Regiojet

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Origine : opérateur ferroviaire tchèque.
Filiale / Division : Filiale 100% de Student Agency
Branche : Transport voyageurs
Segment : trafic voyageurs grande ligne et accessoirement régional sous DSP
Transport international : oui
Commercialisation : trafic grande ligne en open access et trafic régional en DSP
Premiers services : septembre 2011
Type de train : essentiellement des rames tractées
Trafic : 10 millions de voyageurs en 2019

RegioJet est l’opérateur de transport ferroviaire de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. RegioJet est une filiale à 100% de Student Agency, une agence créée en 1993 par Radim Jančura, en tant qu’étudiant entrepreneur de la VUT de Brno. La petite firme s’est rapidement imposée comme le premier opérateur de bus longue distance en République tchèque, principalement en utilisant une flotte moderne d’autocars de luxe et en mettant l’accent sur les normes de service en Europe occidentale. Elle a réussi à construire son succès en offrant confort, commodité et service dans une branche d’activité des pays de l’Est pas habituée à cela….

Student Agency, qui dispose d’une bonne expérience en réseau et marketing de bus, obtient dès 2009 une licence d’exploitation de transport ferroviaire en République tchèque et peut donc s’organiser en conséquence. Le 6 octobre 2009, RegioJet est enregistré dans l’activité «_exploitation et transport ferroviaire ».

Un concept low-cost
À l’inverse de son autre concurrent, Leo Express, ainsi que de WESTBahn ou de NTV-Italo ailleurs en Europe, RegioJet n’opte pas pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main. Cela tombe bien. Depuis 2008, les voisins autrichiens ont lancé leurs Railjet, signifiant la mise à l’écart d’un grand nombre d’excellentes voitures UIC « Z », qui composaient jadis les ex-Intercity/Eurocity des ÖBB. Certaines voitures furent mises en vente, et Radim Jančura en racheta, entre 60.000 et 80.000 € pièces selon quelques indiscrétions…

Paré de 9 locomotives et 28 voitures en ordre de marche, RegioJet pouvait débuté son premier service le 26 septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). En mars 2012, Student Agency/RegioJet recevait un contrat de 9 ans pour l’exploitation de services voyageurs régionaux sur les 95km entre Bratislava, Dunajská Streda et Komárno, mais cette fois sous forme d’une délégation de service public. En 2014, munie d’une flotte agrandie, Regiojet dévoila son intention d’opérer des services en open access en Slovaquie, entre Bratislava et la ville orientale de Košice, aux pieds des Tatras. Dans le même temps, étaient testées les fameuses voitures Astra, qui disposent d’écran dans chaque dos de sièges. L’internationalisation de Regiojet se poursuivait avec l’intention de créer un aller-retour Prague-Košice.

2016 et 2017 furent assez riches aussi sur le plan légal. Une plainte avait atterrit à la Commission européenne à Bruxelles, portant sur des soupçons d’adoption, par les Ceske Drahy nationaux, de tarifs qui ne couvraient pas leurs coûts entre 2011 à 2019 sur la liaison Prague-Ostrava afin d’entraver la concurrence sur le marché. Une affaire qui n’aboutira qu’en 2021 après une inspection légale au sein de l’entreprise historique CD. Cette affaire est en final d’instruction à Bruxelles.

Après Vienne et Budapest, RegioJet compte s’attaquer au marché polonais dont il vient de recevoir les autorisations de trafics. Ses trains de nuit saisonniers vers la Croatie, lancés en pleine pandémie, ont été un franc succès.

RegioJet-Praha — *RegioJet a complètement renouvelé sa traction en acquérant des locomotives Siemens Vectron.*

Les trafics
En 2013, RegioJet comptabilisait déjà 1,6 million de voyageurs transportés, soit une augmentation de 42,5% par rapport à l’année précédente, première année pleine de référence. 2014 et 2015 furent des années de croissance sur le territoire tchèque mais aussi de déboires dans la Slovaquie voisine.

À la mi-décembre 2017, les premiers trains jaunes RegioJet débarquaient dans la flamboyante Hauptbahnhof de Vienne, avec en tête des locomotives Vectron louées chez le suisse EIL. RegioJet proposait le trajet Prague-Vienne pour 19€ en prix d’entrée, alors que les CD ou les ÖBB demandaient 39€. Ces derniers durent rapidement s’aligner sur le nouveau concurrent.

Au terme de l’année 2018, les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), avaient transporté plus de 10,5 millions de passagers pour l’ensemble des prestations, ce qui représente une augmentation d’environ 8% par rapport à l’année 2017. Les trains longue distance RegioJet, qui opèrent sur les lignes Prague – Ostrava, Prague – Košice – Humenné et Prague – Brno – Bratislava ainsi que sur Vienne, ont transporté à eux seuls 6,5 millions de passagers en 2019, soit environ 10% de plus que 2018 (5,9 millions passagers).

Au final
Une entreprise qui croit au train (alors que d’autres préfèrent investir dans les bus ou les avions). Une Europe centrale qu’on attendait pas vraiment sur ce terrain-là. Bien entendu, RegioJet ne doit pas se frotter à la la grande vitesse, inexistante dans cette partie d’Europe. Cela aide à créer des affaires autour du train classique, un type de trains adaptés à la géographie de l’Europe centrale.

Contrairement aux arguments répandus sans grand discernement, RegioJet n’a pas « remplacé » ni « écrémé » l’opérateur historique tchèque Ceske drahy (CD), mais a créé un nouveau trafic supplémentaire, aux côté de l’opérateur étatique et d’un troisième concurrent.

Comme beaucoup d’entreprise de transport alternative, des efforts devront être poursuivis en matière salariale et au niveau capital humain, de la formation, de la reconnaissance. Le turnover de l’entreprise peut paraître important mais RegioJet a aussi un personnel plutôt jeune qui n’entend pas faire une carrière complète au sein de l’entreprise. Comme partout ailleurs…

Pour approfondir :

Regiojet
Regiojet un opérateur de transport ferroviaire privé de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Cet opérateur sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.

Actualités :

Offensive de Regiojet en Pologne
05/08/2021 – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.

En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !
08/03/2021 – Fin février, le nombre de billets vendus pour le trains de nuit estival Prague-Rjeka/Split dépassait déjà les 10.000. De bonne augure pour la suite…

Le privé tchèque Regiojet passe le cap des 10 millions de voyageurs
16/01/2021 – RegioJet, premier opérateur privé dans ce pays d’Europe centrale, a enregistré une année record en termes de nombre de voyageurs. Les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), ont transporté plus de 10,5 millions de passagers

Vers une flotte 100% Bombardier pour Regiojet
18/12/2020 – Regiojet prend en cette fin d’année livraison de ses deux premières TRAXX MS3 de Bombardier, sur un lot qui devrait en compter 15 en 2021. Et plus à l’avenir ! Objectif : uniformiser la traction au sein d’une flotte 100% Bombardier.

Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021
26/09/2020 – Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres.

Regiojet achète polonais pour son trafic local – 23/10/2019 – Le fabricant polonais de véhicules ferroviaires Pesa a publié le nouveau désign de ses automotrices Pesa Elf.eu, commandées par RegioJet pour ses opérations dans la région d’Ústí nad Labem.

Première utilisation ‘voyageur’ de la TRAXX MS3 – 04/09/2019 – Regiojet a signé pour 15 locomotives TRAXX MS3 de Bombardier. C’est la première utilisation sur le segment ‘voyageur’ de ce type de machine.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx

Regiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix ! – 08/08/2019 – L’exemple viendrait-il d’Europe centrale ? Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant, compte relier Vienne à Budapest dès 2020. Une bonne nouvelle pour les prix…xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx

Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras ! – 17/07/2019 – Comme un pied de nez. En Tchéquie, 3 trains de nuit se font concurrence quasi chaque jour vers la destination mythique de Kocise, sorte de Briançon d’Europe de l’Est. Et on investi dans du materiel roulant…

Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité
10/12/2018 – Le tchèque Régiojet, jadis aidé par Keolis (SNCF), est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’elle exploite ses trains dans trois pays.

Gare de Vienne : petites tracasseries entre ÖBB et Regiojet
05/08/2018 – Les ÖBB, l’entreprise publique autrichienne, font des efforts originaux pour rendre la vie difficile à ses concurrents, dixit Der Standard dans une récente édition. Regiojet en fait les frais à Vienne.

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?

23/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021.

Commençons par deux projets devenus réalité dès cet été. Le premier a commencé le 6 mai avec le lancement du service Ouigo España, un TGV à bas tarifs de la SNCF, opérateur public, et qui semble donc parfaitement s’accommoder de la libéralisation du marché espagnol. La fréquentation semble un beau succès, avec pour les trois premiers mois d’exploitation des taux d’occupation moyens de 95% entre Madrid-Barcelone. La SNCF a placé en Espagne 14 rames TGV Duplex Alstom pour couvrir son contrat qui devrait s’étendre bientôt vers Valence et Alicante, avant d’aller vers Séville après homologation sur la première ligne TGV d’Espagne, construite en 1992 et dotée encore de la signalisation allemande LZB.

Ouigo España doit se frotter à l’opérateur historique espagnol Renfe qui décline dorénavant deux types de trains à grande vitesse : les traditionnels AVE, mais aussi au travers d’une nouveauté, devenue réalité en juin dernier : l’Avlo.

L’Avlo, pour « AVE low cost », a été lancé le 23 juin sur le même parcours que Ouigo España entre Madrid et Barcelone. La Renfe utilise en fait des rames S-112 transformées en une seule classe, pouvant emporter 438 passagers. Si nous devions résumer la situation actuelle sur cette liaison Madrid-Barcelone, nous avons en réalité deux opérateurs mais trois types de trains :

AVE de la Renfe
Avlo de la Renfe
Ouigo España de la SNCF

Il y a ensuite des projets, dont certains se concrétiseront bientôt. Commençons par l’opérateur public Trenitalia, qui se prépare à opérer sur deux fronts en dehors de l’Italie.

Le premier concerne justement l’Espagne. Trenitalia, en consortium avec ILSA, est en effet le troisième opérateur qui viendra concurrencer la Renfe et Ouigo España/SNCF sur trois liaisons à grande vitesse en Espagne dont… Madrid-Barcelone ! L’italien vient avec ces rames Frecciarossa dont 2 rames sont en Espagne pour homologation. Cela fera beaucoup de monde sur le réseau espagnol.

Le second concerne la France. Fin juin, on apprenait que la rame Frecciarossa était homologuée sur le réseau français, avec quelques limites techniques. Comme on le sait, Trenitalia utilise des rames de feu-Bombardier officiellement dénommée V300Zefiro, qui sont maintenant dans l’escarcelle de Hitachi Rail (Alstom ayant dû se séparer de cette branche lors du rachat de Bombardier).

Trenitalia compte opérer 3 allers-retours à l’aide de ces rames entre Milan et Paris, en open access et sous la marque Thello, qui n’a donc pas disparu. Les sillons ont déjà été demandés et accordés. La date de début d’exploitation a été repoussée en raison de la pandémie, mais au printemps dernier, on observait sur les réseaux sociaux des annonces d’emplois de conducteurs à Paris et à Lyon.

On pouvait croire que la Renfe allait rester les bras croiser et « subir ». Il n’en est rien. Comme d’autres, l’opérateur public espagnol recherche des relais de croissance. Outre des projets en France entre Lyon et Marseille, la Renfe vient de bénéficier du feu vert du ministère des Finances espagnol pour acquérir 50% des parts de Leo-Express, un opérateur privé tchèque qui fait plus de 2 millions de voyageurs par an.

Leo-Express est le plus petit des trois opérateurs longue distance en République tchèque, avec Ceske drahy et l’opérateur privé RegioJet. Ces opérateurs sont par exemple présents sur la ligne Prague-Ostrava. L’entrée de Renfe en tant qu’actionnaire principal de Leo Express présente un avantage direct pour la société espagnole, comme le fait d’avoir une activité dans trois pays européens supplémentaires (République tchèque, Slovaquie et Pologne) et de disposer des ressources et des licences pour accéder au marché allemand.

De même, il permet un accès immédiat aux appels d’offres OSP en Allemagne, en République tchèque et en Pologne, avec une capacité de mise en œuvre locale, une expérience, des équipements ou des références dans ces pays, qui sont souvent essentiels pour pouvoir soumissionner. Renfe serait également mieux placée pour accéder aux projets à grande vitesse prévus dans la région. La République tchèque, la Slovaquie et la Pologne sont trois pays qui ont encore beaucoup de potentiel pour le développement de leurs infrastructures de transport.

C’est aussi ce que pense RegioJet, l’autre opérateur privé de la République tchèque, qui est le plus grand d’Europe centrale. Les ambitions de RegioJet sont très supérieures à Leo-Express. RegioJet est déjà sorti de son pays et exploite des trains vers Bratislava, Vienne et Budapest. En 2020, cet opérateur a lancé un train de nuit estival à succès entre Prague et Rijeka, répétant l’opération cette année en étendant la destination croate jusqu’à Split, avec le même succès. Tout cela sans subsides et en acquérant des voitures vendues par les opérateurs publics ÖBB (Autriche) et Deutsche Bahn (Allemagne).

RegioJet compte maintenant entrer en Pologne avec l’intention d’exploiter toutes les deux heures la lucrative liaison Cracovie-Varsovie-Gdansk-Gdynia, une transversale Nord-Sud. Mais RegioJet s’apprête aussi à se lancer en partenariat dans des trains de nuit toute l’année. C’est le cas pour le projet conclus avec les hollandais d’European Sleeper pour exploiter un train de nuit entre Prague, Berlin, Amsterdam et Bruxelles. Un train de nuit Varsovie-Berlin-Bruxelles est aussi dans les cartons de RegioJet, train qui ne concerne donc pas la Tchéquie et qui prouve l’internationalisation du groupe.

Les exemples ci-dessus montrent à quel point les opérateurs publics sont intéressés par l’ouverture du marché longue distance, même s’ils sont souvent très réticents à accepter cette réalité dans leur propre pays. Rechercher des marchés hors du pays peut poser diverses questions. Est-ce le rôle des entreprises publiques nationales d’opérer au-delà des frontières ? On peut en fait retourner la question : le chemin de fer est-il appelé à rester un éternel tombeau à déficits ? Au nom de quoi ?

La libéralisation du rail n’est évidemment pas une fin en soi, et certains arguments, comme le transfert modal, ne semblent pas vraiment tenir la route. En effet, on observe assez souvent que les nouveaux services sont créés sur des liaisons déjà lucratives, alors que de nombreuses liaisons longue distance nécessitent encore un soutien de l’État. Dans quelle mesure les trains de nuit détourneraient-ils la clientèle de l’avion ou même des bus longue distance ? Personne ne le parierait, mais il en faudra plus pour détourner les voyageurs des avions, car ils ne sont pas prêts à passer 10 heures dans un train avec un masque…

Du côté de la grande vitesse, Avlo, Thello et Ouigo sont avant tout destinés à lutter contre l’aviation low-cost et les autocars libéralisés. Il n’est pas certain que cela fasse sortir les automobilistes de leur voiture. En 40 ans d’existence, le TGV Paris-Lyon n’a jamais réussi à vider l’A6.

Il y a donc beaucoup d’initiatives ferroviaires pour renouveler le secteur, et voir des opérateurs même étatiques opérer en dehors de leurs frontières pourrait être un signe de dynamisme. Mais pour un vrai transfert modal, il faut aussi s’attaquer au prix de la mobilité concurrente de manière raisonnée si on veut que le train longue distance libéralisé ne soit pas juste « quelque chose de plus » à la mobilité existante…

23/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Railway signalling
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Pour approfondir :

Offensive de Regiojet en Pologne
05/08/2021 – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.

Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon. xxxxx xxxx xxxxxxxxx xxxxxxxxx xxxxxxxxxx

Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.

Et si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxxx

Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxxx

Offensive de Regiojet en Pologne

05/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.

RegioJet prévoit de faire circuler ses trains jaunes entre les trois grandes villes polonaises que sont Cracovie, Varsovie et Gdansk. L’Office des transports ferroviaires polonais UTK aurait en effet reçu une demande du tchèque pour opérer une liaison commerciale voyageurs sur cette ligne dominée par l’entreprise historique polonaise PKP. La demande a été soumise pour une période maximale possible de cinq ans. « RegioJet a déclaré sa volonté de fournir un nouveau service de transport de passagers du 11 décembre 2022 au 11 décembre 2027, » détaille l’UTK.

Le transporteur prévoit d’exploiter ses trains avec des locomotives Siemens Vectron ou Bombardier Traxx tractant entre 6 à 10 voitures voyageurs. L’horaire demandé prévoit un départ dans chaque sens toutes les deux heures, soit 8 allers-retours quotidiens. Le trajet serait non-stop entre Cracovie et Varsovie-Central, après quoi les trains feraient arrêt à Varsovie-Wschodnia, Modlin, Iława, Malbork, Tczew, Gdańsk Główny, Gdańsk Wrzeszcz, Sopot, Gdynia. Le trajet de Varsovie à Gdańsk prendrait trois heures. Les temps de parcours seraient similaires aux Pendolinos qu’alignent les PKP.

Dans le cadre de la réception de la notification de RegioJet concernant ces nouveaux services, la Pologne doit lancer une procédure appropriée pour examiner l’équilibre économique de la nouvelle offre par rapport aux trajets subventionnés, à la demande des organisateurs de transport ou des concurrents.

Offensive sur la Pologne
Au printemps 2020, Regiojet avait déjà fait une demande pour deux allers-retours, mais uniquement entre Cracovie et Varsovie. Entretemps, de nouveaux contrats de services publics étaient signés avec les PKP, coïncidant en partie avec le moment prévu par RegioJet pour le lancement de nouveaux services. Cela retarda la procédure et les conclusions que devait prendre l’UTK, l’organisme régulateur polonais.

Regiojet fait semble-t-il feu de tout bois. Rappelons que le transporteur tchèque envisage de lancer des trains saisonniers entre Varsovie et l’Autriche et l’Italie, ainsi que vers les Pays-Bas et la Belgique avec un train de nuit entre Prague, Berlin, Amsterdam et Bruxelles. Le partenaire commercial est la startup néerlandaise European Sleeper.

Le projet le plus avancé est le lancement d’un train Prague-Przemyśl, non loin de la frontière avec l’Ukraine (de la ville de Lviv, pour les connaisseurs du coin). Regiojet recrute d’ailleurs des bataillons d’hôtesses et de personnel de bord ainsi que des conducteurs de locomotives pour opérer tous ces projets.

« Afin de fournir des services en Pologne, un transporteur d’un autre État membre de l’Union européenne doit satisfaire à plusieurs exigences : avoir une licence, des certificats de sécurité des parties A et B et une décision d’accès ouvert accordée », a déclaré l’UTK. Selon l’organisme polonais, RegioJet possède un certificat de sécurité Partie A, qui a été délivré par l’autorité de régulation tchèque Drážní úřad et est valable jusqu’au 7 octobre 2024, ainsi qu’un certificat de sécurité Partie B, qui a été fourni par l’UTK et est valable jusqu’au 30 novembre 2022. Il devra donc être renouvelé.

Nouveau site internet
RegioJet a lancé ce mardi une nouvelle application mobile et un nouveau site. RegioJet prévoit de proposer une gamme complète de services de trains et de bus nationaux et internationaux à l’automne. L’application Web et mobile innovante a été créée par la nouvelle équipe numérique front-end de RegioJet, créée l’année dernière dans le cadre de la nouvelle stratégie de la holding axée sur la numérisation. Elle s’appuye sur des solutions système existantes, mais l’objectif est de rapprocher l’expérience client des normes européennes et de répondre à l’éventail plus large de destinations réalisables avec les connexions RegioJet.

« L’objectif de la préparation du nouveau site Web et de l’application était de clarifier et de rendre accessible ce qui est le plus important du point de vue du client : une plus grande clarté des connexions au fil du temps, les avantages des cours individuels, le choix d’un siège préféré, la planification de voyages plus importants et la notification ou personnaliser un compte client », explique Petr Beťák, directeur Digital de Student Agency (la maison mère de Regiojet). Exemple de progrès : selon l’opérateur, l’achat du billet s’est accéléré de 9 secondes, malgré le fait qu’il soit divisé en plusieurs étapes.

Pour approfondir :

Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.

Nouveau train RegioJet vers la Croatie
02/2021 – RegioJet assurera à nouveau une liaison ferroviaire avec la Croatie cet été. Ce train aura deux branches, l’une à nouveau vers Rijeka, l’autre jusqu’à Split. Le train passe désormais par Budapest et Zagreb.

Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer
01/02/2021 – Comment les applis smartphone sont devenues si importantes pour le rail et le business des opérateurs. Facilité et choix de paiement devrait être le motif n°1 pour que les gens retournent au train. Mais…

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L’édito

Pas de transfert sans intégrer les flux logistiques
Il n’y a pas un mois sans qu’on lise quelque part qu’il serait grand temps que les camions prennent le train. On ne sait pas très bien si ceux qui écrivent cela veulent avoir la route rien qu’à eux ou si c’est juste une de ces utopies destinées à alimenter les médias. Il est exact que nous aimerions tous voir moins de camions sur nos routes, tout particulièrement quand on doit, sur l’autoroute, conduire sur la bande de gauche car celle de droite est monopolisée par des kilomètres de bahuts. Toujours est-il qu’avant de lancer les meilleures idées du monde, il devrait être impératif d’analyser plus sereinement la situation réelle du terrain. On la résume brièvement : primo, l’industrie lourde de jadis a muté dans les années 70/80/90 vers des unités bien plus petites, plus spécialisées et produisant moins de volume. Ces milliers de PME et moyennes usines se sont éparpillées aux quatre coins des territoires nationaux précisément à la demande de nombreux élus locaux qui voulaient rassasier leurs électeurs et leurs garantir des emplois. Les voilà maintenant pris au piège de leur politique avec des nationales encombrées de camions et des pollutions majeures chez les riverains. Mais pourquoi des camions ? A cause des fermetures d’anciennes lignes ferroviaires entend-on souvent. Pas faux, mais le récit est incomplet. Car ceux qui écrivent cela furent aussi très actifs pour exiger d’implanter les zonings industriels loin des gares, loin du rail, loin des villages et des riverains. Privé de volumes, il ne fallait pas chercher bien loin les raisons de la défection du chemin de fer. Si on ne lui donne pas à manger, le taureau meurt de faim. Deuzio, les petites industries ne produisent jamais de quoi remplir un train chaque jour. Deux ou trois wagons suffisent, mais l’exploitation de ces petits groupes était telle que le transport finissait par coûter plus cher que la marchandise elle-même. Tout mis l’un dans l’autre, les fameux zonings industriels ont continué à prospérer et proliférer à l’écart du chemin de fer, ce qui nous vaut aujourd’hui les kilomètres de bahuts qui se rejoignent sur nos autoroutes. Le système routier, si flexible, est devenu l’instrument de base pour construire le flux logistique que chaque entreprise souhaite. Toute modification de ce flux logistique pourrait avoir des conséquences importantes sur toute la chaîne. Voilà pourquoi décréter la mise sur rail des flux de marchandises ne se fera jamais d’un claquement de doigts. Il faudra convaincre des non-convaincus de changer leurs flux, qui sont à la base même de leur politique de prix. Il faudra aussi réponde à l’éparpillement des entrepôts, offrir un service « de partout à partout ». Mais pour cela, le rail doit entamer un virage d’expertise logistique qui lui fait encore défaut, même si on assiste à des progrès çà et là. Intégrer les flux des clients pour lui offrir le meilleur service au meilleur prix demande un mental shift qui demande de tourner le dos aux méthodes du passé. Certains ont réussi le défi, d’autres n’ont pas encore rejoint la ligne de départ. En attendant, et faute d’équité fiscale dont nous parlions dans une autre chronique, autoroutes et nationales seront toujours aussi pleines de camions afin de garnir chaque jour vos rayons préférés…

Trafic fret

Belgique – Lineas passe aux investissements stratégiques – L’opérateur belge de fret ferroviaire, entièrement privé, compte passer au stade des acquisitions pour grandir, après avoir établi son marché pendant 4 ans. Une première opération de croissance externe vient d’être signée avec la reprise de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner (IRP), qui fait 14 millions d’euros de chiffre d’affaires avec l’aide de 35 employés et d’une douzaine de locomotives. »De quoi nous permettre d’étendre notre réseau en renforçant notamment notre accès au port de Rotterdam qui devient un vrai hub pour nous comme l’est Anvers » explique Gert Pauwels au quotidien l’Echo. Le type même d’acquisition qu’il eut été impossible d’effectuer si on en était rester à la bonne époque B-Cargo. Lineas est un opérateur de bonne taille dans la liste des entreprises privées, mais fait encore figure de nain face aux géants comme DB Cargo ou Fret SNCF. Le réseau que Lineas a tissé à l’étranger lui permet d’envisager maintenant des acquisitions plus conséquentes afin d’avoir une taille critique plus importante. Lineas est détenue à 90% par le fonds d’investissement Argos Wityu et à 10% par le bras financier de l’État belge (SFPI) depuis une sortie du capital de la SNCB qui a préféré se recentrer sur le transport de passagers.
>>> L’Echo – Le champion belge du fret Lineas investit aux Pays-Bas

Tchéquie – Mission plutôt spéciale pour RegioJet – Élargir l’éventail des prestations. C’est un peu le sens de cette prestation insolite. De quoi s’agit-il ? D’une activité temporaire de poussage de trains de marchandises dans le cadre de la fermeture totale de ligne entre Prague et Česká Třebová. Pour la première fois, l’administration ferroviaire a proposé aux transitaires un service dit « push », car l’itinéraire de détour doit traverser dans la région de Vysočina sur une ligne raide nécessitant une allège. Les travaux étant une décision du gestionnaire de l’infrastructure, donc de l’État, il fallait trouver une solution pour aider les opérateurs détournés sans qu’ils aient tous besoin de louer eux-mêmes des machines supplémentaires. L’administration des chemins de fer a sélectionné les transporteurs pour le service push dans le cadre d’un appel d’offres public, auquel ont répondu les transporteurs ČD Cargo, LTE, ODOS et LokoTrain et Cargo Motion. RegioJet a remporté le contrat pour sa proposition de 9,44 millions d’euros sur trois ans et recevra un forfait quotidien de 8.584 euros sans TVA, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. Dans le cadre de cet accord, RegioJet déploiera deux locomotives sur la ligne de Přerov. L’une sera disponible 24 heures sur 24, l’autre uniquement la nuit. Le fonctionnement du service push est divisé en quarts de jour et de nuit 24h/24 et 7j/7. La coupure totale de ligne doit permettre une reconstruction par phases, qui dureront jusqu’en 2023, impliquant notamment la reconstruction/rénovtion d’ouvrages d’art ainsi que la mise à 550mm de haut de tous les quais des gares et arrêts de la ligne.
>>> Zdopravy.cz – Správa železnic rozšíří státní postrky. Kvůli výluce v Bezpráví bude RegioJet pomáhat nákladním vlakům do Přerova

Trafic régional transfrontalier

Vers la réouverture d’un petit tronçon nordique entre la Suède et la Finlande – C’est tout un symbole. Comme on le sait, la seule liaison ferroviaire entre la Suède et la Finlande n’est établie que tout au nord des deux pays, au fond du golfe de Botnie. Abandonnée depuis près de 30 ans mais pas déferrée, cette petite liaison transfrontalière va avoir une seconde vie dès 2023. Dans un premier temps, les services voyageurs redémarrent avec la filiale Norrtåg du norvégien Vy Tåg pour exploiter deux trains aller-retour par jour entre Luleå et Haparanda et un aller-retour entre Umeå et Haparanda, avec l’aide d’autorails Regina X52 à deux caisses. Haparanda, gare frontière en territoire suédois, a été entièrement reconstruite. La réouverture de cette gare frontalière offre ainsi à la Suède de nouvelles possibilités de relier le nord et le sud du pays au moyen de trains de voyageurs longue distance. Jusqu’au 1er avril, cette gare n’était desservie que par des trop rares trains de marchandises. Les trains suédois n’iront cependant pas encore dans la ville voisine de Tornio, malgré la voie à double écartement. La Finlande a en effet adopté depuis toujours l’écartement russe 1.520mm. Les voies « mixtes » sont présentes à la fois à Haparanda et Tornio. Du côté finlandais, depuis juin 2020, le gouvernement finlandais a électrifié un tronçon ferroviaire de 20 kilomètres entre les villes de Laurila et Tornio, grâce à une subvention de 1,6 million d’euros reçue en 2020 de la part de l’Union européenne. Pour que la connexion se concrétise, il est indispensable de renouveler, et notamment d’électrifier, le pont ferroviaire qui traverse la rivière Tornio. Les décisions relatives au financement du projet n’ont pas encore été prises, mais elles sont attendues avec impatience par l’industrie du tourisme, les établissements d’enseignement et les citoyens des deux côtés de la frontière. Rendez-vous en 2023…
>>> Zdopravy.cz – Švédsko a Finsko plánují zavést železniční spojení pro osobní dopravu

Infrastructures

Suède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et est incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T.Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

Technologie

Grande-Bretagne – 5G et apprentissage automatique pour gérer la future ligne nouvelle HS2 – Digital Catapult, le principal centre d’innovation en technologie numérique avancée du Royaume-Uni, s’associe à HS2 Ltd, constructeur de la ligne à grande vitesse britannique, pour identifier et utiliser le potentiel offert par les technologies émergentes telles que la 5G et l’apprentissage automatique. Dans le cadre d’un accord-cadre de trois ans, HS2 s’appuiera sur l’expertise de Digital Catapult afin d’évaluer l’utilisation de technologies numériques pour gérer les actifs pendant la construction de la voie ferrée. Le premier projet du partenariat, qui débutera en mai, explorera comment la technologie sans fil 5G pourrait aider à surveiller les infrastructures HS2 telles que les ponts et les tunnels. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait potentiellement permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. La nouvelle ligne à grande vitesse traversera plus de 50 kilomètres de tunnels et plus de 16 kilomètres de viaducs. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. « L’innovation, avec des technologies de pointe émergentes comme la 5G et l’intelligence artificielle, est appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans le succès de projets d’infrastructure nationaux importants comme HS2,» explique David Pugh, de Digital Catapult. « Les limites de ce que les systèmes numériques pourraient offrir pour HS2 sont susceptibles d’être très étendues. La liaison avec Digital Catapult garantira que le programme d’innovation de HS2 est connecté à cet environnement dynamique et passionnant pour exploiter les opportunités numériques pour la conception, la construction et l’exploitation du nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse britannique,» enchaîne Andrew Pestana, directeur de l’innovation chez HS2 Ltd.
>>> Railtech.com – HS2 joins with Digital Catapult for 5G and machine learning

Pays-Bas – ProRail signe un accord de gestion des communications voix et données GSM-R – Nokia a annoncé qu’il fournirait des services opérationnels et de gestion pour le réseau de communications voix et données du système de communications mobiles ProRail (GSM-R) aux Pays-Bas. Sur une période de 10 ans, Nokia fournira un vaste portefeuille de services comprenant la gouvernance opérationnelle, les opérations réseau et l’exécution, ainsi que des services de support pour la planification des fournitures, de la gestion des modifications, et de l’optimisation des services sur le terrain. « Cet accord représente une avancée majeure dans notre relation de longue date avec Nokia concernant le GSM-R. Il crée la plate-forme pour des performances du système à long terme et pour l’efficacité opérationnelle, tout en ouvrant la voie à la migration vers le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS),» explique Arjen Boersma, Chief Information Officer chez ProRail. L’équipe de livraison de spécialistes de la planification et de la surveillance du réseau sera basée dans les bureaux de Nokia à Hoofddorp aux Pays-Bas, ainsi qu’au centre des opérations réseau de Nokia en Roumanie. Cette approche de livraison combinée donne à ProRail un accès au vaste bassin d’expertise et de connaissances de Nokia dans le domaine. Nokia s’appuiera sur ses expertises précédentes en matière de déploiement GSM-R et de services gérés. La firme finlandaise est un leader mondial du GSM-R, avec une vaste expérience dans la fourniture de systèmes GSM-R aux opérateurs ferroviaires de 22 pays couvrant 109.000 km de lignes.
>>> Nokia pressroom – Nokia selected by ProRail for 10-year managed services contract

Prochaine livraison : le 12 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 027

Du 24 au 30 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

Luxembourg – 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire – On parle si peu du Grand-Duché du Luxembourg. Ce petit pays a annoncé son intention d’investir cette année près de 300 millions d’euros pour le développement de son réseau ferroviaire. L’annonce a été faite par le ministère de la Mobilité et des Travaux publics. Dans le cadre de cet investissement, environ 34 nouveaux trains seront achetés auprès d’Alstom. L’un des projets les plus importants et les plus coûteux du moment est l’agrandissement de la gare de la capitale, avec une enveloppe budgétaire de 171 millions d’euros, pour rajouter 4 voies et 2 quais. L’opérateur ferroviaire CFL travaillera également à la construction d’une autre passerelle, reliant le quartier Bonnevoie à la gare étendue. D’ici la fin de 2025, environ 3.800 places de stationnement seront ajoutées dans les autres gares pour inciter le public à voyager en train.
>>> Railway Technology.com – Luxembourg to invest around $352m for rail development

Trafic régional

Tchéquie – Regiojet remporte un contrat régional – On a l’habitude de voir RegioJet comme un concurrent des Ceske Drahy, l’entreprise historique CD, sur le terrain grande ligne. On oublie cependant que le trafic régional est lui aussi soumis à appel d’offre, un peu à l’image allemande. Participe aux appels d’offre qui veut. Au nord du pays, les CD viennent de perdre les trains régionaux entre Kolín et Ústí nad Labem, la liaison R23 dite « express », de 132km, qui ne fait que 8 allers-retours par jour. Le contrat, qui fait état d’un service de 790.000 kilomètres par an, vient d’être remporté par RegioJet. Il doit entrer en vigueur à la fin du mois de décembre de cette année et durera jusqu’à la fin de l’horaire 2028/29. RegioJet a proposé d’exploiter la ligne en question pour 21,26 millions d’euros (556 millions de couronnes) alors que les CD proposaient 24,96 millions d’euros (653 millions de couronnes). L’Etat économiserait ainsi environ 3,7 millions d’euros par an. Pour RegioJet, qui n’a pas spécifié quel matériel roulant il utilisera, ce sera la deuxième ligne « express » qui fonctionne sous un contrat de service public du ministère des transports. Depuis plus d’un an, RegioJet exploite des trains express R8 entre Brno et Bohumín avec du matériel roulant analogue aux anciens intercity allemands.
>>> Zdopravy.cz – České dráhy přijdou od prosince o rychlíky Kolín – Ústí nad Labem. RegioJet bude levnější

Trafic fret

Espagne/Danemark – Un nouveau train CoolRail entre l’Espagne et le Danemark – On connaissait déjà CoolRail pour ses expéditions entre l’Espagne et Rotterdam. CoolRail prévoyait depuis d’étendre ses services aux pays nordiques. La demande croissante des clients de cette partie de l’Europe a encouragé la mise en œuvre de nouveaux trafics. Après des tests, le premier train CoolRail rempli de fruits et légumes frais est arrivé au Danemark par un train direct au départ de Valence en Espagne. Avec un arrêt intermédiaire à Cologne, en Allemagne, ce train dédié aux produits frais a couvert le voyage de cinq jours, un temps de transit assez compétitif selon les professionnels. Lors de ses voyages de retour, le train transportera des palettes vides appartenant à Euro Pool System (EPS), la société qui, avec Transfesa Logistics, est responsable du projet CoolRail. À l’origine, les flux scandinaves arrivaient à Rotterdam où ils poursuivaient vers le nord par voie maritime. Le nouveau service danois écourte dorénavant le trajet complet. Rappelons que ce trafic utilise les conteneurs frigorifiques du hollandais Unit 45, les mêmes que ceux utilisés par les autres services CoolRail entre l’Espagne et le nord de l’Europe. Les déboires du Valence-Rotterdam, qui avait valu son interruption puis sa reprise, ont engagé CoolRail a améliorer ses process pour davantage de fiabilité. Apparemment, les efforts semblent payants…
>>> Railfreight.com – First CoolRail train reaches Denmark full of fresh goods

France – Europorte lance FLEX EXPRESS – Europorte, filiale de fret ferroviaire de Getlink, étend son réseau et son offre en Europe en lançant un nouveau service ferroviaire entre la France, l’Allemagne et le Benelux : FLEX EXPRESS. Il s’agit d’une navette ferroviaire à haute fréquence qui relie les principaux bassins industriels et pétrochimiques de ces trois pays. Construit sur le corridor de référence d’Europorte en France et à l’international, FLEX EXPRESS offre une solution ouverte et flexible couvrant wagons isolés et trains complets, trains spots, trains de campagne et services réguliers. Cette offre de capacité permet aux clients existants mais aussi au nouveaux d’avoir accès à des facilités d’emports complémentaires d’une organisation de transport existante, que cela soit pour du transport conventionnel ou de la matière dangereuse. La gestion de ce service est assurée par un manageur opérationnel dédié qui suit en temps réel les différents acheminements. En s’appuyant sur un réseau européen d’experts ferroviaires majeurs composé de logisticiens, de commissionnaires de transport et d’entreprises ferroviaires, ce nouveau service s’inscrit dans l’ambition visant à favoriser le report modal et doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030.
>>> Europorte – Europorte lance FLEX EXPRESS

Italie – La fin des manoeuvres de locomotives aux frontières – On ne le sait pas, mais les manoeuvres de poussage des locomotives monotension aux gares frontières de Domodossola, Brennero ou Tarvisio étaient des opérations de RFI, le gestionnaire d’infra, et non de l’entrerpise publique Trenitalia. Ce service aux entreprises prend fin dès la fin de l’année. C’était annoncé depuis 2019. En décembre 2020, Rfi avait déjà abandonné l’activité de manœuvre dans les gares frontalières de Domo II (ligne du Simplon) et Villa Opicina, à la frontière avec la Slovénie. La pousse devient donc dorénavant une activité sous-traitée. Les différents opérateurs ferroviaires doivent donc assurer indépendamment leurs opérations nécessaires au changement de machines ou solliciter la collaboration d’autres entreprises, comme DB Cargo Italia à Domo II et Adriafer à Villa Opicina. À partir de décembre 2021, la même règle s’appliquera également pour Brennero et Tarvisio Boscoverde, où cohabitent les caténaires 3kV italiennes et 15kV autrichiennes. Les gares de Chiasso et Modane ne sont pas concernées car n’étant pas en territoire italien. Vintimille demeurerait l’exception. Les craintes des opérateurs, nombreux sur le Brenner, peuvent étonner, alors que cela fait des années que l’Europe réclame un chemin de fer interopérable, donc sans nécessité de changement de locomotives. A priori, de la théorie à la pratique, il y a encore un fossé…
>>> Trasportoeuropa.it – Rfi abbandonerà a fine anno le manovre al confine con Austria
>>> Pour comprendre : les manœuvres de locomotives à Brennero

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En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Est-ce un festival rock ? Non. Il s’agit du train de nuit vers l’Adriatique qu’on vous annonçait l’autrefois et qui cartonne en ce moment dans les charts ! Le quotidien Zdopravy.cz rapporte que pour la saison 2021, le nombre de billets de train vendus la semaine dernière dépassait déjà les dix mille. Le train de l’année 2020, entre deux lockdowns, avait été un franc succès avec près de 60.000 voyageurs sur environ 100 jours d’exploitation.

Par rapport à l’année dernière, Regiojet prévoit une route un peu plus longue vers la Croatie pour 2021. Il passera désormais par Budapest en Hongrie et Zagreb en Croatie. Le train sera divisé en deux parties distinctes dans la petite gare d’Ogulin, en plein cœur de la Croatie. Une des branches continuera à Split tandis que l’autre se rendra à Rijeka.

(schéma Regiojet)

Avantage pour Regiojet : ce train concernera désormais trois capitales, à savoir Prague, Bratislava et Budapest. « Nous augmenterons notre capacité sans trop augmenter les coûts. En plus de Bratislava, nous desservons également Budapest. C’est une solution intelligente qui nous permet en quelque sorte gagner le cœur des Hongrois », a déclaré Radim Jančura, le CEO de l’opérateur. Intelligence aussi d’opérer en sol hongrois avec le privé Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois, et de n’avoir à traiter qu’avec une seule entreprise publique, celle de la Croatie.

La question de savoir si Regiojet emportera un jour les autos ne semble en revanche pas avoir les faveurs du patron. Qui explique : « Nous roulons ici à pleine capacité. Si nous devons transporter des autos, cela réduirait le nombre de voitures-couchettes et ce n’est pas optimal .» La question fait référence à l’ancien train-autos de l’opérateur public Ceske Drahy (CD), qui effectivement opérait jadis un tel service entre Prague et Split. Un service arrêté en 2009. À titre de référence, un train-autos bien remplit comme ceux de feu EETC aux Pays-Bas voyait une composition de 8 voitures voyageurs complétées de 8 wagons porte-autos, soit un bon 420m sans la locomotive. Radim Jančura préfère avoir 15 voitures offrant 650 places de différents confort pour rentabiliser l’opération.

Et puis, quand on dit que la libéralisation fait bouger les lignes, un podcast récent du même journal le démontre. Il interrogeait le nouveau PDG des chemins de fer publics, Ivan Bednárik. À une question concernant l’international, il a évoqué l’idée que les Ceske Drahy (CD) seraient intéressé de créer… une liaison vers l’Adriatique, sans autres précisions. Comme quoi…

En attendant, on peut déjà dire que la nouvelle saison Croate de Regiojet semble se dérouler sous les meilleures auspices, et on ne peut que s’en réjouir. Rappelons que l’année 2020 s’est clôturée, en dépit de la pandémie, avec 10 millions de passagers. « Les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indiquait en décembre dernier la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

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Articles similaires :

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 019

Du 27 janvier au 02 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Politique des transports

Pays-Bas – Consultation du marché pour le libre accès sur les lignes internationales – Le gouvernement néerlandais entreprend une exploration du marché sur les possibilités d’open access sur les liaisons ferroviaires internationales à destination et en provenance des Pays-Bas. Les transporteurs nationaux et internationaux sont invités à manifester leur intérêt pour la mise en place de services ferroviaires internationaux et à apporter des idées sur les opportunités et les défis des liaisons internationales au cours du semestre à venir. Au cours des six prochains mois, un consortium de Berenschot, Arcadis et TÜV Rheinland mènera des recherches pour le compte du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau sur la fourniture concurrentielle de services ferroviaires internationaux. «Nous recherchons des opérateurs intéressés par la création de la future offre ferroviaire internationale. Nous aimerions entrer en contact avec des parties qui se reconnaissent dans ce domaine,» a expliqué Kaj Mook, du bureau Berenschot. Les néerlandais veulent ainsi faire bonne figure après avoir opté pour un réseau intérieur en quasi monopole à l’entreprise historique NS.
>>> Railtech.com – The Netherlands starts market consultation for open access on international lines

Trafic grande ligne

Tchéquie/Croatie – Regiojet prolongera son train de nuit vers Split – RegioJet, l’opérateur privé tchèque, assurera à nouveau une liaison ferroviaire avec la Croatie cet été. Le premier train devrait démarrer le vendredi 28 mai 2021 et empruntera un nouveau trajet : Prague – Brno – Bratislava – Budapest – Zagreb – Rijeka. Surprise : ce train aurait une branche jusqu’à Split, l’autre grande ville côtière croate. RegioJet commence la pré-réservation des billets dès ce mois-ci. Les trains rouleront 3 fois par semaine en juin et septembre et tous les jours en juillet et août. Au total, les rames comporteront 15 voitures offrant 650 places. Le service RegioJet sera disponible dans le train, y compris le petit-déjeuner inclus dans le prix du billet, la connexion Internet, la possibilité de réserver un compartiment entier pour quatre personnes pour le prix de trois, le transport de vélos et d’autres services que RegioJet offrait déjà l’année dernière. L’opérateur privé peut se targuer d’un très beau succès l’été dernier, entre deux lockdown. Près de 60.000 clients s’étaient rués sur les trains couchettes jaunes, à tel point que le service prévu à l’origine 3 fois semaine avait du passer à une liaison quotidienne.
>>> RegioJet press room – RegioJet vypraví v létě opět vlaky do Chorvatska. Pojedou do Rijeky a nově také do Splitu. Návazné autobusy pak napojí celé jadranské pobřeží
>>> Voir aussi : Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka.

Espagne – Ouverture de la ligne à grande vitesse Monteforte del Cid – Orihuela – La pandémie n’arrête pas le renouveau de l’infrastructure à grande vitesse. L’Espagne a inauguré lundi dernier un nouveau tronçon à grande vitesse à double voie de 38,3 km entre Montforte del Cid et Orihuela, lors d’une cérémonie en présence du Premier ministre Pedro Sánchez à la gare Miguel Hernandez d’Orihuela. La nouvelle ligne à double voie bifurque de la ligne à grande vitesse Madrid – Alicante à Monforte del Cid et possède une gare intermédiaire à Elche. La ligne est électrifiée à 25kV 50Hz et équipée de l’ETCS Niveau 2 et du contrôle et de la protection des trains Asfa, et permet une vitesse nominale de 350 km/h. Cette ligne est la première phase d’une ligne à grande vitesse vers Almeria. La construction est actuellement en cours sur une section supplémentaire de 23,6 km d’Orihuela à Murcie.
>>> International Railway Journal – Monteforte del Cid – Orihuela high-speed line opens

Trafic régional

Allemagne – Le Bade-Wurtemberg finance des études de faisabilité pour la réactivation de lignes désaffectées – Le Land de Bade-Wurtemberg soutiendra des études de faisabilité pour la réactivation de lignes ferroviaires désaffectées, a annoncé lundi le ministre écolo des Transports Winfried Hermann. Ces études de faisabilité ont pour mission d’examiner plus en profondeur le potentiel des passagers, ainsi que de déterminer les dépenses d’investissement et d’exploitation attendues. Dans une étude comparative commandée par le ministère des Transports, un total de 42 itinéraires dans le Bade-Wurtemberg ont été examinés. Un potentiel de passagers pertinent a été certifié sur plus de 30 liaisons. Afin de progresser le plus rapidement possible dans la planification des itinéraires potentiellement utiles, le Land soutiendra des études de faisabilité qualifiées. À cette fin, le ministère des transports a publié de nouveaux principes de financement qui permettront aux autorités locales de franchir plus facilement l’étape importante de la réactivation d’une ligne de chemin de fer.
>>> Lok Report – Baden-Württemberg: Land fördert Machbarkeitsstudien für Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken

Trafic fret

Allemagne/Tchéquie – Metrans équipe sa flotte de wagons de freins composites – Il y a des éléments déclencheurs. Depuis que le gouvernement allemand a imposé les freins silencieux à tout wagon de marchandise circulant sur le territoire national, c’est le branle-bas de combat chez les opérateurs. Metrans s’est ainsi vue obligée de moderniser l’ensemble de sa flotte de 3000 wagons porte-conteneurs avec des freins «silencieux». Outre leur rééquipement avec des semelles de frein composites, Metrans s’est procuré des wagons du constructeur slovaque Tatravagonka, plus légers de 4 tonnes que les wagons produits jusqu’ici. Cela signifie qu’ils ont une résistance au roulement plus faible et nécessitent donc moins d’énergie tant durant le transport qu’au freinage. Cette politique anti-bruit, longtemps réclamée par tous les riverains du rail en Europe, est aussi d’application en Suisse depuis juillet 2020 et est en préparation (législative) aux Pays-Bas, en Autriche et en Hongrie. Cela implique que les autres pays devront suivre…
>>> Railfreight.com – Metrans equips wagon fleet with composite brakes
>>> À propos de Metrans : quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

France/Espagne – Premier train du sucre entre l’Europe et l’Espagne – Les opérateurs ferroviaires Captrain España et Fret SNCF, tous deux du groupe SNCF, ont lancé le premier train sucrier entre l’Europe et l’Espagne actuellement en service. Il s’agit d’une liaison hebdomadaire entre le nord de la France et la zone centrale de la péninsule ibérique pour le compte de la société sucrière française Cristalco. Le convoi de 1300 tonnes brutes se compose de 17 wagons dont le sucre est transporté par conteneurs spécifiques pour produits alimentaires, de la société française Combipass. Il transite par Hendaye avec la traction SNCF côté France et Captrain España côté espagnol. Ce transport hebdomadaire évite jusqu’à 3 600 camions par an entre les deux pays.
>>> El Mercantil – Captrain España estrena el primer tren de azúcar entre Europa y España

Entreprises

France/Europe – Alstom donne naissance du numéro deux mondial de la construction ferroviaire – Il va falloir s’y faire : Bombardier Rail n’est plus, du moins en Europe. Avec le rachat de Bombardier Transport, officialisé le 29 janvier dernier, Alstom devient le numéro deux mondial du secteur de la construction de matériel ferroviaire derrière le groupe chinois CRRC. Dorénavant, le groupe pèsera 15,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires, avec un carnet de commandes atteignant les 71,1 milliards donnant du travail à 75.000 personnes dans 70 pays. Le siège mondial du groupe ne bougera pas, restant à Saint-Ouen, près de Paris. Une transaction bien différente de la précédente, qui échoua. « En 2019, c’est Siemens qui avait l’ascendant, alors que là c’est clairement Alstom », remarque François Guénard, consultant chez Roland Berger. En France, Alstom va employer environ 11.500 personnes et récupère la plus grosse usine ferroviaire du pays, à Crespin, près de Valenciennes.
>>> L’Antenne.com – Alstom : naissance du numéro deux mondial de la construction ferroviaire

Technologies

Allemagne – Approbation du système de transport Maglev Bögl (TSB) – Tüv Nord AG est une importante société de certifications dans le domaine industriel, travaillant dans 70 pays et basée à Hanovre, en Allemagne. Elle vient de classer la technologie de contrôle des opérations du train à lévitation magnétique de Bögl comme « sûre ». Les ingénieurs ferroviaires de Tüv Nord ont évalué les spécifications de base de la technologie à sustenstation agnétique de Bögl ainsi que l’analyse des risques. Les mesures d’émission sonore ainsi que l’évaluation du concept d’évacuation et de sauvetage d’urgence ont également été examinées par les experts de Tüv Nord. En outre, des expertises sur d’autres domaines de spécialisation tels que la protection incendie, la sécurité au travail et la commande de portes sont au programme. Cela signifie une grande avancée pour le groupe bavarois. Rappelons que le groupe Bögl, qui avait participé jadis à la partie infrastructure du fameux Transrapid allemand, est le seul à avoir poursuivit les études et produit un nouvel engin, plus léger et moins orienté « grande vitesse ».
>>> Internationales Verkehrswesen.de – Tüv Nord-Gutachten: Betriebsleittechnik der TSB-Magnetbahn ist sicher
>>> Voir aussi notre dossier spécial sur l’engin Bögl, exporté vers la Chine

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Vers une flotte 100% Bombardier pour Regiojet

18/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(photo Regiojet)

En septembre 2019, l’opérateur privé tchèque Regiojet avait annoncé un achat pur de 15 locomotives TRAXX MS3 à Bombardier avec une option pour plusieurs dizaines d’autres unités. Ce 18 décembre, les deux premières unités ont été livrées à Cassel et seront transférées ce week-end en République tchèque pour mises à l’essai. A partir de janvier, le transporteur veut les déployer sur la ligne R8 entre Brno et Bohumín. Les préparatifs commencent dès à présent pour leur déploiement, la formation des conducteurs de train ainsi que l’application complète du branding corporate avec le logo RegioJet et d’autres éléments essentiels nécessaires à l’exploitation. Les 13 autres machines devraient arriver entre avril et octobre 2021.

L’entreprise souhaite unifier progressivement le parc de locomotives multi-systèmes, qui à l’avenir devrait se composer presqu’exclusivement de locomotives Traxx MS. « RegioJet mène une politique similaire à d’autres grands transporteurs et souhaite profiter des fortes synergies d’une flotte unifiée de locomotives multi-systèmes de pointe pour l’exploitation de ses trains longue distance, » déclarait-on à l’époque. Ce qui implique le retrait progressif des Vectron louées chez EIL mais complète le parc de 4 machines TRAXX MS2e déjà en exploitation. Le contrat total porte sur 1,5 milliards de couronnes tchèques, soit tout de même 570 millions d’euros !

D’après le magazine zdopravy.cz, RegioJet sera le deuxième transporteur en République tchèque à utiliser des MS3. L’opérateur étatique de fret ČD Cargo possède en effet actuellement une locomotive en essai, qu’elle utilise également pour le transport de voyageurs entre Karlovy Vary et Cheb, cette fois pour le compte des Ceske Drahy (CD). « RegioJet est le premier exploitant de services voyageurs à commander notre locomotive TRAXX MS3, qui a déjà montré son exceptionnelle performance en exploitation commerciale en Italie depuis le début de cette année [ndlr : 2019]. Nous sommes ravis d’offrir ces machines pour le service voyageurs, où les distances sont deux fois plus longues que le transport de marchandises, et où la ponctualité est cruciale » expliquait Tomas Holy, Responsable du Développement du marché pour l’Europe de l’Est chez Bombardier Transport.

La TRAXX MS3 est la suite du succès des autres TRAXX, livrées à ce jour à près de 2700 exemplaires dans toute l’Europe. Le contrat de Regiojet intègre aussi la première application du nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange, avec des engagements fermes de livraison afin d’éviter aux opérateurs de constituer leur propre stock de pièces. A priori cela signifie que la maintenance sera effectuée par Regiojet même.

Bombardier Transport avait annoncé le développement du Traxx MS3 au salon Transport Logistic en Allemagne en 2017. Elle est conçue pour les alimentations 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz AC et 1,5 et 3 kV DC, soit les quatre systèmes d’électrification en Europe. Elle fournit 6 MW et une vitesse maximale de 160 km/h et Bombardier propose des options pour la télécommande radio, dans le cas d’une utilisation fret. La première Traxx MS3 fut officiellement dévoilée à l’usine de Cassel en juillet 2018. Rappelons que la fusion Bombardier/Alstom est maintenant devenue une réalité qui sera concrétisée en cette année 2021. On espère qu’Alstom continuera ce programme traction qui a largement fait ses preuves.

(photo Bombardier)

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Autres articles sur Regiojet :

Tout savoir sur l’opérateur Regiojet
Arrivé en 2012, l’opérateur Regiojet, c’est aujourd’hui 10 millions de voyageurs (hors 2020 et la pandémie…). À l’inverse de son autre concurrent Leo Express, ainsi que de WESTBahn ou de NTV-Italo ailleurs en Europe, Regiojet n’a pas opté pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main, à l’exception maintenant de la traction qui devient du matériel neuf en propre.

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La Slovaquie exploite une ligne sous contrat avec l’aide des ÖBB…

18/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation n’a pas servit uniquement à faire venir de nouveaux concurrents. Elle permet aussi aux entreprises historiques de participer aux offres, pourvu qu’elles maîtrisent évidemment leurs coûts. Or, dès l’instant qu’elles peuvent décliner des offres à un coût acceptable, elles peuvent parfois remporter des offres en leur nom propre.

Si la SNCF agit par le biais de Keolis ou la DB par le biais d’Arriva, les CFF et les ÖBB agissent plus directement, mais aussi plus discrètement. Le 23 septembre dernier, le ministère slovaque des Transports annonçait le remplacement de Regiojet, en trafic local, par un partenariat entre les deux opérateurs étatiques ZSSK et ÖBB, sur la ligne Bratislava – Dunajská Streda – Komárno pendant deux ans à partir du 13 décembre. Que les ÖBB opèrent à l’étranger un contrat de service public est plutôt une nouveauté pour l’entreprise, centrée, comme toutes ses consœurs publiques, sur le territoire national. Il ne s’agit pas ici d’une simple coopération transfrontalière comme sur Tournai-Lille, Thionville-Luxembourg ou le Tilo entre la Suisse et la Lombardie, mais bien d’un service public intérieur sans liens avec le réseau autrichien.

Le ministère slovaque avait initialement lancé un appel d’offres pour un contrat de 10 ans en décembre 2019, mais les soumissionnaires potentiels avaient dénoncés des conditions « irréalistes » et « un calendrier trop serré. » Un contrat intermédiaire de deux ans fut ensuite soumis en mars 2020, afin de donner plus de temps pour obtenir un contrat à long terme qui durera 10 ans à partir de décembre 2022. ZSSK et ÖBB auraient alors proposé de fournir une meilleure qualité de service, notamment par l’utilisation de matériel roulant climatisé, à un prix moyen de 9,65 € par train-km, ce qui réduisait la subvention annuelle d’environ 200.000 €, le tout pour une production de 1,2 million de trains-kilomètres par an.

On notera cependant que la Slovaquie pratique la libéralisation a minima. Les premières tentatives d’ouverture du marché ferroviaire slovaque étaient liées à la fermeture de plusieurs lignes régionales qui avait été décidée par les Chemins de fer slovaques d’État ZSSK en 2003. Afin de maintenir le service de passagers sur deux lignes dans la région de Bratislava, vers Zohor – Záhorská Ves et Zohor – Plavecký Mikuláš, une nouvelle société – BRKS – avait été créée par le gouvernement régional. Ce nouvel opérateur avait repris les deux lignes à la ZSSK, mais le service de transport de passagers fut très rapidement interrompu en raison des frais élevés d’utilisation de l’infrastructure et du mauvais état du matériel roulant. En 2011, après huit ans d’absence de toute entreprise ferroviaire privée ou régionale de transport de passagers en Slovaquie, le service d’une autre ligne régionale, Bratislava – Komárno, fut repris par la société tchèque RegioJet, plus habituée à opérer des trains express en Tchéquie. Il s’agissait pour le coup du seul service régulier de transport voyageurs libéralisé dans le pays. Une polémique persiste autour du calendrier trop restreint (décembre 2019 seulement pour avoir toutes les données), et la prise en main des opérations dès… le week-end dernier, soit moins d’un an de préparation !

En 2019, Regiojet avait transporté près de 4 millions de voyageurs sur cette seule ligne Bratislava – Komárno, une ligne non-électrifiée. Le choix du partenariat permet surtout à ZSSK, l’opérateur étatique slovaque, de répondre à l’exigence de déploiement de voitures double étage dont l’âge ne dépasserait pas 20 ans pendant la durée du contrat. Exigences reportées pour le prochain appel d’offre puisque les services sont exploités en utilisant les rames réversibles simple étage ÖBB CityShuttle, pas des plus modernes, remorquées par des locomotives diesel Siemens ER20 Classe 2016, des compositions identiques à celles déployées sur les services transfrontaliers Vienne – Marchegg – Bratislava.

(photo ÖBB)

Les ZSSK y ajouteront, sur le tronçon Komárno – Dunajská Streda, quelques autorails Stadler GTW 2/6 à trois caisses de la Classe 840 provenant de la région des Hautes Tatras. ZSSK offrira également sa garantie de remboursement ZSSK Supergarance sur cette ligne pour des retards de plus de 60 minutes. ZSSK Supergarance est une nouveauté qui s’applique plutôt aux grandes lignes sur 34 trains circulant sur les lignes Bratislava – Košice (8 trains InterCity) et Bratislava – Žilina (26 trains express régionaux). Depuis ce week-end, elle s’applique aussi aux 59 trains (7 trains express régionaux et 52 trains locaux) qui circulent sur la ligne Bratislava – Komárno.

On va pouvoir ergoter longtemps sur la manière de faire de l’État slovaque gère sa politique ferroviaire, mais toujours est-il que les améliorations annoncées sont dictées par le système d’appel d’offre rendu obligatoire par le quatrième paquet ferroviaire, auquel la Slovaquie a l’obligation d’adhérer, sous peine de passer outre certains subsides européens. Hasard du calendrier, un appel d’offres plus conséquent est en cours pour l’exploitation de la ligne au-delà de ce contrat, de 2023 à 2033, soit un contrat de 10 ans. « S’il y a des appels d’offres qui nous intéressent et qui sont proches, nous les examinerons très attentivement, » a déclaré un porte-parole des ÖBB sur la question de répéter cela sur d’autres liaisons à l’étranger. Ballon d’essais pour les ÖBB à l’étranger ? Inversement ZSSK aurait-il pris les ÖBB comme caution qualitative pour se placer en tête d’ici 2 ans ? On le saura dans l’avenir. Toujours est-il que le saut qualitatif semble être là.

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Succès incontestable pour le train de nuit privé Prague-Rijeka. Réouverture en 2021

Lancé en juin dernier, malgré la pandémie, le train de nuit reliant Prague à Rijeka en Croatie, est un incontestable succès. Près de 60.000 personnes ont profité de cette nouvelle liaison ferroviaire, qui était complétée par des bus pour les derniers kilomètres. La saison vient de se terminer mais rendez-vous est déjà pris pour l’année prochaine, en mai 2021.

Cette liaison doit beaucoup a une collaboration entre Regiojet et l’Office du Tourisme croate, ainsi qu’à l’ambassade de Croatie à Prague. La plupart des voyageurs provenait de la République tchèque, tandis qu’environ 10% des billets étaient vendus à destination et en provenance de Bratislava, en Slovaquie voisine. Ce train ne prenait en effet pas un chemin plus direct qui l’aurait fait passer par Vienne, Graz et Maribor, mais plutôt par Bratislava, la Hongrie, Ljubljana en Slovénie et enfin Rijeka, sur la côte croate.

La Vectron en tête du RJ1044 depuis Prague, louée par RegioJet, fait le trajet jusqu’à la frontière slovène, à Hodos, en traversant trois pays, ce qui démontre toute l’importance du matériel roulant interopérable. RegioJet utilise en Hongrie le personnel de l’opérateur Continental Railway Solution, le même qui conduit les trains RegioJet Prague – Budapest en territoire hongrois. Ce n’est qu’à partir de la Slovénie que les entreprises d’État sont utilisées : une locomotive électrique des chemins de fer slovènes SZ prend en charge le train jusqu’à Šapjane, à la frontière croate, où une locomotive HŽPP 1141 prend le relais. Les Vectron, bien qu’homologuées, ne sont pas autorisées sur les voies vers Rijeka, limitées à 20 tonnes à l’essieu. C’est la première fois d’ailleurs que RegioJet collabore avec des transporteurs publics pour l’exploitation de ses services en Croatie et en Slovénie. Gageons que les ambassades à Prague ont appuyé la démarche…

La composition de la rame atteignait souvent 12 voitures, dont 9 voitures-couchettes Bcmz rachetées à la DB (certaines encore en livrée de l’opérateur allemand), et trois voitures à places assises. Au total, 556 places mais des compartiments couchettes limités à 4 places disponibles. Une des voitures à places assises comporte un salon de jeu pour enfants. Ne manquerait plus qu’une authentique voiture-bar pour compléter l’ambiance estivale ? Les prix partaient de 22 euros pour les places assises et à 30 euros pour une place couchette, comprenant la réservation, le café, le petit-déjeuner et le Wifi gratuit.

Le succès fut tel que les trains, qui circulaient initialement trois fois par semaine lors du démarrage en juin, passèrent à la cadence quotidienne du 10 juillet au 31 août, redevenant tri-hebdomadaire dès septembre. « L’occupation moyenne des correspondances était supérieure à 90% avec une capacité de 500 à 560 passagers par correspondance », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Selon les estimations de l’opérateur, environ la moitié des passagers ont utilisé des bus de correspondance qui transportaient les touristes vers une trentaine d’hôtels et lieux de villégiature le long de la côte, tels Opatija, Pula, Rovinj, Krk, Podgora, Trogir ou encore Split. Il y eut aussi un grand intérêt pour les quelques 1.000 week-end vendus à forfaits et ne comportant que seulement deux nuits en demi-pension à un prix particulièrement bas, y compris le transport d’appoint et tous les services annexes. Cela rappelle ce que faisait feu Railtour en Belgique ou TUI en Allemagne, il y a plus de trente ans .« En termes d’intensité de la demande, c’est la nouvelle liaison la plus réussie sur laquelle RegioJet a opéré, » s’enthousiasme Aleš Ondrůj. Cet exemple démontre encore qu’il est possible de répondre au public en opérant des trains à des coûts acceptables. Pourtant les États semblent ignorer l’apport de ces petites sociétés qui n’ont pourtant les moyens, – ni les garanties automatiques -, d’une SNCF ou d’une Deutsche Bahn !

Au final, 60.000 voyageurs représentant 8% de tous les touristes tchèques se rendant en Croatie, ce qui signifie qu’il faudrait tripler les trains si on voulait arriver à 25% de part de marché, chose improbable sauf si l’entreprise Ceske Drahy CD s’y mettait aussi. Ce n’est cependant actuellement pas dans ses projets…

>>> Voir notre page avec ses nombreuses vidéos de trains de nuit

Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

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Czech Republic – République tchèque

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Electric locomotives / Locomotives électriques : ES 162 – ES 362
Passenger cars / Voitures : Railjet
Electric multiple unit / Automotrices électriques : 680 (Pendolino)
Other operators / Autres opérateurs : Regiojet

ES 362

In 1980 Škoda produced ES 499.1001 and 1002 as prototype locomotives for the replacement of the existing ČSD fleet, while the railways were still under the political regime of the Iron Curtain. These engines join the families of multi-system locomotives already in circulation in Europe. Production was indeed delivered since 1984 with two series : S 499.2 for AC current and E 499.3 for DC current. During 1990 further development to run at 140 km/h lead to create the ČD Class 362, and some ČD Class 363 (České dráhy – Czech Republic) and ŽSSK Class 363 (Slovakia) locomotives are being rebuilt as 362s. Class 362 from ČD waiting his next service in station of Prague hlavní, April 2018. (click on image to enlarge)

En 1980, Škoda produisait les ES 499.1001 et 1002 en tant que prototypes pour le remplacement du parc existant de ČSD, à l’époque encore sous le régime politique du rideau de fer. Ces machines rejoignent les familles de locomotives multi-systèmes déjà en circulation en Europe. La production a débuté dès 1984 en deux sous-séries : S 499.2 pour le courant alternatif et E 499.3 pour le courant continu. Au cours de l’année 1990, des développements supplémentaires pour rouler à 140 km/h ont conduit à créer la série 362 et certaines locomotives de série 363, tant aux ČD (České dráhy – République tchèque) qu’aux ŽSSK (Slovaquie), furent reconstruites en tant que série 362. Une 362 des ČD attend son prochain service dans la gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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Railjet

The Czech public railway Ceske Drahy is also modernising its rolling stock. On the Prague-Vienna-Graz route, the Czechs had to provide the same standards of comfort as their Austrian neighbour. They therefore bought Railjet carriages similar to those of the ÖBB, built by Siemens. One of these cars in a Railjet coming from Graz and Vienna at Prague hlavní station in April 2018. (click on image to enlarge)

Les chemins de fer publics tchèques České dráhy modernisent aussi leur matériel roulant. Sur la liaison Prague-Vienne-Graz, les tchèques devaient fournir des standards de confort identiques à leur voisin autrichien. Ils ont donc acheté des voitures Railjet analogues à celles des ÖBB, construites par Siemens. Une de ces voitures dans un Railjet en provenance de Graz et Vienne, en gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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680 (Pendolino)

The Czechs do not have high-speed trains above 250km/h, but nevertheless wanted to increase speeds on a main line. They choose tilting trains and placed his first order to Fiat Ferroviaria during 2000, and when Alstom take over of Fiat Ferroviaria the order was changed as Pendolino trains. The first set was delivered in 2004 as Pendolino ČD 680 and entered regular service in December 2005 between Prague and Ostrava. As of late January 2006, all five of the in-service trains suffered from malfunctions of the tilt controls, but all problems were fixed. One of these Pendolino waiting his departure to Ostrava in station Prague hlavní, April 2018. (click on image to enlarge).

Les tchèques n’ont pas de train à grande vitesse au-delà de 250km/h, mais ont néanmoins voulu augmenter les vitesses sur une ligne principale. Ils ont donc choisi les trains pendulaires et ont passé leur première commande à Fiat Ferroviaria en 2000. Lorsque Alstom a repris Fiat Ferroviaria, la commande a été modifiée pour devenir des trains Pendolino. Le premier exemplaire a été livré en 2004 sous le nom de Pendolino ČD 680 et est entré en service régulier en décembre 2005 entre Prague et Ostrava. Fin janvier 2006, les cinq trains en service souffraient de dysfonctionnements des commandes d’inclinaison, mais tous les problèmes furent par la suite résolus. L’un de ces Pendolino attend son départ pour Ostrava à la gare de Prague hlavní, en avril 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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ES 162 (Regiojet)

The Czech Republic very quickly responded to the revival of the railways by offering alternative operators. The most important of one is Regiojet, an operator belonging to Student Agency, which started running its private trains in September 2011. Its trains now reach Slovakia and even Vienna. One of the Regiojet trains leaves Prague hlavní station in April 2018, pulled by an old 3kV E 630 locomotive that had been running in Italy, before back at home!

La Tchéquie s’est très vite conformée au renouveau du chemin de fer en proposant des opérateurs alternatifs. Le plus important est Regiojet, un opérateur appartenant à Student Agency qui a commencé à faire rouler ses trains privés en septembre 2011. Ses trains atteignent maintenant la Slovaquie et même Vienne. Un des trains Regiojet quitte la gare de Prague hlavní, en avril 2018, tracté par une ancienne locomotive 3kV E 630 qui avaient roulé en Italie, avant de revenir au pays ! (Cliquer sur l’image pour un grand format).

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L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA — ETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

(english version)

L’après coronavirus sera-t-il celui du grand retour au rail ? On peut le penser, mais cela ne se fera pas avec les recettes d’hier. Explications

Les réseaux sociaux débordent de thèses multiples concernant l’après coronavirus, qui devrait selon beaucoup de gens changer notre perception du monde, voire le modifier, pour certains, radicalement. Comme d’habitude, on peut lire tout et son contraire, dès l’instant où des milliers d’internautes se sont soudainement institués « expert ». On peut aussi déceler un tas de profiteurs spécialisés dans le mélange des genres, histoire de brouiller les choses. Capitalisme, climat et pandémie sont trois choses différentes, et qui doivent être traitées comme telles. Mais c’est un autre débat.

Pourquoi on attaque l’aviation et l’auto
Cela avait commencé avec la grande vague verte, cela se poursuit avec la crise du corona. L’automobile et l’aviation sont accusés de polluer la planète. Ce n’est pas faux, sauf que les fakenews nous font souvent croire que le transport par énergie fossile est le pollueur majoritaire, ce qui est démenti par ce graphique d’Eurostat (1) :

On voit en effet que le transport n’y est que pour 25%, ce qui est déjà de trop, soyons clair. Cela a mené les activistes à répandre une tonne d’arguments médiatiques en faveur du retour au train. Mais attention, il y a un piège.

Car quand on prend la peine de décortiquer les discours et les écrits, on comprend rapidement que la cause climatique n’est pas leur priorité. Les activistes se servent parfois du climat pour s’attaquer à tout ce qui touche de près ou de loin au capitalisme et à l’industrie. Or, n’y-a-t-il pas meilleurs exemples que l’aviation et l’automobile comme capitalisme mondialisé ? La cause climatique mondiale tombait à pique pour attaquer ces secteurs. S’en est suivi un schisme entre les pragmatiques, qui sont capables de faire un effort dans leur consommation de déplacement, mais ne renient pas de temps à l’autre l’auto ou l’avion, et une minorité de radicaux, adeptes d’un arrêt complet de toute forme de commerce et d’économie. Mais que vient faire le train là-dedans, me direz-vous ?

Le piège est que si on s’en tient à une optique de lutte contre le capitalisme, même en faveur du train, cela revient à un retour aux monopoles du passé, celui des Trente Glorieuses, au temps où le citoyen devait se contenter de la qualité qu’on voulait bien lui offrir. Mais les gens ne sont pas dupes. Un internaute anglais – probablement un bon « boomer » 50+ -, raillait l’autre jour certaines opinions « jeunes branchés pro-Corbyn » prétendant que la nationalisation ferait le plus grand bien au secteur ferroviaire : « Il est clair que vous [les jeunes] n’avez jamais connus la période British Rail ». Un papy d’Allemagne de l’Est pourrait parfaitement répéter un discours identique. Les trentenaires aux idées « révolutionnaires » n’ont jamais connu l’avant 1990 ! Dans la même veine, d’autres s’interrogent sur la tarification, il est vrai très élevée du chemin de fer britannique :

Ce à quoi on répondait, en tenant compte ici de la spécificité britanique des franchises :

Le train, oui, mais pas n’importe comment !
Ces discours traduisent chez certains une certaine forme de pragmatisme, par le fait que beaucoup de gens sont nettement plus informés de nos jours que ne l’étaient nos parents dans les années 70 et 80. Dans une récente étude, l’UBS Evidence Lab rapporte que « les voyageurs touristiques toléreraient 5 à 6 heures de train en Chine alors qu’en Europe, les voyageurs d’affaires admettraient jusqu’à quatre heures de voyage par rapport au consensus général de 2-3 heures. » Cette donnée est évidemment primordiale pour le secteur ferroviaire, qui pourrait faire valoir ses aptitudes à relier toutes les villes, grandes et moyennes, du continent européen, auprès d’un public habitué à voler une petite heure pour moins de 40 euros. Mais, il y a un mais fort bien traduit dans le rapport : « Le service et la fréquence sont les principaux incitants pour faire accepter des voyages en train de plus longue durée ».

Or, nous savons tous qu’en dépit de réels progrès en matériel roulant ces dernières années, le service n’est parfois pas toujours à la hauteur. Les États, actionnaires des entreprises publiques, n’ont en réalité pratiquement aucune marges de manoeuvre pour obliger les entreprises publiques à atteindre des standards de qualité élevés, si ce n’est pas la voie normative. Citons les retards devenus chroniques (2) des ICE de la Deutsche Bahn (74,9% des trains longue distance étaient à l’heure en 2018), qu’aucun ministre ne réussissait à endiguer. La SNCF doit se plier à des demandes irrationnelles d’élus pour que le TGV relie des petites villes, habituant les français à renier les correspondances, et à se contenter de maigres fréquences, dans une optique radiale centrée sur Paris.

Bien-sûr, certaines entreprises publiques ont pu rehausser la qualité de leurs services. Les autrichiens des ÖBB ont pu le faire grâce, comme partout ailleurs, à une quantité importante d’argent public. Mieux : les italiens de Trenitalia l’ont aussi fait, mais en recevant un coup de pied au derrière par l’arrivée d’un concurrent qui a pu démontrer que l’on pouvait faire du train autrement.

Le rapport d’UBS a bien capté cette réalité en rappellant que « Le service et la fréquence (…) peuvent être améliorés lorsque la concurrence entre les opérateurs est introduite. » C’est ce qui est démontré avec les baisses de prix de 30 à 50% constatées sur Rome-Milan, sur Vienne-Prague ou encore sur Stockholm-Göteborg. La SNCF a même anticipé le changement à venir en créant, sur base des exemples étrangers, le train low cost Ouigo, afin de saturer le marché… mais avec de l’argent public. La Deutsche Bahn a dû entièrement reformuler sa division « Regio » pour pouvoir répondre efficacement aux appels d’offre des Lander, qui peuvent choisir l’opérateur de leur choix. Enfin, ce sont bels et bien des industriels qui construisent aujourd’hui les meilleurs trains et tentent de trouver d’autres solutions de traction. Ce n’est pas un ministre ni un État qui a demandé après des trains à hydrogène, mais des idées d’entreprises pour, bien-sûr, commercialiser de nouveaux trains à l’avenir. En attendant, cette industrie répond en partie au plan de décarbonation… concoctés par les gouvernements nationaux. Ce sont des entrepreneurs passionnés qui tentent d’offrir un système de ticketing international, où on obtient un billet pour n’importe quel pays, alors qu’aucun service public n’en est capable « car nous ne sommes pas mandaté ni n’avons de contrats pour cela. »

L’après coronavirus passera par un rééquilibrage des transports, non pas en tuant l’auto ou l’avion, mais en lui faisant payer ses taxes sur le kérozène ou le prix de la pollution et des accidents de la route. L’État doit établir un cadre, des normes à respecter et contrôler ce respect, mais ne doit pas se muer en entrepreneur, ce qui n’est pas son rôle. Il pourrait par exemple imposer à l’aérien une taxe au kilomètre, dégressive au-delà de 1.500, histoire de faire fondre cette quantité invraissemblable de petits vols d’une heure qui saturent nos aéroports et polluent nos ciels. Il pourrait aussi « piétonniser » la quasi totalité de nos centres ville pour les rendre plus agréables et reléguer « le capitalisme fossile » sur les grandes artères et en périphérie. Il pourrait aussi rendre nos gares plus agréables en créant d’autres structures d’accueils pour les SDF. Il pourrait rendre le ticketing plus facile en optant pour l’internationalisation des moyens de paiements, plutôt que de promotionner des cartes locales qui verrouillent le système. Avec les technologies d’aujourd’hui, un seul clic devrait suffire pour faire Bruxelles-Zermatt, Paris-San Gimignano ou Londres-Argelès-s/Mer, quitte à passer des accords de répartition des recettes de manière contractuelle.

Alors oui, il pourrait y avoir demain un grand mouvement de retour au train, mais soyons sérieux : les millions de voyageurs transportés par WESTbahn ou NTV-Italo, le service public n’a pas la capacité de les reprendre. Les 3.000 à 4.000 caisses commandées en Grande-Bretagne, le gouvernement Johnson n’a pas l’argent pour les acquérir. Le ticketing simplifié, ce n’est pas dans les gênes du service public. Alors battons nous pour sauvegarder – et améliorer -, tout l’écosystème ferroviaire, depuis l’industrie produisant nos trains jusqu’aux vendeurs indépendants, en passant par les opérateurs, qu’ils soient en open access, de service public ou en délégation de service public. Ce n’est pas le train qui doit être une rareté, mais les intruments polluants…

(1) 2019 – Eurostat : Greenhouse gas emission statistics – emission inventories

(2) 2019 – Die Welt – Die Deutsche Bahn kommt wieder zu spät

Le privé tchèque Regiojet passe le cap des 10 millions de voyageurs

S’il fallait encore donner une preuve qu’il y a une demande quand on fait du train autrement, on peut largement se tourner vers la République tchèque.

RegioJet, premier opérateur privé dans ce pays d’Europe centrale, a enregistré une année record en termes de nombre de voyageurs. Les trains jaunes (y compris les trains régionaux exploités dans la Slovaquie voisine), ont transporté plus de 10,5 millions de passagers l’année dernière pour l’ensemble des prestations, ce qui représente une augmentation d’environ 8% par rapport à l’année précédente, où la société rapportait un trafic de 9,7 millions de voyageurs.

Les trains longue distance RegioJet, qui opèrent sur les lignes Prague – Ostrava, Prague – Košice – Humenné et Prague – Brno – Bratislava ainsi que sur Vienne, ont transporté à eux seuls 6,5 millions de passagers en 2019, soit environ 10% de plus que 2018 (5,9 millions passagers).

La demande est là et est soutenue. Sur Prague-Vienne, la croissance est importante et confirme la bonne stratégie de la société : « les liaisons internationales ont été le principal moteur de la croissance du nombre de nouveaux passagers avec par exemple, pendant les mois d’été, une occupation moyenne des liaisons Prague – Brno – Vienne de 93%, ce qui signifie pratiquement que la quasi-totalité des capacités était épuisée », indique la société. Cela prouve que l’Europe des frontières ouvertes est la bonne politique et apporte bel et bien un plus pour la protection du climat. Rappelons que les services grande ligne sont exploités au prix du marché, sans subsides d’exploitation.

>>> À relire intensément : la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

Fort de son succès, RegioJet va ouvrir de nouvelles liaisons. L’entreprise va ainsi exploiter des trains entre Vienne et Budapest, en utilisant les rames Prague-Vienne dans le roulement. Elle sort ici complètement du territoire tchèque et prouve sa stratégie européenne. C’est le privé autrichien WESTbahn, qui a réduit provisoirement sa voilure, qui conduit dorénavant les trains Regiojet en territoire autrichien. De nouvelles liaisons ferroviaires vers l’Ukraine et la Pologne sont par ailleurs au programme, car il y a de ce côté un gros marché à prendre, explique la société. Rappelons que Regiojet est déjà present sur l’international avec la Slovaquie, plus précisément sur la très populaire région touristique des Tatras. Regiojet y exploite même un train de nuit. La société a dailleurs racheté les dernières voitures couchettes I6 Bc à la SNCB, pour de futurs services.

Autorail pour les services régionaux en Slovaquie (photo Bratislavská župa via license flickr)

Le secteur régional est aussi l’autre branche d’activité, moins connue, de Regiojet. Depuis décembre, la société exploite également des trains régionaux sous délégation de service public sur la ligne R8 Brno – Ostrava – Bohumin et des liaisons régionales dans la région d’Ústí. À l’international aussi, Regiojet exploite une ligne locale autour de Bratislava. Cela prouve également que revitaliser les lignes locales avec de nouveaux opérateurs est parfaitement possible, même dans un environnement de service public. Gain pour le public : plus de trains qu’auparavant et plus de modernité, atouts indispensables si on veut opérer un transfert modal tant espéré. Le genre de service que l’on verrait aisément sur des petites lignes abandonnées ou peu exploitées en France ou en Belgique…

Toutes ces opérations requièrent un suivi technique, au travers de la maintenance. « RegioJet prévoit de construire son propre nouveau dépôt et d’élargir encore sa base technique et de maintenance », a déclaré la société. Cela explique l’embauche récente d’un ancient membre du Conseil de surveillance des chemins de fer publics tchèques CD, Miroslav Kupec, parti sur fond de tensions politiques et de « rénovation » de la direction de l’entreprise d’État. Miroslav Kupec, qui a notamment travaillé pour CD Cargo, est un expert expérimenté disposant de nombreuses années d’expérience dans le domaine du transport et de la technologie ferroviaire. Au sein de RegioJet, il sera en charge de la gestion et du développement de l’ensemble de l’exploitation technique et de maintenance du transporteur ferroviaire de voyageurs.

Regiojet montre, comme Flixtrain en Allemagne ou Snälltåget en Suède, qu’il est parfaitement possible d’exploiter des trains intercity classiques au prix du marché et que ces trains répondent à une demande. Bien entendu, ce type de train, abandonné dans le Benelux et en France où on a préféré privilégier le modèle économique du TGV, est rendu indispensable dans les régions d’Europe qui ne disposent pas – et ne disposeront jamais -, de la grande vitesse. L’Europe centrale est à ce titre un terrain de jeu intéressant, tout comme la Scandinavie. Regiojet, assurément une réussite et une entreprise à suivre…

>>> Voir la fiche technique de Regiojet

>>> Voir la fiche technique de Flixtrain

La base principale de Regiojet, à Prague Smichov (photo PetrS via Wikipedia)

Regiojet achète polonais pour son trafic local

Le fabricant polonais de véhicules ferroviaires Pesa a publié le nouveau désign de ses automotrices Pesa Elf.eu, commandées par RegioJet pour ses opérations dans la région d’Ústí nad Labem.

Pour ceux qui n’auraient pas suivi, Regiojet, acteur privé majeur sur les grandes lignes tchèques, slovaques et sur Prague-Vienne, avait fait offre et gagné une concession de service public dans l’est de la Tchéquie, ce qui était plutôt nouveau compte tenu ses objectifs d’obédience privée. Déjà gagnant d’une concession de service public sur la ligne R8 de 180 km entre Brno, Ostrava et Bohumín, pour huit ans, Regiojet a aussi signé un autre contrat local avec le gouvernement régional d’Ústí nad Labem, à l’extrême nord-est du pays, pour exploiter les lignes U5, U7, U13 de cette ville de 95.000 habitants. La région est frontalière avec la Saxe et par extension la région de Leipzig en Allemagne.

L’entreprise étend ainsi son business sur les appels d’offres publics, ce qui permet à Regiojet de s’installer durablement dans le paysage ferroviaire tchèque, encore très estampillé aux couleurs des České dráhy historiques. L’opérateur, pour son contrat dans la région d’Ústí nad Labem, s’est engagé à commander du nouveau matériel destiné à revitaliser un secteur régional où circulent encore beaucoup de vieilleries d’une autre époque. C’est de ce nouveau matériel dont il est question ici.

La valeur totale de la commande ne tourne qu’autour des 20 millions d’euros, pour 7 unités à deux caisses. PESA Bydgoszcz SA commencera à livrer les automotrices à partir du deuxième semestre de 2021, de manière à ce que les opérations puissent débuter pleinement lors du changement d’horaire de décembre 2021. Le modèle de rames Pesa Elf.eu, peu connu dans nos contrées, est une famille d’automotrices initialement produites depuis 2010 dans les usines Pesa à Bydgoszcz, en plusieurs versions, pour renouveler le matériel roulant régional polonais. Ce sont en quelque sorte les Régiolis ou des Flirt Stadler de l’Europe de l’Est, la comparaison s’arrêtant là…

Le modèle Elf.EU est une nouvelle version de la plate-forme Elf2 de Pesa. RegioJet va en être le tout premier client (d’où de probables remises financières), et le terme UE indique clairement que Pesa a l’ambition de revenir sur le marché après un certain nombre de difficultés, et de produire différentes configurations destinées au marché ferroviaire européen. Les unités sont à plancher bas. L’intérieur est climatisé et équipé d’un réseau Wi-Fi ainsi que de prises de courant 230V. Une toilette pour personnes à mobilité réduite est également disponible. L’ensemble de la rame est équipé d’un système d’information acoustique et par écrans permettant l’annonce des arrêts et d’autres informations sur la circulation en temps réel à l’aide de l’ordinateur de bord. Ces unités destinées à RegioJet seront multi-systèmes 3kV DC et 25kV 50 Hz AC, sont conformes aux normes des STI européennes et disposeront des système de signalisation et de contrôle des trains ETCS Niveau 2 de Bombardier. Reste à voir quel sera la tenue en exploitation de ce nouveau matériel régional.

Le nouveau design destiné à Regiojet a été publié ces jours-ci par le site polonais Rynek Kolejowy. La grande nouveauté – et le changement majeur -, concerne les deux faces frontales de l’automotrice, nettement moins arrondis que ses consœurs polonaises. D’après les connaisseurs tchèques, le nouveau train se rapprocherait des RegioPanters de Škoda Transportation. Ces nouvelles unités seront classées en Tchéquie dans la série 654.

Les coloris ne seraient en revanche pas définitifs. «La solution de couleurs des unités Pesa Elf.eu pour la région d’Ústí est en cours de modification. La visualisation n’est donc pas définitive. C’est une version opérationnelle qui n’a pas encore passé le processus d’approbation avec la région d’Ústí nad Labem », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. La région d’Ústí nad Labem exige en effet que les transporteurs régionaux aient une couleur verte, qui est le symbole des Transports publics de cette région. Comme le look de Regiojet est le jaune oeuf, le compromis s’avère quelque peu ardu, mais il pourrait faire penser aux belles rames du hongrois GySev. Dans l’immédiat, ce look serait porté par les unités de série 628 que RegioJet déploiera à partir de décembre prochain, en attendant les nouvelles Pesa.

RegioJet exploitera la ligne U7 de Děčín à stí nad Labem-Střekov (rive droite de l’Elbe), la ligne U5 d’Ústí nad Labem à Bílina via pořiny, la ligne U13 de Most à Žatec, et assurera également des trains entre Most – Žatec , Most – Bílina, stí nad Labem západ – Štětí (1 service aller-retour) et Teplice – Litvínov. Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire tchèque, SŽ DC, va électrifier un petit tronçon long de 2 km qui sépare deux villes locales avant l’entrée en service des nouvelles unités. Le contrat porte sur 5 millions d’euros au cours de la première année et Regiojet prévoit de produire 1 million de trains-kilomètres par an, soit 15% du trafic de cette région, au coût d’exploitation de 5 euros par kilomètre.

Pour le perdant de ces lignes, l’entreprise publique historique České dráhy, les choses sont très claires. « L’histoire est terminée pour nous. Nous avons accepté que la région ait sélectionné un autre soumissionnaire. Cependant, nous avons souligné une chose qui est valable non seulement pour la région de Ústecký mais partout ailleurs : si un concurrent remporte un paquet de lignes précédemment exploitées par ČD, ce processus est irréversible. Nous allons déplacer notre personnel et nos trains vers d’autres lieux » , a déclaré le directeur général Kupec. Autrement dit sans retour de l’entreprise publique, laissant le champ libre à la concurrence ? À voir…

Cet exemple montre qu’avec une bonne politique d’appel d’offre, il est parfaitement possible de revitaliser un chemin de fer local sans pomper un fleuve d’argent et avec la qualité requise pour les déplacements d’aujourd’hui et de demain.

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