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Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

08/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire.

L’utilisation de l’hydrogène comme solution aux problèmes énergétiques et environnementaux mondiaux a été proposée par les scientifiques il y a 30 ans. La combustion de l’hydrogène ne produit que de l’eau, ce qui n’entraîne pratiquement pas de pollution.

Historiquement, les premières « piles à combustible » qui combinent l’eau et l’hydrogène pour produire de l’électricité ont été découvertes au début des années 1800. Dans la seconde moitié du XXe siècle, elles furent fortement utilisées dans les programmes d’exploration spatiale comme propulseur de fusée. Mais pourquoi cet engouement pour l’hydrogène seulement maintenant ?

Trois éléments entrent en jeu. D’une part, Ces dernières années, alors que la réalité de la crise climatique commençait enfin à toucher les décideurs politiques du monde entier, l’hydrogène renouvelable s’est imposé comme une solution énergétique à fort potentiel pour les secteurs difficiles à décarboniser, comme les transports lourds et la fabrication industrielle. Il convient d’ajouter que les progrès technologiques ont également rendu la fabrication de l’hydrogène moins coûteuse. Ensuite, il y a l’intervention des États à travers la stratégie de la Commission européenne, qui implique des fonds publics pour lancer ce nouveau secteur, et cela ne peut qu’intéresser l’industrie. Et enfin, au niveau ferroviaire, l’idée de ne plus avoir à électrifier les lignes de chemin de fer qui n’ont pas un trafic très important pourrait également séduire. La stratégie consiste à montrer que le rail peut être un élément clé pour aider les États à atteindre leurs objectifs climatiques. Et cela intéresse évidemment les responsables politiques, qui pourraient plus facilement ouvrir le robinet à subventions.

La grande question était de savoir quels secteurs des transports devraient être prioritaires pour le déploiement de l’hydrogène ? L’aviation et le transport maritime ont tous deux été identifiés comme des candidats appropriés, mais l’absence quasi totale de développement ou de prototypes signifie que les progrès sont à prévoir pour le long terme. Le transport routier lourd, la sidérurgie et d’autres processus industriels offraient de meilleures possibilités pour une application à plus grande échelle. Ce qui est remarquable, c’est que le train a failli une nouvelle fois d’être oublié dans ce nouveau secteur !

Heureusement, l’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde. Pour l’instant, cela vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée.

Une étude sur l’utilisation des piles à combustible et de l’hydrogène dans l’environnement ferroviaire, évaluant l’état de la technique, l’analyse de rentabilité et le potentiel du marché, a été entreprise en 2019 par Shif2Rail (et Roland Berger). « Diverses régions d’Europe ont montré de l’intérêt pour le potentiel des technologies des piles à combustible et de l’hydrogène pour les trains, en particulier là où d’autres solutions d’électrification pour atteindre les objectifs de zéro émission se sont révélées irréalisables d’un point de vue technique et aussi économique », explique Bart Biebuyck, directeur exécutif de l’entreprise commune Piles à combustible et Hydrogène (PCH JU). Carlo Borghini, directeur exécutif de l’entreprise commune S2R, détaille : « L’analyse montre que les activités de développement du marché mondial des trains à hydrogène (PCH) sont actuellement concentrées en Europe. C’est encourageant car cela place l’Europe à la pointe de la technologie des trains PCH, ce qui constitue un potentiel important pour l’industrie européenne des PCH. La transformation du système ferroviaire initiée avec la mise en place du programme Shift2Rail, axée sur la durabilité, la numérisation et l’automatisation, crée de nouvelles opportunités de marché pour la compétitivité de l’industrie ferroviaire au niveau mondial ».

Voilà pourquoi il y a tant d’effervescence autour de ce thème dans le secteur ferroviaire. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom.

Le premier train à hydrogène au monde a été lancé en Allemagne le 17 septembre 2018. Il s’agit d’un train de la famille Coradia Lint d’Alstom, appelé « Coradia i-Lint », alimenté à l’hydrogène et mis en service sur la ligne Cuxhaven-Buxtehude, en Basse-Saxe. Ces trains doivent servir un volume de trafic d’environ 2 millions de passagers par an. Cette première mondiale a fait grande impression et propulsé Alstom au-devant de la scène, grâce à son pari sur un secteur largement soutenu par les pouvoirs publics. Une phase de test de dix-huit mois pour les deux premiers trains avait été menée à bien. En septembre 2020, à Bremervoerde, les travaux ont commencé pour construire la première station-service à hydrogène au monde pour les trains de voyageurs. Ce projet de mobilité, qui a attiré l’attention du monde entier, entrait ainsi dans une seconde phase. Profitant des subsides et afin de conserver son avance sur ce marché prometteur, Alstom signait en mai 2019 une commande de 27 Coradia iLint à hydrogène en version 54m pour le Land de la Hesse (Francfort).

Tout cela dans le cadre d’une Allemagne qui veut devenir le leader mondial de la technologie de l’hydrogène et qui souhaite promouvoir la production industrielle pour y parvenir. À cette fin, le gouvernement allemand a décidé d’une «stratégie nationale de l’hydrogène» dotée d’un budget de 9 milliards d’euros, qui bien-sûr ne couvrent pas uniquement que les trains.

En Grande-Bretagne, un démonstrateur appelé « HydroFLEX » a été créé en 2019 au départ d’une automotrice classe 319, dans le cadre d’un partenariat entre la société de leasing Porterbrook et le Centre de recherche et d’éducation ferroviaire de Birmingham (BCRRE). En plus d’être équipé d’une pile à combustible à hydrogène, cette 319001 conserve ses appareillages originaux pour capter le courant soit par troisième rail 750V DC, soit par caténaires 25kV. C’est la première fois qu’un train à hydrogène issus du matériel existant circule au Royaume-Uni. L’application de la technologie de l’hydrogène sur un tel train lui permet de circuler sur des lignes électrifiées conventionnelles ainsi que de manière indépendante sur lignes non-électrifiées. Il en résulte un train très flexible qui peut circuler sur différentes parties du réseau ferroviaire britannique, ce qui est le but recherché.

Le déclencheur de ce projet a été la demande du ministre britannique des chemins de fer Jo Johnson, qui a mis au défi en 2018 le secteur ferroviaire d’élaborer des plans de décarbonisation, avec pour objectif de retirer du réseau les trains fonctionnant uniquement au diesel d’ici 2040. Sans indiquer avec quelle technologie. Il est amusant de voir que c’est une initiative d’un loueur de matériel roulant, mais évidemment avec des fonds alloués à l’Université de Birmingham, ce qui montre ici aussi l’intérêt des partenariats public-privé.

D’autres pays d’Europe ont emboîté le pas pour s’inscrire dans la stratégie européenne… et obtenir des fonds. En septembre 2020, Talgo a présenté à Badajoz, en Espagne, son système de propulsion à base d’hydrogène pour les véhicules ferroviaires, comme une alternative verte pour remplacer les locomotives diesel. Le projet a été présenté dans le cadre de la première conférence sur l’hydrogène comme vecteur de développement socio-économique dans le sud-ouest ibérique (SOI H2). Il s’agira du premier prototype en Espagne. En octobre 2020, la province néerlandaise de Groningen a annoncé son intention de remplacer les autorails diesels actuellement exploités par Arriva Nederland par des trains à hydrogène.Ici aussi, les financements publics sont prépondérants et la province est maintenant impliquée dans le développement d’une nouvelle grande usine d’hydrogène à Eemshaven et a donc intérêt à promouvoir ce « nouveau pétrole » pour les trains et les bus.

Le 26 novembre 2020, l’opérateur italien FNM et Alstom ont signé un contrat de 160 millions d’euros pour la fourniture de 6 rames à hydrogène qui devront être exploitées sur la ligne Brescia-Iseo-Edolo. Les nouveaux trains devraient être livrés d’ici 2023 et remplaceront les vieillissants autorails diesel Fiat ALn 668. Les trains Coradia Stream pour FNM sont fabriqués par Alstom en Italie. Le développement du projet, l’essentiel de la fabrication et de la certification sont réalisés sur le site d’Alstom à Savigliano. Les systèmes de signalisation embarqués seront fournis par le site de Bologne.

(photo Brinmingham University)

Ce grand engouement pour l’hydrogène suscite cependant certaines questions liées à la production, émet des doutes quant à la capacité de remplacer les coûteuses l’électrification de lignes ferroviaires et ne plaît évidemment pas au radicalisme vert.

On devait se douter que l’arrivée de ce nouveau carburant serait perçue comme une concurrence par le secteur électrique, qui lui-même mène un lobbying intense auprès des élus en tant que solution aux défis climatiques. En dépit de ses nombreuses déclarations « vertes », le secteur pétrolier n’est lui non plus pas enthousiaste et on voit arriver maintenant sur la place publique tout une série d’opinions tentant de contrer les vertus de l’hydrogène.

La production d’hydrogène peut se faire de plusieurs manières, dont certaines entraînent d’importantes émissions de gaz à effet de serre, ce qui a rapidement suscité des critiques. Le facteur clé de la production d’hydrogène est l’économie de l’hydrogène. Les technologies de production d’hydrogène sont disponibles dans le commerce, tandis que certaines de ces technologies sont encore en cours de développement. La production d’hydrogène est souvent associée à différentes couleurs comme le gris, le bleu ou le vert. Ces différentes couleurs représentent des distinctions dans les profils d’émissions pour les différentes voies de production d’hydrogène.

Hydrogène gris – Utilisation de combustibles fossiles pour la production d’hydrogène. Le reformage du gaz naturel est le procédé le plus utilisé pour la production d’hydrogène, mais il produit une quantité considérable de CO2. Différentes industries dépendent de ce procédé pour la production d’hydrogène à un coût raisonnable.
Hydrogène bleu – Hydrogène produit à partir de combustibles fossiles et utilisation de la technologie de capture du carbone pour réduire les émissions de CO2
Hydrogène vert – Hydrogène produit par électrolyse qui utilise l’électricité produite par les énergies renouvelables et d’autres technologies. Plusieurs usines de plus de 100MW ont été annoncées pour la production d’hydrogène vert par électrolyse. Les technologies d’électrolyseurs alcalins et PEM sont des technologies largement utilisées. Des développements sont également en cours dans le domaine des procédés d’électrolyse à haute température.

Le plus grand défi de l’hydrogène vert est qu’il nécessite de grandes quantités d’énergie renouvelable. L’AIE estime que pour répondre à la demande actuelle d’hydrogène par l’électrolyse, il faudrait 3.600 TWh par an, soit plus que la production annuelle totale d’électricité de l’UE. L’une des grandes questions est de savoir si l’on peut produire suffisamment d’hydrogène vert assez rapidement pour faire la différence dans la lutte contre le changement climatique. L’économie de l’hydrogène vert a besoin d’un soutien adapté. « La politique de l’UE tente de reproduire la réussite des énergies renouvelables », explique Emmanouil Kakaras, responsable des nouvelles entreprises chez Mitsubishi Power Europe, dans le magazine « Nature ». Peu de gens croient que les voitures particulières fonctionneront à l’hydrogène à l’avenir. On s’attend à ce qu’elles deviennent électriques. Ce sont plutôt les camions (et les trains ?) qui sont actuellement visés. La question de la production est un sujet crucial qui reste en dehors de l’industrie ferroviaire. En Basse-Saxe, Alstom a pu compter sur l’investissement de plusieurs millions d’euros de fonds publics dans une centrale de production, sans quoi le Coradia i-Lint n’aurait été qu’un simple power point…

Installation de la caténaire du côté de Cholsey (photo Bill Nicholls via license geograph.org.uk)

Se passer d’électrification est un autre sujet de discorde. Il divise la communauté des cheminots, tout particulièrement ceux qui font toute leur carrière dans « les caténaires » et les sous-stations. Chacun argumente bien évidemment pour sa chapelle… et son job ! Eviter de gâcher le paysage avec des poteaux caténaires tous les 60m est évidemment un rêve, mais il est beaucoup trop tôt aujourd’hui d’avoir le recul nécessaire, alors que les expériences de Basse-Saxe n’ont pas encore deux ans. Opérer un bilan comparatif entre la caténaire et l’hydrogène n’est pas à l’ordre de jour. La caténaire a fait ses preuves jusqu’à 350km/h mais elle peut parfois être fragile et sensible à la météo. Elle a comme désavantage de produire une tonne de procédures et d’appareillages de sécurité liés aux risques de foudre, de retour de courant et de maintenance, que l’on ne retrouve pas sur les lignes non-électrifiées.

Le poids des appareillages à installer sur les autorails pose aussi de légitimes questions. Assez lourds, ces autorails, pour le moment, ne sont pas appelés à gravir de fortes rampes dans le centre de l’Allemagne ou en Auvergne. Les rapports puissance / poids respectifs de ces trains sont de 5,7 et 10,5 kW par tonne. Cela peut poser la question de l’usure des rails et des essieux, autrement dit des coûts d’entretien supplémentaires si on doit rentrer l’autorail en atelier plus de fois qu’un autorail « normal ». De fins observateurs font remarquer que les premiers trains à hydrogènes circulent tous dans des « régions plates ». En effet, la Basse-Saxe et les Pays-Bas sont voisins et ont bien des points en commun…

Nous nous attarderons moins sur le dernier point : les opposants idéologiques à l’hydrogène. En effet, pour eux, ce nouveau carburant serait uniquement promu pour poursuivre des objectifs industriels et financiers, incompatibles avec leur idéologie anticapitaliste. Si nous soulignons cela dans cet article, c’est parce qu’il faut bien lire certaines opinions et distinguer ce qui se cache là-derrière. Dans certains cercles radicaux, la cause climatique ne serait qu’un paravent pour promouvoir d’autres causes moins avouables, qui remettent totalement en cause notre société… et donc le chemin de fer. Prudence, donc !

La bataille entre les batteries électriques et la propulsion à l’hydrogène fait rage. Les aspects renouvelables de la production d’hydrogène rendent ce carburant attrayant par rapport aux réserves limitées d’éléments de batteries pour véhicules électriques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, que l’on ne trouve que dans les pays pauvres et ce qui suscite d’autres oppositions politiques. Le recyclage des batteries, suite à leur deuxième vie, semble également limité. Le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, la société chinoise BYD, fait état d’un taux de récupération de 40 à 60 % pour le seul cobalt, le reste se traduisant par des boues hautement toxiques. L’hydrogène aura-t-il le même succès que les énergies renouvelables lancées il y a vingt ans ? L’hydrogène offre un grand potentiel pour les itinéraires moins fréquentés, mais l’électrification est potentiellement la meilleure option pour les lignes de chemin de fer à utilisation intensive et offre de nombreux autres avantages. Attendons de voir…

(photo Mediarail.be)

08/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’hydrogène peut être l’avenir du chemin de fer non-électrifié
12/07/2020 – L’hydrogène est présenté comme une alternative aux coûteuses l’électrifications de lignes ferroviaires, mais personne ne sait exactement si c’est plus économique que d’autres solutions techniques

Les trains à batteries : où en est-on ?
06/01/2020 – La vague verte qui sévit dans le monde depuis quelques temps nous indique que les trains diesels vont devoir opter pour une autre propulsion nettement plus propre. C’est un gigantesque défi pour les constructeurs et les opérateurs.

Demain, vers d’autres énergies
la grande question n’est pas tant l’énergie elle-même que son mode de production. C’est là qu’intervient le débat sur les énergies nouvelles de demain.

Le train écolo : tout le monde s’y met !
16/09/2018 – Est-ce l’effet d’Innotrans ? Ces derniers temps, on ne compte plus les opérations marketing concernant les automotrices hybrides. Tous les constructeurs s’y sont mis, avec en ligne de mire les lignes non-électrifiées. Parcourons rapidement les derniers développements.

Chemin de fer : disruption ou simple innovation ?
01/01/2018 – L’innovation est dans la nature même de l’être humain. Le chemin de fer ne peut y échapper sous peine d’être minorisé dans le secteur des transports.

Régions de France consulte pour la libéralisation du rail

Port-Bou : l’Occitanie ne fait pas encore partie des régions qui veulent régionaliser leurs TER (photo Ferran Arjona via license flickr)

L’association Régions de France lance trois consultations publiques pour préparer à la régionalisation du rail français.

Votée en juin 2018, la loi prévoit que les régions peuvent ouvrir leurs TER à la concurrence dès décembre 2019, ce qui signifie dorénavant que les régions peuvent attribuer tout ou partie de leur service de transport ferroviaire par appels d’offres, sans passer nécessairement par la SNCF. Pour préparer ce nouveau cadre, les Régions avaient organisé entre mars et juillet 2017 des auditions de l’ensemble des parties prenantes pour identifier les conditions à réunir afin que ce processus d’ouverture soit réussi et maîtrisé. Elles avaient émis des premières recommandations en janvier 2018.

Dans les faits, cette ouverture à la concurrence des TER, obligatoire à partir de 2023, se fera toutefois très progressivement. Le temps de lancer et d’instruire les appels d’offres, il ne devrait pas y avoir de TER exploités par un opérateur autre que la SNCF avant 2021, voire même plus tard. En vertu du texte européen de 2016, une région est en effet autorisée à attribuer directement le marché à la SNCF pour une durée de dix ans au maximum.

Où en sont les régions ?

Pour la région Sud (ex-Provence-Alpes-Côtes-d’Azur), au territoire moyennement maillé (hors côte et bouches du Rhône), l’ouverture à la concurrence devrait permettre d’assurer un service qualifié de « fiable, profitable aux usagers qui bénéficieront d’un service de meilleure qualité » espère le président de région qui promet « aucune gare, ni ligne fermées ni prix en augmentation ». Deux lignes très fréquentées ont d’ores et déjà été retenues pour cette mise en concurrence : Marseille-Toulon-Nice, qui représente un quart des déplacements en trains régionaux, et Cannes-Grace, les Arcs Draguignan-Vintimille, Cannes-Nice-Vintimille, Nice-Tende, qui transportent 50.000 voyageurs au quotidien dont de nombreux touristes. Pour la première, il faudra cependant attendre décembre 2022 pour que le projet se concrétise et décembre 2024 pour la seconde.

La région Grand Est espère sauver des petites lignes et a décidé de profiter de l’ouverture à la concurrence pour rouvrir la ligne Nancy-Vittel-Contrexéville, fermée depuis 2016 et aujourd’hui desservie par autocars. Deux autres lignes, Epinal-Saint-Dié-des-Vosges-Strasbourg (portion actuellement fermée) et Sélestat-Molsheim-Strasbourg, seront aussi soumises à des services sur appel d’offre. « Ces petites lignes que nous rouvrons sont de véritables demandes de nos concitoyens pour le quotidien » détaille Jean Rottner au Figaro, qui voit là aussi l’opportunité de baisser les coûts pour la région. Rien n’est cependant prévu avant fin 2020, début 2021.

La région Hauts-de-France veut aussi faire bouger les lignes. Chaque jour environ 110.000 voyageurs empruntent les services TER des Hauts-de-France. La région a défini dix lots de lignes qui pourraient potentiellement être soumis à un appel d’offre, comme Paris-Amiens, Paris-Saint-Quentin, Beauvais-Paris ou le réseau TER autour de Lille. Ce qui représente déjà 10% du réseau régional.

Le Parlement français a donc renforcé clairement les compétences des Régions, qui sont aujourd’hui amenées à consolider leur champ d’intervention en matière de transports et mobilité. On comprend dans ce contexte les inquiétudes que peuvent susciter ces initiatives pour une SNCF pas du tout habituée à ce rôle de sous-traitance. C’est un dossier de taille pour le tout nouveau patron de la grande maison désigné ce jeudi, et qui s’y connait, en matière de concurrence ferroviaire régionale.

Une régionalisation progressive

Depuis 2002, les Régions sont autorités organisatrices de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, soit près de 7 900 TER et 6 200 Transilien par jour. Depuis 2017, les Régions se sont vu transférer les compétences d’organisation des transports interurbains de voyageurs et de transports scolaires hors agglomération. Autorités organisatrices de la mobilité, elles participent également de plus en plus fréquemment au financement des infrastructures ferroviaires et des matériels roulants.

>>> Voir nos pages sur la libéralisation

Fortes de leurs prérogatives renforcées, les régions ont identifié de nouvelles opportunités de contractualisation avec une pluralité d’acteurs au-delà des seuls opérateurs ferroviaires. Régions de France lance alors trois consultations publiques relatives à :

l’information multimodale, la distribution et la vente des titres de transport: au regard de leurs nouvelles prérogatives pour le développement de « MaaS (Mobility as a Service) » régionaux, les Régions souhaitent renforcer leur connaissance du marché des acteurs de la distribution des titres de transport : opérateurs ferroviaires mais aussi opérateurs économiques de gestion d’inventaire, de recettes, ou de distribution de titres de transport ;
la maintenance du matériel roulant: le nouveau pacte ferroviaire offre de nouvelles opportunités de gestion du matériel roulant régional. Les Régions identifient de nombreux acteurs pour en effectuer la maintenance et le développement de nouvelles fonctionnalités ;
la gestion des infrastructures ferroviaires: la LOM permettra aux Régions de reprendre la gestion d’une infrastructure ferroviaire et d’en effectuer les marchés de travaux, ouvrant ainsi la possibilité de contractualisation avec de nouveaux acteurs, gestionnaires d’infrastructures et de travaux, entreprises de travaux publics et ingénieries.

L’importance du cahier des charges

Cependant la mise en appel d’offre de services ferroviaires ne s’improvise pas. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres. Jusqu’ici, en dehors des services de transports urbains, les administrations régionales ne disposent pas de l’expertise ad-hoc pour rédiger leur cahier des charges au niveau ferroviaire.

Un autre problème concerne les données réseau et trafics nécessaires à la rédaction des cahiers des charges. Les élus des Hauts-de-France ont ainsi saisi l’Arafer (le régulateur du ferroviaire) afin de sommer la SNCF de leur transmettre les informations qu’ils estiment nécessaires pour ouvrir cette partie du réseau à la concurrence. Le tout est de savoir ce que recouvre l’ensemble des données à fournir.

Le 22 août dernier, un décret paru au Journal officiel, précisait plus finement les modalités de collecte et de communication des informations portant sur les services publics de transport ferroviaire de voyageurs. D’après le site Banque des Territoires, ce texte d’application n’épuise pas la question de l’accès aux données des régions en vertu de leur rôle d’AOT. L’Arafer souligne qu’« il subsiste de fortes incertitudes sur le périmètre des informations concernées, ce qui pourrait générer pour les AOT d’importantes difficultés à obtenir des données pourtant essentielles à la mise en concurrence des contrats de service public. » Europe ou pas, il faut aussi sauvegarder l’opérateur historique, dit-on. On peut voir dans d’autres pays la même rhétorique institutionnelle sur le plan régional, par exemple en Slovaquie ou en Autriche. On notera que les pays qui ont régionalisé leurs trains locaux, avaient eux aussi buté à leurs débuts sur les mêmes problèmes. Depuis lors, aidées par de nombreux consultants et l’expérience acquise au fil du temps, Länder, Provinces ou Comptés disposent maintenant d’une expertise plus fine pour rédiger leur cahier des charges, avec dorénavant leurs propres données et une législation nationale qui s’est elle aussi affinée. Un thème que Jean-Pierre Farandou, désormais ex-patron de Keolis, connait fort bien…

Les consultations publiques de Régions de France seront menées d’ici fin octobre 2019. Elles ont pour objectif de consolider les compétences des Régions, d’identifier les « marchés d’expertises » et de recueillir l’avis des acteurs concernés sur les questions évoquées ci-dessus. Ce socle commun d’analyses devrait permettre aux Régions d’affiner leurs stratégies ultérieures dans le cadre législatif à venir, explique leur site.

(photo Eric Allix Rogers via license flickr)

Réforme du rail : cinq slogans à démonter

23/04/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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(Texte remanié en janvier 2023)

« On se bat pour le bien commun », c’est le triomphe du libéralisme, le statut est responsable de la dette du rail, l’ouverture au privé menace sur la sécurité, la réforme, c’est la mort du rail à la française, voilà les principaux slogans qui animent la chaude ambiance ferroviaire qui règne en France. L’occasion de réinterroger « ces évidences. »

⚫️ « On se bat pour le bien commun »

Le slogan est connu. Dans la veine « le service public est la richesse du pauvre », certains s’imaginent aisément être à la tête de la défense du peuple. Les partisans de l’État Providence utilisent ainsi le terme de « bien commun » à des fins rhétoriques pour défendre des programmes de redistribution des ressources. En version ferroviaire, il s’agit avant tout de la défense des travailleurs peu qualifiés, que favorise l’insertion dans une filière métier très encadrée, dont on ne sortira qu’à l’âge de la retraite. Une voie toute tracée qui, dit-on, rassure ceux d’en bas…

Les plus malins savent qu’en matière de communication, il importe d’être percutant et court. Avec le dessein d’amener les classes populaires – très sensibles aux slogans – dans le giron de la contestation. La com’ devient un élément central du rapport de force.

Quitte à verser dans l’intox. On nous prouve ainsi par l’absurde qu’un régime spécial du personnel augmenterait comme la qualité du « bien commun ferroviaire », doublerait le nombre de passagers à bord et diminuerait le nombre de camions sur nos routes. On cherche les preuves de ces assertions. En vain…

Le bien commun mérite peut-être mieux qu’une vision coroporatiste. L’opinion publique a tendance à assimiler et à confondre services publics, notion de service public et secteur public. Les premiers désignent des opérateurs ; le second un ensemble de règles auxquelles les premiers sont soumis pour répondre à des besoins essentiels. Le troisième regroupe un ensemble d’entreprises qui inclut les opérateurs de services publics (EDF, SNCF, la Poste etc.) mais aussi des entreprises, banques, assurances dont la finalité est exclusivement commerciale, rappelle le Miroir Social.

Le même site qui rappelle encore que des biens essentiels peuvent être fournis par des entreprises à caractère public, privé commercial, privé à but non lucratif, coopératif, mutualiste ou encore par des administrations.

CGT_Cheminot — *Tout le monde ne se reconnait pas dans ceci…*

⚫️ C’est le triomphe du libéralisme

Cela voudrait-il signifier que le train serait à l’inverse un apanage du socialisme ? Le libéralisme, cible fourre-tout qui arrange ses adversaires, renvoie aux « atterrés » de la marchandisation des choses, un thème fort présent dans le milieu des sciences sociales et chez sciences-po (1). La France a la particularité d’être l’héritière – dit elle – d’une tradition où la vie économique devrait être encadrée par le politique. La dénonciation française de l’individualisme lié au monde de l’argent remonte bien loin dans l’histoire du pays et est devenu la matrice du discours de gauche. La tradition protestante est très différente : le mot « individualisme » y est d’emblée positif, les protestants valorisant l’héroïsme entrepreneurial. « Lève-toi et va gagner ton pain » est la maxime qui a construit des peuples entiers, principalement ceux de l’Europe du Nord et rhénane. Or les protestants sont loin d’être « des gens de droite ». Tout est question d’appréciation…

Le dossier rail – comme beaucoup d’autres en France – est ainsi teinté de politique et de défense de l’étatisme. Les accents révolutionnaires restent toujours d’actualité, avec une gauche radicale et multiforme plus imposante qu’ailleurs en Europe. L’ouvrier acquiert en France un statut particulier dans l’imaginaire collectif : le dirigeant de la CGT Philippe Martinez n’avait pas peur de demander l’extension du statut du cheminot à tous les travailleurs de France. (2)

On dit que la France a un problème avec le libéralisme. Chez elle, peut-être ! Mais l’analyse démontre que ce libéralisme convient parfaitement aux juteuses affaires industrielles de la SNCF et bien d’autres à l’étranger. Faites ailleurs ce que j’interdis chez moi… (3). La mise en concession, avec des fonds publics, de services ferroviaires ne relève en rien d’un quelconque libéralisme mais d’une autre façon de faire du service public. Malgré la nuance, on prêche dans le désert…

⚫️ Le statut est-il responsable de la dette du rail ?

La dette du rail est l’un des points clés du débat. Au-delà de la responsabilité – évidente et incontestable – de l’État, la question demeure néanmoins quant à certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques, filières métiers) qui ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise. Comme on n’est ni chez Carrefour ni en entreprise « normale », il serait plus difficile de mettre la pression sur des salariés sous statut qu’à des employés classiques. (4)

Le statut est une chose, sont utilisation en est une autre. Les cheminots sont dès leur entrée dans le monde du rail confronté à une vie professionnelle très encadrée, on pourrait même dire une vie en tuyau. Vu la complexité technique du chemin de fer, il faut obéir au doigt et à l’œil aux référentiels techniques et s’y tenir. Jusqu’à un certain point, il n’y a peu ou pas de souplesse. Et quand il est écrit que quatre personnes – au lieu de trois – sont nécessaires pour huiler un aiguillage, on s’y tient. De même que s’il est écrit que chaque TGV rentre en atelier chaque X kilomètres, même quand ce n’est pas nécessaire, on s’y tient aussi. Par ailleurs, les demandes de mutation sont longues, l’ascension sociale est lente et le reclassement du personnel excédentaire est obligatoire au sein de l’entreprise SNCF, laquelle devient une sorte de « garage social » qui alourdit la masse salariale. Sans compter l’augmentation moyenne des salaires qui aurait été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation. Mais n’allons pas trop vite.

La dette du rail est avant tout une affaire de surinvestissement, dans des dépenses pas toujours justifiées ou mal ciblées. Le statut n’est pas la cause de la dette, seulement une partie de celle-ci. Certaines dispositions peuvent renchérir les coûts d’exploitation. Encore une fois, cela est très variable d’un métier à l’autre et il convient de ne pas généraliser.

Le statut a l’avantage de retenir dans l’entreprise les métiers plus rares, comme les conducteurs (5). Ces dernières années ont démontré l’intérêt d’avoir une autre politique du personnel. De nombreux candidats quittent les lieux dès les premières présentations de la vie de cheminot. Il faut donc être particulièrement didactique et attentif à ce qu’il adviendra.

⚫️ L’ouverture au privé : précariat et menace sur la sécurité

Les entreprises ferroviaires privées d’Europe ont de leur côté montré que davantage de souplesse dans l’exploitation du personnel, ainsi que d’autres façons de travailler, permettaient – en partie – d’obtenir une productivité nettement meilleure. Chez ces nouveaux, le personnel est jeune et n’a pas vocation à faire une carrière complète au sein de l’entreprise. Et encore moins à se servir du rail comme outil politique. C’est donc par choix personnel que les candidats se présentent. Sont-ils pour autant des « esclaves du transport » ?

Disons-le tout net : prétendre que seuls des agents de l’État sont capables de conduire un train et exploiter le rail en toute sécurité, c’est faire injure aux compétences tout aussi valables des contractuels et à l’ensemble des salariés du régime « normal ». Il y a d’autres secteurs bien plus sécuritaires que le chemin de fer : la chimie et la médecine, par exemple, où ne règnent pas les fonctionnaires d’État, et pourtant ces secteurs tournent plutôt bien sans faire de morts tous les jours. On ne voit pas en quoi être contractuel dérogerait aux principes élémentaires de la sécurité et de l’hygiène. Le service public français de santé n’a-t-il pas été coupable de graves manquements dans les années 80 ? (6). On pourrait multiplier les exemples…

Le personnel qui travaille dans les entreprises privées donne le meilleur de lui-même, et se conforme à toutes les mesures nécessaires à l’exploitation des trains. Faire croire le contraire ne tient qu’à de l’idéologie, et doit donc être contester avec force. Comme le rappelle cet internaute, le public voit que les salariés de Transdev ou Thello ne sont pas particulièrement mal traités et que ces entreprises, là où elles travaillent, assure une continuité du service public ou du service tout court. (7) Par ailleurs, il y a une meilleure répartition des heures travaillées. « Quand les cheminots ne conduisent pas en heure creuse, ils peuvent remplir une autre mission complémentaire et utile pour l’entreprise. », répond le patron de Transdev.

Précariat, menace sur la sécurité, esclavage, les arguments habituels pour défendre sa cause mais il convient, ici aussi, de définir ce que c’est le « précariat », et sur quoi on se base…

⚫️ La réforme, c’est la mort du service public

Ou plutôt : de la thématique du service public à la française qui est indissociable de l’affirmation de l’Etat Providence français.(8) Daniel Cohn Bendit déclarait dans l’émission C à Vous : « Il y a une autre forme de service public. Il faut cesser en France de croire que l’histoire des services publics français, c’est la seule manière d’organiser les services publics au monde ». (9) Une fois encore, les exemples étrangers ont montré que le service public, soumis à la concurrence, est loin d’être mort. Une délégation de service public ne signifie pas privatisation (10). Ainsi en Allemagne, qui pratique la concession, on remarque dans les grandes gares que :

1) les trains rouges régionaux de la DB sont toujours très présents ;

2) la tarification est commune à l’ensemble des acteurs régionaux ;

3) les nouvelles entreprises soumissionnaires crée de l’emploi là où la DB fermait des sites ;

4) Des lignes ont vu passer leur trafic de 8 à 16 voire 20 trains par jours ;

5) Certaines petites lignes ont été réouvertes et/ou leur trafic a été boosté.

Le service public n’est pas qu’une question d’argent. Bénédicte Tilloy, ancienne DG RH chez SNCF Réseau note : « Quand les équipes s’épuisent et que les clients sont mécontents, c’est bien le signe qu’il faut changer les choses. Quand les dirigeants sont à la manœuvre et que le bateau n’avance plus, c’est tout le système qui doit bouger. » (11) Est-ce la mort du service public ?

Moralité

La réforme française dépendra du niveau d’argent public que la France, en tant que nation, acceptera de mettre dans le système ferroviaire. Elle dépendra aussi des transferts de fonds vers les Régions, qui devront alors prendre leurs responsabilités. Il faudra aussi cesser de croire que ce qui se fait hors de France est forcément mauvais. L’exception française, sorte de narcissisme à peine dissimulé, montre ses limites. Libération le rappelle d’ailleurs : « La gauche française aime beaucoup entretenir l’ambiguïté. Or beaucoup de missions de service public sont d’ores et déjà assurées par des entreprises privées. » (12)

(1) Les Français ont-ils un problème avec le libéralisme ?

(2) SNCF : Martinez (CGT) veut mettre « tous les salariés au statut de cheminot »

(3) La SNCF grande bénéficiaire de l’ouverture à la concurrence… à l’étranger

(4) SNCF : « Le statut de cheminot n’est pas la raison de tous les maux du système ferroviaire »

(5) Transdev, futur concurrent de la SNCF : « Nous sommes prêts à mieux payer les cheminots »

(6) À titre d’exemple, en avril 1991, l’hebdomadaire L’Événement du Jeudi un article prouvant que le Centre national de transfusion sanguine (CNTS) a sciemment distribué à des hémophiles, de 1984 à la fin de l’année 1985, des produits sanguins dont certains étaient contaminés par le virus du sida. (suite de l’article)

(7) Grèves à la SNCF, par Olivier Nalin sur LinkedIn

(8) Existe-t-il un service public à la française ?

(9) Daniel Cohn Bendit sur C à Vous, via twitter

(10) Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

(11) Sur les chemins de faire, par Bénédicte Tilloy sur LinkedIn

(12) Le service public à la française

Quand une Région achète elle-même ses trains régionaux

En Europe, certaines régions ou provinces achètent elles-mêmes leurs trains chez le fournisseur de leur choix. Objectif : un service ferroviaire avant tout centré sur le client. L’exploitant s’adapte aux demandes des régions ou provinces moyennant bien entendu des accords.

Ainsi en est-il du Land du Bade-Wurtemberg, qui vient de signer avec Abellio un accord pour une commande supplémentaire de 4 automotrices destinées au réseau local du Stuttgart Netz / Neckartal. Le nouvel exploitant gérera un réseau de 510 kilomètres de lignes au nom du Land, avec un total de 52 unités Talent 2 à la fine pointe de la technologie, du matériel signé Bombardier.

En 2016, le contrat entre le Land et Abellio convenait que 43 nouveaux trains devaient être introduits dans le réseau du Neckartal (vallée du Neckar), avec des options d’achat complémentaires. En avril 2017, le Land avait activé une première option d’achat en commandant cinq rames Talent 2 chez le constructeur Bombardier. Dans un deuxième accord complémentaire, le Land, en tant qu’autorité contractante, a activé une seconde option avec 4 autres rames. À partir de mi-2019, Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH (ABRB) exploitera la vallée du Neckar en livrant un service de 7,3 millions de trains-kilomètres par an au Bade-Wurtemberg. Le contrat court jusqu’en 2032 et comporte les trois lignes suivantes :

• Stuttgart – Muhlacker – Pforzheim / Bruchsal
• Stuttgart – Heilbronn – Mannheim/Osterburken
• Stuttgart – Tubingen

ABRB a besoin d’environ 250 employés pour opérer ses services.

ABRB est une filiale d’Abellio GmbH, fondée en 2003, et qui est l’un des principaux prestataires privés de transport public en Allemagne et en Europe, aux côté de Keolis, Transdev et Arriva. Cette filiale du groupe néerlandais NS exploite des services ferroviaires régionaux et détient des participations dans d’autres transports urbains par bus.

Le contrat original de 2016 comportait une commande pour 215 millions d’euros de 24 rames Talent 2 à 3 caisses et 19 rames à cinq caisses. C’est cette flotte qui vient donc d’être complétée en deux fois. Dans ce cas-ci, le propriétaire est bel et bien le Land au travers de son autorité. Celle-ci loue ensuite le materiel à l’exploitant désigné, en l’occurrence ici Abellio (ARBR). De cette manière, une région ou un Land conserve la totale maîtrise de sa politique ferroviaire. Reste qu’étant politique, une région peut être « incitée » à participer au patriotisme national via un achat industriel, mais elle n’en a pas l’obligation. C’est une opération win-win où la Région est assurée devant ses électeurs de lui fournir de vrais trains modernes. Et c’est un soulagement pour le nouvel exploitant qui ne doit pas passer par le lourd processus d’achat et tests de nouveaux matériels. La responsabilité de la Région devant ses électeurs est entière au niveau confort, d’autant que les flancs des trains comportent bien en grand le logo de l’Autorité…

« Abellio augmentera encore sa flotte de véhicules pour la vallée du Neckar avec 4 rames électriques à cinq caisses. Comme toute notre flotte pour le Bade-Wurtemberg, nous avons commandé ces véhicules auprès de notre fournisseur Bombardier. Cela garantit une qualité constamment élevée. Avec un total de 52 rames – 26 rames à trois caisses et 26 rames à cinq caisses, nous réunissons tous les besoins avant le début des opérations à la mi-2019 pour le réseau de Stuttgart, pour faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers dans les transports publics du Bade-Wurtemberg », explique M. Roman Müller, président du conseil d’administration d’Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH.

Le ministre des Transports du Land, Winfried Hermann, poursuit : « La tendance à la hausse du nombre de passagers dans les transports publics se poursuit sans relâche. Par conséquent, il est logique d’utiliser maintenant l’option de commande multiple facultative pour rencontrer l’accroissement [prévue] du nombre de passagers. Avec les quatre trains Talents [supplémentaires], nous pouvons considérablement augmenter notre capacité et permettre une meilleure ponctualité. »

La flotte d’Abellio du Bade-Wurtemberg est entièrement revêtue de noir et de jaune. Les véhicules ont de 163 à 273 sièges selon leur longueur ainsi que de 24 à 39 emplacements pour les vélos. Ils disposent également d’une connexion Wi-Fi gratuite et d’un accès quais/train sans obstacle.

Quelques mises au point sur les franchises britanniques

Commençons par les chiffres : les 33 compagnies exploitant 16 franchises dans tout le pays reçoivent des subventions de l’Etat, à hauteur 3,6 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaire global de 14 milliards d’euros, (incluant les subventions) alors que leurs dépenses s’élevèrent à 13,66 milliards d’euros. Un système en équilibre donc mais où l’État intervient de toute manière. En vingt ans, le trafic ferroviaire a plus que doublé pour atteindre 1,718 milliard de voyageurs (64,7 milliards de voyageurs-km), sur les 15.700 km de lignes ferroviaires. Ce qui a changé, c’est que les voyageurs financent eux-mêmes 66% des coûts du rail, contre 44% environ 10 ans plus tôt. Au prix, il est vrai, d’une tarification qui paraît onéreuse aux yeux du public. Côté technique, le gabarit plus restreint du réseau (passage sous ponts et tunnels, bords des quais…) interdit en Grande-Bretagne l’utilisation de trains à deux niveaux comme partout en Europe. La forte hausse du trafic induit donc de voyager souvent debout aux heures de pointe, parce qu’il y a des limites au débit du nombre de train par voie, même si le futur Crossrail londonien promet 25 trains à l’heure…

Doublement du trafic en vingt ans (photo de Lily via licence flickr)

Le système des franchises (1)

Cibles favorites des français, qui croient y voir un instrument ultra-libéral, les franchises ont une certaine ressemblance avec les délégations de service public à la française, à certaines nuances juridiques près. Les services voyageurs en Grande-Bretagne sont divisés en 16 franchises régionales ou par ligne, attribuant à aux opérateurs des concessions en monopole d’une durée variable (10 ans en moyenne) assorties de conditions d’exploitation précises dont le non-respect entraîne des pénalités. Les franchises sont instituées sur un réseau de lignes très composites, allant à la fois du transport urbain ou périurbain, aux liaisons intercités et aux liaisons régionales. La totalité des contrats sont attribués par le ministère des Transports (DfT)- et non des autorités organisatrices comme en Europe -, démontrant ainsi que l’État garde la haute main sur le transport local et régional. Une exception : ScotRail (Écosse), où le DfT attribue les franchises sur avis du gouvernement écossais, qui marque ainsi son indépendance vis à vis de Londres. Le système britannique n’est donc pas une concurrence sur les lignes, mais une concurrence pour obtenir un réseau à gérer en monopole durant 8 à 15 ans. C’est une concurrence « pour un marché », comme en Allemagne ou ailleurs, sauf que les décisions sont toutes centralisées à Londres. A noter que la concurrence est « totale » pour le fret ferroviaire qui, lui, se porte très bien, bénéficiant comme en Europe – et en France – de « l’open access ».

Le réseau ferré ? Entreprise privée mais propriété publique !

Le réseau à l’origine fût confié à la société privée Railtrack. Les accidents mortels – seuls évènements que retiennent les européens !! -, suite aux défaillances de cette entreprise, ont conduit le législateur à faire revenir l’infrastructure dans le giron de l’Etat en 2004 (2). Alors oui, l’actuel Network Rail est bel et bien une entreprise privée, mais 100% au mains de l’État britannique. Aucune action n’a jusqu’ici été vendue à quiconque, pas même au Qatar ou aux chinois. Les 34 000 employés de l’entreprise ne sont pas au statut, ce qui n’a pas empêché le réseau d’être considéré comme le réseau le plus sûr d’Europe. Les britanniques n’ont en effet plus connu de Buizingen (BE), Saint Jacques de Compostelle (ES) ou Brétigny (FR) depuis longtemps…

Network Rail est 100% aux mains de l’État, mais n’embauche pas sous statut. Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas de sécurité ni d’entretien du réseau… (photo Network Rail)

Surestimation des offres

Cependant ces dernières années, le système a connu plusieurs dérapages. Alors que se tient actuellement le troisième tour de renouvellement des franchises depuis 1996, on constate que le Departement for Transport (DfT) tente d’encourager des offres agressives de la part des opérateurs ferroviaires afin de maximiser les revenus qui lui reviennent en retour. Les nouvelles franchises sont ainsi gagnées sur base d’objectifs « héroïques », comme l’a décrit un expert du secteur. Fin 2017, ces experts ferroviaires estimaient qu’aux moins quatre franchises pourraient être mise en difficulté après avoir surestimé le nombre de voyageurs et les montants à verser au DfT au cours de la transaction. Dans certains cas, les entreprises prévoyaient une croissance à deux chiffres du nombre de passagers, mais ce ne fût pas le cas et, comme on l’explique plus bas, les marges se sont effondrées. La difficulté à exécuter certaines franchises augmente dès lors les chances que le gouvernement intervienne avant que les exploitants ne fassent défaut. Ce qui équivaut à du renflouement ou à de la subsidiation complémentaire. Les opposants au système n’ont pas hésité une seconde à s’engouffrer dans la brèche, à commencer par les écologistes et le parti travailliste… Mais qu’est ce qui flanche vraiment ?

Conditions trop dures et aventure du Brexit
Les conditions contractuelles onéreuses et le coût du risque trop élevé ont nui à la concurrence. Ainsi, les deux franchises remises sur le marché l’an dernier – South West et West Midlands – n’ont attiré que deux soumissionnaires qualifiés, démontrant l’incertitude qui règne. « Il est correct de dire qu’au début 2018, le modèle de franchise semble grippé », explique Rupert Brennan Brown dans le ‘Financial Time’. « Dans le contexte d’incertitude politique [ndlr le Brexit], d’incertitude sur des marges relativement faibles d’à peine 3%, il n’y a évidemment pas de grosse file d’attente pour les candidats souhaitant faire offre… ». Il y en a même qui ont arrêté les frais. National Express, compagnie de bus pure ‘british’, et qui était autrefois un grand nom du ferroviaire britannique, a quitté le marché pour aller se consoler en Allemagne, en faisant du train le long du Rhin, dans un environnement nettement plus favorable. (3)

Des marges qui s’effondrent

Le franchisage à la sauce britannique a été une activité très compétitive au début. Les marges qui étaient généralement de 5 à 7% il y a 20 ans ont cependant pris la courbe descendante avec une moyenne de 2%. Beaucoup de franchises d’aujourd’hui ont du mal à réaliser un bénéfice après avoir payé la prime convenue ou reçu la subvention convenue du gouvernement. D’où des dérapages dans les soumissions et de moins en moins de candidats intéressés.

Le mauvais feuilleton de la Côte Est

La franchise de la Côte Est (Londres-York-Edimbourg) est un autre serpent de mer qui a donné du grain à moudre aux opposants. Les deux franchisés précédents ont échoué dans leurs obligations. GNER, qui faisait partie du conglomérat Sea Containers, a échoué en 2007. Puis National Express a pris le relais, mais a dû remettre les clés en 2009. Les trains ont ensuite été gérés avec succès par Directly Operated Railways, un organisme d’état qui a supervisé la gestion et le développement de la franchise ferroviaire de la Côte Est jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau remise sur le marché.

C’est ainsi qu’en novembre 2014, une nouvelle franchise « Côte Est » de huit ans était attribuée à la coentreprise Stagecoach / Virgin pour débuter les activités au 1er mars 2015 sous le nom de Virgin Trains East Coast (VTEC). Après seulement deux années, Stagecoach relatait que la courbe des revenus avait entamer une douce descente vers le déficit ! Ce serait dû – selon l’entreprise – aux inquiétudes liées au terrorisme (Londres, Manchester), à une économie moins florissante que prévu et à l’incertitude politique des suites du Brexit. De plus, les montants à payer et à recevoir de Network Rail au regard du rendement d’exploitation demeuraient « volatils et incertains ». Raison pour laquelle l’entreprise demanda l’automne dernier au gouvernement de sortir de la franchise « au plus vite », soit probablement vers 2020. Les travaillistes boivent du petit lait…

Ce dossier « Côte Est » divise les observateurs. La franchise précédente – nationalisée –, aurait bénéficié d’un rabais de 30% sur le prix de vente, faussant l’interprétation des coûts réels dont personne n’aurait vraiment les chiffres. D’autres tablent sur une possible surenchère de Stagecoach. Quoiqu’il en soit, le système de franchise n’en sort pas grandit…

Un des services de la côte Est, tant décriés, en 2014, alors repris directement par l’État (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Quand le réseau ne suit pas…

Un autre son de cloche attribue les problèmes aux défaillances de Network Rail dans le planning des travaux promis. La croissance des revenus aurait ainsi – et pas seulement sur la Côte Est – été limitée par le non-respect du programme des travaux promis par Network Rail. Avec des conséquences fâcheuses sur le service quand les franchisés avaient promis des améliorations à leurs clients. Plus grave est l’arrêt des électrifications : certains franchisés avaient commandé du nouveau matériel roulant qui ne servira pas dans les prochaines années.

Ce problème n’est pas spécifiquement britannique, loin s’en faut, il suffit de voir le débat actuel en France et les carences majeures de SNCF Réseau. Idem en Allemagne et même en Suisse. Il ne peut y avoir de bons trains sans bons rails. Or il est fréquent de constater cette mentalité qui consiste à croire qu’on peut faire rouler de beaux trains sur n’importe quels rails. L’infrastructure ferroviaire n’est certes pas un sujet sexy ni porteur au niveau électoral ou médiatique, mais elle est incontournable si on veut des trains en nombre partout dans le pays (4). Malheureusement, on constate trop souvent que la gestion publique de la chose ferroviaire est fonction de variables d’ajustements budgétaires sans rapport avec le transport, mais à des fins politiques au détriment du service des trains.

Network Rail entretient et répare le réseau, mais cela reste encore insuffisant face à la demande. Ici à Bickley Junction en 2015 (photo Train Photos via licence flickr)

Une tarification incompréhensible

C’est aussi un serpent de mer. Le modèle organisationnel de 1994 visait essentiellement à préserver les avantages de l’effet réseau. La tarification comprend deux volets : une partie régulée et une partie non régulée. La liberté tarifaire dans la partie non régulée et les politiques différentes suivies par chaque franchisé, qui développe des tarifs toujours plus sophistiqués et spécifiques à sa franchise, tout cela a conduit progressivement sur une vingtaine d’années à un fractionnement considérable de la tarification nationale. Le système de tarifs d’aujourd’hui est un système que le grand public ne comprend plus, et il en résulte une couverture médiatique négative qui devient un cauchemar pour les relations publiques. Certains pointent que cela décourage les voyages en train, et que beaucoup de gens abandonnent le rail face à la complexité de l’achat d’un billet et au manque de flexibilité offert par les tarifs abordables. Le doublement du trafic ferroviaire depuis 1996 infirme cela, mais c’est une façon de voir les choses…

Des changements déjà perceptibles

La suite des hostilités laisse néanmoins entrevoir des changements, dont certains déjà perceptibles. Ainsi en est-il du matériel roulant. Le magazine Modern Railways indiquait que la forte concurrence entre constructeurs, passés de 3 à 6 industriels, combiné à la chute du crédit depuis 2008, permet d’obtenir des prix 2018 quasi identiques à ceux de… 1990, soit bien avant la privatisation, inflation corrigée. Cela permettrait par exemple à South Western Railway, qui a commandé 750 nouvelles voitures à Bombardier, d’épargner près de 150 millions de livres par rapport à une commande similaire en 2014. Pour l’ensemble des acteurs, ce sont près de 6.000 caisses qui auraient été commandées et/ou récemment livrées, ce qui est considérable.

Ensuite, on observe une maturation des acteurs. Les candidats sont peut-être moins nombreux mais ont fortement gagné en professionnalisme. On y retrouve les habituels Virgin, Stagecoach, mais aussi Arriva, Keolis et autre Abellio, ce qui fait fulminer les politiques qui hurlent à la main mise étrangère. Mais on leur pose la question : qui a poussé à libéraliser le rail dans les années 90 en Europe ? Un peu tard pour s’en émouvoir… Toujours est-il que la baisse du nombre de candidats pousse le DfT à revoir sa copie sur le système de franchise pour tenter d’attirer les investisseurs.

La demande de matériel roulant explose, et le parc roulant se modernise, comme on le voit à Victoria Station (photo Train Photos via licence flickr)

Quelles améliorations à l’avenir ?

Dean Finch, le PDG de National Express Group, déclarait en 2017, lors de la présentation des résultats du groupe en Allemagne, que « le marché ferroviaire actuel au Royaume-Uni est un marché qui, selon nous, n’est pas aussi attrayant que nos autres opportunités de croissance (…) Les contrats allemands sont plus petits et moins risqués que les franchises britanniques, avec des investissements de démarrage relativement faibles. » Voilà qui incite à énumérer les bases d’une amélioration du système, dans un contexte d’incertitude économique et politique lié au Brexit.

>> Passer des franchises à la concession

La judicieuse remarque de Dean Finch tient à une différence fondamentale entre le système britannique et ce qui se fait sur le Continent. La principale différence entre franchise et concession est que dans une franchise, le franchisé fonctionne sur la base du coût net. En d’autres termes, il assume tous les risques liés aux revenus et agit comme une entreprise commerciale. Le modèle de concession ne fonctionne qu’avec l’existence d’une autorité de transport public locale qui considère le transport ferroviaire comme un moteur essentiel du tissu économique et social, et est disposée à consentir les efforts financiers et d’engagement nécessaires pour améliorer la mobilité. Le concessionnaire fonctionne dès lors sur une base de coût brut. La concession procure des bénéfices stables, mais avec une marge inférieure à celle d’une franchise complète. C’est donc presqu’un choix politique.

>> Meilleurs scores pour ceux qui remplacent le matériel

C’était un des premiers griefs dans les années 2000 : les franchises trop courtes en temps n’incitaient pas à investir dans le matériel roulant. Les choses ont déjà changé. Remplacer les trains plus anciens par de nouveaux matériel « donne des points » lors de l’examen des soumissionnaires par le DfT, et toutes les franchise récemment gagnées ont été accordées à des entreprises qui ont promis de nouveaux trains. Les faibles coûts actuels du crédit rendent les achats de nouveaux trains plus abordables que par le passé.

>> Mieux s’occuper d’infrastructure

Un axe à venir serait une collaboration plus étroite entre les opérateurs et Network Rail. Certains TOC (Trains Operating Company) doivent maintenant s’occuper d’avoir leur propre dépôt, souvent géré par le constructeur de leur matériel roulant neuf. C’est une tendance que l’on retrouve de plus en plus dans les offres de matériels roulant en Europe, et qui permet au passage à l’industrie d’étendre son périmètre vers le service après-vente, en mordant sur le business des technicentres.

Le Linlithgow Viaduct avec un régional Edimburg-Glasgow (photo de B4bees via licence flickr)

>> Obliger l’infra à suivre : le rôle de l’État stratège

Un problème majeur est que le DfT n’a pas mis en place un régime financier en cas de défaut du gestionnaire d’infrastructure. Il n’y a ainsi pas de clauses qui définit un ratio dont bénéficierais le TOC en cas de défaut de Network Rail, par exemple sur la non implémentation des électrifications pour raisons budgétaires nationales, donc politiques. C’est donc certains articles du Railway Act qui doivent être modifiée en ce sens, sachant que plus il y a de trains, plus Network Rail engrangera des recettes. L’État doit ici jouer réellement son rôle de stratège : quand on signe pour un futur décarboné, il faut alors passer aux actes, contrôler ce que fait Network Rail mais aussi… lui donner les moyens financiers pour que les TOC puissent améliorer leurs services aux clients. Pas de bons trains sans bons rails, mais les cycles électoraux ne militent pas pour une vision à long terme…

>> Simplifier la tarification

Le passager ferroviaire du Royaume-Uni paye une part plus élevée du coût du voyage qu’ailleurs, mais dans d’autres pays, le niveau des subventions ferroviaires financées par le contribuable est plus élevé. Devant la jungle décrite plus haut, deux types de billets doivent coexister : les grandes lignes et les « régionaux ». Les premiers au prix du marché et les seconds subventionnés par une communauté d’organisme de transports sur une aire donnée. C’est ce qui se fait en Allemagne ou dans les grands pays. On peut aussi imaginer une OV-Shipkaart à la sauce hollandaise au niveau national britannique (5). Le Royaume-Uni devrait donc disposer d’un réseau entièrement intégré d’autorités de transport régionales pour planifier et guider les transports publics comme à Londres et d’autres régions européennes. Ces autorités doivent alors prendre en charge une partie du coût du billet selon leur politique propre, sans pour autant faire déraper le cadre de la franchise ou de la concession.

>> Redynamiser les gares

Un sujet qui n’est pas spécifiquement britannique, loin s’en faut ! Si les grandes gares s’en sortent bien au niveau de leur modernisation, c’est parce qu’elles peuvent compter sur de gros flux de clients, et donc de commerces. Mais quid des petites gares ? Ces dernières devraient devenir des lieux dynamiques, pleines de vie, et au cœur de leur communauté locale. Le meilleur moyen d’y parvenir est d’amener des activités auxiliaires sur le site ferroviaire afin qu’il y ait toujours du personnel et qu’il y ait des raisons de s’y attarder. Un bon moyen serait d’y installer une boutique – de préférence genre boulangerie/sandwicherie ou librairie – pour y vendre certains types de billets ou renouvellement de carte d’abonnement, disons les billets les plus faciles. Cela existe déjà pour certains services postaux, la loterie et d’autres chose encore. Ce concept d’épicerie qui vend des billets de train est largement déployé aux Pays-Bas où il semble avoir du succès. Dans le modèle NS, le magasin est exploité en concession privée et agit un peu comme un agent de billetterie ferroviaire.

Terminons par le commentaire de cet internaute anglais sur LinkedIn en 2017, et qui résume tout : « Bien que le système actuel ne soit pas parfait, et qu’aucun système de cette envergure ne soit susceptible de l’être, certains d’entre nous sont assez vieux pour se souvenir de British Rail, [pour se rendre compte] que le système est tellement meilleur maintenant [alors] que certaines des anciennes lignes fermées par Beeching (6) sont à présent réouvertes. En fait, [le chemin de fer] a presque été victime de son propre succès, et l’investissement n’a tout simplement pas suivi la demande. Cependant, quiconque travaille avec l’industrie ferroviaire sait qu’il y a beaucoup de nouveaux investissements qui amélioreront le système. »

Tout est dit…

(1) Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

(2) En 2001, une décennie après la privatisation de British Rail, le gouvernement britannique avait placé Railtrack sous tutelle, pour ensuite la transformer en 2004 en une entreprise à but non lucratif du nom de Network Rail. Network Rail a repris la dette de Railtrack (9,3 milliards £) et a reçu 21 milliards £ du Gouvernement pour la rembourser et financer ses investissements. La dette de Network Rail n’est pas inscrite au compte de l’Etat.

(3) Les contrats allemands sont plus attractifs que les franchises britanniques, déclare le PDG de National Express

(4) Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

(5) OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise

(6) Patron choc et controversé de British Rail, affilié au Labour (Travaillistes) et qui raya de la carte près de 8.000 kilomètres de lignes en 1966…

Un très bon résumé de ces dernières années (en anglais) : https://www.linkedin.com/pulse/which-way-now-britains-railways-crossroads-michael-holden/

Révolutionnaire, le rapport Spinetta ?

Ce n’est pas l’état de l’Union, mais un rapide tour d’horizon de la SNCF qui a été présenté jeudi dernier dans un rapport de 127 pages. La culture ferroviaire et politique très particulière de la France avait fait que le sujet « rail » dû être traité séparément des Assises de la Mobilité de l’automne dernier. Le rail, un monde à part, c’est peut-être là que débute le « problème SNCF », pour autant qu’on puisse en parler ainsi. Le rail en France est davantage un produit culturel – donc politique – qu’un moyen de transport. Y toucher relèverait dès lors d’un acte révolutionnaire. Si le rapport Spinetta « décoiffe » selon les propres termes de la Ministre des Transport, à sa lecture, on se rend compte plutôt qu’il s’agit en grande partie d’un alignement sur ce qui se fait déjà en Europe depuis longtemps. SA de droit public, lignes locales régionalisées et filialisation du fret, est-ce vraiment révolutionnaire aux yeux du Continent ?

La transformation de SNCF Mobilités en SA de droit public

Actuellement, le Groupe SNCF est constitué, depuis la réforme ferroviaire de 2014, de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC). Ce statut d’entreprise assure une garantie illimitée de l’État. L’établissement public apparaît comme un moyen de donner une autonomie juridique et financière à une activité de service public.

L’option retenue par Jean-Cyril Spinetta serait de transformer ces établissements en SA de droit public, à l’instar de La Poste. Motif : mettre fin à l’endettement permanent autorisé dans le statut d’EPIC. Lestée d’une dette de 50 milliards d’euros, qu’elle s’efforce d’alléger d’un exercice à l’autre, la SNCF s’estime aujourd’hui pénalisée pour financer sa croissance et cherche donc d’autres sources. Révolutionnaire ? La Poste est déjà une SA depuis des lustres…

Puisque le financement par la dette n’est plus possible, faut-il solliciter davantage l’impôt pour améliorer et développer l’infrastructure et le fonctionnement du système ferroviaire ? C’est toute la question. La crainte en cas d’adoption de la SA : une ouverture possible du capital à n’importe qui. On peut en effet théoriquement ouvrir « le capital » à des tiers. Mais il n’y a pas d’exemple ferroviaire en Europe comme on le verra plus bas. Le régime juridique de la société anonyme permet en réalité de lever des capitaux sans un nouveau recours à l’endettement, ce qu’apprécierait Bercy. C’est ce qui avait motivé – en son temps – la possible entrée d’une partie du capital de la Deutsche Bahn ou du groupe italien FS en bourse, projets avortés depuis. On constate que les opposants aux SA ne proposent rien d’autres que de l’endettement perpétuel sur les comptes de la nation plutôt que la recherches de nouvelles sources de financements…

Reste le pouvoir de l’État sur la SNCF, et la façon dont il se sert de la grande maison. La réalité montre que le Continent connaît – avec des situations variées – une longue tradition d’économie mixte notamment à l’échelon des pouvoirs subordonnés, ainsi qu’une expérience très riche en matière de sous-traitance. Cela a aidé à la transformation d’anciennes administrations ou régies publiques, davantage dans certains pays du nord qu’ailleurs. SNCB en Belgique, CFF en Suisse, Deutsche Bahn en Allemagne, Trenitalia en Italie ou ÖBB en Autriche sont TOUS des SA de droit publics (« AG » en allemand, « Spa » en italien). Depuis longtemps et sans que cela ait provoqué de quelconques révolutions. Les capitaux étrangers ? Nada ! La bourse ? Nada ! Toutes ces « entreprises » sont 100% aux mains de leurs États respectifs et nulles ouvertures à capitaux étrangers n’est jusqu’ici devenu réalité chez quiconque. On peut d’ailleurs cyniquement se demander qui serait candidat-acheteur dans des dinosaures étatiques endettés et politisés jusqu’au cou… Même le Qatar n’en voudrait pas ! La transformation de la SNCF en SA de droit public n’a donc rien de révolutionnaire quand on la compare au statut de leurs sœurs du Continent.

Et le statut ?

La mise en SA de droit public n’a rien changé pour les statutaires. C’est le cas en Belgique (SNCB/Infrabel), en Suisse (CFF), en Italie, en Espagne : les cheminots ont conservé leur statut mais les sociétés peuvent engager du personnel contractuel, en direct ou au travers des filiales. Un drame ? Merci pour eux ! 8 à 10% de contractuels travaillent déjà à la SNCF. On objectera qu’au fil des ans, le statut des cheminots a été modifié, égratigné, refondu. Gare aux slogans : les réformes des retraites, la semaine de 41h en Suisse, tout cela n’a rien à voir avec le statut de SA des entreprises ferroviaires, mais tient à la politique sociale globale des gouvernements. Le financement des retraites est un sujet épineux qui va bien au-delà du périmètre ferroviaire. Global…

Les allemands ont été très loin puisque les cheminots statutaires ont carrément été logés dans une structure ministérielle ad-hoc, puis « reloués » à la DB AG. Certains cheminots excédentaires à reclasser sont partis aux voies fluviales ou vers d’autres structures étatiques. La DB, c’est vrai, n’a plus engagé au statut depuis les années 90. L’extinction du statut est dès lors prévu vers 2030/2035. Ailleurs en Europe, le statut est maintenu avec des variantes malgré la conversion en SA de droit public de nombreuses entreprises publiques ferroviaires. Inutile de revenir au cas britannique….

Les petites lignes locales et régionales

Le débat sur ce thème n’est pas neuf. Avec 90% des voyageurs ne circulant que sur 30% du réseau, quand 16% des investissements ferroviaires sont consacrés à seulement 2% des voyageurs, on peut comprendre qu’il y ait questionnement. Des pistes de solutions existent et ont montré toutes leurs pertinences ailleurs en Europe. Cependant, la faible densité de population des espaces ruraux français par rapport aux voisins européens ne permet nécessairement pas des solutions toutes faites venues d’ailleurs. Affirmer que la fin d’une ligne ferroviaire provoque un exode rural, c’est arrêter l’histoire sociale de la France à la période de Gaulle. On en est loin ! Les français désertent encore les campagnes de nos jours pour des tas de raisons qui n’ont rien de ferroviaires, à commencer par le fort taux de motorisation des ménages et les universités et/ou emplois forcément plus proches des villes. L’éclatement des familles aux quatre coins de France a fait exploser la demande en déplacements interurbains, dont profite les TGV… Quant à la sédentarisation que connaissaient nos aïeuls, elle n’a plus lieu d’être depuis longtemps. On ne vit plus « à vie » au village. C’est tout cela qui a bouleversé le chemin de fer régional et local, et ce n’est guère nouveau…

Au-delà de ce sujet ferro-social, la culture politique française – et tout particulièrement un certain microcosme parisien – se montre réticente à une montée en puissance des Régions, perçue parfois comme « une entorse aux fondements de la République » ! Restons calme.

Que des régions reprennent à leur charge des lignes ferroviaires, là non plus il n’y aurait rien de révolutionnaire. C’est déjà le cas… en Corse (1). Sauf qu’il faut une loi adaptée aux transferts de fonds en provenance de l’État. Très remontée, l’association Régions de France souligne précisément que toute décision de transfert éventuel devra être accompagnée du transfert de ressources financières suffisantes. Toute charge supplémentaire transférée aux Régions devra en tout état de cause s’accompagner d’une compensation financière équivalente de l’État. La régionalisation, c’est peut-être le prochain duel politique qui se profile, dès le moment où certaines régions voudraient voir ce que proposent « d’autres candidats » que la seule SNCF en matière de trains régionaux.

Les exemples étrangers montrent que les transferts de fonds, avec des variables diverses, vers des régions, provinces ou cantons sont largement pratiqués, dans des pays certes habitués à une certaine fédéralisation des pouvoirs (Suisse, Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). Une fois de plus grâce à une longue tradition de décentralisation, imbuvable vu de Paris. Les régions européennes (sauf en Belgique…) sont devenues maître de leur propre système de transport public en faisant du rail moins cher et en mettant fin à la barrière hermétique entre le train et le bus. Fallait oser, mais force est de constater que cela fonctionne plutôt bien : à subventions identiques, certaines lignes ferroviaires sont passées de 4 à … 16 voire 20 trains par jour. Alors oui, avouons-le, la mise en place d’un nouveau cadre juridique Etat-Région, avec transferts financiers à la clé et un lâcher prise de Paris, pourrait être perçu – en France – comme révolutionnaire…

Filialiser le fret

Ici encore, on fait preuve en France d’une dramaturgie excessive. Depuis l’après-guerre, les français sont alimentés quotidiennement par des circuits logistiques entièrement privés (Carrefour, Auchan, Darty, Ikea…). La distribution n’a jamais été une affaire de service public et on comprend mal ce qui motive encore les défenseurs du rail étatique si ce n’est le maintien des dispositions statutaires des travailleurs. Qu’apportent ces dispositions spéciales à l’alimentation quotidienne des français ? A priori rien, quand par exemple la totalité des viticulteurs ou des boulangers remettent leurs bouteilles et leurs pains dans les mains des routiers !

Et ailleurs, quid du service public « marchandises » ? C’est relativement simple : il n’y a plus d’entreprise publique de fret ferroviaire, autres que des participations d’entreprises publiques dans l’actionnariat. La dernière entreprise en date, la belge B-Cargo, a été entièrement privatisée en mai 2017 après un solide redressement, un recentrage sur des activités « ferroviables » et l’admission du personnel contractuel strictement nécessaire aux activités, la SNCB conservant 30% du capital. Le groupe FS italien détient de son côté le privé TXL, acteur majeur sur le trafic Allemagne-Italie. SNCF détient aussi Captrain, qui profite de l’ouverture à l’étranger et du recrutement flexible du personnel sous statut contractuel, y compris chez les conducteurs. Tout cela existe depuis des années et n’a pas, non plus, le caractère révolutionnaire qu’on tente de lui donner.

L’activité fret, un métier à part entière, n’est plus un secteur appartenant à l’économie planifiée comme en rêvent encore certains. Avec beaucoup de trafics aléatoires et des horaires décalés, des périodes de fortes demandes et d’autres plus faibles, le fret ferroviaire demande une flexibilité maximale. Les mauvaises récoltes céréalières de 2017 ont ravagé les trafics et mis au chômage des centaines de trains programmés. Danone ou Lafarge peuvent parfois demander en dernière minute un train supplémentaire non prévu au plan transport. Exit la planification. Tout cela requiert du doigté, de la disponibilité et des prix convenables. Le service public et ses lourdeurs n’est pas adapté à cet environnement malléable…

Plus généralement, le fret ferroviaire dépend fortement de l’industrialisation et de l’implantation des zones logistiques. Et là, le politique ferait bien de jouer son rôle de stratège, en consolidant les implantations avec accès ferroviaire et en adoptant une politique fiscale adéquate aux utilisateurs du rail, à commencer par le montant des péages. A vrai dire, peut être que ces dispositions-là auraient elles aussi – en France – un caractère révolutionnaire…

Captrain SNCF en pleine action… en Allemagne

Moralité

Les 43 propositions de ce rapport ne sont que… des propositions. Une fois de plus. Avec le récent rapport Duron sur les infrastructures, le gouvernement va-t-il en retirer quelque chose lors de la rédaction du projet de loi ? On le saura bientôt. Mais il est une réalité à laquelle la France devrait se préparer : cesser de faire de la SNCF une enclave culturelle à l’écart des turpitudes du monde. Plus globalement, la SNCF et ses cheminots forment une sorte de mille-feuille social fait de couches successives de logiques publiques et de marketing à orientation privée, parfois contradictoires et sources de conflits durables. Il faudra œuvrer à expliquer sur le terrain les réalités du contexte socio-économique d’aujourd’hui. Il est aux antipodes de 1938…

Le rail – outil technologique très coûteux – ne doit pas être l’otage des sciences sociales mais être au service du citoyen, avec ses habitudes de vie et de consommation. Le rail ne doit pas être le rêve politique de quelques idéologues, contre on ne sait quelle menace venant de l’extérieure. L’Hexagone réagit encore trop souvent avec une tradition d’opposition systématique à l’élite, tradition toujours vivace et qui remonte loin dans l’histoire sociale de France. Cela rend le débat hystérique, clivant et globalement inaudible, ce qui n’est sûrement pas utile à la bonne gestion de la chose publique, indispensable à la bonne santé d’une nation.

Par-dessus tout, il faudra, en France, faire œuvre de pédagogie pour démontrer que, non, une transformation de la SNCF, ce n’est pas contre la République, ni contre les cheminots, ni un « rabaissement » de la France à de quelconques dictats. Il s’agit tout simplement de faire rouler des trains, en toute sécurité, en plus grand nombre, et à un prix raisonnable, dans une optique de service rendu aux citoyens. Il a été démontré que cela est parfaitement possible ailleurs, qu’il est même possible de dépasser les attentes du citoyen. On ne voit vraiment pas pourquoi la France – pays moderne – n’en serait pas capable…

(1) Le rail corse était la propriété directe de l’État jusqu’au 22 janvier 2002 et appartient dorénavant à la Collectivité territoriale de Corse

Régions de France veut mieux contrôler ses TER

L’association des Régions de France a plaidé pour une préparation dès maintenant de l’ouverture progressive des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Dès à présent, les Régions volontaires ont pu initier cette préparation, en fixant, dans le cadre du renouvellement de leurs conventions d’exploitation attribuées directement à SNCF Mobilités, les modalités permettant de sortir de la convention, avant son échéance, des sous-réseaux de services TER en vue de leur mise en concurrence ou d’une exploitation en régie, rappelle leur site.

Hier mardi, Régions de France a présenté une série de propositions au gouvernement français afin de préparer une loi sur l’ouverture des trains régionaux à la concurrence, dans le cadre de la «loi d’orientation sur la mobilité» annoncée pour le premier semestre 2018 par Elisabeth Borne, Ministre chargée des Transports. Régions de France avait déjà entamé une large réflexion durant l’été 2017, et avait produit un rapport sur cette question en novembre dernier. La plupart des prestataires auditionnés privilégiaient le recours à la Délégation de service public (DSP), l’objectif d’un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande, une durée de contrat optimale et un volume minimum de 3 à 5 millions de trains/km.

Dans ses requêtes présentées hier, l’objectif d’un vote de la loi par le Parlement « avant l’été 2018 » demeure important pour permettre au moins trois ans pour aboutir : un an de préparation de l’appel d’offres, un an pour choisir l’entreprise attributaire et encore un an pour que celle-ci mette en place le service. L’association note que ce délai « peut encore s’allonger si des investissements sont nécessaires », comme de l’achat de matériel roulant.

L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire. Elle attend donc que l’essentiel des dispositions (taille des lots, durée et type des contrats, attribution du matériel roulant, etc.) « relève du contrat et non de la loi ». Régions de France veut éviter un durcissement des conditions fixées par le ROSP (règlement européen relatif aux services publics de transport de voyageurs). L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire.

Il apparaît important aux yeux des régions et des prestataires que le cadre des transferts de personnels soit clairement défini en amont. Ainsi, il est attendu que le cadre réglementaire portant sur les périmètres et les conditions de transferts de personnels garantisse l’agilité nécessaire à la construction de plans de transport alternatifs et innovants, tout en veillant à éviter toute situation de concurrence inéquitable entre les opérateurs ferroviaires. Le « maintien des avantages liés à leur statut » pourra être compliqué principalement au niveau de la garantie d’emploi, thème inexistant dans une entreprise privée.

La question des données – en cette ère d’open data – est tout aussi cruciale pour la viabilité des contrats. Or, jusqu’ici, « les données transmises par SNCF Mobilités ne sont pas assez précises et (…) leur exploitabilité reste insuffisante » rappelle le site Maire Info. La réticence de la SNCF viendrait du caractère de secret commercial et jouerait un rôle essentiel dans la concurrence, estime l’entreprise publique. Pour Régions de France, cette objection n’a pas de valeur car « le secret repose sur l’autorité organisatrice » et non sur l’opérateur.

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