Du 30 juin au 31 août 2021
L’actualité ferroviaire de ces dernières semaines.
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Politique des transports
Italie : accélérer les projets ferroviaires – Dans le cadre de sa stratégie de relance post-Covid, le gouvernement italien a lancé un vaste programme pour accélérer la livraison de grands projets d’infrastructure, et le rail devrait en être le premier bénéficiaire. Le gouvernement a dévoilé une première liste de 57 projets prioritaires à mettre en œuvre « dans les plus brefs délais » dans les secteurs des transports, de la mer et de la gestion de l’eau ; ceux-ci ont été suivis au début de l’été par 44 autres. La promotion de ces travaux publics doit être supervisée par une équipe de commissaires spéciaux, dont 42 ont été nommé par le gouvernement en 2020-2021. L’administration Draghi a alloué pas moins de 82,7 milliards € pour financer le premier lot de 57 projets. Le deuxième ensemble nécessiterait 13,2 milliards € supplémentaires, soit un total global de 101 projets de travaux d’une valeur de 95,9 milliards €. Sur ce montant, pas moins de 60,8 milliards € devraient être dépensés pour le rail. Sur les 101 projets, 16 sont des projets ferroviaires de grandes lignes et un concerne des investissements dans le métro. Parmi les bénéficiaires les plus importants figurent les projets de grande vitesse et de réalignement des routes entre Brescia, Vérone et Padoue, Naples – Bari et Palerme – Catane – Messine. Des projets de modernisation couvrant les lignes Orte – Falconara et Roma – Pescara sont également inclus, ainsi que l’achèvement de la ligne périphérique de banlieue à Rome. La Direttissima reliant Tarente à Metaponto, Potenza et Battipaglia doit également être reconstruite aux normes AV/AC.
>>> Railway Gazette International – Italy: Speeding up rail schemes
Trafic grande ligne
Espagne/Tchéquie – La Renfe autorisée à acquérir 50 % de l’opérateur tchèque Leo-Express – Quelques mois après sa première annonce, Renfe a acquis 50 pour cent du capital de l’opérateur ferroviaire tchèque Leo Express, qui exploite des services dans différents pays d’Europe centrale. Il permettra à l’opérateur public espagnol d’opérer en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne, et de disposer des ressources et des licences pour accéder au marché allemand. Renfe a acquis 50 pour cent du capital de la compagnie ferroviaire tchèque Leo Express, qui exploite des services dans divers pays d’Europe centrale. L’opération, qui a été autorisée par le ministère des Finances et fait partie du processus d’internationalisation de l’opérateur espagnol, représente une opportunité commerciale stratégique pour Renfe, qui cherche à établir des alliances et à ouvrir de nouveaux canaux commerciaux en dehors du marché national. L’arrivée de la Renfe permet un accès immédiat aux appels d’offres PSO en Allemagne, en République tchèque et en Pologne, avec une capacité de mise en œuvre locale, une expérience, des équipements ou des références dans ces pays, qui sont souvent indispensables pour pouvoir soumissionner.
>>> Railtech.com – Renfe authorized to acquire 50 per cent of Czech operator Leo-Express
France – Railcoop vise une liaison Thionville-Lyon pour 2023 – La coopérative ferroviaire Railcoop, qui prévoit en 2022 une liaison Bordeaux-Lyon puis un Toulouse-Rennes pour 2023, ambitionne également un aller-retour Thionville-Lyon avec arrêts à Metz, Nancy, Toul, Neufchâteau, Dijon, Beaune, Châlon-sur-Saône et Mâcon. Les dossiers pour obtenir l’indispensable licence pour faire rouler des trains sur ces axes ont été déposés cet été, et le certificat de sécurité devrait être accordé d’ici cet automne. Railcoop, pour toutes ses liaisons, vise une clientèle habituée à circuler en voiture individuelle, en bus ou en covoiturage. Cette liaison s’ajoute donc à celles envisagées à plus long terme à travers la France et qui ne touchent pas Paris, comme cette liaison Lille-Rouen-Caen-Rennes-Nantes. Reste à voir comment tout cela va être exploité et avec quelle tarification.
>>> Wort.lu – Une liaison Thionville-Lyon sur les rails pour 2023
France/Italie – Le Frecciarossa de Trenitalia/Thello est à Paris – Cela faisait longtemps que des projets étaient dans l’air. La volonté de Trenitalia de venir en France a pris une accélération cette année même. Si Trenitalia était déjà présent en France depuis 2012 via la filiale Thello, il n’y avait pas jusqu’ici de projet de train à grande vitesse. C’est désormais chose faite. Le début des prestations parisiennes seraient prévus début octobre, avec dans un premier temps deux allers-retours. Les Frecciarossa quitteraient la grande vitesse à Lyon pour monter jusqu’à Modane puis redescendre sur Turin. Mais à l’inverse des TGV de la SNCF qui font le même trajet, les Frecciarossa de Thello pourront emprunter la ligne à grande vitesse Turin-Novara-Milan, gagnant ainsi de précieuses minutes. D’autre part, la destination finale serait bien Milan-Central, et non la gare de Porta Garibaldi comme pour les TGV de la SNCF. Par ailleurs, le régime dérogatoire dont bénéficie la SNCF avec ses TGV tricourant sur le sol italien serait susceptible de prendre fin. Cela ne signifie cependant pas que la SNCF abandonnerait Milan. Il est intéressant de rappeler qu’en son temps, un certificat avait déjà été acquis par Thello en Belgique, pour un hypothétique service concurrentiel Paris-Bruxelles. On n’a plus vraiment de nouvelles de ce projet, ni du certificat. Mais cette ‘remontada’ de Trenitalia/Thello sur Paris pourrait annoncer de nouveaux projets à venir.
>>> Railtech.be – Trenitalia va exploiter des Paris-Milan
Entreprise
Belgique – L’Infrabel Academy ouvre ce 1er septembre – Les formations spécifiques ferroviaires étaient auparavant organisées dans plusieurs centres de formation en Belgique. Avec l’arrivée d’Infrabel Academy, toutes ces formations seront désormais organisées sous un même toit à Bruxelles. Le tout nouveau complexe est situé sur le terrain à côté de la gare de Bruxelles-Ouest à Molenbeek-Saint-Jean. C’est la première école ferroviaire de Belgique, qui peut accueillir jusqu’à 500 personnes pour les besoins de formation du gestionnaire d’infrastructure belge. Sur une superficie de 8 700 m² à l’intérieur et 7 500 m² à l’extérieur, Infrabel Academy offre environ 300 formations et stages. L’offre s’adresse à une quarantaine de métiers tels que soudeur, poseur de rails, contrôleur de trafic (cabines de signalisation), spécialiste en caténaire et ajusteur. En plus des compétences techniques, les étudiants apprennent également des « soft skills » à travers, par exemple, des formations en leadership.
>>> Railtech.be – Infrabel ouvrira le mois prochain la première école ferroviaire de Belgique
Technologie
Belgique – Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ? – The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas, est occupé à mettre au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS. La plupart des pays d’Europe exigent que les anciens systèmes de classe B demeurent installés sur les véhicules, en plus de l’ETCS, ce qui engendre des coûts. De plus, la fourniture de certains STM de classe B – parfois anciens -, est un marché très fermé. Les nouveaux fabricants qui tentent de vendre des solutions de classe B de manière indépendante sont confrontés eux-mêmes à des barrières à l’entrée élevées car les spécifications du système et les codes sources ne sont pas publics, il n’y a donc pas de marché pour les produits de classe B sur le marché secondaire. The Signalling Company veut mettre fin à cette situation et présenter les systèmes nationaux sous forme d’application à télécharger en une nuit, et à la carte. C’est ce qu’explique en détail cet article.
>>> Mediarail.be – Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?
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Pays-Bas – Le TGV a-t-il remplacé l’avion sur les vols d’une heure ? – Depuis l’inauguration de la ligne à grande vitesse Amsterdam-Paris en décembre 2009, au moins 300.000 voyageurs auraient renoncé à l’avion et pris le train entre les deux capitales. C’est ce qui ressort d’une évaluation réalisée par l’agence de recherche Decisio pour le compte du ministère néerlandais des Infrastructures. Entre 2008 et 2019, 5,5 millions de personnes ont choisi le TGV vers Bruxelles et Paris mais sans le TGV Thalys, de 300.000 à 1,1 million de voyageurs auraient opté pour l’avion, concluent les chercheurs. Le TGV est donc bien un capteur de voyageurs aériens, mais on n’a pas étendu l’étude à la route où le TGV a bien moins d’impact. De plus, les chiffres du Thalys néerlandais ne seraient pas à la hauteur des attentes. En 1994, on estimait que pour 2020, près de 9 millions de voyageurs auraient pris ce train. On n’en est qu’à 5,5 millions comptabilisés juste avant la pandémie. Les chercheurs remarquent aussi que le nombre de vols au départ de Schiphol vers des villes comme Berlin (+76 %), Francfort (+48 %) et Londres (+30 %) a considérablement augmenté depuis 2008, alors que la croissance vers Paris a été beaucoup plus faible (+12%). Les trois quarts des voyageurs à destination de Paris prennent donc désormais le train. Vers Berlin, un peu plus de la moitié des voyageurs prend le train tandis que vers Francfort, cette proportion est en dessous des 50%, alors que la ville est plus proche que Paris. Mais il faut faire attention à l’interprétation de ces chiffres : Paris a une attractivité touristique mondiale que Francfort n’a pas. Le « grand remplacement » – entendez remplacer le vol court par le train -, est un sujet très à la mode en ce moment, tout particulièrement avec la vague verte et les aides d’État souvent contestées aux entreprises aériennes. Nombreuses sont les associations réclamant que des trajets de 500 à 1000km soient effectués par transport terrestre durable, autrement dit le train. La Lufthansa a ainsi « transféré » quelques vols intérieurs sur le rail, mais il s’agit essentiellement de vols sans grande valeur ajoutée. Les chercheurs hollandais ont d’ailleurs mis en garde contre un autre « grand remplacement » : celui de voir les créneaux horaires des vols courts devenir des créneaux long courrier. « Dans ce cas la pollution restera la même autour de nos villes » précisent-ils…
Suède/Allemagne – Transdev et Snälltåget relancent un train de nuit – On l’attendait depuis longtemps : le train de nuit reliant Malmö à Berlin a repris du service ce dimanche, mais avec un itinéraire bien différent du précédent. La nouvelle ligne prend dorénavant l’itinéraire Stockholm-Malmö-Copenhague-Hambourg-Berlin. Il remplace l’ancienne ligne Malmö-Berlin, que Snälltåget a exploité entre 2012 et 2019 en utilisant le ferry entre Trelleborg, en Suède, et Sassnitz, en Allemagne. Comme le ferry a cessé ses opérations, il n’y avait pas d’autres solutions pour Snälltåget que de rejoindre Berlin sans ferry, c’est à dire en faisant un long détour par Copenhague, le Danemark puis le nord de l’Allemagne via Hambourg. Le trajet est relativement long et 
Allemagne – Le terminal d’Hanovre Lehrte est opérationnel – Après deux ans de construction et un essai qui a duré plusieurs mois, le terminal de fret MegaHub Lehrte a débuté ses services le 23 juin 2021. Ce site de 120.000m² remplace le terminal à conteneurs d’Hanovre-Linden et peut gérer jusqu’à 13 trains intermodaux par jour. Il fait la part belle aux technologies digitales, comme ces portiques à caméras en entrée et sortie du site mais surtout, ces AVG (Automated Guided Vehicle), que l’on a l’habitude de voir plutôt dans les grands terminaux maritimes de Rotterdam ou Hambourg. Lehrte fournirait aussi une « nouveauté » par rapport à d’autres terminaux : plutôt que de tout décharger, puis recharger sur train après un tri, les conteneurs et caisses mobiles seraient transférés d’un train à l’autre directement. L’interaction entre le portique et les 12 AGV prévus à terme sont l’élément central du nouveau système. Ils ont été construits dans l’usine de Konecranes Port Services à Düsseldorf. À l’aide de ces AGV alimentés par batterie, sans émissions et silencieux, les mouvements des portiques peuvent être considérablement réduits. Éviter les longs trajets des portiques accélère la manutention et économise de l’énergie. La voirie pour l’AGV est conçue avec trois bandes de circulation. La technologie informatique sophistiquée qui rend tout cela possible reste en grande partie invisible et englobe l’ensemble des processus de l’installation de transbordement rapide. Avant même que les trains n’entrent sur les voies – ou les camions sur les voies de circulation parallèles – l’ordinateur crée le programme de production pour l’exploitation. Via les portiques caméras, les données sont comparées en temps réel avec la réservation d’espace pour les unités de chargement. Les trains entrent sur le terminal sans manoeuvres, avec les locomotives électriques, et roulent sur l’aire dans l’espace central sous portiques, dépourvus de caténaire. Au bout de l’espace central, la caténaire est à nouveau disponible, le train s’immobilise. Le tri des conteneurs peut alors commencer.
Le groupe Gefco mis en vente – Plusieurs médias économiques rapportaient la semaine dernière que le groupe Gefco serait mis à la vente. Les deux actionnaires, la compagnie ferroviaire russe RZhD et le constructeur automobile français Stellantis, ont mandaté JP Morgan et Rothschild & Co pour l’opération. Le groupe avait lancé un projet d’introduction en bourse en 2019 avant de l’abandonner en raison des mauvaises conditions du marché. Plusieurs acquéreurs potentiels ont déjà été contactés et le groupe pourrait être valorisé de plus de 2 milliards €. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. Il met également à disposition différents savoir-faire indispensables comme l’ingénierie logistique, le transport multimodal, la préparation et le stockage de véhicule et leur distribution. Il devrait réaliser cette année un chiffre d’affaires de 4,4 milliards d’euros et un bénéfice avant impôt, charges financières, dépréciation et amortissement de 345 millions, rapporte le magazine Challenges. Le mois dernier, Gefco avait annoncé un chiffre d’affaires en baisse de 19,7 % sur l’exercice 2020, ainsi qu’une réduction de plus de la moitié son endettement. Stellantis (ex-PSA) reste le premier client de Gefco puisqu’il génère à lui seul près de la moitié de ses recettes mais il a déjà annoncé son intention de réduire son recours au transporteur, ce qui pénalise la valorisation de Gefco, explique La Tribune. En 2016, ce qui s’appelait encore PSA signait un contrat de 5 ans pour sa logistique industrielle dans le cadre d’un accord d’exclusivité de 8 milliards d’euros. Ce contrat vient donc à son terme en fin de cette année.
Trenitalia en route vers la bourse ? – L’idée est toujours sur la table, on en parle peu, mais le projet de cotation de Trenitalia, la filiale du groupe FS Italiane qui exploite l’activité ferroviaire sur les lignes nationales et régionales à grande vitesse, est bien plus une aspiration, c’est déjà une hypothèse en cours d’étude et d’évaluation. L’opération est dirigée par le nouveau PDG Luigi Ferraris, élu il y a tout juste un mois, qui bénéficie d’une longue expérience dans les sociétés cotées (Enel, Poste, Terna). Une nomination qui n’est pas venue par hasard et qui, selon les rumeurs récurrentes, aurait été étudiée précisément en vue d’une introduction en bourse. Pour le moment, tout est silencieux depuis le siège de la Piazza della Croce Rossa, mais l’introduction en bourse de Trenitalia passerait par une réorganisation d’entreprise qui a déjà été lancée par Ad Ferraris. L’arrivée sur la « Piazza Affari » – à traduire par « Bourse de Milan » -, ferait entrer dans les caisses du groupe FS des ressources importantes, compte tenu également de l’attractivité du groupe, qui seraient utilisées pour financer les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et à sa mise aux normes les plus élevées de la Grande Vitesse. Des investissements qui iront de pair avec les projets d’infrastructure prévus par le programme ferroviaire national. Dans ce cadre, Ad Ferraris veut maintenant réorganiser l’ensemble de la structure d’entreprise sur trois secteurs d’activité : Grande vitesse, Intercity et régional. L’idée serait de créer trois départements distincts, avec un directeur à la tête de chacun. 
Alstom digitalise Stuttgart 21 – Alstom a signé un contrat avec DB Regio AG pour équiper 215 rames du réseau S-Bahn de Stuttgart, en Allemagne, avec le système européen de contrôle des trains (ETCS) et la conduite automatique (ATO – Automatic Train Operation). Dans le cadre du projet phare, connu sous le nom de Stuttgart 21, Alstom mettra à niveau les trains BR 423 et BR 430 qui circulent sur le réseau S-Bahn du Grand Stuttgart ainsi que les lignes ferroviaires traditionnelles. Le contrat s’élève à près de 130 millions d’euros. Le système ETCS niveaux 2 & 3 et l’équipement ATO niveau 2 (GoA 2), permettront une exploitation plus durable, une amélioration des capacités des lignes (plus de trains et une plus haute densité) et donc une décongestion du trafic. Cette fluidification du trafic ferroviaire offrira aux voyageurs une plus grande fréquence du service et des correspondances plus rapides. « En équipant les rames des technologies de signalisation les plus récentes, et ce dans le cadre du partenariat d’innovation avec Deutsche Bahn, nous contribuons ensemble et de manière significative à la mise en œuvre du projet phare Stuttgart 21 ainsi qu’à la digitalisation du transport ferroviaire allemand », explique Michael Konias, Responsable des systèmes digitaux et intégrés d’Alstom pour l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. « Ce contrat de signalisation des trains S-Bahn de Stuttgart est une nouvelle démonstration des synergies précieuses générées par l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom. Le contrat va également permettre la création de 150 postes ferroviaires digitaux à Berlin, Brunswick et Mannheim », ajoute Michael Konias. Alstom commencera par mettre à niveau deux trains BR423 et quatre prototypes BR430 en les équipant du système ETCS niveaux 2 & 3 et du système ATO niveau 2 (GoA 2), pour une mise en service d’ici fin 2023. Le contrat inclut également la livraison de l’équipement en série et la supervision de l’installation de 58 véhicules BR 423 et 151 BR 430. Dès janvier 2025, les trains S-Bahn mis à niveau circuleront sur les premières lignes dotées du système ETCS niveau 2. À la fin de l’année 2025, la ligne principale du S-Bahn sera progressivement équipée du système ETCS niveau 2 et ATO niveau 2 (GoA 2). Lorsque la ligne sera équipée, la fréquence du service sera augmentée. Les systèmes de traction seront mis en service en 2025, une fois équipés de la technologie de signalisation de pointe ETCS. Et ce à temps pour le lancement du nœud ferroviaire de Stuttgart, premier centre ferroviaire digitalisé, toutes catégories de trains confondues en Allemagne. Un accord contractuel a déjà été signé pour la modernisation à venir du système ETCS dans le respect des exigences des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour 2026-2027. De plus, DB et Alstom travaillent également ensemble sur le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies de signalisation de pointe afin de rester en tête de la révolution digitale du système ferroviaire urbain en cours en Allemagne. 
France – SNCF Réseau, la FIF, la RATP et le SERCE créent le Rail Open Lab – À l’occasion du salon Viva Technology, SNCF Réseau, la FIF (Fédération des Industries Ferroviaires), la RATP et le SERCE ont signé un partenariat donnant naissance au Rail Open Lab, un laboratoire d’open innovation et d’accélération technologique et numérique pour la maintenance et l’exploitation des réseaux ferrés. L’objectif : faire de la filière ferroviaire française une filière d’excellence, à la pointe des nouvelles technologies et opérant sur des réseaux robustes et respectueux de l’environnement. Avec le Rail Open Lab, grands groupes, ETI, PME et start-ups s’associent pour répondre aux besoins des deux principaux réseaux ferrés opérant en France. Le principe est simple : chaque mois, les trente partenaires partagent leurs besoins et les solutions technologiques adaptées au vu de tests réalisés pendant 4 mois en conditions réelles d’exploitation. Alliant des nouvelles technologies comme l’IoT et l’intelligence artificielle, le Rail Open Lab développe ainsi des solutions économiquement viables et connectées qui seront ensuite déployées à grande échelle sur les différents réseaux. Créé initialement en 2018 par SNCF Réseau et la FIF et fort de son succès avec 16 thématiques traitées, le Rail Open Lab connait un nouvel élan en 2021 et s’agrandit avec l’intégration de la RATP et du SERCE. Fort de l’arrivée de nouveaux acteurs, il va explorer de nouvelles thématiques comme l’économie circulaire et le développement durable. Parmi les premiers cas d’usage du Rail Open Lab, l’un permettra de trouver une solution de surveillance des ventilateurs de désenfumage en développant des technologies de maintenance prédictive. Les 343 ventilateurs du réseau RATP sont essentiels pour la sécurité de tous. Le Rail Open Lab sera l’occasion d’identifier et de tester en 4 mois une solution afin d’obtenir le carnet de santé d’un ventilateur en temps réel, d’améliorer la connectivité dans les tunnels et ainsi d’anticiper les éventuelles pannes. Pour SNCF Réseau, après une première vague riche de 16 expérimentations dont par exemple la conception de dispositifs anti-inondations connectés, une dizaine de nouveaux cas d’usages est prévue cette année. 
Grande-Bretagne – La Railway Industry Association promotionne l’hydrogène – Appelant le gouvernement à s’engager à passer des commandes de trains à hydrogène, la Railway Industry Association (RIA) a publié un document d’information soulignant le rôle que l’hydrogène pourrait jouer sur le réseau ferroviaire britannique. La RIA affirme que les trains à hydrogène pourraient soutenir la décarbonation d’un mode de transport déjà à faible émission de carbone, soutenir les emplois, les investissements et la croissance économique, et que le soutien du gouvernement pourrait catalyser de nouveaux investissements dans une industrie «en plein essor». Pour la RIA, les trains à hydrogène actuels offrent une vitesse de 160 km/h et une autonomie allant jusqu’à 1.300 km, ce qui en fait un « remplacement direct plausible » des trains diesel existants sur les routes régionales plus longues et moins intensivement utilisées où cas d’électrification. La stratégie intérimaire de décarbonation de Network Rail aurait, selon la RIA, identifié 1.000 à 3.300 km de lignes éligibles à une telle technologie. Il y a actuellement trois projets britanniques de trains à hydrogène : le loueur Porterbrook et HydroFLEX avec l’Université de Birmingham, le projet Breeze d’Alstom avec le loueur Eversholt Rail et enfin Transport Scotland, Angel Trains, l’Université de St Andrews avec le projet Zero Emission Train d’Arcola Energy. L’hydrogène fait l’objet ces derniers temps d’un engouement certain depuis 
Espagne – Démarrage du service low cost Avlo de la Renfe – Avlo, le nouveau service à grande vitesse low cost de la Renfe a débté ses services ce mercredi 23 juin, avec quatre circulations quotidiennes dans chaque sens entre Madrid et Barcelone et avec des prix allant de 7 euros par trajet. L’Avlo est en réalité une rame S112 Talgo monoclasse d’une plus grande capacité, avec 438 sièges par train (soit 20 % de sièges supplémentaires), pour une vitesse identique de 300km/h. Les trains disposent du Wi – Fi et utilisent de l’électricité provenant de sources 100% renouvelables. Les convois n’ont pas de service de bar mais des distributeurs automatiques , ce qui permet de gagner des places. Les temps de trajets oscillent entre 2h30 et 3h17, selon les arrêts desservis. La Renfe veut frapper fort et contrer l’offensive de la SNCF qui a lancé son propre TGV low-cost Ouigo en mai dernier sur le même trajet avec des prix démarrant à 9 euros, sur 87% des trains. Les 1000 premiers billets AVLO, mis en vente en janvier 2020 pour 5 euros, étaient partis en une heure. ce mercredi, sept des huit trajets prévus étaient déjà sold-out et il ne restait plus que 68 places dans le train Barcelone-Madrid de 21h10 avec arrêt à Saragosse. Autrement dit, les rames Avlo démarrent en fanfare avec 3.496 vendus sur 3.564 sièges, soit 98%. dimanche prochain, la Renfe ferait circuler des rames en UM (unité multiple), formant des trains de 876 places. Rappelons que la libéralisation espagnole utilise un concept original avec des lots de trafics encadrés. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot.
France – Newrest Wagons-Lits remporte l’appel d’offres pour la restauration à bord des TGV – Newrest a annoncé la semaine dernière le renouvellement de son partenariat avec SNCF dans le cadre des services de restauration à bord et à terre des TGV Inoui, Intercités et Alléo. Créé en 1996, le Groupe Newrest est présent dans 57 pays avec 29.500 collaborateurs et travaillent notamment dans les trains, dont les Nightjets des ÖBB. Le groupe avait réussit une percée dans le ferroviaire français dès 2010 en évinçant la Compagnie des Wagons-Lits – partenaire historique de la SNCF depuis toujours. Depuis 2013, Newrest Wagons-Lits en France gère l’ensemble de la restauration à bord et des services associés sur les trains TGV interurbains et à grande vitesse du groupe SNCF et d’Alléo (une joint-venture entre la SNCF et la Deutsche Bahn). Le partenariat avait ensuite été renforcé en 2016 quand la SNCF lui avait confié la logistique – production, avitaillement… – pour les trains TGV, iDTGV, Intercités et Alleo. Newrest Wagons-Lits, en charge de l’équipement des trains, prépare, gère et stocke tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. La société est aussi présente chez d’autres opérateurs comme ÖBB, Thalys, Caledonian Sleeper ou Eurostar. Le pôle ferroviaire en Europe compte plus de 2.900 personnes qui servaient chaque jour près de 31.000 repas, hors pandémie. Le groupe s’occupe de la chaîne complète avec les prestations logistiques du catering, incluant des services de diagnostic et de contrôle avant le départ. Le prestataire Facilit’rail France gère quant à lui les opérations « sol ». Pour la SNCF, il s’agit de trouver la meilleure formule pour un secteur qui est généralement perçu comme une perte récurrente.
Danemark – Aides d’état autorisées par l’Europe pour les opérateurs ferroviaires – La Commission européenne a autorisé un régime d’aide danois de 24 millions € (environ 178 millions de DKK) pour aider les entreprises proposant des services ferroviaires voyageurs dans le cadre de l’épidémie de coronavirus. Le programme, qui inclus tous les opérateurs y compris privés, doit les aider à faire face à la chute des trafics dû à la pandémie. Il se compose de deux mesures distinctes. La première est une aide limitée aux entreprises ferroviaires éligibles, qui sont confrontées à une crise soudaine de liquidités. La deuxième mesure soutient les coûts fixes non couverts des prestataires de transports publics qui ont dû restreindre leurs activités commerciales en raison de l’épidémie de coronavirus. Dans le cadre de cette mesure, les bénéficiaires peuvent bénéficier de l’aide s’ils enregistrent une baisse de leur chiffre d’affaires d’au moins 30 % au cours de la période comprise entre le 1er septembre et le 31 décembre 2020 par rapport à la même période en 2019. La Commission a constaté que le régime danois respectait toutes les conditions de l’encadrement temporaire. En particulier pour la première mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, le financement ne dépassera pas 1,8 million € par bénéficiaire. Pour la deuxième mesure, comme prévu dans le cadre temporaire, l’aide ne dépassera pas 10 millions € par bénéficiaire. Pour les deux mesures, le soutien est accordé jusqu’au 31 décembre 2021. La Commission a conclu que, conformément à l’article 107, paragraphe 3, point b), et aux conditions de l’encadrement temporaire, les mesures sont nécessaires et proportionnées pour remédier à une grave perturbation de l’économie d’un État membre.
Espagne – Ikea parie sur le chemin de fer pour le transport entre le port de Barcelone et Tarragone – Ikea prend le train et a choisi de transférer des volumes routiers vers le rail sur très courte distance entre le port de Barcelone et Tarragone. Cette solution intermodale, gérée et opérée par APM Railways (groupe Maersk), réduirait de 75 % l’empreinte d’Ikea Supply Chain Operations dans ce flux de transport, puisque le volume annuel prévu pour ce service est de 10.000 conteneurs. Avant le début du projet en septembre 2020, le trajet du port de Barcelone à l’entrepôt de distribution Ikea de Valls (Tarragone), était entièrement effectué par camion. Ce centre logistique du géant suédois est depuis longtemps géré par Marsk Logistics, une filiale du numéro un mondial du conteneur. En 2016, l’agrandissement du centre de distribution portait la surface à 122.000 m2 pour un volume de 180.000 m3. Pour la gestion opérationnelle du centre, Maersk Logistics rehaussait alors ses effectifs à 280 personnes. Le volume quotidien moyen combiné d’entrées et de sorties atteint environ 120 véhicules par jour pour approvisionner 24 magasins en France, en Espagne et au Portugal, et d’autres entrepôts. Le charrois routier est aussi justifié par les 30 kilomètres avec le terminal ferroviaire Mercaderies Tarragona. La distance ferroviaire jusqu’à Barcelone est d’à peine 100km, mais avec cette opération courte distance, Ikea Supply Chain Operations « réduirait son effet de serre dans ses transports longue distance en Espagne d’environ 700 tonnes par an », a indiqué le groupe danois Maersk. Cette solution rappelle celle déjà eploitée par Maersk entre l’APM Terminals de Vado Ligure vers le centre de distribution Ikea de Piacenza. La responsable du développement durable d’Ikea Supply Chain Solutions, Elisabeth Munck, a souligné que l’objectif de l’entreprise suédoise « est d’être positive sur le plan climatique d’ici 2030. Cela se traduit par une réduction de 70% en moyenne des émissions de chaque transport que nous effectuons ». Elisabeth Munck a souligné que l’entreprise « croit en un portefeuille diversifié de solutions pour décarboner le transport » et a insisté sur le fait que c’est « grâce à des collaborations innovantes et à des partenariats étroits avec nos prestataires de services, tels que Maersk, que nous pouvons prendre les mesures nécessaires pour atteindre notre objectif ».
Grande-Bretagne – GB Railfreight fait revivre un terminal abandonné dans les Midlands – GB Railfreight, l’une des principales sociétés de fret ferroviaire du Royaume-Uni vient de relancer un ancien terminal sidérurgique abandonné. Le site de Stanton Gate a récemment été acquis par Verdant Regeneration, une coentreprise entre Ward (une importante entreprise de déchets, de recyclage et d’assainissement basée à proximité de Chesterfield), et Trust Utility Management. L’équipe a l’intention de transformer cette ancienne aciérie – l’un des plus grands sites de développement potentiel des East Midlands – en un centre national de distribution, de logistique et de fret ferroviaire florissant pour les Midlands, qui devrait s’appeler New Stanton Park. Plus tôt dans l’année, des essais avaient été effectués sur le site pour démontrer la capacité à exploiter des services en vrac moyennant d’importants travaux d’infrastructure. L’équipe de GBRf avait montré qu’elle pouvait fournir des services dans un court laps de temps et qu’elle ne reculerait devant rien pour répondre aux demandes des clients. GBRf a donc pris une commande tardive de Ward pour un transport de plus de 1400 tonnes de ferrailles vers le port de Immingham. Opération réussie. C’était la première sortie d’un train depuis 2009. Carl Kent, Head of Sales chez GB Railfreight explique :« L’acquisition d’un site aussi vaste par Verdant JV contribuera à insuffler une nouvelle vie à la zone locale et nous espérons de nouvelles opportunités pour le fret durable par rail. L’engagement dont Ward a fait preuve pour développer un nouveau fret ferroviaire est impressionnant et nous avons travaillé avec eux pour répondre rapidement à leur demande. Si toutes les parties concernées s’engagent et travaillent en collaboration, il n’y a aucune raison pour que la mise en place d’une nouvelle activité de fret ferroviaire à partir d’une zone de fret dormante prenne plusieurs mois ou années. » Un bel exemple de revitalisation.
Italie – Webuilt remporte un contrat sur la ligne nouvelle Naples-Bari – On en parlait déjà la semaine passée. Webuilt, comme son nom de l’indique pas, est le nouveau groupe né en 2020 de Salini Impregilo et est un acteur mondial de grands travaux et d’infrastructures complexes. Il avait remporté la ligne du Texas avec un partenaire américain. Cette fois c’est en terres italiennes que le groupe signe un autre chantier. Il a en effet remporté un contrat pour la conception et la construction de la section Orsara-Hirpinia de la ligne à grande vitesse Napoli-Bari, pour un montant de 1,075 milliard d’euros. Les travaux, qui seront géré par Webuild pour le compte de RFI, seront réalisés par un consortium dans lequel le Groupe est leader à 70% aux côtés du partenaire Pizzarotti (30%). Ce nouveau résultat fait suite à l’attribution récente d’un autre tronçon de 11,8 kilomètres de la même ligne entre Orsara et Bovino pour une valeur de 367,2 millions d’euros. Le contrat pour la section Orsara-Hirpinia s’inscrit dans le cadre de la modernisation de la voie ferrée entre Naples et Bari pour la préparer à faire partie du cinquième corridor du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) qui relierait Helsinki à La Valette. Le projet de chemin de fer a été identifié comme une priorité en vertu du décret gouvernemental « Sblocca Italia » (littéralement « Déverrouiller l’Italie ») qui concerne des investissements d’infrastructures stratégiques. La nouvelle section Orsara-Hirpinia d’environ 28 kilomètres est en réalité composée d’un tunnel de… 27 kilomètres, ce qui explique l’addition. Conçue pour 250km/h, la ligne à grande vitesse Naples-Bari réduira de moitié environ le temps nécessaire pour voyager entre Naples et Bari, à seulement deux heures. 
Allemagne – Un ICE XXL de 900 places – Avec le démarrage de l’horaire d’été le 13 juin, la Deutsche Bahn prévoit de fournir plus de 10.000 places supplémentaires. Pour ce faire, elle met en service le nouvel ICE 4 d’une capacité de plus de 900 passagers, soit 13 voitures, sera régulièrement utilisé. Cela conduira seront utilisés sur la liaison Hambourg-Hanovre-Francfort-Bâle-Zurich-Coire. Ces trains de 374 mètres de long circulent également sur la liaison Hambourg-Dortmund–Cologne–Aéroport de Francfort–Stuttgart–Munich. L’ICE 4 est un investissement de 5,3 milliards € destiné à remplacer progressivement les ICE 1 et 2 qui s’effaceront durant cette décennie. L’ICE 4 propose plus de 900 sièges dont le dossier est désormais encastré dans une coque de sorte que son réglage n’a aucun effet sur la personne derrière vous. Les allemands n’ont jamais accepté la conception française de la rame à grande vitesse double étage. Le concept ICE-4, qui doit intégrer une exploitation très dense sous le régime de l’horaire cadencé, devait donc trouver la formule la plus adéquate pour emporter un maximum de voyageurs, tout en permettant un va-et-vient important de voyageurs. On a donc joué sur la longueur. La bonne voiture standard universel de 26,40m de l’UIC a vécu : sur l’ICE 4, les voitures ont entre 28,75 et 29,10m. La surface « sol » disponible du train permet ainsi d’intercaler 918 sièges sur les 375m de la version à treize voiture, soit une densité de 2,45 voyageurs/m. 7 des 13 voitures sont motorisées. Le principe de base choisi par Siemens est la construction de cinq véhicules techniquement unifiés et standardisés, que l’on assemble pour former des rames de longueur variable de 7, 12 ou 13 voitures, comme une sorte de Lego. Le décompte provisoire atteignait en 2020 un total de 137 rames totalisant 1.511 voitures (dont 2 en réserve).
Italie – Un train de nuit… à grande vitesse vers les Calabres – L’horaire d’été entre en vigueur en Italie, avec des restrictions de voyages qui se lèvent petit à petit. Le 13 juin, les trains privés Italo se rendront pour la première fois à Bari, dans les Pouilles, afin d’attirer de nouveaux clients. Un train partira de Turin, l’autre de Rome. De son côté, le transporteur national Trenitalia augmentera le nombre de trains pour un total de 230 trajets par jour. Nouveauté : le lancement un nouveau train de nuit… à l’aide d’une rame à grande vitesse Frecciarossa ! Le transporteur public imite ainsi la Deutsche Bahn et bientôt Flixtrain. Des trains de nuit en places assises, ou comment ramener les clients tentés par les bus low cost climatisés. Ce Milan-Reggio di Calabria, qui partira de Milano Centrale à 21h20, fera arrêt à Milan Rogoredo, Reggio Emilia AV, Bologna, Florence, Paola, Lamezia, Rosarno, Villa S. Giovanni pour arriver à Reggio di Calabria à 8h04. En sens inverse, le départ de Reggio di Calabria est prévu à 21h37 pour une arrivée à Milan à 8h22. Cette paire de trains s’additionne à un autre service appellé « Frecciarossa Fast », qui relie de jour, et en moins de 9 heures, Milan et Reggio de Calabre, avec un départ de Milan à 14h25 pour arriver à Reggio de Calabre à 23h05. En sens inverse, le départ de Reggio est fixé à 12h30 pour une arrivée dans le centre de Milan à 21h. Ces trains longues distances démontrent qu’il existe malgré tout un marché pour ce type de trajet, alors qu’on juge la pertinence de la grande vitesse autour des 4 heures. Mais on peut y voir aussi une fusion entre deux relations : Milan-Rome et Rome-Reggio di Calabria, pour ne former qu’un seul train. Vera Fiorani, PDG de RFI, le gestionnaire d’infra, a expliqué en commission des travaux publics au Sénat que le temps de trajet des Frecciarossa Rome-Reggio Calabria dégringolerait à 3 heures et 40 lorsque les travaux d’infrastructure seront définitivement achevés. Trenitalia se positionne donc déjà sur un marché lorgné également par le concurrent Italo.
USA – Signature d’un accord sur le projet de train à grande vitesse Dallas-Houston – Webuild (ex-Salini Impregilo, groupe italien) et sa filiale américaine, Lane Construction, ont signé l’accord final d’une valeur de 16 milliards de dollars avec Texas Central LCC pour construire le premier véritable chemin de fer à grande vitesse aux États-Unis entre Dallas et Houston. L’accord est la dernière étape avant la clôture financière – prévue dans les prochains mois – et le début de la construction de ce méga projet, qui donnerait un élan majeur à la économie américaine, en droite ligne avec la politique du président Joe Biden. Environ 17.000 emplois directs sont à créer, et plus de 20.000 indirects. On estime que des matériaux d’une valeur de 7,3 milliards de dollars proviendront de fournisseurs de 37 États américains. L’accord final signé avec Texas Central consolide les résultats de quatre années de travail et d’analyse par Webuild et Lane, amenant le projet au stade de la conception avancée. Il met également à jour la valeur de l’accord préliminaire. Webuild and Lane supervisera les travaux de génie civil, qui comprennent la conception et la construction des 379 km de voie ferrée, les viaducs, ainsi que les bâtiments et services de maintenance et autres équipements, les bâtiments industriels, les dépôts de trains et les installations. Basé sur le train japonais Shinkansen de Central Japan Railway, le « TGV Texan » transportera les voyageurs à des vitesses allant jusqu’à 300 km/h avec un temps de trajet estimé à moins de 90 minutes, avec un seul arrêt à Brazos Valley près de l’université Texas A&M. Les départs se feraient toutes les 30 minutes aux heures de pointe et toutes les heures aux heures creuses, pour une capacité de plus de 400.000 passagers chaque jour et contribuerait à réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 101.000 tonnes par an, des émissions qui seraient autrement produites par la voiture et les transports aériens entre les deux villes. D’ici 2050, environ 13 millions de personnes devraient utiliser le train. 
Italie – Grand luxe pour visiter l’Italie autrement – Cela ne semble plus s’arrêter. Hier, le groupe FS et la société Arsenale, active dans le secteur de l’hôtellerie de luxe et de l’art de vivre en Italie, ont présenté un nouveau concept de trains de croisière appelé « Dolce Vita », pour visiter l’Italie autrement. Ici, point de trajet de A vers B, mais une « promenade » dans cinq coins de l’Italie. Concrètement, il s’agit de circuits de plusieurs jours et nuits au gré d’un programme annuel. Côté technique, cinq compositions de 11 voitures chacune, avec voitures-lits comportant 20 Suites et 12 cabines Deluxe, voiture-restaurant et voiture-salon, formeront le matériel roulant du Train Dolce Vita. L’ameublement intérieur sera caractérisé par la « plus haute expression de l’excellence italienne » dixit Arsenale, avec des cuirs de qualité, du verre de Murano, des tissus toscans, des bois précieux du Trentino et même du marbre de Carrare, le tout agencé par le Dimore Studio Design à Milan. A bord, la restauration sera confiée à des chefs nationaux sélectionnés, qui, avec les meilleurs produits italiens, serviront des plats typiques de la Péninsule. Le matériel roulant sera fourni par Trenitalia qui affectera comportera 60 voitures Trenitalia de type Z devenues en surnombre depuis l’introduction des trains à grande vitesse Frecciarossa. L’agence milanaise a prévu une transformation radicale des véhicules avec la mise en place de vraies suite. Les 22 premières voitures entreront dans deux ateliers dans les Pouilles et en Sicile d’ici fin 2021 pour une livraison espérée début 2023, date à laquelle les premières croisières à travers l’Italie devraient commencer. La traction est bien évidemment confiée à Trenitalia.
Norvège – Nouveaux trains pour la ligne vers l’aéroport d’Oslo–Gardermoen. – « Flytoget » est un service de train à grande vitesse reliant l’aéroport international d’Oslo-Gardermoen à la gare centrale d’Oslo en 19 minutes. Créée en 1992 en tant que filiale des chemins de fer norvégiens, la société appartient depuis 2001 au ministère norvégien du Commerce et de l’Industrie. Le constructeur espagnol CAF lui livre et met en service cette année un total de huit rames à quatre caisses basées sur plateforme Oaris, mais homologuées à 250 km/h. Leur homologation a été accordée par Statens jernbanetilsyn le 1er mars 2021. Cette commande de 120 millions d’euros prévoit la livraison ainsi que la maintenance et le soutien technique. Leur 102 m de long permettent une capacité de 236 places. Ces nouvelles rames sont classées dans la série 78 et viennent en renfort de la série 71 existante (16 rames Adtranz). Comme le coronavirus a réduit les vols, Flytoget s’es retrouvé avec un excédent de rames. Il a donc été convenu à la fin de l’année dernière que Norske tog, une société de leasing de matériel roulant appartenant à l’État norvégien, achèterait à Flytoget six rames Adtranz de série 71, similaires aux Class 73 (ex-NSB). Norske tog estime que les rames de série 71 peuvent être encore en service jusqu’à dix ans supplémentaires, tandis que série 70 devrait être retirée d’ici 2024. Les nouvelles rames Oaris sont entretenues au dépôt de Lodalen au sud-est d’Oslo, près de la gare Oslo Sentral. En exploitation, leur vitesse grimpera jusqu’à 210 km/h sur la ligne de l’aéroport. Elles utilisent l’ATP national norvégien ATC-2 existant, qui fonctionne en mode STM sous l’ETCS embarqué. Ce dernier n’est jusqu’à présent approuvé que pour le niveau STM en raison de la nécessité de tests supplémentaires sur la ligne de test ERTMS nationale. En 2019, 6,7 millions de passagers ont voyagé avec Flytoget, ce qui représente une part de marché de 28,7% sur les navettes vers l’aéroport.
Tchéquie – 100 rames pour la région de Bohême centrale et Prague – En Tchéquie, ce sont les Régions qui, depuis 2005, sont responsables de leur transport ferroviaire, une régionalisation dont les trafics sont construits sur base de l’appel d’offres. D’ici 2030, Prague et la région de Bohême centrale préparent une modernisation importante des véhicules ferroviaires qui circulent dans le cadre du transport intégré de Prague. Selon le conseiller de Bohême centrale Petr Borecký, « compte tenu de l’évolution démographique, on peut s’attendre à une nouvelle croissance du nombre de passagers et nous devons nous y préparer ». Les deux régions de Bohême centrale et Prague ne veulent pas emprunter la voie d’un achat de matériel roulant en propre, car cela reviendra au futur opérateur choisi. Le premier grand concours sera la sélection de ce transporteur qui circulera sur les lignes principales du corridor et jusqu’à Kladno avec des unités électriques de type EMU 400. Celles-ci seront plus capacitives que les unités CityElefant existantes. « L’exploitation débutera en 2029 », a déclaré Borecký, supposant qu’il faut investir assez tôt pour être au rendez-vous. Ce projet est couplé avec la migration progressive de la caténaire tchèque vers le 25kV, au lieu de 3kV continu actuel. Dans cette optique, les rames dites Elephant vont terminer la décennie. La région prévoit donc de ne moderniser que les rames Elephant les plus récentes et d’éliminer les plus anciennes. Au total, près de 107 rames de 400 sièges prévues pour la conversion en courant alternatif devront être commandées, toutes étant par ailleurs équipée du dispositif de sécurité ETCS. Le gouvernement actuel de la République tchèque envisage l’introduction d’un système de marché plus réglementé à la place du système ouvert en vigueur, mais c’est un autre sujet.
Italie – Quand les Lamborghinis prennent le train – Belle prestation pour l’opérateur autrichien Rail Cargo Group (ÖBB). Un accord vient d’être conclut avec l’entreprise Lamborghini pour le transport de carrosseries de l’Urus entre le siège de Volkswagen à Zwickau, en Allemagne, et celui de Lamborghini à Sant’Agata Bolognese, près de Modène. Le temps de transit serait de 48 heures. Selon les données fournies par le constructeur, cette solution permettrait une économie globale sera de 1.903 tonnes de CO2, passant en effet de 2.234 tonnes à 331 pour chaque trajet. Pour fêter cela, la Vectron 1293 012 a reçu le macaron de la célèbre marque. Bien que les derniers kilomètres se fassent par camion, l’initiative entre dans le cadre du programme global Cor Tauri Management, qui envisage une transition vers le véhicule hybride d’ici 2024 et un nouveau modèle entièrement électrique d’ici la fin de la décennie. Grâce à un investissement historique de plus de 1,5 milliard d’euros d’ici 4 ans, le programme conduirait l’emblématique marque italienne à la décarbonisation de ses futurs modèles et du siège social de Sant’Agata Bolognese. « Notre processus de décarbonation se poursuit, ce qui se traduit par des actions concrètes. Après l’annonce du programme Cor Tauri Management, nous présentons maintenant un autre élément de notre plan, avec lequel nous voulons apporter des réponses concrètes aux défis environnementaux d’aujourd’hui. La mise en place d’une chaîne logistique durable est une étape clé sur notre chemin », a justifié Stephan Winkelmann, le PDG d’Automobili Lamborghini.
Allemagne – Munich-Nord devient le premier triage numérique d’Allemagne – Au triage de Munich-Nord, les wagons de marchandises passeront désormais sous un portique munis de caméras qui prennent des photos de chaque wagon de multiples côtés. Cette technologie présente l’avantage supplémentaire de pouvoir inspecter les wagons de marchandises depuis le haut, ce qui est impossible manuellement. DB Cargo développe des algorithmes en collaboration avec l’université de Wuppertal, la Hochschule Fresenius et les experts en IA de DB, pour détecter automatiquement les dommages et les signaler. L’objectif de DB Cargo pour ce projet est d’automatiser en grande partie la répartition des trains, ce qui, selon elle, augmentera la capacité de la gare de 40 %. Elle affirme que les trains de marchandises pourront partir plus rapidement, avec plus de flexibilité et plus fréquemment. Il est également prévu que les tests de freinage soient effectués à distance, des capteurs situés dans le wagon vérifiant les freins et envoyant les données sous forme numérique. DB Cargo, dans le cadre d’un projet de financement conjoint avec l’Université technique de Berlin, teste cette année le premier train utilisant cette technologie. L’opérateur germanique prévoit également d’équiper les locomotives de manœuvre de capteurs qui surveillent les voies et les zones environnantes, ainsi que d’une technologie de guidage et de contrôle qui régule l’accélération et le freinage. Cette technologie est aussi testée actuellement sur le chantier de Munich-Nord, et l’on prévoit que jusqu’à 40 locomotives entièrement automatiques pourraient être utilisées sur les systèmes de manœuvre dans toute l’Allemagne. Ce projet s’inscrit dans le cadre du plan de DB Cargo visant à remplacer 30 millions de camions d’ici 2030, ce qui permettra d’économiser 10 millions de tonnes de CO2. Le financement de la conversion de la gare de triage a été assuré par le ministère fédéral des transports et de l’infrastructure numérique (BMVI) avec plus de 14,5 millions d’euros provenant de son programme fédéral Future Rail Freight Transport. DB Cargo y ajoute 12 millions d’euros supplémentaires.
Europe – Une nouvelle association créée à Bruxelles – Après les entreprises ferroviaires (CER et AllRail), les industriels ferroviaires (Unife) ou les opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors), l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (en tant que membres associés). L’AERRL est fermement convaincue que le développement et le maintien d’un système de transport européen durablement performant nécessitent une défragmentation du secteur ferroviaire et une vision holistique des aspects technologiques, (socio-)politiques et économiques incluant toutes les parties prenantes. Les loueurs de matériel roulant ferroviaire font partie intégrante de ce système de transport et, en tant que tels, sont des partisans engagés de la vision de l’UE d’un espace ferroviaire unique européen. L’association promeut activement le système de certification de l’entité en charge de la maintenance (ECM), le système de signalisation ETCS, la gestion des mises à niveau majeures tout au long de leur cycle de vie, la réduction des barrières à l’entrée sur le marché et vise une implication active dans la rédaction des normes de l’ERA, qui concerne au premier chef le matériel roulant. L’importance du secteur du leasing se fait grandissant alors que l’accès au matériel roulant est un des points noirs de la libéralisation du rail. En effet, sur de nombreux marchés, les économies d’échelle des grands groupes ferrviaires publics (DB, SNCF, NS…), dotés de matériel roulant prêt à l’emploi (mais payé par le contribuable), ont eu tendance à écraser les offres d’opérateurs plus petits, contribuant à rehausser les barrières à l’entrée. Songeons au Bade-Wurtemberg qui a du créer sa propre entreprise détentrice de matériel roulant pour éviter le monopole technique de la DB. Flixtrain, récemment, a aussi opté pour le loueur Railpool afin de financer ses propres trains.
Suède – MTRX se classe parmi les entreprises les plus innovantes de Suède – MTRX, l’opérateur privé qui exploite des rames Stadler sur Stockholm-Götebotg, a été désignée comme la troisième entreprise la plus innovante de Suède. L’Indice suédois de l’Innovation 2020 reprenait les réponses de 9.300 clients qui ont classé près de 90 entreprises et organisations dans douze secteurs d’activité en fonction de leur capacité d’innovation et de l’attrait de ces innovations. Ces clients ont évalué l’offre, la livraison, le service client et les interactions. Des chercheurs du Centre de recherche sur les services de l’université de Karlstad, CTF, et de l’école d’économie de l’université de Karlstad, ont étudié la manière dont ces clients percevaient les capacités d’innovation des entreprises et l’attrait de ces innovations. En plus de se classer dans le top 3 de toutes les entreprises cotées, MTRX a été classée comme l’entreprise la plus innovante dans la catégorie « Transport ». Depuis son lancement en 2015, MTRX a eu l’ambition de montrer qu’il est possible d’exploiter des trains d’une manière différente pour le secteur. En s’attachant à offrir des trajets sûrs, des prix bas et des trains ponctuels, combinés à une orientation client claire, MTRX a été désignée meilleure compagnie de train de Suède pendant cinq années consécutives, si on s’en tient à l’indice de qualité suédois. « Nous sommes extrêmement fiers du fait que nous soyons bien classés dans l’indice d’innovation suédois. C’est la preuve que nos clients apprécient notre travail pour simplifier les voyages durables », a expliqué Joakim Sundh, PDG de MTRX, au magazine Jarnvagsnyheter. Rappelons que le grand axe Stockholm-Göteborg fait l’objet maintenant d’une âpre concurrence entre l’opérateur historique SJ, MTRX depuis 2015 et Flixtrain depuis quelques semaines, soit 3 opérateurs sur un même axe.
Pays-Bas – Arriva veut exploiter un train de nuit régional entre Maastricht et Groningen – Les trains de nuit mais en mode local, cela peut paraître surprenant. Mais l’opérateur Arriva (groupe DB) voudrait le faire et desservir l’aéroport de Schiphol. Un petit côté révolutionnaire puisqu’Arriva le ferait en open access, sur le terrain en principe « réservé » des NS (la Randstadt). Arriva, le plus grand opérateur ferroviaire régional du pays, actif à Groningue, en Frise, à Overijssel, en Gueldre et au Limbourg entre autres, a envoyé lundi une demande à l’Autorité des consommateurs et des marchés (ACM) pour faire circuler deux trains de nuit à partir de 2023. Depuis cette année en effet, l’open access en trafic régional est devenu possible pour la première fois suite à la transposition du quatrième paquet ferroviaire dans le droit néerlandais. En principe, le trafic ferroviaire principal (hors petites lignes listées dans la loi), a été attribué exclusivement à NS, l’opérateur public néerlandais. Cependant, sous certaines conditions, les règles européennes permettent à d’autres transporteurs de proposer d’autres services ferroviaires locaux ou régionaux, à condition qu’un certain nombre de critères soient remplis, comme ne pas nuire au business model des NS et ne pas recevoir de subventions. L’idée d’Arriva serait de permettre aux citoyens d’accéder très tôt à l’aéroport de Schiphol pour les premiers vols, et inversement de reprendre la clientèle des vols aux arrivées très tardives. Si elle est approuvée, la proposition d’Arriva pourrait devenir le premier service national d’accès libre aux Pays-Bas et le premier marché d’Arriva en dehors du Royaume-Uni à demander des opérations nationales en open access. Ce modèle d’exploitation, généralement conçu pour le fret et les trains longue distance, signifie que l’opérateur ferroviaire supporterait tous les coûts et risques associés à des services régionaux, sans aucun subside gouvernemental. Une prise de risque dont l’avenir nous dira si c’est durable…
Grande-Bretagne – L’ORR examinera les impacts sur la sécurité et les passagers suite aux perturbations des rames 800 et 385 d’Hitachi Rail –
Suite aux perturbations causées par la découverte de fissures sur les trains Hitachi des Class 800 et 385 en mai 2021, l’ORR devrait entreprendre un examen de l’impact de l’incident sur la sécurité et les passagers. L’ORR travaillera avec Hitachi Rail et toutes les parties concernées pour trouver la cause première des fissures de la plaque de levage et sur le support d’amortisseur de lacet des trains. Pour rappel le 8 mai 2021, à la suite de contrôles de maintenance sur les trains Hitachi Class 800, des fissures avaient été identifiées sur une partie du châssis de certains trains, entraînant le retrait la grande majorité des rames du Great Western Railway (GWR) et un important nombre de rames du London North Eastern Railway (LNER) ainsi que du TransPennine Express (TPE). Des rames disponibles par d’autres opérateurs grâce à un trafic moindre dû à la pandémie ont pu être prêtées pour remplacer certains services de train des opérateurs concernés. L’ORR examinera les processus de l’industrie relatifs à l’évaluation des risques pour la sécurité, ainsi que le retrait et la remise en service des trains. Le plan de reprise du service a vu la majorité des Class 800 devenir disponibles pour circuler en toute sécurité à partir du 13 mai 2021, à la suite d’un travail conjoint entre Hitachi Rail, les opérateurs ferroviaires et le régulateur. Le régulateur vérifiera que les informations correctes sur le remboursement des billets ont été fournies et acceptées par les opérateurs, ainsi que pour s’assurer que les bonnes mesures ont été prises pour contacter les passagers qui avaient réservé une assistance pour voyager et que des dispositions alternatives ont été proposées.
Belgique/Espagne – Transfennica Logistics augmente ses liaisons intermodales – Transfennica Logistics, membre du groupe néerlandais Spliethoff, poursuit sa campagne de croissance prévue avec l’extension de ses services ferroviaires à une quatrième liaison hebdomadaire entre Mouguerre (à côté de Bayonne) et Anvers, dans un service synchro-modal basé sur train-blocs dédiés. Depuis le début de ce service sur une base hebdomadaire, l’objectif était d’établir cinq liaisons hebdomadaires entre la péninsule ibérique et le Benelux, son véritable cœur de métier. Selon Axel Dewaleyne, Country Manager de Transfennica Logistics BV en Espagne, « pour devenir compétitif » en termes de transits « il est nécessaire d’augmenter les fréquences hebdomadaires et d’offrir une parfaite coordination et complémentarité » avec le transport routier. Pour le trajet Mouguerre-Anvers, les clients de Transfennica Logístics bénéficient d’un temps de voyage de 26 heures, afin que les marchandises puissent être à destination dans un délai compris entre 48 et 72 heures. Depuis Anvers, et en s’appuyant sur le réseau maritime à courte distance de Transfennica, les flux de marchandise peuvent alors voyager vers la Baltique, les pays Baltes, la Finlande et la Russie. Transfennica propose un concept multimodal innovant dans lequel 40 conteneurs PWHC de 45 pieds, propriété de l’entreprise, circulent dans chaque convoi sur des trains dédiés de 690 mètres de long. L’entreprise travaille en Europe centrale, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en France via des liaisons terrestres tout en complétant son offre avec les services maritimes de la compagnie maritime Transfennica à Anvers, coordonnant l’expédition de marchandises de et vers la Baltique. 
Hongrie – Fermeture de la gare Budapest-Nyugati pendant un mois – Budapest-Nyugati (gare de l’Ouest), la deuxième gare de la ville, plus proche du célèbre parlement et du centre touristique, va fermer ses portes durant un mois. Ce bâtiment magnifique conçu par l’architecte August de Serres et construit par Eiffel fut inauguré le 28 Octobre de 1877. Débutée il y a un an, la rénovation complète du bâtiment classé nécessitera en final une fermeture complète du 19 juin au 17 juillet, essentiellement pour les infrastructures. Cela affectera les 18 millions de voyageurs annuels et le service des trains entre la République tchèque et la Hongrie, avec un transfert temporaire vers les gares de Rákospalota-Újpest et Budapest-Keleti pu (gare de l’Est). Les travaux sur les 2200m² de la splendide marquise de la gare de Nyugati sont achevés à 90-95%. Les travaux sur les toits du fast-food, du guichet, de la section de bureaux près de la voie 10, de l’ancienne épicerie et de certaines autres sections de toit progressent également. La restauration des fenêtres du hall des voies, des horloges historiques, l’installation du système de chauffage et de la protection contre la foudre, ainsi que la rénovation de la sonorisation dans le hall des départs et sur plusieurs quais, sont en cours. Mais on profite aussi de cette fermeture pour reconfigurer près de 3300m de voies dans le grill d’entrée et renouveler les aiguillages et les quais. La caténaire sera aussi renouvelée et les nouvelles installations devraient permettre à l’avenir d’éviter les restrictions de vitesse en vigueur à l’entrée de la gare. Le coût de cette rénovation est d’environ 26 millions d’euros.
Espagne – Le Talgo Avril atteint le record de 363 km/h – Talgo Avril, le train à grande vitesse développé et fabriqué par Talgo en Espagne, a franchi une étape clé cette semaine en dépassant les 360 kilomètres par heure. Avec seulement une petite équipe à bord, composée de conducteurs Talgo et de techniciens de mise en service, la vitesse maximale a été atteinte sur une section de la nouvelle ligne ferroviaire Madrid-Burgos, entre Palencia de Venta de Baños et Burgos, une infrastructure pas encore inaugurée et fermée au trafic passagers. Le jalon franchi aujourd’hui n’est qu’une des étapes d’homologation qui, entre autres, nécessitera la circulation du Talgo Avril sur plus de 30.000 kilomètres, tant sur les lignes à écartement standard européen (grande vitesse), que sur les lignes à écartement ibérique. Le Talgo Avril fait suite 
Tchéquie/RegioJet – Après la Croatie, les Alpes en hiver – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque. Après le succès de ses trains saisonniers vers la Croatie, les Tatras et bientôt – en principe -, avec le partenaire hollandais vers Amsterdam et Bruxelles, RegioJet projette maintenant de se lancer vers les stations de ski du Tirol, avec un train Varsovie-Innsbruck. Selon le CEO Radim Jančura, la base du train de nuit devrait être la connexion de Varsovie à Innsbruck via Bohumín et Břeclav. « Pendant l’hiver, des charters volent entre Varsovie et Innsbruck pour des randonnées à ski, ce qui veut dire que le marché existe. Un train pourrait être une alternative moins chère et plus pratique », a ajouté Jančura. Il veut profiter du boom actuel des trains de nuit en Europe pour prendre des parts dans ce secteur. Pour le moment, des questions subsistent quant aux gares desservies en République tchèque. Si le train est fort logiquement prévu de s’arrêter à Ostrava ou à Břeclav, il n’en est pas de même de Prague, où une liaison avec Innsbruck via Linz ferait arriver les gens trop tôt matin. « Nous envisageons une variante selon laquelle une demi rame irait de Prague à Břeclav, où les voitures rejoindraient le train provenant de Varsovie », ajouté Jančura. Il souhaite négocier une coopération directement avec les stations de ski autrichiennes. L’année dernière déjà, RegioJet avait obtenu l’autorisation d’exploiter des trains en provenance de Pologne et prévoyait d’ouvrir une route vers Przemyśl à la frontière polono-ukrainienne. La pandémie a retardé ce projet. « Nous sommes prêts et nous pensons que nous ouvrirons cette liaison cette année », a ajouté Jančura. Les trains de ski de RegioJet ont été inspirés du succès des trains vers l’Adriatique, qui a montré que de nombreuses personnes sont prêtes à faire un voyage en train plus long au lieu de se rendre en vacances en voiture. RegioJet a déjà annoncé son intention d’entrer dans d’autres services de nuit et lancera des liaisons de nuit vers les Pays-Bas et la Belgique en décembre de l’année prochaine au plus tard.
Espagne – Talgo remporte un contrat de 281,5 millions avec la Renfe – L’opérateur public Renfe a signé avec Talgo un contrat pour la fabrication de 40 nouvelle locomotives à essieux à écartement variable, dont une commande ferme de 26 machines pour 195,5 millions d’euros. Le contrat total porte sur un investissement de 281,5 millions et est destiné à la traction de 13 rames Talgo en compositions à très grande vitesse. De cette manière, l’opérateur poursuit un premier contrat attribué en février 2018 pour la transformation de rames remorquées classiques en unités à grande vitesse et aux performances maximales. Cette commande comprend également la maintenance desdites 13 rames complètes, dont la traction sera assurée par les 26 premières locomotives. Ces 13 rames seront en réalité composées d’une paire de deux demi-rames encadrées par deux locomotives. Elles intégreront toutes les avancées technologiques développées en Espagne et déjà déployées dans les trains Talgo Avril et pourront s’adapter automatiquement aux deux écartements de voies existants en Espagne, permettant ainsi d’étendre les services à grande vitesse vers le réseau ferroviaire conventionnel électrifié. De cette manière, la capacité de l’infrastructure sur les lignes performantes sera utilisée au maximum et les temps de parcours seront considérablement raccourcis sur les destinations qui ne sont pas encore couvertes par le réseau à grande vitesse. Les trains Talgo Avril sont actuellement en phase d’homologation en Espagne, avec des tests dynamiques quotidiens sur la section Venta de Baños-Burgos de la ligne à grande vitesse Madrid-Valladolid-Pays basque. Dans le cadre des tests nécessaires à la validation technique, les nouvelles motrices Talgo Avril rouleront prochainement à plus de 360 km/h, ouvrant ainsi la voie à la mise en service ultérieure des 13 rames conventionnelles rénovées.
France – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M – Après l’inauguration d’un « chaudron » d’une voiture TGV M le 16 juillet 2020, Christophe Fanichet, Alain Krakovitch, Xavier Ouin (Directeur Industriel de SNCF Voyageurs) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France) dévoilaient ce 26 mai, dans les ateliers d’Alstom à Belfort, la 1ère motrice du TGV M. Cette rame est la 5ᵉ génération des trains à grande vitesse fabriqués par Alstom, sous le nom d’Avelia. Cette présentation rappelait la commande signée par la SNCF en 2018 pour la mise en service de 100 rames à partir de 2024 et jusqu’en 2031. Ce TGV éco-conçu, dont la mise en service des premières rames est prévue en 2024, a bénéficié du savoir-faire des meilleurs experts de Voyages SNCF et Alstom, réunis sur une plateforme commune lors des phases de définition et de co-spécification du projet. Cette nouvelle façon de concevoir un train plus innovant et plus efficace est une première en Europe. Grâce à une architecture plus compacte, simplifiée et rationalisée, le TGV M affiche des coûts d’acquisition et de maintenance réduits tout en gagnant 20 % de capacité. Le retour d’énergie à la caténaire lors du freinage, l’éco-conduite et la forme de plus en plus aérodynamique du nez permettent des économies d’énergie globales de l’ordre de 20 %. 11 des 18 sites français d’Alstom participeront au développement et à la fabrication de ce train, notamment Belfort pour les motrices, La Rochelle pour les voitures,Villeurbanne pour le système informatique de contrôle-commande et d’information voyageurs, ainsi que les équipements embarqués, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la traction, Toulouse (COE electrical) pour les circuits électriques, etc… A terme, le TGV M devrait probablement représenter un tiers du parc de trains à grande vitesse de la SNCF. 
Croatie – Le tchèque ČD Cargo entre sur le marché du fret ferroviaire – Ne pas laisser les autrichiens prendre toute la place. Telle pourrait être la motivation de ČD Cargo en Europe centrale. Elle vient d’achever la création de sa filiale ČD Cargo Adria dont l’objectif principal est d’obtenir tous les documents nécessaires à l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises en Croatie d’ici un an au plus tard. Cette décision fait partie de la stratégie à long terme à quatre piliers de l’entreprise pour se développer sur les marchés ferroviaires étrangers. Selon le président du conseil d’administration de ČD Cargo, Tomáš Tóth, les Balkans sont une région où le transporteur tchèque estime qu’il existe encore du potentiel. Il n’exclut pas un intérêt pour la Slovénie et la Serbie à l’avenir. Le potentiel croate est représenté par la connexion aux ports de Rijeka et Ploče. « Au cours des deux dernières années, ČD Cargo a considérablement renforcé son orientation vers les marchés étrangers et détient aujourd’hui une licence – directement ou via des filiales -, pour opérer dans six pays européens. Par exemple, cette semaine, nous avons déjà expédié le millième train depuis le début de 2021 sous notre propre licence en Allemagne. L’objectif de base est de fournir un transport international au nom de ČD Cargo et d’atteindre une situation où jusqu’à un cinquième des revenus de l’entreprise soient issus de nos transports étrangers », a expliqué Tomáš Tóth. L’année dernière, l’opérateur a commencé l’opération d’essai avec les deux premières des 50 locomotives Traxx MS3. De son côté, Siemens a fournit 12 Vectron MS entre 2016 et 2019, classées série 383 Tchéquie. Ce parc moderne sera tilisé pour les services de transport de marchandises en Slovaquie, en Allemagne, en Autriche, en Pologne et en Hongrie, y compris la Slovénie et la Croatie, après l’approbation de l’opération. 
Grande-Bretagne – Des trains de 775m pour renforcer les ports britanniques – DP World, un gestionnaire mondial de terminaux portuaires, a annoncé que ses deux ports en eau profonde à Southampton et London Gateway sont devenus les premiers au Royaume-Uni capables de gérer les nouveaux trains de conteneurs intermodaux de 775m de long de Freightliner. Cela renforce ainsi le rôle essentiel des hubs logistiques dans la chaîne d’approvisionnement internationale de la Grande-Bretagne. Ce qui peut paraître un détail n’en est pas un puisqu’on ajoute ici 250m de plus aux trains de marchandises, soit entre 12 et 14 conteneurs supplémentaires sur chaque service, générant des gains de coûts et des avantages environnementaux importants. Ces performances ne pouvaient être atteintes sans travaux d’infrastructure. Network Rail a en effet dû engager un programme d’améliorations de 19.68 Millions € sur la ligne entre Southampton Central et Redbridge. Le programme est un coup de pouce pour les trois opérateurs de fret ferroviaire du port de Southampton, DB Cargo, GB Railfreight et Freightliner. Freightliner transporte en moyenne jusqu’à 24 trains de conteneurs par jour à destination et en provenance de son terminal maritime à Redbridge, tandis que DB Cargo et GB Railfreight en moyenne jusqu’à 18 trains par jour. DB Cargo et GB Railfreight peuvent désormais transporter trois types différents de marchandises à destination et en provenance de Southampton : des conteneurs intermodaux, des véhicules et du gypse. Les trois trains intermodaux aller-retour quotidiens de 775 m que Freightliner exploite actuellement depuis le port de Southampton permettent d’économiser collectivement plus de 4 millions de kilomètres routiers et 9.500 tonnes d’émissions de CO2 par an.« Je suis ravi que nos clients de Southampton et de London Gateway soient les premiers du pays à bénéficier de la productivité et de l’efficacité accrues de ces nouveaux trains de 775 mètres », a déclaré Ernst Schulze, directeur général de DP World au Royaume-Uni . «Les deux ports ont déjà un degré élevé de connectivité ferroviaire, Southampton ayant la plus forte proportion de conteneurs transportés par train au Royaume-Uni avec 30% de parts de marché et London Gateway visant à atteindre des niveaux similaires.»
Italie – Le port de Trieste voudrait être reliée à la Chine par train – Lors d’un webinar organisé la semaine dernière par le Propeller Club de Trieste, Zeno D’Agostino, président de l’Autorité du Système Portuaire de Trieste et Monfalcone, se demandait si une route de la soie ferroviaire pouvait coexister avec le transport maritime de conteneurs entre l’Asie et le nord de l’Adriatique. Trieste, on le sait, est déjà une des portes d’entrée des marchandises chinoises vers l’Europe. Les problèmes d’engorgement des ports, l’incident de Suez et la reconfiguration des flux mondiaux placent la Route de la Soie ferroviaire comme solution alternative. Mais selon Federico Pittaluga, PDG de Medlog (groupe MSC), « il y a saturation des trains de l’Asie vers l’Europe. Des capacités sont en revanche disponibles en direction opposée », a-t-il expliqué. Il a ajouté que « il y a quelques mois, le fret pour un conteneur transporté par chemin de fer le long de cette route dépassait 8.500 $, et que maintenant il a carrément doublé pour atteindre 15.500 $ et la progression des tarifs ne semble pas s’arrêter ». Nicola Cavasin, directeur de Rail Cargo Group (ÖBB) et expert en transport ferroviaire de la nouvelle Route de la Soie, a confirmé que dans ces premiers mois de 2021 la limite maximale du trafic des trains de fret que la Chine peut opérer, soit 1.100 trains/mois, avait été atteinte. Pour cette raison, Rail Cargo Group, ainsi que les compagnies maritimes Maersk et MSC, tentent de détourner les flux plus au nord, via la Russie et la Finlande ou les pays baltes. Le problème du déséquilibre des flux, moins consistants vers la Chine malgré les exportations européennes, est alourdis par l’obligation d’utiliser des conteneurs 40 pieds High-Cube, alors que certains chargeurs voudraient se contenter que des 20 pieds.
Le privé tchèque Regiojet passe le cap des 10 millions de voyageurs
La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence
Les rames TEE diesel RAm hollando-suisses
Les voitures-dôme des TEE allemands
Allemagne – Encore un nouveau train de nuit privé prévu cet été – Urlaub-Express : une entreprise que les observateurs ferroviaires connaissent bien. Niko Maedge est l’un des rares challengers privés de la Deutsche Bahn, du moins sur le créneau des trains de nuit. Niko Maedge exploite des trains-autos (trains-autos-couchettes dans l’ancien language…), et des trains de nuit sous le label Train4you depuis 2017, sous la marque «Urlaubs-Express», qui descendent en été jusque Villach en Autriche et Vérone en Italie. Succès complet, mais il s’agit de charters, ce qui implique que la traction est louée auprès de différents opérateurs, dont Trenitalia. Pour Maedge, qui organise depuis 20 ans des trains charters et des trains de vacances, ce fut même l’impulsion d’acheter des trains lui-même. Il a repris la flotte de véhicules de la société néerlandaise EETC. Aujourd’hui, il possède près de 70 voitures : des couchettes, des voitures-lits, des wagons porte-autos ainsi que des voitures voyageurs de jour de 1ère et 2ème classe. Cela lui a coûté « une petite somme à sept chiffres », explique l’entrepreneur. Cet été, il compte mettre en service un train de nuit Bâle-Binz, sur l’île de Rugen, haut lieu du tourisme de la mer Baltique. 
France – La coopérative Railcoop en passe d’avoir son 1,5 million d’euros – Basé à Cambes près de Figeac, Railcoop, première coopérative ferroviaire de France, va pouvoir concrétiser ses projets de trains entre Bordeaux et Lyon, en passant par Roanne, Guéret et Limoges. Ce mois-ci, la barre de 1,5 million d’euros, en termes de capital souscrit et libéré, aura été atteinte grâce à l’apport de 5.392 sociétaires. Une récente diffusion des projets de la coopérative au sein d’Envoyé spécial, une émission de France 2, n’est peut-être pas étrangère à un effet rebond. Cette somme est le minimum obligatoire qu’il faut présenter pour obtenir une licence ferroviaire et un certificat de sécurité afin de lancer sa propre compagnie. Mais pour faire circuler des trains de passagers dès l’été 2022, RailCoop devra encore dépenser, au total, 5 millions d’euros pour lancer ses trois allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, dont un voyage de nuit. La concrétisation et le modus operandi exact n’est pas encore connu, car l’important est d’avoir du matériel roulant. Mais lequel ? Le projet Railcoop rappelle aux observateurs l’aventure de l’allemand Locomore, qui avait brûlé 600.000 euros de cash en six mois sur Stuttgart-Berlin, mettant rapidement fin au rêve du « train autrement ». Mais ne soyons pas pessimiste et croisons les doigts… 
France – L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes – La Région d’Occitanie (Montpellier-Perpignan), ancrée à gauche, a toujours voulu rendre le train accessible à tous. Depuis cinq ans, Carole Delga s’échine à trouver les meilleures formules, faisant économiser du pouvoir d’achat aux occitans. Depuis la rentrée 2020, les parents d’enfants scolarisés ont ainsi vu la facture annuelle de leur abonnement passer de 350 € à 45 € et ce sera « zéro à la rentrée de septembre 2021 ». Dans un autre registre, à partir du 1er avril et jusqu’au 31 août, quelque 2.000 jeunes âgés de 18 à 26 ans pourront tester la gratuité du TER. Cette gratuité du train sera progressive. Tout passe par une application. Une fois inscrit, le jeune y enregistre ses trajets. Les cinq premiers allers-retours (ou 10 trajets) sont à – 50 %. Du 6e au 10e aller-retour, c’est gratuit. Les suivants sont crédités sur un compte mobilité. Si l’on fait de nouveau 15 allers-retours dans le mois, la gratuité est prolongée. La mesure coûtera 1,5 millions d’euros à la région Occitanie. La gratuité bénéficiera à terme à 5.000 jeunes. «C’est à cette tranche d’âge qu’il faut redonner l’envie de prendre le train», ajoute la présidente de région. 
Europe/Chine – L’offre de fret sur la nouvelle route de la soie monte en flèche – Le transport de marchandises sur la nouvelle route de la soie entre la Chine et l’UE a augmenté de près de 44% pour atteindre 2,3 millions de tonnes l’année dernière. C’est ce que montrent les chiffres des transports d’Eurostat pour les onze premiers mois de 2020. En termes de EVP (Equivalent Vingt Pieds, pour calculer les conteneurs), le volume sur la nouvelle route de la soie est désormais de 500.000 EVP (soit 250.000 « grands conteneurs), à mi-chemin de l’objectif à moyen terme de l’UTLC-ERA, qui vise 1 million d’EVP d’ici cinq ans. L’ERFA, le groupe de lobbying des intérêts des opérateurs de fret ferroviaire, attribue cette forte augmentation principalement aux pénuries de capacité dans le transport de conteneurs sur les routes maritimes de l’Extrême-Orient vers l’Europe. « Cela a conduit les parties à rechercher des alternatives », déclare l’ERFA. Cette route de la Soie ferroviaire n’a pas fini de faire parler d’elle. 
Pays-Bas – La Betuwelijn devrait obtenir un morceau complémentaire – En octobre dernier, lors de consultations, le secteur néerlandais du fret ferroviaire avait énuméré les investissements ferroviaires qu’il estimait nécessaires pour disposer d’un réseau ferroviaire fluide d’ici 2040. Parmi ceux-ci, figure en haut de la pile une nouvelle branche de la ligne Betuwelijn (ligne exclusivement fret), vers Hengelo et Bad Bentheim, pour rejoindre l’Allemagne (
Belgique – La SNCB complète l’installation de l’ETCS sur les automotrices AM80 – Icône de la SNCB des années 80, les automotrices AM80 dites « Break » sont toujours bien présentes et entament (déjà) leur quatrième décennie de vie. Les mises à niveau font partie du Masterplan ETCS du gestionnaire d’infra Infrabel, qui vise à équiper l’ETCS sur toutes les grandes lignes belges d’ici la fin de 2022. Le matériel roulant devait forcément suivre ce rythme. La SNCB indique que les mises à niveau ont coûté environ 21,5 millions d’euros et ont été soutenues par une subvention de 10,8 millions d’euros octroyée par l’Union européenne (UE) en 2015 via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 62,8% de sa flotte serait désormais équipée de systèmes ETCS opérationnels. L’ETCS est maintenant la référence des nouvelles signalisations de toutes l’Europe mais demande des installations à bord qui peuvent paraître onéreuses, tout particulièrement dans les anciens matériels roulants. Actuellement, tout matériel roulant vendu comporte au minimum un pré-câblage pour l’ETCS, qui n’est plus, tant en Belgique qu’au Luxembourg, une option, mais une obligation. En Belgique cependant, le système national TBL1+ demeure toujours d’application, en superposition.
Europe – Quel avenir pour les trains à hydrogène ? – Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde, ce qui vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom. C’est ce que présente cet article.
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Mediarail.be - Rail Europe News 
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