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De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer

Toutes les heures, à la même minute, dans toute l’Allemagne ! Les gens voyagent plus souvent en train si l’offre est correcte. Un élément essentiel est la correspondance intelligente et coordonnée dans les gares nœuds.

La moitié des voyageurs longue-distance en Allemagne utilisent les transports locaux pour se rendre à destination. Cela signifie qu’il ne faut pas se focaliser uniquement sur le trafic grande-ligne. A quoi peut servir un voyage de Buxtehude à Cottbus, avec un ICE entre Hambourg et Berlin à 230 km/h, si le voyageur doit attendre plus de trois quarts d’heure sur le quai pour la correspondance ? Il n’y aurait donc pas d’horaire cadencé en Allemagne ?

Pas les mêmes exigences
En réalité, l’horaire cadencé est exploité sur deux segments séparés. Le premier concerne le trafic longue-distance, intégralement géré par la Deutsche Bahn et ses nombreux ICE. Depuis 1979, la Deutsche Bahn offre des liaisons chaque heure entre les grandes villes allemandes, avec le succès que l’on sait. Jusqu’ici, l’idée était que peu de voyageurs longue-distance prenait un train local pour poursuivre le voyage. C’est un peu le principe du voyage aérien.

La clientèle longue-distance n’a pas les mêmes besoins que les navetteurs régionaux (avril 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Le second segment est celui du trafic local : ce n’est pas la même clientèle. La Deutsche Bahn gérait – et gère toujours – ce trafic de manière séparée, sans trop se soucier des voyageurs du segment longue-distance. L’argument principal qui est souvent défendu est que la clientèle locale a d’autres attentes par rapport à la clientèle longue-distance. Il faut donc construire des horaires adaptés aux heures des écoles, des bureaux, etc.

Les réseaux qui ont adopté l’horaire cadencé ont démontré que cela favorisait les correspondances et que cela accroissait le trafic, comme dans les pays du Benelux ou en Suisse. Les Lander ont eux aussi construit un horaire cadencé sur le segment régional, adapté aux demandes de leur clientèle. Ce qui pose problème, c’est la coincidence entre l’arrivée des Intercity grande-ligne et les correspondances immédiates vers les lignes locales. Dans certains cas, il y a un gap de 20 à 40 minutes, ce qui est dissuasif pour le voyageur grande-ligne.

Toutes les lignes régionales ou locales n’ont pas nécessairement un train par heure (photo Schnitzel_bank via license flickr)

De partout à partout
Des associations se sont emparées de ce problème de connexions entres les trains longue-distance et le trafic local. En 2008, le VCD (Verkehrsclub Deutschland), une association écologiste, ainsi que d’autres associations allemandes, fondent l’Initiative « Deutschland-Takt » (littéralement l’horloge allemande). Car l’avenir du transport en Allemagne se précise chaque jour : plus d’habitants demain signifie plus de trajets et une empreinte carbone qu’il faut absolument maîtriser. Pour que cette croissance des déplacements soit durable, il faut diriger la population le plus possible vers les trains. Mais le réseau ferroviaire n’est pas en mesure aujourd’hui d’absorber cette croissance.

Le concept : additionner le trafic longue-distance (fernverkehr), les différents trafics régionaux des Lander (nahverkehr) et les flux marchandises (Güterverkehr)

En 2015 seulement, le projet est pris au sérieux. Une étude du ministère fédéral des Transports conclut qu’un horaire cadencé en Allemagne est possible. Le rapport indique que ce concept augmentera le nombre de correspondances et réduira la durée totale des trajets. L’horaire cadencé allemand a pour objectif de rendre le système ferroviaire plus attrayant pour un grand nombre de personnes grâce à une synchronisation sur mesure du réseau dans le transport ferroviaire de voyageurs. Les trains doivent être placés à intervalles réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et se rendre à chacune des gares nœuds spécifiques en Allemagne. Ils la quittent après un court laps de temps afin d’éviter les temps d’attente et de transfert trop longs. Ce réseau connecté multiplie les correspondances et donc l’attractivité du rail. Dans le transport de fret ferroviaire, l’introduction d’un horaire cadencé intégré devrait permettre une plus grande disponibilité des sillons. Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports, porte la vision du gouvernement fédéral pour l’année 2030 et déclarait à Die Welt: « Le chemin de fer disposera de trains à la pointe de la technologie, sera à l’heure, ne produira plus d’émissions de gaz à effet de serre et offrira une offre nettement meilleure qu’aujourd’hui, en particulier dans les zones métropolitaines. » Voilà pour la théorie.

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

Les réalités du terrain
Car l’horaire cadencé n’est pas une pilule miracle. L’état des infrastructures et la fiabilité des trains comptent aussi pour beaucoup. Or, en ce moment, le réseau ferré allemand peut compter sur près de 1000 chantiers par jour. La ponctualité est catastrophique : moins de 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la Deutsche Bahn s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, voiture manquante, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.). C’est le patron de la DB, Richard Lutz, qui le dit. A cela s’ajoute un nombre croissant d’incidents « non ferroviaires », comme les vols de câbles ou les personnes le long des voies. Pendant qu’on paralyse le trafic ferroviaire, les routes et autoroutes, elles, n’ont pas ces problèmes. Et le citoyen le sait : avec l’appli Waze, il est capable de contourner les incidents et les embouteillages en un rien de temps…

Ces éléments négatifs dégradent fortement l’horaire cadencé, puisque l’horaire n’est plus respecté. Sauf dans un cas : quand le trafic local est composé d’un train toutes les 15 minutes, le retard d’un ICE est « moins grave ». Mais un tel trafic local n’existe que sur des lignes régionales à grand trafic, autour des grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Berlin ou Munich. Dès l’instant où ce sont des lignes à plus faible trafic, les Lander construisent des horaires avec un train par heure. Dans ce cas, le retard d’un ICE est beaucoup plus problématique. Dans le meilleur des cas, le train local attend le retardataire. Mais cela agace les navetteurs locaux qui subissent un retard qui ne les concerne pas !

Dans les grandes villes, l’abondance des S-Bahn ne pose pas de problème de correspondance (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Au niveau politique, les Lander sont responsables – et payent – pour le trafic local des trains. Ils sont très attentifs à la qualité du service et à la ponctualité fournie par leurs opérateurs. Ils ne comptent pas payer pour les déboires de la DB nationale en retardant les trains de leurs propres électeurs, comme le fait bien sentir un bouillant ministre régional. D’ailleurs, se pose la question des compensations qu’il faudrait verser quand des opérateurs locaux, prêts au départ et parfaitement à l’heure, se voient intimer l’ordre d’attendre un Intercity en retard. Ces détails ne sont pas réglés partout de la même manière. Il est exact que la question se pose aussi en sens inverse. Un Intercity doit-il attendre un train local en retard pour raisons X ? A une autre échelle, on sait que les bus attendent souvent les trains, mais que les trains n’attendent jamais des bus en retard car sinon ils paralysent les voies…

Des améliorations à venir
Les améliorations pour un horaire cadencé passent par des solutions au niveau de l’infrastructure et par l’adoption d’outils numériques. C’est ce que rappelle Enak Ferlemann : « la construction de nouvelles voies est coûteuse. Les processus d’approbation sont longs et font face à des résistances acharnées des habitants. » Mettre davantage de trains sur des voies existantes « signifie que la technologie de contrôle et de sécurité actuelle doit être remplacée par des systèmes électroniques. Cela signifie que les trains peuvent voyager à des intervalles plus rapprochés, ce qui permet d’offrir davantage de capacité. Par conséquent, les chemins de fer doivent être numérisés tronçon par tronçon. Il est prévu que cela augmentera la capacité ferroviaire de 20%. Je pense que c’est trop optimiste. Si nous atteignons 10%, ce serait bien » conclut le secrétaire d’Etat.

L’autre volet est la fiabilité des trains, dénoncée par le CEO de la DB. Les outils numériques peuvent y aider. Mais ils ne peuvent pas tout régler non plus. Le management des équipes dans les ateliers devra être adapté, ce qui est souvent source de problème au niveau social.

L’horaire cadencé peut évidemment s’étendre aux transports urbains, aux bus locaux. On en vient alors à un vaste transport public organisé et connecté. Mais comment faire face aux incidents d’un seul maillon de la chaîne ? C’est toute la question. Le concept de Mobility As A Service (MaaS) devrait être une aide. Sauf que le MaaS ne présente en temps réel que ce qui est réellement opérationnel et disponible. Cela ne pose pas de problème autour des grandes villes, où les offres de services sont abondantes. En cas d’incident, on peut se rabattre sur d’autres choix. Tel n’est pas le cas dans des régions moins urbanisées, où les offres resteraient plus faibles, MaaS ou pas.

L’horaire cadencé fait en tout cas partie du plan gouvernemental BVWP 2030. 41,3% des projets sont destinés au transport ferroviaire et représentent à eux seuls environ 109,3 milliards €. Ce qui est considérable. Il ne s’agit plus ici de s’engager dans des dépenses somptuaires, mais de mettre le réseau ferré à niveau.

Le volet ferroviaire du plan BVWP 2030. En rouge, les besoins urgents en réhabilitation des infrastructure. Tout est dit… (photo BMVI)

La Deutsche Bahn, quant à elle, doit mettre la pression sur la qualité et les coûts d’exploitation. Elle a perdu 27% des trafics régionaux au cours des dix dernières années, au profit d’autres entreprises qui peuvent faire du train moins cher et plus efficace. La DB fait face à une vaste pénurie de conducteurs de trains. Le métier doit peut-être être revaloriser mais sans créer des employés milliardaires, ce qui aurait un impact sur le prix du billet. Les outils numériques pourront aussi faire évoluer tout le secteur, comme la conduite semi-automatisée, la maintenance prédictive, l’orientation des voyageurs et les offres de services sur mobiles.

Concernant ce dernier thème, le secrétaire d’Etat Enak Ferlemann s’interroge : « bien sûr, les passagers veulent une offre de porte à porte, donc une chaîne complète de transport. La question est de savoir si la Deutsche Bahn doit proposer une offre complète, du train au vélo en passant par la voiture de location. Ou bien si l’entreprise ne devrait pas se concentrer uniquement sur son cœur de métier et si d’autres opérateurs pourraient prendre en charge les derniers kilomètres. » La tâche du gouvernement fédéral sera de veiller à ce que les interfaces fonctionnent parfaitement lors du changement de moyen de transport. Un immense défi…

 

Références

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

Le plan BVWP 2030

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

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Le Grand Berlin : six entreprises ferroviaires et plein de projets

(english version)

Des trains plus confortables, des liaisons plus rapides, plus d’espace, le nouveau plan de transport du Land de Berlin-Brandebourg fait les yeux doux au transport ferroviaire voyageurs dans les années à venir. Auquel s’ajoute la création de nouveaux quartiers près des gares régionales.

Le 4 octobre 2017, les Lander de Berlin et de Brandebourg signait avec Deutsche Bahn AG l’accord-cadre « i 2030 » pour le développement du transport ferroviaire à Berlin et dans le Brandebourg. Cette étape se concrétise avec la décision du parlement régional qui libère un budget supplémentaire et qui s’est décidé sur le financement des premières mesures.

« Le temps pour les annulations est terminé. Le plan de circulation ferroviaire 2018 prévoit 10 millions de kilomètres de train supplémentaires dans les dix prochaines années. En d’autres termes, nous allons exploiter davantage de liaisons, mettre davantage de trains sur les rails, développer les infrastructures et améliorer la qualité du service. Nous ne voulons pas seulement faire une offre plus importante, mais aussi de meilleure qualité, avec un meilleur service de bus et de trains, un réseau local sans fil dans les trains et une plus grande accessibilité. Pour réaliser tout cela, nous avons besoin d’investir dans l’infrastructure que nous avons déjà développée. Le nouveau plan est une étape importante dans la mise en œuvre de la stratégie de mobilité à l’horizon 2030. »

Le transport ferroviaire en région de Berlin.

La grande région de Berlin est composée de deux Lander : Berlin et le Brandebourg. Le VBB est l’autorité organisatrice de transport (AOT) pour les deux Lander. Il s’agit d’une société à responsabilité limitée détenue conjointement par les États de Berlin et de Brandebourg (avec un tiers chacun) et les 18 comtés et villes de Brandebourg avec 1,85% chacun. Elle a été fondée le 30 décembre 1996. VBB est l’une des plus importantes AOT d’Europe couvrant une superficie de 30 367 km² comportant près de 6 millions d’habitants. La billetterie commune a été lancée le 1er avril 1999 sur un réseau total de 27.561 km comprenant :

– 499 km de tram

– 146 km de métro

– 557 km de S-Bahn et

– 3.461 km de réseau ferroviaire régional

Ce réseau, qui comprend aussi 906 lignes de bus, a transporté en 2017 près de 1,47 milliard, soit 4 millions de passagers par jour.

Une des 16 rames KISS de l’ODEG à Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Contrairement à Paris, l’ensemble de ce vaste réseau est partagé entre six sociétés de transport ferroviaire, incluant le légendaire S-Bahn :

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (filiale de la DB)

– MRB

– Hanseatische Eisenbahn (HANS)

– NEB

– ODEG

Nous reviendrons plus tard sur la répartition des nombreuses lignes du VBB. Ci-dessous une carte schématique du partage :

Le projet i2030

Jusqu’ici, le plan de développement des Lander, le plan de transport public et le projet de stratégie de mobilité ne constituaient pas des objectifs suffisants et, surtout, pas assez ambitieux pour la qualité du transport ferroviaire régional entre Berlin et les villes de Brandebourg. Or, la région de la capitale Berlin-Brandebourg se développe de manière très dynamique. Le nombre de navetteurs augmente. Les commandes de services ferroviaires supplémentaires ont à plusieurs reprises dépassé les limites de l’infrastructure. Dans la région de Berlin-Brandebourg, plusieurs projets d’extension ont été lancés, tels que l’extension du Karower Kreuz ou du Dresdner Bahn. Mais il faut prendre davantage de mesures.

Afin de lancer les processus de planification nécessaires, les Land de Berlin et du Brandebourg ont signé un accord-cadre avec Deutsche Bahn AG en octobre 2017 pour un concept de développement de l’infrastructure appelé i2030. Cet accord prévoit d’étudier et de développer huit lignes suivantes :

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

Le ministère des Transports de Brandebourg a dressé une liste de 80 projets pour lesquels le Land souhaite investir 36 millions dans le budget actuel de 2018. Cela montre l’importance du pouvoir régional dans le transport allemand.

La plupart des mesures visent principalement à mettre en œuvre l’accessibilité et à élargir les options de vélo et de randonnée ainsi que les options de stationnement. Aux heures de pointe, la capacité doit aussi être augmentée sur plusieurs lignes. Les mesures prévues dans le nouveau plan de transport pour 2018 y sont adaptées. La part du seul Land du Brandebourg dans le trafic ferroviaire régional et suburbain en 2017 était de 35 millions de trains-kilomètres. Le trafic sera augmenté de 10 millions de trains-kilomètres au cours des 10 prochaines années.

Automotrice Talent Bombardier VT 565 du NEB, autre opérateur du VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

D’autres améliorations de l’offre sont encore à l’étude. La mise en œuvre de ces mesures entraînera une augmentation de la performance d’environ 2 millions de kilomètres-trains, passant de 35 à 37 millions au cours des deux prochaines années. A partir de décembre 2022, sont prévues des offres complémentaires et des diminutions de temps de parcours.

Au-delà du projet i2030

Même au-delà du réseau de banlieue de Berlin, l’extension par de nouvelles voies est nécessaire. Le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn AG sont impliqués dans des projets qui améliorent les conditions de circulation dans les zones rurales de la région de la capitale.

Le financement

Divers instruments sont disponibles pour financer les projets. L’utilisation des fonds publics devrait être augmentée progressivement. Avec la réorganisation des fonds de régionalisation décidée en 2016, les Lander ont une sécurité financière jusqu’en 2031. À partir du milieu des années 20, les dépenses dépasseront de plus en plus les fonds de régionalisation disponibles. Par conséquent, des fonds pour les transports publics devront être utilisés.

Il en va de même pour les investissements dans les infrastructures, tels que l’extension des gares ferroviaires ou la construction de parcs de stationnement P + R. Depuis de 2013, l’État a utilisé une part considérable de ce que l’on appelle des fonds dégroupés pour de tels investissements. La loi sur les transports publics a été révisée en 2017, et les fonds dégroupés ne seront plus fournis directement par le gouvernement fédéral à partir de 2019. La nouvelle politique contient des dispositions et des adaptations nécessaires pour aider les comtés et les villes à devenir des autorités de transports public « municipales ».

L’objectif de la politique des transports est de continuer à promouvoir les investissements dans les transports publics à partir de 2020 avec d’autres types de fonds publics. En 2018, 36 millions d’euros seront consacrés à 80 projets. Par exemple, la reconstruction de la gare de Cottbus, deux nouveaux arrêts de bus à Brandenburg sur la Havel et un nouveau parking Park and Ride sont en cours de construction à Tuckow. Des fonds supplémentaires seront mis à la disposition des autorités de transport pour la mise en œuvre de l’accessibilité dans les tramways, les bus et aux arrêts. Cela contribue à faciliter l’entrée et la sortie dans les véhicules pour les personnes à mobilité réduite.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

D’autres mesures s’ajoutent à ce panel. Ainsi, Berlin passe la frontière et étend ses services vers la Pologne. L’expansion du trafic ferroviaire transfrontalier au-delà de l’Oder fait aussi partie des projets. Mais cela ne s’arrête pas aux seuls transports.

Habiter près des gares

Le développement de villes nouvelles et de quartiers le long des lignes de chemin de fer est prévu, ce qui est une nouveauté. On associe enfin le logement avec le transport. Cela permet aussi de soutenir une stratégie de développement urbain et de logement à prix abordables, le développement de centres-villes et des environnements des gares. Les environs de Berlin se sont développés de manière dynamique depuis. La région de Falkensee / Brieselang constitue l’un des axes particulièrement porteurs. La connexion au trafic régional particulièrement rapide dans le centre-ville de Berlin, qui a été construite depuis le milieu des années 90, a clairement joué le rôle de moteur de croissance pour la ville et toute la région.

La grande majorité des citoyens du Brandebourg vit – contrairement à de nombreux Berlinois – non pas dans des villages, mais dans des villes petites ou moyennes, c’est à dire dans les structures urbaines et périurbaines à 20 ou 40 minutes de la capitale. Plus de 2,45 millions de personnes du Land de Brandebourg vivent dans ce type d’urbanisation, ce qui représente au total 80% de la population. C’est pourquoi l’urbanisation fait partie d’un vaste plan qui associe le projet i2030 des transports publics.

Avec ses projets, Berlin tente ainsi de se mettre à niveau des grandes villes allemandes comme Francfort ou Munich. Nous aurons l’occasion plus tard de voir en détail le développement prometteur de cette région.

Toujours là, bon pied bon oeil, le légendaire S-Bahn de Berlin, également sous la coupe du VBB, tout en étant une filiale de la DB (Berlin-Ostbahnhof, photo Schnitzel Bank via license flickr)

Concurrence TER : Régions de France a mené des auditions

Régions de France a réalisé cet été 22 auditions auprès des opérateurs et de leurs associations représentatives, afin de s’informer plus en détail sur les modalités pratiques d’une éventuelle mise en concurrence des délégations de service public ou contrat de concession. Document intéressant à plus d’un titre, puisque que les réponses obtenues font état de l’expérience à l’étranger de divers prestataires, permettant d’effectuer une sorte de benchmark. Etaient invités à participer aux auditions des groupes comme Abellio, Arriva, Keolis, SNCF Mobilités, RATP, Transdev, Thello, First Group,… ainsi que des distributeurs (Trainline, Voyages-SNCF.com), des gestionnaires d’infrastructures (Gares & Connexions, SNCF Réseau), des autorités réglementaires (Autorité de la concurrence, ARAFER, EPSF), des usagers (FNAUT, UFC-Que Choisir), et des syndicats représentatifs de la SNCF (CFDT, SUD-Rail et UNSA, la CGT ayant refusé).

Les auditions sont une initiative de l’association elle-même, et non du gouvernement français. Elles ont permis d’affiner la position des Régions en vue des débats à venir sur le contenu de la loi d’orientation sur les mobilités. L’association fera part de son avis officiel au travers d’un document qu’elle doit maintenant rédiger. Que retenir d’essentiel de la synthèse des auditions ?

Un environnement politique favorable

On devait s’en douter. Les prestataires opérant à l’étranger ont trouvé – principalement en Europe du Nord – un cadre politique favorable pour faire évoluer le marché ferroviaire. Tous les acteurs privilégient une ouverture progressive du marché, dans un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande. Ils refusent l’option d’une « loi d’expérimentation » au sens constitutionnel du terme, étant donné les délais indispensables pour se préparer. En gros, il faut compter au minimum 3-4 années entre le moment où l’AOT commence à établir son cahier des charges et les premières circulations. Cela ne peut se faire dans l’improvisation juridique.

Düsseldorf, une grande gare, plusieurs opérateurs (avril 2017, photo Mediarail)

Les contrats

La plupart des prestataires auditionnés privilégient le recours à la Délégation de service public (DSP), que la France connaît plutôt bien, notamment en matière de transport public urbain. Sont évoqués dans ce chapitre les mécanismes d’incitation à la performance industrielle et commerciale, ainsi que des détails quant aux différentes manières de prises de risque. Concernant la rémunération de l’opérateur, le « bénéfice raisonnable » est fonction du risque supporté par l’opérateur et des investissements consentis. Le niveau de cette rémunération peut également varier du fait des mécanismes incitatifs prévus au contrat. La durée des contrats dépend de la nécessité ou non d’acheter du matériel roulant ou d’investir dans la construction d’ateliers. En cas d’investissement, les opérateurs mentionnent une durée de 12 – 15 ans comme minimum avec des réponses allant jusqu’à mentionner des contrats sur 20 ans. En cas contraire, on peut « se contenter » de contrats à 10 ans.

Quelle taille critique optimale pour une DSP régionale ferroviaire ?

Intéressant aussi, car combinant l’étendue du risque et l’amplitude des investissements à consentir. Rappelons-nous : les premières DSP anglaises fin des années 90, de 5 à 8 ans, avaient été jugées anti-incitatives car c’était investir lourdement pour si peu. Or, la qualité des trains, l’apport du matériel par l’AOT ou, au contraire, par le nouveau prestataire, joue grandement sur le contrat de DSP. Les grands opérateurs étrangers indiquent qu’une implantation nouvelle en France nécessite un volume minimum de 3 à 5 millions de trains.km, notamment pour constituer un siège, se familiariser avec la législation et la réglementation. Il n’y a pas d’opinion tranchée quant à savoir s’il faut gérer tout un réseau régional complet ou seulement 2-3 lignes d’un même réseau.

Le matériel roulant

Trois types d’apport de matériel roulant sont mentionnés :

– Mise à disposition du matériel par l’AOT

– Acquisition/apport par l’opérateur

– Location auprès d’une structure type ROSCO (par exemple Akiem, Railpool, Alpha Train…)

La durée des contrats dépend fortement de la nécessité ou non d’acheter du matériel roulant ou d’investir dans la construction d’ateliers, rappelle la synthèse. En cas d’apport du matériel roulant par l’AOT, plusieurs prestataires évoquent des contrats de 10 ans afin de pouvoir modifier et optimiser l’organisation du service (réorganisation des dessertes, des sillons, formation du personnel…). Or certaines Régions ont fortement investi ces derniers temps dans du nouveau matériel roulant, ce qui inciterait à opter davantage pour l’apport du matériel roulant par l’AOT. En cas de leasing de nouveaux trains, c’est le constructeur lui-même qui s’implante auprès de son client avec son propre atelier d’entretien. Le suisse Stadler fait cela notamment aux Pays-Bas (pour Syntus), en Suède (pour MTR) et en Norvège pour… le service public NSB ! Il y a donc là derrière l’enjeu des Technicentres de la SNCF.

Le personnel

Il y a une quasi-unanimité des auditionnés sur la nécessité de définir les règles de transfert du personnel dans un dispositif législatif et réglementaire ad hoc détaillé, précise la synthèse. Les opérateurs français sont d’avis que les principaux droits individuels associés au statut (garantie de l’emploi, retraite) ainsi que les salaires doivent être maintenus. C’est moins le cas des opérateurs étrangers, deux d’entre eux posant la question de la prise en charge par l’Etat des coûts supplémentaires associés aux avantages des salariés du groupe public ferroviaire, à l’image de l’Allemagne. Dans ce pays en effet, les cheminots relèvent du Bundes Eisenbahn Vermögen (BEV), une agence d’État qui prend en charge les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. La Belgique dispose d’un système plus ou moins semblable avec la création de HR-Rail, mais pas pour les mêmes raisons.

Mais le plus intéressant est la quantité de collaborateurs à transférer. Et là, on voit clairement la patte du privé : certains opérateurs demandent que le transfert se limite aux seuls personnels « directement » nécessaires à la production, en se limitant aux seules activités transférées (trains, gares, entretien…), donc hors des fonctions supports et d’encadrement, géré par le nouvel opérateur. Les opérateurs auditionnés sont dans leur totalité en faveur d’un cadre légal et réglementaire qui permette une plus grande polyvalence des salariés. Plusieurs contributions signalent néanmoins que cette question relève en partie de la convention collective de la branche ferroviaire actuellement en cours de négociation.

C’est évidemment un point sensible car se pose ici clairement la question du personnel excédentaire, du reclassement dans d’autres branches et du système très lourd des mutations. D’ailleurs la synthèse de Régions de France reste très prudente en évoquant diplomatiquement que « de nombreux opérateurs, hormis les opérateurs étrangers, ont choisi de ne pas se prononcer sur ce point et renvoient aux négociations en cours au sein de la branche. »

Quelle politique des gares ?

Beaucoup d’auditionnés estiment que la gestion actuelle des gares n’est pas adaptée à un contexte d’ouverture à la concurrence. Le transfert de l’actuelle entité Gares & Connexions à SNCF Réseau, ou a minima sa séparation du transporteur, semble une nécessité pour beaucoup. Le problème est qu’il faut différencier la gare (avec ses services et parfois, ses lucratifs commerces), des petits arrêts non gérés. Il faut aussi distinguer les « quais » de… tout le reste. C’est compliqué. Comme le note la synthèse : « Le rôle de SNCF Réseau dans les gares pourrait également être remis à plat dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Actuellement, la gestion des quais est une compétence confiée par la loi à SNCF Réseau. Dans l’hypothèse où la gestion des gares serait incluse dans l’appel d’offres, se pose la question d’un transfert à l’AOT de la responsabilité de la gestion et de l’entretien des quais et de leurs accès. »

Venlo, Pays-Bas. Bornes de pointage de la carte nationale OV chez deux opérateurs distincts (juillet 2013, photo Mediarail)

Quelle politique commerciale ?

La tarification, la distribution, la lutte anti-fraude et l’information voyageurs occupent un important chapitre de la synthèse de Régions de France. Si pour beaucoup la tarification est une compétence de l’AOT (vu le caractère politique de celle-ci ?), les opérateurs souhaitent néanmoins jouir d’une relative autonomie dans la fixation des tarifs, notamment pour les usagers occasionnels ou les offres à vocation touristique. Ici aussi on retrouve encore la patte du privé : dès lors qu’un risque partiel, voire total, sur les recettes est assumé par le nouveau prestataire, il doit avoir pour contrepartie un droit de regard sur la tarification, mais aussi sur le marketing et la communication.

La plupart des opérateurs soulignent la nécessité de définir clairement les prestations exigées dans le contrat et la part de chaque canal et niveau de service exigé pour la distribution et l’information voyageurs, ainsi que les présences humaines ou les permanences téléphoniques. Ils demandent aussi que les contrats puissent remettre à plat ces critères suivant l’évolution des technologies et des habitudes futures des voyageurs durant la durée de la DSP. Certains opérateurs se disent favorable à utiliser le système de distribution de l’ancien prestataire (donc de l’actuelle SNCF), alors que d’autres souhaitent être responsables de leur chaîne de distribution. L’un des auditionnés souligne que la distribution est aujourd’hui un marché concurrentiel et qu’elle ne peut être assimilée à une « infrastructure essentielle ». Cependant, la synthèse rappelle que : « Dans les cas où des outils de distribution sont développés par l’opérateur alternatif, les Régions devront jouer sur la durée des contrats pour permettre l’amortissement des investissements dans des outils de vente ou d’information voyageurs. Les Régions peuvent également prendre en charge une partie de ce coût. »

Le document de Régions de France s’étend également sur l’infrastructure et la sûreté.

En conclusion : c’est la première fois qu’on obtient on-line une foule de détails sur ce qu’est un opérateur alternatif, et quelles sont les conditions pour mener à bien une politique ferroviaire régionale innovante. Cet excellent document est à lire à ce lien (pdf).

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