La semaine de Rail Europe News – Newsletter 036

Du 09 au 15 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Le rail, cette chose nationale
Cette semaine, le secrétariat du Conseil de l’UE recevait l’évaluation du règlement (UE) nº 913/2010 qui avait mis en place des corridors de fret ferroviaire (RTE-T) et établissait des règles pour leur gouvernance. La priorité des sillons à réserver au fret international, le recours aux guichets uniques ou encore la coordination des investissements seraient autant de dispositions n’ayant pas atteint leur objectif avec pour conséquence une « absence de résultats tangibles », dixit le rapport. Cela nous amène à rappeler quelques évidences sur le fonctionnement de l’Europe et des États-membres, d’aucun s’imaginant que la Commission bénéficie d’une grande autorité. C’est bien loin de la vérité. Le Conseil de l’UE, qui regroupe les chefs d’État et de gouvernement, et qu’il ne faut pas confondre avec la « Commission européenne », est l’organe qui donne son accord – avec le Parlement européen -, sur tel ou tel texte proposé par la Commission. Si la première lecture ne débouche pas sur un accord entre Parlement et Conseil, le texte passe par plusieurs étapes : une seconde lecture, un comité de conciliation, voire une troisième et dernière lecture, où les deux institutions doivent se mettre d’accord sur le texte. S’il n’y a toujours pas d’accord, alors c’est le rejet pur et simple. Il n’y a donc pas de super-pouvoirs de la Commission comme tentent de le répandre certains. Conséquence ferroviaire, un récent rapport de la Cour des comptes européenne notait que le manque d’outils juridiques de l’UE signifiait des lacunes dans la construction du réseau trans-européen RTE-T. Et citait des chiffres : seulement 7 % de tous les trajets transfrontaliers en Europe se faisaient par train. Un autre rapport sur l’avancement du RTE-T publié en août 2020 révélait que l’installation au sol de l’ERTMS n’était achevée que sur 11 % du réseau fin 2017. On est alors en droit de s’interroger sur les raisons de cette situation, mais ne soyons pas naïf : la publicité est aussi un moyen de pression de la Commission sur les États-membres, un outil qu’on peut traduire par « que faites-vous avec l’argent de l’Europe ? ». De l’aveu de nombreux observateurs, amener les États membres à s’aligner sur des projets prioritaires de l’Union est un grand défi, voire même mission impossible. En cause : d’abord la fameuse subsidiarité, un principe de protection justifiant la priorité des politiques nationales car, comme le rappellent certains, les impôts « sont des contributions nationales pour avant tout des politiques nationales ». Par ailleurs les projets nationaux sont plus faciles à justifier auprès des électeurs que les projets transfrontaliers dans le genre Lyon-Turin. Les tunnels suisses ont été justifiés pour protéger les Alpes… suisses et les riverains helvétiques avant toute chose. C’est la raison pour laquelle les infrastructures du réseau à grande vitesse, par exemple, sont internationalement non-connectées, tendant à privilégier les liaisons domestiques de point à point, comme Paris-Lyon-Marseille, Milan-Rome, Madrid-Malaga ou Berlin-Munich. L’heureuse exception étant le Paris-Bruxelles-Amsterdam, encore que les hollandais ont dû justifier leur HSL-Zuid en faisant miroiter un TGV domestique du nom de Fyra, dont on sait ce qu’il advînt. La subsidiarité permet aussi à une région comme le Tyrol de se permettre – seule -, de limiter les poids-lourds sur « son » autoroute sans se soucier des conséquences chez les pays voisins. Ce chacun pour soi pose alors la question de la nécessité d’internationaliser le chemin de fer. De même que de définir le service public, qui varie tellement d’un pays à l’autre sur son mode de financement qu’il est apparu illusoire d’y trouver le moindre consensus. Ces dernières années, l’ambiance citoyenne est au repli sur soi et au rejet des institutions européennes, sauf quand il s’agit d’activer la pompe à finance. Peut-on conserver les particularismes ferroviaires nationaux tout en promouvant les échanges transfrontaliers ? A priori c’est ce qui se faisait jadis, bien avant l’Europe. Mais à cette époque, on signait des déficits sans trop y regarder. Les fameux Trans-Europ-Express et certains trains de nuit n’y ont pas survécus. Une politique de renflouement systématique avec cette croyance tenace chez certains que tôt ou tard le rail disparaîtrait du paysage. Mais la Commission n’a pas lâché le chemin de fer. Dans les livres comptables, les statistiques démontrent que l’international demeure une fraction infime du trafic ferroviaire des entreprises publiques. Pour certains opérateurs, l’international ne représente que 2-3% des flux et cette pression de la Commission à vouloir internationaliser est pour le coup mal comprise. Par contre, c’est bien différent pour le fret ferroviaire dont l’aire de chalandise dépasse souvent les frontières, tout particulièrement celles des petits pays de l’Union, où l’internationalisation est nettement plus élevée. Il ne faut donc pas conclure hâtivement que les maillons manquants transnationaux seraient inutiles. Car si on veut du transfert modal, ces maillons peut-être coûteux aujourd’hui pourraient être demain d’une grande utilité si le cadre législatif incite à davantage de trains internationaux de voyageurs.

Association

MTRX-SwedenEurope – Une nouvelle association créée à Bruxelles – Après les entreprises ferroviaires (CER et AllRail), les industriels ferroviaires (Unife) ou les opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors), l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (en tant que membres associés). L’AERRL est fermement convaincue que le développement et le maintien d’un système de transport européen durablement performant nécessitent une défragmentation du secteur ferroviaire et une vision holistique des aspects technologiques, (socio-)politiques et économiques incluant toutes les parties prenantes. Les loueurs de matériel roulant ferroviaire font partie intégrante de ce système de transport et, en tant que tels, sont des partisans engagés de la vision de l’UE d’un espace ferroviaire unique européen. L’association promeut activement le système de certification de l’entité en charge de la maintenance (ECM), le système de signalisation ETCS, la gestion des mises à niveau majeures tout au long de leur cycle de vie, la réduction des barrières à l’entrée sur le marché et vise une implication active dans la rédaction des normes de l’ERA, qui concerne au premier chef le matériel roulant. L’importance du secteur du leasing se fait grandissant alors que l’accès au matériel roulant est un des points noirs de la libéralisation du rail. En effet, sur de nombreux marchés, les économies d’échelle des grands groupes ferrviaires publics (DB, SNCF, NS…), dotés de matériel roulant prêt à l’emploi (mais payé par le contribuable), ont eu tendance à écraser les offres d’opérateurs plus petits, contribuant à rehausser les barrières à l’entrée. Songeons au Bade-Wurtemberg qui a du créer sa propre entreprise détentrice de matériel roulant pour éviter le monopole technique de la DB. Flixtrain, récemment, a aussi opté pour le loueur Railpool afin de financer ses propres trains.
>>> Voir le site de l’association

Trafic grande ligne

MTRX-SwedenSuède – MTRX se classe parmi les entreprises les plus innovantes de Suède – MTRX, l’opérateur privé qui exploite des rames Stadler sur Stockholm-Götebotg, a été désignée comme la troisième entreprise la plus innovante de Suède. L’Indice suédois de l’Innovation 2020 reprenait les réponses de 9.300 clients qui ont classé près de 90 entreprises et organisations dans douze secteurs d’activité en fonction de leur capacité d’innovation et de l’attrait de ces innovations. Ces clients ont évalué l’offre, la livraison, le service client et les interactions. Des chercheurs du Centre de recherche sur les services de l’université de Karlstad, CTF, et de l’école d’économie de l’université de Karlstad, ont étudié la manière dont ces clients percevaient les capacités d’innovation des entreprises et l’attrait de ces innovations. En plus de se classer dans le top 3 de toutes les entreprises cotées, MTRX a été classée comme l’entreprise la plus innovante dans la catégorie « Transport ». Depuis son lancement en 2015, MTRX a eu l’ambition de montrer qu’il est possible d’exploiter des trains d’une manière différente pour le secteur. En s’attachant à offrir des trajets sûrs, des prix bas et des trains ponctuels, combinés à une orientation client claire, MTRX a été désignée meilleure compagnie de train de Suède pendant cinq années consécutives, si on s’en tient à l’indice de qualité suédois. « Nous sommes extrêmement fiers du fait que nous soyons bien classés dans l’indice d’innovation suédois. C’est la preuve que nos clients apprécient notre travail pour simplifier les voyages durables », a expliqué Joakim Sundh, PDG de MTRX, au magazine Jarnvagsnyheter. Rappelons que le grand axe Stockholm-Göteborg fait l’objet maintenant d’une âpre concurrence entre l’opérateur historique SJ, MTRX depuis 2015 et Flixtrain depuis quelques semaines, soit 3 opérateurs sur un même axe.
>>> Jarnvagsnyheter.se – MTRX rankas högt bland de mest innovativa företagen i Sverige

Trafic régional

Arriva-NederlandsPays-Bas – Arriva veut exploiter un train de nuit régional entre Maastricht et Groningen – Les trains de nuit mais en mode local, cela peut paraître surprenant. Mais l’opérateur Arriva (groupe DB) voudrait le faire et desservir l’aéroport de Schiphol. Un petit côté révolutionnaire puisqu’Arriva le ferait en open access, sur le terrain en principe « réservé » des NS (la Randstadt). Arriva, le plus grand opérateur ferroviaire régional du pays, actif à Groningue, en Frise, à Overijssel, en Gueldre et au Limbourg entre autres, a envoyé lundi une demande à l’Autorité des consommateurs et des marchés (ACM) pour faire circuler deux trains de nuit à partir de 2023. Depuis cette année en effet, l’open access en trafic régional est devenu possible pour la première fois suite à la transposition du quatrième paquet ferroviaire dans le droit néerlandais. En principe, le trafic ferroviaire principal (hors petites lignes listées dans la loi), a été attribué exclusivement à NS, l’opérateur public néerlandais. Cependant, sous certaines conditions, les règles européennes permettent à d’autres transporteurs de proposer d’autres services ferroviaires locaux ou régionaux, à condition qu’un certain nombre de critères soient remplis, comme ne pas nuire au business model des NS et ne pas recevoir de subventions. L’idée d’Arriva serait de permettre aux citoyens d’accéder très tôt à l’aéroport de Schiphol pour les premiers vols, et inversement de reprendre la clientèle des vols aux arrivées très tardives. Si elle est approuvée, la proposition d’Arriva pourrait devenir le premier service national d’accès libre aux Pays-Bas et le premier marché d’Arriva en dehors du Royaume-Uni à demander des opérations nationales en open access. Ce modèle d’exploitation, généralement conçu pour le fret et les trains longue distance, signifie que l’opérateur ferroviaire supporterait tous les coûts et risques associés à des services régionaux, sans aucun subside gouvernemental. Une prise de risque dont l’avenir nous dira si c’est durable…
>>> NRC.nl – Topman Arriva: ‘Zonder concurrentie op het spoor dut iedereen in’

Entreprise

Hitachi-railGrande-Bretagne – L’ORR examinera les impacts sur la sécurité et les passagers suite aux perturbations des rames 800 et 385 d’Hitachi Rail – Suite aux perturbations causées par la découverte de fissures sur les trains Hitachi des Class 800 et 385 en mai 2021, l’ORR devrait entreprendre un examen de l’impact de l’incident sur la sécurité et les passagers. L’ORR travaillera avec Hitachi Rail et toutes les parties concernées pour trouver la cause première des fissures de la plaque de levage et sur le support d’amortisseur de lacet des trains. Pour rappel le 8 mai 2021, à la suite de contrôles de maintenance sur les trains Hitachi Class 800, des fissures avaient été identifiées sur une partie du châssis de certains trains, entraînant le retrait la grande majorité des rames du Great Western Railway (GWR) et un important nombre de rames du London North Eastern Railway (LNER) ainsi que du TransPennine Express (TPE). Des rames disponibles par d’autres opérateurs grâce à un trafic moindre dû à la pandémie ont pu être prêtées pour remplacer certains services de train des opérateurs concernés. L’ORR examinera les processus de l’industrie relatifs à l’évaluation des risques pour la sécurité, ainsi que le retrait et la remise en service des trains. Le plan de reprise du service a vu la majorité des Class 800 devenir disponibles pour circuler en toute sécurité à partir du 13 mai 2021, à la suite d’un travail conjoint entre Hitachi Rail, les opérateurs ferroviaires et le régulateur. Le régulateur vérifiera que les informations correctes sur le remboursement des billets ont été fournies et acceptées par les opérateurs, ainsi que pour s’assurer que les bonnes mesures ont été prises pour contacter les passagers qui avaient réservé une assistance pour voyager et que des dispositions alternatives ont été proposées.
>>> Global Railway Review – ORR to review safety and passenger impacts of Hitachi Rail Class 800 and 385 disruption

Trafic fret

TransfennicaBelgique/Espagne – Transfennica Logistics augmente ses liaisons intermodales – Transfennica Logistics, membre du groupe néerlandais Spliethoff, poursuit sa campagne de croissance prévue avec l’extension de ses services ferroviaires à une quatrième liaison hebdomadaire entre Mouguerre (à côté de Bayonne) et Anvers, dans un service synchro-modal basé sur train-blocs dédiés. Depuis le début de ce service sur une base hebdomadaire, l’objectif était d’établir cinq liaisons hebdomadaires entre la péninsule ibérique et le Benelux, son véritable cœur de métier. Selon Axel Dewaleyne, Country Manager de Transfennica Logistics BV en Espagne, « pour devenir compétitif » en termes de transits « il est nécessaire d’augmenter les fréquences hebdomadaires et d’offrir une parfaite coordination et complémentarité » avec le transport routier. Pour le trajet Mouguerre-Anvers, les clients de Transfennica Logístics bénéficient d’un temps de voyage de 26 heures, afin que les marchandises puissent être à destination dans un délai compris entre 48 et 72 heures. Depuis Anvers, et en s’appuyant sur le réseau maritime à courte distance de Transfennica, les flux de marchandise peuvent alors voyager vers la Baltique, les pays Baltes, la Finlande et la Russie. Transfennica propose un concept multimodal innovant dans lequel 40 conteneurs PWHC de 45 pieds, propriété de l’entreprise, circulent dans chaque convoi sur des trains dédiés de 690 mètres de long. L’entreprise travaille en Europe centrale, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en France via des liaisons terrestres tout en complétant son offre avec les services maritimes de la compagnie maritime Transfennica à Anvers, coordonnant l’expédition de marchandises de et vers la Baltique.
>>> El Canal – Transfennica Logistics aumenta sus conexiones intermodales con el Norte de Europa
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Infrastructure

Budapest-NyugatiHongrie – Fermeture de la gare Budapest-Nyugati pendant un mois – Budapest-Nyugati (gare de l’Ouest), la deuxième gare de la ville, plus proche du célèbre parlement et du centre touristique, va fermer ses portes durant un mois. Ce bâtiment magnifique conçu par l’architecte August de Serres et construit par Eiffel fut inauguré le 28 Octobre de 1877. Débutée il y a un an, la rénovation complète du bâtiment classé nécessitera en final une fermeture complète du 19 juin au 17 juillet, essentiellement pour les infrastructures. Cela affectera les 18 millions de voyageurs annuels et le service des trains entre la République tchèque et la Hongrie, avec un transfert temporaire vers les gares de Rákospalota-Újpest et Budapest-Keleti pu (gare de l’Est). Les travaux sur les 2200m² de la splendide marquise de la gare de Nyugati sont achevés à 90-95%. Les travaux sur les toits du fast-food, du guichet, de la section de bureaux près de la voie 10, de l’ancienne épicerie et de certaines autres sections de toit progressent également. La restauration des fenêtres du hall des voies, des horloges historiques, l’installation du système de chauffage et de la protection contre la foudre, ainsi que la rénovation de la sonorisation dans le hall des départs et sur plusieurs quais, sont en cours. Mais on profite aussi de cette fermeture pour reconfigurer près de 3300m de voies dans le grill d’entrée et renouveler les aiguillages et les quais. La caténaire sera aussi renouvelée et les nouvelles installations devraient permettre à l’avenir d’éviter les restrictions de vitesse en vigueur à l’entrée de la gare. Le coût de cette rénovation est d’environ 26 millions d’euros.
>>> Mavcsoport.hu – Június 19-től egy hónapig szünetel a forgalom a Nyugatiban

Prochaine livraison : le 16 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 035

Du 26 mai au 1er juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Édito

Gare aux chiffres…
Depuis la vague verte de 2018, il est fréquent d’entendre dire que les transports à carburants fossiles sont « les premiers » responsables des émissions de gaz à effet de serre. Des assertions qui font mouche auprès d’un public militant mais qui s’avèrent fausses quand on prend la peine de tout regarder. Tout d’abord les chiffres, les vrais : pour la seule Europe, les chiffres de 2017 montraient que le transport est responsable d’un quart des émissions, le chauffage domestique représentant quant à lui un autre quart :

Si la part des transports n’est donc que de 24-25%, il est exact que ce secteur est celui qui a le plus augmenté en proportion, passant de 15,1 % en 1990 à 24,6 % en 2017. Une décarbonation s’impose donc et cet objectif ne fait pas débat. Mais le problème est que les thuriféraires de la cause climatique s’emploient avec des talents insoupçonnés à nous faire croire que seule un fronde ciblée sur le secteur des transports serait susceptible de nous sauver du désastre écologique. Dans les 25% du transport, on trouve les modes polluants que sont l’auto et l’avion, avec respectivement 17,6 et 3,42% des émissions. Du coup, décroissants et radicaux se sont empressés de clouer au pilori ces deux transports. Pour la cause climatique ? Que neni. Pour tout autre chose. Aux yeux de certains radicaux, l’auto et l’avion restent de purs représentants du capitalisme. Et de fait, sans secteur routier ni aviation, plus de déplacements, plus de commerces, plus de consommation. Les récents confinements l’ont parfaitement démontré. La cause climatique devient alors du pain béni pour s’attaquer aux symboles consuméristes que « seraient » l’auto et l’avion. On a alors droit à une abondante littérature qui cache mal ses dessous idéologiques, ou « engagés » pour prendre une tournure soft à la mode. Témoin ce doctorant qui a le mérite de la clarté quand il déclare, bien loin des chiffres et de la science, que « de manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ? ». Le choix sociétal limité aux seuls trajets en avion, bien vu mais on n’est pas dupe. Et on attend toujours ce qu’est la définition de « éthique », définition partagée par tous. Car s’il faut vraiment parler de choix sociétal, il faut alors s’attaquer aux 75% restants, c’est à dire vous et moi, avec nos chauffages, nos gaspillages alimentaires, nos emplois en industrie et l’agriculture qui nous entoure. Sur ces sujets, moins de littérature guerrière ni d’invectives. La raison : les 75% touchent directement le citoyen au ventre. Et les partis politiques n’aiment pas ça du tout. On préfère les symboles avion/auto plus périphériques, en arrosant tout le monde. On vous rassure tout de suite : vous ne trouverez pas dans ces colonnes un « suppôt du capitalisme aérien et automobile » (toujours ces bons mots de la littérature radicale…), mais une mise en perspective. La cause climatique forme un tout, à 360°. Il ne s’agit pas d’agiter des totems qui émettent 5% de CO2, mais d’équilibrer un système de transport en éliminant ses excès. Les vols de 1000km font bien partie des excès, mais pas l’aviation tout entière. L’avion reste nécessaire pour traverser les océans et franchir certaines distances et barrières naturelles. L’auto doit disparaître de certaines petites ruelles et du centre-ville. On adhère à 100% à l’idée de la ville rendue aux habitants, au réseau de pistes cyclables, aux espaces verts. Mais l’auto sera toujours à proximité quand il n’y a ni train ni bus et des kilomètres à parcourir, pour avoir accès à la santé et aux emplois. Les gilets jaunes sont d’ailleurs là pour rappeler que l’option zéro voiture/tous à vélo est une ineptie d’urbains déconnectés des réalités. Le train est un des outils pour décarboner le transport, mais il ne pourra pas tout faire. S’il y a une certitude, c’est que la radicalité anti-avion/anti-auto ne rendra certainement pas service au train, loin s’en faut. L’utopie du rail transport dominant comme dans les années 30, c’est juste bon pour les livres d’histoire…

Grande vitesse

Talgo-Renfe-AvrilEspagne – Le Talgo Avril atteint le record de 363 km/h – Talgo Avril, le train à grande vitesse développé et fabriqué par Talgo en Espagne, a franchi une étape clé cette semaine en dépassant les 360 kilomètres par heure. Avec seulement une petite équipe à bord, composée de conducteurs Talgo et de techniciens de mise en service, la vitesse maximale a été atteinte sur une section de la nouvelle ligne ferroviaire Madrid-Burgos, entre Palencia de Venta de Baños et Burgos, une infrastructure pas encore inaugurée et fermée au trafic passagers. Le jalon franchi aujourd’hui n’est qu’une des étapes d’homologation qui, entre autres, nécessitera la circulation du Talgo Avril sur plus de 30.000 kilomètres, tant sur les lignes à écartement standard européen (grande vitesse), que sur les lignes à écartement ibérique. Le Talgo Avril fait suite au S-102 mis en service entre 2005 et 2007. Son nom vient de l’acronyme de « Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero » (Roue légère indépendante à grande vitesse). Cette plateforme de Talgo se veut modulable et est clairmement un produit destiné à l’exportation. En novembre 2017, la RENFE attribuait un marché de 786 millions € pour la fourniture de 15 rames Talgo Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Parallèlement à ce programme d’essais, l’homologation du train Avril sur le territoire français est en cours pour son exploitation commerciale par Renfe dans le pays voisin. Ces travaux portent principalement sur la validation technique des systèmes de contrôle-commande embarqués de 10 des 30 trains qui ont été adaptés pour circuler en France.
>>> Talgo pressroom – Talgo Avril supera los 363 km/h entre Valladolid y Burgos

Trafic grande ligne

Talgo-Renfe-AvrilTchéquie/RegioJet – Après la Croatie, les Alpes en hiver – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque. Après le succès de ses trains saisonniers vers la Croatie, les Tatras et bientôt – en principe -, avec le partenaire hollandais vers Amsterdam et Bruxelles, RegioJet projette maintenant de se lancer vers les stations de ski du Tirol, avec un train Varsovie-Innsbruck. Selon le CEO Radim Jančura, la base du train de nuit devrait être la connexion de Varsovie à Innsbruck via Bohumín et Břeclav. « Pendant l’hiver, des charters volent entre Varsovie et Innsbruck pour des randonnées à ski, ce qui veut dire que le marché existe. Un train pourrait être une alternative moins chère et plus pratique », a ajouté Jančura. Il veut profiter du boom actuel des trains de nuit en Europe pour prendre des parts dans ce secteur. Pour le moment, des questions subsistent quant aux gares desservies en République tchèque. Si le train est fort logiquement prévu de s’arrêter à Ostrava ou à Břeclav, il n’en est pas de même de Prague, où une liaison avec Innsbruck via Linz ferait arriver les gens trop tôt matin. « Nous envisageons une variante selon laquelle une demi rame irait de Prague à Břeclav, où les voitures rejoindraient le train provenant de Varsovie », ajouté Jančura. Il souhaite négocier une coopération directement avec les stations de ski autrichiennes. L’année dernière déjà, RegioJet avait obtenu l’autorisation d’exploiter des trains en provenance de Pologne et prévoyait d’ouvrir une route vers Przemyśl à la frontière polono-ukrainienne. La pandémie a retardé ce projet. « Nous sommes prêts et nous pensons que nous ouvrirons cette liaison cette année », a ajouté Jančura. Les trains de ski de RegioJet ont été inspirés du succès des trains vers l’Adriatique, qui a montré que de nombreuses personnes sont prêtes à faire un voyage en train plus long au lieu de se rendre en vacances en voiture. RegioJet a déjà annoncé son intention d’entrer dans d’autres services de nuit et lancera des liaisons de nuit vers les Pays-Bas et la Belgique en décembre de l’année prochaine au plus tard.
>>> Zdopravy.cz – Po úspěchu vlaků k Jadranu plánuje RegioJet lyžařské spoje do Alp

Entreprise

Talgo-Renfe-AvrilEspagne – Talgo remporte un contrat de 281,5 millions avec la Renfe – L’opérateur public Renfe a signé avec Talgo un contrat pour la fabrication de 40 nouvelle locomotives à essieux à écartement variable, dont une commande ferme de 26 machines pour 195,5 millions d’euros. Le contrat total porte sur un investissement de 281,5 millions et est destiné à la traction de 13 rames Talgo en compositions à très grande vitesse. De cette manière, l’opérateur poursuit un premier contrat attribué en février 2018 pour la transformation de rames remorquées classiques en unités à grande vitesse et aux performances maximales. Cette commande comprend également la maintenance desdites 13 rames complètes, dont la traction sera assurée par les 26 premières locomotives. Ces 13 rames seront en réalité composées d’une paire de deux demi-rames encadrées par deux locomotives. Elles intégreront toutes les avancées technologiques développées en Espagne et déjà déployées dans les trains Talgo Avril et pourront s’adapter automatiquement aux deux écartements de voies existants en Espagne, permettant ainsi d’étendre les services à grande vitesse vers le réseau ferroviaire conventionnel électrifié. De cette manière, la capacité de l’infrastructure sur les lignes performantes sera utilisée au maximum et les temps de parcours seront considérablement raccourcis sur les destinations qui ne sont pas encore couvertes par le réseau à grande vitesse. Les trains Talgo Avril sont actuellement en phase d’homologation en Espagne, avec des tests dynamiques quotidiens sur la section Venta de Baños-Burgos de la ligne à grande vitesse Madrid-Valladolid-Pays basque. Dans le cadre des tests nécessaires à la validation technique, les nouvelles motrices Talgo Avril rouleront prochainement à plus de 360 ​​km/h, ouvrant ainsi la voie à la mise en service ultérieure des 13 rames conventionnelles rénovées.
>>> Talgo pressroom – Talgo se adjudica un contrato con Renfe por 281,5 millones

TGVM-AlstomFrance – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M – Après l’inauguration d’un « chaudron » d’une voiture TGV M le 16 juillet 2020, Christophe Fanichet, Alain Krakovitch, Xavier Ouin (Directeur Industriel de SNCF Voyageurs) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France) dévoilaient ce 26 mai, dans les ateliers d’Alstom à Belfort, la 1ère motrice du TGV M. Cette rame est la 5ᵉ génération des trains à grande vitesse fabriqués par Alstom, sous le nom d’Avelia. Cette présentation rappelait la commande signée par la SNCF en 2018 pour la mise en service de 100 rames à partir de 2024 et jusqu’en 2031. Ce TGV éco-conçu, dont la mise en service des premières rames est prévue en 2024, a bénéficié du savoir-faire des meilleurs experts de Voyages SNCF et Alstom, réunis sur une plateforme commune lors des phases de définition et de co-spécification du projet. Cette nouvelle façon de concevoir un train plus innovant et plus efficace est une première en Europe. Grâce à une architecture plus compacte, simplifiée et rationalisée, le TGV M affiche des coûts d’acquisition et de maintenance réduits tout en gagnant 20 % de capacité. Le retour d’énergie à la caténaire lors du freinage, l’éco-conduite et la forme de plus en plus aérodynamique du nez permettent des économies d’énergie globales de l’ordre de 20 %. 11 des 18 sites français d’Alstom participeront au développement et à la fabrication de ce train, notamment Belfort pour les motrices, La Rochelle pour les voitures,Villeurbanne pour le système informatique de contrôle-commande et d’information voyageurs, ainsi que les équipements embarqués, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la traction, Toulouse (COE electrical) pour les circuits électriques, etc… A terme, le TGV M devrait probablement représenter un tiers du parc de trains à grande vitesse de la SNCF.
>>> Alstom pressroom – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M

Trafic fret

TriesteCroatie – Le tchèque ČD Cargo entre sur le marché du fret ferroviaire – Ne pas laisser les autrichiens prendre toute la place. Telle pourrait être la motivation de ČD Cargo en Europe centrale. Elle vient d’achever la création de sa filiale ČD Cargo Adria dont l’objectif principal est d’obtenir tous les documents nécessaires à l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises en Croatie d’ici un an au plus tard. Cette décision fait partie de la stratégie à long terme à quatre piliers de l’entreprise pour se développer sur les marchés ferroviaires étrangers. Selon le président du conseil d’administration de ČD Cargo, Tomáš Tóth, les Balkans sont une région où le transporteur tchèque estime qu’il existe encore du potentiel. Il n’exclut pas un intérêt pour la Slovénie et la Serbie à l’avenir. Le potentiel croate est représenté par la connexion aux ports de Rijeka et Ploče. « Au cours des deux dernières années, ČD Cargo a considérablement renforcé son orientation vers les marchés étrangers et détient aujourd’hui une licence – directement ou via des filiales -, pour opérer dans six pays européens. Par exemple, cette semaine, nous avons déjà expédié le millième train depuis le début de 2021 sous notre propre licence en Allemagne. L’objectif de base est de fournir un transport international au nom de ČD Cargo et d’atteindre une situation où jusqu’à un cinquième des revenus de l’entreprise soient issus de nos transports étrangers », a expliqué Tomáš Tóth. L’année dernière, l’opérateur a commencé l’opération d’essai avec les deux premières des 50 locomotives Traxx MS3. De son côté, Siemens a fournit 12 Vectron MS entre 2016 et 2019, classées série 383 Tchéquie. Ce parc moderne sera tilisé pour les services de transport de marchandises en Slovaquie, en Allemagne, en Autriche, en Pologne et en Hongrie, y compris la Slovénie et la Croatie, après l’approbation de l’opération.
>>> Railwaypro.com – ČD Cargo to enter Croatia rail market

775m-long freight-trainsGrande-Bretagne – Des trains de 775m pour renforcer les ports britanniques – DP World, un gestionnaire mondial de terminaux portuaires, a annoncé que ses deux ports en eau profonde à Southampton et London Gateway sont devenus les premiers au Royaume-Uni capables de gérer les nouveaux trains de conteneurs intermodaux de 775m de long de Freightliner. Cela renforce ainsi le rôle essentiel des hubs logistiques dans la chaîne d’approvisionnement internationale de la Grande-Bretagne. Ce qui peut paraître un détail n’en est pas un puisqu’on ajoute ici 250m de plus aux trains de marchandises, soit entre 12 et 14 conteneurs supplémentaires sur chaque service, générant des gains de coûts et des avantages environnementaux importants. Ces performances ne pouvaient être atteintes sans travaux d’infrastructure. Network Rail a en effet dû engager un programme d’améliorations de 19.68 Millions € sur la ligne entre Southampton Central et Redbridge. Le programme est un coup de pouce pour les trois opérateurs de fret ferroviaire du port de Southampton, DB Cargo, GB Railfreight et Freightliner. Freightliner transporte en moyenne jusqu’à 24 trains de conteneurs par jour à destination et en provenance de son terminal maritime à Redbridge, tandis que DB Cargo et GB Railfreight en moyenne jusqu’à 18 trains par jour. DB Cargo et GB Railfreight peuvent désormais transporter trois types différents de marchandises à destination et en provenance de Southampton : des conteneurs intermodaux, des véhicules et du gypse. Les trois trains intermodaux aller-retour quotidiens de 775 m que Freightliner exploite actuellement depuis le port de Southampton permettent d’économiser collectivement plus de 4 millions de kilomètres routiers et 9.500 tonnes d’émissions de CO2 par an.« Je suis ravi que nos clients de Southampton et de London Gateway soient les premiers du pays à bénéficier de la productivité et de l’efficacité accrues de ces nouveaux trains de 775 mètres », a déclaré Ernst Schulze, directeur général de DP World au Royaume-Uni . «Les deux ports ont déjà un degré élevé de connectivité ferroviaire, Southampton ayant la plus forte proportion de conteneurs transportés par train au Royaume-Uni avec 30% de parts de marché et London Gateway visant à atteindre des niveaux similaires.»
>>> Global Railway Review.com- New 775m-long freight trains begin operating on UK’s rail network

TriesteItalie – Le port de Trieste voudrait être reliée à la Chine par train – Lors d’un webinar organisé la semaine dernière par le Propeller Club de Trieste, Zeno D’Agostino, président de l’Autorité du Système Portuaire de Trieste et Monfalcone, se demandait si une route de la soie ferroviaire pouvait coexister avec le transport maritime de conteneurs entre l’Asie et le nord de l’Adriatique. Trieste, on le sait, est déjà une des portes d’entrée des marchandises chinoises vers l’Europe. Les problèmes d’engorgement des ports, l’incident de Suez et la reconfiguration des flux mondiaux placent la Route de la Soie ferroviaire comme solution alternative. Mais selon Federico Pittaluga, PDG de Medlog (groupe MSC), « il y a saturation des trains de l’Asie vers l’Europe. Des capacités sont en revanche disponibles en direction opposée », a-t-il expliqué. Il a ajouté que « il y a quelques mois, le fret pour un conteneur transporté par chemin de fer le long de cette route dépassait 8.500 $, et que maintenant il a carrément doublé pour atteindre 15.500 $ et la progression des tarifs ne semble pas s’arrêter ». Nicola Cavasin, directeur de Rail Cargo Group (ÖBB) et expert en transport ferroviaire de la nouvelle Route de la Soie, a confirmé que dans ces premiers mois de 2021 la limite maximale du trafic des trains de fret que la Chine peut opérer, soit 1.100 trains/mois, avait été atteinte. Pour cette raison, Rail Cargo Group, ainsi que les compagnies maritimes Maersk et MSC, tentent de détourner les flux plus au nord, via la Russie et la Finlande ou les pays baltes. Le problème du déséquilibre des flux, moins consistants vers la Chine malgré les exportations européennes, est alourdis par l’obligation d’utiliser des conteneurs 40 pieds High-Cube, alors que certains chargeurs voudraient se contenter que des 20 pieds.
>>> Shippingitaly.it – Il porto di Trieste sogna un treno con la Cina ma deve fare i conti con il mercato e le infrastrutture

Prochaine livraison : le 09 juin 2021

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En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Est-ce un festival rock ? Non. Il s’agit du train de nuit vers l’Adriatique qu’on vous annonçait l’autrefois et qui cartonne en ce moment dans les charts ! Le quotidien Zdopravy.cz rapporte que pour la saison 2021, le nombre de billets de train vendus la semaine dernière dépassait déjà les dix mille. Le train de l’année 2020, entre deux lockdowns, avait été un franc succès avec près de 60.000 voyageurs sur environ 100 jours d’exploitation.

Par rapport à l’année dernière, Regiojet prévoit une route un peu plus longue vers la Croatie pour 2021. Il passera désormais par Budapest en Hongrie et Zagreb en Croatie. Le train sera divisé en deux parties distinctes dans la petite gare d’Ogulin, en plein cœur de la Croatie. Une des branches continuera à Split tandis que l’autre se rendra à Rijeka.

Regiojet-Croatia(schéma Regiojet)

Avantage pour Regiojet : ce train concernera désormais trois capitales, à savoir Prague, Bratislava et Budapest. « Nous augmenterons notre capacité sans trop augmenter les coûts. En plus de Bratislava, nous desservons également Budapest. C’est une solution intelligente qui nous permet en quelque sorte gagner le cœur des Hongrois », a déclaré Radim Jančura, le CEO de l’opérateur. Intelligence aussi d’opérer en sol hongrois avec le privé Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois, et de n’avoir à traiter qu’avec une seule entreprise publique, celle de la Croatie.

La question de savoir si Regiojet emportera un jour les autos ne semble en revanche pas avoir les faveurs du patron. Qui explique : « Nous roulons ici à pleine capacité. Si nous devons transporter des autos, cela réduirait le nombre de voitures-couchettes et ce n’est pas optimal .» La question fait référence à l’ancien train-autos de l’opérateur public Ceske Drahy (CD), qui effectivement opérait jadis un tel service entre Prague et Split. Un service arrêté en 2009. À titre de référence, un train-autos bien remplit comme ceux de feu EETC aux Pays-Bas voyait une composition de 8 voitures voyageurs complétées de 8 wagons porte-autos, soit un bon 420m sans la locomotive. Radim Jančura préfère avoir 15 voitures offrant 650 places de différents confort pour rentabiliser l’opération.

Et puis, quand on dit que la libéralisation fait bouger les lignes, un podcast récent du même journal le démontre. Il interrogeait le nouveau PDG des chemins de fer publics, Ivan Bednárik. À une question concernant l’international, il a évoqué l’idée que les Ceske Drahy (CD) seraient intéressé de créer… une liaison vers l’Adriatique, sans autres précisions. Comme quoi…

En attendant, on peut déjà dire que la nouvelle saison Croate de Regiojet semble se dérouler sous les meilleures auspices, et on ne peut que s’en réjouir. Rappelons que l’année 2020 s’est clôturée, en dépit de la pandémie, avec 10 millions de passagers. « Les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indiquait en décembre dernier la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

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La 103, retour sur une grande dame de la traction

La 103 113 préservée en 2015 à Coblence lors d’une parade ferroviaire (photo Paul Smith via license flickr)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

À l’instar des CC6500 SNCF à leur époque, les E103 de la Deutsche Bundesbahn furent les engins les plus puissants du réseau allemand dans les années 70. Elles sont indissociables de la traction des TEE auxquels elles empruntèrent d’ailleurs la livrée, avant d’assurer toute la panoplie d’InterCity dès 1979.

Au milieu des années 60, alors que les CC40100 SNCF arrivent sur les TEE Paris-Bruxelles-Amsterdam , la DB est confrontée à la nécessité d’augmenter les vitesses commerciales sur son réseau pour pouvoir faire face à la concurrence grandissante des avions de la Lufthansa en trafic intérieur. Le réseau Trans-Europ-Express s’étend et les trains s’allongent, ce qui renforcent les tonnages à tracter.

Critères techniques
En 1961, La remorque d’un train de 300 tonnes à 200km/h, une accélération rapide ainsi que la nécessité de freiner sur une distance de bloc réduite fixait une demande de puissance de 6000kW. Avec les technologies d’époque, ces valeurs militèrent pour l’adoption d’une locomotive à 6 essieux moteurs avec l’avantage de limiter la charge par essieux à 18,7 tonnes (rappelons que le TGV Alstom fait 17 tonnes à l’essieu). Entre 1963 et 1964, des essais de vitesse furent entreprit d’abord avec la locomotive E10 1270 jusqu’à 180km/h, puis à l’aide des E10 299 et 300 sur la section Forcheim-Bamberg. Parmi les changements techniques, de nouveaux bogies avec un rapport de démultiplication différent des séries en service, soit 1,584 au lieu de 1,915 pour les E10 autorisées à 160km/h ou 2,111 pour les autres engins de la série. Les essais Forcheim-Bamberg allaient de pair avec ceux concernant la caténaire, les pantographes et le dispositif de répétition des signaux. 16 types de suspension caténaire et 12 modèles de pantographes furent testés ! L’essai d’un bogie à 3 essieux fut également entreprit avec une locomotive diesel-hydraulique V320 001, qui atteignit 180km/h, ce qui pouvait être un record avec une machine de ce type. Tout mis l’un dans l’autre, la DB pouvait alors sortir un engin tout neuf qui allait devenir l’une des grandes icones de la traction allemande.

Présentation de la E03 004 (carte postale, hauteur inconnu)

Avec les constructeurs Siemens et Henschel, la DB sortit la E03 002 le 11 février 1965, première d’une série de quatre machines de présérie. Elle avait dans le ventre 6 moteurs 12 pôles WB 368/17 entièrement suspendus de 3,6 tonnes chacun. Pour des raisons de commutation et de vitesse du collecteur, la vitesse était bien limitée à 200km/h. Le réglage de la tension aux bornes des moteurs comportait 39 crans, ce qui accroissait la finesse de conduite. Une particularité fut l’installation, pour la première fois en Allemagne, d’un freinage électrique indépendant de la tension de la ligne qui fournissait sur la locomotive un effort de retenue supérieur à celui que fournirait le frein à air comprimé. Cela permettait d’avoir une puissance continue de 4800kW correspondant à un effort de retenue moyen de 16,5 T de 200 à 100km/h. Côté mécanique, les E 03 se distinguait aussi par l’adoption de la « traction basse » mais côté transmission, la DB essaya celle à anneau dansant Alsthom-Henschel sur les E03 001 et 004, et celle à cardan et anneau de caoutchouc avec engrenage unilatéraux sur les E03 002 et 003. Au final, on obtient des machines de 110 tonnes.

Ce qui frappa bien évidemment le quidam fut la forme particulièrement réussie de la caisse, inédite à cette époque. Les deux fronts sont de forme ovoïde spécialement étudié en soufflerie pour une bonne pénétration dans l’air mais surtout amortir le choc à 200 km/h avec un train croiseur. Les parois latérales ont aussi une forme inclinée dans la partie haute.

La 103 001 lors d’un défilé de locomotives à Nuremberg , en mai 2006. On a remis le logo noir et l’ancienne numérotation de 1965 (photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Vitesse et signalisation
Comme en France, les ingénieurs de la DB avaient bien compris que des vitesses s’approchant des 200km/h nécessitaient un complément d’information à bord. Pour transmettre cette information, la DB installa sur la section Munich-Ausbourg, en Bavière, un câble non-blindé ordinaire le long des deux rails, qui se croisaient tous les 100m pour former un point de repérage du train. Tous les 10 kilomètres, ces câbles étaient bouclés et l’émetteur se situait grosso-modo en leur point milieu. Pour recevoir l’information, les E03 étaient munies de deux bobines réceptrices qui faisaient que, tous les 100m, la locomotive reçoive une impulsion. Cette impulsion enregistrée sur la machine localisait le train par rapport à l’émetteur d’une boucle de 10 km. A bord, le conducteur disposait notamment de la distance voie libre devant le train, de la position des barrières de passages à niveau et d’un système d’ordre de mouvement (accélération, freinage). En clair, on inventa là les prémisses de l’ETCS. Nous n’étions qu’en 1965…

La E03 003 en 1965 à l’IVA de Munich, à côté d’un van Volkswagen du plus bel effet… (photo Anm256 via wikipedia)

(photo Sebastian Terfloth via wikipedia)

La E03 fut présenté lors de la fameuse exposition IVA de Munich en 1965, une Exposition internationale des transports. La Deustche Bundesbahn tenait à faire la démonstration européenne d’un service à 200 km/h ouvert au service commercial sur une voie non spécialisée. Un arrêt temporaire destiné aux trains de démonstration avait été construit le long des voies. Un an auparavant, le Japon avait inauguré son célèbre Shinkansen…

Des documents techniques de l’époque montrent que le démarrage effectif du train s’effectuait souvent aux crans 8 ou 9, au lieu du premier cran sur d’autres machines monophasées antérieures. L’accélération de 120 à 150 km/h demandait une puissance de 10.000 à 12.000 kW (autorisé durant 10 minutes) puis encore 7000kW pour atteindre les 200km/h lors des essais en présence du public à bord. Sur la courte section de Munich-Expo à Augsbourg-Hbf, soit 62 km, seuls 45 km étaient autorisés à 200 km/h et cette vitesse n’était finalement pratiquée que sur 28,5 km, soit 46% du trajet, ceci à cause de nombreux points singuliers imposant des baisses de vitesse.

Après d’autres tests, les quatre E03 sont affectées au dépôt de Munich-Hbf et engagées à l’été 1966 sur les TEE prestigieux de la DB, qui peuvent ainsi goûter aux 200 km/h, mais uniquement entre Munich et Augsbourg, Düsseldorf et Cologne ainsi qu’entre Celle et Hanovre. En rampe de 5%, elles peuvent tracter des trains de 500 T à 200 km/h, ce qui fait saliver la direction commerciale qui peut ainsi allonger les trains. À cette date, la E03 se classe en performances juste derrière la Re 6/6 des CFF.

Heureuse préservation de la 103 184, de passage ici à Ostermünchen en 2011, en tête d’une rame TEE elle aussi préservée (photo Steffs88 via wikipedia)

Les excellents résultats obtenus avec les quatre première machines militent pour une commande massive. Mais entretemps, la direction de la voie s’inquiétait déjà d’une usure prématurée des rails et imposa rapidement de redescendre à 160km/h l’ensemble des trains prestés avec les E03. Mais comme cette vitesse n’était pas non plus pratiquée partout, la direction de la traction considéra déjà les 160 km/h comme un pas en avant et conserva intacte l’ambition d’acquérir de toute manière une grande série. Partout en Allemagne, des relèvements de vitesse étaient de toute manière au programme et la traction des « grands trains » requérait un parc de locomotive renouvelé.

Ainsi arriva une commande de 145 machines qui, entretemps, pris la nouvelle numérotation de 1967 pour une série qui s’appela désormais « 103 », le « 1 » désignant les machines électriques. La commande se fit en plusieurs lots. La partie mécanique fut confiée au groupement Henschel, Krauss-Maffei et Krupp, tandis que les appareillages électriques provenaient de Siemens, AEG et Brown Boveri. La 103.109, première « de série », fut réceptionnée en mai 1970. Les 103.101 à 215 qui suivent sont toutes identiques aux quatre premières machines, à l’exception de quelques détails d’aérateurs. Mais à partir de la 103.216, la caisse s’allonge de 70cm pour répondre aux critiques d’exiguïté des cabines de conduite. Les 103.216 à 245, ainsi que la 103 173 livrée plus tard, sont du coup appelées « longues », soit des machines de 20,20m et la numérotation s’adapte alors en créant deux sous-séries : 103.0 pour les 101 à 215, 103.1 pour les 216 à 245 + 173. On notera aussi conversion progressive, dans les années 70 à 75, des pantographes à ciseaux Scheren DBS 54 avec des DBS 67 unijambistes plus adaptés à 200km/h et aux paramètres autrichiens, pays où les 103 pouvaient apparaître du fait de la grande proximité technique entre les deux réseaux.

En 1971, la 103.118 servit directement à diverses recherches. Elle était équipée d’un rapport de démultiplication modifié, ce qui permettait de faire monter la vitesse maximale de la locomotive à 250 km/h sans augmenter le régime maximal des moteurs. Avec cette locomotive, la plage de vitesse entre 200 et 250 km / h a été systématiquement étudiée à partir de 1971 sous tous ses aspects afin de rechercher les fondamentaux pour une nouvelle augmentation des vitesses de croisière générales à long terme. Elle abattit le record de 253km/h en 1973.

>>> À lire : une journée d’essais avec cette 103 118 (en allemand)

Le service des trains
Les 103 sont très rapidement incorporées dans les trains nobles de la DB, dont les TEE qui touchent Munich via Augsbourg. Il en sera ainsi du TEE 55/56 Blauer Anzian Hambourg-Munich, par la suite prolongé sur Salzbourg et Klagenfurt en Autriche. La traction d’autres TEE fit que les 103 vont conserver une grande partie de leur vie la très belle robe beige/pourpre adoptée pour les Trans-Europ-Express allemands. Leur affectation aux trains FD et TEE au début des années 70 font grimper les kilométrages mensuels à une moyenne de 30.000 km, le record étant juillet 1972 avec 50.251 km parcourus. Certaines journées, elles abattent entre 1200 et 1800 km. Au milieu des années 70, les quatre prototypes avaient tous rejoint le dépôt de Hambourg pour des utilisations spéciales de service, notamment des trains de mesure.

Les 103 pouvaient être affectées à d’autres tâches quand arrivèrent les 120. La 103 188 est ici en tête à un train de nuit à Munich en juillet 1985, dont on remarque la voiture-lits juste derrière, aux couleurs TEN rouges (photo Phil Richard via wikipedia)

En 1979, la DB introduit son fameux service Intercity grande ligne cadencé à l’heure sur plusieurs grandes radiales allemandes nord-sud à l’époque, car l’Allemagne s’appelant RFA, Berlin était en dehors du système TEE et Intercity. Toutes les 103 sont de facto désignées titulaires des 152 trains Intercity quotidiens, d’une masse de 550 tonnes, et dont il fallait respecter l’horaire au millimètre vu certaines correspondances quai à quai de parfois à peine 3 minutes, comme à Mannheim. À partir de 1985, le nombre d’Intercity monte à 183 circulations quotidiennes et certains d’entre eux roulent à 200 km/h. Ce sont forcément les 103 qui sont à la tâche qui se voient dotées de la LZB (Linienzugbeeinflussung), un système de signalisation de cabine et de protection des trains que l’on peut traduire par « contrôle continu des trains ».

La 103.003, un des prototypes, établit en juillet 1985 un nouveau record en atteignant 283 km/h. En 1989, deux prototypes entrèrent dans la catégorie 750 (750.001 et 002) ainsi que la machine de la série 103.222 qui pris le numéro 750.003 jusqu’en 2005. La série «7» identifie son caractère de véhicule de service.

Un grand Classique de la DB des années 70-80 : une 103 au crochet d’un intercity en gare de Hanovre en août 1987 (photo Phil Richards via license flickr)

Une seule 103 aura durant deux années une mission particulière. Dans le cadre d’une première tentative de remplacer environ 3000 vols court-courriers annuels par le train, Lufthansa décidait d’opérer un trafic voyageur longue distance entre l’aéroport de Francfort-sur-le-Main et Düsseldorf et Stuttgart. Initié en 1982 avec des automotrices E 403 sur Francfort-Düsseldorf, la liaison avec Stuttgart n’eut lieu qu’en 1988 avec une rame tractée de 3 voitures Avmz 207, offrant au total 126 places assises. En 1991, la liaison avec Stuttgart pouvait utiliser la toute nouvelle ligne à grande vitesse fraîchement inaugurée, mais avec du matériel apte à résister aux pressions en tunnel. Pour atteindre les 200 km/h permis par cette nouvelle ligne, la DB opta sur la seule 103 101, laquelle arbora la livrée du Lufthansa Airport Express.

Lufthansa-airport-expressLa 103 101 très légèrement chargée sur la ligne à grande vitesse Stuttgart-Mannheim

À l’été 1992, le temps de trajet de l’aéroport de Francfort à Stuttgart fut ramené de 90 à 85 minutes. Mais le mariage air/fer pris brutalement fin en mai 1993, malgré des coûts d’exploitation inférieurs par rapport à l’avion et un nombre élevé de passagers. Il est aussi vrai que la DB s’apprêtait à offrir son offre Rail & Fly introduite plus tard, laquelle permet des ICE à l’aéroport quasiment toutes les heures…

D’ailleurs la Deutsche Bahn s’apprêtait à changer complètement le paysage ferroviaire de l’Allemagne.

Les années 90-2000

Baureihe-401-ICELe paysage de la DB est appelé à radicalement changer. L’ICE de série 401 à quai à Francfort-Hauptbahnhof avec en face « un ancien » InterCity tracté par la 103 132 (juillet 1992, photo K. Jähne via wikipedia)

L’arrivée de la grande vitesse en mai 1991 sonna doucement la retraite pour certaines 103, car entretemps les 120 avaient pris de beaux parcours. De plus, la nouvelle ligne à grande vitesse Hanovre – Würzburg inaugurée est interdite aux 103 car les tunnels ne sont agréés qu’aux véhicules pressurisés. De plus, constat était fait en 1988 à l’inventaire que 30% des engins 103 étaient endommagés, l’équipement LZB des véhicules étant particulièrement sujet aux pannes. Mais l’intense service à 200 km/h ne ménageait pas non plus les bogies C dont la maintenance devenait de plus en plus onéreuse. L’effectif de 1997 montrait que 77 machines étaient affectées à Francfort et les 68 restantes à Hambourg-Eidelstedt.

>>> À lire : La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

Cependant, la DB tente de « moderniser » l’image des 103 en les affublant de la livrée ‘Verkehrsrot‘ rouge-orient qui devenait la nouvelle image de la traction allemande, suite à la réunification. Dès 1988 la 103.115 sortait sous ces nouvelles couleurs qui, petit à petit, fut attribuée à environ 45% du parc complet des 103. En 1993, la 103 101 Lufthansa Airport Express recevait elle aussi la livrée ‘Verkehrsrot‘ suite à l’arrêt de ce service comme expliqué plus haut. On voit alors certaines 103 se charger des nouveaux trains Interregio, une sorte de couche intermédiaire entre l’Intercity grande ligne et l’express régional, créée en 1988.

Baureihe-401-ICEUne 103 223 « longue » au crochet d’un Interegio. Elle arbore la livrée Verkehrsrot avec des bandes frontales blanches (photo Phil Richards via license flickr)

En 1994, la réunification des chemins de fer des « deux » Allemagnes en une seule DB AG permit aux 103 de voyager là où elles n’eurent jamais l’occasion d’aller : dans la partie Est d’un pays enfin réunifié ! Les 103 s’élancèrent alors jusqu’à Berlin et Leipzig, avec aux commandes des conducteurs ex-DR (Deustche Reichbahn) qui ne les avaient jamais connues.

En 1995, la DB fait encore une tentative sur le segment touristique en créant des ‘Urlaub Express‘, des trains de vacances. À cette fin, la 103 220 se voit dotée de la plus folle livrée jamais entreprise, mélangeant diverses couleurs bleu saphir, vert feuille, jaune signalisation, bleu ciel et blanc, pour symboliser les éléments de l’eau, de la terre et de l’air. Surnommée ‘Paradiesvogel‘ (Oiseau du Paradis), la 103.220 fera le bonheur des photographes. Pour peu de temps ! Encore une fois, l’offre n’a pas collé avec les desiderata du monde de l’industrie touristique et l’essai se termina en 1997. Cependant, la 103.220 ne revînt pas à sa livrée d’origine ni à la ‘Verkehrsrot‘ rouge-orient, et resta en l’état jusqu’à son retrait de service.

Malgré la poussée grandissante des services ICE, les 130 abattaient en 1997 des kilométrages toujours aussi impressionnants, de l’ordre de 1420km par 24 heures. On les voit sur des Bâle-Berlin via Cologne et même effectuant l’intégralité du parcours des trains de nuit EN 491/490 Hambourg-Vienne, soit 1131km et une mobilisation de plus de 12 heures, avec un trajet qu’elles refirent le soir même au retour.

2002 : la fin officielle

Voyant ses services se réduire de plus en plus, les 103 ont tout doucement quitté la scène ferroviaire au début du XXIème siècle, quasiment sur la pointe des pieds. Officiellement, la série 103 perdait la totalité des services de trains au diagramme horaire de décembre 2002 (horaire 2003). Cependant, la DB maintenait encore en service une flotte réduite de 103 pour quelques ultimes services. Ostensiblement retenues pour les mettre en tête de trains spéciaux, les planificateurs de la DB contribuèrent à maintenir des 103 en bon état en les inscrivant dans des services réguliers réguliers comprenant des EuroCity internationaux, des trains de nuit, quelques InterCity ainsi que des remplacements d’ICE. C’est ainsi qu’on pouvait encore en voir dans la vallée du Rhin

La 103.245 en tête d’un train de nuit de la DB, à Munich en juin 2007 (photo Sebastian Terfloth via wikipedia)

En 2015, la 103.222, qui dispose des bogies de la 118 dont on parlait plus haut, était vendue pour 551.000 € à la société RailAdventure, une société basée à Munich-Neuhausen et qui s’occupe des transferts de matériels roulants non-homologués et, depuis quelques années, de l’événementiel au travers de Luxon, dont nous avons déjà parlé à cette page. En 2015, la 103.222 a fait l’objet d’une nouvelle inspection générale à Dessau avec la livrée d’entreprise ‘RailAdventure’.

La 103.222 en tête d’un transfert de Vectron destinées à la Finlande. L’écartement russe du réseau finlandais a imposé ce transfert sur trolleys spéciaux jusqu’à Kiel, au bord de la Baltique (photo RailAdventure)

Depuis décembre 2016, soit 51 ans après la sortie des quatre prototypes, plus aucune 103 n’était au programme. Néanmoins, 17 exemplaires, incluant la 222 de RailAdventure, sont pieusement conservés dans divers musées d’associations et certaines continuent de parcourir le réseau en tête de trains spéciaux, dont des Trans-Europ-Express historiques. Est-ce cela qui a donné l’idée à l’automne 2020 au ministre allemand Schreur de présenter un concept de « TEE 4.0 » ? L’avenir nous le dira, mais ce sera sans les 103…

Trois 103 à Bremen-Hemelingen. Ou comment terminer en beauté… (1984, photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 020

Du 03 au 09 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito de la semaine

Le transport public dans l’ère du Covid
Le président de l’UITP, Mohammed Mezgahni, rapportait dans le dernier International Railway Journal qu’ « alors qu’ils étaient largement préparés aux situations de crise causées par des incidents terroristes, les transports publics ne l’ont pas été pour une crise sanitaire ». Dans un numéro de l’excellente revue Modern Railways, James Abbott rappelait que pour le chemin de fer de voyageurs « c’est du Covid dont nous devons nous inquiéter : si les voyageurs ne reviennent pas lorsque la pandémie reculera, l’industrie sera en grave difficulté ». On peut philosopher tant qu’on veut, mais une réalité s’impose : cette crise est probablement une mise en pratique d’une sorte de darwinisme de l’économie de marché. Elle renforce certaines économies et en affaiblit d’autres. Et clairement, les « autres », ce sont les transports publics et le transport ferroviaire des personnes. Cette espèce de sélection naturelle qui met à mal nos transports publics se traduit tous les jours par de nouveaux comportements sociétaux. « Une partie des passagers qui ont déserté le métro, le tramway ou le bus n’y reviendront pas », estimait en janvier Thierry Mallet, PDG de Transdev. Lequel fait preuve d’un cruel réalisme : « Ceux qui ont pris goût au télétravail continueront à le pratiquer un à deux jours par semaine. Et la grande majorité des nouveaux adeptes du vélo, de la marche ou de la voiture ne remonteront pas dans les transports du quotidien ». Une réalité avec laquelle les organismes de transport doivent désormais composer. Est-il alors encore nécessaire de maintenir autant de véhicules et de personnel en service ? Cette question fait peur et provoque de nombreuses divergences. En Allemagne, l’idée de mettre d’avantage de trains à grande vitesse en service pour respecter la distanciation sociale, mais avec moins de voyageurs embarqués, fait grincer des dents. Ce gaspillage des deniers publics passe mal dans la traditionnelle orthodoxie allemande. La pandémie a clairement montré aussi que l’heure du changement pouvait avoir sonné dans les habitudes de travail au sein du transport public. Flexibilité accrue de l’organisation du travail et «polycompétence» des équipes pourraient être la nouvelle donne, alors qu’une partie du personnel de terrain est confronté tous les jours au risque d’attraper ce fameux virus. Il va falloir composer, rassurer, donner des gages. Cela dit, si le monde des transport va devoir faire sa mue, on se dit tout de même que c’est pour un futur meilleur. Croisons les doigts…
Frédéric de Kemmeter – webmaster

Trafic grande ligne

ERA_Europe_RailwaysAllemagne – Encore un nouveau train de nuit privé prévu cet été – Urlaub-Express : une entreprise que les observateurs ferroviaires connaissent bien. Niko Maedge est l’un des rares challengers privés de la Deutsche Bahn, du moins sur le créneau des trains de nuit. Niko Maedge exploite des trains-autos (trains-autos-couchettes dans l’ancien language…), et des trains de nuit sous le label Train4you depuis 2017, sous la marque «Urlaubs-Express», qui descendent en été jusque Villach en Autriche et Vérone en Italie. Succès complet, mais il s’agit de charters, ce qui implique que la traction est louée auprès de différents opérateurs, dont Trenitalia. Pour Maedge, qui organise depuis 20 ans des trains charters et des trains de vacances, ce fut même l’impulsion d’acheter des trains lui-même. Il a repris la flotte de véhicules de la société néerlandaise EETC. Aujourd’hui, il possède près de 70 voitures : des couchettes, des voitures-lits, des wagons porte-autos ainsi que des voitures voyageurs de jour de 1ère et 2ème classe. Cela lui a coûté « une petite somme à sept chiffres », explique l’entrepreneur. Cet été, il compte mettre en service un train de nuit Bâle-Binz, sur l’île de Rugen, haut lieu du tourisme de la mer Baltique.
>>> Handelsblatt – Mit dem Urlaubs-Express aus dem Lockdown: Privater Bahnbetreiber erwartet gute Reisesaison
>>> À voir : les trains-autos de EETC en vidéo. Déjà une archive !

ERA_Europe_RailwaysFrance – La coopérative Railcoop en passe d’avoir son 1,5 million d’euros – Basé à Cambes près de Figeac, Railcoop, première coopérative ferroviaire de France, va pouvoir concrétiser ses projets de trains entre Bordeaux et Lyon, en passant par Roanne, Guéret et Limoges. Ce mois-ci, la barre de 1,5 million d’euros, en termes de capital souscrit et libéré, aura été atteinte grâce à l’apport de 5.392 sociétaires. Une récente diffusion des projets de la coopérative au sein d’Envoyé spécial, une émission de France 2, n’est peut-être pas étrangère à un effet rebond. Cette somme est le minimum obligatoire qu’il faut présenter pour obtenir une licence ferroviaire et un certificat de sécurité afin de lancer sa propre compagnie. Mais pour faire circuler des trains de passagers dès l’été 2022, RailCoop devra encore dépenser, au total, 5 millions d’euros pour lancer ses trois allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, dont un voyage de nuit. La concrétisation et le modus operandi exact n’est pas encore connu, car l’important est d’avoir du matériel roulant. Mais lequel ? Le projet Railcoop rappelle aux observateurs l’aventure de l’allemand Locomore, qui avait brûlé 600.000 euros de cash en six mois sur Stuttgart-Berlin, mettant rapidement fin au rêve du « train autrement ». Mais ne soyons pas pessimiste et croisons les doigts…
>>> BFMTV – RailCoop concrétise son projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Bordeaux en 2022
>>> À lire : Locomore déclarée en faillite après six mois !

Trafic régional

Occitanie-TERFrance – L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes – La Région d’Occitanie (Montpellier-Perpignan), ancrée à gauche, a toujours voulu rendre le train accessible à tous. Depuis cinq ans, Carole Delga s’échine à trouver les meilleures formules, faisant économiser du pouvoir d’achat aux occitans. Depuis la rentrée 2020, les parents d’enfants scolarisés ont ainsi vu la facture annuelle de leur abonnement passer de 350 € à 45 € et ce sera « zéro à la rentrée de septembre 2021 ». Dans un autre registre, à partir du 1er avril et jusqu’au 31 août, quelque 2.000 jeunes âgés de 18 à 26 ans pourront tester la gratuité du TER. Cette gratuité du train sera progressive. Tout passe par une application. Une fois inscrit, le jeune y enregistre ses trajets. Les cinq premiers allers-retours (ou 10 trajets) sont à – 50 %. Du 6e au 10e aller-retour, c’est gratuit. Les suivants sont crédités sur un compte mobilité. Si l’on fait de nouveau 15 allers-retours dans le mois, la gratuité est prolongée. La mesure coûtera 1,5 millions d’euros à la région Occitanie. La gratuité bénéficiera à terme à 5.000 jeunes. «C’est à cette tranche d’âge qu’il faut redonner l’envie de prendre le train», ajoute la présidente de région.
>>> Dis-leur.fr – Inédit : L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes

Trafic fret

HydrogèneEurope/Chine – L’offre de fret sur la nouvelle route de la soie monte en flèche – Le transport de marchandises sur la nouvelle route de la soie entre la Chine et l’UE a augmenté de près de 44% pour atteindre 2,3 millions de tonnes l’année dernière. C’est ce que montrent les chiffres des transports d’Eurostat pour les onze premiers mois de 2020. En termes de EVP (Equivalent Vingt Pieds, pour calculer les conteneurs), le volume sur la nouvelle route de la soie est désormais de 500.000 EVP (soit 250.000 « grands conteneurs), à mi-chemin de l’objectif à moyen terme de l’UTLC-ERA, qui vise 1 million d’EVP d’ici cinq ans. L’ERFA, le groupe de lobbying des intérêts des opérateurs de fret ferroviaire, attribue cette forte augmentation principalement aux pénuries de capacité dans le transport de conteneurs sur les routes maritimes de l’Extrême-Orient vers l’Europe. « Cela a conduit les parties à rechercher des alternatives », déclare l’ERFA. Cette route de la Soie ferroviaire n’a pas fini de faire parler d’elle.
>>> Nieuwsblad – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight
>>> À lire : la Route de la Soie, dans les détails

Infrastructure

HydrogènePays-Bas – La Betuwelijn devrait obtenir un morceau complémentaire – En octobre dernier, lors de consultations, le secteur néerlandais du fret ferroviaire avait énuméré les investissements ferroviaires qu’il estimait nécessaires pour disposer d’un réseau ferroviaire fluide d’ici 2040. Parmi ceux-ci, figure en haut de la pile une nouvelle branche de la ligne Betuwelijn (ligne exclusivement fret), vers Hengelo et Bad Bentheim, pour rejoindre l’Allemagne (page 33 de ce document). Le secteur ferroviaire néerlandais voit cette branche nord comme un «must-have» et lui préfère la plus haute importance, par rapport au « Rhin d’acier » qui privilégie plutôt Anvers, via Roermond. Ce projet de branche nord de la Betuwelijn est espéré avoir l’aval de la Haye. L’Allemagne, sur l’actuel tracé « sud » via Emmerich, devrait prévoir une troisième voie ferrée entre Zevenaar et Oberhausen, en plus des deux voies existantes. DB Netz prévoyait de recevoir les douze permis de bâtir d’ici 2020/2021, certains étant déjà octroyés. Le gestionnaire allemand prévoit une période de construction de six à huit ans, soit à l’horizon 2026. Le projet néerlandais vise à se connecter à celui de l’Allemagne, certes moins ambitieux. Chaque année, environ 43.000 trains de marchandises traverses les 3 points frontières de Bad Bentheim, Emmerich et Venlo.
>>> Railfreight.com – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight

Technologie

HydrogèneBelgique – La SNCB complète l’installation de l’ETCS sur les automotrices AM80 – Icône de la SNCB des années 80, les automotrices AM80 dites « Break » sont toujours bien présentes et entament (déjà) leur quatrième décennie de vie. Les mises à niveau font partie du Masterplan ETCS du gestionnaire d’infra Infrabel, qui vise à équiper l’ETCS sur toutes les grandes lignes belges d’ici la fin de 2022. Le matériel roulant devait forcément suivre ce rythme. La SNCB indique que les mises à niveau ont coûté environ 21,5 millions d’euros et ont été soutenues par une subvention de 10,8 millions d’euros octroyée par l’Union européenne (UE) en 2015 via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 62,8% de sa flotte serait désormais équipée de systèmes ETCS opérationnels. L’ETCS est maintenant la référence des nouvelles signalisations de toutes l’Europe mais demande des installations à bord qui peuvent paraître onéreuses, tout particulièrement dans les anciens matériels roulants. Actuellement, tout matériel roulant vendu comporte au minimum un pré-câblage pour l’ETCS, qui n’est plus, tant en Belgique qu’au Luxembourg, une option, mais une obligation. En Belgique cependant, le système national TBL1+ demeure toujours d’application, en superposition.
>>> International Railway Journal – SNCB completes ETCS upgrades on AM80 EMU fleet

HydrogèneEurope – Quel avenir pour les trains à hydrogène ? – Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde, ce qui vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom. C’est ce que présente cet article.
>>> Mediarail.be – Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

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Prochaine livraison : le 17 février 2021

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Luxembourg

Articles / actualités

TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…


LEX_05_Le fret ferroviaire luxembourgeois : un petit poucet qui voit grand
20/03/2020 – Les marques CFL Cargo et CFL multimodal ne diront rien à grand monde. Seuls les initiés auront noté qu’il s’agit du chemin de fer luxembourgeois. CFL Cargo peut aussi compter sur sa sœur CFL multimodal, la seconde filiale du groupe ferroviaire.

Alstom va tester des locomotives de manœuvre automatiques aux Pays-Bas

(photo Lineas)

Alstom a signé un accord avec le gestionnaire néerlandais ProRail pour procéder à des essais de conduite automatique de type ATO sur des locomotives de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à Lineas, opérateur privé belge.

Alstom a signé un accord avec ProRail, l’opérateur d’infrastructures néerlandais, pour procéder à des essais de conduite automatique ATO sur des locomotives de manœuvre en 2021. Les essais seront réalisés au plus haut degré d’automatisation (GoA4) dans une gare de triage. L’objectif est de montrer comment l’utilisation de trains entièrement automatisés peut optimiser l’exploitation ferroviaire et ainsi garantir une mobilité rentable et pérenne face à une hausse de la demande d’opérations de manœuvre.

Alstom équipera pour cela une locomotive de manœuvre diesel-hydraulique appartenant à l’opérateur belge Lineas, avec une technologie de contrôle automatique et d’un système intelligent de reconnaissance et détection des obstacles. Il devrait s’agir d’une HLD77/78 mais ce n’est pas encore précisé. Les tâches ordinaires, telles que le démarrage et l’arrêt, le couplage des wagons, le contrôle de la traction et des freins ainsi que la gestion des urgences, seront entièrement automatisées sans personnel actif à bord du train, sauf pour celles liées au protocole de sécurité des essais.

L’ATO, pour Automatic Train Operation, est un dispositif d’amélioration de la sécurité opérationnelle basé sur un degré d’automatisation par grade allant du niveau GoA 0 (en anglais Grade of Automation), en passant au GoA 2 où démarrages et arrêts sont automatisés, et pouvant aller jusqu’au niveau GoA 4, où le train roule automatiquement sans personnel de conduite à bord. À ce jour, ce sont plutôt les métros en circuit fermé tels la ligne 14 à Paris ou le VAL de Lille qui peuvent prétendre au niveau GoA 4, avec différentes configurations et systèmes de contrôles selon les cas.

Alstom a démontré les avantages de l’ATO, en particulier sur des systèmes de métro à travers le monde. L’expérience montre que l’automatisation entraîne une augmentation de la capacité, une réduction des coûts, des économies d’énergie et  une flexibilité opérationnelle. Les trains automatisés peuvent circuler de façon plus rapprochée, les temps de réaction humains n’étant plus un problème, ce qui permet d’augmenter efficacement la capacité du réseau. Les trains fonctionnent également de façon plus uniforme, ce qui permet une utilisation plus efficace de l’énergie.

L’ATO sur « grand chemin de fer » existe déjà mais n’est pas encore la règle. Il peut être superposé  sur le système de sécurité ETCS de niveau 2 et tous les grands fournisseurs fournissent leur solution. Un test d’ATO de niveau GoA 2 Siemens a par exemple été entrepris avec succès, en mars 2018 au Royaume-Uni, sur la ligne RER Thameslink traversant Londres. Fin 2018, Alstom avait procédé avec succès à l’essai du système ATO à un degré GoA de niveau 2 avec ProRail et une locomotive de fret de Rotterdam Rail Feeding (RRF) sur la Betuweroute, une ligne de fret dédiée reliant Rotterdam à l’Allemagne. Le grade GoA 2 signifie que le train se déplace automatiquement et s’arrête précisément à quai, sans intervention du conducteur, en fonction du profil de trajet fourni par ATO trackside.

L’équipe suisse Auto-Ferrivia a aussi réalisé une forme originale d’ATO sur un train ancien, là aussi avec succès, sur une échelle GoA 2. Son concept d’ATO est largement indépendant sur le plan technologique du véhicule et de l’infrastructure et convient plus particulièrement aux chemins de fer aux conditions d’exploitation simples, sur n’importe quel train, ce qui pourrait intéresser les petites lignes. En février 2020, West Japan Railway a testé avec succès le fonctionnement automatisé des trains sur une section de la ligne de boucle d’Osaka, en vue de l’introduction de l’ATO sur ses itinéraires les plus fréquentés de la région d’Osaka.

En février 2020, Stadler, en collaboration une fois encore avec ProRail, la Province de Groningue et Arriva Netherlands, a mis en service un train d’essai doté de l’ATO avec cette fois un groupe de VIP à bord. C’était la première fois que des voyageurs aux Pays-Bas montaient à bord d’un train qui peut accélérer et freiner automatiquement. Pour garantir la sécurité du train, celui-ci fonctionnait sous un système de protection des trains et sous la surveillance obligatoire d’un conducteur. On le voit, un peu partout, des projets prennent forme.

L’expérience d’Alstom aux Pays-Bas va encore plus loin puisqu’il s’agirait d’une toute première automatisation GoA niveau 4 avec des trains de manœuvre aux Pays-Bas. « Ce projet ouvre la voie à un réseau ferroviaire entièrement digitalisé. Ces essais permettront au système ferroviaire européen de bénéficier d’une plus grande capacité, d’une diminution de la consommation d’énergie et des coûts tout en offrant une plus grande flexibilité opérationnelle et une meilleure ponctualité. Ce test s’inscrit pleinement dans la stratégie d’Alstom, visant à apporter une valeur ajoutée à nos clients pour une mobilité verte et intelligente » commente Bernard Belvaux, Directeur général Alstom Benelux.

En procédant à ces essais aux Pays-Bas, Prorail et Lineas affichent leur volonté d’introduire des trains automatisés et de contribuer au développement de systèmes ferroviaires modernes dans le pays. Alstom entend être un leader en matière d’ATO et participe notamment à Shift2Rail.

(photo Enno)

Un autre projet d’essais d’Alstom vise à mettre en œuvre le système de conduite automatique (ATO) pour des trains de voyageurs régionaux en Allemagne. Ce projet débutera en 2021 avec la collaboration de l’Association régionale de la ville de Braunschweig, du Centre aérospatial allemand (DLR) et de l’Université technique de Berlin (TU Berlin). Après évaluation des voies sélectionnées et de l’équipement nécessaire à la conduite automatique, les essais seront effectués avec deux trains régionaux Coradia Continental appartenant à Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH.

Pour ce projet, deux trains basés sur la fameuse plateforme Coradia Continental d’Alstom seront dotés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et d’un équipement de conduite automatique (ATO) qui permettra aux trains de fonctionner de manière automatique, en testant différents niveaux d’automatisation GoA3 en service voyageurs normal et GoA4 pendant les manœuvres. « La conduite automatique des trains est l’un des défis les plus passionnants de l’industrie ferroviaire. Elle nous offre la possibilité de modeler et de modifier radicalement la gestion opérationnelle de demain. Mais de nombreuses recherches sont encore nécessaires avant d’y parvenir et je suis très heureuse de travailler avec Alstom sur ce projet » a déclaré Birgit Milius, Chef/Professeur du Département des opérations et infrastructures ferroviaires de l’Université TU Berlin et responsable scientifique du projet.

Les résultats de cet important projet contribueront de façon décisive à une meilleure définition du cadre juridique et réglementaire de la conduite automatique des trains. La Basse-Saxe, qui a annoncé son intention d’exploiter des trains régionaux au niveau d’automatisation GoA3, sera à la pointe de la technologie dès que le projet aura fait ses preuves.

(basé sur communiqué de presse Alstom)

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Germany – Deutschland – Allemagne

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The Talent 2 Emu is a multiple unit railcar manufactured by Bombardier. The train began production in 2008 and first entered service with Deutsche Bahn in 2011. Some trainsets Class BR442 for the train service along Mosel have only two cars, as we can see here in Coblence, August 2014. More pictures here

Les rames Talent 2 sont des automotrices fabriquées par Bombardier. La production a démarré en 2008 et ce parc est entré en service à la Deutsche Bahn en 2011. Certaines rames BR442 pour le service ferroviaire le long de la Moselle ne comportent que deux voitures, comme on peut le voir ici à Coblence, en août 2014. Plus de photos à ce lien

ICE-3_Brussels

An ICE 3M trainset leaves Brussels-Midi towards Liège, Cologne and Frankfurt. These trains have little in common with the previous ICE 1 and ICE 2 series. In 1994, the new DB launched a design competition, and it was the Munich-based firm Neumeister that came up with a new design within a very short time. The fundamental feature of the ICE 3 compared to the two previous versions is the distributed electrical traction chain along the trainset, making it a true high-speed self-propelled vehicle. It meets the increased requirements for interoperability promoted by the European Commission. More pictures here

Une rame ICE 3M quitte Bruxelles-Midi en direction de Liège et Francfort. Ces rames n’ont plus grand chose de commun avec les séries précédents ICE_1 et ICE 2. En 1994, la nouvelle DB lança un concours de design et c’est le cabinet Neumeister de Munich qui réinventa une nouvelle conception dans des délais très courts. La caractéristique fondamentale de l’ICE 3 par rapport aux deux versions précédentes est la motorisation répartie, ce qui en fait une véritable automotrice à grande vitesse. Il répond aux exigences accrues de l’interopérabilité promue par la Commission Européenne.  Infos techniques à ce lien.

The Mittelrheinbahn is a private company 100% owned by Transdev Deutschland. It operates a contract for local trains to Cologne-Coblenz-Mayence. It has leased Siemens Desiro Main Line tri-bodyshell railcars from Alpha Trains, which are classified as BR460 in Germany. One of this is waiting his departure at station Coblence in august 2014. More pictures here

Le Mittelrheinbahn est une compagnie privée appartenant à 100% à Transdev Deutschland. Elle opère un contrat de trains omnibus sur Cologne-Coblence-Mayence. Elle a loué chez Alpha Trains des automotrices tri-caisses Siemens Desiro Main Line, qui sont classée BR460 en Allemagne. Attente de départ à Coblence en août 2014.

The German Class 101 locomotives prefigures what will later become the BR145/146, and then the TRAXX, whose cabin’s fronts can already be recognized. The 145 Bombardier locomotives of this series were put into service between 1996 and 1999 and mainly carry out missions for mainline trains, exclusively under 15kV. Station Coblence in August 2014. More pictures here

La série allemande BR101 préfigure de ce qui deviendra par la suite la BR145/146, et in fine la TRAXX, dont on peut déjà reconnaître le fronton avant. Les 145 locomotives Bombardier de cette série ont été mises en service entre 1996 et 1999 et effectuent principalement des missions pour trains grandes lignes, exclusivement sous 15kV. Plus de photos à ce lien

Austria_Osterreich   Belgium_Belgique_Belgïe    France    Alemagne_Germany_Deutschland   Italy_Italia    Netherlands    Suisse_Switzerland   Czech_Republic.svg

More pictures / Davantage de photos :

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Belgium – Belgique – Belgïe – Belgien

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It’s now an historical rolling stock. Very few of this were running still in 2020, but with the white livery. The SNCB’s class 60 to 70, with 331 Emus built between 1954 and 1978, consisted of an almost unified design, with two bodieshell, its first class and parcels/luggage space. Emu 237, here in Erbisoeul station in July 2004 still in red livery 80’s, is part of the 62/63/65 Class, designating its year of construction. This railcar was scrapped in 2014. More pictures here

Du matériel historique, pourtant pas si lointain. La longue série d’automotrices SNCB, 331 exemplaires construits de 1954 à 1978, a consisté en un design quasi unifié, avec deux caisses, sa première classe et son espace fourgon. La 237, ici à l’arrêt d’Erbisoeul en juillet 2004, fait partie de la tranche 62/63/65, désignant son année de construction.Ces tranches furent réformées en 2014. Quelques rares exemplaires étaient encore en service en 2019. Plus de photos à ce lien

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The class 96 is an electric multiple unit built in 1996 for Intercity services . They incorporate features from the DSB IC3 trainsets in order to enable passage from one set coach to another. When two or more units are coupled together in a single train, the entire front door folds away to give a wide passage. Two series were built : Class 400 which fitted to run under 3kV DC and 25kV AC, to run in France (Lille, and recently Maubeuge). And Class 500 fitted only to run under 3kV in Belgium and Luxemburg. Class 562 (3kV) passing at Jurbise with a Brussels-Airport-Mons intercity service, February 20, 2013. (Click on image to enlarge).

L’AM 96 est une automotrice construite en 1996 pour les services intercity. Elles intègrent les caractéristiques des rames DSB IC3 afin de permettre le passage d’une voiture à l’autre. Lorsque deux ou plusieurs rames sont accouplées pour former un même train, la porte avant (et le poste de conduite) se replie entièrement pour offrir un passage. Deux séries ont été construites : la série 400 qui peut fonctionner sous 3kV DC et 25kV AC, pour circuler en France (Lille, et plus récemment Maubeuge). Et la série 500, qui ne peut fonctionner qu’en Belgique et au Luxembourg sous 3kV. L’AM 562 (3kV) passe à Jurbise avec un service intercity Bruxelles-Aéroport-Mons, le 20 février 2013. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

The Class 21 locomotives is an icon of the SNCB in the 80s. The first locomotives appeared in 1984 and started their service under the first IC/IR plan. They were mainly used for passenger traffic, but their involvement in freight traffic was also a reality. Class 21s were still in service in 2020 but their scrapping has already begun. More pictures here

Les locomotives de la série 21 : une icone de la SNCB des années 80. Les premiers engins sont apparus en 1984 et débutèrent leur service dans le cadre du premier plan IC/IR. Elles seront essentiellement affectées au trafic voyageur mais leur engagement dans le trafic marchandise était aussi une réalité. Plus d’infos : SNCB locomotives série 21.

The belgian Class 20 locomotive: the first « thyristors locomotive » carried out of the factory ACEC (Ateliers de constructions électriques de Charleroi – now Alstom Belgium). It was the most powerful engine of the SNCB at the time. It was mainly seen in operation on the difficult Brussels-Namur-Arlon-Luxembourg line, towing long international overnight or freight trains. Here during an special trip at Marloie, just after it ceased operations. All engine were scrapped except one, which is in preservation. More pictures here

La série 20 : une locomotive « tout thyristors » sortie des cartons des ACEC pour booster l’industrie. Ce fut la plus puissante de la SNCB à son époque. On l’a principalement vu active sur la difficile ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg, remorquant de longs internationaux de nuit ou des trains de marchandises. Ici à Marloie lors d’un voyage spécial PFT, juste après la cessation de leur exploitation. Une seule a été préservée. Plus de détails : SNCB série 20

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NSB and Nettbuss are changing their names to Vy

04/27/2019 – That’s radical. The Norwegian public railway company NSB changes its name radically and becomes Vy. The change was mostly visible on the customers’ app, because nothing changes either for the staff or for the service of trains and buses of the old company.

Apart from Great Britain, which has made everything disappear, no historical enterprise in Europe has daring the first step, with the notable exception of the Italians (Trenitalia). It was a moment to change SNCF name with France Rail, but it has remained a dead letter.

The company says NSB is no longer a comprehensive name for its business, as privatisation has led to it becoming one of several companies competing to operate on the railway network in Norway. The selection of « Vy » reflects the ambition to create the transport solutions of tomorrow. The new brand gives trains and buses a common identity and shows customers that NSB is something new. View means views and is used to have ambitions – great views. The CargoNet freight subsidiary, which is part of the NSB Group, retains its brand.

The rolling stock, as well as the buses, will gradually take on a new green color, flanked by a new logo, which breaks with the brick red livery that we have known so far.

The NSB group is present in Norway and Sweden and includes NSB Persontog, Nettbuss, Swedish Tågkompaniet and CargoNet freight company. NSB employs more than 10,500 people in Norway and Sweden. Around 7,000 employees work on buses and 3,500 on trains. As in Belgium, the Netherlands, Spain and Scandinavia, the Norwegian rail network is managed by a separate company, Bane Nor.

Trains with no staff on board: an infinite debate …

It is commonplace these days to play the ‘safety card’ to go to an emotional appeal that could well sway the public to a particular point of view, regardless of the true situation. The unaccompanied train is an emotional theme because it is social, cultural and therefore political. Widespread comment has appeared in the national and local press, rail magazines, radio and TV programmes and indeed questions have been bandied on the political level about it. Let’s put things back in order.

It is thus necessary from the outset to distinguish the « unaccompanied » train from the driverless train. Those are two different things. The first refers to a train driven by driver alone, where there is no train guards on board for the service. While the second is a train without driver, like some automatic metros. We had already mentioned the subject of the autonomous train some time ago.

The question of the train guards is of a more social nature, and therefore more political. This is where the debate heats up. In addition to answering passenger queries, checking tickets and assisting passengers with mobility issues embark and disembark the train safely, train guards are trained in operational safety and route knowledge, including being able to secure the doors safely, protecting the train as well as taking actions in case of disturbances. This means that two people must necessary to run a train.

It has been a long time since the question arose as to whether two people are still needed on the local and low-traffic lines. But we also note that on lines with very large flows, where stops are frequent, as on suburban network, the staff on board becomes of little use. What must be deduced from all this?

Various reasons…

Unions have stated that independent enquiries following train crashes have highlighted the importance of on-board staff trained in evacuation procedures and protection. Safety is therefore the most important reason for keeping staff on board.

But there is of course a social aspect behind all this, which is not negligible. The presence of staff on board reassures, especially at the end of the evening with the last trains, especially in the suburbs of cities, where the female customers are never very comfortable to back sole at home.

But there is also, for the users, the fact of being in order. Often, there is the queue at the ticket office or the vending machine, and sometimes the machine is out of order. Customers arrive very often at the last minute. And when they do not have a ticket, they are happy to find someone on board to buy one.

The second point concerns employment: becoming a train guard does not require a major university degree or an MBA. The job is reaching by anybody, especially for those who do not have the ability to study extensively and who can benefit, at the same time, of a job more « social » by contact with people. This social aspect of the railroad must not be neglected, even if the first role of the railway companies is not to compensate for the inadequacies of the social policy of the State.

There are nevertheless motivations to no longer place train guards on board. Spit, insults, rebellion, some train guards no longer want to work on the sensitive lines or at certain hours of the evening, when the gangs of young people rage or that the violent drunkards finish the evening without knowing where they go. This phenomenon of society is obviously widespread in all public transport, whether in buses, trams and subways, whose stations are, in the evening, without staff. This sensitive issue gives us a double equation: how to protect both staff and users on evening trains?

Train without staff

Many networks are thinking of operating some trains with only the driver.

In Austria, in ÖBB at the long-term, local and regional trains should only have the driver on board, it was said in 2010 already. Brigades would go “randomly” on trains and check tickets. This is a bit of the meaning that we find in other countries. This is not the case yet.

In 2016, SNCB in Belgium had intended to provide unaccompanied trains on board. The project was definitively rejected this spring by the company. The train crew, however, had already noted with bitterness that there was no more personnel compartment on the Emus Siemens Desiro, that confirm a project that had already matured much earlier in the 90s and 2000s.

There are debates in continental Europe on the subject of rail concessions. Some transport authorities do not oblige operators to systematically place a train guard on board. Trade unions in several countries argue that there is a distortion of competition, because on-board staff is mandatory in state-owned companies, that makes the tenders given to the transport organizing authorities more expensive than private operators. It is interesting to note that bidders who make rail concession offers without staff on board are called Keolis, Abellio or Arriva. In other words, subsidiaries of public enterprises. Doing elsewhere what you can not do at home …

Yet the train with driver alone already exists. Mainly on small local lines that do not have large flows. On the other hand, German S-Bahn and some suburban rail networks in Europe do not have staff on board either. On these networks, stations often have access gates, which control tickets or access passes. The train with driver alone is far from novelty.

 

At Deutsche Bahn, announces made directly by the driver on some local trains (photo OPNV report 2017)

In Denmark, the state-owned railway company DSB started implementing one-man operation on the commuter rail service S-train in Copenhague, in 1975. However, it is a railway network similar to a metro, where some stations have access gates.

At the start of 2013 DSB also used one-man operated trains on the two small regional rail lines Svendborgbanen and Aarhus nærbane. Trains operated by the private company Arriva on Jutland’s single-track rural network have also been operated by a single agent since 2003. The small railway company Nordjyske Jernbaner, which runs in most of the sparsely populated areas of northern Denmark, uses also the ‘driver only operation’ system.

In France, in 2014, nearly 6,500 of the 15,000 trains were operating without train guards on board. It was the result of an organization that appeared in the 1980s in Ile-de-France. The people of Ile-de-France are already accustomed to random checks on the validity of tickets made in the trains or on the platforms by brigades of three or four controllers. SNCF had set up the EAS system, which means in french « équipement avec agent seul », only on TER, the french local trains, which obviously created a intense controversy.

On the ODEG, a private company around Berlin

In UK, DOO was negotiated in the 1980s. It is a Driver Only Operation. The driver is in sole charge of the train and is responsible for train movement control as well as door operation and the departure. It was first introduced on the Bedford – St Pancras route in 1982. It has been extended to other inner suburban routes around London and Glasgow and is now used on London Overground and Thameslink. On London Underground, DOO (known as OPO – One Person Operation) was introduced on the Circle and Hammersmith & City Lines in 1984 and was subsequently extended to all other lines by 2000 as a precursor to ATO on the lines referred to above. But concerning the subway, we do not really talk about the same thing, since the stations have access gates, so a real ticket control.

In the Netherlands, some local lines were granted in the 2000s to private operators. Arriva, Connexxion, Breng, Syntus and Veolia do not have a train guard, but an inspection brigade that travels occasionally. The NS public company, however, has kept its train guards, including on local trains.

A steward is however present on the Merwede-Lingelijn and the Vechtdallijnen of Arriva, for the verification of the tickets and the service. But recently, Qbuzz, who took over a local line at Arriva last December, can put fewer staff on board on his local trains. « We meet the requirements of the province », said spokeswoman Susan Zethof. « Train guards must be present on two-thirds of the trains, ie during rush hours or other peak periods. » There is no longer train guards during off-peak hours. It is interesting to note here that it was the provincial transportation authority, and not the mandated company, that take this decision.

On the future CEVA, the regional network of Geneva with its route in France, the driving since the french station Annemasse to Switzerland will be with driver alone, while on the French side the region will be free to choose and to negotiate with the unions, without consequences with Swiss practice. A beautiful demonstration of cultural differences. But that certainly suits the Swiss, who do not want to be held hostage by the French strikes as we saw in the spring of 2018. Each one with his social culture …

SNCB : curved perron at the station Bruxelles-Luxembourg. The train guard can’t see the whole train.

The fear of the accident

This thema comes up often. In a parliamentary session, the English union RMT recalled the « complexity of the old Victorian railway stations », with its beautiful and very aesthetic supports, but which prevents to see properly the whole length of a train. It is generally accepted that driver-only operation is possible on trains of limited length, or on networks where stations have closed access, as on some German S-Bahn.

But in both cases, as recalls a French union, nothing prevents someone from falling between the platform and the train. If the argument is legitimate, it seems curious. This fall problem also applies to … metros, in which there is never accompanying staff.

However, it must be remembered that metros are classified in light trains, and that they therefore obey less restrictive rules. The railroad is subject to much stricter rules, as « heavy railroad », and the evolution still increases the safety rules and societal change has further increased the safety rules, for fear of complaints and the strong consumer protection that is mostly the case in modern countries.

The technologies should make it possible, for example, to ensure that all the doors are closed before the train leaves. For example, using a single centralized screen. This is not the case on most rolling stock, where human visualization is still necessary. This induces the presence of a second person on board. Moreover, it is accepted by everyone that no system as sophisticated as possible can be 100% sure without failures. Many people forget that the human is also part of failures.

Evolution

Will technology change the job? Broad issue and varied answers. Ticketing on long-distance trains already has an application.

In 2017, Deutsche Bahn was conducting a ticketless inspection experience called « Komfort Check-in« . You simply must to confirme by mobile phone that you took his place and thus validated the ticket – without human control. The technology was tested on two routes Dortmund-Stuttgart and Stuttgart-Essen. These tests were run on long-distance train services, and did not undertake on regional and local trains.

By 2018, this service was available on all mainline trains. But this is primarily a digitization operation. By loading an app, which is required to obtain the service, Deutsche Bahn obtains valuable information about its customers and can « retain them ». The staff is always present on long-distance trains in Germany and fulfill other commitments.

Paradoxes and confusion

Globally, the disappearance of the crew on long distance trains is not on the agenda. But the question remains with regard to regional trains, whose networks have « open » stations, without access gates, ie most of stations and stops in Europe.

As told Chris Jackson from Railway Gazette, throughout the history of the railway, staff roles have evolved in the face of technical innovation and economic necessity, and management, unions and regulators must recognise the inevitability of change. George Bearfield, director of system safety at the UK’s Rail Safety and Standards Board (RSSB), believes that “some of the debate around the safety of DOO has really become confused and politicised”, which has not helped with “having a rational, objective view of risk”.

We have already seen trains canceled only because there was no staff on board, despite that the driver was effectively present to drive. These trains must then run empty to reach their original destination and return the train in the daily work schedule. A very big waste of public money and a disastrous picture of the railroad to the public.

On the other hand, citizens also have paradoxical ideas: they want staff everywhere, in trains, in train stations, at ticket offices, but they do not want this staff to be paid for just watching the trains go by or nothing to do because there is no customers to serve. So what ?…

More people pass through train stations and take the train. This certainly requires a lot more supervision in some of the busiest stations. The over-riding objective must be to ensure sufficient flexibility to deploy enough of the right people in the right places at the right time. It’s not easy…

 

References :

2009 – Zeit Online – Die armen, bösen Schaffner

2010 – Die Presse – ÖBB-Züge sollen wie U-Bahnen werden

2016 – Transportrail – Exploitation de CEVA : la confiance règne !

2016 – Rail Future/Jerry Alderson – Train staff duties

2017 – Railstaff – DOO – Analysed & Explained

2017 – Railway Technology – Driver-only trains and safety: what’s the big issue?

2018 – Spiegel Online – Komfort Check-in in allen ICE-Zügen verfügbar

2018 – The Independent – Train guards: what do they do and why are unions fighting to keep them?

2018 – AD.nl / Chantal Blommers – Conducteur verdwijnt buiten de spits op MerwedeLingelijn

2019 – Deutsche Bahn – Travel without ticket checks

 

 

 

British rail freight before Brexit

Brexit is coming soon. It is therefore wise to give a final account of the state of rail freight in Britain before future events come to reconsider everything.

Railway is the backbone of the British economy. It employs around 240,000 people (passengers enterprises and manufacturers including), and moves 86 million tonnes of freight each year. Contrary to what is believed, British Rail was already been reorganised into « sectors » in year 1987:

  • Trainload Freight took trainload goods, with four sub-sectors coal, petroleum, metals and construction ;
  • Railfreight Distribution took non-trainload goods, like ground operations ;
  • Freightliner took intermodal traffic
  • Rail Express Systems took parcel traffic.

In 1986, quarrying company Foster Yeoman prompted a turnaround in the reliability of rail freight by obtaining permission to run its own trains, and importing the first four EMD class 59s. Although managed by the state-owned British Rail, these units already enjoyed semi-autonomous operations. The years 1988-89 recorded nearly 149.5 million tonnes transported.

In 1996, these sectors were easily sold to new operators. Over time, the fully privatized UK rail sector has consolidated and draws the landscape we know today.

Coal, still very present in British rail freight (photo Rob Reedman via license flickr)

Coal, first victim of british politics

As in Belgium, France or Germany, the British railway lived mainly through heavy industry. A peculiarity of Britain was its policy centered on its oil extracted in the North Sea, coal mines as well as coal-fired power plants. The famous British Rail service ‘merry go round’ thus maintained a typical traffic of the second industrial revolution. It was undermined by Thatcher’s policy with the closure of the collieries and the social seism that followed in the 1980s.

From this troubled period, there remained in Britain only coal-fired power plants. It was without counting the new ecological influence which imposes now to put an end to this last avatar of « the old world of the XXth century ». And this is noticeable in the recent figures.

The state of the art today

Most freight operations are run by ten private sector companies. There are no public subsidies for freight operations nor franchising operations, as for passenger services. British companies operate totally open access, in an area restricted to Great Britain alone.

The two largest freight operating companies (FOCs) are DB Cargo and Freightliner, with Colas Rail, Direct Rail Services (DRS), GB Railfreight (GBRf) and « the others » accounting for most of the rest. Various other companies run rail operations within their own manufacturing or production sites. Despite the diversification of the rail freight sector, heavy industry still strongly marks transportation figures.

Since the mid-1990s, the operators have invested over £2 billion in new locomotives, wagons and other capital equipment to enhance capacity and improve performance. They have introduced new wagons to cater for new flows, for example wagons designed to handle biomass and aggregates traffic. They have also introduced new diesel locomotives to haul longer and heavier trains, from the now omnipresent Class 66 to the Class 70 ‘Powerhaul’ locomotives for Freightliner and Colas, as well as DRS’s Class 68 and electric/ diesel Class 88 locomotives.

Freightliner and one of his Class 66 (photo Rob Reedman via license flickr)

Total volumes increased by over 65% from 13 billion net tonne kilometres in 1995/96 to over 22 billion in 2014/15. In 2015/16 volumes fell by about 20%, primarily due to a decline in coal traffic to power stations, but 2015/16 total volumes are still over 30% above 1995/96 levels. The decision to phase out coal-fired power stations in order to reduce carbon dioxide emissions continues to affect the amount of coal lifted.

The biomass, waste and automotive sectors have also seen strong growth since 2011. The total for other goods lifted has been steadily rising in this period (2009-10 to 2016-17), however, they also recorded a decrease of 3.1% on last year to 65.3 million tonnes in 2017-18.

Globally, between the early 1980s and the mid-1990s, rail’s share of the market fell, but it has since increased its market share of the transport market from about 8 per cent to 11 per cent in 2010, in terms of tonne kms moved. Freight train movements totalled 224,000 in 2016-17, an average of 613 a day. Nonetheless, road continues to dominate the domestic freight market, accounting for approximately 89% of the transport market (68% of the total domestic freight market with coastal shipping and pipeline traffic).

The construction sector is using more and more railway. It could replace the decline of coal and ore.

It is therefore interesting to see how British rail freight has been able to gain market share in other sectors that are no longer part of heavy industry. The table below shows the distribution of rail freight. We see that intermodal transport is dominant. On the other hand, one can question the international sector, barely 3%, which indicates that serious efforts must be made with rail policy via the Channel Tunnel. We are very far from the dithyrambic projections of the 90s.

Sectoral breakdown for the period 2016-2017 (Network Rail)

Consumer goods

As reported Network Rail in a study, the size of the manufacturing sector has declined as a proportion of the national economy and there has been an increase in the volume of imported manufactured goods. This has affected rail freight in two ways:

  • Traditional bulk markets for rail, such as ESI coal (both domestic and import) and raw material supply for domestic steel production, have diminished substantially ;
  • The Import of goods by major ports, increased.

The net effect of these changes, together with the recent decline in flows linked to coal imports for the electricity supply industry, is that intermodal freight has become the largest single commodity sector conveyed by rail.

The ORR also notes a growth in the share of consumer goods. Recent rail freight figures show a positive future for rail freight in consumer goods and construction materials, which together now account for almost two-thirds of UK rail freight. With a 40% share of all freight moved by intermodal rail over the 12 months to April 2017, consumer goods sector recorded its highest share since 1998-1999 – and the highest for any sector since 2006-2007. Executive director of Rail Freight Group Maggie Simpson said: « The investment and efforts of train operators and their customers has delivered record-breaking results in construction and intermodal traffic, which we hope to see continue in the years ahead.» This is verified with the good performance of intermodal traffic. Port traffic accounts for 80% of total UK intermodal traffic, highlighting the importance of the container sector.

The port of Felixstowe is heavily focused on intermodal transport and has up to 66 daily trains from three terminals (photo portofFelixtowe)

The Port of Felixstowe is Britain’s largest container rail terminal with record-breaking throughput, and the broadest and most frequent range of services of any port in Britain. Three operators – DB Schenker Rail (UK), Freightliner and GB RailFreight – share the 66 daily arrivals and departures that connect 15 domestic destinations throughout Great Britain. Such traffic demonstrates that the vitality of the intermodal transport between the port sector and the terminals inside the country is possible when we give the possibility to various entrepreneurs to manage and create quality, with good prices, in the transport of maritime containers.

The Freightliner operator, which already existed in British Rail’s time, currently operates around 100 daily trains through a network of 12 railway terminals, 8 of which are owned. It carries nearly 770,000 containers a year.

Another sector is large-scale retailers, whose logistics are known to be an essential factor in the price war between large retailers. For this reason, this sector often avoids the use of rail, which is considered less flexible and too slow. He prefers to use road transport and avoid too large stock, very expensive. This is not the case for Tesco, the UK’s leading retailer with 12.5% ​​of the market and 3,500 points of sale throughout the UK. As a responsible retailer, Tesco places a high priority, according the entreprise, on meeting their environmental obligations. Working in partnership, Direct Rail Service and the Stobart Group have combined the very best of their road and rail capabilities to create a tailor made solution to meet Tesco’s requirements. The end result is a service which is providing highly efficient distribution between Tesco’s Daventry depot and Glasgow-Mossend. « This new service is part of our on-going commitment to be zero carbon by 2050, » said Nigel Jones, Tesco’s UK Logistics Director.

Stobart Group’s intermodal rail services operate 5 services a day, based at their hub rail terminal at DIRFT with rail services reaching all parts of the UK including Scotland’s central belt, Inverness and Aberdeen in the north down to Cardiff, South Wales and London and the South East. Stobart also has its own container terminal at Widnes (photo, between Manchester and Liverpool). This terminal is connected daily to Southampton and Felixstowe.

The Widnes terminal, entirely a property from Stobart (photo Stobart)

According Network Rail, statistical data attribute 20% of intermodal traffic to flows between non-port terminals.

Available capacities and trains length

In 2014, Network Rail created a ‘Capacity Management’ work stream with the aim of reviewing unused freight schedules. This was a collaborative work stream between Network Rail and all freight operators, intended to generate additional freight capacity without the need for infrastructure enhancements. In April 2017, the British network operator announced that almost 4,700 reserved train paths remained unused. According to the infrastructure manager, the spare capacity is attributable several factors including more efficient freight operations with longer and fuller trains, and better productivity with fewer, part-loaded freight trains, reducing wasted capacity. Paul McMahon, Network Rail’s managing director for freight and national passenger operators, said to Container-Mag: « Capacity has been freed up for the whole railway but essential capacity is reserved for freight operators. This is important given the need to support the growth of freight on the network to support the economy. »

A key driver of rail freight’s advantage relative to road is its ability to carry a greater volume of goods per journey. Where the length of trains is restricted by infrastructure limitations, this competitive advantage is diminished. Train length capability is also reliant on adequate loading and unloading facilities at ports and terminals, highlighting the need for integration across the industry.

Relatively light goods, like swap bodies, containers and automotive, are the main beneficiaries of longer trains as the traction power necessary to haul them is more readily available. For intermodal trains, the current aspiration from Network Rail is to achieve a length of 775m (including locomotive). A long-term aspiration exists across the industry to research the possibility of running trains of even greater length, for example 1500m for automotive trains.

Retrouver des capacités sur le réseau britannique (photo Bob « the lomond » via licence flickr)

And tomorrow ?

We would have liked to start the year 2019 with a note of hope. We can’t brings to that, because Brexit is certainly not a positive reference. Rail Delivery Group is clear about the impact of Brexit on UK rail freight: « The smooth flow of goods between the UK and EU is critical to the transport sector. Any changes to the tradin relationship with the EU will be faced by the transport sector in the first instance. The Channel Tunnel is the only physical link between Britain and mainlined Europe and one in four containers that arrive in British ports make their onward journey by rail. »

The port sector is expected to be hit hard in the truck segment from Europe via ferries. However, these trucks do not take the train in Britain because of a problem of gauge. Only swap bodies could be impacted. On the other hand, the containers are rather part of the ‘overseas’ market and will probably have to be treated with new customs rules. This may further obstruct the port terminals and an impact on rail traffic is to be expected. The Rail Delivery Group therefore proposes the creation of new Railway Customs Areas (RCAs) at rail freight terminals to avoid the need for a single border checkpoint.

It only remains to wait for the 2019 figures to get an idea of ​​the situation ….

 

 

References :

Network Rail – Freight Network Study

Les utilisateurs du fret ferroviaire

Raildeliverygroup – Brexit and the rail industry: policy asks

 

Regiojet, the czech growing private railway company         

The Czech Regiojet is now a private company well established in the railway landscape of Central Europe, as it operates its trains in three countries.

Regiojet is the largest private passenger rail operator in the Czech Republic. It is a wholly owned subsidiary of Student Agency, an agency created in 1993 by Radim Jančura, who was an entrepreneurial student of the University of Brno, the second largest city in the country. Jančura benefited from the implementation, in Czech legislation, of the European Directive 2007/58 / EC – which endorses open access by allowing the possibility of cabotage – and which allows Czech Republic to receive subsidies from the State in return for a tariff commitment for students and certain other social groups, including on bus lines. As the business of the student agency bus network is precisely the student customers, Radim Jančura, assisted by Keolis on the practical issues (SNCF), is convinced that he can do the same business with railways. Thus was born Regiojet…

The boss, Radim Jančura , near one of his trains…

As the Czech legislation no longer « protects » the České dráhy (CD, the railway incumbant), the new firm was able to register as a railway company on 6 October 2009. Unlike Leo Express, WESTBahn or NTV-Italo, Regiojet did not choose new rolling stock but for used cars.

This was particularly timely. Since 2008, the Austrian neighbor has launched its famous Railjets, meaning the sidelining of many of the excellent UIC « Z » cars, which made up former ÖBB Intercity / Eurocity trains, and whose reputation was not more to prove. As the ÖBB put a lot of these cars on sale, Radim Jančura bought some. In Italy, Ferrovie Nord Milano wanted to get rid of its 3kV E 630 machines… from Czech origin Skoda. Radim Jančura also bought them and them back to the country, in the Metrans Dyko workshop in Kolin.

First trains, with locomotives Skoda (photo Martin Hefner via wikipedia)

With a fleet of 9 locomotives and 28 cars, Regiojet began its first service in September 2011 on the Prague – Ostrava (- Zilina) route. The livery resumes that of buses of Student Agency: yellow egg, not wanting to go unnoticed. On board, customers can enjoy the same services and amenities as buses, including the full wifi, tested by myself. A simple confirmation e-mail takes the place of a ticket!

Today, Radim Jančura’s company’s fleet has:

– +/- 90 passenger cars, including refurbished ÖBB and CFF with an order for 70 new cars at the Romanian factory Astra;

– Skoda locomotives and new TRAXX to deliver;

– 370 contractual employees.

These new cars are not registered in the Czech Republic but in Austria. CEO Radim Jančura explains this curious policy by the bad experience that he encountered in his early times with the Czech National Vehicle Registration Authority, which seemed to want to create some trouble for the newcomer. Among the cars, the Bmpz 20-90 from the Romanian Astra are an exception: they have entertainment touchscreen like airliners, the same that also equip the buses of Regiojet. This was the first railway european company to do that in 2017, as no railway company had yet introduced this amenities.

New passenger cars Astra, with touchscreens (press photo Michal Sula MAFRA)

At Regiojet, it’s the type of ticket – and its price – that makes the comfort in four levels:

Business: leather seat in 4-seater compartments, drinks, tea of ​​your choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

Relax: first class six-seater compartment, drinks, tea of ​​choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

Standard: seating in classic 6-seater compartments, no WiFi, or 2 + 2 seats in Astra cars with free Wi-Fi and touchscreen entertainment.

Low-cost: 2 + 2 seats in the greatest simplicity, without any service, thanks to the Swiss eurocity cars sold by SBB!

There are no exclusive and limited special offers that are only valid for a few passengers and must be booked weeks in advance, like in others railways. Even until a few minutes before the departure of a RegioJet ticket, the same price is applied unless the train is complete. All passengers enjoy full service on RegioJet.

>>> See more pictures of Regiojet trains (in french)

Despite of various confusions related to the local politics, where Radim Jančura makes some enemies, the business works. Rapidly, the capacity of the trains increased from 240 to 400 places in 2012, with trains every two hours. RegioJet works in open access, and competes not only face to CD’s railways, which also works their own Intercity, but also a third concurrent, Leo-Express. In total, including the public company, the Prague-Ostrava route is operated by three operators: 5 LEO-Express trains, 11 Regiojet and 10 Ceske Drahy, 26 pairs of trains per working day, which is considerable for a small country like the Czech Republic. Implacable observation: the CDs reacted with marketing, modern equipment and tariff cuts, that prove that the Czech railway public service was not put to death.

One of the 8 TRAXX from Bombardier, leased by EIL

There are also details that matter. If Regiojet is to be self-financing on the Prague-Ostrava route, like all the carriers present, a dispute occured concerning the subsidies for student tickets. They use the four comfort classes offered by Regiojet. The Ministry of Transport investigated the private firm, noting that, although notified as « second class », cars offering the Business and Relax classes, formerly ÖBB first, could be considered as first class disguised in Czech Republic. According the ministery, in this case, the « student » grant did not apply … Accused of receiving more subsidies than needed from the state in 2014, Radim Jančura replied that « state compensation for social groups represents only 8% of my tariff range. The Czech railways of the entire network receive a total compensation of 255% of the tariff revenue, even for the long distance services that we operate without operating subsidies. Certainly, the amount paid by the State for the compensation of discounted rates is not small, but it is thirty times lower than what it pays to the state carrier. » In any case, Regiojet’s most expensive ticket is well below the first-class tariffs of CDs, the public company.

First classe for ministery, second for Regiojet… (photo wikipedia)

Since then, business has progressed to Slovakia (Kocise and Bratislava) and to Austria to Vienna, extending an existing service to Breclav, close to the border. To enter Austria, Regiojet uses services from BGK (Bahn Graz-Köflach), which is the company that provides the technical service in Austria for Regiojet (request train paths, train management, maintenance …). In Vienna-Hauptbahnhof, the arrival of Regiojet on December 10, 2017, with its four Vienna-Prague round trips for 19 euros, has provoke some tensions with the ÖBB regarding the allocation of a sales area in the main austrian station. A case reminiscent of the setbacks of NTV-Italo on access to Italian stations … In two months of launching, nearly 120,000 passengers had boarded the yellow trains of the Czech private company, with a young and university clientele.

In 2017, nearly 4 million travelers choose Regiojet. For the first nine months of 2018, the company recorded a 30% increase with 4 million passengers, which is attributed to the new route Prague-Brno-Vienna. This connection alone attracted nearly 700,000 travelers over the same period, which proves that the opening of markets generates a strong modal shift. At this rate, Regiojet could close the year 2018 by exceeding 5 million travellers, an average increase of 25%…

Vectron engines from Siemens, in waiting the arrival of TRAXX

As the ticketing is mainly digital, one can easily imagine the mass of data that passes through the servers of the company, a gold mine for marketing. The Regiojet brand is spreading on many websites outside the continent, attracting tourists from Vienna to Prague on their trip to Europe. In late November Aleš Ondrůj, the company spokesman, told the local press that « RegioJet is gradually becoming the main carrier on the Prague – Brno – Bratislava / Vienna line [as well as soon] on Prague – Ostrava – Košice, where RegioJet is [today] the main carrier. » It should be noted however that the state-owned company CD aligns in front 7 CD Railjets on the same line Prague-Vienna, bringing to 11 the round trips available between the two capitals.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

With the success of his trains services, Radim Jančura sells his buses and wants to concentrate exclusively on the railway. In the near future, the company will be able to count on the new public service concession which operates from December 2019, and for 8 years, on a regional network – what is new – for the line R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. As the state-owned company CD presented an offer of 2.22 billion crowns, Regiojet had responded with a project 50 million cheaper …

The Czech Republic, which was not really expected on the european railway open access, is an instructive example of the opening of long-distance passenger rail markets. It is time for the big German neighbor, who opened his regional market so well, to become aware of this reality …

ScotRail invests for the future

(version en français)

ScotRail is not very well known on the Continent, but well in Great-Britain. This public rail network covers the whole of Scotland and is very dynamic. Scotland is a constituent nation which is inside the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland. Since the late-1990s, a system of decentralisation has emerged in the UK, under which Scotland, Wales and Northern Ireland have each been granted some measure of self-government within the UK, which is often referred to as « devolved powers ».

Railways are « devolved powers ». The Rail franchising system in Great Britain was created by the Railways Act 1993. Franchising allows a private operator to provide rail services on the rail network. Scotland, which has its own government, is therefore free to operate its rail network as it sees fit. He also decides who will operate the rail network.

The scottish style

The ScotRail brand was created by British Railways Scottish Region manager Chris Green in the mid 1980s to provide a distinctive brand for the rail network in Scotland. The brand has developed and is still in use today. Since 2008, it is the permanent name of the Scottish franchised rail services, regardless of the train operating company that operates them.

The railway network is owned by the national Network Rail, the non-profit organisation responsible for all of the railway infrastructure. Rail services are provided under franchises awarded by the scottish government. The Scotrail franchises have been operated since 1997, successively by National Express, First Group and currently Abellio. However, despite the arrival of Brexit, the London government does not plan to transfer the Scottish part of Network Rail to the Scottish regional Government.

Transport Scotland was created on 1 January 2006 as the national transport agency of Scotland. It is an Executive Agency of the Scottish Government and accountable to Scottish Ministers. In September 2010 Transport Scotland merged with Transport Directorate of core Scottish Government. They continue to be called Transport Scotland although they now have responsibility for all transport related issues across Scotland, including aviation, rail, transport policy,…

Network Rail Scotland looks after Scotland’s railway infrastructure – 2.776km of railway lines, including the world-famous Forth Bridge that connects passengers in Fife, north of Edinburgh. Main railway lines:

– the East Coast Mainline ;

– the West Coast Mainline ;

– the Highland Mainline from Perth to Inverness ;

– the Borders Railway from Edinburgh to the Borders ;

– the West Highland Line from Mallaig and Oban in the Scottish Highlands to Glasgow ;

– the Edinburgh to Aberdeen from Edinburgh to Aberdeen.

The Forth Bridge is a cantilever railway bridge across the Firth of Forth in the east of Scotland, 14 kilometres west of Edinburgh City Centre.

ScotRail provides over 94 million passenger journeys each year, with over 2,300 intercity, regional and suburban rail services a day and more than 340 stations. In october 2014, the Dutch company Abellio wins the new franchise, and It was confirmed that the main lines are the aim of the « Rail Revolution » desired by Scotland. The franchise, previously held by First Group, runs until 2025. The decision to give the £2.5billion contract to Abellio has triggered a political row.

Their bid included plans for cut-price fares to jobseekers, free Wi-Fi and advance £5 fares between Scots cities along with a vow to put on more trains. But transport unions and Labour condemned the award of the 10-year deal to a company based overseas.

Electrification programme

Of the 2,776 km of rail track in Scotland 25.3% (711 km) is electrified. The Glasgow main station had already received the 25kV catenary in May 1974 as a part of the electrification of the WCML. Edinburgh Waverley station received his 25kv in 1991 only, on the occasion of the electrification of the ECML. As a result, there was no electrification between the two cities, which came only late through the EGIP program.

Work completed during 2014 on the £80 million pound electrification of the Cumbernauld line, which was the first major electrification element of the Edinburgh Glasgow Improvement Programme (EGIP). In October 2017, the Glasgow-Edinburgh line was entirely electrified. The fastest journey times between Glasgow and Edinburgh taken now 42 minutes. This represents a major step in a country that remains historically focused on diesel railways.

New rolling stock

With around 7,000 new rail vehicles on order to replace more than half of the passenger rolling stock fleet, Britain’s trains are about to change as never before. Scotland is no exception. Scotrail is transforming all of its rolling stock: Hitachi Emu’s class 385 comes to regional services, old HSTs reconfigured for long distance services and new train sets for the Caledonian Sleeper, the night train to London.

New regional trains

the Edinburgh to Glasgow main line is currently operated by a mix of trains. As well as the Class 170 DMUs that have been operating the service since 2000, ScotRail has arranged for Class 380 EMUs (released from Ayrshire and Inverclyde services) and Class 365 EMUs (surplus units leased from Eversholt) to operate the service.

Hitachi Rail Europe supplies Abellio with 70 electric multiple units (Emus), which will form 46 three-car trains and 24 four-car trains (234 rail cars). These will run on the newly electrified Edinburgh-Glasgow line as well as on the Stirling – Alloa – Dunblane lines. In July 2018, Scotrail/Abellio commissioned its new trains, the Class 385. These seven-coach trains (set 3 cars + set 4 cars) have 479 seats which is 27 per cent more than the Class 170 DMUs operating on the route. Eight-coach Class 385 trains (2 four cars) have 546 seats.

The new Class 385 trains started rolling on the Glasgow-Edinburgh electrified line (photo ScotRail)

Long distance services

The train service between Edinburgh, Dundee and Aberdeen currently has 15 intercity roundtrips, including 3 trains from London by the East Coast franchise. Between Glasgow and Aberdeen, there is a clock timetable with 16 round trips on weekdays, by the Class 170 Turbostar Dmu.

It is worth remembering that ScotRail do not serves intercity links with London. The Glasgow-London line is managed by the West Coast Main Line franchise, managed by Virgin until 2022. The Edinburgh-Newcastle-York-London route is managed by the most controversial franchise: East Coast Main Line. 

In 2012, Transport Scotland published the results of its rail passenger service consultation. This considered how the railway should develop and the types of passenger services required. One conclusion from this consultation exercise was that passengers traveling from central Scotland to Aberdeen and Inverness much preferred to travel in Virgin Trains East Coast High Speed Trains (HSTs) from Glasgow or Edimburg than ScotRail’s Class 170 diesel multiple units (DMUs). Transport Scotland discussed how to change its long-distance rail transport. Its results were incorporated into the specification for the ScotRail franchise which was renewed in 2014. New trains were an option, as was the reconstruction of what many consider to be the best passenger train ever built in Britain: the HST 125.

Nearly 70 venerable – and iconic – HST 125 trains are being replaced in Britain by the Hitachi 800 class IETs. They will not be scrapped because Scotrail is taking over 54 engines and 121 cars, leased from Angel Trains, to form 17 Intercity trainsets of 5 cars and 9 sets of 4 cars. They are therefore shorter sets framed by two engines. Angel Trains Chief Executive Malcolm Brown said: « The fleet will undergo interior and technical improvements prior to entering into passenger service, to ensure that it can meet the requirements of modern inter-city travels. »

New look for the shortened HST 125 (photo ScotRail)

The DG Design office was taking part in the new HST branding under the Scotrail brand. DG Design has created a new brand identity for the HST service, developing the exterior livery and interior colour palette & finishes. The livery features iconic landmarks representing the seven major cities served, reinforcing its inter-city credentials. The technical refurbishment of the power cars was done through Brush Loughborough while the Mark III cars were refurbished at Wabtec Rail in Doncaster. ScotRail’s ‘new’ HSTs will provide 40 per cent more seats on their intercity routes, which will no doubt soon be filled. As a result of this new generation of HSTs, Scotrail has been able to connect the seven main Scottish cities of Glasgow, Edinburgh, Perth, Stirling, Aberdeen, Dundee and Inverness as early as 2018-2019. The existing Dmu’s will be introduced on shorter routes with more frequency, which is beneficial for everyone.

The line to Aberdeen was this week the first to receive the HSTs for ScotRail – a strategic decision as they already run on the route (operated by Virgin Trains East Coast). The SR’s Haymarket depot will be the future home of the HSTs. Inverness and Aberdeen depots currently service Virgin East Coast HSTs, ScotRail DMUs and Mark 3 Caledonian Sleeper coaches. Soon they will handle East Coast Class 800 bi-mode units, ScotRail HSTs and the new Mark 5 Caledonian Sleeper coaches as well as some ScotRail Dmus.

This new HST fleet will provide a 33 per cent increase in capacity on Scotland’s internal inter-city network. Their high power-to-weight ratio will deliver the reduction in journey times required by the franchise specification and ensure the severe gradients in the highlands are not a problem.

That said…

However, it remains surprising that ScotRail does not put more cars on trains that many customers find crowded. Austrian Railjets have at least 7 cars. Most Intercity in Germany or Italy have 6 to 10 cars. As the British gauge bans double-decker rolling stock, ScotRail, like all companies in Britain, can only rely on longer train lengths and higher frequency. The option of HST 3 or 4 cars is certainly economical, but it would have been better to remain with the complete 8 car’s set. High frequency also means sufficient tracks to receive all trains in Glasgow and Edinburgh stations, and a process that allows these trains to quickly leave these major stations to allow free tracks for subsequent trains, and so on. In many stations in Europe, some platform have a sufficient lenght which accept 2 different train sets, as on the dutch network.

New night trains

The London-Scotland night train exists since … 1873! In 1995, shortly before privatization, the service of the two night trains was transferred to ScotRail, which relaunched the service in 1996 under the name of ‘Caledonian Sleeper’. In 1997, the new ScotRail franchisor, National Express, took over the operation, followed in 2004 by First Group. In 2012, ScotRail announced that the Caledonian Sleeper would be a separate franchise. The Scottish government announced a massive investment of £ 100m (€ 127m in 2012). In May 2014, the franchise was awarded to Serco with a commitment to replace the Mark 2 and Mark 3 coaching stock by 2018.

The Serco Group is active in multiple UK sectors like in the health, immigration, utilities and transportation sectors. It forms with Abellio a 50/50 joint venture that has exploited the Northern Rail franchises (since taken over by Arriva) and is still active on Merseyrail (Liverpool). On 31 March 2015, Serco Caledonian Sleepers Limited took over the operation of the Caledonian Sleeper. 

There are two Caledonian-Sleeper, which serve two distinct areas of Scotland. The first leaves London Euston at 21h and serves the north of Scotland in three branches to Aberdeen, Inverness and Fort William. The second train is very late departure and leaves Euston at 23:50 with two branches that separate at Carlisle: one to Glasgow, the other to Edinburgh. Both trains will be fully renewed with an investment of £ 100 millions (€ 110 million), covered by the £ 60 million from Scottish Government. This resulted in the order of 75 cars at the Spanish manufacturer CAF, in the Basque country. The first five cars were delivered last July and are currently being tested on the UK network. Peter Strachan, president of Serco-Rail UK, is determined to make Caledonian-Sleepers « the new symbol of Scotland ». The first full sets are scheduled for May or June 2019.

One of the CAF Mark 5 vehicle of the new Caledonian Sleeper (photo CAF)

Design of the interior of the sleeping-car (photo CAF)

Next step

British railway infrastructure manager Network Rail is planning to invest £4bn in Scotland railways between 2019 and 2024 in a bid to maintain and enhance the rail network in the area.

On the political side, Transport Scotland has published its strategy for investment in rail improvements that sets out how funding will be targeted over the next 10 years. The new Scottish Government is to form an infrastructure commission to advise ministers on how spending should be directed to provide most economic benefit. According Public Technology, the challenge with that though ‘is trying to imagine what some of those challenges will be in the next 20 years, with autonomous vehicles coming down the line, the way we can use digital to help manage traffic systems, new rolling stock, behavioural changes around how people use public transport.

Of course, the franchise system is at the heart of a battle that is shaking all British politics. Labor wants to renationalize ScotRail as in the good old days. Alex Hynes, Managing Director of ScotRail Alliance, responds : ‘we are delivering one of the biggest upgrades to our network since Victorian times. That demonstrates the hard work of our dedicated staff at the ScotRail Alliance, a partnership between Abellio ScotRail and Network Rail. But we aren’t complacent. The major investment we are making now will mean faster journeys, more seats and better services for our customers.

We will see if these good arrangements will transform Scotland’s rail transport. ScotRail will need to pay close attention to the availability of rush hour seats. A sustainable development policy, which is announcing even more passengers on the railways, must not ignore the problem of capacity, both at infrastructure level and at train level.

References

Scotrail HST, par le bureau DG Design

ScotRail’s ‘new’ HSTs – Rail Engineer

Strategic Business Plan 2019 – 2024: Scotland 

Abellio in Scotland

Chemin de fer n°566, 2017/5 (french magazine)

Public Technology

From everywhere to everywhere. The future clock-face schedule in Germany

Every hour, at the same time, all over Germany! People travel more often by train if the service is correct. Key elements are intelligent and coordinated trains connections in train stations.

Half of the long-distance travelers in Germany use local transport on their journey to reach their destination. This means that one should not focus solely on the main lines traffic. What is the point of a trip from Buxtehude to Cottbus, with an ICE between Hamburg and Berlin at 230 km/h, if the traveler must to wait more than three quarters of an hour on the platform for connection? So there would be no clock-face schedule in Germany?

Not the same requirements

In reality, the clock-face schedule is operated on two separate commercial segments. The first concerns long-distance traffic entirely managed by Deutsche Bahn and its many ICEs. Since 1979, Deutsche Bahn has been offering connections every hour between the big German cities, with the success we all know. So far, the idea was that few long-distance travelers would take a local train to continue their journey. This is the principle of air travel.

Long distance customers do not have the same needs as regional commuters (april 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

The second segment is the local traffic: it is not the same customers. Deutsche Bahn managed – and still manages – this traffic separately, without paying too much attention to long-distance segment travelers. The main argument that is often defended is that local customers have other expectations compared to long-distance customers. It is therefore necessary to construct timetables adapted to school hours, offices, etc.

The networks that have adopted the clock-face schedule have shown that it favors connections and that it increases traffic, as in the Benelux countries or in Switzerland. The Lander have also built a clock time schedule on the regional segment, adapted to the requests of their customers. What is problematic is the coincidence between the arrival of the long-distance Intercity and the immediate connections with the local trains. In some cases, there is a gap of 20 to 40 minutes, which is dissuasive for the long-distance traveler.

All regional or local lines do not necessarily have one train per hour (photo Schnitzel_bank via license flickr)

From everywhere to everywhere

Associations have taken up this problem of connections between long-distance trains and local traffic. In 2008, the VCD (Verkehrsclub Deutschland), an environmental association, as well as other German associations, founded the « Deutschland-Takt » initiative (literally the « German clock »). The future of transport in Germany is becoming clearer every day: more inhabitants tomorrow means more trips and a carbon footprint that must absolutely be controlled. For this growth of travel to be sustainable, we must move the population as much as possible towards trains services. But the rail network is not able today to absorb this growth.

The concept: adding long-distance traffic (fernverkehr), various regional Lander traffic (nahverkehr) and freight flows (Güterverkehr)

In 2015, the project is taken seriously. A study by the Federal Ministry of Transport concludes that a clock-face schedule in Germany is possible. The report states that this concept will increase the number of connections and reduce the total duration of journeys. The German clock time schedule is to make the railway system more attractive for a large number of people by means of tailor-made synchronization of the network in passenger rail transport. The trains must be running at regular intervals, for example every 30 or 60 minutes, and go to each hub stations in Germany. They leave after a short time to avoid waiting and transfer time too long. This connected network multiplies the connections and therefore the attractiveness of the railways. In rail freight transport, the introduction of an clock time schedule should allow for greater train path availability. Enak Ferlemann, Secretary of State at the Ministry of Transport, conveys the vision of the federal government for the year 2030 and told Die Welt: ‘The railway will have state-of-the-art trains, be on time, will no longer produce greenhouse gas emissions and will offer much better supply than today, especially in metropolitan areas.’ In theory…

 

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

To take the realities into account

The clock-face schedule is not a miracle pill. Current realities of the infrastructure and the reliability of the trains also count for a lot. At the moment, the German rail network can count on nearly 1000 worksites per day. Punctuality is catastrophic: less than 70% of trains arrive on time while Deutsche Bahn has already set a rate of 85% for years. Only one on six ICE initially works without technical problems (toilets or air conditioning down, no restaurant, missing car, bad maintenance, faulty reservation system, etc.). It is the CEO of the DB, Richard Lutz, who says it. Added to this is a growing number of « non-railway » incidents, such as theft of cables or people along the tracks. Whereas rail traffic is paralyzed, highways do not have these problems. And the citizen knows it: with the Waze app, the citizen is able to bypass incidents and traffic jams…

These negative elements strongly degrade the clock-face schedule, since the schedule is no longer respected. Except in one case: when the local traffic is composed of a train every 15 minutes, the delay of an ICE is « less serious ». But such local traffic only exists on regional high-traffic lines, around big cities like Düsseldorf, Frankfurt, Berlin or Munich. For lower traffic lines, the Lander build generally schedules with one train per hour. In this case, the delay of an ICE is much more problematic. In the best case, the local train is waiting for the latecomer. But it irritates the local commuters who suffer a delay that does not concern them!

In large cities, the amount of S-Bahn does not pose a problem of connections (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

At the political level, the Lander are responsible – and pay – for local train traffic. They are very attentive to the quality of the service and the punctuality provided by their operators. They do not intend to « pay » for the setbacks of the national DB by delaying « the trains of their own voters », as recalled by a fiery regional minister.

Moreover, the question arises of which compensation that should be paid when local operators, ready to leave and perfectly on time, are ordered to wait for an Intercity late. These details are not regulated everywhere in the same manner. It is true that the question also arises in the opposite direction. Should an Intercity wait for a local train late? On another scale, we know that buses often wait for trains, but that trains never wait for buses late because they paralyze the tracks …

Upcoming improvements

Improvements for a clock-face schedule involve infrastructure solutions and the adoption of digital tools. This is what Enak Ferlemann recalls: ‘The construction of new tracks is expensive, the approval process is long and faces fierce resistance from the inhabitants.’ Putting more trains on existing tracks ‘means that current control and safety technology of signalization needs to be replaced by electronic systems, which means that trains can travel at shorter intervals, allowing for more dense traffics. Therefore, the railways must be digitized section per section. It is expected that it will increase rail capacity by 20%. I think it’s too optimistic. If we reach 10%, it would be good.’ says the Secretary of State.

The other part is the reliability of the trains, denounced by the CEO of the DB. Digital tools can help. But they cannot solve all problems encountering either. Team management in the workshops will have to be adapted, which is often a problem at the social level.

The clock-face schedule can obviously extend to urban transport and local buses. That becomes a large public transport organized and connected. But how to deal with incidents of only one operator of the chain? That’s the whole question. The concept of Mobility As A Service (MaaS) should be an help. But the MaaS presents in real time only what is actually operational and available. This is not a problem around the big cities, where service offers are plentiful. In case of incident, we can fall back on other choices. This is not the case in less urbanized areas, where the offers would remain weaker, MaaS or not.

The clock-face schedule is in any case part of the BVWP 2030 government plan. 41.3% of the projects are for rail transport and alone represent around € 109.3 billion. Which is considerable. It is no longer a question of engaging in sumptuary spending, but to upgrade the rail network.

The rail part of the BVWP 2030 plan. In red, urgent needs in infrastructure rehabilitation… (photo BMVI)

Deutsche Bahn, meanwhile, must put pressure on quality and operating costs. It has lost 27% of regional traffic over the last decade, to other companies that can make the train cheaper and more efficient. The DB faces a vast shortage of train drivers. The job maybe have to be upgraded but without creating billionaire employees, which would have an impact on the ticket prices. Digital tools will also be able to evolve the whole sector, such as semi-automated driving, predictive maintenance, traveler orientation and mobile service offerings.

Regarding the latter theme, Secretary of State Enak Ferlemann wonders: ‘Of course, passengers want a door-to-door service, so a complete chain of transport. The question is whether Deutsche Bahn has to offer a complete offer, from the train to the bike and the rental car. Or if the company should focus only on its core business and if other operators could take over the last few miles.’ The federal government’s job will be to ensure that the interfaces work perfectly when changing means of transport. A huge challenge …

 

References

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

The BVWP 2030 plan

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online