La semaine de Rail Europe News – Newsletter 035

Du 26 mai au 1er juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Édito

Gare aux chiffres…
Depuis la vague verte de 2018, il est fréquent d’entendre dire que les transports à carburants fossiles sont « les premiers » responsables des émissions de gaz à effet de serre. Des assertions qui font mouche auprès d’un public militant mais qui s’avèrent fausses quand on prend la peine de tout regarder. Tout d’abord les chiffres, les vrais : pour la seule Europe, les chiffres de 2017 montraient que le transport est responsable d’un quart des émissions, le chauffage domestique représentant quant à lui un autre quart :

Si la part des transports n’est donc que de 24-25%, il est exact que ce secteur est celui qui a le plus augmenté en proportion, passant de 15,1 % en 1990 à 24,6 % en 2017. Une décarbonation s’impose donc et cet objectif ne fait pas débat. Mais le problème est que les thuriféraires de la cause climatique s’emploient avec des talents insoupçonnés à nous faire croire que seule un fronde ciblée sur le secteur des transports serait susceptible de nous sauver du désastre écologique. Dans les 25% du transport, on trouve les modes polluants que sont l’auto et l’avion, avec respectivement 17,6 et 3,42% des émissions. Du coup, décroissants et radicaux se sont empressés de clouer au pilori ces deux transports. Pour la cause climatique ? Que neni. Pour tout autre chose. Aux yeux de certains radicaux, l’auto et l’avion restent de purs représentants du capitalisme. Et de fait, sans secteur routier ni aviation, plus de déplacements, plus de commerces, plus de consommation. Les récents confinements l’ont parfaitement démontré. La cause climatique devient alors du pain béni pour s’attaquer aux symboles consuméristes que « seraient » l’auto et l’avion. On a alors droit à une abondante littérature qui cache mal ses dessous idéologiques, ou « engagés » pour prendre une tournure soft à la mode. Témoin ce doctorant qui a le mérite de la clarté quand il déclare, bien loin des chiffres et de la science, que « de manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ? ». Le choix sociétal limité aux seuls trajets en avion, bien vu mais on n’est pas dupe. Et on attend toujours ce qu’est la définition de « éthique », définition partagée par tous. Car s’il faut vraiment parler de choix sociétal, il faut alors s’attaquer aux 75% restants, c’est à dire vous et moi, avec nos chauffages, nos gaspillages alimentaires, nos emplois en industrie et l’agriculture qui nous entoure. Sur ces sujets, moins de littérature guerrière ni d’invectives. La raison : les 75% touchent directement le citoyen au ventre. Et les partis politiques n’aiment pas ça du tout. On préfère les symboles avion/auto plus périphériques, en arrosant tout le monde. On vous rassure tout de suite : vous ne trouverez pas dans ces colonnes un « suppôt du capitalisme aérien et automobile » (toujours ces bons mots de la littérature radicale…), mais une mise en perspective. La cause climatique forme un tout, à 360°. Il ne s’agit pas d’agiter des totems qui émettent 5% de CO2, mais d’équilibrer un système de transport en éliminant ses excès. Les vols de 1000km font bien partie des excès, mais pas l’aviation tout entière. L’avion reste nécessaire pour traverser les océans et franchir certaines distances et barrières naturelles. L’auto doit disparaître de certaines petites ruelles et du centre-ville. On adhère à 100% à l’idée de la ville rendue aux habitants, au réseau de pistes cyclables, aux espaces verts. Mais l’auto sera toujours à proximité quand il n’y a ni train ni bus et des kilomètres à parcourir, pour avoir accès à la santé et aux emplois. Les gilets jaunes sont d’ailleurs là pour rappeler que l’option zéro voiture/tous à vélo est une ineptie d’urbains déconnectés des réalités. Le train est un des outils pour décarboner le transport, mais il ne pourra pas tout faire. S’il y a une certitude, c’est que la radicalité anti-avion/anti-auto ne rendra certainement pas service au train, loin s’en faut. L’utopie du rail transport dominant comme dans les années 30, c’est juste bon pour les livres d’histoire…

Grande vitesse

Talgo-Renfe-AvrilEspagne – Le Talgo Avril atteint le record de 363 km/h – Talgo Avril, le train à grande vitesse développé et fabriqué par Talgo en Espagne, a franchi une étape clé cette semaine en dépassant les 360 kilomètres par heure. Avec seulement une petite équipe à bord, composée de conducteurs Talgo et de techniciens de mise en service, la vitesse maximale a été atteinte sur une section de la nouvelle ligne ferroviaire Madrid-Burgos, entre Palencia de Venta de Baños et Burgos, une infrastructure pas encore inaugurée et fermée au trafic passagers. Le jalon franchi aujourd’hui n’est qu’une des étapes d’homologation qui, entre autres, nécessitera la circulation du Talgo Avril sur plus de 30.000 kilomètres, tant sur les lignes à écartement standard européen (grande vitesse), que sur les lignes à écartement ibérique. Le Talgo Avril fait suite au S-102 mis en service entre 2005 et 2007. Son nom vient de l’acronyme de « Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero » (Roue légère indépendante à grande vitesse). Cette plateforme de Talgo se veut modulable et est clairmement un produit destiné à l’exportation. En novembre 2017, la RENFE attribuait un marché de 786 millions € pour la fourniture de 15 rames Talgo Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Parallèlement à ce programme d’essais, l’homologation du train Avril sur le territoire français est en cours pour son exploitation commerciale par Renfe dans le pays voisin. Ces travaux portent principalement sur la validation technique des systèmes de contrôle-commande embarqués de 10 des 30 trains qui ont été adaptés pour circuler en France.
>>> Talgo pressroom – Talgo Avril supera los 363 km/h entre Valladolid y Burgos

Trafic grande ligne

Talgo-Renfe-AvrilTchéquie/RegioJet – Après la Croatie, les Alpes en hiver – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque. Après le succès de ses trains saisonniers vers la Croatie, les Tatras et bientôt – en principe -, avec le partenaire hollandais vers Amsterdam et Bruxelles, RegioJet projette maintenant de se lancer vers les stations de ski du Tirol, avec un train Varsovie-Innsbruck. Selon le CEO Radim Jančura, la base du train de nuit devrait être la connexion de Varsovie à Innsbruck via Bohumín et Břeclav. « Pendant l’hiver, des charters volent entre Varsovie et Innsbruck pour des randonnées à ski, ce qui veut dire que le marché existe. Un train pourrait être une alternative moins chère et plus pratique », a ajouté Jančura. Il veut profiter du boom actuel des trains de nuit en Europe pour prendre des parts dans ce secteur. Pour le moment, des questions subsistent quant aux gares desservies en République tchèque. Si le train est fort logiquement prévu de s’arrêter à Ostrava ou à Břeclav, il n’en est pas de même de Prague, où une liaison avec Innsbruck via Linz ferait arriver les gens trop tôt matin. « Nous envisageons une variante selon laquelle une demi rame irait de Prague à Břeclav, où les voitures rejoindraient le train provenant de Varsovie », ajouté Jančura. Il souhaite négocier une coopération directement avec les stations de ski autrichiennes. L’année dernière déjà, RegioJet avait obtenu l’autorisation d’exploiter des trains en provenance de Pologne et prévoyait d’ouvrir une route vers Przemyśl à la frontière polono-ukrainienne. La pandémie a retardé ce projet. « Nous sommes prêts et nous pensons que nous ouvrirons cette liaison cette année », a ajouté Jančura. Les trains de ski de RegioJet ont été inspirés du succès des trains vers l’Adriatique, qui a montré que de nombreuses personnes sont prêtes à faire un voyage en train plus long au lieu de se rendre en vacances en voiture. RegioJet a déjà annoncé son intention d’entrer dans d’autres services de nuit et lancera des liaisons de nuit vers les Pays-Bas et la Belgique en décembre de l’année prochaine au plus tard.
>>> Zdopravy.cz – Po úspěchu vlaků k Jadranu plánuje RegioJet lyžařské spoje do Alp

Entreprise

Talgo-Renfe-AvrilEspagne – Talgo remporte un contrat de 281,5 millions avec la Renfe – L’opérateur public Renfe a signé avec Talgo un contrat pour la fabrication de 40 nouvelle locomotives à essieux à écartement variable, dont une commande ferme de 26 machines pour 195,5 millions d’euros. Le contrat total porte sur un investissement de 281,5 millions et est destiné à la traction de 13 rames Talgo en compositions à très grande vitesse. De cette manière, l’opérateur poursuit un premier contrat attribué en février 2018 pour la transformation de rames remorquées classiques en unités à grande vitesse et aux performances maximales. Cette commande comprend également la maintenance desdites 13 rames complètes, dont la traction sera assurée par les 26 premières locomotives. Ces 13 rames seront en réalité composées d’une paire de deux demi-rames encadrées par deux locomotives. Elles intégreront toutes les avancées technologiques développées en Espagne et déjà déployées dans les trains Talgo Avril et pourront s’adapter automatiquement aux deux écartements de voies existants en Espagne, permettant ainsi d’étendre les services à grande vitesse vers le réseau ferroviaire conventionnel électrifié. De cette manière, la capacité de l’infrastructure sur les lignes performantes sera utilisée au maximum et les temps de parcours seront considérablement raccourcis sur les destinations qui ne sont pas encore couvertes par le réseau à grande vitesse. Les trains Talgo Avril sont actuellement en phase d’homologation en Espagne, avec des tests dynamiques quotidiens sur la section Venta de Baños-Burgos de la ligne à grande vitesse Madrid-Valladolid-Pays basque. Dans le cadre des tests nécessaires à la validation technique, les nouvelles motrices Talgo Avril rouleront prochainement à plus de 360 ​​km/h, ouvrant ainsi la voie à la mise en service ultérieure des 13 rames conventionnelles rénovées.
>>> Talgo pressroom – Talgo se adjudica un contrato con Renfe por 281,5 millones

TGVM-AlstomFrance – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M – Après l’inauguration d’un « chaudron » d’une voiture TGV M le 16 juillet 2020, Christophe Fanichet, Alain Krakovitch, Xavier Ouin (Directeur Industriel de SNCF Voyageurs) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France) dévoilaient ce 26 mai, dans les ateliers d’Alstom à Belfort, la 1ère motrice du TGV M. Cette rame est la 5ᵉ génération des trains à grande vitesse fabriqués par Alstom, sous le nom d’Avelia. Cette présentation rappelait la commande signée par la SNCF en 2018 pour la mise en service de 100 rames à partir de 2024 et jusqu’en 2031. Ce TGV éco-conçu, dont la mise en service des premières rames est prévue en 2024, a bénéficié du savoir-faire des meilleurs experts de Voyages SNCF et Alstom, réunis sur une plateforme commune lors des phases de définition et de co-spécification du projet. Cette nouvelle façon de concevoir un train plus innovant et plus efficace est une première en Europe. Grâce à une architecture plus compacte, simplifiée et rationalisée, le TGV M affiche des coûts d’acquisition et de maintenance réduits tout en gagnant 20 % de capacité. Le retour d’énergie à la caténaire lors du freinage, l’éco-conduite et la forme de plus en plus aérodynamique du nez permettent des économies d’énergie globales de l’ordre de 20 %. 11 des 18 sites français d’Alstom participeront au développement et à la fabrication de ce train, notamment Belfort pour les motrices, La Rochelle pour les voitures,Villeurbanne pour le système informatique de contrôle-commande et d’information voyageurs, ainsi que les équipements embarqués, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la traction, Toulouse (COE electrical) pour les circuits électriques, etc… A terme, le TGV M devrait probablement représenter un tiers du parc de trains à grande vitesse de la SNCF.
>>> Alstom pressroom – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M

Trafic fret

TriesteCroatie – Le tchèque ČD Cargo entre sur le marché du fret ferroviaire – Ne pas laisser les autrichiens prendre toute la place. Telle pourrait être la motivation de ČD Cargo en Europe centrale. Elle vient d’achever la création de sa filiale ČD Cargo Adria dont l’objectif principal est d’obtenir tous les documents nécessaires à l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises en Croatie d’ici un an au plus tard. Cette décision fait partie de la stratégie à long terme à quatre piliers de l’entreprise pour se développer sur les marchés ferroviaires étrangers. Selon le président du conseil d’administration de ČD Cargo, Tomáš Tóth, les Balkans sont une région où le transporteur tchèque estime qu’il existe encore du potentiel. Il n’exclut pas un intérêt pour la Slovénie et la Serbie à l’avenir. Le potentiel croate est représenté par la connexion aux ports de Rijeka et Ploče. « Au cours des deux dernières années, ČD Cargo a considérablement renforcé son orientation vers les marchés étrangers et détient aujourd’hui une licence – directement ou via des filiales -, pour opérer dans six pays européens. Par exemple, cette semaine, nous avons déjà expédié le millième train depuis le début de 2021 sous notre propre licence en Allemagne. L’objectif de base est de fournir un transport international au nom de ČD Cargo et d’atteindre une situation où jusqu’à un cinquième des revenus de l’entreprise soient issus de nos transports étrangers », a expliqué Tomáš Tóth. L’année dernière, l’opérateur a commencé l’opération d’essai avec les deux premières des 50 locomotives Traxx MS3. De son côté, Siemens a fournit 12 Vectron MS entre 2016 et 2019, classées série 383 Tchéquie. Ce parc moderne sera tilisé pour les services de transport de marchandises en Slovaquie, en Allemagne, en Autriche, en Pologne et en Hongrie, y compris la Slovénie et la Croatie, après l’approbation de l’opération.
>>> Railwaypro.com – ČD Cargo to enter Croatia rail market

775m-long freight-trainsGrande-Bretagne – Des trains de 775m pour renforcer les ports britanniques – DP World, un gestionnaire mondial de terminaux portuaires, a annoncé que ses deux ports en eau profonde à Southampton et London Gateway sont devenus les premiers au Royaume-Uni capables de gérer les nouveaux trains de conteneurs intermodaux de 775m de long de Freightliner. Cela renforce ainsi le rôle essentiel des hubs logistiques dans la chaîne d’approvisionnement internationale de la Grande-Bretagne. Ce qui peut paraître un détail n’en est pas un puisqu’on ajoute ici 250m de plus aux trains de marchandises, soit entre 12 et 14 conteneurs supplémentaires sur chaque service, générant des gains de coûts et des avantages environnementaux importants. Ces performances ne pouvaient être atteintes sans travaux d’infrastructure. Network Rail a en effet dû engager un programme d’améliorations de 19.68 Millions € sur la ligne entre Southampton Central et Redbridge. Le programme est un coup de pouce pour les trois opérateurs de fret ferroviaire du port de Southampton, DB Cargo, GB Railfreight et Freightliner. Freightliner transporte en moyenne jusqu’à 24 trains de conteneurs par jour à destination et en provenance de son terminal maritime à Redbridge, tandis que DB Cargo et GB Railfreight en moyenne jusqu’à 18 trains par jour. DB Cargo et GB Railfreight peuvent désormais transporter trois types différents de marchandises à destination et en provenance de Southampton : des conteneurs intermodaux, des véhicules et du gypse. Les trois trains intermodaux aller-retour quotidiens de 775 m que Freightliner exploite actuellement depuis le port de Southampton permettent d’économiser collectivement plus de 4 millions de kilomètres routiers et 9.500 tonnes d’émissions de CO2 par an.« Je suis ravi que nos clients de Southampton et de London Gateway soient les premiers du pays à bénéficier de la productivité et de l’efficacité accrues de ces nouveaux trains de 775 mètres », a déclaré Ernst Schulze, directeur général de DP World au Royaume-Uni . «Les deux ports ont déjà un degré élevé de connectivité ferroviaire, Southampton ayant la plus forte proportion de conteneurs transportés par train au Royaume-Uni avec 30% de parts de marché et London Gateway visant à atteindre des niveaux similaires.»
>>> Global Railway Review.com- New 775m-long freight trains begin operating on UK’s rail network

TriesteItalie – Le port de Trieste voudrait être reliée à la Chine par train – Lors d’un webinar organisé la semaine dernière par le Propeller Club de Trieste, Zeno D’Agostino, président de l’Autorité du Système Portuaire de Trieste et Monfalcone, se demandait si une route de la soie ferroviaire pouvait coexister avec le transport maritime de conteneurs entre l’Asie et le nord de l’Adriatique. Trieste, on le sait, est déjà une des portes d’entrée des marchandises chinoises vers l’Europe. Les problèmes d’engorgement des ports, l’incident de Suez et la reconfiguration des flux mondiaux placent la Route de la Soie ferroviaire comme solution alternative. Mais selon Federico Pittaluga, PDG de Medlog (groupe MSC), « il y a saturation des trains de l’Asie vers l’Europe. Des capacités sont en revanche disponibles en direction opposée », a-t-il expliqué. Il a ajouté que « il y a quelques mois, le fret pour un conteneur transporté par chemin de fer le long de cette route dépassait 8.500 $, et que maintenant il a carrément doublé pour atteindre 15.500 $ et la progression des tarifs ne semble pas s’arrêter ». Nicola Cavasin, directeur de Rail Cargo Group (ÖBB) et expert en transport ferroviaire de la nouvelle Route de la Soie, a confirmé que dans ces premiers mois de 2021 la limite maximale du trafic des trains de fret que la Chine peut opérer, soit 1.100 trains/mois, avait été atteinte. Pour cette raison, Rail Cargo Group, ainsi que les compagnies maritimes Maersk et MSC, tentent de détourner les flux plus au nord, via la Russie et la Finlande ou les pays baltes. Le problème du déséquilibre des flux, moins consistants vers la Chine malgré les exportations européennes, est alourdis par l’obligation d’utiliser des conteneurs 40 pieds High-Cube, alors que certains chargeurs voudraient se contenter que des 20 pieds.
>>> Shippingitaly.it – Il porto di Trieste sogna un treno con la Cina ma deve fare i conti con il mercato e le infrastrutture

Prochaine livraison : le 09 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 032

Du 05 au 11 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Ouigo-EspanaEspagne – Démarrage lundi du TGV Ouigo España – Ouigo España a effectué vendredi 7 mai son voyage inaugural entre Madrid et Barcelone à bord de l’un de ses trains à double étage. Le démarrage commercial réel débutait quant à lui ce lundi, avec des voyages à partir de 9 euros et des arrêts intermédiaires à Saragosse et Tarragone, le tout offrant une capacité journalière de 5000 places. « La libéralisation du transport ferroviaire est désormais une réalité » mettait en sous-titre le communiqué de presse, parlant bien-sûr des activités à l’étranger de la SNCF. Ouigo España est la marque commerciale de Rielsfera, la filiale espagnole du groupe SNCF, qui s’était vu attribuer en novem­bre 2019 quinze sillons dans chaque sens au départ de Madrid, dont cinq vers Barcelone, cinq vers Valence et cinq vers l’Andalousie. Rappellons que la libéralisation espagnole est destinée à booster les revenus d’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, dont le kilométrage de lignes nouvelles pèse sur les finances. Pour ne pas tuer l’opérateur national Renfe, l’Espagne choisi une libéralisation encadrée par lot de trafic. Trois lots étaient mis aux enchères et la SNCF hérita du plus petit, avec 5 aller-retour sur trois lignes. Trenitalia a emporté le lot 2 avec Ilsa et la Renfe le premier et plus important lot. Tout ce beau monde va donc se retrouver sur les mêmes lignes dès la fin de 2022, Ouigo España ouvrant donc les hostilités auxquelles la Renfe devrait rapidement répondre avec le lancement prévu du Talgo low cost « Avlo ». « C’est une grande fierté pour SNCF Voyageurs d’être au rendez-vous de ce moment important pour l’Espagne, et d’être le premier opérateur à faire de l’ouverture du marché de la grande vitesse une réalité en le rendant accessible à tous,» déclarait Christophe Fanichet, directeur général adjoint numérique Groupe SNCF. La SNCF décline donc son concept Ouigo qui a été un succès en France, avec 14 rames TGV 2N2 Euroduplex qui arborent une livrée spécifique différente des Ouigo de l’hexagone. Elles sont basées à Cerro Negro dans la banlieue sud de Madrid et seront entretenues sur trois sites de la Renfe par Alstom. Pour pouvoir circuler sur le réseau espagnol, elles ont été équipées du système de sécurité espagnol Asfa et LZB. En cette année européenne du rail, on peut dire que l’Espagne est dans la bonne voie !
>>> Newsroom SNCF – Ouigo lance sa première ligne à grande vitesse en Espagne

Train-de-nuitRépublique tchèque – Expansion internationale et train de nuit – Dans le cadre de sa nouvelle stratégie, les chemins de fer tchèques souhaitent renforcer les liaisons internationales de nuit. « Nous prévoyons d’introduire de nouvelles connexions et de nouveaux services dans le transport de nuit », expliquent les Ceske drahy, l’opérateur étatique national. La première des liaisons reliera Prague via Dresde et Bâle à Zurich. « Nous gagnerons de nouveaux clients en Allemagne et en Suisse, par exemple, et les avantages économiques pour rejoindre le réseau européen de trains de nuit ». L’objectif de ČD est d’étendre le réseau proposé vers l’Est où des négociations avec des partenaires étrangers sont actuellement en cours. Les chemins de fer suisses (CFF) et autrichiens (ÖBB)avaient annoncé l’été 2020 qu’elles préparaient un train Zurich-Prague via Francfort, Leipzig et Dresde, dans le cadre de l’expansion du réseau de nuit. Il s’agit de voitures directes qui feront partie du Nightjet Zurich – Berlin. Le tout est de savoir si elle remplacera la voiture-lits qui circulait via Linz et České Budějovice. Toujours est-il que les trains de nuit ont le vent en poupe puisque RegioJet sera partenaire des hollandais de European Sleeper, qui lancent un train de nuit reliant Prague, Berlin à Amsterdam, Bruxelles et Ostende en 2022.
>>> Zdopravy.cz – Dráhy chystají noční spoj z Prahy přes Drážďany a Basilej do Curychu

Flixtrain-SwedenSuède – Flixtrain démarre le service Stockholm-Göteborg – Alors que tout était encore à l’arrêt en Allemagne, Flixtrain lançait ce jeudi 6 mai sa toute première liaison à l’étranger. La Suède devient ainsi le premier pays dans lequel l’entreprise offre un service de train en dehors de l’Allemagne. L’horaire initial comprend trois allers-retours dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. La gestion opérationnelle au niveau de la traction est assurée par Hector Rail, tandis que le matériel roulant est composé des voitures fournies par Talbot Services d’Aix-la-Chapelle. De son côté FlixTrain reste responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et de la tarification. Le 06 mai 2021, c’était la Vectron 243.002 louée par Hector Rail qui démarrait le premier train en gare de Stockholm. « C’est un plaisir fantastique que nous ayons enfin inauguré FlixTrain sur le réseau ferré suédois. Notre ambition est de rendre le voyage intelligent et durable accessible à tous. Nous sommes également les premiers en Suède à offrir un espace pour vélos dans le train», expliquait Peter Ahlgren, PDG de FlixBus nordiska VD. Concrètement, le service comprend 38 départs par semaine, soit entre 2 et 3 départs par jour et direction avec arrêts à Södertälje, Hallsberg, Skövde ou Falköping. Le trajet Göteborg – Stockholm prend 3h25 minutes. Les trains de six voitures peuvent accueillir jusqu’à 562 passagers. « Prendre FlixTrain entre Göteborg et Stockholm est presque aussi rapide que prendre l’avion, mais avec un impact climatique nettement moindre », ponctuait Peter Ahlgren. Flixtrain devra aussi se frotter à MTR Nordic, concurrent initial de l’opérateur étatique SJ, tous trois étant maintenant présents sur la même ligne. La liaison Stockholm-Göteborg devient ainsi la deuxième ligne d’Europe à recevoir trois concurrents (SJ, MTR, Flixtrain), après Prague-Ostrava depuis 2012.
>>> My NewDesk Flixtrain – Grönt är skönt – Nu är FlixTrain i Sverige

Trafic fret

Coolrail-RotterdamProjet d’expansion pour Coolrail, le spécialiste du froid ferroviaire – On se souvient du lancement des fameux trains Coolrail, ces conteneurs frigorifiques qui font le trajet Espagne-Benelux. Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020. De récentes ambitions ont même amené Coolrail a transérer ses boîtes vers la Scandinavie. CoolRail a de nouveaux projets d’expansion en cours. Les objectifs actuels de la société se concentrent sur l’expansion de ses services en Europe de l’Est et du Sud-Est. Simultanément, il a de grands projets pour le port de Rotterdam qui se transformera en un hub pour les services CoolRail à travers l’Europe. CoolRail sait que la mise en place d’un train dédié n’est pas la chose la plus simple. Coordonner l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de porte à porte et contrôler les expéditions est un défi. De plus, le plus grand obstacle est de convaincre que le rail est capable de réaliser ces objectifs. Les liaisons Coolrail, gérées par Transfesa entre Valence et Cologne et le Royaume-Uni ont lieu trois à quatre fois par semaine. De plus, CoolRail rejoint maintenant le Danemark, via Cologne, une ou deux fois par semaine. Le Danemark a intégré le réseau il y a quelques mois lorsque le premier train y est arrivé fin mars. « Vous devez penser comme un camionneur plutôt que comme une entreprise ferroviaire », explique Fred Lessing, directeur des solutions intermodales chez FFWD Fresh Rail. Dernièrement, le distributeur Coop a montré un intérêt pour transformer Rotterdam en un centre de distribution, ce qui pourrait amené de nouveaux débouchés à Coolrail vers la Scandinavie.
>>> Railfreight.com – CoolRail wants to transport fresh goods all over Europe

Coolrail-RotterdamEkol prend le train entre Tarragone et Anvers – Le trajet peut sembler curieux, mais le port de Tarragone peut s’en réjouir. Depuis février dernier, une ligne de transport maritime à courte distance pour le trafic Ro-Ro opérée par Ekol Logistics et à laquelle participent le terminal Euroports, la compagnie maritime DFDS et le groupe Arola a été mise en service entre Izmir en Turquie et Tarragone en Espagne. D’une capacité d’environ 210 unités de transport (utis) par semaine, le service circulaire offre un temps de transit porte-à-porte de 96 heures avec la péninsule ibérique et de 144 heures avec le Portugal. Bien que cette solution ait été lancée pour le secteur textile, comme l’explique Ekol Logistics, elle permet, en plus du fret roulier, le transport de conteneurs, de machinerie lourde ou de charges spéciales. « C’est un service très compétitif, car il transporte rapidement des marchandises d’un bout à l’autre de la Méditerranée et de manière plus durable que l’autoroute », explique le président de l’Autorité portuaire de Tarragone, Josep Maria Cruset. Ekol Logistics a récemment rejoint le service Hupac depuis le terminal Morrot à Barcelone, pour transporter des semi-remorques du port de Tarragone à Anvers. Le manque de gabarit international à Tarragone rend impossible la mise en place des semi-remorques sur train, obligeant pour le moment Ekol à faire le tronçon vers Barcelone par camion. Hupac prévoit d’étendre sa liaison actuelle d’Anvers à Zeebrugge, afin que la marchandise puisse atteindre la Grande-Bretagne et d’autres destinations à courte distance par voie maritime. Le port de Sète, lui aussi desservis par Ekol/DFDS, serait plutôt la porte vers Calais. Hupac se trouve dans une course à l’expansion de son réseau et de ses services. Il s’était récemment plaint du manque de gabarit P400 en France, pays incontournable quand on va en Espagne. Le groupe suisse fait de son terminal de Busto Arsizio son hub principal en Europe, lequel est raccordé à Barcelone.
>>> elmercantil.com – Ekol se sube a los trenes de Hupac para mover semirremolques con Europa

Freight-EuropeEurope – Augmentation des nouveaux entrants sur le marché européen du fret ferroviaire – Le 9e rapport annuel de surveillance du marché des organismes de réglementation européens récemment publié a confirmé que le nombre d’opérateurs non historiques sur le marché du fret ferroviaire continue de croître dans toute l’Union européenne (UE). En 2019, les opérateurs non historiques ont franchi le cap du tiers du marché du fret ferroviaire, représentant en moyenne 35% des marchés nationaux de fret ferroviaire. Bien que les opérateurs historiques nationaux restent l’acteur dominant sur tous les marchés nationaux, il est clair que le marché du fret ferroviaire se diversifie de plus en plus. La part des nouveaux entrants sur le marché a augmenté de trois points de pourcentage en 2019 pour atteindre 48% des marchés nationaux en moyenne. Pour atteindre l’objectif de l’UE d’une croissance de 50% des volumes de fret ferroviaire d’ici 2030 et de doubler les volumes d’ici 2050, il est essentiel que les mesures de soutien pour le fret ferroviaire sont accessibles à toutes les entreprises de fret ferroviaire, qu’elles soient historiques, non-historiques ou nouvelles, sans distinction. « Il est clair que les nouveaux entrants deviennent de plus en plus une pierre angulaire du marché européen du fret ferroviaire. C’est la justification du processus de libéralisation qui a été mené dans le secteur du fret ferroviaire », explique Dirk Stahl, président de l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA).
>>> globalrailwayreview.com – New report finds increase in non-incumbent operators in the European rail freight market

Entreprises

MRCEDes contrats pour le loueur MRCE – SBB Cargo International (SBBCINT) et le loueur MRCE ont conclu un nouvel accord pour développer davantage leurs activités au cours des six prochaines années. SBB Cargo International, fondé en 2010 et détenu par CFF Cargo AG (75%) et Hupac AG (25%), est le leader de l’axe nord-sud à travers les Alpes suisses. L’entreprise et ses filiales opèrent en open access chaque semaine plus de 700 trains en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas et doivent donc disposer du matériel roulant interopérable. Le loueur MRCE dispose d’un parc important de locomotives Siemens. Le nouveau contrat est destiné à remplacer entièrement la flotte des TRAXX MS Re 484 de Bombardier avec l’apport de 25 locomotives Siemens ES64F4 (BR 189), des machines plus anciennes que les actuelles Vectrons. Un autre contrat a été établit avec CTL Logistics Gmbh, une firme polonaise présente en Allemagne. MRCE lui loue des Vectrons qui ne sont exploitées qu’en Allemagne et en Autriche, et qui vont lui permettre d’étendre son aire de marché en dehors de la Pologne. On le voit, quand tout un écosystème s’installe, cela permet de prendre davantage d’initiatives et d’augmenter les parts de marché du train. MRCE, qui provient de l’ancienne société de location de Siemens Dispolok, a un parc de plus de 340 machines à louer dans 17 pays, pas uniquement Siemens puisqu’elle dispose aussi de TRAXX Bombardier, une locomotive très répandue en Europe. Ces dernières années, MRCE et Siemens ont collaboré à la création d’une joint-venture aboutissant à la création de Locomotive Workshop Rotterdam (LWR), qui propose une large gamme de services pour la maintenance préventive et corrective des locomotives électriques. Cet atelier d’entretien est idéalement situé au bout du grand axe Rotterdam-Gênes, celui-là même sur lequel officie SBB Cargo International.
>>> MRCE Newsroom – SBB Cargo International AG and MRCE further expand their long lasting partnership

Technologies

MRCEFrance – Akiem entre dans le projet Taxirail – Akiem et Taxirail, une start-up de la mobilité, ont signé une lettre d’intention pour un partenariat financier et industriel pour développer des véhicules autonomes offrant aux collectivités territoriales à travers la France une solution innovante pour la viabilité à long terme de leurs lignes locales. On en avait déjà fait la présentation l’an dernier. Akiem est une société de leasing de matériel roulant en France et en Europe. Akiem est présent sur le marché des trains de voyageurs depuis 2019 et accompagne les opérateurs ferroviaires et les territoires dans le financement de matériel roulant. Cet accompagnement passe par le financement de trains classiques mais également d’actifs ferroviaires innovants, en mesure d’améliorer le service rendu aux usagers. Elle apportera son expertise technique et financière en matière de matériel roulant pour accompagner Taxirail SAS dans les phases de développement du produit final, ainsi que pour aider à mettre en place des solutions globales de financement et d’exploitation pour les autorités de transport. Dans les cinq prochaines années, Taxirail entend mettre en service 200 véhicules autonomes dans le cadre de projets avec les collectivités territoriales. Ce partenariat renforce la crédibilité de Taxirail en démontrant l’intérêt du marché pour cette solution à la fois disruptive et innovante.
>>> i-trans.org – Akiem et Taxirail signent une lettre d’intention pour le développement de navettes ferroviaires autonomes

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 030

Du 21 au 27 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Rétablir l’équité
Cela fait des décennies que le chemin de fer doit se battre contre une discrimination importante sur les coûts d’usage. Pas seulement ceux de l’usage de l’infrastructure, mais également ceux des effets externes. Le mode routier, depuis l’avènement de la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, utilise non seulement le polluant moteur à combustion, mais induit aussi des effets externes comme l’usure des voiries et les appels réguliers aux services de santé, à cause d’une accidentologie bien supérieure au mode ferré. Les coûts d’entretien et de réparation des voiries n’ont jamais été couvert totalement par ceux qui en ont l’usage : les automobilistes/électeurs. C’est justement parce qu’ils sont électeurs que la puissance publique n’a jamais voulu retourner la facture vers les destinataires. Chaque voix compte, dit-on en politique. Le problème du chemin de fer c’est qu’il était tout seul à occuper la « voirie ferroviaire », et que ce monopole d’usage lui incombait dès lors de tout payer, seul et sans broncher. Il n’y avait jusqu’ici personne d’autre pour monnayer la coûteuse infrastructure ferroviaire, jusqu’à l’arrivée de la libéralisation qui sembla offrir une bouffée d’oxygène. Las, avec du 10 ou 15 euros au kilomètre, on n’attire pas le chaland. Des trains de nuit et d’autres ont été arrêtés : trop cher, alors que le peuple ne jure que par l’aviation low cost. Depuis le récent Green Deal de l’Union européenne, le train semble revenir au-devant de la scène. Mais allait-on faire de l’écologie et du report modal avec du 15 euros au kilomètre ? Assurément non. C’est donc un véritable ‘mentalshift‘ qu’ont dû opérer nos élus pour enfin admettre que le rail, comme la route et l’air, ne payerait peut-être pas tous les coûts qui lui incombe, car dorénavant, il n’y a pas un, mais plusieurs opérateurs. L’Italie avait déjà montré l’exemple quand en 2015, le tarif kilométrique chuta de 50% pour permettre à tout le monde de respirer. Avec succès. L’abondance de trains supplémentaires a pu permettre un rattrapage, même si pendant ce temps, les rénovations et reconstructions, en Italie comme partout ailleurs, ont fait gonfler les budgets. Qu’importe. Aujourd’hui, un vilain virus a entériné l’idée dans toute l’Europe ferroviaire : des baisses de péage, à charge de l’État, pour maintenir le fragile business du chemin de fer local, régional et grande ligne. Car oui, le train n’est pas une industrie où l’on devient milliardaire. C’est un formidable outil écologique mais aux finances branlantes. Et puis ne l’oublions pas, le réseau ferroviaire, comme les autoroutes, appartient à l’État. Les cheminots n’en sont que les gestionnaires, et non les propriétaires. Il ne faut pas non plus accabler une seule société en monopole qui n’arrivera jamais à tout couvrir, mais rechercher d’autres utilisateurs payants. Sans ces ressources extérieures, une seule société en monopole n’arrivera jamais à atteindre les objectifs climatiques. Le train moins cher ? Il devra peut-être aussi s’accompagner d’un autre ‘mentalshift‘ : celui de faire admettre que la route, elle aussi, coûte un os. Qui va oser transmettre la facture ?

Trafic grande ligne

Avlo-RenfeTchéquie – RegioJet cartonne à nouveau vers la Croatie – RegioJet, qui veut lancer son train de nuit vers la Croatie, vendrait jusqu’à 400 billets de train par jour sur la liaison Prague-Rijeka et Prague-Split. Selon le transporteur, la demande a fortement augmenté après l’annonce de la Croatie selon laquelle les tests antigéniques sont suffisants pour entrer dans le pays. Selon le communiqué de presse, le transporteur aurait déjà vendu près de 20 000 billets. « L’été approchant et la Croatie établissant des conditions claires pour l’arrivée, où les vacanciers n’auront besoin que d’un test d’antigène, les ventes de billets se sont considérablement accélérées au cours de la seconde quinzaine d’avril», a déclaré Ivana Sachsová, directrice du transport ferroviaire et bus de RegioJet. RegioJet a commencé à vendre des billets pour la Croatie en février. Par rapport à l’année dernière, le train fait le détour par Budapest et comporte désormais deux tranches, l’une vers Rijeka et une autre vers Split. L’amplitude a aussi été élargie puisque ce train circulera dès la fin du mois de mai jusque fin septembre. L’offre de bus de correspondance en bus depuis Split s’étoffe aussi. En plus des villes de la côte croate, il y aura également des liaisons avec le Monténégro ou la Bosnie-Herzégovine. En coopération avec les chemins de fer croates HŽ PP, RegioJet proposera également des billets nationaux places assises sur les tronçons Zagreb – Split et Zagreb – Rijeka, dans les voitures de RegioJet, ce qui est une première.
>>> zdopravy.cz – RegioJet hlásí téměř 20 tisíc prodaných jízdenek do Chorvatska, prohloubil spolupráci s dopravcem HŽ

Trafic régional

Alstom-CoradiaItalie – Commande de Coradia Stream à Alstom – Ferrovienord du groupe Ferrovie Nord Milano (FNM) a commandé 20 autres automotrices Coradia Stream à Alstom pour juin 2023. Cette commande de 125 millions € est la seconde signée dans le cadre d’un accord-cadre signé avec FNM en novembre 2019. Une première commande de 31 rames doit déjà être livrée à partir de l’année prochaine. Les Coradia de Ferrovienord, appelées «Donizetti», seront utilisées sur l’itinéraire Milan-Sondrio-Tirano. Ces rames à 4 caisses et simple étage représentent la dernière génération d’un modèle qui est déjà en service commercial dans dix régions d’Italie, et sont produits dans le respect des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Les nouveaux trains répondent à des critères de développement durable exigeants et sont recyclables à 96 %. Ils consomment 30 % d’énergie en moins par rapport à la précédente génération et sont dotés de systèmes de climatisation hautement performants, dixit Alstom. L’essentiel de la fabrication et la certification seront réalisés sur le site Alstom de Savigliano (CN). La conception et la fabrication des systèmes de traction et d’autres composants ont lieu à Sesto San Giovanni (MI), tandis que le site de Bologne se charge de la livraison des systèmes de signalisation embarqués.
>>> Railtarget.eu – Lombardia has ordered more Coradia Stream EMU from Alstom

Trafic fret

AFPLFrance – Appel à projets pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais – En France, on mise beaucoup sur le concept d’autoroute ferroviaire, qui est en réalité du transport intermodal visant avant tout les camions, et moins les conteneurs. C’est dans ce sens qu’un appel à projets a été lancé pour le développement d’une autoroute ferroviaire entre Sète et Calais et d’identifier l’opérateur qui devra être opérationnels au plus tard en 2022. Un accompagnement financier de l’État pourrait être proposé et les taxes et le péage ferroviaire pourraient être gratuits un temps puis réduits temporairement de 50% pour encourager l’opération. Les autoroutes ferroviaires françaises font souvent appel au système développé par l’industriel alsacien Lohr Industrie, qui propose un concept de chargement horizontal ne nécessitant pas de grue et optimal pour tous les types de semi-remorques. Cependant, la technique classique du transbordement par grue peut aussi être considéré comme « autoroute ferroviaire », ce qui a l’aval de plusieurs opérateurs. On connaîtra en principe courant mai qui sera l’opérateur de Sète-Calais.
>>> France 3 – Sète : l’autoroute ferroviaire trans-France vers Calais cherche des opérateurs

Infrastructure

ADIF-Ancho_UICEspagne – Le difficile passage à l’écartement UIC – Comme on le sait, l’entièreté du réseau espagnol classique, à l’exception donc des lignes nouvelles à grande vitesse, fut construit à l’écartement 1.668mm au lieu du standard européen et mondial de 1.435mm. Cela pose un isolement ferroviaire fatal à l’Espagne et au Portugal, avec des transbordements de marchandises ou des changements d’essieux aux frontières, à Port-Bou ou Irun. Cela fait longtemps que le pays songe à adopter l’écartement UIC mais cela imposerait de changer le matériel roulant. Il fut donc décidé de reconstruire certaines lignes à l’écartement UIC, mais pas l’ensemble du réseau. Le ministère des transports, avec ses sociétés affiliées Adif et Adif Alta Velocidad, a mis en place un groupe de travail multidisciplinaire dans le but « d’étudier et de définir une stratégie globale d’exploitation » pour l’ensemble du réseau ferroviaire d’intérêt général (RFIG) en fonction des largeurs de voies. Ce groupe, qui a déjà tenu ses premières réunions, est composé d’experts indépendants en matière ferroviaire, ainsi que d’exploitants ferroviaires, de centres logistiques (autorités portuaires et terminaux logistiques Adif), de chargeurs et d’associations du principal fret ferroviaire (automobile, sidérurgie). , chimie, …), ainsi que des établissements financiers. Ce groupe d’experts examinera comment un programme national de changement de voie peut être mis en œuvre de manière rentable, quels problèmes peuvent survenir et comment un changement peut perturber le trafic ferroviaire lors d’un basculement. Le groupe d’experts se concentre avant tout sur la nécessité de répondre au trafic de fret, où des représentants du secteur logistique et industriel, avec le soutien de spécialistes de l’infrastructure ferroviaire, détermineront le développement d’une épine dorsale UIC espagnole.
>>> jarnvagsnyheter.se – Spanien väljer framtida spårvidd

Canfranc-SomportFrance/Espagne – La France et l’Espagne veulent rouvrir le tunnel ferroviaire des Pyrénées – C’est un dossier qui revient de temps à autre, celui du couloir au centre des Pyrénées qui relie Saragosse, en Aragon espagnol, à Pau en France, en passant par Canfranc. A la frontière entre les deux pays se trouve le tunnel du Somport de 7.875 mètres de long, fermé à la circulation en 1970 et jamais rouvert après un accident dans la zone du viaduc de l’Estanguet. Ce n’est pas la première fois qu’il est question de réouverture: en 2002, un appel d’offres avait déjà été lancé, mais ce ne fut suivi d’aucun effet. Depuis 2020 existe un nouvel accord entre le ministère espagnol des transports (Mitma) et la région française de Nouvelle-Aquitaine. Le contrat comprend des études sur l’impact environnemental, sur l’état actuel des travaux de génie civil du tunnel et de l’infrastructure ferroviaire, sur la gestion et l’entretien du tunnel, et sur les travaux à réaliser. S’agissant d’une liaison transfrontalière, ce dossier emblématique des Pyrénées pourrait bénéficier des fonds communautaires. L’espoir fait vivre et affaire à suivre…
>>> Trasportoeuropa.it – Francia e Spagna vogliono riaprire il tunnel ferroviario dei Pirenei

Entreprises

Alpha-Train-ETCSEurope – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives – Cela comprend 55 Bombardier Traxx 186 homologuées pour l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique et les Pays-Bas, 8 locomotives Vossloh G1206 et 14 locomotives Vossloh G2000, en les dotant de l’ETCS de niveau 2 Baseline (BL) 3. Toutes les locomotives Vossloh possèdent une homologation pour l’Allemagne et les Pays-Bas. 9 locomotives Vossloh G1000 d’Alpha Trains destinées à l’exploitation en Allemagne et au Luxembourg ont déjà été équipées de l’ETCS Maintenance de niveau 1 Baseline 3. Alpha Trains a chargé Alstom/Bombardier Transportation de réaliser la mise à niveau des locomotives Traxx. Alstom Belgium va mettre à niveau les 22 locomotives Vossloh en adoptant l’ETCS de niveau 2 Baseline 3. « La mise à niveau de nos locomotives, en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3, est une étape importante pour notre activité Locomotives. Avec le soutien de l’Union européenne, nous développons les prototypes qui permettent d’adapter les locomotives Vossloh G1206 et G2000 conformément à la nouvelle norme. En tant que pionnier parmi les sociétés de location de matériel roulant d’Europe continentale, nous avons une vision : simplifier le transport de passagers et de marchandises en Europe, permettre le transfert modal de la route vers le rail et jouer un rôle actif pour un avenir meilleur et plus vert », a déclaré Shaun Mills, PDG du groupe Alpha Trains. Ce retrofit est d’une importance capitale dès l’instant où des programmes de mise en ETCS niveau 2 sont effectués sur plusieurs lignes aux Pays-Bas et en Belgique, ce qui oblige les opérateurs à acquérir du matériel roulant compatible s’ils veulent pouvoir poursuivre leur activités. Rappelons que l’ETCS niveau 2 est un système où le conducteur reçoit les ordres de mouvement sur un écran, et non plus en observant les signaux latéraux, ce qui augmente la sécurité.
>>> Alpha Train press room – Alpha Trains met à niveau 77 locomotives en les équipant de l’ETCS de niveau 2 Baseline 3

Technologie

Netherlands-HydrogenL’Europe finance un train à hydrogène aux Pays-Bas avec 25 millions – La Banque européenne d’investissement (BEI) financera 25 millions d’euros destinés à l’achat de quatre trains à hydrogène et la construction d’une station de remplissage à Groningue, dans le nord des Pays-Bas. Rappelons que les premiers essais eurent lieu sur la ligne Leeuwarden-Groningue début 2020, qui est normalement exploitée par traction diesel. Le train à hydrogène y fut testé de manière approfondie pendant deux semaines et de nuit, en utilisant un train de voyageurs mais sans passagers. En octobre 2020, en coopération avec ProRail, cette province néerlandaise du nord avait pris l’initiative d’organiser un autre essai avec un train à hydrogène. Les résultats prometteurs l’ont convaincu, ainsi que les parties prenantes impliquées, d’utiliser des trains à hydrogène pour l’expansion ou la modification future des services ferroviaires non électrifiés autour de Groningue. Les quatre trains à hydrogène circuleront sur les lignes du Nord dans les provinces néerlandaises de Groningue et de Frise. Dans un premier temps, la station-service ne desservira que ces trains, mais pourra éventuellement également être utilisée par le trafic routier et la navigation intérieure. L’investissement total pour ce projet atteint les 66 millions d’euros, dont une partie financé par la BEI.
>>> Railtech.com – Europe funds hydrogen train in the Netherlands with 25 million
>>> À lire aussi : Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

Thales-FinlandFinlande – Thales remporte un contrat ETCS – L’Agence finlandaise des infrastructures de transport (FTIA) a attribué à Thales un contrat pour la conception, la livraison, l’installation et la mise en service du système de signalisation et du système de test ETCS L2 pour la ligne Kouvola-Kotka-Hamina, l’une des lignes ferroviaires les plus importantes de Finlande. Le nouveau système de signalisation devrait entrer en service commercial au début de 2023. Dans le cadre du projet, l’agence testera les réseaux radio fournis par les opérateurs télécoms commerciaux pour la transmission des données ETCS entre le Radio Block Center (RBC) et le matériel roulant. Le système de test sera révolutionnaire en Europe, et le grand objectif est de se préparer à l’introduction du futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS) dès que les normes de l’UE le permettront. « La Finlande est pionnière de la numérisation des chemins de fer. Avec l’aide de la voie d’essai à venir, nous faisons un pas important vers le système ETCS moderne basé sur un réseau radio que la Finlande recherche. Le système est basé sur la technologie 5G et vise à être compatible avec FRMCS. Je suis sûr que les résultats des tests susciteront un grand intérêt dans toute l’Europe », explique Juha Lehtola, chef de projet du programme ERTMS finlandais à l’Agence finlandaise des infrastructures de transport. L’objectif de la Finlande est de construire cette piste d’essai pour soutenir l’objectif de construction d’un ETCS basé sur un réseau radio couvrant l’ensemble du pays. Un autre objectif clé de ce projet est de développer les compétences des experts finlandais des systèmes de signalisation à l’ETCS niveau 2. Un élément clé sera la phase de spécification post-signature, où le contenu plus précis de la partie ETCS sera défini, développé et conçu conjointement avec Thales. L’objectif est de trouver une solution ETCS de niveau 2 générique qui soutienne le mieux le projet et les objectifs futurs du pays.
>>> Railway Pro – Thales wins ETCS contract in Finland

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 029

Du 31 mars du 13 au 20 avril 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Des trains de nuit à la pelle…
Est-ce enfin entendu ? A voir. Toujours est-il que ces deux dernière semaines, on a vu arriver deux projets de trains de nuit au départ de la Belgique (relire notre précédente newsletter). Ce ne sera que pour 2022. Mais dès cette année, on retrouvera sur nos voies européennes les trains de nuit RegioJet, Snälltåget (Transdev) et RDC Deutschland, sans compter le redémarrage des Nightjets et la poursuite des services italiens et d’Europe de l’Est. Un engouement bien venu mais qui ne doit pas faire illusion : on n’atteindra pas nos objectifs climatiques rien qu’avec cela. Car l’objectif initial diffère selon les acteurs. Pour les simples sympathisants de la cause climatique, il s’agit de remplacer l’avion sur un certain nombre de destinations. Pour les plus radicaux, le train de nuit est une manière de s’opposer au « capitalisme aérien » et d’opérer « au grand remplacement ». Pour les opérateurs, il s’agit surtout de créer un nouveau marché et de le faire fructifier. Un même objet – le train -, mais des objectifs différents. Le train sans capitalisme, sans marché, est évidemment une coquille vide. Il est difficile de croire que certains ne voyageraient pas parce qu’il n’y a pas de train de nuit. Il faut en réalité présenter une offre, quelque chose qui dissuade de prendre le chemin de l’aéroport. Il faut mettre le paquet sur le confort, le service et les prix, ainsi que sur les facilités digitales. La grande question est de savoir si tout cela va réellement faire diminuer le poids de l’avion dans les déplacements de 1000km. Ainsi, le très fréquenté Nightjet Zurich-Berlin n’a pas fait fondre le trafic aérien sur la même relation. La question se pose de savoir si un train de nuit « remplace » ou « s’additionne » à ce qui existe. On sait déjà qu’aucun TGV ni ICE n’a réussit à vidé une autoroute. On sait dorénavant que contrer le mode routier est très difficile. Tout cela nous indique que plutôt que de se focaliser sur des théories de grand remplacement ou de cause climatique, il faudrait avant tout prendre le train de nuit pour ce qu’il est : un hôtel qui se déplace. C’est un avantage unique qui, en plus, peut se faire en énergie verte, car la toute grande majorité des trains de nuit ont des trajets en traction électrique. Autant présenter la chose de cette manière. Jadis, les transatlantiques disparurent à cause des avions de ligne. Ils se sont mués en navires de croisières, un segment devenu aujourd’hui une gigantesque industrie…

Trafic grande ligne

Avlo-Renfe Espagne – La Renfe annonce une extension possible des services low cost Avlo – L’opérateur national espagnol Renfe a annoncé que son nouveau service à grande vitesse à bas prix Avlo, qui doit être lancé sur la liaison Madrid – Barcelone le 23 juin, pourrait être étendu pour ajouter un service Madrid – Séville à partir de 2022. Cinq trains Talgo AVE de classe 112 ont été convertis selon la nouvelle spécification Avlo. Cela comprend 20% de sièges en plus avec 438 sièges par train et des distributeurs automatiques remplaçant le service de bar buffet précédent. En ce qui concerne le démarrage prochain des trains Avlo le 23 juin sur la ligne Madrid-Barcelone, le CEO de la Renfe, Isaías Táboas, a assuré que « les billets seront vendus à partir de cette date. S’il y avait des circonstances qui nous permettraient d’avancer cette date, nous n’hésiterions pas », a-t-il déclaré au quotidien ABC Sevilla. Selon lui, Selon son président, Renfe prévoit que d’ici la fin de cette année 2021, la demande de mobilité passera à 70% par rapport à 2019. Actuellement, le volume de voyageurs est de 50% par rapport à ce qui existait avant la pandémie , même si « la courbe de reprise, tirée par la vaccination de la population, va accélérer l’augmentation des déplacements ».
>>> International Railway Journal – Renfe announces possible expansion of Avlo low-cost high-speed services

Avlo-Renfe France – BlaBlaCar va vendre des billets de train – Après le covoiturage et les cars Macron, BlaBlaCar met le cap sur le train. Mais pas à la façon de FlixMobility (Flixtrain). Active dans 22 pays, le voyageur pourra comparer sur l’appli BlaBlaCar le prix et la durée du même trajet en train, en covoiturage ou en bus. Et y acheter son billet. En plus, début 2023, la licorne proposera au client de coupler un billet de train et un trajet en covoiturage. Le tout sur un seul billet. « Notre ambition est ainsi de devenir l’appli de référence pour les transports de 50 à 1000 km, » explique Nicolas Brusson, cofondateur et directeur général de BlaBlaCar, au Figaro. L’idée est de combiné par exemple un trajet train avec du covoiturage ou du bus pour les derniers kilomètres. Ce lancement dans une appli globale n’a été possible que par les 115 millions de dollars qu’a pu lever la startup, car la mise en place d’un tel système digital est extrêment coûteux. Rappelons que BlaBlacar avait racheté en 2019 le pôle Ouibus de la SNCF. Malgré une activité en baisse de 30% pour cause de pandémie, BlaBlaCar compte doubler la taille de son réseau de bus en Europe d’ici à fin 2021-début 2022.
>>> Le Figaro – Le roi du covoiturage BlaBlaCar va vendre des billets de train

Eurostar-UK Grande-Bretagne – Eurostar aurait signé un accord avec ses prêteurs pour refinancer sa dette – Eurostar aurait signé un accord le week-end du 18 avril avec ses prêteurs pour refinancer des centaines de millions de livres de dette alors qu’il cherche à obtenir le soutien financier du gouvernement britannique. Un groupe de banques, dont Natwest, a accepté de refinancer 400 millions de livres de prêts qui devaient être remboursés cet été, a rapporté le Daily Telegraph. C’était semble-t-il un préalable à toute intervention de l’État britannique. Des responsables gouvernementaux auraient déclaré aux actionnaires d’Eurostar que les dettes de l’entreprise devaient être refinancées avant que toute aide d’État ne soit envisagée. Eurostar a déclaré pour sa part que si elle s’effondrait, la Grande-Bretagne se retrouverait sans liaison ferroviaire sous la Manche pendant au moins deux ans. Le feuilleton Eurostar, un société de droit britannique mais majoritairement à actionnariat public français, est une leçon de politique et de droit. Le plus problématique dans tout cela est que la principale victime, c’est le mode de transport ferré. Les britanniques en sont majoritairement les principaux clients et les mesures de sécurité du tunnel sous la Manche dissuadent d’éventuels concurrents. Tout cela fait très mauvais genre en cette Année européenne du Rail.
>>> cityam.com – Eurostar secures lender support as it eyes government bailout

Eurostar-UK Suède – Flixtrain se prépare à démarrer ses premiers services ferroviaires – FlixTrain va démarrer ses premiers services dès le 6 mai prochain en Suède. Avec cela, l’entreprise fait un grand pas en proposant pour la première fois des itinéraires hors d’Allemagne, après son échec en France. L’horaire comprend initialement plus de 30 départs hebdomadaires dans les deux sens entre Göteborg et Stockholm. FlixTrain s’appuie sur une coopération étroite avec des partenaires de taille moyenne: Hector Rail, basé à Stockholm, est responsable de l’exploitation opérationnelle de la première ligne, tandis que FlixTrain est responsable de la planification du réseau, de la vente de billets, du marketing, du service client et tarification. Le matériel du véhicule provient de Talbot Services à Aix-la-Chapelle. Les passagers peuvent désormais réserver des billets pour la nouvelle connexion sur flixtrain.se et dans l’application. Il sera intéressant de suivre les opérations de l’entreprise munichoise, tant elle fut chaotique avec la pandémie. Les services en Allemagne devraient eux aussi reprendre à une date qui n’était pas encore précisée.
>>> Lok Report – Schweden: FlixTrain startet im Mai zwischen Göteborg und Stockholm

Trafic fret

Captrain-Espana Espagne – Captrain España teste ses locomotives pour fonctionner en écartement UIC avec l’Europe – En juillet 2020, Captrain España et Alpha Trains avaient confirmé une première commande de 11 locomotives Stadler Euro 6000, dont cinq à écartement standard européen dit UIC, ce qui permettra leur utilisation, si nécessaire, pour la traction directe de trains depuis l’Espagne (Barcelone, Tarragone et Valence) en Europe. Ces machines d’un lot de onze unités (les 6 autres restant à l’écartement ibérique), commencent maintenant leur premiers tests. L’objectif est de tracter des trains de 1.800 tonnes sur le corridor ferroviaire méditerranéen en Espagne, actuellement en reconstruction à l’écartement standard. L’Espagne en écartement UIC ? C’est déjà possible jusqu’au port de Barcelone et, à mesure que le gabarit standard UIC s’élargit au sein du corridor méditerranéen, on pourra atteindre des ports tels Castellón et Valence, ainsi que les usines automobiles Ford.« Ce corridor a des conditions opérationnelles et techniques très spécifiques », rappellent Stadler Valencia, Captrain España et le loueur Alpha Trains (propriétaire des machines). Cela concerne l’alimentation électrique (trois tensions), la signalisation (trois systèmes de signalisation différents), ainsi que « des limitations opérationnelles très exigeantes », car il s’agit d’une ligne de chemin de fer mixte utilisée par les trains de voyageurs et de marchandises. L’Euro 6000 est une machine exclusivement électrique. La première étape des essais d’homologation qui commence doit aboutir à l’autorisation de l’Agence nationale de la sécurité ferroviaire (AESF). Les essais se poursuivront sur une autre ligne en Espagne ainsi qu’en France et au Luxembourg, probablement pour viser le terminal de Bettembourg.
>>> El Mercantil – Captrain España prueba sus locomotoras para operar en ancho UIC con Europa

Europe-China-rail Europe/chine – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe – Ce n’est pas la crise pour tout le monde. La Chine aurait considérablement augmenté ses expéditions par le rail vers l’Europe ces deux derniers mois de 2021, avec 209.000 conteneurs expédiés vers l’Europe par rail ce qui ne représente certes qu’une fraction des transports par conteneurs, dominés comme on le sait par le transport maritime. Depuis 2016, le transport ferroviaire via la fameuse route de la soie aurait grimpé de 700 %, un projet qui fait partie – ne l’oublions pas -, de la géostratégie de la Chine. Cette hausse permanente des flux ferroviaires entre la Chine et l’Europe est la conséquence de la hausse des coûts du capital et des salaires dans les zones côtières, ce qui encourage de nombreuses entreprises de fabrication et de production à délocaliser leurs usines dans des villes de l’intérieur de la Chine, éloignées des lignes côtières commerciales chinoises. Les entreprises comme HP ont du mal à exporter des produits vers l’Europe, car les produits doivent parcourir des milliers de kilomètres à l’est jusqu’aux ports maritimes pour ensuite les renvoyer vers l’ouest de l’Europe. Le développement des chemins de fer a offert aux entreprises de réduire les temps de transit et d’expédition des marchandises du site de production directement vers les pays d’Europe.
>>> Le Journal de la Marine Marchande – 2.000 trains de marchandises en deux mois entre la Chine et l’Europe

ScandFibre-Green-Cargo Suède – ScandFibre Logistics et Green Cargo renouvellent leur partenariat – ScandFibre Logistics (SFL) est une société de transport et de logistique spécialisée dans les industries forestières scandinaves qui livre de vastes productions de papeteries scandinaves vers les marchés d’exportation à travers l’Europe. SFL est une grande utilisatrice du train et elle vient de renouveler avec l’opérateur public Green Cargo son partenariat sous forme d’une solution logistique complète de fret ferroviaire scandinave. Green Cargo a remporté ce marché grâce à son offre compétitive avec notamment la possibilité d’ajouter plus de trains directs avec des délais plus courts. Cela implique une augmentation partielle des volumes de fret pour Green Cargo, qui sont désormais estimés à 2 millions de tonnes par an à partir des usines. Green Cargo distribue également 700 000 tonnes pour SFL en fret retour du sud de la Suède vers divers terminaux en Scandinavie et DB Cargo s’occupe des correspondances vers l’Europe. À partir de décembre 2021, le système de transport intégré Rail22 développé par SFL va démarrer, grâce auquel SFL coordonne les transports ferroviaires des papeteries suédoises vers une quarantaine de terminaux en Suède et en Europe.
>>> Railvolution – Green Cargo And ScandFibre Logistics Form New Logistics Solution

Entreprises

Bayern Danemark – Alstom empoche un gros contrat pour les DSB – Les DSB, l’opérateur étatique danois, ont choisit Alstom pour un contrat d’une centaine de rames Coradia Stream à cinq caisses, pour un montant de 2,7 milliards d’euros avec la future maintenance. Ce contrat est assorti de 50 options ultérieures. Présent au Danemark depuis 1999, où il a déjà livré plus de 650 trains, le groupe français avait été cette fois préqualifié en concurrence avec l’allemand Siemens et le suisse Stadler. Ces rames aptes à à 200 km / h auront un taux d’accélération de 1,2 m/s² et comporteront huit essieux motorisés avec une configuration similaire à celle des trains ICNG qu’Alstom livre aux Chemins de fer néerlandais (NS). Alstom sera responsable de la maintenance des trains dans deux nouveaux ateliers dédiés à Aarhus et Copenhague, que DSB est en train de construire. La livraison devrait commencer en 2024 et se poursuivre jusqu’en 2029, date à laquelle les trains diesel IC3 et IC4 de DSB seront retirés du service. Présent au Danemark depuis 1999, Alstom y a déjà livré plus de 650 trains et travaille actuellement à l’installation d’un système de signalisation embarqué répondant aux standards européens ERTMS – pour «European Rail Traffic Management System» ou système européen de gestion du trafic ferroviaire. Les premiers trains entreront en service passagers à la fin de 2024.
>>> Les Echos – Alstom empoche un gros contrat au Danemark

Bayern Suisse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler – Les CFF commandent 60 trains duplex InterRegio supplémentaires à Stadler pour un montant de quelque 1,3 milliard de francs. Ils atteignent ainsi les capacités requises en vue du réaménagement de l’offre en trafic régional et répondent aux directives de la loi sur l’égalité pour les handicapés en trafic grandes lignes. Les véhicules sont commandés sur la base d’une option d’achat des CFF. Les 60 trains duplex InterRegio (duplex IR), un type de véhicule bien connu, viendront compléter la flotte existante des CFF. 41 véhicules remplaceront l’ancienne flotte et contribueront à la mise en œuvre des prescriptions de la loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) en trafic grandes lignes. Cette loi exige, entre autres, que les personnes à mobilité réduite puissent accéder en toute autonomie aux trains d’ici à 2023. En outre, 19 trains permettront de remédier aux problèmes de capacités observés en trafic régional dans la région de Zurich et en Suisse romande , de réaliser des réaménagements de l’offre et d’améliorer le confort des voyageurs. Les premiers véhicules seront mis en service dès l’horaire 2024. Les CFF possèdent d’ores et déjà 93 duplex IR et duplex RE. La commande des 60 véhicules supplémentaires repose sur une option d’achat. Le duplex IR est une rame automotrice de 150 mètres de long qui propose 466 places assises. Le concept de plancher surbaissé permet à tous les voyageurs de monter à bord des trains sans obstacles. L’aménagement intérieur correspond au standard du trafic grandes lignes et comprend des places assises doubles et individuelles en 1re classe. L’ensemble du train est équipé de prises, de places de vélo facilement accessibles, de compartiments multifonctionnels avec un espace pour les poussettes, de toilettes en nombre suffisant et d’un système d’information moderne. Stadler décrit le duplex IR comme un «train RER rapide, confortable et innovant» (KISS)..
>>> CFF communiqué de presse – Les CFF commandent 60 trains duplex à Stadler

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Les rames Talgo I à III et leurs locomotives

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Pourquoi parler des rames Talgo dans une section historique, celles-ci étant toujours d’actualité en Espagne et ailleurs, tout particulièrement en version grande vitesse ? En vérité nous nous attarderons ici avec les rames Talgo de type I à III, qui sont hors service depuis plusieurs années. Car après tout, c’est aussi l’occasion de rappeler d’où vient ce concept espagnol si particulier, au point d’avoir été vendu par exemple aux États-Unis, au Kazakhstan ou en Arabie Saoudite.

Talgo-Espana(photo tirée du site Talgo)

Le Talgo Zéro avant l’entreprise Talgo
Alejandro Goicoechea, technicien basque, avait commencé à travailler en 1920 à la Compagnie des chemins de fer de La Robla, où il développa ses premières idées inventives. Goicoechea s’inquiétait de la perte de performance ferroviaire qui se traduisait par une diminution de la vitesse et une augmentation des coûts, le tout attribué au poids excessif des véhicules. Avec les ressources rares et rudimentaires de l’époque, Goicoechea conçut un système triangulaire inspiré de l’idée des tricycles, en développant un système d’articulation léger. Le prototype était basé sur un châssis métallique articulé formé de triangles isocèles, avec une base supportant deux roues, tandis que la pointe reposait sur la base du triangle suivant. De cette manière, chaque structure triangulaire restait parfaitement alignée avec la voie, comme le montre le cliché ci-dessous. On peut déjà remarquer sur la photo que les roues ne sont pas des essieux, mais des roues ferroviaires indépendantes. Goicoechea présenta ses théories au Congrès scientifique de Santander de 1938, alors que s’installait durablement le régime franquiste. Les développements qui suivent peuvent surprendre par le fait qu’ils se déroulèrent durant l’une des pages les plus sombres de l’histoire contemporaine espagnole, comme chacun sait.

Talgo-1941Le principe de triangulation, nommé « Talgo 0 » (document AICCF 1954, collection Mediarail.be)

Le 21 août 1941, Alejandro Goicoechea mena l’expérimentation sur site de son nouvel engin. Cet ensemble était tiré par une locomotive à vapeur et atteignit déjà 75km/h sur le tronçon Leganés-Villaverde et légèrement plus bas entre Villaverde et Madrid. Les essais se terminèrent le 14 septembre 1941 avec la présence de diverses autorités, de nombreux ingénieurs, chefs et officiers ainsi que de la division ferroviaire du ministère des Travaux publics. Il ne s’agissait donc pas d’une étude du ministère ou de l’entreprise publique Renfe, créée en janvier 1941, mais du génie d’un entrepreneur. Encore fallait-il vendre le produit, sans quoi son utilité était nulle. Goicoechea s’empressa en 1941 et 1942 de protéger son « concept articulé » par deux brevets espagnols (n°151396 et n°159301) et deux français (n°883808 et n°898376).

Le Talgo I
Que placer sur ce chassis articulé ? Goicoechea songea rapidement à un corps de caisses en l’aluminium. En 1927, il avait déjà breveté un système (existant en Allemagne et en Belgique) pour la construction de tout type de wagons au moyen de soudage à l’arc électrique, ce qui permettait de se passer de rivets et vis pour maintenir les différentes parties des véhicules plus légers et plus rapides. Cependant, une diminution du poids était à l’époque un facteur de déraillement. Pourtant, lors des essais de 1941, le lestage habituellement attribué aux véhicules à bogies de 20m n’était pas apparu nécessaire dans le cas de la conception Talgo. Un premier ensemble de 8 remorques au look complètement hallucinant pour l’époque fut construit dans les ateliers de Hijos de Juan Garay à Oñate (Guipozcoa) et dans ceux de la compagnie ferroviaire Compañía MZA à Atocha (Madrid). L’élément moteur du train fut conçut dans les ateliers de Valladolid de la «Compagnie du Nord», sur la base d’un bogie équipé d’un moteur Ganz Diesel de 200 CV, subtilisé sur un autorail existant. Car Goicoechea avait dès le départ inclus l’engin moteur dans ses études. Cette rame expérimentale qui relèverait d’une attraction foraine pouvait se prévaloir d’un poids à l’essieu de l’ordre de 2 tonnes (AVE et TGV requièrent actuellement 17 tonnes à l’essieu…).

Talgo-EspanaDevenu une image classique, le très comique engin expérimental de 1941 (auteur non mentionné)

Talgo-EspanaDétail du gabarit et du système Talgo avec ses roues indépendantes (doc Talgo – auteur non mentionné)

Les essais en ligne de ce qu’on peut désigner « Talgo I » se déroulèrent entre Madrid et Guadalajara dès 1942. En 1944, les 120 km/h furent atteints ce qui, compte tenu des conditions des voies, était une vitesse inatteignable pour les véhicules conventionnel. En effet, un poids plus important était nécessaire pour maintenir la stabilité des véhicules ferroviaires sur la voie. Malgré les tests satisfaisants, le régime franquiste n’apporta aucun soutien au technicien basque alors qu’on est en pleine seconde guerre mondiale. En 1942, Goicoechea fonda alors la société PATENTES TALGO avec l’homme d’affaires José Luis Oriol Urigüen, d’où vînt l’acronyme Talgo. C’est ce qui nous mène à ce qu’on appellera « les trains Talgo », le langage courant retenant « les Talgos », tout simplement. En 1943 et 1944, Patentes Talgo protègea ses innovations concernant le Talgo I avec ses premiers brevets : quatre espagnols (nos 163239, 166006, 166809 et 174019), deux britanniques (n ° 579476 et n ° 589565) et un suisse (n ° 255289). Après 3000 km d’essais, le Talgo I fut détruit le 5 février 1944 dans un incendie alors qu’il était stocké dans entrepôt à accès restreint, à Cerro Negro. Les circonstances de cet incendies demeureraient une énigme…

Le Talgo II : d’abord américain
Jusqu’ici, en dehors des tests, il n’y avait eu aucuns services commerciaux. Pour faire tourner  son entreprise, Goicoechea entreprît de faire travailler ses ingénieurs pour concevoir une rame intégrant certaines des innovations technologiques du Talgo I :

  • des voitures légères articulées à centre de gravité bas;
  • un guidage automatique des essieux;
  • des roues indépendantes;
  • l’intégration des éléments dans un ensemble articulé unique;
  • une diminution du poids.

Entre-temps, le gabarit des voitures s’élève un peu sans augmenter le poids. La réduction des masses est rendue possible par l’emploi d’alliages légers et d’aciers spéciaux, ce qui mène à des véhicules caractéristiques à structure de type tubulaire sans châssis, à une individualisation des fonctions de roulement et de suspension, à une simplification des attelages et des connexions diverses ainsi qu’à une utilisation de roues « élastiques ».

Talgo-EspanaLe principe de la roue intercalaire (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)Talgo-EspanaUne autre vue qui montre le principe, définitif chez Talgo, des roues indépendantes.

Talgo avait la ferme intention de rendre son Talgo II économiquement rentable avec le transport de personnes. Fin 1945, le double contexte difficile de l’après-guerre espagnole et de la fin du conflit mondial empêchèrent la réalisation du projet en Espagne ou en Europe. Patentes Talgo signa alors un accord avec la société américaine American Car & Foundry (ACF) pour qu’elle construise (sous la supervision de techniciens espagnols) deux rames Talgo de 32 voitures et trois locomotives en échange du transfert de brevets. Ainsi, ACF pu développer entre 1949 et 1958 pour le marché américain et avec la licence espagnole jusqu’à cinq trains Talgo II, actifs sur plusieurs lignes (New York-Chicago, Pennsylvanie, New York-New Haven-Hartford, Rock Island, Maine). Trois rames avec trois locomotives étaient prévues et furent expédiées en Espagne.
En mars 1950, ce Talgo II était inauguré sur la liaison Madrid-Valladolid et en juillet, quatre trains hebdomadaires (!) étaient programmés sur la liaison Madrid-Irún-Hendaye.

Talgo-EspanaLe nouveau Talgo II attire la foule des années 50 (auteur non mentionné)

Indépendamment de la technologie, ils offrent un confort inconnu pour l’époque: sièges inclinables, service de repas de siège, plate-forme au niveau des portes, fenêtres panoramiques et climatisation. Dans les années 1950, la plupart des voyageurs espagnols ne connaissaient que les sièges en bois.

Talgo-EspanaL’intérieur du Talgo II : comme dans une grande chenille (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)

Une des attractions – mais qui fut un problème pour l’exploitation -, était la voiture de queue en forme de salon-bar panoramique, que l’on retrouvait sur d’autres trains notamment en Italie et aux États-Unis. Cette image de luxe avait cependant l’inconvénient qu’aucune locomotive ne pouvait s’y atteler, de sorte qu’un triangle de demi-tour était nécessaire dans les villes desservies, à vrai dire essentiellement à Madrid et Barcelone, ville atteinte par le Talgo II en 1959, à la faveur d’une ultime et quatrième rame revenue des États-Unis. À ce moment, les Talgo deviennent les « trains de la Renfe » mais leur entretien était toujours effectué par le constructeur.

Talgo-EspanaLa rame Talgo II exposée au Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias (photo Alejandro Castro via license flickr)

Talgo II et locomotive 350
On l’a dit plus haut : Goicoechea voulait un train complet, traction incluse. C’était l’époque où on pouvait encore faire du sur mesure en petite quantité. American Car and Foundry, en collaboration avec General Electric, a conçu une locomotive diesel-électrique B’B ‘spécialement pour la TALGO II, qui dans sa motorisation, la transmission électrique et les bogies dérivaient, à petite échelle, des locomotives diesel-électriques américaines de époque. La locomotive était reliée à la première remorque par un soufflet semblable à ceux utilisés pour communiquer entre les autres remorques. À l’origine dotées de moteurs diesel Hercules peu fiables, elles furent remotorisées en 1957 et 1958 avec des moteurs Maybach MD-325 six cylindres (450 ch et 1600 tr / min). Ces locomotives étaient unidirectionnelles vu qu’elles « appartenaient » de toute manière aux rames Talgo II.

Les quatre locomotives eurent toutes un nom de baptême :

  • 350-001 (1-T) Virgen del Pilar
  • 350-002 (2-T) Vierge d’Aranzazu
  • 350-003 (3-T) Vierge de Begoña
  • 350-004 (4-T) Vierge de Montserrat

Talgo-EspanaUne 350 préservée au Musée ferroviaire Catalan (photo Liberaler Humanist via wikipedia)

Le Talgo II termina sa vie en 1972 sur un ultime Madrid-Palencia, affichant un total de huit millions de kilomètres parcourus et devenant un symbole d’exclusivité moderne, luxueuse et confortable qui fut aussi hélas utilisé par la propagande franquiste comme un exemple de la capacité du régime à sortir le pays de son autarcie dévastatrice et son retard séculier. De nos jours, les 2T et 3T sont conservées, avec des rames Talgo II, dans le Musée du chemin de fer de Madrid et le Musée du chemin de fer de Catalogne.

Le Talgo III, le plus connu
Après la mise en œuvre avec succès du Talgo II, la Renfe, conquise par ce train novateur, envisagea d’étendre ce matériel à ces principaux services grande ligne, alors que la vapeur n’était pas encore éliminée, loin s’en faut. Le réseau d’ailleurs s’équipe lentement de la caténaire 3kV. De son côté, Patentes Talgo continua de travailler sur l’amélioration de son produit pour proposer un train qui devait devenir la référence en matière de qualité et de confort. En 1961, la firme construisit sept prototypes de remorques, incorporant de nombreuses innovations qui lui permettraient de circuler à des vitesses plus élevées dans les courbes, avec moins d’entretien de la voie, des essieux et avec des améliorations notables en matière de suspension, d’insonorisation et de finition intérieure.

Talgo-Espana

Changement fondamental cependant : les rames ne sont plus unidirectionnelles et disposent d’un attelage Scharfenberg à chaque extrémité. La voiture salon-bar d’observation est éliminée et fait place à deux fourgons encadrant toute la rame. Les engins de traction peuvent ainsi se placer d’un côté comme de l’autre. Les voitures sont aussi plus longues pour atteindre 11m, la suspension est grandement améliorée pour permettre 140km/h (on est dans l’Espagne des années 60…). Le conditionnement d’air demandent des installations assez importantes pour le plus grand bonheur des 400 voyageurs qui disposent de fauteuils inclinables. Les rames Talgo III offrent une voiture-restaurant et une voiture-bar, ce qui les rangent dans la catégorie des trains de luxe.

Talgo-EspanaLa première version du Talgo III (photo de l’excellent site Trenes y Tiempos, qu’on vous conseille vivement)

Prévues en livrée « tout aluminium », les rames furent finalement livrées avec une bande rouge vif au niveau des fenêtres, pour se rapprocher des Trans-Europ-Express d’Europe, donnant cette image qui est probablement celle que l’on retient le plus des rames Talgo espagnoles. Le 5 septembre 1962, au vu des bons résultats du prototype, la Renfe prenait commande de 104 remorques dans le cadre du Plan Décennal de Modernisation 1964-1973, pour former avec elles neuf compositions qui devaient entrer en service en 1964. Les neuf premières compositions furent construites par Construcciones Aeronauticas avec la participation de deux sociétés étrangères pour fabriquer les cadres structurels. Dès 1964, les premiers trains Talgo roulaient sur Madrid-Barcelone et il fallait être doté, en plus du billet, d’un « supplément vitesse », la Renfe conservant encore ses rares trains classiques sur les mêmes relations.

Talgo-EspanaIrun, en 1997… (photo Petr Sporer via wikipedia)

Pour faire face à la demande d’énergie assez gourmande des auxiliaires – cuisines et climatisation -, des fourgons générateurs à deux essieux, munis d’un pantographe, furent incorporés en queue ou début de rame pour les liaisons sans électrification.

Talgo-EspanaFourgon générateur (photo Mediarail.be)

Talgo III et locomotive 2000 T
Un nouveau type de locomotive était nécessaire et le 28 mai 1962, le conseil d’administration de la Renfe passait commande d’une série de locomotives dites 2000 T. C’est l’industriel allemand Krauss Maffei qui fut chargé de construire 10 locomotives basées sur le modèle allemand DB V200, les ingénieurs de Talgo ayant une préférence pour les transmissions hydrauliques allemandes plutôt que les transmissions électriques nord-américaines. Cinq machines furent construites à Munich et les cinq autres par l’usine Babcock & Wilcox de Bilbao-Galindo (ex-futur Bombardier, aujourd’hui Alstom).

Talgo-EspanaUn Talgo III tracté par la 2003T quitte une gare de Madrid-Atocha méconnaissable, à une date indéterminée (carte postale, photo Justo Arenillas AHF/MFM)

Dotées de deux moteurs Maybach MD 650 1B, elles ne disposent que d’une seule cabine de conduite, d’un attelage Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l’alimentation de la rame. Toutes sortent d’usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l’époque. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964.

Talgo-EspanaLocomotive de série 352 en tête d’une courte rame dans les environs de Guadix (photo ferropedia.es via wikipedia)

La livraison des machines construites à Bilbao entre avril et août 1965 permirent d’étendre les services dès le 30 juin sur la relation Madrid-Séville-Cadix, et peu de temps après sur la relation Madrid-Bilbao. L’ensemble des Talgos déployés au milieu des années 60 conduisit à mettre 8 locomotives en exploitation et à en garder 2 en réserve. le 2005 T, baptisée Virgen del Carmen, réussit à battre un record en juin 1966, atteignant les 200 km/h entre San Jerónimo et Los Rosales. À la faveur de la renumérotation du parc de la Renfe, les 10 machines furent classées 352. La dernière journée de travail d’une 352, la 352.009, fut le 20 mai 2002, avec 7 millions de km au compteur. Cette machine est préservée au musée de Madrid.

Talgo III et locomotive 353
1968 est une grande année pour Talgo. Il y eut d’abord l’expansion des services opérés par la Renfe qui demanda des locomotives supplémentaires. Ces machines arrivèrent alors que Talgo présentait sa plus grande invention : le train à écartement variable, dont nous parlerons un peu plus loin. La Renfe commanda donc 5 machines de nouveau chez l’allemand Krauss Maffei, curieusement pour une vitesse maximale de 220km/h, alors qu’aucune voie n’y était encore adaptée.

Talgo-EspanaLocomotive de série 353 (photo Renfe, collection Mediarail.be)

Cette fois, ce sont de « vraies » locomotives bidirectionnelles, ce qui favorise la remise en tête dans les gares terminus. Elles furent classées 3000T avant d’être renumérotées 353 et sont donc équipés d’une cabine à chaque extrémité. Talgo retînt la même philosophie technique avec les deux moteurs Maybach 12 cylindres en V, mais avec plus de puissance, soit 1500 CV à 1600 tr / min, fournissant un effort de 268 kN. La transmission était hydromécanique avec deux convertisseurs de couple et 4 vitesses. Ces locomotives furent livrées avec le design rouge vif/alu identique aux rames elles-mêmes, formant de très élégants ensembles. Le 4 mai 1978, la 353-001 pulvérisa pour un moment le record du monde de vitesse en traction Diesel entre Alcázar de San Juan et Rio Záncara, atteignant 230km/h. L’arrivée progressive de l’électrification 3kV les écarta peu à peu des services dès les années 80, les confinant plus davantage sur les axes Badajoz / Lisbonne, Grenade / Almería, Murcie / Carthagène et Madrid-Burgos.

C’est la 353.005 qui clôtura haut la main un dernier service le 25 septembre 2003, après 31 ans de service. Seule la 353.005 Virgen de la Bien Aparecida est conservée en bon état par la Fondation des chemins de fer espagnols (FFE) et exposée au musée ferroviaire Villanueva y Geltrú, en Catalogne.

Talgo III RD : le changement automatique d’écartement
En 1968, Talgo introduisit une innovation importante et révolutionnaire sur le Talgo III, et qui fera la renommée, toujours actuelle, de la firme : les roues indépendantes à écartement variable, dit Talgo RD (Rodadura Desplazable). Une technologie protégée deux ans plus tôt par trois brevets espagnols (nos 323364-6), et dont nous parlerons plus en détail dans une autre chronique. Inventé par Ángel Torán Tomás (1925-1999), l’un des ingénieurs de l’entreprise, ce mécanisme permettait au train de circuler sur des voies de différents écartement, sans avoir à changer d’essieu ou à perdre du temps à s’adapter à la nouvelle voie. Grâce à une installation au sol, le Talgo III glissait sur des appuis extérieurs. Pendant cela, on déverrouillait automatiquement la retenue des roues, deux double rails les écartaient à la largeur de voie correspondante, puis on reverrouillait à nouveau les roues dans leur nouvel écartement, le train « redescendant » sur la voie espagnole (1668mm) ou UIC (1.435mm). Cette invention a permit de faire circuler un train en dehors de l’Espagne sans de voir interchanger essieux et bogies. Ces dispositifs furent installées à Port-Bou et Irun, les deux points de passage frontalier avec la France.

Talgo-EspanaL’ex-TEE devenu IC 70/1 « Catalan Talgo » Genève-Barcelona de passage à St Marcellin entre Grenoble et Valence, en août 1986. BB 67331 en tête d’une rame Talgo III RD, qui avait pris ses habitudes en France et à Genève. Tout une époque… (photo Renaud Cornu-Emieux via flickr)

À l’origine, les trois locomotives 353.001 à 003 étaient aussi munies du changement automatique d’écartement des roues, ce qui leur permit de fouler le sol français et même… suisse, puisque le premier Talgo III RD fut lancé en juin 1961 entre Barcelone et Genève, soit 864 kilomètres. Il empruntait de nombreuses lignes encore non-électrifiées de la SNCF, ce qui justifiait largement l’utilisation d’engins diesel. Admise l’année précédente dans le groupement TEE, la Renfe pouvait dès lors prétendre à la qualification de son train en Trans-Europ-Express nommé « Catalan-Talgo ». Cette création internationale avait recours à la construction de 46 voitures Talgo III munies des roues RD, soit :

  • 35 voitures à coulor central
  • 4 voitures « bar-cuisine »
  • 7 voitures restaurant
  • 8 fourgons générateurs

Nous reviendrons plus en détail sur ce TEE atypique dans une autre chronique plus détaillée, tout en sachant que les locomotives 353 seront rapidement remplacées en France par les traditionnelles BB 67000 de la SNCF. Le label « TEE » du train fut supprimé le 23 mai 1982 mais le train, avec certain réaménagements des sièges en 2+2 seconde classe, continua sur la même route en tant qu’Eurocity. Son parcours fut ensuite limité le 25 septembre 1994 à Montpellier-Barcelone jusqu’en décembre 2010, année du retrait définitif des Talgo III.

1974 – Le « Talgo III camas »
Pour aller encore plus loin en Europe, et par exemple rejoindre Paris, il fallait encore un train de nuit. C’est ainsi que la Renfe se mit en tête de créer un « Talgo camas » (Talgo « lits ») avec les mêmes attributs technologiques que le Talgo III RD. En février 1974, une telle rame fut présentée en gare de l’avenue Foch-porte Dauphine à Paris. Ce « Barcelona-Talgo » prit du service en mai de la même année sur Barcelone-Paris, mettant fin à l’indigeste changement de train à Port-Bou. La remorque était effectuée par des BB9200 jusqu’à Narbonne, puis des BB67000 jusqu’à la frontière, où le train Talgo était poussé sur l’installation de changement automatique d’écartement des roues. Une 7600 Renfe ou autre reprenait la suite du trajet jusqu’à Barcelone, via Figueres et Gérone.

On notera que la relation de nuit Madrid-Paris via Hendaye et Bordeaux fut directement exploitées par des nouvelles rames Talgo IV, dont il n’est question ici. Dans les années 90 d’ailleurs, la rame Talgo III du Barcelone-Paris fut aussi troquée contre ce nouveau matériel roulant dans le cadre de la requalification de certains trains de nuit en « Euronight », mais c’est un autre sujet.

La suite de l’histoire est connue : le concept Talgo a survécu à tous les bouleversements technologiques et socio-économiques et est d’ailleurs devenu de nos jours « le » train à grande vitesse de la grande firme espagnole, aux travers des rames à grande vitesse S102/S112 qui roulent de nos jours à 300km/h. La firme, qui a fait en 2020 près de 487 millions de chiffre d’affaires, a notamment toujours pour actionnaire la famille historique Oriol, les descendants de l’homme d’affaire à l’origine de sa création. L’entreprise avait en 2021 un carnet de commandes de 3,18 milliards d’euros.

Patrimoine historique
Il existe depuis peu une composition exploitée en tant que patrimoine sous le nom Tarraco Talgo dont on peut admirer à ce lien une magnifique vidéo, mais il ne s’agit que d’une demi-rame avec une seule voiture de première classe, cinq voitures de seconde et une voiture « bar-cuisine ». Une autre composition Talgo III, dite branche 1B12, va être restaurée grâce à la collaboration de la Fondation des chemins de fer espagnols avec la Renfe et Talgo, dans le but de préserver cette pièce unique du patrimoine ferroviaire. Cette rame pourrissait sur le site de maintenance de Fuencarral et a été transférée à Las Matas I, où la récupération fonctionnelle de ces voitures sera évaluée pour développer de nouveaux produits de tourisme ferroviaire.

Talgo-EspanaLa 252-056-7 (peu visible, tout au fond de l’image), en tête d’une rame Talgo III historique en version Trans-Europ-Express Catalán Talgo, en juin 2014 (photo Miquel González Page via license flickr)

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La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

>>> À lire : Le train écolo, c’est aussi des travaux !

Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de :

  • rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
  • de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
  • d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
  • d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

Ne pas oublier l’Intercity
L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

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L’espoir semble de retour pour le service frigorifique Valencìa-Rotterdam

Testé en 2016 puis régulièrement exploité depuis mai 2019, le service Cool Rail entre Valence et l’Europe du Nord reprend un second souffle après quelques péripéties et un arrêt au printemps 2020.

Le service Valencìa-Rotterdam est un peu le « Trans Europ Express » du train frigorifique, en version, conteneur. Il avait été initié par Shuttlewise, un opérateur intermodal néerlandais qui semble avoir dû faire face à certaines difficultés. On n’avait plus de nouvelles de ce train au mois de mai 2020, et des informations contradictoires circulaient sur la poursuite du service. Ce que l’on sait, c’est que ce mois-ci, Euro Pool System – leader européen dans les caisses pliables en PVC, à l’origine du projet ferroviaire en 2016 – a désormais signé avec d’autres prestataires.

Reprenons les choses à leurs débuts. L’Espagne est le principal partenaire commercial de l’Europe du Nord-Ouest pour l’importation de produits frais tels que les oranges, les tomates et les concombres, des produits principalement transportés par route. L’Allemagne est le plus grand marché avec 100.000 conteneurs par an en provenance de Valence. Le Royaume-Uni est bon pour 60.000 conteneurs et les Pays-Bas pour 44.000 unités. 

En 2015, le prestataire de services logistiques Euro Pool System, Bakker Barendrecht (Albert Heijn) et l’Autorité du port de Rotterdam entendaient donner vie à un projet ferroviaire appelé « CoolRail », une liaison entre l’Espagne et l’Europe du Nord. Une première phase pilote se déroula sur cinq mois entre 2016 et 2017 et consistait en une liaison ferroviaire entre les villes de Valence et Cologne. À l’époque, le train était jugé potentiellement moins cher de 30% que le transport routier. Les oranges et les mandarines sont transportées en gros volumes, représentant respectivement 45% et 42% de tout le fret réfrigéré sur cette route. Les 4.032 camions actuellement parcourus par route chaque année peuvent être remplacés par 100 aller-retour en train à pleine charge. 

Les résultats de la phase de test furent positifs en termes de service et de fiabilité , mais pas en termes de prix, du moins du point de vue des commerçants néerlandais, qui devaient effectuer les derniers kilomètres vers les Pays-Bas par camions. Les choses changèrent le 6 mai 2019 quand le train, trois fois semaine, fut prolongé jusqu’à Rotterdam même, les tarifs semblant plus abordables. Sur une année, trois trains par semaine, cela représentent 13.000 camions, 22 millions de kilomètres et 15.000 tonnes d’émissions de CO2 en moins. En fonction des aliments transportés, on parle de 70 à 90 % de réductions d’émissions. 

«Cela été difficile à coordonner» , explique Anne Saris, responsable de l’agroalimentaire au port de Rotterdam. Gerjo Scheringa, directeur d’Euro Pool Group, déclarait de son côté que «créer cette liaison ferroviaire durable n’était pas une évidence. Tout le monde veut des transports plus écologiques, mais il n’a pas été facile de traiter avec les fournisseurs, les détaillants et plusieurs transporteurs. Et, en plus de cela, avec des compagnies ferroviaires de différents pays. La logistique imposait l’accord de la SNCF pour traverser la France, et de son homologue espagnol Renfe pour la traction en Espagne. «Il fallait d’abord les connecter, puis les aligner. Et plus il y a de parties impliquées, plus les discussions sont complexes,»  détaille Scheringa.

Une coopération qui n’est pas toujours à la faveur des clients du rail. Les services furent en effet marqués par des problèmes sur le parcours allemand, les grèves à répétition de la SNCF en 2019 et mais aussi par d’autres dysfonctionnements tout au long de la chaîne, alors qu’il circulait toujours durant la première phase de la pandémie au printemps 2020. Difficile ensuite de savoir ce qui n’a pas été fait, qu’est ce qui a roulé, ou pas ! Au mois de mai 2020 on n’avait plus de nouvelles du train mais on savait que tout était passé par la route ! C’est d’autant plus insondable si on se remémore en 2019 cette phrase du hollandais Maarten van Hamburg, PDG de Bakker Barendrecht : «La plupart des entreprises craignent injustement les problèmes et les retards. En Espagne, où le transport ferroviaire est plus élaboré, nous transportons 300 conteneurs par semaine et ils arrivaient parfaitement à temps. » Fred Lessing, associé à Cool Rail au nom d’Euro Pool System, déclarait aussi en 2017 que «la probabilité qu’un train arrive en retard est plus petite que la chance qu’un camion arrive en retard. Cependant, l’impact pour un train est plus important, car il implique simultanément plusieurs conteneurs ». Une fois de plus les réalités du terrain ont produit un autre discours ! Un seul train de conteneurs en retard, c’est 8 à 10 clients menacés d’un seul coup. Seule certitude : les mauvaises prestations ferroviaires ont été un argument de plus qui s’additionne dans le long carnet d’arguments des routiers…

On tente la relance !
Il est heureux qu’il y ait encore des gens qui y croient, au prix d’un grand nettoyage. La nouvelle annonce de l’automne 2020 a fait disparaître l’opérateur Shuttlewise et Fret SNCF à la traction. Dorénavant, les détails opérationnels sont confiés à Transfesa Logistics sur un autre flux lancé en mai 2020, vers la Grande-Bretagne, lequel est géré pour la traction en France par ECR. De ce fait, DB Cargo dispose ainsi d’une vue complète sur la prestation de bout en bout, ce qui peut aider pour la qualité. À priori la traction côté espagnole reste celle de Renfe.

Concrètement, cette liaison abandonne son trajet par Cologne et ferait partie de deux autres flux hebdomadaires lancés au printemps 2020 entre Valence (Ford-Almussafes) et Barking, près de Londres. Il s’agirait d’un contrat pour remplir un train Ford qui roulait à vide au retour vers la Grande-Bretagne (il transporte à l’aller des pièces détachées). Une partie du train sud-nord partirait sur Rotterdam via la Belgique, l’ensemble étant commercialisé sous le terme de « CoolRail powered by Transfesa Logistics ». Ce train passe toujours par Port-Bou pour passer à l’écartement UIC, en échangeant plutôt ici les essieux, et non en transbordant les conteneurs. Les volumes dédiés à Rotterdam ne sont pas encore très clairs et des ajustements peuvent être entrepris «à tout moment», sachant par ailleurs que ce type de trafic est fortement lié à la saisonnalité. À la relance du projet, il est question de passer à un train quotidien mais dans ce cas, cela se superposerait au train Ford qui ne circule que deux fois semaines. Mais rien n’est encore concret sur ce plan-là.

On peut s’étonner qu’il n’y ait pas de trains complets dédiés à Rotterdam. Mais la lecture du site du distributeur belge Colruyt démontre pourquoi. De novembre à mars (parlant de l’ancienne liaison), «nous importons chaque semaine deux conteneurs d’agrumes depuis l’Espagne avec Cool Rail. Une fois à Cologne, ces conteneurs sont acheminés par camion jusqu’à notre centre de distribution de Hal.» Après avoir été déchargés, ils sont remplis de bacs vides et effectuent le trajet en sens inverse. Cela démontre, avec seulement deux conteneurs par semaine, la faiblesse des volumes pour un seul client, Colruyt étant le numéro un belge avec 600 magasins ! Il devient clair que pour un tel groupe, passer au camion avec si peu de conteneurs est un jeu d’enfant au moindre écart de fiabilité du rail.

Mais revenons au nouveau service. Les promoteurs tablent dorénavant sur l’expansion du réseau. Le trajet vers Rotterdam permet d’étendre le service bien au-delà du Benelux, mais pas en train. L’objectif serait de mobiliser un maximum de chargeurs pour augmenter le remplissage du (demi) train. Le directeur des grands comptes de Transfesa Logistics, Pedro Ramos, explique ainsi que «le réseau a été étendu vers Cologne, l’Allemagne, la Tchéquie et la Pologne par route, de Rotterdam aux pays nordiques par voie maritime. » La liaison est donc centrée sur Londres via le tunnel sous la Manche pour éviter les futurs blocages douaniers dus au Brexit. Il y aurait, selon les chargeurs britanniques, des problèmes de capacités routières ainsi que des attentes importantes à Calais, ce qui encouragerait au report modal. Ce n’est donc pas tellement le motif climatique qui justifierait la démarche, même si le communiqué de presse insiste beaucoup sur le sujet…

On ne joue pas avec les denrées périssables
Cette solution s’adresse principalement aux clients de la grande distribution, des produits ou des coopératives qui souhaitent transporter leurs produits frais entre l’Espagne et l’Europe. Tesco, la plus grande chaîne de supermarchés du Royaume-Uni, s’est associée à Transfesa Logistics pour transporter des fruits et légumes d’Espagne vers le Royaume-Uni. Euro Pool Service serait aussi associé à des grands noms de la distribution belge et néerlandaise. Vont-ils reprendre confiance ?

Le monde de la logistique du froid est un microcosme peu connu du grand public. Il est pourtant essentiel pour alimenter nos rayons en « fruits du sud », comme les oranges, citrons, mais aussi les charcuteries et autres produits laitiers. La chaîne logistique du froid est directement liée à la problématique sanitaire : les denrées sont périssables rapidement en cas de problèmes, ce qui n’est pas le cas du café, du sucre ou des pâtes, appelés dans le jargon « produits secs ». Les conteneurs frigos sont bien plus chers que les classiques, du fait de leur 10cm de parois thermiques et du moteur frigo installé dessus. Tout cela en fait un business à part, très particulier. Il est donc fatal que ce type de chaîne logistique soit si sensible à la qualité transport, le brûlot Perpignan-Rungis est là pour le prouver. Et on ne s’étonne pas non plus que l’essentiel de cette chaîne se fasse par route : il vaut mieux un seul camion en panne qu’un train complet de 1000 tonnes…

L’enthousiasme semble de rigueur. «Nous avons intégré la dernière génération d’équipements Thermoking pour assurer une surveillance de la température à tout moment, dès la première seconde où les portes des conteneurs sont fermées», explique Pedro Ramos au Mercantil. Le PDG de Transfesa Logistics, Bernd Hullerum, est satisfait de cette nouvelle collaboration, et a expliqué que l’association avec EPS «est une excellente occasion pour nous de montrer au marché des produits frais que le rail peut être si rapide et fiable que le service routier. De plus, il contribue à réaliser des chaînes d’approvisionnement plus respectueuses de l’environnement, puisque le train émet neuf fois moins de CO2 que le camion. » On espère que cette fois les dysfonctionnements fonctionnels ne seront plus qu’un mauvais souvenir…

Port-Bou, en 2019 (photo Francisco Marín)

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 004

Du 30 septembre au 06 octobre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Allemagne – La Cour des Comptes fustige les cinq milliards prévus pour la DB – Selon plusieurs médias allemands, un rapport au Comité du Budget de la Cour des Comptes déconseille le versement intégral de l’argent. «Malgré la baisse significative des ventes et des bénéfices du groupe DB AG au premier semestre 2020, les besoins de financement liés à la crise du corona pour toute l’année 2020 seront probablement inférieurs à ceux supposés en mai 2020», indique-t-il dans une lettre mise à la disposition de l’agence de presse allemande DPA. La Cour des Comptes, ainsi que de nombreux observateurs, craignent que cet argent serve à éponger des politiques antérieures, «sans rapport avec la pandémie actuelle».
>>> Mediarail.be – La Deutsche Bahn n’a pas encore ses milliards : la Cour des Comptes monte au front

BackOnTrack

Europe – Les associations de voyageurs s’inquiètent de la refonte des droits des passagers dans l’UE – Après trois ans de négociations, le Parlement européen et le Conseil de l’UE sont parvenus le 1er octobre à un accord provisoire sur des modifications de la législation européenne sur les droits des voyageurs ferroviaires. Mais une disposition fait bondir les associations de voyageurs : le cas de force majeur. Les circonstances exceptionnelles telles que les catastrophes naturelles, les conditions météorologiques extrêmes, les attaques terroristes ou les pandémies signifieraient que les opérateurs ferroviaires ne devraient pas verser des indemnités. Tout n’est pas encore confirmé, puisque ce document suit maintenant son parcours législatif. Le Conseil européen adoptera sa position en première lecture une fois que les deux institutions auront confirmé l’accord provisoire. Le Parlement européen votera ensuite sur le texte approuvé en deuxième lecture.
>>> Railway Gazette – Passenger groups raise concerns about EU passenger rights recast

Trafic régional

France – Le métro du futur du Grand Paris Express imaginé et construit à Alstom Petite Forêt dévoilé – A Petite-Forêt, près de Valenciennes, la production de 180 rames qui vont circuler sur les lignes 15-16-17 du Grand Paris Express va commencer l’année prochaine. Le métro bleu et blanc sans conducteur peut accueillir jusqu’à 1000 personnes, et aller jusqu’à 110 km/h soit 30 de plus que les autres, et en vitesse moyenne, il va par exemple 2 fois plus vite que les rames parisiennes et lilloises. Les rames seront  « ultra connectées » selon le chef de projet avec du Wifi, de la 4G, puis de la 5G, et des prises USB pour recharger les portables. Un métro écolo recyclable à 96%, selon Alstom, son concepteur.
>>> France bleu – Le métro du futur du Grand Paris Express imaginé et construit à Alstom Petite Forêt dévoilé

Trafic grandes lignes

Allemagne – Des ICE plus rapides avec des voitures plus longues – La Deutsche Bahn va investir dans une flotte à grande vitesse dotée de voitures extra-longues, avec des rames composées de 13 voitures. Elles devraient rouler jusqu’à 265 kilomètres à l’heure. Cette annonce intervient alors que tout doucement s’annonce le crépuscule des toutes premières rames ICE1 qui débutèrent leur carrière en 1991. Un investissement de 8,5 milliards d’euros qui porterait le parc à 426 rames en 2026.
>>> Railtech.com – Longer and faster high-speed trains will run in Germany in 2021

France/Italie – Thello se retire complètement de la France – On le sentait venir. Thello, filiale open access de Trenitalia, n’avait pas remis en route ses trains de nuit lors des phases de déconfinement en juin dernier. Mais le trafic de jour sur la liaison Milan-Gênes-Nice (et une extension sur Marseille), avait en revanche été reconduit. La semaine dernière, Thello a annoncé que ses trains ne circuleront plus au nouvel horaire de décembre prochain… du moins en France. Le sillon horaire en Italie a en revanche bien été conservé et transformé en un train intercity Trenitalia. Lequel se contentera dorénavant du trajet Milan-Gênes-Vintimille.
>>> Nice Matin – Séisme sur les rails: les trains Thello sur la Côte d’Azur et dans le Var, c’est fini!

Trafic fret

Autriche – Le fret ferroviaire subit de lourdes pertes – Selon Statistics Austria, le volume du transport ferroviaire a baissé de 19,6% au 2ème trimestre 2020. Les tonnages du trafic transfrontalier de marchandises font état d’une baisse de 25%. La performance en transport intérieur a chuté de 21% pour n’atteindre que 4,4 milliards de tonnes-kilomètres. D’avril à juin, il y a eu des baisses plus importantes, en particulier dans la réception transfrontalière (-24,5% à 5,2 millions de t et -25,2% à 1,1 milliard de tkm) et dans le trafic de transit (-22% à 6,2 millions de t ou -26,2 pour cent à 1,4 milliard de tkm). C’est bien évidemment la pandémie qui est la cause principale de tels chiffres.
>>> Industriemagazin – Krise trifft Bahngüterverkehr in Österreich massiv

Chine/Europe – Doublement du trafic des trains depuis Xi’an – C’est ce que rapporte l’opérateur ferroviaire Xi’an International Trade & Logistics Park. 2.439 trains auraient été exploités entre janvier et août 2020 depuis cette seule ville, soit une hausse de 90% par rapport à la même période en 2019. Le développement de la « Route de la Soie » ferroviaire se poursuit par ailleurs, toutes provinces confondues. La Commission nationale chinoise de développement va investir environ 25 millions d’euros pour aider cinq villes à devenir de nouvelles plaques tournantes. Il s’agit de Chengdu, Zhengzhou, Chongqing, Xi’an et Urumqi.
>>> Railfreight.com – Only 5 hubs in China for New Silk Road traffic: a market response

Infrastructure

Allemagne – Hambourg : lancement d’un forum pour le déménagement de la gare d’Altona – C’est un projet de grande ampleur : l’actuelle gare d’Altona, en cul-de-sac, serait reculée de 1.500m au nord dans les installations de Diebsteich. Avantage : elle deviendrait du coup passante nord-sud, comme la Hauptbahnhof, supprimant ainsi aux trains un trop grand nombre de manœuvres. Dans le cadre de ce projet, la ville de Hambourg, la Deutsche Bahn et le Verkehrsclub Deutschland (VCD Nord) ont décidé de mettre en place un forum de dialogue permanent. Les participants sont les partenaires ainsi que des associations de voyageurs. La mise en œuvre des accords sera discutée et accompagnée en séance plénière du forum de dialogue. Le déménagement de la gare d’Altona permettrait de faire passer 150 trains régionaux et 230 S-Bahn supplémentaires, selon la DB.
>>> Lok Report – Hamburg: Senat, Bahn und VCD starten Dialogforum zur Bahnhofsverlegung Altona

Allemagne – Une bourreuse hybride diesel et électrique approuvée – Beau succès pour la bourreuse universelle hybride Dynamic E³ développée par Plasser & Theurer : elle a reçu une approbation illimitée pour utilisation en Allemagne, en plus de son approbation pour opérer en Suisse et en Autriche. Particularité : éviter l’utilisation du moteur diesel en le remplaçant tout simplement… par l’alimentation électrique. Pour cela, un pantographe a été rajouté, la caténaire n’étant pas nécessairement coupée durant les travaux de bourrage. Cela permet d’économiser environ 125 tonnes de CO 2 par an, selon le constructeur.
>>> International Railway Journal – Hybrid tamper receives approval to operate in Germany

Industrie

Siemens

Monde – Le marché ferroviaire mondial serait en croissance malgré le Covid-19 – C’est en tout cas ce que prévoit les auteurs de «World Rail Market Study: Forecast 2020 to 2025», que Roland Berger a réalisé pour le compte de l’Union des Industries Ferroviaires Européennes UNIFE. «La pandémie a temporairement interrompu une forte croissance. Néanmoins, nous sommes convaincus que les différents programmes de relance économique et la demande croissante de solutions de mobilité durable conduiront à une solide reprise du marché », déclare Henri Poupart-Lafarge, président de l’Association de l’industrie européenne de l’approvisionnement ferroviaire UNIFE et PDG du constructeur ferroviaire français Alstom. Les auteurs évaluent positivement le développement à moyen et long terme du marché et prévoient un volume du marché qui devrait atteindre au niveau mondial 204 milliards d’euros en 2023-2025.
>>> Bahn Manager – Globaler Bahnmarkt wächst trotz Covid-19

Technologie

Danemark – Alstom atteint les 100 rames équipées de l’ETCS – Ces derniers mois, la vitesse d’installation a considérablement augmenté et atteint le record de cinq flottes converties en parallèle. Les délais sont ainsi respectés grâce aux travaux réalisés dans les dépôts de Langå, Varde et Fredericia dans le Jutland et Hårlev, Holbaek et Copenhague en Zélande. Le parc déjà équipé comprend 9 séries différentes. Il faut entre 5 et 25 jours pour équiper un train en fonction, entre autres, de sa complexité, du pré-assemblage, du niveau de préparation et de la taille de l’équipe. Au total, 347 trains de 30 types différents seront équipés avant 2024. Alstom fournit également des solutions ERTMS Trackside dans l’est du Danemark sur 12 lignes interurbaines et régionales.
>>> Jarnvagsnyheter – Alstom installerar ERTMS på 100 tåg i Danmark

Espagne – Le centre de robotique et d’intelligence artificielle de la Renfe sera installé à Alcázar de San Juan – Le nouveau centre de robotique et d’intelligence artificielle Renfe à Alcázar de San Juan, Ciudad Real, sera une réalité à partir de janvier, lorsqu’il commencera à intégrer les premiers professionnels. Dans ces installations, l’opérateur ferroviaire public développera les technologies numériques les plus avancées pour la robotisation et l’analyse intelligente des données , dans le cadre du plan de relocalisation de Renfe. La mise en place de ce centre permettra l’intégration de quelque 35 professionnels en études d’ingénierie technique et d’ingénierie supérieure dès janvier prochain.
>>> Cadena de Suministro – El centro de Robótica e Inteligencia Artificial de Renfe será una realidad en enero 2021

Pays-Bas – Les trains à hydrogène remplaceront les autorails diesel à Groningen – La province néerlandaise de Groningen déploiera bientôt des trains à hydrogène sur ses voies en 2024. Cette province est une Autorité de Transport qui gère elle-même certaines petites lignes ferroviaires. Elle a donc le choix de ce genre d’initiative. Les prochaines étapes du projet consisteront à organiser les ressources financières et l’approbation de l’inspection de l’Environnement et des Transports pour les premiers trains à hydrogène dans un horaire régulier. Le train à hydrogène d’Alstom est basé sur le train diesel Coradia Lint 54. L’installation diesel est remplacée par une installation à hydrogène avec une pile à combustible, qui est placée sur le toit du train.
>>> Railtech.com – Hydrogen trains will replace diesel units in Groningen

Prochaine livraison : le 14 octobre 2020

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Barcelone : la nouvelle gare de Sagrera et un parc de quatre kilomètres

Barcelone toujours en marche ! Malgré le covid-19, cette gare du nord-est de la ville poursuit ses travaux. Petite visite.

La zone de Sagrera était une gare marchandise importante jusqu’aux années 1990, année où elle perdit de son importance, comme tant de gares de ce type dans d’autres villes d’Europe. C’est aujourd’hui un projet de nouvelle gare voyageurs associant une refonte de deux quartiers adjacents, Sant Andreu et Sant Martí, et qui devrait servir de gare centrale pour le nord et l’est de Barcelone, la gare de Sants, à 9km au sud, devenant de gare principale pour le sud et l’ouest de la capitale catalane.

Sagrera s’inscrit donc dans un grand projet de transformation urbaine qui touche au total 164 hectares de quartiers à San Andrés et Sant Martì. Le projet de cette partie de la ville date de 1997 mais les travaux ne commencèrent qu’en 2009 en dépit de la crise financière de 2008. Cette transformation vise à relier ces deux quartiers par une dalle supportant une gare internationale et un noeud intermodal, en couvrant 38 hectares de voies, ce qui en fait le plus grand projet ferroviaire en Europe. Cette action, fruit de la collaboration entre la Mairie de Barcelone, la Generalitat de Catalogne et le ministère des Travaux publics, en parallèle avec l’Adif (gestionnaire d’infra ferroviaire) et la Renfe, permettra de placer quelques 180.000 habitants à moins de 10 minutes du train.

L’ensemble gare et opération urbaine fut plombé à l’origine par des coupes dans les investissement, qui passèrent de 820 millions à 650 millions d’euros. Interrompus de 2015 à 2018, les travaux devraient se terminer dit-on pour 2023, sans certitude formelle, mais pour un prix bien plus réaliste et revu à la hausse, proche des 900 millions d’euros.

En 2015, nouveau cycle politique est initié par l’arrivée d’Ada Colau comme maire. La création de la plate-forme citoyenne Barcelona en Comù en mai 2015 a ouvert un nouveau chapitre dans l’histoire du municipalisme espagnol où le mot d’ordre « Finir la Sagrera » est devenu un combat politique dans la ville. L’Adif veut valoriser les terrains ferroviaires qu’elle possède, tandis que la municipalité, très soucieuse de réduire la densité touristique dans le vieux centre, a établi un zonage prioritaire pour les licences hôtelières autour de la parcelle de la gare.

D’importantes modifications sont alors entreprises avec le projet d’une gare plus petite, afin d’adapter le projet à la nouvelle réalité économique. Le changement de stratégie de financement de la gare, en plus d’affecter la taille de la gare elle-même – sans perte de capacité -, a affecté les espaces à construire sur dalle couvrant les installations.

Avec une superficie de près de 38.600 m², la nouvelle gare de Sagrera deviendra l’un des nœuds de communication les plus importants de l’arc méditerranéen. Le grand hall d’origine prévu pour les AVE a été supprimé et remplacé par un espace commun. En réduisant la gare d’un niveau, les piétons auront accès à la couverture verte qui s’élèvera au-dessus de l’infrastructure ferroviaire, puisque la rue sera au même niveau que la dalle. Cela a permit de donner une continuité au grand parc qui sera construit du côté de Sant Andreu.

La gare de La Sagrera - Barcelone insolite à vélo et à pied

Sur le plan ferroviaire, la gare de Sagrera sera un immense bâtiment semi-souterrain avec trois niveaux : grande vitesse au-dessus, hall au milieu et Cercanías, les RER espagnols, en dessous. La future gare sera reliée aux lignes de métro 4, 9 et 10 et disposera d’une gare routière interurbaine. Par ailleurs, la construction d’une aire de stationnement d’une capacité totale de plus de 1.400 places sur deux niveaux est prévu. Dans les phases ultérieures, des bâtiments d’activités tertiaires seront construits pour compléter les façades et une grande agora verte procurera une continuité au parc linéaire de 4 kilomètres qui couvrira les voies menant au carrefour de Trinitat.

Nouvelle section d'infrastructure

Le premier niveau comportera au total 8 voies à écartement standard UIC 1.435mm et quatre quais d’une longueur de 400 mètres et 12m de large. Ce niveau accueillera tout le trafic longue distance, en ce compris les TGV de et vers Perpignan et la France.

Le second niveau est un niveau intermédiaire avec boutiques et servira de connexion entre les AVE et les trains de banlieue. Le troisième niveau, le plus profond, comportera quatre quais de 240 mètres et 8 voie à écartement ibérique, principalement pour les Cercanías, les RER espagnols.

Mais surtout, une zone technique abritera 10 voies de garage équipées de cinq quais de 400 mètres, destinés à garer la nuit le charrois destiné, le lendemain, à repartir pour Madrid. On veut éviter ce qui se fait à la gare de Sants, où le nettoyage est effectué à même le quai, quand les voyageurs doivent croiser des chariots du service de nettoyage. Ca fait plutôt mauvais genre avec l’arrivée pour 2022 de nouveaux opérateurs ferroviaires nécessitant de disposer à Sagrera « d’un plus grand nombre de voies que celles actuellement proposées par la gare de Sants ».

>>> À lire : Espagne – les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

La nouvelle Sagrera prend forme

La simplification de la conception , proposée par le conseil municipal et convenue avec l’Adif, qui participe au consortium Barcelona Sagrera Alta Velocitat, rendra l’agora prévue au-dessus du complexe ferroviaire aussi claire que possible, de manière à assurer une continuité. Un des problème à résoudre était l’important dénivelé qui existe entre les deux quartiers adjacents de Sant Martí et de La Sagrera.

L'agora verte sur la future gare, selon le projet de base

Le retard du projet aurait pu encore être plus important quand arriva la pandémie au printemps 2020, mais les travaux se sont poursuivis malgré la crise du coronavirus. Les fondations de la gare de Sagrera sont maintenant une réalité et la couverture du troisième niveau accueillant les trains de banlieue est en bonne voie. Non sans peine. Le journal El Periodico rapporte notamment que la majeure partie de la zone en construction étant située sous la nappe phréatique, les exploitants doivent pomper quatre millions de litres d’eau par jour, l’équivalent de cinq piscines olympiques. Le projet comprend également un immense collecteur, celui de Rambla Prim, pour détourner trois autres collecteurs d’eau qui traversent la zone en construction.

Les travaux de la gare Sagrera de Barcelone atteignent 40% de leur achèvement. | ACN

Cet automne, le projet en est à la soumission de la rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation de la future gare. La rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation vient d’être mise en adjudication pour une valeur maximale de 6,3 millions d’euros. Un comité d’ experts s’assurera de la qualité de l’offre retenue tandis que le processus sera piloté Barcelona Sagrera Alta Velocity (BSAV). Le projet de construction comprend, entre autres éléments, les façades, les planchers intérieurs, les installations, les escaliers mécaniques, les ascenseurs, les aires de vente de billets, les bureaux, les salles d’attente, les parkings, l’urbanisation du toit et des rues adjacentes, la gare routière, les accès routiers souterrains et les réseaux de services urbains nécessaires pour desservir le complexe.

Ces grands chantiers ferroviaires sont l’occasion d’une refonte complète de cette partie de Barcelone. Autour du projet, plus de 20.000 m2 de rues et d’espaces verts sont prévus avec une offre importante de logements neufs et un centre d’activités économiques et commerciales. L’amélioration de cet espace autour de la gare, sans rapport avec le ferroviaire, sera réalisée par le consortium Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV).

Parmi les nombreux projets, ce parc linéaire de quatre kilomètres et 48 hectares, conçu par Aldayjover, RCR et West 8. Ce nouveau parc, appelé aussi Parc del Camí Comtal, représente la « Barcelone lente », celle qui doit augmenter la diversité du territoire en introduisant une nouvelle voie verdoyante, face à la célèbre avenue Diagonal, et en « établissant un nouveau paradigme de vie urbaine. » Selon le projet, il s’agira d’un chemin ombragé généreux pour les piétons, qui permettra aux vélos et aux autres modes doux de découvrir les différents environnements à travers les quartiers de Sant Andreu, de Sant Marti, le parc El Clot, les jardins historiques de Ciutadella avant d’arriver enfin au bord de mer (à gauche sur le schéma ci-dessous).

Parc linéaire de La Sagrera / Aldayjover, RCR et West 8

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

(photo West 8 Urban Design & Landscape Architecture)

Barcelone, ville qui est passée du stade provincial au stade mondial en une vingtaine d’années, aura ainsi deux pôles ferroviaires de grande ampleur, tout en n’étant pas une capitale nationale. Des initiatives qui permettent à la ville d’entretenir le mouvement et de se bâtir un avenir durable. D’autres villes d’Europe pourraient en prendre de la graine…

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 001

Semaine du 07 au 15 septembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

Politique des transports
Trafic_ring_BruxellesAllemagne – « Nous avons besoin d’un revirement à 180 degrés de la politique des transports » – C’est ce qu’affirme Dirk Flege, le bouillant patron de l’association allemande Allianz Pro Schiene. Il se base sur les conclusions de l’Office fédéral des Statistiques qui a conclut récemment que «la voiture domine l’infrastructure de transport allemande en tant que moyen de transport». Flege calcule que la longueur du réseau autoroutier aurait augmenté de 18% entre 1995 et 2019. Le réseau ferroviaire fédéral a quant à lui diminué d’un bon 20% au cours de la même période. La question du coût a aussi été mentionnée par un autre organisme, l’Agence fédérale de l’environnement. Selon elle, les prix des transports publics locaux ont augmenté de 79% entre 2000 et 2018, et de 57% côté trains. En revanche, le coût d’achat et d’entretien d’une voiture n’a augmenté que de 36% sur la même période.
>>> Bahn Manager – Verkehrspolitik offiziell in der Sackgasse

Trafic_ring_BruxellesBelgiqueBaisse du trafic auto en ville mais aussi des transports publics – Les chiffres fournis par TomTom ont montré que depuis avril, on n’a enregistré que deux jours où le nombre de véhicules sur les routes était plus important qu’un an plus tôt. Les plus grandes villes du pays connaissent une diminution du trafic avec par exemple -5 % à Mons, -15 % à Namur, -20 % à Bruges, -30 % à Liège ou -40 % à Anvers. Mais cette baisse ne bénéficie pas du tout aux transports publics. Les TEC wallons ont perdu 30%, la STIB bruxelloise 40% et la SNCB, près de la moitié de ses usagers. Le monde d’après ne semble pas du tout être celui que l’on croyait. La pratique du vélo aurait, en revanche, fortement augmenté à Bruxelles, mais essentiellement par les habitants, et non les navetteurs quotidiens.
>>> La Libre – Les chiffres le prouvent: le trafic a diminué dans de nombreuses grandes villes en Belgique… mais les navetteurs désertent aussi les trains

Cloud_computingEurope – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? – L’heure n’est plus aux grands débats public/privé mais aux mesures d’urgence. C’est semble-t-il la pensée qui domine de manière prégnante nos gouvernements en Europe, qui doivent se battre contre l’ennemi Covid. Au risque de mettre à terre ce qui fut patiemment construit ? De diverses sources et dans toute l’Europe, on voit que les aides des gouvernements sont plus ciblées vers certains opérateurs ferroviaires que d’autres. Une stratégie qui pourrait ruiner 20 années d’efforts pour montrer que l’on pouvait faire du train autrement, et qui jusqu’à la pandémie donnait satisfaction, notamment au niveau du trafic local, fort délaissés par les entreprises historiques. L’avenir durable avec les recettes du passé ?
>>> Mediarail.be – Quel chemin de fer veut encore la puissance publique ? mais aussi >>> l’édito de Kevin Smith : The return of the state-run railway?

SBB and ÖBB to resume near-normal timetable | International Railway JournalEurope – Péages en baisse pour réduire les graves conséquences de la pandémie ? – C’est ce que rapporte Nuria Lacaci Vázquez, secrétaire de l’Asociación de Cargadores, en Espagne. Le Conseil de l’Union européenne travaillerait sur une proposition visant à donner aux États membres la possibilité d’aider le secteur ferroviaire en abaissant certaines redevances d’infrastructure pour les opérateurs ferroviaires. Ce règlement prévoirait l’assouplissement des obligations relatives aux redevances d’accès aux voies, aux frais de réservation et aux surtaxes. Dans le texte, le Conseil préciserait que, le cas échéant, les États membres peuvent appliquer la dérogation à l’obligation de payer les redevances d’accès aux voies en fonction des segments de marché (passagers ou fret), de manière transparente, objective et non discriminatoire. Les négociations entre le Conseil et le Parlement européen sont en cours, et dans l’urgence. Les espagnols ont de quoi s’impatienter car leur gestionnaire d’infrastructure Adif prévoit une hausse… de 36% pour 2021 !
>>> Source LinkedIn

Cloud_computingFinlande – Un plan pour l’avenir – Les 18 chambres de commerce de Finlande ont dressé une liste des projets les plus importants pour soutenir le plan national de transport et de réseau pour les 12 années à venir. Le plan du réseau de circulation national, qui est dirigé par le ministre des Communications Timo Harakka, a pour objectif d’assurer l’accessibilité dans toute la Finlande et de répondre aux besoins des entreprises, du trafic suburbain et du logement. C’est un projet global qui concerne autant l’eau, les routes secondaires que le chemin de fer. Ainsi par exemple, la Chambre de commerce d’Ostrobotnie préconise de financer une ligne ferroviaire plus rapide entre Vaasa et Seinäjoki et une autre d’améliorer une gare de triage et une double voie portuaire. Un bel exemple d’imbrication de diverses parties pour un plan de mobilité national.
>>> Jarnvagsnyheter – Handelskamrarna i Finland kräver mera pengar för järnvägen

France – L’impact de la fréquentation des transports publics – Pour Thierry Mallet, PDG de Transdev, et également président de l’Union des transports publics, cette fréquentation basse «va avoir un impact financier important.» Malgré la rentrée, les transports publics n’ont pas retrouvé leur fréquentation habituelle «les voyageurs reviennent progressivement (…) Selon les réseaux, entre 60% et 80% des voyageurs sont revenus (…) Ça va avoir un impact financier important puisque les recettes voyageurs ne sont pas revenues alors que tous les coûts sont bien là», explique Thierry Mallet.
Le plan de relance prévoit 1,2 milliard d’euros pour les transports du quotidien.
>>> France Info TV – Transports publics : « Entre 60% et 80% des passagers sont revenus », selon le PDG de Transdev

France InterFrance – La voiture et le vélo sont les deux grands gagnants de la rentrée – C’est ce qu’explique le chroniqueur Dominique Seux sur France Inter. «Ce sont les deux gagnants quand on regarde les modes de transport. Ce sont des données originales qui viennent de l’application sur smartphone de recherche d’itinéraires et de plans d’Apple – comme  Google Maps. Les économistes de Natixis ont regardé cela hier et ils en tirent des graphiques qui montrent que les trajets en voiture sont, en ce moment, nettement supérieurs à ce qu’ils étaient au début de l’année – avant le virus. ».
>>> France Inter – La voiture, le vélo et le virus
>>> Dans la même veine, voir aussi notre article : Domicile-travail, le monde d’après encouragerait la voiture ?

Cloud_computingÖBB – Faire revenir les gens dans les trains – Après l’effondrement du nombre de passagers lié au Covid-19, le patron des ÖBB, Andreas Matthä, prévoit une perte de 800 millions d’euros pour cette année. Il veut reconquérir des clients avec des prix abordables et avec de meilleures offres de mobilité pour le dernier kilomètre, selon son interview accordée au journal Kurier. «Le moment est venu de penser à de nouvelles choses», explique Matthä. Ainsi, «davantage de solutions porte-à-porte seront proposées». Le CEO de l’opérateur autrichien songe à intégrer dans une seule application des locations de scooters, vélos et voitures.
>>> Vienna.at – ÖBB wollen Fahrgäste mit « interessanten Schnäppchen » locken


Trafic régional
Allemagne – Le train, oui, mais pas à n’importe quel prix – Et ne pas faire du train une idéologie. C’est de cette manière qu’on peut interpréter les conclusions d’une étude menée dans le sud de Francfort, près de Darmstadt. La réouverture du très méconnu Gersprenztalbahn, sur 3 petits kilomètres seulement, devait permettre aux habitants d’avoir des trains directs pour Francfort. Le hic, c’est que ce lien direct aurait coûté environ 14 millions d’euros pour n’attirer qu’environ 150 nouveaux passagers par jour. Est-ce durable ? L’étude dit non, en plus de certains problèmes opérationnels, comme le découplage des rames avec une autre ligne régionale. Les améliorations apportées aux services de bus et de l’Odenwaldbahn existants ont été jugées plus rentables. Pragmatisme, quand tu nous tiens…
>>> Railway Gazette International – German branch line reopening rejected
>>> Voir aussi notre article détaillé sur la problématique des coûts d’une petite ligne en Bavière, en sursis

Allemagne – La Bavière va octroyer des « fonds corona » – La Bavière est le premier Land allemand à verser des fonds d’aide Corona aux entreprises de transport publics et aux concessionnaires. «La semaine dernière, les conseils des districts ont déjà approuvé des allocations de plus de 100 millions d’euros», a annoncé mercredi dernier à Munich le ministère des Bâtiments et des Transports. Une aide attendue avec impatience sachant que le BEG, l’autorité organisatrice des transports, gère un réseau ferroviaire d’environ 6000 km et un trafic approchant 130 millions de trains-km par an sur 35 contrats distincts. Or ces contrats sont des contrats à coût net, signifiant une grande prise de risque des opérateurs présents, dont le français Transdev.
>>> DVZ mais aussi >>> International Railway Journal – Pandemic pushes German operators to the brink

France – Naissance d’un nouvel opérateur – Cela bouge en France ! Un nouvel opérateur a vu le jour sous le nom de Regionéo. Cette nouvelle co-entreprise française (55% RATP Dev, 45% Getlink) combine les expertises de ses deux actionnaires – acteurs majeurs dans le transport de passagers et le transport ferroviaire – pour offrir aux Régions des services ferroviaires sur-mesure et innovants. Cette naissance avait déjà été annoncée en novembre dernier. La nouvelle société permettra avant tout de répondre aux appels d’offres que lanceront prochainement Grand Est et les Hauts-de-France, deux régions qui souhaitent expérimenter rapidement la concurrence.
>>> LinkedIn – RATP Dev et Getlink annoncent la création de Régionéo, nouvel opérateur sur le marché ferroviaire régional.

Cloud_computingItalie – Mesures Corona dans les trains régionaux – Le remplissage maximum des trains régionaux dans toutes les régions d’Italie pourra atteindre 80% du nombre total de sièges et places debout. C’est ce qui a été établi dans les nouvelles règles des transports en commun publiées en annexe à l’arrêté du Premier ministre du 7 septembre 2020 et approuvées par les Régions lors de la Conférence unifiée du 31 août dernier. Les mesures, adoptées pour la réouverture des écoles, parlent d’un coefficient de remplissage ne dépassant pas 80% des places autorisées par véhicule, prévoyant une réduction plus importante des places debout par rapport aux places assises. Le port du masque reste obligatoire.
>>> FS News – Treni regionali, Linee Guida uniformi per tutte le Regioni

7 op de 10 Pluslezers vermijden openbaar vervoer door drukte | PlusOnlinePays-Bas – Un Intercity toutes les dix minutes sur Nimègue-Schiphol-Rotterdam – C’est quasi un métro à grande échelle que préparent l’entreprise NS, les chemins de fer néerlandais. Sur les liaisons Nimègue-Arnhem-Utrecht-Schiphol et Schiphol-Leiden-La Haye-Rotterdam, des trains interurbains circuleront toutes les dix minutes à partir de 2022. Cela augmentera la fréquence de quatre à six trains par heure. Cela s’ajoute à la fréquence identique lancée entre Amsterdam et Eindhoven, au sud du pays. Ces intercity si rapprochés doivent répondre à la demande d’une des plus peuplées conurbations d’Europe, nommée Randstad aux Pays-Bas. Une telle fréquence permet de ne plus se soucier d’horaires…
>>> SpoorPro – Tienminutentrein vanaf 2022 op trajecten Nijmegen-Schiphol en Schiphol-Rotterdam

Pays-Bas – Qui va exploiter La Haye-Aix la Chapelle ? – On le sait, aux Pays-Bas, la secrétaire d’État Van Veldhoven veut accorder aux chemins de fer néerlandais une concession unique à partir de 2025, quand une trentaine de petites lignes locales sont soumises à appel d’offre. Dans ce cadre de cette nouvelle concession, la Chambre basse néerlandaise souhaiterait une liaison plus rapide entre la Randstad et Aix-la-Chapelle. Comme il s’agit de liaisons internationales, l’appel d’offre est obligatoire. L’entreprise d’État NS et le privé Arriva sont candidats. Une étude entre les deux entreprises devrait est en cours mais des députés veulent que ce soient les NS qui soient de facto désignés, en passant outre Bruxelles, provoquant certains remous politiques.
>>> SpoorPro – Vergelijkende studie Arriva en NS voor lijn Randstad-Aken komt in december


Trafic grandes lignes
Italie – NTV-Italo doit à nouveau réduire ses services – La pandémie qui rebondit est une catastrophe pour les services grandes lignes non-subsidiés. Selon le quotidien Il Giornale, les pertes d’Italo atteindraient au premier semestre 2020 près de 200 millions d’euros, avec la crainte d’arriver à un demi-milliard d’ici la fin de l’année. Il faut dire aussi que les mesures gouvernementales n’aident pas. La distanciation sociale générant l’occupation d’un siège sur deux a comme conséquence qu’au 1er octobre, 27 services de train sur 87 s’arrêteront (ils étaient 111 avant Covid). Des propositions de Trenitalia et NTV-Italo ont été envoyées chez la ministre des Transports Paola De Micheli pour relever le taux de remplissage comme dans le trafic régional : «nous en avons intégré certaines tandis que d’autres semblent appropriées pour garantir la sécurité des voyageurs avec un meilleur remplissage des trains». On attend la décision.
>>> Ferrovie.info – Ferrovie: dal 1 ottobre Italo taglia alcuni collegamenti

Suède/Danemark – Trains de nuit sous contrat ?– L’autorité suédoise des transports Trafikverket a publié un appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne pour un contrat d’exploitation de trains internationaux de nuit de Malmö et Stockholm à la frontière entre le Danemark et l’Allemagne. Les plans pour les services de nuit ont été approuvés par le gouvernement suédois en juillet, Trafikverket étant chargé de lancer le processus de passation de marchés. Les projets ont suscité les critiques de l’opérateur privé Snälltåget, qui exploite déjà un service en libre accès entre Malmö et Berlin et prévoit de proposer des trains de nuit au départ de Stockholm – Malmö – Zell am See dans les Alpes autrichiennes à partir de février 2021. De plus en plus en Europe, les entités étatiques tentent de reprendre la main sur les services en open access, mettant à mal un concept qui a mis près de dix ans à décoller.
>>> International Railway Journal – Trafikverket launches tender to operate night trains in Sweden and Denmark
>>> Voir aussi notre article détaillé sur le projet de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles

Suisse – CFF et ÖBB préparent un grand réseau de trains de nuit– Les CFF et les ÖBB ont l’intention d’étendre l’offre existante de trains de nuit de six à dix lignes. De nouveaux trains de nuit sont prévus de la Suisse vers Amsterdam, Rome et Barcelone. Les CFF et les ÖBB ont aujourd’hui signé une déclaration d’intention dans ce sens à Zurich. Une liaison quotidienne Nightjet Zurich–Bâle–Francfort–Cologne–Amsterdam serait déjà disponible à partir de décembre 2021. Berlin et Hambourg seraient exploitées avec deux trains distinctes sur l’ensemble du parcours à partir de l’horaire 2023. Ce système permet d’accroître notablement les capacités. Les liaisons vers Rome et Barcelone ne sont qu’au stade du projet, car «tout n’est pas encore clarifié avec nos voisins». L’expan-sion prévue ne peut être assurée qu’avec les subsides du Fonds suisse pour le climat.
>>> CFF – Réseau Nightjet Suisse 2024 : Les CFF et les ÖBB veulent développer davantage l’offre de trains de nuit en Europe.


Trafic fret
<Aucune description alternative pour cette imageEspagne – Une autoroute ferroviaire Algéciras-Saragosse – Il n’y a pas qu’en France que l’on propose des « autoroutes ferroviaires ». L’Autorité portuaire d’Algésiras (APBA ) continue de travailler au développement du futur chemin de fer Algésiras-Madrid-Saragosse et ses responsables ont tenu une réunion de travail par visioconférence avec leurs partenaires Adif et Aragón Plataforma Logística (APL). Les trois parties ont travaillé de manière intensive sur un projet de la branche centrale des corridors méditerranéens et atlantiques du réseau de transport (RTE-T), et dont les objectifs sont de fournir un débouché plus durable au trafic poids-lourds. Ce projet permettrait l’utilisation de matériel roulant adapté pour le transport de semi-remorques à travers le réseau ferroviaire de l’Espagne, ce qui n’est pas possible aujourd’hui. Seuls les conteneurs et les caisses mobiles font partie du paysage intermodal de la Péninsule ibérique.
>>> Iniciativa Comarcal.com – Nuevo impulso al proyecto de la futura autopista ferroviaria algeciras-madrid-zaragoza

Espagne/Portugal – Quand le privé Medway trouve une meilleure solution que la Renfe – L’opérateur ferroviaire Medway, qui est une filiale du géant maritime suisse MSC, a repris à la Renfe la charge de la traction de la partie espagnole de son service ferroviaire Séville/Mérida-Sines. Le port portugais est un hub important de MSC et jusqu’ici, la traction était effectuée par la Renfe, mais avec une capacité limitée à 36 EVP du fait des déclivités mais surtout de l’impossiblité de l’entreprise espagnole à aligner deux locomotives. Medway a donc mis elle-même deux locomotives Euro 4000 en duo pour affronter cette ligne, ce qui a permis de monter la charge des trains à 56 EVP, mais hélas au prix de la traction diesel de bout en bout. 10 A/R sont proposés chaque semaine entre Mérida et le port de Sines.
>>> El Mercantil – Medway asume la tracción completa del servicio ferroviario entre Sevilla, Mérida y Sines

Green Cargo and Ovako extended their agreementsEurope – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ? – L’Europe teste enfin un attelage automatique pour ses trains de fret. Mais en y ajoutant dorénavant des attributs digitaux. Cet attelage permettra d’exploiter des “trains intelligents”. Il est temps ! L’attelage automatique existe déjà depuis longtemps sur les automotrices et autorails voyageurs, dont les TGV et ICE, mais il a toujours été jugé très onéreux pour de simples wagons de marchandises. Les choses semblent bougé avec un test d’attelages automatiques digitaux fournis par quatre constructeurs. Verdict en 2022 pour savoir lequel sera adopté de manière contraignante sur toute futur construction de wagon.
>>> Mediarail.be – L’attelage automatique sur wagon de fret va-t-il devenir une réalité ?

Suède – Green Cargo demande des fonds à son propriétaire/actionnaire – L’opérateur ferroviaire Green Cargo, qui est l’ancien SJ Gods, 100% aux mains de l’État suédois, devrait obtenir en fin d’année une augmentation de capital de 130 millions d’euros pour survivre. Le gouvernement a accédé à la demande de l’opérateur et propose que le Riksdag (le Parlement), décide de contribuer à hauteur de 1,4 milliard de couronnes suédoises à Green Cargo. La décision du Riksdag est attendue pour décembre prochain. Cette décision pourrait encore augmenter les polémiques qui surgissent en Suède entre les entreprises aidées et celles qui ne le sont pas.
>>> Jarnvagsnyheter – Green Cargo får kapitaltillskott om 1,4 miljarder


Infrastructure

Cloud_computingBelgique – Infrabel réalise une première européenne – Ce serait parait-il une première. Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge, voulait accélérer le remplacement d’un tronçon de 480m de voie. Contrairement à un chantier voisin qui avait nécessité près de 5 week-end de coupures et 49 jours de voie unique, le gestionnaire opta à Frasnière pour la construction d’une ligne à deux voies sur une énorme dalle de 6.100 tonnes, juste à côté de la ligne existante. En un week-end, l’ancienne ligne fut démontée et la nouvelle dalle avec sa voie toute neuve fut poussée d’un seul tenant à sa place en quelques heures. Cette méthode novatrice convenait notamment parce que quatre aiguillages furent posés sur la dalle, alors qu’habituellement cela prend beaucoup de temps avec d’office une coupure de ligne d’un ou plusieurs wee-end. Elle a aussi permit de diviser par quatre la période de limitation de vitesse post-travaux.
>>> La DH – Infrabel réalise une opération jamais vue en Europe

Cloud_computingEspagne/Portugal – Changer l’écartement des voies n’est pas prioritaire – C’est ce qu’aurait répondu la Commission européenne aux demandes de groupes de pressions essentiellement portugais. Ceux-ci veulent avoir accès aux marchés européens par train mais l’écartement, comme on le sait, diffère tant au Portugal qu’en Espagne : 1.668mm contre 1.435mm dans toute l’Europe. Les logisticiens réclament une unification pour la compétitivité du secteur. La Commissaire Valean estime qu’il existe des solutions plus techniques au problème d’écartement des rails, comme par exemple la mise en œuvre du troisième rail ou de l’essieux à écartement variable, qui sera bientôt possible à la fin de l’homologation des essieux OGI au Portugal. Rappelons cependant que l’Espagne dispose d’un réseau de ligne à grande vitesse à l’écartement standard UIC, mais sur lequel ne roulent pas les trains de fret, sauf quelques exceptions, comme Figueras-Perpignan.
>>> Trenvista – La CE no ve necesario cambiar el ancho ibérico

StonehavenGrande-Bretagne – Impact du dérèglement climatique sur le réseau ferré ? – C’est ce qu’affirmerait Network Rail, après le glissement de terrain dramatique qui a envoyé un train de Scotrail dans un ravin et faisant trois victimes, le 12 août dernier. Le gestionnaire britannique d’infrastructure aurait admis, selon la BBC, que l’impact du changement climatique sur son réseau «est un domaine qui s’accélère plus vite que nos hypothèses. Le déraillement mortel près de Stonehaven a montré que notre secteur doit améliorer sa réponse aux conditions météorologiques extrêmes.» Cette ligne ferroviaire non-électrifiée, seul lien entre Aberdeen et le sud du Royaume-Uni, ne rouvrirait qu’en octobre 2020. Des inspections sont maintenant effectuées dans tout le pays aux endroits les plus critiques.
>>> BBC – Stonehaven derailment: Report says climate change impact on railways ‘accelerating’
>>> Voir aussi notre article détaillé sur la surveillance des talus et de la végétation à l’aide des nouvelles technologies


Industrie
Cloud_computingFrance – CAF et Skoda s’intéressent à l’usine Alstom de Reichshoffen – Depuis qu’Alstom a annoncé son intention de vendre le site en juillet quatre candidats dont le russe TMH, les espagnols Talgo et CAF ainsi que le tchèque Skoda, se sont manifestés. Seuls les deux derniers auraient déposé une lettre d’intention et leurs délégations auraient visité Reichshoffen. On sait déjà que le concurrent allemand Siemens ne semble pas intéressé par cette usine qui compte 780 employés. Par ailleurs, la participation de 33% d’Alstom dans le russe TMH rend une offre peu probable car la vente doit répondre aux exigences de la Commission européenne. L’intersyndicale (CFDT, CFE-CGC, CGT et FO) n’exclut pas l’arrivée d’un troisième candidat.
>>> Lok Report – CAF und Skoda sind am Alstom-Werk Reichshoffen interessiert


Technologie

Cloud_computingAutriche – On teste le train à hydrogène – Dans le cadre d’un test d’environ 10 semaines, une rame «Coradia iLint» du constructeur Alstom sera mise à l’épreuve par les ÖBB. L’objectif est d’acquérir de l’expérience d’un point de vue technique, opérationnel et économique avec cette technologie à l’hydrogène. Rappelons que les ÖBB, avec Siemens, testent déjà une automotrice dotée de batteries. Le train à hydrogène d’Alstom circulera en service commercial sur l’Aspangbahn ou le Thermenbahn de Vienne à Fehring via Wiener Neustadt et sur la ligne Wiener Neustadt-Puchberg am Schneeberg et Gutenstein jusqu’au 26 novembre 2020. Cet essai fait partie d’un plan global dans lequel les ÖBB, d’ici 2030, veulent être neutre en CO2 dans le secteur de la mobilité. Cette neutralité passe non seulement par l’électrification des lignes existantes, mais aussi par l’utilisation de véhicules ferroviaires avec propulsion alternative.
>>> ÖBB Pressroom – ÖBB testen erstmals Wasserstoffzug im Fahrgastbetrieb

France – La 5G, une opportunité pour SNCF ! – Jusqu’ici, la 2G, 3G et 4G adressaient surtout les besoins de la grande consommation. La 5G est par conception tournée vers les enjeux industriels, promettant plus de débit, une latence très faible et une densité de connexion très élevée. C’est ce qu’explique Sébastien Kaiser, directeur Connectivité & Réseaux au sein de SNCF. La 5G entre dans une logique de développement de services et de solutions qui ont pour vocation d’être contributifs de la performance de SNCF. Ils apportent aussi des services qui vont permettre de répondre aux grands enjeux et échéances à venir, notamment Paris 2024.
>>> La Jaune & La Rouge – La 5G, une opportunité pour SNCF !
>>> Voir aussi notre article détaillé sur ce qu’apporte la 5G aux chemins de fer

Grande-Bretagne – Un million de livres sterling pour des startup innovantes – De l’importance de la recherche, mais aussi de faire confiance au privé ! Les start-ups de transport innovantes axées sur la décarbonisation ou l’après COVID-19 peuvent soumissionner pour obtenir une part du million de livres sterling prévu par le ministère britannique des transports. Les subventions pour la recherche et l’innovation dans le domaine des technologies de transport (T-TRIG), qui en sont maintenant à leur 11e tour de financement, sont ouvertes aux entrepreneurs et aux innovateurs travaillant dans de nouvelles formes de système de transport. À ce jour, plus de 60% des subventions ont été accordées à des PME et 30% à des universités. Les gouvernements britanniques ont déjà fourni 5,4 millions de livres sterling par l’intermédiaire de T-TRIG au cours des 5 dernières années, à plus de 170 projets en technologie et innovation. C’est comme cela qu’on avance…
>>> Rail Business Daily – Talented transport tech start-ups to receive funding boost of over £1 million
>>> Voir aussi notre série d’articles sur les innovations technologiques dans le secteur ferroviaire

Prochaine livraison : le 23 septembre 2020

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Tenerife et Gran Canaria voudraient avoir des trains alimentés par énergie verte

Les Cabildos de Grande Canarie et de Ténérife (qui sont des Cabinets insulaires), ainsi que le gouvernement des îles Canaries vont présenter les projets des chemins de fer des deux îles à l’État espagnol et à la communauté européenne dans le but d’obtenir un financement pour leur démarrage.

L’archipel des Canaries forme l’une des 17 communautés autonomes d’Espagne et est divisée en deux provinces, Las Palmas et Santa Cruz de Tenerife. Le gouvernement des îles Canaries est l’exécutif de cette communauté de 2,3 millions d’habitants. Il vient d’annoncer une demande de 3,9 milliards d’euros de financement européen pour construire deux lignes de chemins de fer dans le sud de Gran Canaria et à Tenerife. Si l’argent est accordé, les projets pourraient être lancés au début de 2021. Les deux projets « remplissent toutes les conditions requises pour pouvoir se présenter avec toutes les garanties qu’ils pourront être financés par le plan européen de relance dans les années à venir », a estimé ce lundi le ministre des Transports canarien, Sebastián Franquis. Les liaisons ferroviaires dans les Canaries, une destination touristique très courue, sont envisagées depuis plus de 100 ans à des degrés divers, mais depuis 1997, des études réelles ont été menées pour vérifier leur faisabilité. Serait-ce la bonne, cette fois ?

Car au début 2020, les deux îles partaient sur des projets opposés. Des modifications de majorités politiques entraînèrent des… modifications de priorités. Si Grand Canaria maintenait son projet ferroviaire, Tenerife marquait sa préférence pour l’achèvement des routes et autres infrastructures en attente. Mais la politique a souvent le dernier mot. L’ancien président du Cabildo de Tenerife Carlos Alonso avait fait de la construction du train entre Santa Cruz et le sud de l’île une priorité. Mais l’arrivée du PSOE et de Podemos a modifié tous les plans de mobilité.

Néanmoins, les deux îles et « leur » gouvernement régional se sont entendus pour demander à l’exécutif central de Madrid d’inclure ces deux projets ferroviaires canariens dans le plan de réforme et d’investissement que l’Espagne présentera à Bruxelles. Pour le gouvernement canarien, le chemin de fer « doit être l’un des piliers de la stratégie de l’archipel pour des politiques de mobilité durable, le transport guidé étant présenté comme une alternative viable à long terme pour «surmonter l’effondrement du réseau routier insulaire et offrir à l’archipel une mobilité durable, universelle, saine, compétitive, écologique et sûre, et avec un impact minimal sur le territoire ».

Projets de luxe dans ces îles lointaines, et pourtant européennes ? À voir ! Car pour l’Espagne, ces deux projets ferroviaires « entrent dans le cadre du plan de relance de l’Europe approuvé le 21 juin, dans lequel l’un des programmes prévus accorde justement de l’importance aux investissements qui ont trait à la transition écologique et la mobilité durable ». Rappelons que Bruxelles a approuvé un Fonds de relance post-Covid 2021-2027 de 750 milliards d’euros, dont l’Espagne recevrait 72,7 milliards). Le pays voit aussi dans ces projets un moyen supplémentaire lui permettant d’atteindre ses objectifs climatiques… avec l’argent de l’Europe. Et au passage d’écraser un peu plus l’opposition perpétuelle de l’encombrant Podemos…

La stratégie de financement des deux projets a été étudiée en tenant compte des dispositions du plan de relance pour l’Europe. Avec ces hypothèses, les sources de financement et leurs instruments de mise en œuvre sont les suivants : 70% des fonds du plan « Mécanisme pour l’interconnexion en Europe » et les 30% restants des fonds Feder. L’article 14 du règlement sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe établit en effet que les infrastructures ferroviaires dans les régions ultrapériphériques de l’UE peuvent être financées. Ce dont vont profiter les Canaries…

Est-ce vraiment le futur ?

80 kilomètres à Tenerife
Le projet ferroviaire sur l’île de Tenerife (950.000 habitants), a fait l’objet de multiples tractions politiques locales, entre des solutions de tram-train ou tram pur. En 2009, le Cabildo Insular, avec une autre coalition, avait approuvé ce projet estimé à 1,8 milliard d’euros, le gouvernement insulaire disposant de 8,3 millions d’euros pour la phase de planification. Mais en 2011, suite à la crise financière, le projet était à nouveau enterré. Il fait par ailleurs régulièrement l’objet d’oppositions locales, ce chemin de fer étant perçu comme une menace sur les bus de la société de transports publics TITSA, qui assurent déjà un service qualifié « de suffisant » par ses promoteurs.

L’actuel Conseiller Insulaire de la Mobilité, Enrique Arriaga, avait dans un premier temps estimer que le coût du train était trop élevé – environ 2,5 milliards d’euros – et que d’autres options devaient être envisagées. Arriaga argumentait que Gran Canaria avait des projets ferroviaires plus avancés et qu’ils étaient plus rentables car une bonne partie de ses routes principales était achevée, tandis que la situation à Tenerife était – et reste – différente : « Nous avons un très gros problème d’infrastructure et nous devons en faire la priorité avant le train. » En 2019, le groupe d’extrême-gauche Podemos arrivait sur l’île en s’opposant à tous ces projets et dans la commune de Candelaria, la maire Mari Brito insistait « pour planifier un autre modèle plus durable que le train. » (sic) ! On mesure à quel point le train doit encore convaincre chez certains…

Mais la politique prend toujours la direction du vent car dès l’instant où « le plan de relance approuvé par l’UE sert à récupérer les dommages immédiats causés le Covid-19 (et) intègre des plans de financement de projets de transition écologique et numérique », autant en profiter ! S’en suit une belle contorsion politique : « le projet de train sud n’est toujours pas une priorité (…) mais il est de notre responsabilité de promouvoir l’initiative lorsque l’occasion se présente », déclare-t-on à Tenerife. Fin du « débat »…

Revenons donc au sujet ferroviaire. Aujourd’hui, le projet va donc prendre corps sur la partie sud mais il faut en réalité retenir à Tenerife deux projets distincts :

Le premier projet ferroviaire devrait comporter 80 kilomètres de ligne et 7 arrêts, entre Santa Cruz de Tenerife et Costa Adeje, pour un temps de parcours total de 42 minutes. Le projet ne concerne pas que les touristes mais avant tout les nombreux travailleurs du sud qui se déplacent chaque jour vers Santa Cruz en formant des embouteillages infernaux. Les estimations font état d’un trafic de 67.000 voyageurs par jour et prévoient un train tous les quart d’heure. Aucun précisions du type de train n’est actuellement disponible.

Un prolongement jusqu’à Fonsalía, un quartier de Guía de Isora, est encore à l’étude. Ce chemin de fer électrifié aurait d’ailleurs sa touche « verte » par la fourniture en énergie prévue via une centrale solaire de 350 mégawatts. La première partie des travaux de construction du chemin de fer sera une plaque tournante du trafic à Los Cristianos dans la municipalité d’Arona. La planification de ce terminal aurait été achevée et un appel d’offre pourrait être envoyé en janvier 2021 dès que l’argent de l’UE sera disponible.

Sur le tronçon San Isidro-Adeje, la première section est en cours de construction et est considérée comme la section avec la plus grande base de voyageurs possible. Par la suite, la section San Isidro-Santa Cruz de Tenerife serait mise en oeuvre. Au total, 946 expropriations devront être réalisées, dont 615 sont des terrains privés. 73,6% sont des terrains vagues et d’autres zones sans culture, 20,9% se situent en zones urbaines, routes, équipements et infrastructures et 4% sont des cultures en serre.

Le second projet de prolongation du tram sur 3,5km vers l’aéroport est en revanche reporté et fait l’objet de trois options…

57 kilomètres sur Gran Canaria
Les projets de Gran Canaria sont bien plus avancés. Et pour cause  :avec son réseau routier « achevé », presque tout le trafic de particuliers est acheminé via l’autoroute GC-1. En moyenne, 150.000 véhicules circulent chaque jour sur cette route encombrée. Ce qui est l’inverse de la durabilité. Pour le Cabildo de l’île, « on ne peut pas continuer avec le modèle actuel de construction routière, car il est prouvé que l’élargissement des routes ne réduit pas le nombre de voitures dans la rue et le volume de trafic est exagéré, avec l’un des ratios le plus élevé d’Espagne. »

Le conseiller insulaire des travaux publics et Transport, Miguel Ángel Pérez, a une tout autre opinion sur le train que Podemos ou d’autres opposants. « Le train induit une réduction des émissions de C02 par rapport aux autres moyens de transport tels que la voiture ou le bus; il est plus durable en raison de la plus grande capacité d’occupation des passagers par kilomètre, environ 200 passagers; il est construit avec des matériaux de durabilité élevée, de sorte que le coût d’entretien de la voie sera pratiquement nul dans les 100 prochaines années; l’impact est minime sur les sols agricoles et il y aura des panneaux solaires en toutes saisons. » Voilà qui change de la Tenerife voisine…

Les plans ferroviaires, débutés très en amont, sont terminés et prévoient la construction d’une voie ferrée de 57,8 kilomètres de long du parc Santa Catalina à Las Palmas, via l’aéroport, jusqu’à la zone touristique de Maspalomas au sud de l’île. Le coût total s’élèverait à 1,6 milliard d’euros, dont 1,3 milliard pour la première phase de construction entre San Telmo à Las Palmas et Playa del Inglés. Pour les études techniques, 27,6 millions d’euros ont déjà été dépensés dans la phase de planification; Le projet est divisé en 22 lots de construction et une planification préliminaire de la ligne de train.

Le projet de San Telmo à Las Palmas

Onze gares sont prévues dont 5 seraient en surface et 6 seraient souterraines. Près de la moitié du trajet se fera en surface (42% à terre et 6% sur viaducs) et l’autre moitié en souterrain (38% sous un tunnel foré et 14% dans un faux tunnel). Le chemin de fer, qui traverserait une zone qui concentre 85% de l’activité économique, touristique et industrielle de l’île, serait un hybride entre un train de banlieue et un train à grande vitesse d’une vitesse maximale de 160 kilomètres / heure, et devrait couvrir le trajet entre San Telmo à Las Palmas et Playa del Inglés en 33 minutes. Des départs « direct » seraient également prévus avec cinq arrêts pour un temps de trajet de 25 minutes. Les trains transporteront 17 millions de passagers par an. La partie technique du projet est achevée à 97%, et seuls quelques changements mineurs subsistent pour le parc de San Telmo.

Énergie verte
Énergie solaire photovoltaïque pour le chemin de fer de Tenerife et énergie éolienne pour le chemin de fer de Gran Canaria, voilà qui permet la transition écologique. Le chemin de fer de Gran Canaria sera alimenté par une électricité produite par un parc éolien distinct qui sera construit dans la zone industrielle d’Arinaga, avec environ 25 mégawatts de puissance.  Pendant les heures de pointe, le chemin de fer n’utiliserait que 70 à 75% de cette production, selon les documents techniques du projet. Si à un moment donné il n’y a pas assez de vent, le chemin de fer tirera son électricité dont il a besoin du réseau. Et inversement : si la production d’énergie éolienne du parc dépasse les besoins ferroviaires, les kilowattheures «excédentaires» seront déversés dans le réseau, permettant ainsi de couvrir une partie des frais de maintenance.

Avec un budget de construction estimé à 40,60 millions d’euros, le projet Piletas comprend 11.294 mètres de lignes d’interconnexion souterraines internes, un centre de manœuvre et de contrôle, une tour météorologique et une ligne d’évacuation souterraine, entre autres installations. Le parc éolien sera la première partie du projet ferroviaire à être construit sur Gran Canaria. La planification a commencé et un processus d’appel d’offres sera annoncé en 2021.

Le projet de Tenerife est quant à lui basé sur le photovoltaïque, à travers les sociétés ITER. « Nous attendons de démarrer une grande centrale photovoltaïque à accumulation, d’environ 350 mégawatts, et, en temps voulu, il sera décidé si elle est fournira directement le train ou injectée dans le réseau. Cela est réaliste car le Cabildo de Tenerife souhaite produire 15% de l’énergie totale de l’île avec des sources renouvelables », déclare-t-on à Tenerife. Ce projet a déjà commencé avec la construction d’une installation pilote R&D intitlée FOTOBAT 5 + 5, une centrale photovoltaïque de 5 MW de puissance et 5 MWh d’accumulation. Cela avant l’installation géante Fotobat 350 + 350, avec 350 MW de puissance et 350 MWh d’accumulation.

Dépenses inutiles ? Projets hors normes ? Il est vrai que Malte, Chypre, la Crète n’ont pas de chemin de fer, mais bien la Corse, la Sardaigne? la Sicile… et Majorque. Ces projets entrent parfaitement dans le cadre d’un futur décarboné. Mais pour vider une autoroute, il faudra en parallèle avoir le courage de boucler certaines rues des villes et villages et de les rendre piétonnes, y compris sans scooter ni vélos… toute l’année. Or, dans le sud, c’est toujours très dur à faire admettre…

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La Renfe demande officiellement des sillons sur Lyon-Marseille

Rame AVE Renfe S-100F de passage à Nissan-lez-Enserune en septembre 2015 (photo Luis Zamora /eldelinux via flickr)

La Renfe a demandé officiellement ses cinq allers-retours par TGV entre Lyon et Marseille, pour décembre 2021. Avant d’aller plus loin au départ de Paris ?

La Renfe a déposé une demande à l’Autorité de Régulation des Transports en France (ex-ARAFER), pour introduire dès l’horaire 2022 (qui démarre en décembre 2021), cinq allers-retours par TGV entre Lyon et Marseille. Il s’agit évidemment d’une réponse à la venue de la SNCF sur les voies espagnoles dans le cadre de la libéralisation voulue par Madrid, et destinée surtout à renflouer les 2.500 kilomètres de LGV dont certaines portions sont très peu utilisées.

>>> À lire : Espagne – Les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

On peut s’étonner évidemment que la Renfe ne se contente que d’une portion somme toute « régionale », mais c’est peut-être aussi plus facile pour commencer avant éventuellement de s’étendre. Renfe avait indiqué en 2019 « qu’elle irait à Paris dans une deuxième phase. »

La desserte officiellement demandée va devoir s’insérer dans les 18 allers-retours actuels qu’exploite la SNCF. On en arrivera donc à 23, ce qui reste intéressant si on conçoit l’avenir avec davantage de personnes dans les trains.

  • Départ de Lyon : 7h06, 11h06, 13h36, 17h36 et 19h36;
  • Départ de Marseille : 6h36, 8h10, 12h10, 16h10 et 18h36.

Le trajet est d’1h40 via arrêt systématique à Avignon-TGV et Aix-en-Provence TGV. Une analyse rapide au départ de Lyon montre, en additionnant les départs SNCF + Renfe à venir, des « trous horaires » à 8h00, 15h00 et 21h00. De Marseille, de « trous horaires » sont observés à 11h00, mais surtout en soirée, vers 19h00 et à 21h00. Leur remplissage permettrait d’avoir une cadence quasi horaire complétée de départs à la demi-heure en pointe.

La demande précise une entrée en vigueur au 13 décembre 2021 et indique qu’il n’y a pas de correspondances. En tout petit, on peut lire à propos du certificat de sécurité qu’il est à ce jour valable jusqu’à Perpignan. Un nouveau CSU avec portée « France » serait en cours d’obtention.

Le matériel roulant est bien inconnu puisqu’il s’agit des AVE S-100F, assez similaires aux rames Atlantiques TGV-A. Ces S-100 avaient été mises en service en avril 1992 sur la toute première LGV espagnole Madrid-Séville, cette dernière accueillant l’expo universelle qui avait pour thème « L’Ère des Découvertes ». L’Espagne en route pour le XXIème siècle. En juin 1997, une partie de la flotte en surnombre passa sous service « Euromed » à écartement ibérique, avant d’en être retirée pour maintenant desservir la France à l’international.

Une UM d’AVE S-100 dans les parages de Seseña, au sud de Madrid (photo Daniel Luis Gómez Adenis via wikipedia)

Les rames Alstom S-100F circulent déjà en France depuis un bon moment, entre Barcelone, Toulouse, Lyon et Marseille. Elles ont une capacité de 347 places. Comme elles doivent être disponibles rapidement, ces rames autrefois regroupées dans les effectifs de RENFE Alquilar, la filiale de location, sont revenues dans les effectifs Renfe et celles qui circulent aujourd’hui en France avaient fait l’objet d’un retrofit et sont équipées des systèmes de signalisation RPS, KVB, TVM430, ERTMS, LZB et ASFA. Les autres rames S-102 et S-103, ne sont pas autorisées hors des voies espagnoles, tout particulièrement le S-103, analogue aux ICE 3 de Siemens qui ont, eux, circulé sur la LGV-Est quelques années en France.

La Renfe indiquait en 2019 qu’elle travaillait à faire approuver son train à grande vitesse S106 en France. Il s’agit du nouveau produit de Talgo, dénommé « Avril » dont 30 exemplaires sont en commande. 10 rames Avril devraient être approuvés pour une utilisation internationale.

Il n’est pas précisé sous quelle forme la Renfe souhaite exploiter ces services Lyon-Marseille, sachant qu’il y a déjà sur ce créneau 5 allers-retours opérés sous Ouigo SNCF. On verra bien évidemment quelle suite sera donnée aux sillons horaires demandés, sachant que la LGV-Med est supposée très utilisée. Ces services sont évidemment soumis « au futur qui nous attend », en l’occurrence d’éventuelles autres pandémies que personne évidemment ne souhaite. Affaires à suivre…

Rame AVE Renfe S-100F de passage à Nissan-lez-Enserune en juillet 2014 (photo Luis Zamora /eldelinux via flickr)

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Espagne : les trois concurrents ont officiellement signé pour dix ans

(photo Getty images)

C’est fait ! Le gestionnaire d’Infrastructure, qui est indépendant en Espagne, a signé les droits de trafic avec les trois prochains concurrents de la grande vitesse : Renfe, ILSA et Rielsfera (SNCF). Et les détails commencent à filtrer.

La présidente de ADIF Alta Velocidad (AV), Isabel Pardo de Vera, a signé ce lundi les accords-cadres de dix ans qui permettront à Renfe Viajeros, Ilsa (Air Nostrum et Trenitalia) et Rielsfera (SNCF) d’opérer en Espagne dans le cadre du processus de libéralisation ferroviaire espagnol qui comprend l’exploitation des trois lignes ferroviaires à grande vitesse selon un modèle « encadré ». La formalisation de ces contrats achève le processus d’ouverture à la concurrence du transport de passagers par le train. Reste maintenant à organiser la production, et il y a du pain sur la planche…

Cette signature du 13 mai met aussi fin à une incertitude. La Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC) voulait ramener la durée des contrats cinq ans, car la nécessité d’une période plus longue n’était pas prouvée. Or une période si courte mettait en péril l’argument des investissements, qui demandent du long terme, et augmentait les risques pour les deux concurrents, la Renfe ayant déjà ses trains. Finalement, la CNMC a consenti a doubler la période des contrats.

Ces contrats de 10 ans avec la Renfe et les consortium Ilsa et Rielsfera prévoient l’ouverture de services ferroviaires alternatifs à grande vitesse sur trois liaisons tout d’abord :  Madrid-Barcelone, Madrid-Valence / Alicante et Madrid-Malaga / Séville. Ce début de libéralisation pourrait par la suite être étendu à d’autres lignes.

>>> À lire : En Espagne, la libéralisation rentre dans les détails

La gestion opérationnelle promet d’être passionnante. 1,8 milliard d’euros seront investis par les trois opérateurs, dont 900 millions par la Renfe, qui dispose du plus gros lot, le A. Cette dernière dispose déjà de 96 rames, dont ses Talgos et rames AVE S-03 Siemens, et s’apprête à recevoir 30 rames Talgo Avril actuellement en production, ainsi que 19 rames Talgo VII ex-Trenhotel reconditionnées dans ses ateliers.

Les deux nouveaux concurrents vont quant à eux respectivement faire entrer 23 et 14 rames nouvelles rames. En plus de ce lourd investissement prévu, ils doivent mettre sur pied un réseau commercial et opérationnel, ainsi qu’une image de marque sur le marché espagnol. ILSA pourrait s’appuyer sur le réseau de vente et le support informatique de sa filiale aérienne Air Nostrum, mais rien ne l’indique. La SNCF doit par contre encore tout bâtir sur place. D’ores et déjà, la signature des contrats permet aux concurrents de demander en bonne et due forme les précieux sillons horaires.

(photo FS Italiane)

Selon Trenitalia, partenaire d’ILSA, les services ferroviaires à grande vitesse espagnols entreraient en service commercial en janvier 2022. Le consortium Ilsa fournira son service des trains à l’aide de 23 rames Frecciarossa 1000. Est-ce le lot commandé chez Hitachi Rail et Bombardier en juin 2019 ? Probablement, mais ce matériel n’est pas (en principe) homologué en Espagne. « En principe » car l’homologation en cours en France pourrait accélérer son acceptation sur les voies espagnoles en vertu des nouvelles dispositions du quatrième paquet ferroviaire qui veut qu’un matériel roulant homologué soit pour ainsi dire apte chez les voisins.

Le pilier technique de ce paquet avait, on s’en souvient, été adopté par le Parlement européen et le Conseil en avril 2016 et traitait de l’interopérabilité, de l’autorisation de sécurité, de la certification ERTMS au sol mais également de la réduction des règles nationales, qui étaient la principale entrave limitant l’arrivée d’opérateurs alternatifs. Ce quatrième paquet a aussi fortement rehaussé le rôle de l’Agence des chemins de fer de l’UE (ERA) pour délivrer les autorisations et les certifications, sans toutefois faire l’impasse des organismes nationaux. Tout cela peut permettre de croire qu’effectivement, des V300 de Bombardier puissent arriver sur le sol espagnol rapidement. Mais une incertitude demeure sur la ligne Madrid-Séville, la plus ancienne, inaugurée en 1992 et disposant de la signalisation allemande LZB, et non pas de l’ETCS. La SNCF connait cependant déjà la LZB via les TGV-POS qui partent sur Francfort, Stuttgart et Munich.

En vertu de l’accord, ILSA/Trenitalia assurera 32 liaisons quotidiennes entre Madrid et Barcelone (16 aller-retour), ce qui lui permettra de proposer un train par heure avec l’objectif « d’être l’opérateur préféré de tous les clients, tant pour les affaires que pour les loisirs », sur la plus importante ligne ferroviaire en volume d’Espagne, qui a transporté plus de 5 millions de voyageurs en 2019. Dans les années à venir, ILSA devrait étendre son réseau de destinations aux principales lignes à grande vitesse qui seront ouvertes en Espagne.

(photo Ouigo/SNCF)

La SNCF, par le biais de Rielsfera, avait obtenu le plus petit des trois lots, lui donnant le droit d’effectuer six allers-retours par jour sur les trois lignes ouvertes à la concurrence. Dans cette optique, la SNCF a plutôt choisi un modèle proche du Ouigo, plutôt qu’InOui. Cette réussite française a d’ailleurs provoqué la contrepartie espagnole, puisque la Renfe a développé l’Avlo, son propre train à grande vitesse low cost, lequel est reporté pour cause de crise du Covid-19. À ce jour, la grande maison française n’a pas encore complètement décidé si elle lancera ces TGV à bas coût sous le nom Ouigo ou si elle adoptera une autre marque spécifique au marché espagnol.

Côté technique, la SNCF devrait logiquement aligner ses TGV Alstom Duplex, dans un premier temps 9 rames, portées à 14 plus tard, dont certaines foulent déjà le sol espagnol jusqu’à Barcelone-Sants et disposent donc de l’homologation ad-hoc. Reste à voir où elle va se les procurer. S’il y a ponction sur le parc existant actuel, on ne sait pas encore comment se ferait la transformation en architecture Ouigo, ni comment elles seront « hispanisées », à moins d’assister à un nouvel échange de motrices comme jadis pour les TGV-POS, mais rien ne l’indique…

>>> À lire : La Renfe présente son TGV low cost : l’Avlo

En tout état de cause, la SNCF sera le premier exploitant ferroviaire alternatif autorisé à exploiter des lignes à grande vitesse sur le réseau espagnol à compter de décembre 2020 jusqu’en décembre 2030, soit 14 mois avant ILSA. On comprend mieux pourquoi la Renfe s’est dépêchée de créer son Avlo…

(photo Renfe)

Et quid du « monde d’après » ?
Sur Challenges, Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF, la branche qui regroupe les TGV, déclarait que « Le calendrier avait été fixé à l’avance et je ne voyais pas de raison de le modifier à cause de l’épidémie de Covid-19 qui touche tant la France que l’Espagne, dans la mesure où la validation de l’autorité de la concurrence espagnole est arrivée la semaine dernière ».

Il n’empêche que, même avant la crise et en dépit des garanties présentées par les deux nouveaux entrants à l’ADIF, la CNMC s’inquiète d’incertitude liées à certains aspects des plans d’affaires, tout particulièrement la disponibilité des trains aux dates promises, les systèmes de signalisation pour circuler le long de l’axe sud (Madrid-Séville/Malaga), et l’approbation des lignes de crédit nécessaires pour répondre aux investissements engagés. Ce sont les mêmes réticences que celles qui apparaissaient il y a dix ans en Italie, à l’égard de NTV-Italo…

Reste à voir ce qu’il va en être sur à la crise du Covid-19. L’optimisme reste de rigueur…

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Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Hôtel roulant suédois (photo Jonas Nordström via license flickr)

À l’été 2019, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, avait été chargée par le gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation d’un marché public de trains de nuit vers les villes européennes. Dans le rapport final de la mission, qui fait tout de même 134 pages, l’itinéraire Malmö-Cologne-Bruxelles a été identifié comme étant le plus approprié pour aller de l’avant avec une éventuelle offre de services de train de nuit vers le continent européen. Mais pas n’importe comment…

>>> À lire : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

Un des grands enjeux est de savoir comment cette liaison serait opérée. En Europe, une grande majorité du trafic grandes lignes vit désormais sans subsides, y compris les services ferroviaires à moyennes distances, comme les intercity en Suisse et aux Pays-Bas. Bien évidemment, il y a lieu de bien définir ce que signifie « sans subsides ». Ces dernières années une quantité importante de trains de nuit ont disparu pour des raisons diversifiées selon les États. Certains restent cependant maintenus, comme justement en Suède, en Pologne, dans les pays de l’Est en général. L’entreprise italienne Trenitalia a maintenu un train de nuit entre Paris et Venise via sa filiale Thello. Un train Londres-Écosse vient aussi d’être renouvelé avec du matériel roulant CAF et circule sous le régime de la concession. De son côté, l’opérateur autrichien ÖBB, entreprise publique, a remis en route un certain nombre de liaisons à travers principalement l’Europe centrale et l’Italie, sous la marque Nightjet. Ces exemples disposent de quelques caractéristiques communes au train de nuit :

  • La certitude d’avoir une clientèle tout au long de l’année assurant la pérennité de la liaison;
  • Une gestion complète de tous les détails opérationnels au sein d’une équipe dédiée;
  • Un matériel roulant dédié, y compris parfois pour la traction;
  • Un service à bord de type hôtelier, très spécifique par rapport à ce qui est offert dans d’autres trains grande lignes.

Ces caractéristiques n’ont pas échappé à Trafikverket, car la question est de savoir si un nouveau train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles devrait être subsidié ou non, et sous quels critères. À l’heure actuelle, l’administration suédoise des transports n’a pas pour mission de procéder à un véritable achat de prestations auprès d’un opérateur. La question des subsides suscite des controverses quant à sa définition. L’Allemagne avait déjà indiqué qu’elle n’était actuellement pas prête à conclure un accord avec des obligations de service public. Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. Il faut savoir que la subsidiation a un impact important sur les tarifs et la reconnaissance de certains critères sociaux. Le patron de Nightjet indiquait la problématique de définition d’un enfant : est-ce 12, 14 ou 16 ans ? Cela diffère entre la Scandinavie et le reste de l’Europe…

>>> À lire : Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

Voiture-lits suédoise (photo Axel Pettersson via licence flickr)

Selon Trafikverket, des accords avec les pays concernés sont une condition préalable pour faire progresser le projet. Il peut être possible d’appliquer une solution de service public sur les droits de trafic rien qu’en Suède et au Danemark, et de poursuivre ensuite sous une formule commerciale en Allemagne et en Belgique. Mais Trafikverket exprime des doutes quant à une telle solution qui nécessiterait une étude plus approfondie, explique Anna Fällbom, chef d’unité Accord et Financement à l’administration suédoise.

Selon l’estimation de l’administration suédoise des transports, cette liaison serait déficitaire d’environ 4,7 millions d’euros par an. Il n’est dès lors pas sûr que les gouvernements danois et suédois soient favorable à cette solution, Trafikverket n’étant pas le futur opérateur. Pourtant les ÖBB, candidat potentiel, avaient déjà annoncé très tôt qu’une condition préalable dans ce cas était que le trafic bénéficie du soutien de l’État, ce qui confirmerait que la liaison n’est pas viable économiquement.

Dans les accords sur les transports publics, il est clairement indiqué quelles obligations de service public l’opérateur ferroviaire doit remplir et à quelles zones géographiques elles sont destinées, rappelle le rapport suédois. Si c’est assez facile à mettre en oeuvre au sein d’un État, ça l’est beaucoup moins quand quatre États sont concernés. En outre, les accords sur les transports publics doivent préciser la manière dont les coûts de prestation des services et la répartition des revenus provenant de la vente des billets doivent être gérés. Ce qui engendre un grand nombre de difficultés.

Être en conformité avec la Loi
Par ailleurs, la loi suédoise stipule que l’offre ferroviaire grande ligne doit être définie et fournie par des acteurs du marché et que l’État ne doit compléter l’offre commerciale que lorsqu’il existe des lacunes évidentes en matière d’accessibilité que le marché ne résout pas. Or, peut-on raisonnablement dire qu’il y a une lacune sur une liaison comme Malmö-Cologne, alors que le trajet est déjà couvert par des trains de jour en un peu plus de 10 heures, avec certes 2 changements à Copenhague et Hambourg ?

Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth (social-démocrate, gauche), est d’ailleurs assez clair : « Je pense que cela coûtera cher, au départ, d’établir de nouveaux trafics et des trains de nuit, mais à long terme, il pourrait y avoir plus d’opérateurs ouvrant des [liaisons par] trains de nuit. L’idée n’est pas que l’État détienne en permanence ces trafics. » Ce que confirme la loi suédoise sur les transports publics, qui stipule que la règle est une procédure d’appel d’offres et que l’intégralité des règlements sur les marchés de concessions s’applique. On peut raisonnablement penser qu’il en est de même au Danemark, en Allemagne et en Belgique.

L’acquisition et le démarrage du trafic ferroviaire nécessitent une certaine anticipation. Le trafic sur la liaison Malmö-Cologne-Bruxelles ne pourrait être opérationnel que dans deux à trois ans. Dès 2023, les règles concernant l’attribution des subsides pour services publics seront davantage renforcées, dans le cadre de l’application du quatrième paquet ferroviaire.

Mais pourquoi Bruxelles ?
« Lorsque nous avons partiellement rapporté la mission du gouvernement en janvier dernier, Malmö-Cologne avait été proposée. En approfondissant l’enquête, nous avons vu qu’il était possible d’étendre la route vers Bruxelles.  » répond Anna Fällbom. Laquelle explique curieusement que le trafic vers Bruxelles est jugé plus complexe, sur la base des capacités et des aspects techniques par rapport à Cologne, mais qu’il reste possible à mettre en œuvre. Bruxelles a évidemment l’avantage de se rapprocher de Paris et Londres via leurs TGV respectifs Thalys et Eurostar. L’après coronavirus risque cependant de repenser les niveaux de trafics. Le Nightjet Vienne/Innsbruck-Bruxelles est encore annulé en ce moment, mais c’est un autre débat…

Quel matériel ?
Outre ces problématiques légales et opérationnelles, on sait déjà que les opérateurs intéressés devront faire offre avec leur propre matériel roulant. Or ce matériel spécifique de nuit, singulièrement les voitures-lits, manque chez les Rosco (Rolling Stock Companies). L’allemand Euro Express Train Charter possède bien des voitures-couchettes mais n’est qu’un loueur de matériel roulant, pas un opérateur. La firme BTE de Nürnberg possède quant à elle quelques voitures-lits T2S et AB33 qu’elle utilise sur une relation de nuit Hambourg-Lörrach (Bâle). Mais il s’agit ici de trafics nocturnes ponctuels, sous forme charter, ce qui n’est pas l’option du Malmö-Cologne-Bruxelles.

Hambourg-Altona, voiture-lits T2S en livrée BTE (photo Leif Jørgensen via licence wikipedia)

Par ailleurs, les espagnols ont mis à l’abandon une grande quantité de leurs Trenhotel Talgo qui disposent d’un bon confort et que l’on avait vu circuler notamment sur Barcelone-Paris, Barcelone-Zürich et Barcelone-Milan. Des rames seraient encore disponibles et elles sont compatibles avec les pays d’Europe du Nord, moyennant modification de l’écatement des essieux pour certaines.

Souvenir à Paris-Austerlitz, en 2015… (photo Smiley.toerist via license wikipedia)

En 2020, l’administration suédoise des transports a eu des contacts avec des sociétés de location de voitures et il s’avère qu’il existe des véhicules d’occasion qui pourraient être loués et utilisés pour le trafic de nuit vers l’Europe. Cependant, les voitures-lits proposées nécessiteraient une mise à niveau approfondie et il n’est actuellement pas certain qu’elles puissent être disponibles dans un délai de 2 à 3 ans. Côté constructeur, seul Siemens propose des voitures-lits via sa gamme Viaggio, et ce sont d’ailleurs des voitures qui vont équiper les futurs Nightjets des ÖBB. Le rapport soutient dès lors l’idée qu’un opérateur fasse offre de service avec son propre matériel roulant. Or cette contrainte pourrait conditionner le confort du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Certains opérateurs seraient tenté de n’offrir que le minima, quand d’autres verraient une offre plus large et confortable.

Un train de nuit doit au minimum avoir des voitures-couchettes. Thello en gare de Paris-Lyon, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Thello est un des rares opérateurs de nuit à introduire une véritable voiture-restaurant. (à bord du Paris-Venise, avril 2017 photo Mediarail.be)

Thello par exemple, a formé un train complet avec voitures-lits, voitures-couchettes et… voiture-restaurant, ce qui est quasi unique. Les Nightjets ont opté pour un élargissement complet en partant des places assises low cost jusqu’aux voitures-lits de grande classe, mais sans voiture-restaurant. L’opérateur privé suédois Snälltåget (Transdev), se contente lui de voitures avec siège inclinables et voitures-couchettes sur son train Malmö-Berlin. Étonnament, les polonais pourraient être de la partie avec des voitures-lits de très bon confort, parmi les plus récentes d’Europe.

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Voitures-lits des polonais PKP, à la grande époque où le train de nuit Jan Kiepura en provenance de Varsovie avait pour destination Bruxelles (photo Mediarail.be)

Trafiverket n’impose pas un ou plusieurs conforts  en particulier, mais compte tout de même à ce qu’il y ait des places couchées sur cette future liaison.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour conclure, nous voyons que l’équation n’est pas simple, entre matériel roulant de qualité et viabilité économique. Il est cependant impératif de bien garder à l’esprit que le train de nuit reste en toute circonstance un marché de niche. À lui seul aucun pays ne peut atteindre les objectifs cimatiques. Il est donc impératif d’être pragmatique si on veut la réussite de ce projet.

>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be

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Agitation autour de la grande vitesse européenne

(photo Mediarail.be)

Cela semble être le branle-bas de combat dans les grandes entreprises ferroviaires publiques. La libéralisation n’est plus une plaisanterie, mais une réalité qui fonctionne. Fin janvier, la Politecnico di Milano a organisé une conférence sur le thème de la libéralisation de la grande vitesse ferroviaire.

L’exemple italien plutôt réussi de la concurrence à grande vitesse a accéléré le rythme. Sous certaines conditions, la concurrence sur le marché de la grande vitesse ferroviaire est bel et bien viable. En outre, le quatrième paquet ferroviaire est désormais officiellement intégré dans la législation nationale. Avec l’ouverture du marché européen de la grande vitesse, les entreprises ferroviaires pourront proposer d’ici la fin de l’année des services à grande vitesse sur des liaisons interieures dans d’autres États membres, en concurrence avec l’opérateur dominant. Un peu partout, en France, en Espagne ou en Allemagne, des mesures sont prises pour s’apprêter à l’arrivée éventuelle de la concurrence sur un marché très prometteur.

En France, la grande vitesse est un marché d’environ 112 millions de passagers par an. La SNCF, en monopole, exploite ses TGV sans subsides. Elle devrait théoriquement, à partir de décembre 2020, partager ses créneaux de circulation avec ses concurrents. Pour contrer une éventuelle concurrence à laquelle la France n’a jamais vraiment adhéré, la SNCF s’est employée à monter en gamme (avec inOui) et à développer une offre à bas coût (avec Ouigo), ou a créé des filiales low cost comme IZY, une offre à bas prix de Thalys.

Les entreprises publiques italienne Trenitalia – sur Paris-Lyon-Milan – et espagnole Renfe – avec notamment Lyon-Marseille – ont annoncé leur arrivée sur ce marché. Mais comment ? Il faut commander des créneaux de circulation, trouver du matériel homologué pour circuler en France, recruter des conducteurs, s’occuper du marketing et de la vente de billets, etc. La Renfe dispose de TGV analogues au TGV-Atlantique français, les AVE S-100. Une partie de ces rames ont déjà été rétrofitées et circulent déjà en France, jusqu’à Lyon et Marseille. Trenitalia, elle, veut faire circuler ses ETR 400, qui sont des rames Bombardier certifiées STI. Une de ces rames est actuellement testée en France.

(photo Maarten Otto via flickr)

En France, la politique Ouigo évolue. Après quelques années de tests du concept low cost et la mise en place de l’offre Inoui, les TGV à bas prix ne partent plus de gares en banlieue mais des principales gares parisiennes. La semaine dernière, Stéphane Rapebach, directeur général de Ouigo, annonçait officiellement au journal ‘Le Parisien’ que le TGV low-cost desservira à partir du 1er juin 2020 le centre-ville de Lyon depuis Paris avec trois allers-retours par jour. C’est le signe d’une préparation pour faire face à la concurrence, notamment au niveau des prix. La politique de Ouigo est très claire : « Cela permet d’occuper le terrain avant l’arrivée probable de la concurrence. Les Italiens de Trenitalia ont, par exemple, clairement annoncé qu’ils souhaitaient se positionner en France, notamment sur une partie de Paris-Lyon », répond Stéphane Rapebach. Ce qui ne serait pas une mauvaise chose.

Comme le rappelle Andrea Giuricin, professeur d’économie des transports à l’Université Bicocca de Milan : « en Italie, grâce à la concurrence sur le segment à grande vitesse, le nombre de passagers a plus que doublé en seulement 7 ans. Dans le même temps, le prix moyen des billets (pour le même nombre de kilomètres parcourus) a diminué d’environ 40% grâce à la concurrence ». Tout le monde, en Europe, a bien compris que l’exemple italien pouvait être répété ailleurs.

La libéralisation espagnole est différente. Elle a été construite sur base d’une offre modulaire avec des quantités de trains quotidiens prédéfinies, qui devrait positionner les opérateurs ferroviaires sur différents marchés. La grande vitesse espagnole est un marché d’environ 22 millions de passagers par an. Andrea Giuricin explique que l’Espagne a choisi une politique de l’offre plutôt que de la demande. En d’autres termes, on établi quelle sera l’offre de services à haut débit dans les dix prochaines années, en prévision d’une demande qui devrait croître, mais on ne sait pas quelles sont les perspectives pour les opérateurs. Le niveau d’offre a été calculé par l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, et non par les candidats concurrents, ce qui est très particulier. Il ne fait aucun doute que l’Espagne a un objectif double :

  • rentabiliser un énorme réseau à grande vitesse très largement sous-utilisé. Des opérateurs concurrents sont sensés rapporter davantage de recettes à l’Adif. C’est certainement la principale raison de l’ouverture de la concurrence en Espagne;
  • d’autre part, garantir la pérennité de la compagnie publique Renfe, en encadrant le nombre de trains à un maximum convenu d’avance.

Ces garanties ne semblent cependant pas suffisantes à la Renfe pour résister à la concurrence. Elle redoute tout particulièrement le concept Ouigo de la SNCF. C’est la raison pour laquelle elle a lancé pour avril 2020 son propre service lowcost, Avlo.

(photo Renfe)

L’Allemagne présente une version encore différente. La grande vitesse est un marché d’environ 96 millions de passagers par an. Les Intercity à grande vitesse de la Deutsche Bahn (ICE) sont en concurrence directe depuis 2013 avec… les bus longue distance. Ce secteur libéralisé a mangé quelques parts de marché au chemin de fer allemand, avant que le marché ne se stabilise. C’est principalement Flixbus qui est devenu aujourd’hui l’opérateur dominant. Cette entreprise s’est lancée dans le train low cost, mais pas à grande vitesse. La concurrence sur le segment grande ligne est néanmoins faible en Allemagne. Cela n’empêche pas la DB de préparer l’avenir.

La Deutsche Bahn prévoit un investissement de 8,5 milliards d’euros dans du nouveau matériel roulant qui se traduirait par une augmentation annuelle de 20 % de la capacité sur les services longue distance, qui passeraient de 200.000 à 240.000 sièges. Le nombre de trains ICE 4 passera de 38 à 137, il y aura 30 trains à grande vitesse et 42 trains IC 2 supplémentaires ainsi que 23 des nouveaux trains ECx, que Talgo fabrique. Cette politique de modernisation de la flotte longue distance permettrait à terme à Deutsche Bahn d’offrir un train toutes les demi-heures sur tous les grands axes allemands, ce qu’aucun concurrent ne serait en mesure de faire.

Ces exemples montrent que la concurrence fait bouger les choses, en principe au bénéfice des voyageurs. On verra comment chaque réseau va l’accueillir et quelles seront les barrières surprises qu’il pourrait y avoir. Rappelons-nous la gare grillagée de Rome-Ostiense qu’a dû subir NTV-Italo en 2012 le jour de son démarrage. Mais c’était il y a longtemps…

(photo Mediarail.be)