Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Posts tagged 'Régions'

Tag Archives: Régions

Advertisements

Quand Stuttgart décide de passer à quatre trains par heure

Ce n’est pas la Deutsche Bahn, ni un opérateur, mais le Verband Region Stuttgart (VVS) qui vient de prendre une belle initiative ferroviaire. En tant qu’Autorité Organisatrice des Transports, son assemblée générale a décidé de produire un horaire cadencé au quart d’heure, toute la journée, dès 2020.

Rappelons que Stuttgart, ville importante du sud-ouest de l’Allemagne, ne compte que 623.000 habitants, à comparer avec Munich (1,5 million) ou Berlin (3,7 millions). C’est donc une ville un plus petite que Lyon, Genève ou Bruxelles. C’est une ville qui dispose, par étapes depuis 1978, d’un S-Bahn (RER) de 215 kilomètres, dont les 840 trains quotidiens transportent 435.000 voyageurs chaque jour de semaine, soit la moitié du trafic quotidien de toute la SNCB, en Belgique. Sept lignes et 83 gares composent un réseau qui s’étend sur une aire estimée à 1,25 millions de personnes, dans la riche région du Bade-Würtemberg.

La régionalisation du rail allemand donne la preuve que les entreprises publiques ne meurent pas, à condition de s’adapter : c’est en effet la Deutsche Bahn qui exploite ce réseau comme tout le monde, c’est à dire par contrat. Depuis 2002, la DB a fait du S-Bahn de Stuttgart une unité distincte, qu’on traduirait par “privatisation” et “casse du service public” en France et en Belgique… En attendant, avant de lancer des anathèmes, on peut toujours aller voir comment la Deutsche Bahn présente ses trains S-Bahn. On voit rarement cela dans d’autres pays ou réseau !

>>> Lire aussi : la régionalisation du rail allemand dans les détails

(photo Qwesy, CC wikipedia)

Depuis 1996, la Verband Region Stuttgart est responsable, conformément à la loi en tant qu’autorité responsable, du transport ferroviaire d’importance régionale avec des destinations et origines dans la région autour de la ville. le VVS “commande” le trafic S-Bahn chez un prestataire de son choix, après appel d’offre, et s’occupe du financement tout en travaillant continuellement  à l’offre. Et cela donne d’excellents résultats. Le conseil régional a décidé d’augmenter les fréquences sur quatre lignes de ce réseau :

  • S1 Plochingen – Kirchheim / Teck
  • S2 Vaihingen et aéroport
  • S4 Marbach – Backnang
  • S 60 Böblingen – Renningen

La ligne S1 est la plus fréquentée et concentre plus du tiers des voyageurs, soit plus de 100.000 par jour, dont 32.000 rien qu’entre 6h et 8h. Jusqu’ici, le cadencement au quart d’heure n’était généré qu’en heure de pointe sur le réseau S-Bahn. Dès décembre 2020, le quart d’heure sera exploité intégralement de 6h00 à 20h30 sur les quatre lignes susmentionnées. Depuis le 10 janvier 2017, le nouveau portail Internet à bord des deux réseaux WLAN S-Bahn offre une mine d’informations sur le S-Bahn Stuttgart et l’Autorité responsable. Les clients reçoivent des conseils sur les destinations et les attractions, ainsi que des actualités diverses dans les domaines politique, sportif et des affaires. Le S-Bahn de Stuttgart est en partie doté du wifi…

157 rames réparties en trois séries sont impliquées dans le service des trains : 60 rames  BR 423, 97 rames BR 430 et 4 rames BR 650. Elles parcourent près de 11,17 millions de kilomètres par an.

Ce réseau est complété par quatre lignes de bus express, dont une privée, qui mène à l’aéroport et à Esslingen. C’est Schlienz Tours GmbH & CO. KG qui a remporté l’offre en 2016. Les bus express “Relex” circulent toutes les 30 minutes du lundi au vendredi aux heures de pointe et toutes les heures hors pointe, entre 5h00 et minuit.

Un service qui donne des résultats quand une région peut décider elle-même ce qu’elle veut pour ses transport public. Et c’est tout bénéfice pour le climat et pour les citoyens…

>>> Lire aussi : oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

(photo Deutsche Bahn Stuttgart)

 

Advertisements

Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

La politique ferroviaire en Allemagne a compté trois volets essentiels :

  • Une profonde réforme de la Deutsche Bahn en 1994, suite à son endettement faramineux et à l’absorption de la Deutsche Reichsbahn de l’ex-Allemagne de l’Est ;
  • La création de deux organismes nouveaux. L’un pour une régulation indépendante, l’autre pour reprendre à sa charge le poids du désendettement et des pensions de retraite des personnels relevant du statut de fonctionnaire.
  • Enfin un volet régionalisation, qui intervînt au 1er janvier 1996, et qui fait l’objet de cette page.

Autorail Bombardier Talent de l’opérateur Regiobahn pour le compte de la ligne S28 du VRR, dans la Ruhr. Un train toutes les 20 minutes en semaine, à la demi-heure les dimanches… ( photo Rob Dammers via license flickr)

La régionalisation

Dotée de seize Länders, la nouvelle Allemagne réunifiée a pu démontrer la viabilité de l’organisation pragmatique et dynamique du fédéralisme allemand. Par modification de ce qu’on appelle là-bas la Loi Fondamentale, le pays transféra aux seize Länder l’organisation et le financement du transport collectif régional de voyageurs, tant par fer, tramway, métro que par bus (d’une distance maximale de 50 kilomètres ou d’une durée maximale d’une heure). En application de cette loi de régionalisation, le Gouvernement fédéral versait directement aux Länder, et non plus via la Deutsche Bahn, des compensations financières pour l’exploitation des trains régionaux, ce qui était révolutionnaire à l’époque. Chaque Land attribue librement son transport ferroviaire à la DB ou un autre opérateur désigné pour remplir ce service. Remarque importante : les Länder n’ont pas la main sur l’infrastructure ferroviaire, qui ressort toujours de DB Netz, et dont le financement est couvert par deux instruments juridiques distincts.

En dehors des 170 petits réseaux locaux, le gouvernement a confié à DB Netz AG, DB Station&Service AG et DB Energie GmbH la gestion des 33.000 km de lignes et 5.600 gares, dont 11.000 km sont essentiellement consacrés au fret ferroviaire, mais parfois mêlant aussi du trafic régional voyageurs.

Une distinction importante doit être faite entre :

  • les transports publics routiers par bus, tram et métro, appelés ÖPNV, et qui ont leur propre régulation, le BOStrab;
  • les transports publics ferroviaires de voyageurs, qui incluent les S-Bahn, le trafic ferroviaire local et régional, appelés SPNV, et qui ont leur propre régulation, l’EBO.

ÖPNV et SPNV sont donc à charge des Länder et englobent la totalité du transport public régional et local. Les ÖPNV bénéficient de subsides fédéraux séparés, histoire de bien distinguer les flux.

Schienenpersonennahverkehr

A gauche le SPNV, à droite l’OPNV.

Les AOT

Les Verkerhsverbünde, (autorité de transport public – AOT), sont au nombre de 27, un nombre bien supérieur aux Länder qui sont régis, eux, par ce qu’on appelle les lois RegG, qui en sont à ce jour à leur troisième mouture. Une caractéristique importante de la loi RegG est la grande liberté – fédéralisme oblige -, dont disposent les Länder pour utiliser leurs fonds. De cette large autonomie, différentes approches ont vu le jour. Les Länder ont donc utilisé les degrés de liberté offerts par la RegG pour financer leurs transports publics à leur façon, de sorte qu’une comparaison des différentes approches disponibles en Allemagne sur base de critères uniformes est très difficile. À titre d’exemple, les nouveaux Länder de l’ex-Allemagne de l’Est, qui héritaient d’un réseau local en piteux état après 50 années « d’expérience communiste », ont eu des besoins de rattrapages bien plus importants qu’à l’Ouest. Le développement de l’urbanisme et la démographie confrontent aussi chaque land respectif à différents défis pour le développement de leur offre de transports public.

La délégation de service public

Beaucoup de Länder sont généralement eux-mêmes des AOT, mais un certain nombre délègue l’exécution des responsabilités à des organismes de transport. C’est le cas du BW, BY, BE, BB, MV, NI, SL, ST, SH et TH. On observe trois degrés de décentralisation du transport ferroviaire régional :

  • Responsabilité centrale avec attribution directe de l’opérateur (HB, HH)
  • Responsabilité centrale avec appel d’offre (BW, BY, BE, BB, MV, NI, RP, SL, ST, SH, TH)
  • Responsabilité décentralisée (municipale) (BW, HE, NI, NW, RP, SN).

Chaque solution répond à la politique des transports des Länder et aucune d’elles ne prévaut nécessairement sur l’autre. Le Bade-Wurtemberg, par exemple, utilise deux solutions. La taille des AOT varie considérablement : le BEG couvre toute la Bavière sur un territoire équivalent au Benelux, tandis que son voisin ZVV couvre une petite portion de la Saxe qui fait la moitié du Luxembourg. Autre anecdote : deux Länder, Hambourg et Brême, sont des « villes-États » qui gèrent directement leur transport public.

>> Voir la carte complète des AOT et leur liste

Rame de l’ODEG, réseau autour de Berlin. Le réseau de l’ex-Allemagne de l’Est a demandé beaucoup de rattrapage (photo ingolf via license flickr)

Le flux des subsides

Depuis 2016, après une solide négociation d’un an, près de 8,2 milliards d’euros par an sont directement distribués aux Länder. Les besoins, visibles sur le graphique ci-dessous, sont répartis en quatre postes :

  • 20% sont destinés aux dépenses d’investissements SPNV ;
  • 39,5% sont consacrés aux frais d’infrastructure et font l’objet d’un bras de fer entre les Länder et DB Netz, car ce poste de coûts a augmenté de 26% en 14 ans… ;
  • 9% sont consacrés aux seuls frais de gares, en augmentation de 34% en 14 ans;
  • Enfin, 31,5% constituent l’objet même de la concurrence : l’offre de trains. Inversement aux trois autres postes, ce dernier a fondu de 25% en 14 ans, prouvant qu’on peut faire du train moins cher.

Avec près de 48,5% du pactole, on constate que les infrastructures et les gares engloutissent près de la moitié des subsides. Une belle preuve de la réalité des coûts des infrastructures et de la nécessité de les traiter dans une structure ad-hoc, qui n’existe pas pour l’instant en Allemagne. Les Länder s’inquiètent à juste titre de cette poussée de fièvre du coût des infras et plusieurs groupes politiques, dont les Verts, demanderaient à ce que DB Netz sorte du holding DB AG pour être une entreprise séparée. Comme le sont l’ADIF en Espagne ou Infrabel en Belgique…

Dans la pratique, le gouvernement fédéral allemand (jusqu’en 2014) versait une compensation annuelle, incluant un taux d’inflation de 1,5% directement aux Länder concernés. En 2014, 7,3 milliards d’euros furent ainsi alloués. Depuis 2016, la RegG 2016 nouvelle mouture comprend un taux de croissance de 1,8% et une clé de répartition renforcée. Cela donne au total des fonds fédéraux prévus à hauteur de :

  • 8,347 milliards € en 2017 ;
  • 8,806 milliards € en 2020 ;
  • 9,628 milliards € en 2025 ;
  • 10,715 milliards € en 2031 ;

Au total, près de 142 milliards d’euros prévus de 2017 à 2031, pour autant qu’il n’y ait pas d’ici là des modifications politiques…

>> Voir la page plus complète concernant les subsides régionaux

Le réseau SWEG du Bade-Wurtemberg, avec cet autorail en UM au départ de Alpirsbach (photo Attila Németh via license flickr)

Vers l’obligation de l’appel d’offre

Bien avant l’Europe, dont le quatrième paquet oblige l’appel d’offre dès 2023, l’Allemagne avait donc mis en place un tel système en 1996 qui fait horreur à certains autres pays, dont la Belgique. Dans un premier temps sur 50% du réseau SPNV y était soumis, puis depuis 2012 ce fut sur la totalité des lignes régionales. Tous les Länder n’avaient pas nécessairement recours à des appels d’offre pour leurs services SPNV. Il y eut des embrouilles juridiques, mais les allemands ont pu y répondre. En 2011, la Cour suprême fédérale rendit une décision historique sur le trafic ferroviaire allemand, qui modifiait fondamentalement les règles du jeu dans l’industrie ferroviaire, en obligeant les Länder ou les associations de transport à mettre le trafic local SPNV en adjudication, renforçant du coup la concurrence sur le marché ferroviaire allemand. En clair, la loi nationale sur les marchés publics prévaut sur la possibilité d’attribution directe en vertu du règlement (CE) n° 1370/2007. Un contrat de concession de services conformément au règlement 1370/2007 peut être conclu par le biais d’une procédure d’appel d’offres ou, dans certaines conditions, par attribution directe.

Depuis lors, tous les Länder ont obligatoirement recours à des procédures concurrentielles par appel d’offre. Le degré d’orientation concurrentielle ou le niveau de mise en œuvre peuvent différencier les Länder ou les AOT. Certains Länder, tels que BW, BY, BE, BB, NW, SL et ST, ont choisi une stratégie concurrentielle progressive, avec plusieurs opérateurs pour une même AOT.

Les coûts d’exploitation

Les coûts du personnel, avec la concurrence, montraient un différentiel d’environ 10% en comparaison avec la DB. Mais il s’agissait avant tout d’un différentiel sur les méthodes d’organisation du travail ou de frais généraux en vigueur à la DB, plutôt que les niveaux de salaires, où les entreprises privées promeuvent davantage de transversalité, plutôt que les filières métiers en silos du chemin de fer traditionnel. Dans certains Land, la DB a tenté par tous les moyens d’empêcher ses conducteurs de train de passer à la concurrence.

Le Bade-Wurtemberg a acheté lui-même sa flotte de matériel roulant et le loue aux opérateurs désignés (photo presse bwegt)

Le financement du matériel roulant

La flotte allemande du transport ferroviaire régional est probablement la plus moderne d’Europe. Il n’est pas fait appel ici à un quelconque patriotisme national : on achète où on veut, mais il est clair que les usines allemandes en sont les premières bénéficiaires, malgré la venue du suisse Stadler. De nombreux Länder et AOT ont répondu aux besoins de financement par des aides aux soumissionnaires. En 2016, ils ont ainsi soutenu le financement de véhicules dans 14 contrats de transport, alors que l’apport de matériel neuf est justement l’argument des prestataires pour gagner des contrats SPNV. Les options de financement offertes comprennent des garanties sur l’endettement, des garanties de réutilisation en cas de passage à un autre fournisseur et la fourniture des véhicules par les autorités de transport sous la forme de parcs de véhicules.

Des modèles de financement spéciaux ont été proposés pour cinq contrats de transport. Dans un seul cas, le financement de véhicules a été offert sous la forme d’un contrat de crédit-bail, l’appel d’offres des véhicules étant effectué séparément. Généralement, il est demandé que les véhicules soient gérés par le bailleur ou par une société distincte dans le but d’une protection contre l’insolvabilité de l’entreprise ferroviaire. Dans certains cas, c’est le carrément le constructeur qui prend en charge la maintenance des véhicules. Les travaux de maintenance et de réparation, les coûts d’assurance et autres frais restent à la charge de l’EF. Il est intéressant de noter que DB Regio utilise désormais également les mêmes options de financement offertes par les pouvoirs adjudicateurs pour des contrats concurrentiels. Quand on vous dit que la concurrence faisait bouger les lignes…

Prenons l’exemple de la Ruhr, dont une des AOT est le VRR. Le VRR a acheté, pour 600 millions d’euros, 65 rames Desiro à 2 niveaux et les fait exploiter et entretenir par son constructeur, en l’occurrence ici Siemens, pour toute la durée de vie, tandis que l’exploitation a été divisée en trois lots dès 2018 : National Express (deux lots) et Abellio (un lot). Selon ses promoteurs, sans cette solution, pratiquement aucun concurrent de la Deutsche Bahn n’aurait pu participer aux appels d’offres, car l’énorme pouvoir d’achat de la DB, qui travaille avec des contrats cadre géant avec les constructeurs, réduisait à néant les chances de succès des opérateurs plus petits.

Rame Stadler Flirt de passage à Föching (photo schnitzel bank via license flickr)

Le service offert aux citoyens

Le service des trains tient en cinq points essentiels : le volontarisme de l’organisme de transport, l’horaire cadencé, la flotte de trains, les ventes et le développement des infrastructures.

L’élaboration de l’horaire intégral – et au besoin cadencé -, est laissé à la discrétion des Länder, conformément au § 3 de la loi RegG. Les Länder ont la responsabilité de la planification, de l’organisation et du financement du transport ferroviaire régional et peuvent ainsi décider eux-mêmes comment ils souhaitent composer leurs itinéraires, horaires et correspondances pour l’exploitation des lignes dans le secteur ferroviaire régional.

Dans de nombreuses régions d’Allemagne, l’intégration tarifaire du SPNV et de l’ÖPNV est mis en œuvre. Bien qu’il y ait encore de nombreux défis sur ce thème, des programmes de développement de gares ont pu être conclus avec DB Station & Service AG, qui restent les propriétaires, et qui ont souvent été financés par des fonds de régionalisation du RegG. Ce point provoque aussi quelques crispations : la DB, subsidiée au niveau fédéral, profiterait de fonds régionaux pour avoir de belles petites gares « gratis »…

Les résultats chiffrés

Les débuts furent évidemment difficiles et les incontournables défauts de jeunesse du système apparurent. La Deutsche Bahn jouissait d’une forte connaissance du secteur et l’industrie était en phase de « consolidation », n’ayant pas encore repéré les besoins réels des nouveaux opérateurs. Mais néanmoins, le monopole de la DB n’était plus inscrit dans la loi. Depuis lors, la régionalisation a fait son chemin. Et en 2018, le Comité des transports du Parlement allemand, qui regroupe les principaux partis politiques du pays, avait salué les résultats de la concurrence dans le transport ferroviaire régional dans un rapport du 21 février dernier, rendu public.

En chiffres globaux, en 1996, l’offre était d’un peu moins de 537 millions de trains/km. En 2016, elle avait grimpé jusqu’à 672 millions de trains/km, soit une hausse de 38% en vingt ans. Côté voyageur, la demande a augmenté d’environ 63% entre 1995 et 2011, et atteint de nos jours 2,64 milliards de voyageurs annuels, pour un chiffre d’affaires de 10,5 milliards d’euros. En moyenne, environ 6,7 millions de passagers sont transportés chaque jour par le SPNV (trains régionaux et S-Bahn), ce qui correspond à 20% de la demande totale en transports publics (estimée à 31,7 millions de voyageurs / jour).

L’anglais National Express est maintenant présent sur le marché régional allemand (photo Rolf Heinrich via license flickr)

L’obligation des appels d’offre et les acquisitions de matériel roulant ont donné des résultats probants. Ainsi de 2014 à 2015, la conclusion de contrats de transport avait fortement augmenté, avec environ 312 millions de trains-km accordés à la concurrence. En 2016, 40 contrats de transport avaient été mis en adjudication, pour près de 79 offres réceptionnées. Pour l’année de référence 2017, une augmentation du nombre de contrats était enregistrée avec 43 contrats de transport. Tous les contrats ne se font pas nécessairement sur base concurrentielle : environ 67% des sillons/km parcourus en 2016 ont été attribués par appel d’offre tandis qu’un peu plus de 33% à des procédures dites « non concurrentielles ». Sur les 31 contrats de transport attribués de manière concurrentielle en 2016, 15 avaient été attribués à DB Regio et 16 contrats à des sociétés de transport privés.

Répartition de la concurrence par Länder. La Deutsche Bahn est bien loin d’avoir été éliminée mais a dû revoir entièrement son business model (source étude BAG-SPNV)

Avec 64 entreprises de transport, le taux de pénétration de la concurrence atteignait en 2018 les 30%. Un rapport relève que la DB Regio a finalement peu perdu : les pertes de contrats ont été compensées par la croissance du marché là où elle est implantée. On pouvait aussi noter que parmi les “Big 5” concurrents, trois acteurs (Transdev, Netinera et Abellio) sont très actifs. Ils participent à tous les appels d’offre, de sorte que la DB AG fait presque toujours face à la concurrence privée dans chaque appel d’offre. Avec National Express et Go Ahead, la scène du SPNV s’enrichit de deux autres acteurs qui ont la particularité d’être anglais.

Dans certains Länder peu urbanisés, on pratique une politique de l’offre, afin de stimuler la demande et d’encourager le report modal. Ces Länder ont ainsi pu réouvrir des lignes abandonnées et augmenter les fréquences sur d’autres lignes où les services étaient fort pauvres. La prise en main et l’introduction d’horaires intégrés, de correspondances de trains et souvent aussi de bus, a considérablement amélioré la qualité de service dans le trafic local, les liaisons de transport ayant été optimisées et accélérés pour de nombreux utilisateurs. Les Lander ont mis en place un développement de réseaux de transport publics qui permettent au client d’accéder plus facilement aux transports avec le principe de base : une zone – un ticket.

Un grand défi : trouver du personnel de conduite !

Les défis

En dépit de leur prise en main, la quantité d’infrastructure parfois limitée en zones urbaines peut amener à devoir limiter l’offre de transport réclamée par les Länder, qui n’ont pas la main sur toute l’infrastructure ferroviaire, tout particulièrement dans les grandes gares. En février 2018, une table ronde mettait en lumière le problème de capacité. Entre autres sujets, était abordé la crainte que l’horaire cadencé ne soit pas protégé légalement. Pour que le transfert modal aboutisse bien avant 2030, il est nécessaire d’accélérer les procédures de planification.

Le transfert de personnel reste aussi un défi. Il persiste un débat à ce sujet, largement initié par DB AG et le syndicat du personnel, et qui montre que « le grand favori (la DBAG donc…) est toujours prompt à modifier le cadre législatif à son avantage », par le biais d’un lobbying politique intensif auprès de Berlin et « avec des arguments souvent discutables. » – dixit un rapport parlementaire très critique… Mais un défi plus important consiste à recruter de nouveaux conducteurs.

Le marché de l’emploi est un défi pour les chemins de fer, et pas seulement pour les conducteurs de train, mais également pour les électriciens, les ingénieurs, les répartiteurs et les experts en informatique. Des campagnes furent lancées, comme celle du NRW, avec le slogan “Nos emplois sont votre succès !”.

Conclusions…

Comparaison n’est pas raison. Réseau fort développé et décentralisation poussée font de l’Allemagne un exemple pour ce seul pays. Ce n’est pas reproductible tel quel. La Grande-Bretagne, l’Italie ou la Suède ne sont pas des pays « fédéraux » mais montrent aussi d’autres exemples de régionalisation tout aussi valables. Osons tout de même affirmer qu’une trop forte verticalité du pouvoir n’est probablement pas la meilleure solution pour répondre aux besoins locaux des citoyens. On ne connaît mieux le terrain que quand on y vit…

 

Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?

La France met en concession deux lignes Intercité modestes, à savoir Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon. Un test grandeur nature ou une manière de montrer sa bonne volonté devant l’Europe ? C’est toute la question. Retenons quelques paramètres.

L’IC 3854 assuré par une rame Régiolis, de passage près de Châtelaillon (photo Cramos_via license Wikipedia)

D’abord l’État se fait AOT, autorité organisatrice des Transports. Cela se fait ailleurs, notamment en Grande-Bretagne puisque les franchises à l’anglaise sont du ressort national pour être délivrées par le Departement of Transport britannique. L’État français doit trouver ici une solution pour des trains qui ne sont ni régionaux ni TGV, et qui « pompent » jusqu’à 25 millions d’euros de subventions, pour un trafic d’un gros million de voyageurs seulement, soit une subvention de 25 euros par voyageur. Une manière aussi de  montrer au grand public ce que coûte le train, dès l’instant qu’on veut en faire un instrument écologique d’avenir.

Ensuite, les deux lignes choisies viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains et les travaux prévus sur les parcours devraient être achevés dans trois ans, rappelle La Tribune. Ce qui ne serait pas le cas des autres lignes Intercité de l’Hexagone. Ce serait, selon le Ministère, la seule façon « d’attirer les candidats ». En clair : la concurrence se limiterait ici à une reprise du matériel roulant existant, en l’occurrence des Coradia Liner (1). Quid du personnel ? Quel sera le mode d’entretien de ce matériel ? Technicentre SNCF inévitablement inclus dans le contrat ? Ce n’est pas encore définit mais on peut se douter que ce genre d’élément va peser. Car comme le rappelle Le Monde : « On ne cherche pas à sortir le sortant, l’objectif n’est pas de sortir la SNCF. Cela sera, d’une certaine façon, que le meilleur gagne ! »

Sur ce point, on peut imaginer que le contrat de concession – si tant est qu’on puisse le dénommer comme cela – , fasse tout ce qui possible pour continuer de faire tourner la machine SNCF, ne fusse que par le biais des Technicentres, ce qui « déchargerait » le candidat potentiel de cette problématique, argumente-t-on. Certes, mais dans ce cas, le candidat n’a pas la main sur les coûts de production du train, qui est la raison même de la concurrence : faire du train autrement, et moins cher. Tous les acteurs privés grandes-lignes en Europe sont très attentif à ce volet maintenance et ont dû trouver des solutions qui ne mettent pas le matériel roulant en atelier pour rien…

Enfin, la faiblesse du trafic risquerait-elle de freiner certains candidats ? Ce n’est pas dit ! Regiojet, en Tchéquie, réussissait à mettre ces trains sur un trafic de 800.000 voyageurs/an entre Prague et Brno, mais en concurrence directe avec l’entreprise publique nationale. Ce n’est évidemment pas tout à fait comparable. Flixtrain tourne aussi en open access sur deux lignes en Allemagne qui devraient monter aux alentours de 200 à 300.000 voyageurs/an. Tout est donc possible. WESTBahn en Autriche n’est en rien comparable avec son service cadencé à la demi-heure entre Vienne et Salzbourg. Les exemples précités touchent tous des capitales nationales où le potentiel est forcément important. Ce n’est pas le cas dans cette première tentative française. Les deux lignes sont d’ailleurs comprises en un seul lot de plus d’un million de voyageurs.

On attend donc de voir, sans trop vraiment y croire. Il est difficile d’imaginer que la France – très attachée à la seule SNCF -, ait soudainement modifié son logiciel. Cette mise aux enchères permettrait au pays de faire bonne figure mais aussi de démontrer, en cas d’absence d’offres intéressantes, que la concurrence, « vous voyez, on vous l’avait dit, ça ne sert à rien ». Osons néanmoins une lecture plus optimiste pour le bien du transport ferré…

(1) Transportrail – Nantes – Bordeaux ou comment moderniser la transversale Atlantique

Petites lignes : comment remettre des activités en milieu rural

Le débat en France sur le maintien des petites lignes n’a pour argument que l’apologie du service public, vecteur républicain essentiel, dit-on. C’est plutôt fade comme développement, car on peut irriguer les territoires en les rendant… utiles ! Le déclin des petites lignes, en France, est bien-sûr inquiétant mais des solutions peuvent être trouvées bien au-delà du discours théorique des sciences sociales. Le service public ne doit pas être une fin en soi, il doit servir ses concitoyens qui prennent le relais pour monter du commerce et des services. Partout en France.

Désertion des campagnes

La France connaît depuis l’après-guerre un exode rural permanent, plus accentué certaines décennies que d’autres, mais le phénomène reste présent. Le train n’y est strictement pour rien. La mentalité française de « monter à Paris » percole encore largement de nos jours chez une bonne partie de nos jeunes. Elle a vidé les campagnes mais les jeunes n’ont pas tort : que leur offre la ruralité française en termes de niveau de vie, d’éducation et d’emploi ?

Sur 15.000 communes, 3.000 auraient une activité immobilière “potable” selon certains experts. Dans d’autres, des maisons peuvent rester à la vente plusieurs années….

La « montée à Paris » reste encore le rêve de beaucoup. Elle engendre une France à deux vitesses dans l’indifférence générale :

1) Une surcharge chronique de l’Île de France et de ses transports, avec une urbanisation que rien ne semble arrêter ;

2) Une dominance de la première ville de France au détriment des autres grandes villes françaises que les parisiens qualifient trop souvent de « provinciales » (Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg,…) ;

3) Une mentalité persistante chez les élus locaux qui pleurent dès l’instant où aucun train « ne les relie à Paris », comme s’il s’agissait d’une relation mère-fille…

4) Une propension des industries à s’implanter dans les grands bassins proches des gens, mangeant encore un peu plus les terres agricoles, et accumulant davantage de pollution par les flux incessants de camions.

Le centralisme français de l’Île de France fait que ni Lyon, Lille ou Bordeaux n’ont la stature d’un Milan, Barcelone, Munich ou Manchester. Du coup, on obtient un réseau majoritairement orienté sur la capitale.

Le TER rural

La désertion des campagnes impacte évidemment sur les TER. En décembre 2000, une loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) prévoyait un transfert aux régions de la compétence d’autorité organisatrice de ces transports, transfert devenu effectif le 1er janvier 2002. A ce titre, les régions décident, sur l’ensemble de leur ressort territorial, du contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment des dessertes, de la tarification, de la qualité du service et de l’information de l’usager. La SNCF demeure l’exploitant unique de ces transports, dans le cadre de conventions signées avec chacune des régions.

Une embellie avant la chute

Une croissance moyenne du trafic TER de 27% en six ans avait été constatée pour la France entière, soit environ +55 % de voyageurs.km, où on a pu espérer un modeste redéploiement modal au détriment de la route. Malgré ces succès remarquables, les données de la Commission des comptes des transports de la Nation, sur la période 1997-2007, montrait que pour les transports intérieurs de voyageurs, les TER n’ont qu’un rôle marginal (0,95 % en 1997, 1,32 % en 2007). Les disparités régionales constatées s’expliquaient en partie par des évolutions contrastées des trois segments de TER : les transports périurbains connaissent la plus forte croissance, alors que les déplacements en zone rurale se développent bien moins. (1) Pour faire court, l’embellie du TER sur cette période n’a pas sauvé la ruralité française.

Mais voilà, la courbe s’est depuis inversée. Les TER ont perdu 7% des voyageurs entre 2012 et 2016, tout en augmentant leurs coûts de 14%. Les régions financent les trois quarts de ses coûts, le quart restant étant à la charge de l’usager. C’est l’objet des fâcheries d’aujourd’hui, notamment en région PACA et dans les Hauts-de-France, qui veulent tester un autre modèle économique. Et la SNCF n’est pas en position de force face à de possibles concurrents en 2023. Faut-il abandonner les petites lignes les moins fréquentées pour que les régions puissent économiser un milliard d’euros, comme le préconise le rapport Spinetta ? Ce serait désertifier encore davantage des campagnes déjà bien vides. Si le train n’a plus la nécessité de jadis, on peut néanmoins lui redonner vie en le dirigeant vers ses meilleurs atouts.

TER Bourgogne, (photo Valentrain via license flickr)

Redonner vie à la ruralité… et aux TER

Il existe en France une panoplie de mesures très locales pour faire revivre les villages. C’est louable, encourageant et à encourager. Par exemple à Faux-la-Montagne (Creuse), une commune qui multiplie les actions pour contrer la malédiction de l’exode rural. Sa recette : proposer des baux à loyers modestes, transformer la poste en lieu de vie avec une bibliothèque, racheter la station essence et l’auberge. Mais ce repeuplement ira-t-il aussi vers les TER ?

Habitat dense proche des gares

Repeupler les campagnes par la construction de logements proches des petites gares pourrait aussi être une solution. Il ne s’agit pas de maisons quatre façades, mais d’appartements/studios pour les plus petits budgets. Un TER à la demi-heure et une tarification convenable permettent de rejoindre une grande ville à 20 ou 30 kilomètres. Une configuration que l’on retrouve dans beaucoup de régions de France et d’Europe. Ainsi, la petite ville de Freiburg comporte un réseau RER totalisant 235 kilomètres, aux pieds de la Forêt-Noire, sur une zone qui concerne certes près de 600.000 habitants, ce qui n’est pas vraiment une désertion des collines environnantes, mais qui démontre que le rail des campagnes n’est pas mort.

Une option complémentaire est de faire de la gare le centre du village : services (poste, alimentation) et pourquoi pas un bon établissement horeca, genre de bonne adresse en lieu et place du café du commerce à la clientèle pas toujours très… top !

Hausse du service des trains

Les pays qui ont mis leurs petites lignes en concession ne l’ont pas regretté. Des petites lignes avec trois trains jadis en voient aujourd’hui entre 15 à 30 par jours ! Plus d’entreprise historique qui fait la pluie et le beau temps : la Région dispose de pénalités. Cela suppose cependant que l’infrastructure soit payée et entretenue par le gestionnaire d’infra national, comme c’est le cas en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suède. Cela suppose aussi – tout est dans tout – un solide relais politique régional au niveau de l’État, obtenir des moyens de pression. Un gouvernement national est là pour aider les régions à créer des transports publics durables et modernes, en participant à une partie du financement. Plus le citoyen est content, moins il rouspètera sur Paris…

Fret et industrie pour redynamiser les campagnes

Certaines industries – non polluantes – n’ont pas nécessité à s’installer si proche des villes. On songe à certains entrepôts qui desservent parfois une ou plusieurs régions, comme ceux d’Ikea. Leur implantation demande de l’espace et… des infrastructures. Autour de cela, rien n’interdit d’autres activités de commerces, comme l’alimentaire. Des petites PME, regroupées, auraient la capacité de remplir une partie du train d’un grand entrepôt. Un exemple typique est une ligne reprise par une collectivité et qui dessert une brasserie par un train par jour.

Au départ ce n’est pas beau, et c’est parfois très grand. Mais combiné avec des activités adjacentes, ce type d’industries – non polluantes – permet de conserver des activités en milieu plus rural, sans être jamais très loin d’une ville ou d’une nationale.

Rural-industrie

Pourquoi donc ne pas installer tout ce beau monde le long des petites lignes, peut-être pas au fin fond d’un département, mais à la croisée d’une petite ligne avec une bonne nationale. Avantages évidents :

1) Un foncier disponible mais qui revient moins cher ;

2) Un personnel d’entreprise qui devrait idéalement habiter dans les parages, repeuplant les villages voisins. Reste néanmoins l’équation de trouver ledit personnel dans des campagnes désertées par les jeunes ;

3) les grosses commandes d’usines arrivent par train entier, l’entrepôt faisant le tri par destinations pour les derniers kilomètres. Le train ne repart pas à vide, mais avec les fournitures locales.

4) la proximité d’une nationale évite un charroi de camions au sein des villages, les maires pouvant prendre des mesures d’interdiction et diriger les flux « hors villages » ;

5) du point de vue ferroviaire, une facilité de manœuvre wagons sur une petite ligne où il n’y a pas de gros trafics. De plus, une facilité d’implantation d’un embranchement sans devoir adapter toute la signalisation d’une grande ligne.

La réhabilitation des petites lignes ne peut se faire que par le biais d’une politique transversale : repeupler les campagnes, recréer des activités, restaurer l’infrastructure ferroviaire et redynamiser le service des trains autour de toutes les villes grandes et moyennes. Mission impossible ? Oui si on en reste à brandir le service public… et puis plus rien. Non, si un déclic s’opère et que l’on fasse du train autrement, sans idéologie. La République a tout à y gagner…

(1) http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/094000560.pdf

Allemagne

>>> L’Allemagne ferroviaire en un coup d’oeil

Analyse / Grand angle

DE-01Allemagne : le rail en holding
05/03/2013 – Les chemins de fer allemands ont été restructurés dès 1994 en holding. Fin du statut, acceptation obligatoire de la concurrence, d’abord graduelle, puis totale, la transformation du paysage ferroviaire fût radicale, mais elle est aidée il est vrai par la culture politique du pays, très décentralisée.



Articles / actualités

Platooning_2Allemagne : quand la Deutsche Bahn aide le secteur routier
12/05/2019 – DB Schenker,la filiale logistique de la Deutsche Bahn, est partenaire dans un projet de camions circulant ‘en peloton’ sur autoroute. Les premiers résultats ont été rendus publics à Berlin.


5G_DeutschlandLa 5G pour le rail allemand, par Prof. Dr. Sabina Jeschke
10/02/2019 – La cinquième génération de téléphones mobiles, la 5G, est dans les starting-blocks. Au printemps 2019, les licences de radio mobile pour le futur réseau 5G seront vendues aux enchères en Allemagne. Implantée le long des voies, elle permettra à la DB de charier de très grandes quantités de données pour la digitalisation du rail.


ICE InternationalAllemagne : La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand
23/01/2019 – Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Tout comme le gouvernement…


SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.


Wintereinbruch in Süddeutschland - Verspätungen der BahnLe document qui explique les retards des Intercity
04/01/2019 – Le coup de gueule du patron de la DB est expliqué dans une note interne au sujet des défaillances récurrentes des Intercity de la DB


Berlin-Munchen bahnstreckeAllemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes
12/12/2018 – Un an après l’ouverture de Berlin-Munich, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne, permettant d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an.


Metrans PrahaQuand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
26/11/2018 – Hambourg dispose désormais de l’opérateur ferroviaire intermodal Metrans pour asseoir sa position sur l’échiquier européen. Petite visite.


Go-Ahead_Bade-WurtembergUn deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg
17/11/2018 – Le groupe britannique Go-Ahead, qui dispose d’une filiale en Allemagne, va prendre en charge 8,1 millions de trains/kilomètres sur deux lignes autour de Stuttgart et un investissement de 45 rames Stadler.


Transdev-HannoverTransvev gagne à Hannovre et annonce une grosse commande
07/11/2018 – Le groupe français Transdev annonce avoir remporté le réseau S-Bahn de Hannovre et va investir dans 64 rames Stadler. Cela prouve la viabilité du système.


Karlsruhe-tram-trainAvantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.


Takt_7De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer
08/10/2018 – L’horaire cadencé intégral a souvent révélé sont attrait sur la clientèle. S’il est d’usage en Allemagne, il n’est pas parfait avec parfois trop de délais entre les Intercity et le trafic régional. Le gouvernement fédéral vient de prendre la décision de mieux coordonner le trafic national avec ceux des différents Lander. Nom du projet : Deutschland Takt. Explications


Bombardier_ICE4Bombardier poursuit son partenariat avec Siemens
04/10/2018 – Bombardier Transportation continuera d’apporter une contribution importante à l’expansion de la flotte ICE 4 de la Deutsche Bahn en tant que partenaire et fournisseur de Siemens.


Alstom_Coradia_ILintLe train écolo : tout le monde s’y met !
16/09/2018 – Est-ce l’effet d’Innotrans ? Ces derniers temps, on ne compte plus les opérations marketing concernant les automotrices hybrides. Tous les constructeurs s’y sont mis, avec en ligne de mire les lignes non-électrifiées. Parcourons rapidement les derniers développements.


ODEGLe Grand Berlin : six entreprises ferroviaires et plein de projets
11/09/2018 – Des trains plus confortables, des liaisons plus rapides, plus d’espace, le nouveau plan de transport du Land de Berlin-Brandebourg fait les yeux doux au transport ferroviaire voyageurs dans les années à venir. Auquel s’ajoute la création de nouveaux quartiers près des gares régionales. Le 4 octobre 2017, les Lander de Berlin et de Brandebourg signait avec Deutsche Bahn AG l’accord-cadre « i2030 ». Analyse.


Siemens nimmt RRX-Instandhaltungswerk offiziell in Betrieb / Siemens officially opens RRX maintenance depotDortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


Siemens_Tram_autonomeSiemens Mobility présente le premier tramway autonome au monde
05/09/2018 – Siemens Mobility, conjointement avec le Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP), présentera le projet de recherche du premier tramway autonome au monde à InnoTrans 2018, à Berlin. Sur un tronçon de six kilomètres du réseau de tramway de Potsdam, Siemens Mobility présentera du 18 au 21 septembre un véhicule d’essai en conditions réelles.


CRRCLa DB commande 20 locos chez le chinois CRRC
09/07/2018 – Le 20 juin dernier, l’entreprise chinoise CRRC et la Deutsche Bahn AG ont signé un accord-cadre à Berlin pour la fourniture de 20 nouvelles locomotives de manœuvre hybrids.


S-Bahn-Stuttgart_WLANLe Wifi progresse dans le S-Bahn de Stuttgart
25/06/2018 – Le S-Bahn de Stuttgart a déjà équipé 60 des 97 rames du Wifi gratuit avec technologie WLAN. Près de 340.000 mobiles y sont déjà connectés, alors que SNCB oublie définitivement tandis que les CFF font volte-face…


Flixtrain-BerlinFlixtrain à grande vitesse ?
29/05/2018 – Selon les médias allemands, Flixtrain, dont on savait qu’il voulait ouvrir d’autres lignes, aurait fait une demande pour opérer un aller-retour Berlin-Munich via la nouvelle ligne à grande vitesse…


WESTbahn-conducteurLes entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.


FlixtrainAllemagne/concurrence : pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain
27/04/2018 – Flixtrain vient de lancer son deuxième train en Allemagne. L’entreprise reprend le terrain là où d’autres ont échoué. Mais il y a une différence fondamentale entre les anciens HKX et Locomore. Explications.


Abellio-Talent-2-BombardierQuand une Région achète elle-même ses trains régionaux
06/04/2018 – En Europe, certaines régions ou provinces achètent elles-mêmes leurs trains chez le fournisseur de leur choix. Objectif : un service ferroviaire avant tout centré sur le client. L’exploitant s’adapte…


MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. Le site devrait s’ouvrir à l’été 2019 à Rotterdam.


Siemens-AlstomAccord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom.


Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport
28/02/2018 – Prévu à l’origine à la baisse, un rapport parlementaire salue la hausse de 35% des services de train/km qu’a généré la concurrence régionale. Même les groupes de gauche et écologie ne doutent plus des vertus du système. Le Parlement veut rééditer l’exploit en grande ligne.


S-BahnPetites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire
22/02/2018 – La ville de Fribourg-en-Brisgau (DE) dispose de son propre RER/S-Bahn qui pénètre en pleine Forêt-Noire. Un bel exemple de revitalisation des lignes locales outre-Rhin qui mérite l’attention.


Munich-S BahnComment Munich informe sur les travaux du S-Bahn – 28/01/2018 – La Deutsche Bahn présente trois gros chantiers de la capitale bavaroise au travers de trois site web didactique. Un bel exemple de transparence.


ICE_Berlin-MunchenOuverture de Berlin-Munich – 13/12/2017 – La nouvelle liaison qui prend entre 4 et 5h, au lieu des 6h, a été inaugurée dimanche mais fait face à de gros problèmes de signalisation. Une situation embarrassante quand on connait les doutes émis par certains réseaux sur le nouveau système de signalisation ETCS.


Du Wifi dans le S-Bahn – 27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth.


Second train sur Berlin-Stuttgart – 22-10-2017 – Leo-Express, qui a repris le service de Locomore le 24 août dernier, entre Stuttgart et Berlin, s’apprête à lancer dès le 10 décembre un second train sur le même parcours.


Locomore déclarée en faillite après six mois – 16/05/2017 – Ils ont essayé, ils échouent. Le train manière alternative, financé par le crowfunding, arrête son service Stuttgart-Berlin malgré un bon taux de charge de la clientèle.


Trains de fret : à 30km/h pour faire moins de bruit ?
29/03/2017 – A partir de 2020, la Suisse et l’Allemagne ne permettraient plus que les trains de marchandises bruyants traversent leur territoire. Le débat remontait ces temps-ci au Bundestag avec l’éventualité que les trains « non conformes » en 2021 doivent baisser de vitesse pour correspondre à la STI “Bruit” de l’Europe…


pantos_logistics_trans-siberian_railway_-_vostochny_terminal40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois.


Les bus allemands ont fait +47% sur le marché longue-distance en 2015 !
10/10/2016 – Dans son dernier communiqué de presse, l’Office allemand des statistiques Desatis a détaillé le trafic des bus longue-distance pour l’année 2015.


obb_nightjetÖBB : reprise des trains de nuit allemands, mais en open access
29/07/2016
Comme décidé en avril dernier, les ÖBB vont bien reprendre les trains de nuit allemands, mais en open access, pour lequel une demande de sillons a déjà été formulée et avec à la clé une commande de nouveau matériel roulant.


flinksterDeutsche Bahn : réservez une voiture électrique, kilométrage illimité – 15/02/2016
La mobilité plurielle fait décidément partie des grandes stratégies ferroviaires de demain. Témoin ce nouveau service offert à Berlin à titre expérimental par la Deusche Bahn.


rhur_bahnComment la Ruhr contrôle ses trains ? – 28/02/2016
Le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) est l’autorité de transport public régionale qui assure l’intégration des transports (tarifs, offres, qualité…), et qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Evocation de cette entité qui couvre toute la Ruhr pour une population dépassant la Belgique entière…


infrastruktur_bahnAllemagne: le plus grand programme de modernisation de l’histoire de la DB– 08/02/2016
S’il fallait une preuve qu’il n’y a pas de bons trains sans de bonnes infrastructures, il suffit de lire ci-dessous le programme de rénovation concocté par la grande maison allemande. Des chiffres astronomiques pour seulement cinq années, mais amplement justifiés par la dégradation inquiétantes de plusieurs centaines de point sensibles.


tgvDBAG international : bonnes performances sur le Benelux et la France – 15/01/2016
Le transport international de l’Allemagne vers la France, la Belgique et les Pays-Bas est sur la voie du succès. « Nous avons établi en 2015 un nouveau record voyageurs…»


 

Libéralisation

Présentation

Open Access / Concession, ne pas confondre – Fiche synthèse

Il est d’emblée important de se remémorer l’architecture ferroviaire. Nous avons en premier lieu :

  • Une infrastructure ferroviaire (voies, gares…), à charge de l’État, sur laquelle

roulent trois secteurs ferroviaires distincts, qui vivent des vies très différentes :

  • le secteur régional et local, subsidié vu son caractère social;
  • le secteur grande ligne, généralement non subsidié;
  • le secteur de fret ferroviaire, qui n’est plus subsidié.

Dans cette architecture, coexistent un ensemble d’opérateurs qui exploitent l’un ou l’autre de ces trois secteurs. Si les anciennes entreprises historiques ont toutes des activités dans les trois secteurs, c’est plus rare pour des opérateurs privés. Reste à définir comment on peut circuler sur le réseau ferroviaire.

Il y a en Europe deux manières d’accéder au marché ferroviaire :

>> L’Open Access est l’entrée d’un nouvel opérateur ferroviaire sur le marché, c’est à dire en concurrence avec un autre transporteur qui offre les mêmes services sur la même ligne ou le même réseau. Tous les frais et les risques commerciaux sont à sa charge. Le coût d’entrée est généralement élevé. Explications à ce lien.

>> La concession (ou délégation de service public) est un contrat signé entre une autorité organisatrice des transports (AOT), et une entreprise ferroviaire , publique ou privée, chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport public sur base d’un contrat de gestion, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les regions qui ont à charge leur transport ferroviaire local.

On peut se donner une idée de l’application de ces concepts en observant les pratiques nationales, fort dépendantes des régimes juridiques de chaque Etat :

ccGrande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail
02/12/2014 – Un article qui retrace la régionalisation du rail britannique, qui représente le cas le plus poussé de privatisation et de mise en concurrence.

 

SE_10-Pågatåg_bei_Kristianstad_kaffeeeinstein-wikiSuède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. 30 années se sont écoulées depuis cette date, et on peut maintenant tirer quelques enseignements de cette transformation.

SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.

ccLa politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu
Les Pays-Bas font partie de cette Europe du Nord qui a reconfiguré tout son service de transport public, y inclus le volet ferroviaire.


Articles / actualités

AVE_1_Sandra VallaureEn Espagne, la libéralisation rentre dans les détails
16/07/2019 – La libéralisation du rail espagnol entre dans le vif du sujet en ce qui concerne le trafic à grande distance non-subventionné. Petit tour d’horizon


ADIF_209/07/2019 – Le train low-cost devient une réalité en Espagne – Le train low-cost devient une réalité en Espagne. La Renfe répond à la SNCF en transformant cinq AVE S-112 en rame “mono-classe”. On prépare les hostilités sur le grand axe Barcelone-Madrid, appelé à répéter l’expérience italienne ? (Mediarail.be)


Bombardier_ETR100020/06/2019 – Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France – La libéralisation de 2020 pousse plusieurs sociétés à élaborer des projets (Flixtrain,…) Trenitalia est déjà concrète avec les premiers tests du Zefiro Bombardier en France, prévus pour juillet sous les nouvelles conditions de l’ERA (Mediarail.be)


Velim_wikipedia19/06/2019 – L’ERA devient une autorité ferroviaire transfrontalière européenne – L’Europe avance, et c’est tant mieux. L’ERA devient une autorité ferroviaire transfrontalière européenne. Avec un seul pouvoir d’autorisation à travers l’Europe, l’agence présente un processus d’autorisation unique et simplifié. (Mediarail.be)


commission_europeenne30/05/2019 – L’Europe vient de publier huit règlements sur le quatrième paquet ferroviaire – Le Journal officiel de l’Union européenne a publié huit règlements et une recommandation, adoptés dans le cadre du processus de révision de tous les règlements ferroviaires après l’approbation du quatrième paquet ferroviaire (Mediarail.be)


Evo-Padova_2018NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


ADIF_2La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée
25/04/2019 – ADIF, le gestionnaire du réseau ferré espagnol, a publié son document de réseau décennal pour le «réseau d’intérêt général» (RFIG), qui propose de créer trois paquets de services à grande vitesse pour la libéralisation prévue en 2020.


Renfe_HS2_MTRHS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation
21/12/2018 – La Renfe s’internationalise en participant à l’appel d’offre pour la ligne à grande vitesse britannique HS2.


ILSA_2Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020
18/12/2018 – Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société.


ScotRailScotRail, un grand méconnu plutôt actif
22/10/2018 – ScotRail n’est pas très connu sur le Continent. Ce réseau de transport public ferroviaire s’étend sur l’entièreté de l’Écosse et gère son propre service de trains. Petite visite.


CFF_1Suisse : vers une revision de la politique ferroviaire ?
13/06/2018 – Le 12 juin 2018, l’Office fédéral des transports (OFT) a rendu sa décision de concession relative à l’exploitation du trafic grandes lignes (TGL) ferroviaire dès fin 2019. Les CFF obtiennent la majeure partie des lignes et l’intégralité du réseau Intercity tandis que le BLS se voit octroyer une concession pour deux lignes Interregio. Cela fait des vagues, mais il y a des raisons à tout cela. Analyse.


WESTbahn-conducteurLes entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.


London_Victoria_Train PhotosQuelques mises au point sur les franchises britanniques
04/03/2018 – Les franchises britanniques sont opportunément mal comprises par ses opposants dont l’argumentation ne vole jamais très haut. L’occasion de remettre l’église au milieu du village en évitant l’utilisation des idéologies d’usage. Let’s go…


Eurobahn_Hugh LlewelynNuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?
27/08/2017 – Ces derniers temps le terme « privatisation du rail » est agité à toutes les sauces afin d’entretenir, du côté de l’Europe francophone, une dramaturgie idéologique sur la définition du service public. Ce que les autres font, c’est forcément mauvais ? Remettons l’église au milieu du village.


OEBB_WLABmz_61_81_70-90_202-6_ZuerichHB_040514_EN467ÖBB : reprise des trains de nuit allemands, mais en open access
29/07/2016 – Comme décidé en avril dernier, les ÖBB vont bien reprendre les trains de nuit allemands, mais en open access, pour lequel une demande de sillons a déjà été formulée et avec à la clé une commande de nouveau matériel roulant.


aaEurope : approbation du quatrième paquet ferroviaire par le Comité TRAN
12/07/2016 – Le quatrième paquet ferroviaire poursuit son cheminement législatif et vient d’être approuvé par le Comité TRAN, une étape avant le grand passage au Parlement et au Conseil.


ccComment la Ruhr contrôle ses trains ?
28/02/2016 – Le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) est l’autorité de transport public régionale qui assure l’intégration des transports (tarifs, offres, qualité…), et qui finance et octroie des subventions aux exploitants, qu’ils soient trains, tram ou bus. Evocation de cette entité qui couvre toute la Ruhr pour une population dépassant la Belgique entière…


87b1f-mtr_inaugural_200315Suède : un nouvel opérateur en open access 
22/03/2015 – Un nouvel opérateur vient allonger la petite liste des compétiteurs européens en Open Access. Le chinois MTR a en effet lancé trois aller-retour sur Stockholm-Göteborg le 20 mars 2015.


0a8df-westbahn__stadlerL’Open Access en trafic voyageurs grandes lignes : état des lieux en 2012
26/11/2012 – Depuis janvier 2010, les directives européennes autorisent des entreprises privées à concurrencer les opérateurs historiques sur les grandes lignes, généralement de plusieurs centaines de kilomètres. Il ne s’agit donc pas ici d’opérateurs régionaux ou de proximité.


 

%d bloggers like this: