le jalon franchi aujourd’hui n’est qu’une des étapes d’homologation qui, entre autres, nécessitera la circulation du Talgo Avril sur plus de 30.000 kilomètres, tant sur les lignes à écartement standard européen (grande vitesse), que sur les lignes à écartement ibérique. Le Talgo Avril fait suite au S-102 mis en service entre 2005 et 2007. Son nom vient de l’acronyme de « Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero » (Roue légère indépendante à grande vitesse). Cette plateforme de Talgo se veut modulable et est clairmement un produit destiné à l’exportation. En novembre 2017, la RENFE attribuait un marché de 786 millions € pour la fourniture de 15 rames Talgo Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Parallèlement à ce programme d’essais, l’homologation du train Avril sur le territoire français est en cours pour son exploitation commerciale par Renfe dans le pays voisin. Ces travaux portent principalement sur la validation technique des systèmes de contrôle-commande embarqués de 10 des 30 trains qui ont été adaptés pour circuler en France.
>>> Talgo pressroom – Talgo Avril supera los 363 km/h entre Valladolid y Burgos

Trafic grande ligne

Talgo-Renfe-AvrilTchéquie/RegioJet – Après la Croatie, les Alpes en hiver – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque. Après le succès de ses trains saisonniers vers la Croatie, les Tatras et bientôt – en principe -, avec le partenaire hollandais vers Amsterdam et Bruxelles, RegioJet projette maintenant de se lancer vers les stations de ski du Tirol, avec un train Varsovie-Innsbruck. Selon le CEO Radim Jančura, la base du train de nuit devrait être la connexion de Varsovie à Innsbruck via Bohumín et Břeclav. « Pendant l’hiver, des charters volent entre Varsovie et Innsbruck pour des randonnées à ski, ce qui veut dire que le marché existe. Un train pourrait être une alternative moins chère et plus pratique », a ajouté Jančura. Il veut profiter du boom actuel des trains de nuit en Europe pour prendre des parts dans ce secteur. Pour le moment, des questions subsistent quant aux gares desservies en République tchèque. Si le train est fort logiquement prévu de s’arrêter à Ostrava ou à Břeclav, il n’en est pas de même de Prague, où une liaison avec Innsbruck via Linz ferait arriver les gens trop tôt matin. « Nous envisageons une variante selon laquelle une demi rame irait de Prague à Břeclav, où les voitures rejoindraient le train provenant de Varsovie », ajouté Jančura. Il souhaite négocier une coopération directement avec les stations de ski autrichiennes. L’année dernière déjà, RegioJet avait obtenu l’autorisation d’exploiter des trains en provenance de Pologne et prévoyait d’ouvrir une route vers Przemyśl à la frontière polono-ukrainienne. La pandémie a retardé ce projet. « Nous sommes prêts et nous pensons que nous ouvrirons cette liaison cette année », a ajouté Jančura. Les trains de ski de RegioJet ont été inspirés du succès des trains vers l’Adriatique, qui a montré que de nombreuses personnes sont prêtes à faire un voyage en train plus long au lieu de se rendre en vacances en voiture. RegioJet a déjà annoncé son intention d’entrer dans d’autres services de nuit et lancera des liaisons de nuit vers les Pays-Bas et la Belgique en décembre de l’année prochaine au plus tard.
>>> Zdopravy.cz – Po úspěchu vlaků k Jadranu plánuje RegioJet lyžařské spoje do Alp

Entreprise

Talgo-Renfe-AvrilEspagne – Talgo remporte un contrat de 281,5 millions avec la Renfe – L’opérateur public Renfe a signé avec Talgo un contrat pour la fabrication de 40 nouvelle locomotives à essieux à écartement variable, dont une commande ferme de 26 machines pour 195,5 millions d’euros. Le contrat total porte sur un investissement de 281,5 millions et est destiné à la traction de 13 rames Talgo en compositions à très grande vitesse. De cette manière, l’opérateur poursuit un premier contrat attribué en février 2018 pour la transformation de rames remorquées classiques en unités à grande vitesse et aux performances maximales. Cette commande comprend également la maintenance desdites 13 rames complètes, dont la traction sera assurée par les 26 premières locomotives. Ces 13 rames seront en réalité composées d’une paire de deux demi-rames encadrées par deux locomotives. Elles intégreront toutes les avancées technologiques développées en Espagne et déjà déployées dans les trains Talgo Avril et pourront s’adapter automatiquement aux deux écartements de voies existants en Espagne, permettant ainsi d’étendre les services à grande vitesse vers le réseau ferroviaire conventionnel électrifié. De cette manière, la capacité de l’infrastructure sur les lignes performantes sera utilisée au maximum et les temps de parcours seront considérablement raccourcis sur les destinations qui ne sont pas encore couvertes par le réseau à grande vitesse. Les trains Talgo Avril sont actuellement en phase d’homologation en Espagne, avec des tests dynamiques quotidiens sur la section Venta de Baños-Burgos de la ligne à grande vitesse Madrid-Valladolid-Pays basque. Dans le cadre des tests nécessaires à la validation technique, les nouvelles motrices Talgo Avril rouleront prochainement à plus de 360 ​​km/h, ouvrant ainsi la voie à la mise en service ultérieure des 13 rames conventionnelles rénovées.
>>> Talgo pressroom – Talgo se adjudica un contrato con Renfe por 281,5 millones

TGVM-AlstomFrance – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M – Après l’inauguration d’un « chaudron » d’une voiture TGV M le 16 juillet 2020, Christophe Fanichet, Alain Krakovitch, Xavier Ouin (Directeur Industriel de SNCF Voyageurs) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France) dévoilaient ce 26 mai, dans les ateliers d’Alstom à Belfort, la 1ère motrice du TGV M. Cette rame est la 5ᵉ génération des trains à grande vitesse fabriqués par Alstom, sous le nom d’Avelia. Cette présentation rappelait la commande signée par la SNCF en 2018 pour la mise en service de 100 rames à partir de 2024 et jusqu’en 2031. Ce TGV éco-conçu, dont la mise en service des premières rames est prévue en 2024, a bénéficié du savoir-faire des meilleurs experts de Voyages SNCF et Alstom, réunis sur une plateforme commune lors des phases de définition et de co-spécification du projet. Cette nouvelle façon de concevoir un train plus innovant et plus efficace est une première en Europe. Grâce à une architecture plus compacte, simplifiée et rationalisée, le TGV M affiche des coûts d’acquisition et de maintenance réduits tout en gagnant 20 % de capacité. Le retour d’énergie à la caténaire lors du freinage, l’éco-conduite et la forme de plus en plus aérodynamique du nez permettent des économies d’énergie globales de l’ordre de 20 %. 11 des 18 sites français d’Alstom participeront au développement et à la fabrication de ce train, notamment Belfort pour les motrices, La Rochelle pour les voitures,Villeurbanne pour le système informatique de contrôle-commande et d’information voyageurs, ainsi que les équipements embarqués, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la traction, Toulouse (COE electrical) pour les circuits électriques, etc… A terme, le TGV M devrait probablement représenter un tiers du parc de trains à grande vitesse de la SNCF.
>>> Alstom pressroom – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M

Trafic fret

TriesteCroatie – Le tchèque ČD Cargo entre sur le marché du fret ferroviaire – Ne pas laisser les autrichiens prendre toute la place. Telle pourrait être la motivation de ČD Cargo en Europe centrale. Elle vient d’achever la création de sa filiale ČD Cargo Adria dont l’objectif principal est d’obtenir tous les documents nécessaires à l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises en Croatie d’ici un an au plus tard. Cette décision fait partie de la stratégie à long terme à quatre piliers de l’entreprise pour se développer sur les marchés ferroviaires étrangers. Selon le président du conseil d’administration de ČD Cargo, Tomáš Tóth, les Balkans sont une région où le transporteur tchèque estime qu’il existe encore du potentiel. Il n’exclut pas un intérêt pour la Slovénie et la Serbie à l’avenir. Le potentiel croate est représenté par la connexion aux ports de Rijeka et Ploče. « Au cours des deux dernières années, ČD Cargo a considérablement renforcé son orientation vers les marchés étrangers et détient aujourd’hui une licence – directement ou via des filiales -, pour opérer dans six pays européens. Par exemple, cette semaine, nous avons déjà expédié le millième train depuis le début de 2021 sous notre propre licence en Allemagne. L’objectif de base est de fournir un transport international au nom de ČD Cargo et d’atteindre une situation où jusqu’à un cinquième des revenus de l’entreprise soient issus de nos transports étrangers », a expliqué Tomáš Tóth. L’année dernière, l’opérateur a commencé l’opération d’essai avec les deux premières des 50 locomotives Traxx MS3. De son côté, Siemens a fournit 12 Vectron MS entre 2016 et 2019, classées série 383 Tchéquie. Ce parc moderne sera tilisé pour les services de transport de marchandises en Slovaquie, en Allemagne, en Autriche, en Pologne et en Hongrie, y compris la Slovénie et la Croatie, après l’approbation de l’opération.
>>> Railwaypro.com – ČD Cargo to enter Croatia rail market

775m-long freight-trainsGrande-Bretagne – Des trains de 775m pour renforcer les ports britanniques – DP World, un gestionnaire mondial de terminaux portuaires, a annoncé que ses deux ports en eau profonde à Southampton et London Gateway sont devenus les premiers au Royaume-Uni capables de gérer les nouveaux trains de conteneurs intermodaux de 775m de long de Freightliner. Cela renforce ainsi le rôle essentiel des hubs logistiques dans la chaîne d’approvisionnement internationale de la Grande-Bretagne. Ce qui peut paraître un détail n’en est pas un puisqu’on ajoute ici 250m de plus aux trains de marchandises, soit entre 12 et 14 conteneurs supplémentaires sur chaque service, générant des gains de coûts et des avantages environnementaux importants. Ces performances ne pouvaient être atteintes sans travaux d’infrastructure. Network Rail a en effet dû engager un programme d’améliorations de 19.68 Millions € sur la ligne entre Southampton Central et Redbridge. Le programme est un coup de pouce pour les trois opérateurs de fret ferroviaire du port de Southampton, DB Cargo, GB Railfreight et Freightliner. Freightliner transporte en moyenne jusqu’à 24 trains de conteneurs par jour à destination et en provenance de son terminal maritime à Redbridge, tandis que DB Cargo et GB Railfreight en moyenne jusqu’à 18 trains par jour. DB Cargo et GB Railfreight peuvent désormais transporter trois types différents de marchandises à destination et en provenance de Southampton : des conteneurs intermodaux, des véhicules et du gypse. Les trois trains intermodaux aller-retour quotidiens de 775 m que Freightliner exploite actuellement depuis le port de Southampton permettent d’économiser collectivement plus de 4 millions de kilomètres routiers et 9.500 tonnes d’émissions de CO2 par an.« Je suis ravi que nos clients de Southampton et de London Gateway soient les premiers du pays à bénéficier de la productivité et de l’efficacité accrues de ces nouveaux trains de 775 mètres », a déclaré Ernst Schulze, directeur général de DP World au Royaume-Uni . «Les deux ports ont déjà un degré élevé de connectivité ferroviaire, Southampton ayant la plus forte proportion de conteneurs transportés par train au Royaume-Uni avec 30% de parts de marché et London Gateway visant à atteindre des niveaux similaires.»
>>> Global Railway Review.com- New 775m-long freight trains begin operating on UK’s rail network

TriesteItalie – Le port de Trieste voudrait être reliée à la Chine par train – Lors d’un webinar organisé la semaine dernière par le Propeller Club de Trieste, Zeno D’Agostino, président de l’Autorité du Système Portuaire de Trieste et Monfalcone, se demandait si une route de la soie ferroviaire pouvait coexister avec le transport maritime de conteneurs entre l’Asie et le nord de l’Adriatique. Trieste, on le sait, est déjà une des portes d’entrée des marchandises chinoises vers l’Europe. Les problèmes d’engorgement des ports, l’incident de Suez et la reconfiguration des flux mondiaux placent la Route de la Soie ferroviaire comme solution alternative. Mais selon Federico Pittaluga, PDG de Medlog (groupe MSC), « il y a saturation des trains de l’Asie vers l’Europe. Des capacités sont en revanche disponibles en direction opposée », a-t-il expliqué. Il a ajouté que « il y a quelques mois, le fret pour un conteneur transporté par chemin de fer le long de cette route dépassait 8.500 $, et que maintenant il a carrément doublé pour atteindre 15.500 $ et la progression des tarifs ne semble pas s’arrêter ». Nicola Cavasin, directeur de Rail Cargo Group (ÖBB) et expert en transport ferroviaire de la nouvelle Route de la Soie, a confirmé que dans ces premiers mois de 2021 la limite maximale du trafic des trains de fret que la Chine peut opérer, soit 1.100 trains/mois, avait été atteinte. Pour cette raison, Rail Cargo Group, ainsi que les compagnies maritimes Maersk et MSC, tentent de détourner les flux plus au nord, via la Russie et la Finlande ou les pays baltes. Le problème du déséquilibre des flux, moins consistants vers la Chine malgré les exportations européennes, est alourdis par l’obligation d’utiliser des conteneurs 40 pieds High-Cube, alors que certains chargeurs voudraient se contenter que des 20 pieds.
>>> Shippingitaly.it – Il porto di Trieste sogna un treno con la Cina ma deve fare i conti con il mercato e le infrastrutture

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En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Est-ce un festival rock ? Non. Il s’agit du train de nuit vers l’Adriatique qu’on vous annonçait l’autrefois et qui cartonne en ce moment dans les charts ! Le quotidien Zdopravy.cz rapporte que pour la saison 2021, le nombre de billets de train vendus la semaine dernière dépassait déjà les dix mille. Le train de l’année 2020, entre deux lockdowns, avait été un franc succès avec près de 60.000 voyageurs sur environ 100 jours d’exploitation.

Par rapport à l’année dernière, Regiojet prévoit une route un peu plus longue vers la Croatie pour 2021. Il passera désormais par Budapest en Hongrie et Zagreb en Croatie. Le train sera divisé en deux parties distinctes dans la petite gare d’Ogulin, en plein cœur de la Croatie. Une des branches continuera à Split tandis que l’autre se rendra à Rijeka.

Regiojet-Croatia(schéma Regiojet)

Avantage pour Regiojet : ce train concernera désormais trois capitales, à savoir Prague, Bratislava et Budapest. « Nous augmenterons notre capacité sans trop augmenter les coûts. En plus de Bratislava, nous desservons également Budapest. C’est une solution intelligente qui nous permet en quelque sorte gagner le cœur des Hongrois », a déclaré Radim Jančura, le CEO de l’opérateur. Intelligence aussi d’opérer en sol hongrois avec le privé Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois, et de n’avoir à traiter qu’avec une seule entreprise publique, celle de la Croatie.

La question de savoir si Regiojet emportera un jour les autos ne semble en revanche pas avoir les faveurs du patron. Qui explique : « Nous roulons ici à pleine capacité. Si nous devons transporter des autos, cela réduirait le nombre de voitures-couchettes et ce n’est pas optimal .» La question fait référence à l’ancien train-autos de l’opérateur public Ceske Drahy (CD), qui effectivement opérait jadis un tel service entre Prague et Split. Un service arrêté en 2009. À titre de référence, un train-autos bien remplit comme ceux de feu EETC aux Pays-Bas voyait une composition de 8 voitures voyageurs complétées de 8 wagons porte-autos, soit un bon 420m sans la locomotive. Radim Jančura préfère avoir 15 voitures offrant 650 places de différents confort pour rentabiliser l’opération.

Et puis, quand on dit que la libéralisation fait bouger les lignes, un podcast récent du même journal le démontre. Il interrogeait le nouveau PDG des chemins de fer publics, Ivan Bednárik. À une question concernant l’international, il a évoqué l’idée que les Ceske Drahy (CD) seraient intéressé de créer… une liaison vers l’Adriatique, sans autres précisions. Comme quoi…

En attendant, on peut déjà dire que la nouvelle saison Croate de Regiojet semble se dérouler sous les meilleures auspices, et on ne peut que s’en réjouir. Rappelons que l’année 2020 s’est clôturée, en dépit de la pandémie, avec 10 millions de passagers. « Les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indiquait en décembre dernier la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

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cc-byncnd

La 103, retour sur une grande dame de la traction

La 103 113 préservée en 2015 à Coblence lors d’une parade ferroviaire (photo Paul Smith via license flickr)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

À l’instar des CC6500 SNCF à leur époque, les E103 de la Deutsche Bundesbahn furent les engins les plus puissants du réseau allemand dans les années 70. Elles sont indissociables de la traction des TEE auxquels elles empruntèrent d’ailleurs la livrée, avant d’assurer toute la panoplie d’InterCity dès 1979.

Au milieu des années 60, alors que les CC40100 SNCF arrivent sur les TEE Paris-Bruxelles-Amsterdam , la DB est confrontée à la nécessité d’augmenter les vitesses commerciales sur son réseau pour pouvoir faire face à la concurrence grandissante des avions de la Lufthansa en trafic intérieur. Le réseau Trans-Europ-Express s’étend et les trains s’allongent, ce qui renforcent les tonnages à tracter.

Critères techniques
En 1961, La remorque d’un train de 300 tonnes à 200km/h, une accélération rapide ainsi que la nécessité de freiner sur une distance de bloc réduite fixait une demande de puissance de 6000kW. Avec les technologies d’époque, ces valeurs militèrent pour l’adoption d’une locomotive à 6 essieux moteurs avec l’avantage de limiter la charge par essieux à 18,7 tonnes (rappelons que le TGV Alstom fait 17 tonnes à l’essieu). Entre 1963 et 1964, des essais de vitesse furent entreprit d’abord avec la locomotive E10 1270 jusqu’à 180km/h, puis à l’aide des E10 299 et 300 sur la section Forcheim-Bamberg. Parmi les changements techniques, de nouveaux bogies avec un rapport de démultiplication différent des séries en service, soit 1,584 au lieu de 1,915 pour les E10 autorisées à 160km/h ou 2,111 pour les autres engins de la série. Les essais Forcheim-Bamberg allaient de pair avec ceux concernant la caténaire, les pantographes et le dispositif de répétition des signaux. 16 types de suspension caténaire et 12 modèles de pantographes furent testés ! L’essai d’un bogie à 3 essieux fut également entreprit avec une locomotive diesel-hydraulique V320 001, qui atteignit 180km/h, ce qui pouvait être un record avec une machine de ce type. Tout mis l’un dans l’autre, la DB pouvait alors sortir un engin tout neuf qui allait devenir l’une des grandes icones de la traction allemande.

Présentation de la E03 004 (carte postale, hauteur inconnu)

Avec les constructeurs Siemens et Henschel, la DB sortit la E03 002 le 11 février 1965, première d’une série de quatre machines de présérie. Elle avait dans le ventre 6 moteurs 12 pôles WB 368/17 entièrement suspendus de 3,6 tonnes chacun. Pour des raisons de commutation et de vitesse du collecteur, la vitesse était bien limitée à 200km/h. Le réglage de la tension aux bornes des moteurs comportait 39 crans, ce qui accroissait la finesse de conduite. Une particularité fut l’installation, pour la première fois en Allemagne, d’un freinage électrique indépendant de la tension de la ligne qui fournissait sur la locomotive un effort de retenue supérieur à celui que fournirait le frein à air comprimé. Cela permettait d’avoir une puissance continue de 4800kW correspondant à un effort de retenue moyen de 16,5 T de 200 à 100km/h. Côté mécanique, les E 03 se distinguait aussi par l’adoption de la « traction basse » mais côté transmission, la DB essaya celle à anneau dansant Alsthom-Henschel sur les E03 001 et 004, et celle à cardan et anneau de caoutchouc avec engrenage unilatéraux sur les E03 002 et 003. Au final, on obtient des machines de 110 tonnes.

Ce qui frappa bien évidemment le quidam fut la forme particulièrement réussie de la caisse, inédite à cette époque. Les deux fronts sont de forme ovoïde spécialement étudié en soufflerie pour une bonne pénétration dans l’air mais surtout amortir le choc à 200 km/h avec un train croiseur. Les parois latérales ont aussi une forme inclinée dans la partie haute.

La 103 001 lors d’un défilé de locomotives à Nuremberg , en mai 2006. On a remis le logo noir et l’ancienne numérotation de 1965 (photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Vitesse et signalisation
Comme en France, les ingénieurs de la DB avaient bien compris que des vitesses s’approchant des 200km/h nécessitaient un complément d’information à bord. Pour transmettre cette information, la DB installa sur la section Munich-Ausbourg, en Bavière, un câble non-blindé ordinaire le long des deux rails, qui se croisaient tous les 100m pour former un point de repérage du train. Tous les 10 kilomètres, ces câbles étaient bouclés et l’émetteur se situait grosso-modo en leur point milieu. Pour recevoir l’information, les E03 étaient munies de deux bobines réceptrices qui faisaient que, tous les 100m, la locomotive reçoive une impulsion. Cette impulsion enregistrée sur la machine localisait le train par rapport à l’émetteur d’une boucle de 10 km. A bord, le conducteur disposait notamment de la distance voie libre devant le train, de la position des barrières de passages à niveau et d’un système d’ordre de mouvement (accélération, freinage). En clair, on inventa là les prémisses de l’ETCS. Nous n’étions qu’en 1965…

La E03 003 en 1965 à l’IVA de Munich, à côté d’un van Volkswagen du plus bel effet… (photo Anm256 via wikipedia)

(photo Sebastian Terfloth via wikipedia)

La E03 fut présenté lors de la fameuse exposition IVA de Munich en 1965, une Exposition internationale des transports. La Deustche Bundesbahn tenait à faire la démonstration européenne d’un service à 200 km/h ouvert au service commercial sur une voie non spécialisée. Un arrêt temporaire destiné aux trains de démonstration avait été construit le long des voies. Un an auparavant, le Japon avait inauguré son célèbre Shinkansen…

Des documents techniques de l’époque montrent que le démarrage effectif du train s’effectuait souvent aux crans 8 ou 9, au lieu du premier cran sur d’autres machines monophasées antérieures. L’accélération de 120 à 150 km/h demandait une puissance de 10.000 à 12.000 kW (autorisé durant 10 minutes) puis encore 7000kW pour atteindre les 200km/h lors des essais en présence du public à bord. Sur la courte section de Munich-Expo à Augsbourg-Hbf, soit 62 km, seuls 45 km étaient autorisés à 200 km/h et cette vitesse n’était finalement pratiquée que sur 28,5 km, soit 46% du trajet, ceci à cause de nombreux points singuliers imposant des baisses de vitesse.

Après d’autres tests, les quatre E03 sont affectées au dépôt de Munich-Hbf et engagées à l’été 1966 sur les TEE prestigieux de la DB, qui peuvent ainsi goûter aux 200 km/h, mais uniquement entre Munich et Augsbourg, Düsseldorf et Cologne ainsi qu’entre Celle et Hanovre. En rampe de 5%, elles peuvent tracter des trains de 500 T à 200 km/h, ce qui fait saliver la direction commerciale qui peut ainsi allonger les trains. À cette date, la E03 se classe en performances juste derrière la Re 6/6 des CFF.

Heureuse préservation de la 103 184, de passage ici à Ostermünchen en 2011, en tête d’une rame TEE elle aussi préservée (photo Steffs88 via wikipedia)

Les excellents résultats obtenus avec les quatre première machines militent pour une commande massive. Mais entretemps, la direction de la voie s’inquiétait déjà d’une usure prématurée des rails et imposa rapidement de redescendre à 160km/h l’ensemble des trains prestés avec les E03. Mais comme cette vitesse n’était pas non plus pratiquée partout, la direction de la traction considéra déjà les 160 km/h comme un pas en avant et conserva intacte l’ambition d’acquérir de toute manière une grande série. Partout en Allemagne, des relèvements de vitesse étaient de toute manière au programme et la traction des « grands trains » requérait un parc de locomotive renouvelé.

Ainsi arriva une commande de 145 machines qui, entretemps, pris la nouvelle numérotation de 1967 pour une série qui s’appela désormais « 103 », le « 1 » désignant les machines électriques. La commande se fit en plusieurs lots. La partie mécanique fut confiée au groupement Henschel, Krauss-Maffei et Krupp, tandis que les appareillages électriques provenaient de Siemens, AEG et Brown Boveri. La 103.109, première « de série », fut réceptionnée en mai 1970. Les 103.101 à 215 qui suivent sont toutes identiques aux quatre premières machines, à l’exception de quelques détails d’aérateurs. Mais à partir de la 103.216, la caisse s’allonge de 70cm pour répondre aux critiques d’exiguïté des cabines de conduite. Les 103.216 à 245, ainsi que la 103 173 livrée plus tard, sont du coup appelées « longues », soit des machines de 20,20m et la numérotation s’adapte alors en créant deux sous-séries : 103.0 pour les 101 à 215, 103.1 pour les 216 à 245 + 173. On notera aussi conversion progressive, dans les années 70 à 75, des pantographes à ciseaux Scheren DBS 54 avec des DBS 67 unijambistes plus adaptés à 200km/h et aux paramètres autrichiens, pays où les 103 pouvaient apparaître du fait de la grande proximité technique entre les deux réseaux.

En 1971, la 103.118 servit directement à diverses recherches. Elle était équipée d’un rapport de démultiplication modifié, ce qui permettait de faire monter la vitesse maximale de la locomotive à 250 km/h sans augmenter le régime maximal des moteurs. Avec cette locomotive, la plage de vitesse entre 200 et 250 km / h a été systématiquement étudiée à partir de 1971 sous tous ses aspects afin de rechercher les fondamentaux pour une nouvelle augmentation des vitesses de croisière générales à long terme. Elle abattit le record de 253km/h en 1973.

>>> À lire : une journée d’essais avec cette 103 118 (en allemand)

Le service des trains
Les 103 sont très rapidement incorporées dans les trains nobles de la DB, dont les TEE qui touchent Munich via Augsbourg. Il en sera ainsi du TEE 55/56 Blauer Anzian Hambourg-Munich, par la suite prolongé sur Salzbourg et Klagenfurt en Autriche. La traction d’autres TEE fit que les 103 vont conserver une grande partie de leur vie la très belle robe beige/pourpre adoptée pour les Trans-Europ-Express allemands. Leur affectation aux trains FD et TEE au début des années 70 font grimper les kilométrages mensuels à une moyenne de 30.000 km, le record étant juillet 1972 avec 50.251 km parcourus. Certaines journées, elles abattent entre 1200 et 1800 km. Au milieu des années 70, les quatre prototypes avaient tous rejoint le dépôt de Hambourg pour des utilisations spéciales de service, notamment des trains de mesure.

Les 103 pouvaient être affectées à d’autres tâches quand arrivèrent les 120. La 103 188 est ici en tête à un train de nuit à Munich en juillet 1985, dont on remarque la voiture-lits juste derrière, aux couleurs TEN rouges (photo Phil Richard via wikipedia)

En 1979, la DB introduit son fameux service Intercity grande ligne cadencé à l’heure sur plusieurs grandes radiales allemandes nord-sud à l’époque, car l’Allemagne s’appelant RFA, Berlin était en dehors du système TEE et Intercity. Toutes les 103 sont de facto désignées titulaires des 152 trains Intercity quotidiens, d’une masse de 550 tonnes, et dont il fallait respecter l’horaire au millimètre vu certaines correspondances quai à quai de parfois à peine 3 minutes, comme à Mannheim. À partir de 1985, le nombre d’Intercity monte à 183 circulations quotidiennes et certains d’entre eux roulent à 200 km/h. Ce sont forcément les 103 qui sont à la tâche qui se voient dotées de la LZB (Linienzugbeeinflussung), un système de signalisation de cabine et de protection des trains que l’on peut traduire par « contrôle continu des trains ».

La 103.003, un des prototypes, établit en juillet 1985 un nouveau record en atteignant 283 km/h. En 1989, deux prototypes entrèrent dans la catégorie 750 (750.001 et 002) ainsi que la machine de la série 103.222 qui pris le numéro 750.003 jusqu’en 2005. La série «7» identifie son caractère de véhicule de service.

Un grand Classique de la DB des années 70-80 : une 103 au crochet d’un intercity en gare de Hanovre en août 1987 (photo Phil Richards via license flickr)

Une seule 103 aura durant deux années une mission particulière. Dans le cadre d’une première tentative de remplacer environ 3000 vols court-courriers annuels par le train, Lufthansa décidait d’opérer un trafic voyageur longue distance entre l’aéroport de Francfort-sur-le-Main et Düsseldorf et Stuttgart. Initié en 1982 avec des automotrices E 403 sur Francfort-Düsseldorf, la liaison avec Stuttgart n’eut lieu qu’en 1988 avec une rame tractée de 3 voitures Avmz 207, offrant au total 126 places assises. En 1991, la liaison avec Stuttgart pouvait utiliser la toute nouvelle ligne à grande vitesse fraîchement inaugurée, mais avec du matériel apte à résister aux pressions en tunnel. Pour atteindre les 200 km/h permis par cette nouvelle ligne, la DB opta sur la seule 103 101, laquelle arbora la livrée du Lufthansa Airport Express.

Lufthansa-airport-expressLa 103 101 très légèrement chargée sur la ligne à grande vitesse Stuttgart-Mannheim

À l’été 1992, le temps de trajet de l’aéroport de Francfort à Stuttgart fut ramené de 90 à 85 minutes. Mais le mariage air/fer pris brutalement fin en mai 1993, malgré des coûts d’exploitation inférieurs par rapport à l’avion et un nombre élevé de passagers. Il est aussi vrai que la DB s’apprêtait à offrir son offre Rail & Fly introduite plus tard, laquelle permet des ICE à l’aéroport quasiment toutes les heures…

D’ailleurs la Deutsche Bahn s’apprêtait à changer complètement le paysage ferroviaire de l’Allemagne.

Les années 90-2000

Baureihe-401-ICELe paysage de la DB est appelé à radicalement changer. L’ICE de série 401 à quai à Francfort-Hauptbahnhof avec en face « un ancien » InterCity tracté par la 103 132 (juillet 1992, photo K. Jähne via wikipedia)

L’arrivée de la grande vitesse en mai 1991 sonna doucement la retraite pour certaines 103, car entretemps les 120 avaient pris de beaux parcours. De plus, la nouvelle ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg inaugurée est interdite aux 103 car les tunnels ne sont agréés qu’aux véhicules pressurisés. De plus, constat était fait en 1988 à l’inventaire que 30% des engins 103 étaient endommagés, l’équipement LZB des véhicules étant particulièrement sujet aux pannes. Mais l’intense service à 200 km/h ne ménageait pas non plus les bogies C dont la maintenance devenait de plus en plus onéreuse. L’effectif de 1997 montrait que 77 machines étaient affectées à Francfort et les 68 restantes à Hambourg-Eidelstedt.

>>> À lire : La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

Cependant, la DB tente de « moderniser » l’image des 103 en les affublant de la livrée ‘Verkehrsrot‘ rouge-orient qui devenait la nouvelle image de la traction allemande, suite à la réunification. Dès 1988 la 103.115 sortait sous ces nouvelles couleurs qui, petit à petit, fut attribuée à environ 45% du parc complet des 103. En 1993, la 103 101 Lufthansa Airport Express recevait elle aussi la livrée ‘Verkehrsrot‘ suite à l’arrêt de ce service comme expliqué plus haut. On voit alors certaines 103 se charger des nouveaux trains Interregio, une sorte de couche intermédiaire entre l’Intercity grande ligne et l’express régional, créée en 1988.

Baureihe-401-ICEUne 103 223 « longue » au crochet d’un Interegio. Elle arbore la livrée Verkehrsrot avec des bandes frontales blanches (photo Phil Richards via license flickr)

En 1994, la réunification des chemins de fer des « deux » Allemagnes en une seule DB AG permit aux 103 de voyager là où elles n’eurent jamais l’occasion d’aller : dans la partie Est d’un pays enfin réunifié ! Les 103 s’élancèrent alors jusqu’à Berlin et Leipzig, avec aux commandes des conducteurs ex-DR (Deustche Reichbahn) qui ne les avaient jamais connues.

En 1995, la DB fait encore une tentative sur le segment touristique en créant des ‘Urlaub Express‘, des trains de vacances. À cette fin, la 103 220 se voit dotée de la plus folle livrée jamais entreprise, mélangeant diverses couleurs bleu saphir, vert feuille, jaune signalisation, bleu ciel et blanc, pour symboliser les éléments de l’eau, de la terre et de l’air. Surnommée ‘Paradiesvogel‘ (Oiseau du Paradis), la 103.220 fera le bonheur des photographes. Pour peu de temps ! Encore une fois, l’offre n’a pas collé avec les desiderata du monde de l’industrie touristique et l’essai se termina en 1997. Cependant, la 103.220 ne revînt pas à sa livrée d’origine ni à la ‘Verkehrsrot‘ rouge-orient, et resta en l’état jusqu’à son retrait de service.

Malgré la poussée grandissante des services ICE, les 130 abattaient en 1997 des kilométrages toujours aussi impressionnants, de l’ordre de 1420km par 24 heures. On les voit sur des Bâle-Berlin via Cologne et même effectuant l’intégralité du parcours des trains de nuit EN 491/490 Hambourg-Vienne, soit 1131km et une mobilisation de plus de 12 heures, avec un trajet qu’elles refirent le soir même au retour.

2002 : la fin officielle

Voyant ses services se réduire de plus en plus, les 103 ont tout doucement quitté la scène ferroviaire au début du XXIème siècle, quasiment sur la pointe des pieds. Officiellement, la série 103 perdait la totalité des services de trains au diagramme horaire de décembre 2002 (horaire 2003). Cependant, la DB maintenait encore en service une flotte réduite de 103 pour quelques ultimes services. Ostensiblement retenues pour les mettre en tête de trains spéciaux, les planificateurs de la DB contribuèrent à maintenir des 103 en bon état en les inscrivant dans des services réguliers réguliers comprenant des EuroCity internationaux, des trains de nuit, quelques InterCity ainsi que des remplacements d’ICE. C’est ainsi qu’on pouvait encore en voir dans la vallée du Rhin

La 103.245 en tête d’un train de nuit de la DB, à Munich en juin 2007 (photo Sebastian Terfloth via wikipedia)

En 2015, la 103.222, qui dispose des bogies de la 118 dont on parlait plus haut, était vendue pour 551.000 € à la société RailAdventure, une société basée à Munich-Neuhausen et qui s’occupe des transferts de matériels roulants non-homologués et, depuis quelques années, de l’événementiel au travers de Luxon, dont nous avons déjà parlé à cette page. En 2015, la 103.222 a fait l’objet d’une nouvelle inspection générale à Dessau avec la livrée d’entreprise ‘RailAdventure’.

La 103.222 en tête d’un transfert de Vectron destinées à la Finlande. L’écartement russe du réseau finlandais a imposé ce transfert sur trolleys spéciaux jusqu’à Kiel, au bord de la Baltique (photo RailAdventure)

Depuis décembre 2016, soit 51 ans après la sortie des quatre prototypes, plus aucune 103 n’était au programme. Néanmoins, 17 exemplaires, incluant la 222 de RailAdventure, sont pieusement conservés dans divers musées d’associations et certaines continuent de parcourir le réseau en tête de trains spéciaux, dont des Trans-Europ-Express historiques. Est-ce cela qui a donné l’idée à l’automne 2020 au ministre allemand Schreur de présenter un concept de « TEE 4.0 » ? L’avenir nous le dira, mais ce sera sans les 103…

Trois 103 à Bremen-Hemelingen. Ou comment terminer en beauté… (1984, photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 020

Du 03 au 09 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

Le transport public dans l’ère du Covid
Le président de l’UITP, Mohammed Mezgahni, rapportait dans le dernier International Railway Journal qu’ « alors qu’ils étaient largement préparés aux situations de crise causées par des incidents terroristes, les transports publics ne l’ont pas été pour une crise sanitaire ». Dans un numéro de l’excellente revue Modern Railways, James Abbott rappelait que pour le chemin de fer de voyageurs « c’est du Covid dont nous devons nous inquiéter : si les voyageurs ne reviennent pas lorsque la pandémie reculera, l’industrie sera en grave difficulté ». On peut philosopher tant qu’on veut, mais une réalité s’impose : cette crise est probablement une mise en pratique d’une sorte de darwinisme de l’économie de marché. Elle renforce certaines économies et en affaiblit d’autres. Et clairement, les « autres », ce sont les transports publics et le transport ferroviaire des personnes. Cette espèce de sélection naturelle qui met à mal nos transports publics se traduit tous les jours par de nouveaux comportements sociétaux. « Une partie des passagers qui ont déserté le métro, le tramway ou le bus n’y reviendront pas », estimait en janvier Thierry Mallet, PDG de Transdev. Lequel fait preuve d’un cruel réalisme : « Ceux qui ont pris goût au télétravail continueront à le pratiquer un à deux jours par semaine. Et la grande majorité des nouveaux adeptes du vélo, de la marche ou de la voiture ne remonteront pas dans les transports du quotidien ». Une réalité avec laquelle les organismes de transport doivent désormais composer. Est-il alors encore nécessaire de maintenir autant de véhicules et de personnel en service ? Cette question fait peur et provoque de nombreuses divergences. En Allemagne, l’idée de mettre d’avantage de trains à grande vitesse en service pour respecter la distanciation sociale, mais avec moins de voyageurs embarqués, fait grincer des dents. Ce gaspillage des deniers publics passe mal dans la traditionnelle orthodoxie allemande. La pandémie a clairement montré aussi que l’heure du changement pouvait avoir sonné dans les habitudes de travail au sein du transport public. Flexibilité accrue de l’organisation du travail et «polycompétence» des équipes pourraient être la nouvelle donne, alors qu’une partie du personnel de terrain est confronté tous les jours au risque d’attraper ce fameux virus. Il va falloir composer, rassurer, donner des gages. Cela dit, si le monde des transport va devoir faire sa mue, on se dit tout de même que c’est pour un futur meilleur. Croisons les doigts…
Frédéric de Kemmeter – webmaster

Trafic grande ligne

ERA_Europe_RailwaysAllemagne – Encore un nouveau train de nuit privé prévu cet été – Urlaub-Express : une entreprise que les observateurs ferroviaires connaissent bien. Niko Maedge est l’un des rares challengers privés de la Deutsche Bahn, du moins sur le créneau des trains de nuit. Niko Maedge exploite des trains-autos (trains-autos-couchettes dans l’ancien language…), et des trains de nuit sous le label Train4you depuis 2017, sous la marque «Urlaubs-Express», qui descendent en été jusque Villach en Autriche et Vérone en Italie. Succès complet, mais il s’agit de charters, ce qui implique que la traction est louée auprès de différents opérateurs, dont Trenitalia. Pour Maedge, qui organise depuis 20 ans des trains charters et des trains de vacances, ce fut même l’impulsion d’acheter des trains lui-même. Il a repris la flotte de véhicules de la société néerlandaise EETC. Aujourd’hui, il possède près de 70 voitures : des couchettes, des voitures-lits, des wagons porte-autos ainsi que des voitures voyageurs de jour de 1ère et 2ème classe. Cela lui a coûté « une petite somme à sept chiffres », explique l’entrepreneur. Cet été, il compte mettre en service un train de nuit Bâle-Binz, sur l’île de Rugen, haut lieu du tourisme de la mer Baltique.
>>> Handelsblatt – Mit dem Urlaubs-Express aus dem Lockdown: Privater Bahnbetreiber erwartet gute Reisesaison
>>> À voir : les trains-autos de EETC en vidéo. Déjà une archive !

ERA_Europe_RailwaysFrance – La coopérative Railcoop en passe d’avoir son 1,5 million d’euros – Basé à Cambes près de Figeac, Railcoop, première coopérative ferroviaire de France, va pouvoir concrétiser ses projets de trains entre Bordeaux et Lyon, en passant par Roanne, Guéret et Limoges. Ce mois-ci, la barre de 1,5 million d’euros, en termes de capital souscrit et libéré, aura été atteinte grâce à l’apport de 5.392 sociétaires. Une récente diffusion des projets de la coopérative au sein d’Envoyé spécial, une émission de France 2, n’est peut-être pas étrangère à un effet rebond. Cette somme est le minimum obligatoire qu’il faut présenter pour obtenir une licence ferroviaire et un certificat de sécurité afin de lancer sa propre compagnie. Mais pour faire circuler des trains de passagers dès l’été 2022, RailCoop devra encore dépenser, au total, 5 millions d’euros pour lancer ses trois allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, dont un voyage de nuit. La concrétisation et le modus operandi exact n’est pas encore connu, car l’important est d’avoir du matériel roulant. Mais lequel ? Le projet Railcoop rappelle aux observateurs l’aventure de l’allemand Locomore, qui avait brûlé 600.000 euros de cash en six mois sur Stuttgart-Berlin, mettant rapidement fin au rêve du « train autrement ». Mais ne soyons pas pessimiste et croisons les doigts…
>>> BFMTV – RailCoop concrétise son projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Bordeaux en 2022
>>> À lire : Locomore déclarée en faillite après six mois !

Trafic régional

Occitanie-TERFrance – L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes – La Région d’Occitanie (Montpellier-Perpignan), ancrée à gauche, a toujours voulu rendre le train accessible à tous. Depuis cinq ans, Carole Delga s’échine à trouver les meilleures formules, faisant économiser du pouvoir d’achat aux occitans. Depuis la rentrée 2020, les parents d’enfants scolarisés ont ainsi vu la facture annuelle de leur abonnement passer de 350 € à 45 € et ce sera « zéro à la rentrée de septembre 2021 ». Dans un autre registre, à partir du 1er avril et jusqu’au 31 août, quelque 2.000 jeunes âgés de 18 à 26 ans pourront tester la gratuité du TER. Cette gratuité du train sera progressive. Tout passe par une application. Une fois inscrit, le jeune y enregistre ses trajets. Les cinq premiers allers-retours (ou 10 trajets) sont à – 50 %. Du 6e au 10e aller-retour, c’est gratuit. Les suivants sont crédités sur un compte mobilité. Si l’on fait de nouveau 15 allers-retours dans le mois, la gratuité est prolongée. La mesure coûtera 1,5 millions d’euros à la région Occitanie. La gratuité bénéficiera à terme à 5.000 jeunes. «C’est à cette tranche d’âge qu’il faut redonner l’envie de prendre le train», ajoute la présidente de région.
>>> Dis-leur.fr – Inédit : L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes

Trafic fret

HydrogèneEurope/Chine – L’offre de fret sur la nouvelle route de la soie monte en flèche – Le transport de marchandises sur la nouvelle route de la soie entre la Chine et l’UE a augmenté de près de 44% pour atteindre 2,3 millions de tonnes l’année dernière. C’est ce que montrent les chiffres des transports d’Eurostat pour les onze premiers mois de 2020. En termes de EVP (Equivalent Vingt Pieds, pour calculer les conteneurs), le volume sur la nouvelle route de la soie est désormais de 500.000 EVP (soit 250.000 « grands conteneurs), à mi-chemin de l’objectif à moyen terme de l’UTLC-ERA, qui vise 1 million d’EVP d’ici cinq ans. L’ERFA, le groupe de lobbying des intérêts des opérateurs de fret ferroviaire, attribue cette forte augmentation principalement aux pénuries de capacité dans le transport de conteneurs sur les routes maritimes de l’Extrême-Orient vers l’Europe. « Cela a conduit les parties à rechercher des alternatives », déclare l’ERFA. Cette route de la Soie ferroviaire n’a pas fini de faire parler d’elle.
>>> Nieuwsblad – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight
>>> À lire : la Route de la Soie, dans les détails

Infrastructure

HydrogènePays-Bas – La Betuwelijn devrait obtenir un morceau complémentaire – En octobre dernier, lors de consultations, le secteur néerlandais du fret ferroviaire avait énuméré les investissements ferroviaires qu’il estimait nécessaires pour disposer d’un réseau ferroviaire fluide d’ici 2040. Parmi ceux-ci, figure en haut de la pile une nouvelle branche de la ligne Betuwelijn (ligne exclusivement fret), vers Hengelo et Bad Bentheim, pour rejoindre l’Allemagne (page 33 de ce document). Le secteur ferroviaire néerlandais voit cette branche nord comme un «must-have» et lui préfère la plus haute importance, par rapport au « Rhin d’acier » qui privilégie plutôt Anvers, via Roermond. Ce projet de branche nord de la Betuwelijn est espéré avoir l’aval de la Haye. L’Allemagne, sur l’actuel tracé « sud » via Emmerich, devrait prévoir une troisième voie ferrée entre Zevenaar et Oberhausen, en plus des deux voies existantes. DB Netz prévoyait de recevoir les douze permis de bâtir d’ici 2020/2021, certains étant déjà octroyés. Le gestionnaire allemand prévoit une période de construction de six à huit ans, soit à l’horizon 2026. Le projet néerlandais vise à se connecter à celui de l’Allemagne, certes moins ambitieux. Chaque année, environ 43.000 trains de marchandises traverses les 3 points frontières de Bad Bentheim, Emmerich et Venlo.
>>> Railfreight.com – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight

Technologie

HydrogèneBelgique – La SNCB complète l’installation de l’ETCS sur les automotrices AM80 – Icône de la SNCB des années 80, les automotrices AM80 dites « Break » sont toujours bien présentes et entament (déjà) leur quatrième décennie de vie. Les mises à niveau font partie du Masterplan ETCS du gestionnaire d’infra Infrabel, qui vise à équiper l’ETCS sur toutes les grandes lignes belges d’ici la fin de 2022. Le matériel roulant devait forcément suivre ce rythme. La SNCB indique que les mises à niveau ont coûté environ 21,5 millions d’euros et ont été soutenues par une subvention de 10,8 millions d’euros octroyée par l’Union européenne (UE) en 2015 via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 62,8% de sa flotte serait désormais équipée de systèmes ETCS opérationnels. L’ETCS est maintenant la référence des nouvelles signalisations de toutes l’Europe mais demande des installations à bord qui peuvent paraître onéreuses, tout particulièrement dans les anciens matériels roulants. Actuellement, tout matériel roulant vendu comporte au minimum un pré-câblage pour l’ETCS, qui n’est plus, tant en Belgique qu’au Luxembourg, une option, mais une obligation. En Belgique cependant, le système national TBL1+ demeure toujours d’application, en superposition.
>>> International Railway Journal – SNCB completes ETCS upgrades on AM80 EMU fleet

HydrogèneEurope – Quel avenir pour les trains à hydrogène ? – Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde, ce qui vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom. C’est ce que présente cet article.
>>> Mediarail.be – Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

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Luxembourg

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Articles / actualités

TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…


LEX_05_Le fret ferroviaire luxembourgeois : un petit poucet qui voit grand
20/03/2020 – Les marques CFL Cargo et CFL multimodal ne diront rien à grand monde. Seuls les initiés auront noté qu’il s’agit du chemin de fer luxembourgeois. CFL Cargo peut aussi compter sur sa sœur CFL multimodal, la seconde filiale du groupe ferroviaire.

Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas

(photo Lineas)

Alstom a signé un accord avec le gestionnaire néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique de type ATO sur des locomotives de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à Lineas, opérateur privé belge.

Alstom a signé un accord avec ProRail, l’opérateur d’infrastructures néerlandais, pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives de manœuvre en 2021. Les essais seront réalisés au plus haut degré d’automatisation (GoA4) dans une gare de triage. L’objectif est de montrer comment l’utilisation de trains entièrement automatisés peut optimiser l’exploitation ferroviaire et ainsi garantir une mobilité rentable et pérenne face à une hausse de la demande d’opérations de manœuvre.

Alstom équipera pour cela une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à l’opérateur belge Lineas, avec une technologie de contrôle automatique et d’un système intelligent de reconnaissance et détection des obstacles. Il devrait s’agir d’une HLD77/78 mais ce n’est pas encore précisé. Les tâches ordinaires, telles que le démarrage et l’arrêt, le couplage des wagons, le contrôle de la traction et des freins ainsi que la gestion des urgences, seront entièrement automatisées sans personnel actif à bord du train, sauf pour celles liées au protocole de sécurité des essais.

L’ATO, pour Automatic Train Operation, est un dispositif d’amélioration de la sécurité opérationnelle basé sur un degré d’automatisation par grade allant du niveau GoA 0 (en anglais Grade of Automation), en passant au GoA 2 où démarrages et arrêts sont automatisés, et pouvant aller jusqu’au niveau GoA 4, où le train roule automatiquement sans personnel de conduite à bord. À ce jour, ce sont plutôt les métros en circuit fermé tels la ligne 14 à Paris ou le VAL de Lille qui peuvent prétendre au niveau GoA 4, avec différentes configurations et systèmes de contrôles selon les cas.

Alstom a démontré les avantages de l’ATO, en particulier sur des systèmes de métro à travers le monde. L’expérience montre que l’automatisation entraîne une augmentation de la capacité, une réduction des coûts, des économies d’énergie et  une flexibilité opérationnelle. Les trains automatisés peuvent circuler de façon plus rapprochée, les temps de réaction humains n’étant plus un problème, ce qui permet d’augmenter efficacement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de façon plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie.

L’ATO sur « grand chemin de fer » existe déjà mais n’est pas encore la règle. Il peut être superposé  sur le système de sécurité ETCS de niveau 2 et tous les grands fournisseurs fournissent leur solution. Un test d’ATO de niveau GoA 2 Siemens a par exemple été entrepris avec succès, en mars 2018 au Royaume-Uni, sur la ligne RER Thameslink traversant Londres. Fin 2018, Alstom avait procédé avec succès à l’essai du système ATO à un degré GoA de niveau 2 avec ProRail et une locomotive de fret de Rotterdam Rail Feeding (RRF) sur la Betuweroute, une ligne de fret dédiée reliant Rotterdam à l’Allemagne. Le grade GoA 2 signifie que le train se déplace automatiquement et s’arrête précisément à quai, sans intervention du conducteur, en fonction du profil de trajet fourni par ATO trackside.

L’équipe suisse Auto-Ferrivia a aussi réalisé une forme originale d’ATO sur un train ancien, là aussi avec succès, sur une échelle GoA 2. Son concept d’ATO est largement indépendant sur le plan technologique du véhicule et de l’infrastructure et convient plus particulièrement aux chemins de fer aux conditions d’exploitation simples, sur n’importe quel train, ce qui pourrait intéresser les petites lignes. En février 2020, West Japan Railway a testé avec succès le fonctionnement automatisé des trains sur une section de la ligne de boucle d’Osaka, en vue de l’introduction de l’ATO sur ses itinéraires les plus fréquentés de la région d’Osaka.

En février 2020, Stadler, en collaboration une fois encore avec ProRail, la Province de Groningue et Arriva Netherlands, a mis en service un train d’essai doté de l’ATO avec cette fois un groupe de VIP à bord. C’était la première fois que des voyageurs aux Pays-Bas montaient à bord d’un train qui peut accélérer et freiner automatiquement. Pour garantir la sécurité du train, celui-ci fonctionnait sous un système de protection des trains et sous la surveillance obligatoire d’un conducteur. On le voit, un peu partout, des projets prennent forme.

L’expérience d’Alstom aux Pays-Bas va encore plus loin puisqu’il s’agirait d’une toute première automatisation GoA niveau 4 avec des trains de manœuvre aux Pays-Bas. « Ce projet ouvre la voie à un réseau ferroviaire entièrement digitalisé. Ces essais permettront au système ferroviaire européen de bénéficier d’une plus grande capacité, d’une diminution de la consommation d’énergie et des coûts tout en offrant une plus grande flexibilité opérationnelle et une meilleure ponctualité. Ce test s’inscrit pleinement dans la stratégie d’Alstom, visant à apporter une valeur ajoutée à nos clients pour une mobilité verte et intelligente » commente Bernard Belvaux, Directeur général Alstom Benelux.

En procédant à ces essais aux Pays-Bas, Prorail et Lineas affichent leur volonté d’introduire des trains automatisés et de contribuer au développement de systèmes ferroviaires modernes dans le pays. Alstom entend être un leader en matière d’ATO et participe notamment à Shift2Rail.

(photo Enno)

Un autre projet d’essais d’Alstom vise à mettre en œuvre le système de conduite automatique (ATO) pour des trains de voyageurs régionaux en Allemagne. Ce projet débutera en 2021 avec la collaboration de l’Association régionale de la ville de Braunschweig, du Centre aérospatial allemand (DLR) et de l’Université technique de Berlin (TU Berlin). Après évaluation des voies sélectionnées et de l’équipement nécessaire à la conduite automatique, les essais seront effectués avec deux trains régionaux Coradia Continental appartenant à Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Pour ce projet, deux trains basés sur la fameuse plateforme Coradia Continental d’Alstom seront dotés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et d’un équipement de conduite automatique (ATO) qui permettra aux trains de fonctionner de manière automatique, en testant différents niveaux d’automatisation GoA3 en service voyageurs normal et GoA4 pendant les manœuvres. « La conduite automatique des trains est l’un des défis les plus passionnants de l’industrie ferroviaire. Elle nous offre la possibilité de modeler et de modifier radicalement la gestion opérationnelle de demain. Mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir et je suis très heureuse de travailler avec Alstom sur ce projet » a déclaré Birgit Milius, Chef/Professeur du Département des opérations et infrastructures ferroviaires de l’Université TU Berlin et responsable scientifique du projet.

Les résultats de cet important projet contribueront de façon décisive à une meilleure définition du cadre juridique et réglementaire de la conduite automatique des trains. La Basse-Saxe, qui a annoncé son intention d’exploiter des trains régionaux au niveau d’automatisation GoA3, sera à la pointe de la technologie dès que le projet aura fait ses preuves.

(basé sur communiqué de presse Alstom)

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Germany – Deutschland – Allemagne

  • Electric locomotives / Locomotives électriques : BR101 BR143
  • Electric multiple unit / Automotrices électriques : BR406BR423BR460
  • Diesel multiple unit / Autorails diesel : BR442
  • High speed train / Rames à grande vitesse : ICE 3
  • Private operators / Opérateurs privés : Transdev Deutschland

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BR442 « Talent 2 » Bombardier

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The Talent 2 Emu is a multiple unit railcar manufactured by Bombardier. The train began production in 2008 and first entered service with Deutsche Bahn in 2011. Some trainsets Class BR442 for the train service along Mosel have only two cars, as we can see here in Coblence, August 2014. More pictures here

Les rames Talent 2 sont des automotrices fabriquées par Bombardier. La production a démarré en 2008 et ce parc est entré en service à la Deutsche Bahn en 2011. Certaines rames BR442 pour le service ferroviaire le long de la Moselle ne comportent que deux voitures, comme on peut le voir ici à Coblence, en août 2014. Plus de photos à ce lien

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BR406 ICE 3

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An ICE 3M trainset leaves Brussels-Midi towards Liège, Cologne and Frankfurt. These trains have little in common with the previous ICE 1 and ICE 2 series. In 1994, the new DB launched a design competition, and it was the Munich-based firm Neumeister that came up with a new design within a very short time. The fundamental feature of the ICE 3 compared to the two previous versions is the distributed electrical traction chain along the trainset, making it a true high-speed self-propelled vehicle. It meets the increased requirements for interoperability promoted by the European Commission. More pictures here

Une rame ICE 3M quitte Bruxelles-Midi en direction de Liège et Francfort. Ces rames n’ont plus grand chose de commun avec les séries précédents ICE_1 et ICE 2. En 1994, la nouvelle DB lança un concours de design et c’est le cabinet Neumeister de Munich qui réinventa une nouvelle conception dans des délais très courts. La caractéristique fondamentale de l’ICE 3 par rapport aux deux versions précédentes est la motorisation répartie, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Il répond aux exigences accrues de l’interopérabilité promue par la Commission Européenne.  Infos techniques à ce lien.

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BR460 Desiro Siemens / Transdev Deutschland

The Mittelrheinbahn is a private company 100% owned by Transdev Deutschland. It operates a contract for local trains to Cologne-Coblenz-Mayence. It has leased Siemens Desiro Main Line tri-bodyshell railcars from Alpha Trains, which are classified as BR460 in Germany. One of this is waiting his departure at station Coblence in august 2014. More pictures here

Le Mittelrheinbahn est une compagnie privée appartenant à 100% à Transdev Deutschland. Elle opère un contrat de trains omnibus sur Cologne-Coblence-Mayence. Elle a loué chez Alpha Trains des automotrices tri-caisses Siemens Desiro Main Line, qui sont classée BR460 en Allemagne. Attente de départ à Coblence en août 2014.

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BR101 ADtranz

The German Class 101 locomotives prefigures what will later become the BR145/146, and then the TRAXX, whose cabin’s fronts can already be recognized. The 145 Bombardier locomotives of this series were put into service between 1996 and 1999 and mainly carry out missions for mainline trains, exclusively under 15kV. Station Coblence in August 2014. More pictures here

La série allemande BR101 préfigure de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives Bombardier de cette série ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV. Plus de photos à ce lien

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BR423 S-Bahn

BR423

The Deutsche Bahn Class 423 EMU is a light-weight articulated electric railcar for S-Bahn commuter networks. The train has similar dimensions to its predecessor, the Emu Class 420, but is significantly lighter and has one large passenger compartment, while that of the 420 is divided into three parts. The 423 additionally has three entrances doors in each carriage, which is down from four on the 420. They are numbered from 423 001 to 423 962.

L’automotrice BR423 de la Deutsche Bahn est une rame électrique articulée légère destinée aux réseaux S-Bahn. Cette rame a des dimensions similaires au modèle précéden BR420, mais elle est nettement plus légère et possède une seule grande salle, alors que la BR420 est divisée en trois parties. La BR423 dispose en outre de trois portes d’entrée dans chaque voiture, contre quatre sur le 420. Elles sont numérotés de 423 001 à 423 962.

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BR143

BR143

The Class 143 was orignally a universal electric locomotive of the Deutsche Reichsbahn (East Germany) numbered Class 243, which is used for general rail service. These machines were built by LEW Hennigsdorf (Berlin) between 1984 and 1989 in about 600 units. Deutsche Bahn renumbered it to class 143 at the time of reunification. In 2020, there were still around 197 machines in operation, all dedicated to DB Regio.

La BR143 était à l’origine une locomotive électrique universelle de la Deutsche Reichsbahn (Allemagne de l’Est) numérotée 243, et utilisée pour le service ferroviaire général. Elles furent construites par LEW Hennigsdorf (Berlin) entre 1984 et 1989 à près de 600 exemplaires. La Deutsche Bahn l’a renumérotée en BR143 lors de la réunification. En 2020, il y avait encore environ 197 machines en service, toutes dédiées à la DB Regio.

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Belgium – Belgique – Belgïe -Belgien

  • Electric locomotives / Locomotives électriques : HLE20HLE21
  • Diesel locomotives / Locomotives diesel : HLD62-63HLD77-78
  • Electric multiple unit / Automotrices électriques : AM60-70 AM96

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AM60-70

AM60-NMBS-SNCB

It’s now an historical rolling stock. Very few of this were running still in 2020, but with the white livery. The SNCB’s class 60 to 70, with 331 Emus built between 1954 and 1978, consisted of an almost unified design, with two bodieshell, its first class and parcels/luggage space. Emu 237, here in Erbisoeul station in July 2004 still in red livery 80’s, is part of the 62/63/65 Class, designating its year of construction. This railcar was scrapped in 2014. More pictures here

Du matériel historique, pourtant pas si lointain. La longue série d’automotrices SNCB, 331 exemplaires construits de 1954 à 1978, a consisté en un design quasi unifié, avec deux caisses, sa première classe et son espace fourgon. La 237, ici à l’arrêt d’Erbisoeul en juillet 2004, fait partie de la tranche 62/63/65, désignant son année de construction.Ces tranches furent réformées en 2014. Quelques rares exemplaires étaient encore en service en 2019. Plus de photos à ce lien

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AM96

AM96-SNCB

The class 96 is an electric multiple unit built in 1996 for Intercity services . They incorporate features from the DSB IC3 trainsets in order to enable passage from one set coach to another. When two or more units are coupled together in a single train, the entire front door folds away to give a wide passage. Two series were built : Class 400 which fitted to run under 3kV DC and 25kV AC, to run in France (Lille, and recently Maubeuge). And Class 500 fitted only to run under 3kV in Belgium and Luxemburg. Class 562 (3kV) passing at Jurbise with a Brussels-Airport-Mons intercity service, February 20, 2013.

L’AM 96 est une automotrice construite en 1996 pour les services intercity. Elles intègrent les caractéristiques des rames DSB IC3 afin de permettre le passage d’une voiture à l’autre. Lorsque deux ou plusieurs rames sont accouplées pour former un même train, la porte avant (et le poste de conduite) se replie entièrement pour offrir un passage. Deux séries ont été construites : la série 400 qui peut fonctionner sous 3kV DC et 25kV AC, pour circuler en France (Lille, et plus récemment Maubeuge). Et la série 500, qui ne peut fonctionner qu’en Belgique et au Luxembourg sous 3kV. L’AM 562 (3kV) passe à Jurbise avec un service intercity Bruxelles-Aéroport-Mons, le 20 février 2013.

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HLE21

HLE21-SNCB

The Class 21 locomotives is an icon of the SNCB in the 80s. The first locomotives appeared in 1984 and started their service under the first IC/IR plan. They were mainly used for passenger traffic, but their involvement in freight traffic was also a reality. Class 21s were still in service in 2020 but their scrapping has already begun. More pictures here

Les locomotives de la série 21 : une icone de la SNCB des années 80. Les premiers engins sont apparus en 1984 et débutèrent leur service dans le cadre du premier plan IC/IR. Elles seront essentiellement affectées au trafic voyageur mais leur engagement dans le trafic marchandise était aussi une réalité. Plus d’infos : SNCB locomotives série 21.

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HLE20

HLE20-SNCB

The belgian Class 20 locomotive: the first « thyristors locomotive » carried out of the factory ACEC (Ateliers de constructions électriques de Charleroi – now Alstom Belgium). It was the most powerful engine of the SNCB at the time. It was mainly seen in operation on the difficult Brussels-Namur-Arlon-Luxembourg line, towing long international overnight or freight trains. Here during an special trip at Marloie, just after it ceased operations. All engine were scrapped except one, which is in preservation. More pictures here

La série 20 : une locomotive « tout thyristors » sortie des cartons des ACEC pour booster l’industrie. Ce fut la plus puissante de la SNCB à son époque. On l’a principalement vu active sur la difficile ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg, remorquant de longs internationaux de nuit ou des trains de marchandises. Ici à Marloie lors d’un voyage spécial PFT, quasi au lendemain de leur mise à la retraite. Une seule machine a été préservée.

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HLD62-63

HLD62-63-Infrabel

At the end of the 1950s, it became apparent that the SNCB needed lighter diesel machines than the previous HLD55 series and ordered two series of four-axle locomotives: the Class 212, delivered in 1961 with electric transmission and which became the 62/63 series, and the Class 213, delivered in 1965, with hydraulic transmission, and which became the Class 65 and then Class 75. About 136 engines were built for operation on the non-electrified lines. Nowadays, only the infrastructure manager Infrabel uses some of them for work trains (photo, Erbisoeul in 2020)

A la fin des années 50, il était apparu que la SNCB avait besoin de machines diesel plus légères que la série HLD55 précédente et commanda deux séries de locomotives à quatre essieux moteurs : la série 212, livrée en 1961 avec transmission électrique et qui deviendra la série 62/63, ainsi que la série 213, livrée en 1965, à transmission hydraulique, et qui deviendra la série 65 puis 75. Près de 136 machines furent construites pour l’exploitation sur les lignes non-électrifiées. De nos jours, seul le gestionnaire d’Infrabel en utilise encore quelques exemplaires pour des trains de travaux (photo, Erbisoeul en 2020)

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HLD77-78

HLD77-78-NMBS-SNCB

The SNCB Class 77 is a 4 axle B’B’ diesel hydraulic locomotive designed for shunting and freight work. They was manufactured by Siemens Schienenfahrzeugtechnik and later by Vossloh at the Maschinenbau Kiel plant. The locomotives were variants of the standard MaK G1200 series design, and were considered as the MaK G1206 type. 170 engines were built between 1999 and 2005, numbered under Class 77 and 78.

La série 77 de la SNCB est une locomotive hydraulique diesel B’B’ à 4 essieux conçue pour les manœuvres et le transport de marchandises. Elles ont été construites par Siemens Schienenfahrzeugtechnik et plus tard par Vossloh à l’usine Maschinenbau de Kiel. Les locomotives étaient des variantes du modèle standard de la série MaK G1200, et étaient considérées comme le type MaK G1206. 170 engins furent livrés entre 1999 et 2005, et classés série 77 et 78.

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NSB and Nettbuss are changing their names to Vy

04/27/2019 – That’s radical. The Norwegian public railway company NSB changes its name radically and becomes Vy. The change was mostly visible on the customers’ app, because nothing changes either for the staff or for the service of trains and buses of the old company.

Apart from Great Britain, which has made everything disappear, no historical enterprise in Europe has daring the first step, with the notable exception of the Italians (Trenitalia). It was a moment to change SNCF name with France Rail, but it has remained a dead letter.

The company says NSB is no longer a comprehensive name for its business, as privatisation has led to it becoming one of several companies competing to operate on the railway network in Norway. The selection of « Vy » reflects the ambition to create the transport solutions of tomorrow. The new brand gives trains and buses a common identity and shows customers that NSB is something new. View means views and is used to have ambitions – great views. The CargoNet freight subsidiary, which is part of the NSB Group, retains its brand.

The rolling stock, as well as the buses, will gradually take on a new green color, flanked by a new logo, which breaks with the brick red livery that we have known so far.

The NSB group is present in Norway and Sweden and includes NSB Persontog, Nettbuss, Swedish Tågkompaniet and CargoNet freight company. NSB employs more than 10,500 people in Norway and Sweden. Around 7,000 employees work on buses and 3,500 on trains. As in Belgium, the Netherlands, Spain and Scandinavia, the Norwegian rail network is managed by a separate company, Bane Nor.

Trains with no staff on board: an infinite debate …

It is commonplace these days to play the ‘safety card’ to go to an emotional appeal that could well sway the public to a particular point of view, regardless of the true situation. The unaccompanied train is an emotional theme because it is social, cultural and therefore political. Widespread comment has appeared in the national and local press, rail magazines, radio and TV programmes and indeed questions have been bandied on the political level about it. Let’s put things back in order.

It is thus necessary from the outset to distinguish the « unaccompanied » train from the driverless train. Those are two different things. The first refers to a train driven by driver alone, where there is no train guards on board for the service. While the second is a train without driver, like some automatic metros. We had already mentioned the subject of the autonomous train some time ago.

The question of the train guards is of a more social nature, and therefore more political. This is where the debate heats up. In addition to answering passenger queries, checking tickets and assisting passengers with mobility issues embark and disembark the train safely, train guards are trained in operational safety and route knowledge, including being able to secure the doors safely, protecting the train as well as taking actions in case of disturbances. This means that two people must necessary to run a train.

It has been a long time since the question arose as to whether two people are still needed on the local and low-traffic lines. But we also note that on lines with very large flows, where stops are frequent, as on suburban network, the staff on board becomes of little use. What must be deduced from all this?

Various reasons…

Unions have stated that independent enquiries following train crashes have highlighted the importance of on-board staff trained in evacuation procedures and protection. Safety is therefore the most important reason for keeping staff on board.

But there is of course a social aspect behind all this, which is not negligible. The presence of staff on board reassures, especially at the end of the evening with the last trains, especially in the suburbs of cities, where the female customers are never very comfortable to back sole at home.

But there is also, for the users, the fact of being in order. Often, there is the queue at the ticket office or the vending machine, and sometimes the machine is out of order. Customers arrive very often at the last minute. And when they do not have a ticket, they are happy to find someone on board to buy one.

The second point concerns employment: becoming a train guard does not require a major university degree or an MBA. The job is reaching by anybody, especially for those who do not have the ability to study extensively and who can benefit, at the same time, of a job more « social » by contact with people. This social aspect of the railroad must not be neglected, even if the first role of the railway companies is not to compensate for the inadequacies of the social policy of the State.

There are nevertheless motivations to no longer place train guards on board. Spit, insults, rebellion, some train guards no longer want to work on the sensitive lines or at certain hours of the evening, when the gangs of young people rage or that the violent drunkards finish the evening without knowing where they go. This phenomenon of society is obviously widespread in all public transport, whether in buses, trams and subways, whose stations are, in the evening, without staff. This sensitive issue gives us a double equation: how to protect both staff and users on evening trains?

Train without staff

Many networks are thinking of operating some trains with only the driver.

In Austria, in ÖBB at the long-term, local and regional trains should only have the driver on board, it was said in 2010 already. Brigades would go “randomly” on trains and check tickets. This is a bit of the meaning that we find in other countries. This is not the case yet.

In 2016, SNCB in Belgium had intended to provide unaccompanied trains on board. The project was definitively rejected this spring by the company. The train crew, however, had already noted with bitterness that there was no more personnel compartment on the Emus Siemens Desiro, that confirm a project that had already matured much earlier in the 90s and 2000s.

There are debates in continental Europe on the subject of rail concessions. Some transport authorities do not oblige operators to systematically place a train guard on board. Trade unions in several countries argue that there is a distortion of competition, because on-board staff is mandatory in state-owned companies, that makes the tenders given to the transport organizing authorities more expensive than private operators. It is interesting to note that bidders who make rail concession offers without staff on board are called Keolis, Abellio or Arriva. In other words, subsidiaries of public enterprises. Doing elsewhere what you can not do at home …

Yet the train with driver alone already exists. Mainly on small local lines that do not have large flows. On the other hand, German S-Bahn and some suburban rail networks in Europe do not have staff on board either. On these networks, stations often have access gates, which control tickets or access passes. The train with driver alone is far from novelty.

 

At Deutsche Bahn, announces made directly by the driver on some local trains (photo OPNV report 2017)

In Denmark, the state-owned railway company DSB started implementing one-man operation on the commuter rail service S-train in Copenhague, in 1975. However, it is a railway network similar to a metro, where some stations have access gates.

At the start of 2013 DSB also used one-man operated trains on the two small regional rail lines Svendborgbanen and Aarhus nærbane. Trains operated by the private company Arriva on Jutland’s single-track rural network have also been operated by a single agent since 2003. The small railway company Nordjyske Jernbaner, which runs in most of the sparsely populated areas of northern Denmark, uses also the ‘driver only operation’ system.

In France, in 2014, nearly 6,500 of the 15,000 trains were operating without train guards on board. It was the result of an organization that appeared in the 1980s in Ile-de-France. The people of Ile-de-France are already accustomed to random checks on the validity of tickets made in the trains or on the platforms by brigades of three or four controllers. SNCF had set up the EAS system, which means in french « équipement avec agent seul », only on TER, the french local trains, which obviously created a intense controversy.

On the ODEG, a private company around Berlin

In UK, DOO was negotiated in the 1980s. It is a Driver Only Operation. The driver is in sole charge of the train and is responsible for train movement control as well as door operation and the departure. It was first introduced on the Bedford – St Pancras route in 1982. It has been extended to other inner suburban routes around London and Glasgow and is now used on London Overground and Thameslink. On London Underground, DOO (known as OPO – One Person Operation) was introduced on the Circle and Hammersmith & City Lines in 1984 and was subsequently extended to all other lines by 2000 as a precursor to ATO on the lines referred to above. But concerning the subway, we do not really talk about the same thing, since the stations have access gates, so a real ticket control.

In the Netherlands, some local lines were granted in the 2000s to private operators. Arriva, Connexxion, Breng, Syntus and Veolia do not have a train guard, but an inspection brigade that travels occasionally. The NS public company, however, has kept its train guards, including on local trains.

A steward is however present on the Merwede-Lingelijn and the Vechtdallijnen of Arriva, for the verification of the tickets and the service. But recently, Qbuzz, who took over a local line at Arriva last December, can put fewer staff on board on his local trains. « We meet the requirements of the province », said spokeswoman Susan Zethof. « Train guards must be present on two-thirds of the trains, ie during rush hours or other peak periods. » There is no longer train guards during off-peak hours. It is interesting to note here that it was the provincial transportation authority, and not the mandated company, that take this decision.

On the future CEVA, the regional network of Geneva with its route in France, the driving since the french station Annemasse to Switzerland will be with driver alone, while on the French side the region will be free to choose and to negotiate with the unions, without consequences with Swiss practice. A beautiful demonstration of cultural differences. But that certainly suits the Swiss, who do not want to be held hostage by the French strikes as we saw in the spring of 2018. Each one with his social culture …

SNCB : curved perron at the station Bruxelles-Luxembourg. The train guard can’t see the whole train.

The fear of the accident

This thema comes up often. In a parliamentary session, the English union RMT recalled the « complexity of the old Victorian railway stations », with its beautiful and very aesthetic supports, but which prevents to see properly the whole length of a train. It is generally accepted that driver-only operation is possible on trains of limited length, or on networks where stations have closed access, as on some German S-Bahn.

But in both cases, as recalls a French union, nothing prevents someone from falling between the platform and the train. If the argument is legitimate, it seems curious. This fall problem also applies to … metros, in which there is never accompanying staff.

However, it must be remembered that metros are classified in light trains, and that they therefore obey less restrictive rules. The railroad is subject to much stricter rules, as « heavy railroad », and the evolution still increases the safety rules and societal change has further increased the safety rules, for fear of complaints and the strong consumer protection that is mostly the case in modern countries.

The technologies should make it possible, for example, to ensure that all the doors are closed before the train leaves. For example, using a single centralized screen. This is not the case on most rolling stock, where human visualization is still necessary. This induces the presence of a second person on board. Moreover, it is accepted by everyone that no system as sophisticated as possible can be 100% sure without failures. Many people forget that the human is also part of failures.

Evolution

Will technology change the job? Broad issue and varied answers. Ticketing on long-distance trains already has an application.

In 2017, Deutsche Bahn was conducting a ticketless inspection experience called « Komfort Check-in« . You simply must to confirme by mobile phone that you took his place and thus validated the ticket – without human control. The technology was tested on two routes Dortmund-Stuttgart and Stuttgart-Essen. These tests were run on long-distance train services, and did not undertake on regional and local trains.

By 2018, this service was available on all mainline trains. But this is primarily a digitization operation. By loading an app, which is required to obtain the service, Deutsche Bahn obtains valuable information about its customers and can « retain them ». The staff is always present on long-distance trains in Germany and fulfill other commitments.

Paradoxes and confusion

Globally, the disappearance of the crew on long distance trains is not on the agenda. But the question remains with regard to regional trains, whose networks have « open » stations, without access gates, ie most of stations and stops in Europe.

As told Chris Jackson from Railway Gazette, throughout the history of the railway, staff roles have evolved in the face of technical innovation and economic necessity, and management, unions and regulators must recognise the inevitability of change. George Bearfield, director of system safety at the UK’s Rail Safety and Standards Board (RSSB), believes that “some of the debate around the safety of DOO has really become confused and politicised”, which has not helped with “having a rational, objective view of risk”.

We have already seen trains canceled only because there was no staff on board, despite that the driver was effectively present to drive. These trains must then run empty to reach their original destination and return the train in the daily work schedule. A very big waste of public money and a disastrous picture of the railroad to the public.

On the other hand, citizens also have paradoxical ideas: they want staff everywhere, in trains, in train stations, at ticket offices, but they do not want this staff to be paid for just watching the trains go by or nothing to do because there is no customers to serve. So what ?…

More people pass through train stations and take the train. This certainly requires a lot more supervision in some of the busiest stations. The over-riding objective must be to ensure sufficient flexibility to deploy enough of the right people in the right places at the right time. It’s not easy…

 

References :

2009 – Zeit Online – Die armen, bösen Schaffner

2010 – Die Presse – ÖBB-Züge sollen wie U-Bahnen werden

2016 – Transportrail – Exploitation de CEVA : la confiance règne !

2016 – Rail Future/Jerry Alderson – Train staff duties

2017 – Railstaff – DOO – Analysed & Explained

2017 – Railway Technology – Driver-only trains and safety: what’s the big issue?

2018 – Spiegel Online – Komfort Check-in in allen ICE-Zügen verfügbar

2018 – The Independent – Train guards: what do they do and why are unions fighting to keep them?

2018 – AD.nl / Chantal Blommers – Conducteur verdwijnt buiten de spits op MerwedeLingelijn

2019 – Deutsche Bahn – Travel without ticket checks