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Première utilisation ‘voyageur’ de la TRAXX MS3

(photo Bombardier)

RegioJet a commandé 15 locomotives Bombardier Traxx MS3, comprenant un nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange.

Décidemment ça roule pour Regiojet, l’opérateur privé tchèque qui opère sur le segment grande ligne et, prochainement, régional. La compagnie a l’intention de doubler ses performances de transport en 2020 et a donc préparé le plus important achat de matériel ferroviaire de son histoire avec l’achat de 15 locomotives Bombardier Traxx MS3 avec une option pour une flotte complémentaire. Le contrat annoncé le 3 septembre fait suite à la commande de RegioJet pour huit locomotives Traxx MS2e, qui est entrée en service l’année dernière. Les locomotives supplémentaires sont destinées aux liaisons nationales, y compris au service interurbain avec adjudication Brno – Ostrava – Bohumín, que l’opérateur prendra le relais de ČD en décembre. Ils seront également utilisés pour des opérations transfrontalières telles que les trains Praha – Wien, qui seront prolongés vers Budapest à partir de juin 2020.

Selon Jiří Schmidt, directeur des opérations de RegioJet, « ces nouvelles locomotives nous permettront d’élargir notre offre commerciale de la région Europe centrale et orientale, en offrant une efficacité accrue et des coûts d’exploitation réduits », une condition absolue de la réussite d’une entreprise ferroviaire. Les nouvelles locomotives seront mises en service dès 2020. « Nous les déploierons sur tous les types de liaisons grande ligne – qu’elles soient nationales ou en préparation comme la future liaison Brno-Ostrava-Bohumin, ainsi que des liaisons internationales telles que Prague-Ostrava-Košice ou Prague-Brno-Bratislava / Vienne », a déclaré le porte-parole de RegioJet, Aleš Ondrůj. Il a ajouté que les machines circuleront à partir de juin prochain sur l’itinéraire Prague-Vienne-Budapest, soit trois pays et trois systèmes de signalisation. On comprend mieux alors le besoin de fiabilité, d’autant que la TRAXX MS3 ne circule ni en Autriche ni en Hongrie.

Jiří Schmidt explique que « les quatre locomotives MS2e que nous exploitons actuellement font partie de notre flotte de manière fiable et éprouvée », et que RegioJet avait décidé de normaliser son parc de locomotives multi-systèmes, qui comprend actuellement de vénérables Skoda ainsi que cinq locomotives Siemens Vectron MS de Classe 193 louées par ELL. À priori ces locomotives Siemens retourneraient chez leur propriétaire dès réception des TRAXX MS3. Le contrat RegioJet comprend l’intégration d’un nouvel outil de commande en ligne de pièces de rechange conçu par Bombardier, avec des engagements de livraison qui permettent de réduire le stock de pièces chez les opérateurs, sources de coûts.

La TRAXX MS3 est déjà en circulation en Italie, mais Regiojet serait le premier utilisateur de cette locomotive en mode trains de voyageur. « RegioJet est le premier opérateur de transport de passagers à commander notre locomotive Traxx MS3 », rapporte à Railway Gazette Tomas Holy, responsable du développement commercial chez Bombardier pour l’Europe de l’Est. « Notre plateforme Traxx 3 a déjà démontré ses performances exceptionnelles en exploitation commerciale en Italie depuis le début de cette année. Nous sommes ravis d’introduire ces véhicules dans le segment passagers, où les distances sont deux fois plus élevées que dans le transport de marchandises et où la ponctualité est d’une importance primordiale.»

Regiojet, en plus de l’achat de locomotives, prévoit de moderniser ses voitures d’ici deux à trois ans, qui sont issues de l’ancien parc Intercity des ÖBB. « Nous avons préparé de nouveaux achats et reconstructions de voitures d’une valeur de plus d’un milliard de couronnes (38,74 millions d’euros) », a déclaré Ondruj. En particulier, le transporteur veut augmenter le nombre de sièges passagers et prend actuellement possession seize nouvelles voitures Astra avec des écrans individuels au dos de chaque sièges.

>>> À lire : la fiche de présentation des services Regiojet

Tout cela intervient dans un contexte de croissance des services. Regiojet a transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés continue de croître rapidement et la compagnie a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. L’opérateur tchèque compte dépasser les 6 millions de voyageurs annuels, ce qui n’en fait plus un nain sur la vaste zone Prague-Vienne-Budapest…

Voiture Astra avec ses écrans incorporés (photo Regiojet)

 

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Regiojet ira bientôt de Vienne à Budapest. Une bonne nouvelle pour les prix !

Les Tatras, en Slovaquie, n’ont rien à envier aux Alpes. Destination favorite des tchèques qui profite plutôt bien à Regiojet (photo Schnitzel_bank via license flickr)

Ils ne seront plus seuls :  les ÖBB et les MAV verront bientôt leur Railjet Vienne-Budapest concurrencés par… Regiojet, le privé tchèque à l’appétit décidément grandissant ! Les trains jaunes vont en effet relier les deux capitales impériales dès 2020, en utilisant deux des quatre aller-retour Prague-Vienne, qui seront en quelque sorte prolongés, moyennant un demi-tour à Vienne-Hauptbahnhof. Et qui va faire le service opérationnel ?

Ce sera Westbahn ! L’opérateur privé autrichien, qui allège sont service sur Vienne-Salzbourg, dispose à présent de personnel de conduite en suffisance pour faire un autre métier : tractionnaire pour autrui. Nous avions déjà relaté que Westbahn s’occupera des opérations techniques entre Vienne et Břeclav pour les quatre trains Prague-Vienne. Westbahn fera de même pour les deux trains Vienne-Budapest, jusqu’à la gare frontière d’Hegyeshalom. De là, c’est le très méconnu opérateur hongrois Continental Railway Solution qui prendra en charge les fonctions opérationnelles et techniques jusqu’à Budapest. En dehors du petit réseau GySev, c’est le premier vrai compétiteur grande ligne pour le chemin de fer hongrois public, les MAV (Magyar Államvasutak), qui opèrent leurs intercity sous la marque MAV-Start.

>>> Lire aussi : Un nouveau job pour WESTbahn, tractionnaire

Toutes les autres activités – y compris la politique commerciale, le service clientèle ou le service passagers à bord – relèveront entièrement de RegioJet pour l’ensemble du trajet reliant Prague à Vienne et à Budapest. Comme pour les autres trains internationaux RegioJet, il n’y aura aucun changement de personnel de service, d’échelle ou de qualité de service, même après le franchissement de la frontière. Sur les trajets Prague – Brno – Vienne – Budapest et retour, les passagers peuvent également profiter de la gamme complète de services de RegioJet. Dans les trois classes Standard, Relax et Business, toute la gamme de RegioJet à bord est proposée aux passagers.

La concurrence avec l’entreprise publique CD devient sérieuse, quand on atteint près de 6 millions de voyageurs annuels (photo Kevin Prince via licence flickr)

RegioJet offrira aussi pour la première fois une liaison ferroviaire entre deux capitales situées en dehors de la République tchèque, c’est à dire hors de son pays d’attache. La société a son siège non pas à Prague mais à Brno. Les trains longue distance de RegioJet, opérant en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche, ont transporté environ 3,1 millions de passagers au cours du premier semestre de cette année, rien que sur le segment ferroviaire grande ligne. Le nombre de passagers transportés par RegioJet continue de croître rapidement et la compagnie a transporté environ 12% de passagers en plus au premier semestre par rapport à la même période de l’année dernière. Regiojet se met même dans le train de nuit…

>>> Lire aussi : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Pression sur les prix

La nouvelle d’un concurrent privé est d’importance sur plusieurs points. Sur la relation Graz-Vienne-Prague, l’entreprise publique CD exploite des rames identiques aux Railjet des ÖBB, à raison de sept trains par jour. Depuis l’arrivée de Regiojet fin 2017, rajoutant quatre trains, les prix se sont effondrés comme par enchantement, de généralement 39 euros à… 19 euros, comme a pu le constater votre serviteur. L’autre point est que ni sur Prague, ni sur Budapest il n’y a de projet à grande vitesse : l’Europe centrale restera le royaume de l’intercité, que la France et la Belgique ont abandonné. Pour être plus clair : tant le service public que les concurrents perpétuent la bonne rame tractée, bien moins cher qu’un TGV ou un AGV Alstom ou un ICE Siemens. Or, pour la concurrence, le facteur prix est crucial, comme on a pu le voir avec la déconvenue de Westbahn. Regiojet, comme Snälltåget en Suède ou Flixtrain en Allemagne, utilise du matériel de seconde main ou à moindre prix. Et si on veut du neuf, la firme roumaine Astra propose des voitures full compatibles UIC pour un prix raisonnable. Tout cela concoure à créer un marché ferroviaire de très bonne facture et avec de bons prix.

>>> Voir la fiche technique Regiojet

L’Europe centrale montrerait-elle la voie d’une Europe ferroviaire dynamique ? C’est fort probable, malgré l’épisode Westbahn, qui finira par s’oublier quand viendront les nouvelles rames KISS 3 à meilleur prix. En attendant, que pourrait-on souhaiter de mieux que de voir arriver Regiojet à Berlin, ainsi que Flixtrain à Salzbourg et Innsbrück. L’Europe du rail et du climat, cela passera par les prix et le service…

De plus en plus de rames jaune en gare de Prague hlavní nádraží . De bon augure pour la suite (photo Janusz Jakubowski via license flickr)

 

Un nouveau job pour Westbahn : tractionnaire

(photo Michael Coghlan via flickr)

RegioJet et Westbahn, deux grandes compagnies privées en open access en Europe centrale, vont collaborer pour la traction des trains RegioJet qui relient Vienne, Brno et Prague quatre fois par jour. Westbahn sera responsable de l’exploitation de ces trains sur la section autrichienne située entre la gare centrale de Vienne et la gare frontière de Břeclav, en Tchéquie. Cela est dû à l’expiration du contrat en décembre prochain, entre Regiojet et le Graz-Köflacher Bahn, qui officiait jusque-là avec ses conducteurs. La poursuite du partenariat entre le GKB, qui était une société publique, et Regiojet, aurait échoué en raison de la structure des coûts. RegioJet a tout de même tenu a souligné que, « la coopération avec GKB a été extrêmement professionnelle et a contribué au succès général de ces trains ». En coulisses cependant, on faisait état de divergences concernant le futur de la coopération et des conditions d’exploitation ainsi que sur l’orientation stratégique, menant Regiojet à rechercher un autre tractionnaire qualifié sur le sol autrichien. À compter du 15 décembre 2019, Westbahn reprendra donc l’exploitation des trains RegioJet, et tant ses conducteurs que ses agents de bord seront responsables de toutes les tâches opérationnelles en vigueur sur le territoire autrichien.

Rappelons que Westbahn a prévu de restreindre ses services à un train par heure sur Vienne-Salzbourg au lieu de deux, et avait donc du personnel disponible. La société, qui revend son matériel KISS récent pour… en racheter du nouveau à de meilleures conditions financières, fait donc un peu ce qui se pratique en aviation : le prêt de personnel “naviguant”.

>>> Lire aussi : Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Le privé autrichien et RegioJet coopèrent déjà en partageant un point de vente commun à la gare principale de Vienne. Par le biais de ses propres canaux de vente, RegioJet vend également des billets pour les trains Westbahn, qui servent de services de trains complémentaires de et vers d’autres villes autrichiennes, comme Linz ou Salzbourg.

Regiojet poursuit ainsi sa dynamique de croissance. Sur une base commerciale entièrement, RegioJet exploite des trains longue distance reliant Prague à Vienne, Bratislava, Košice, Brno, Ostrava et d’autres villes. Le privé tchèque opère quatre aller-retour par jour et propose des services dans quatre classes dans des rames de l’ex-ÖBB, dont les voitures sont restées immatriculée en Autriche. Contrairement aux CD Railjet de l’entreprise publique CD,  RegioJet exploite ses trains sans aucune subvention et ni subsides. L’occupation moyenne des trains est de plus de 80%. La société s’attend pour 2019 à une nouvelle croissance des bénéfices ainsi qu’une croissance de 10-15% du nombre de passagers.

(photo pressroom Regiojet)

 

Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Les Tatras sont aux tchèques et polonais ce que sont les Alpes aux européens de l’ouest : très prisées…

Regiojet, le privé tchèque, a décidemment le vent en poupe. La firme vient d’acheter à la Deutsche Bahn 18 voitures-couchettes qu’elle compte utiliser sur ses trains de nuit Prague – Košice, une destination slovaque très prisée des touristes, au pied des monts Tatras. Ces trains comporteraient ainsi… 18 véhicules totalisant une capacité maximale théorique de 1.000 passagers par train. La rentabilité semble assurée avec une telle longueur, mais rien ne dit que ce sera le cas toutes les nuits de circulation. « De plus en plus de passagers utilisent nos trains, nous investissons donc énormément dans le développement de notre flotte », a déclaré Petr Kohoutek, directeur financier de Student Agency Holding, la maison mère de Regiojet à Brno. L’opérateur en open access a déclaré que les véhicules climatisés, aptes à 200 km / h avec toilettes de rétention, nécessiteraient quelques « ajustements mineurs » avant d’être mis en service. Certaines sont déjà adaptées aux passagers en fauteuil roulant, avec de larges portes et des toilettes accessibles.

Le plus remarquable, c’est que Prague – Košice est la première ligne d’Europe, voire du monde, où s’exerce une concurrence entre trois trains de nuit ! En effet, l’entreprise étatique tchèque CD fait toujours circuler son propre train de nuit, les trains-autos EN 444/445 Bohemia tandis que l’autre privé tchèque, Leo-Express, fait aussi circuler un train de nuit en été LE 1350/1367. A l’analyse cependant, les conforts diffèrent fortement entre les trois entreprises :

  • Leo-Express exploite la liaison avec ses rames Stadler de jour, soit un confort très minimal de place assises… avec quand même le wifi pour les insomniaques;
  • Regiojet n’opte que pour des voitures- couchettes à compartiments de six places. Elle possède déjà les anciennes Bcmz des ÖBB. L’option voitures-lits lowcost consiste à ne rabaisser que 3 couchettes sur 6 pour obtenir une cabine à peu près identique qu’une « vraie » voiture-lits, sans le lavabo d’usage… ;
  • Enfin seule l’entreprise étatique CD (Ceske Drahy) offre la panoplie complète : places assises, places couchettes et… quatre voitures-lits en bonne et due forme, des WLABmee slovaques ZSSK. Le tout complété par un wagon porte-auto, ce qui en fait le train le plus complet.

Truc et astuce : descendez trois couchettes et vous obtenez… une cabine de voiture-lits (photo Regiojet)

Cet agrandissement de la flotte de Regiojet fait suite à une émission obligataire réussie en juin, qui a permis de lever près de 40 millions d’euros, et d’acquérir au passage une autre locomotive Siemens Vectron pour transporter ses trains lourds dans la région slovaque des Hautes Tatras.

>>> Voir aussi : Regiojet, la compagnie tchèque qui défie le service public

On avait déjà dit que Regiojet voulait dépasser les 5 millions de voyageurs annuels. Cet objectif sera largement pulvérisé fin 2019 puisque la firme annonce 3,1 million de passagers pour ce premier semestre 2019, sur ses trains en République tchèque, en Slovaquie et en Autriche, ce qui représente une augmentation de 12% par rapport à la même période en 2018. Cela signifie plus de 6 millions de voyageurs annuels, chiffre qui se rapproche doucement de celui de Thalys (7,5 millions), pour donner un comparatif. « L’occupation de nos trains a augmenté et nos trains sont devenus le premier choix des clients, y compris sur les lignes Prague-Brno, Bratislava et Vienne», fait remarquer Petr Kohoutek. « Nous sommes donc en train de préparer l’acquisition de 100 voitures supplémentaires afin d’augmenter nos capacités. Grâce à l’augmentation du nombre de passagers, nous prévoyons également d’augmenter notre bénéfice de plusieurs millions d’euros cette année. »

Une certitude : l’Europe centrale reste le terrain favori des trains de nuit à toutes les sauces. C’est une excellente nouvelle pour le rail et le climat.

Les Vectrons de Siemens, jusqu’au fond des Tatras, pour tirer jusqu’à 18 voitures… (photo Wikipedia)

 

Regiojet, the czech growing private railway company         

The Czech Regiojet is now a private company well established in the railway landscape of Central Europe, as it operates its trains in three countries.

Regiojet is the largest private passenger rail operator in the Czech Republic. It is a wholly owned subsidiary of Student Agency, an agency created in 1993 by Radim Jančura, who was an entrepreneurial student of the University of Brno, the second largest city in the country. Jančura benefited from the implementation, in Czech legislation, of the European Directive 2007/58 / EC – which endorses open access by allowing the possibility of cabotage – and which allows Czech Republic to receive subsidies from the State in return for a tariff commitment for students and certain other social groups, including on bus lines. As the business of the student agency bus network is precisely the student customers, Radim Jančura, assisted by Keolis on the practical issues (SNCF), is convinced that he can do the same business with railways. Thus was born Regiojet…

The boss, Radim Jančura , near one of his trains…

As the Czech legislation no longer “protects” the České dráhy (CD, the railway incumbant), the new firm was able to register as a railway company on 6 October 2009. Unlike Leo Express, WESTBahn or NTV-Italo, Regiojet did not choose new rolling stock but for used cars.

This was particularly timely. Since 2008, the Austrian neighbor has launched its famous Railjets, meaning the sidelining of many of the excellent UIC “Z” cars, which made up former ÖBB Intercity / Eurocity trains, and whose reputation was not more to prove. As the ÖBB put a lot of these cars on sale, Radim Jančura bought some. In Italy, Ferrovie Nord Milano wanted to get rid of its 3kV E 630 machines… from Czech origin Skoda. Radim Jančura also bought them and them back to the country, in the Metrans Dyko workshop in Kolin.

First trains, with locomotives Skoda (photo Martin Hefner via wikipedia)

With a fleet of 9 locomotives and 28 cars, Regiojet began its first service in September 2011 on the Prague – Ostrava (- Zilina) route. The livery resumes that of buses of Student Agency: yellow egg, not wanting to go unnoticed. On board, customers can enjoy the same services and amenities as buses, including the full wifi, tested by myself. A simple confirmation e-mail takes the place of a ticket!

Today, Radim Jančura’s company’s fleet has:

– +/- 90 passenger cars, including refurbished ÖBB and CFF with an order for 70 new cars at the Romanian factory Astra;

– Skoda locomotives and new TRAXX to deliver;

– 370 contractual employees.

These new cars are not registered in the Czech Republic but in Austria. CEO Radim Jančura explains this curious policy by the bad experience that he encountered in his early times with the Czech National Vehicle Registration Authority, which seemed to want to create some trouble for the newcomer. Among the cars, the Bmpz 20-90 from the Romanian Astra are an exception: they have entertainment touchscreen like airliners, the same that also equip the buses of Regiojet. This was the first railway european company to do that in 2017, as no railway company had yet introduced this amenities.

New passenger cars Astra, with touchscreens (press photo Michal Sula MAFRA)

At Regiojet, it’s the type of ticket – and its price – that makes the comfort in four levels:

Business: leather seat in 4-seater compartments, drinks, tea of ​​your choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

Relax: first class six-seater compartment, drinks, tea of ​​choice, wifi and Czech and Slovak newspapers;

Standard: seating in classic 6-seater compartments, no WiFi, or 2 + 2 seats in Astra cars with free Wi-Fi and touchscreen entertainment.

Low-cost: 2 + 2 seats in the greatest simplicity, without any service, thanks to the Swiss eurocity cars sold by SBB!

There are no exclusive and limited special offers that are only valid for a few passengers and must be booked weeks in advance, like in others railways. Even until a few minutes before the departure of a RegioJet ticket, the same price is applied unless the train is complete. All passengers enjoy full service on RegioJet.

>>> See more pictures of Regiojet trains (in french)

Despite of various confusions related to the local politics, where Radim Jančura makes some enemies, the business works. Rapidly, the capacity of the trains increased from 240 to 400 places in 2012, with trains every two hours. RegioJet works in open access, and competes not only face to CD’s railways, which also works their own Intercity, but also a third concurrent, Leo-Express. In total, including the public company, the Prague-Ostrava route is operated by three operators: 5 LEO-Express trains, 11 Regiojet and 10 Ceske Drahy, 26 pairs of trains per working day, which is considerable for a small country like the Czech Republic. Implacable observation: the CDs reacted with marketing, modern equipment and tariff cuts, that prove that the Czech railway public service was not put to death.

One of the 8 TRAXX from Bombardier, leased by EIL

There are also details that matter. If Regiojet is to be self-financing on the Prague-Ostrava route, like all the carriers present, a dispute occured concerning the subsidies for student tickets. They use the four comfort classes offered by Regiojet. The Ministry of Transport investigated the private firm, noting that, although notified as “second class”, cars offering the Business and Relax classes, formerly ÖBB first, could be considered as first class disguised in Czech Republic. According the ministery, in this case, the “student” grant did not apply … Accused of receiving more subsidies than needed from the state in 2014, Radim Jančura replied that « state compensation for social groups represents only 8% of my tariff range. The Czech railways of the entire network receive a total compensation of 255% of the tariff revenue, even for the long distance services that we operate without operating subsidies. Certainly, the amount paid by the State for the compensation of discounted rates is not small, but it is thirty times lower than what it pays to the state carrier. » In any case, Regiojet’s most expensive ticket is well below the first-class tariffs of CDs, the public company.

First classe for ministery, second for Regiojet… (photo wikipedia)

Since then, business has progressed to Slovakia (Kocise and Bratislava) and to Austria to Vienna, extending an existing service to Breclav, close to the border. To enter Austria, Regiojet uses services from BGK (Bahn Graz-Köflach), which is the company that provides the technical service in Austria for Regiojet (request train paths, train management, maintenance …). In Vienna-Hauptbahnhof, the arrival of Regiojet on December 10, 2017, with its four Vienna-Prague round trips for 19 euros, has provoke some tensions with the ÖBB regarding the allocation of a sales area in the main austrian station. A case reminiscent of the setbacks of NTV-Italo on access to Italian stations … In two months of launching, nearly 120,000 passengers had boarded the yellow trains of the Czech private company, with a young and university clientele.

In 2017, nearly 4 million travelers choose Regiojet. For the first nine months of 2018, the company recorded a 30% increase with 4 million passengers, which is attributed to the new route Prague-Brno-Vienna. This connection alone attracted nearly 700,000 travelers over the same period, which proves that the opening of markets generates a strong modal shift. At this rate, Regiojet could close the year 2018 by exceeding 5 million travellers, an average increase of 25%…

Vectron engines from Siemens, in waiting the arrival of TRAXX

As the ticketing is mainly digital, one can easily imagine the mass of data that passes through the servers of the company, a gold mine for marketing. The Regiojet brand is spreading on many websites outside the continent, attracting tourists from Vienna to Prague on their trip to Europe. In late November Aleš Ondrůj, the company spokesman, told the local press that « RegioJet is gradually becoming the main carrier on the Prague – Brno – Bratislava / Vienna line [as well as soon] on Prague – Ostrava – Košice, where RegioJet is [today] the main carrier. » It should be noted however that the state-owned company CD aligns in front 7 CD Railjets on the same line Prague-Vienna, bringing to 11 the round trips available between the two capitals.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

With the success of his trains services, Radim Jančura sells his buses and wants to concentrate exclusively on the railway. In the near future, the company will be able to count on the new public service concession which operates from December 2019, and for 8 years, on a regional network – what is new – for the line R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. As the state-owned company CD presented an offer of 2.22 billion crowns, Regiojet had responded with a project 50 million cheaper …

The Czech Republic, which was not really expected on the european railway open access, is an instructive example of the opening of long-distance passenger rail markets. It is time for the big German neighbor, who opened his regional market so well, to become aware of this reality …

Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

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Le tchèque Regiojet, jadis aidé par Keolis, est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’il exploite ses trains dans trois pays.

Regiojet est le premier opérateur privé de transport ferroviaire de passagers en République tchèque. C’était une filiale à 100% de Student Agency, une agence créée en 1993 par le bouillant Radim Jančura, qui était étudiant entrepreneur de la VUT de Brno, la deuxième grande ville du pays. Jančura va profiter de l’implantation, dans la législation tchèque, de la directive européenne 2007/58/CE – qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage -, et qui permet en Tchéquie de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories sociales, y compris sur les lignes de bus. Comme le fond de commerce du réseau de bus de Student Agency est justement le public étudiant, Radim Jančura, aidé par Keolis (SNCF) sur les aspects pratiques, est convaincu qu’il peut faire le même business avec des trains. Ainsi naquit Regiojet…

Le patron, Radim Jančura , à côté de l’un de ses bébés…

Comme la législation tchèque ne « protège » plus les České dráhy (CD, l’entreprise ferroviaire jusque-là en monopole), la nouvelle firme a pu s’enregistrer en tant qu’entreprise ferroviaire le 6 octobre 2009. À l’inverse de Leo Express, de WESTBahn ou de NTV-Italo, Regiojet n’optait pas pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main vendu par les réseaux étrangers.

Et ça tombe bien. Depuis 2008, le voisin autrichien avait lancé ses Railjets rutilants, signifiant la mise à l’écart d’un grand nombre des excellentes voitures UIC “Z”, qui composaient les ex-Intercity/Eurocity des ÖBB, et dont la réputation n’était plus à prouver. Comme les ÖBB mettaient en vente un grand nombre de ces voitures, essentiellement de première classe, Radim Jančura en racheta. Plus au sud, en Italie, le Ferrovie Nord Milano voulait se débarrasser de ses machines 3kV E 630 qui étaient… d’origine tchèque Skoda. Radim Jančura les racheta également et les remit au type de retour au pays, dans l’atelier Metrans Dyko de Kolin dont nous avons parlé avec l’article Metrans.

Lancement des premiers trains, à l’origine avec les célèbres locomotives Skoda reconfigurées (photo Martin Hefner via wikipedia)

Ainsi paré de 9 locomotives et 28 voitures, Regiojet débuta son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). La livrée reprend celle des bus de Student Agency : jaune d’oeuf, histoire de ne pas passer inaperçu et de globaliser l’offre. À bord, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus, avec notamment le wifi intégral et sans chichi, testé par votre serviteur. Un simple e-mail de confirmation tient lieu de titre de transport !

Aujourd’hui, la société de Radim Jančura dispose :
– de +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de 70 véhicules neufs au roumain Astra;
– de locomotives Skoda et de TRAXX en cours de livraison ;
– de 370 employés contractuels.

Pour l’anecdote, ces voitures ne sont pas enregistrées en République tchèque mais en Autriche. Le CEO Radim Jančura explique cette curieuse politique par la mauvaise expérience qu’il a rencontré à ses débuts avec l’autorité nationale tchèque d’entregistrement des véhicules, qui semblait vouloir créer quelques ennuis au nouveau venu. Parmi les voitures, les Bmpz 20-90 du roumain Astra font figure d’exception : elles disposent d’écrans de divertissement à la manière des compagnies aériennes, les mêmes qui équipent aussi les bus de Student Agency. Il s’agissait en 2017 d’une première européenne qu’aucune compagnie ferroviaire n’avait encore introduit jusqu’ici.

Les nouvelle voitures Astra, avec écran incorporés à chaque dos de siège (photo presse Michal Sula MAFRA)

Chez Regiojet, c’est le type de billet – et son prix -, qui fait le confort décliné en quatre games :
Business : siège en cuir dans des compartiments de 4 places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Relax : compartiment de première classe à six places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Standard : sièges dans des compartiments classiques à 6 places, pas de WiFi, ou des sièges en 2+2 dans les voitures Astra avec là le Wi-Fi gratuit et des écrans tactiles de divertissement.
Low-cost : sièges en 2+2 dans la plus grande simplicité, sans aucun service, grâce aux voitures suisses vendues par les CFF !

Il n’y a pas d’offres spéciales exclusives et limitées qui ne sont valables que pour quelques passagers et qui doivent être réservées des semaines à l’avance. Même jusqu’à quelques minutes avant le départ d’un train RegioJet, le même prix est appliqué sauf si le train est complet. Tous les passagers bénéficient d’un service complet à bord.

>>> Voir en détail le confort des trains Regiojet

Malgré diverses embrouilles liées à la politique locale, où Radim Jančura réussit à se faire quelques ennemis, les affaires fonctionnent. Rapidement, la capacité des trains passa de 240 à 400 places dès 2012, avec des trains toutes les deux heures, ce qui laisse songeur quand on compare avec la situation française avec un opérateur en monopole et la mainmise permanente de l’État. Car RegioJet agit en open access, et concurrence non seulement les CD, qui alignent aussi leur propres Intercity, mais aussi un troisième larron, Leo-Express. Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 trains LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable pour un petit pays de la taille de la Tchéquie. Constat implacable : les CD ont réagi en marketing et matériel moderne, avec baisses de tarifs, et le service public tchèque n’a pas été mis à mort, loin s’en faut.

Regiojet a passé commande de 8 TRAXX Bombardier (+ 20 en option), en leasing auprès de EIL

Il y a aussi des détails qui comptent. Si Regiojet doit s’autofinancer sur la liaison Prague-Ostrava, comme tous les transporteurs présents, un contentieux était né quant aux subventions concernant les billets étudiants. Ces derniers utilisent en effet les quatre classes de confort proposés par Regiojet. Le Ministère des Transports enquêta auprès de la firme privée en constatant que, bien qu’étant notifiés comme « deuxième classe », les voitures offrant les classes Business et Relax, des ex-ÖBB de première, pouvaient être considérées comme de la première classe déguisée, auquel cas la subvention « étudiant » ne s’appliquait pas… Accusé de recevoir plus de subventions qu’il n’en faut de l’État en 2014, Radim Jančura répondait que « la compensation de l’Etat pour les groupes sociaux ne représente que 8% de mon tarif. Les chemins de fer tchèques de l’ensemble du réseau perçoivent une compensation totale de 255% du produit du tarif, même pour les services longue distance que nous exploitons sans subvention d’exploitation. Le montant versé par l’État pour l’indemnisation des ristournes n’est pas faible, mais il est trente fois inférieur à ce qui est versė au transporteur étatique ». En tout état de cause, le billet le plus cher de Regiojet demeure largement en dessous des tarifs de première classe des CD, l’entreprise publique.

1ère classe pour le ministère, seconde pour Regiojet… (photo wikipedia)

Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, proche de la frontière. Pour pénétrer en Autriche, Regiojet s’est allié avec la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). À Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée de Regiojet le 10 décembre 2017, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague à 19 euros, n’a pas manqué de provoquer des crispations chez les ÖBB concernant l’attribution d’un espace de vente. Une affaire qui rappelle les déboires de NTV-Italo sur l’accès aux gares italiennes… En deux mois de lancement, près de 120.000 passagers avaient embarqués dans les trains jaunes du privé tchèque, auprès d’une clientèle jeune et universitaire.

En 2017, près de 4 millions de voyageurs avaient choisis Regiojet. Pour les neufs premiers mois de 2018, l’entreprise enregistrait un bon avec 4 millions de voyageurs, que l’on attribue précisément à la nouvelle liaison avec Brno et Vienne. Cette liaison a attiré à elle seule près de 700.000 voyageurs sur la même période, ce qui prouve que l’ouverture des marchés engendre un report modal fort. À ce rythme, Regiojet pourrait clôturer l’année 2018 en dépassant les 5 millions de voyageurs, soit une hausse moyenne de 25% qui laisse songeur…

Des Vectron, en attendant l’arrivée complète des TRAXX

Comme la billeterie est principalement digitale, on devine rapidement la masse de données qui traversent les serveurs de l’entreprise, une mine d’or pour le marketing. La marque Regiojet se répand d’ailleurs sur des tas de sites web en dehors du Continent, attirant d’autant les touristes entre Vienne et Prague lors de leur voyage en Europe. Fin novembre, Aleš Ondrůj, le porte-parole de l’entreprise déclarait à la presse locale que « RegioJet devient progressivement le transporteur principal sur la ligne Prague – Brno – Bratislava / Vienne [de même que bientôt] sur Prague – Ostrava – Košice, où RegioJet est [déjà] aujourd’hui le principal transporteur ». On notera tout de même que l’entreprise étatique CD aligne en face 7 CD Railjets sur la même ligne Prague-Vienne, portant à 11 les allers-retours disponibles entre les deux capitales.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

Gage que le train monte en puissance, Radim Jančura vend ses bus et veut se concentrer exclusivement sur le ferroviaire.  Dans le futur proche, l’entreprise pourra compter sur la concession de service public gagnée récemment pour exploiter dès décembre 2019, et durant 8 ans, un réseau régional – c’est nouveau -, en l’occurrence la ligne R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. Sur l’offre de 2,22 milliards de couronnes présentée par l’entreprise étatique CD, Regiojet avait répondu avec un projet 50 millions moins cher…

La Tchéquie, que l’on n’attendait pas vraiment sur ce créneau, nous montre un exemple instructif de l’ouverture des marchés ferroviaires voyageurs longue distance. Il serait temps que le grand voisin allemand, qui a si bien ouvert son marché régional, prenne conscience de cette réalité…

Tchéquie

La Tchéquie en un coup d’oeil

Entreprises

Regiojet
Regiojet est l’opérateur de transport ferroviaire de passagers en République tchèque, dont le siège social est à Brno. Ce nouveau privé sur le marché tchèque a débuté son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). Dans les trains jaunes, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus jaunes de Student Agency.



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Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

Les années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :

  • Le trafic de fret (2003)
  • Le trafic grande ligne (2010)
  • Le trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)

Et le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.

Nous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.

La chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :

  • Dès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;
  • 2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;
  • 2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;
  • 2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;
  • 2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA

En 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.

Plusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :

  • L’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;
  • La Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;
  • L’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;
  • Il n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;
  • Des baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.
  • Le service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.

Grosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :

1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques

Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.

2 – Les entreprises privées à grand débit

C’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).

3 – Les entreprises privées à petit débit

C’est le cas de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.

4 – Les entreprises privées immatérielles

C’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment. En juin 2019, Flixtrain a rendu public ses projets en France, qui ramènerait du coup la société vers les moyens/grands débits. On verra ce qu’il en est en 2021.

Qui fait quoi ?

Il ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.

Suède

Le pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.

Une des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)

Le second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;
  • Personnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);
  • Chiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)
  • Trafic : 739.000 passagers en 2017.

À l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…

Italie

L’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.

Sur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :

  • Matériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;
  • Personnel : 120 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)
  • Trafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise

Le vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :

  • Matériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée
  • Personnel : 1.200 emplois contractuels créés (2018)
  • Chiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)
  • Trafic : 13 millions de passagers (2017, soit quasi 2 fois Thalys…)

La classe “Club” de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)

En face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Le privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.

Autriche

Malgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.

Du cuir élégant en classe “Economy” sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)

WESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;
  • Personnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;
  • Chiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;
  • Trafic : plus de 5 millions de passagers.

Côté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.

>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn

En face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.

>>> Voir la fiche de présentation Railjet

Tchéquie

C’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.

Regiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :

  • Matériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;
  • Personnel : 370 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.
  • Trafic : +/- 3,8 millions de passagers.

À l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.

>>> Voir la fiche de présentation RegioJet

LEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;
  • Personnel : 260 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.
  • Trafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).

LEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.

La “Première” selon LEO-Express (Photo LEO-Express)

Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.

Allemagne

Contre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.

Comparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?

C’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.

>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain

Le Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)

Espagne

Avec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?

Toujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…

En conclusion

Une très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…

Regiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)

La moralité de l’histoire démontre que :

  • Aucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;
  • Les services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;
  • Il est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.

Enfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?

Création d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)

(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.

On parle de l’article sur LinkedIn :

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