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De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer

Toutes les heures, à la même minute, dans toute l’Allemagne ! Les gens voyagent plus souvent en train si l’offre est correcte. Un élément essentiel est la correspondance intelligente et coordonnée dans les gares nœuds.

La moitié des voyageurs longue-distance en Allemagne utilisent les transports locaux pour se rendre à destination. Cela signifie qu’il ne faut pas se focaliser uniquement sur le trafic grande-ligne. A quoi peut servir un voyage de Buxtehude à Cottbus, avec un ICE entre Hambourg et Berlin à 230 km/h, si le voyageur doit attendre plus de trois quarts d’heure sur le quai pour la correspondance ? Il n’y aurait donc pas d’horaire cadencé en Allemagne ?

Pas les mêmes exigences
En réalité, l’horaire cadencé est exploité sur deux segments séparés. Le premier concerne le trafic longue-distance, intégralement géré par la Deutsche Bahn et ses nombreux ICE. Depuis 1979, la Deutsche Bahn offre des liaisons chaque heure entre les grandes villes allemandes, avec le succès que l’on sait. Jusqu’ici, l’idée était que peu de voyageurs longue-distance prenait un train local pour poursuivre le voyage. C’est un peu le principe du voyage aérien.

La clientèle longue-distance n’a pas les mêmes besoins que les navetteurs régionaux (avril 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Le second segment est celui du trafic local : ce n’est pas la même clientèle. La Deutsche Bahn gérait – et gère toujours – ce trafic de manière séparée, sans trop se soucier des voyageurs du segment longue-distance. L’argument principal qui est souvent défendu est que la clientèle locale a d’autres attentes par rapport à la clientèle longue-distance. Il faut donc construire des horaires adaptés aux heures des écoles, des bureaux, etc.

Les réseaux qui ont adopté l’horaire cadencé ont démontré que cela favorisait les correspondances et que cela accroissait le trafic, comme dans les pays du Benelux ou en Suisse. Les Lander ont eux aussi construit un horaire cadencé sur le segment régional, adapté aux demandes de leur clientèle. Ce qui pose problème, c’est la coincidence entre l’arrivée des Intercity grande-ligne et les correspondances immédiates vers les lignes locales. Dans certains cas, il y a un gap de 20 à 40 minutes, ce qui est dissuasif pour le voyageur grande-ligne.

Toutes les lignes régionales ou locales n’ont pas nécessairement un train par heure (photo Schnitzel_bank via license flickr)

De partout à partout
Des associations se sont emparées de ce problème de connexions entres les trains longue-distance et le trafic local. En 2008, le VCD (Verkehrsclub Deutschland), une association écologiste, ainsi que d’autres associations allemandes, fondent l’Initiative « Deutschland-Takt » (littéralement l’horloge allemande). Car l’avenir du transport en Allemagne se précise chaque jour : plus d’habitants demain signifie plus de trajets et une empreinte carbone qu’il faut absolument maîtriser. Pour que cette croissance des déplacements soit durable, il faut diriger la population le plus possible vers les trains. Mais le réseau ferroviaire n’est pas en mesure aujourd’hui d’absorber cette croissance.

Le concept : additionner le trafic longue-distance (fernverkehr), les différents trafics régionaux des Lander (nahverkehr) et les flux marchandises (Güterverkehr)

En 2015 seulement, le projet est pris au sérieux. Une étude du ministère fédéral des Transports conclut qu’un horaire cadencé en Allemagne est possible. Le rapport indique que ce concept augmentera le nombre de correspondances et réduira la durée totale des trajets. L’horaire cadencé allemand a pour objectif de rendre le système ferroviaire plus attrayant pour un grand nombre de personnes grâce à une synchronisation sur mesure du réseau dans le transport ferroviaire de voyageurs. Les trains doivent être placés à intervalles réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et se rendre à chacune des gares nœuds spécifiques en Allemagne. Ils la quittent après un court laps de temps afin d’éviter les temps d’attente et de transfert trop longs. Ce réseau connecté multiplie les correspondances et donc l’attractivité du rail. Dans le transport de fret ferroviaire, l’introduction d’un horaire cadencé intégré devrait permettre une plus grande disponibilité des sillons. Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports, porte la vision du gouvernement fédéral pour l’année 2030 et déclarait à Die Welt: « Le chemin de fer disposera de trains à la pointe de la technologie, sera à l’heure, ne produira plus d’émissions de gaz à effet de serre et offrira une offre nettement meilleure qu’aujourd’hui, en particulier dans les zones métropolitaines. » Voilà pour la théorie.

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

Les réalités du terrain
Car l’horaire cadencé n’est pas une pilule miracle. L’état des infrastructures et la fiabilité des trains comptent aussi pour beaucoup. Or, en ce moment, le réseau ferré allemand peut compter sur près de 1000 chantiers par jour. La ponctualité est catastrophique : moins de 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la Deutsche Bahn s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, voiture manquante, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.). C’est le patron de la DB, Richard Lutz, qui le dit. A cela s’ajoute un nombre croissant d’incidents « non ferroviaires », comme les vols de câbles ou les personnes le long des voies. Pendant qu’on paralyse le trafic ferroviaire, les routes et autoroutes, elles, n’ont pas ces problèmes. Et le citoyen le sait : avec l’appli Waze, il est capable de contourner les incidents et les embouteillages en un rien de temps…

Ces éléments négatifs dégradent fortement l’horaire cadencé, puisque l’horaire n’est plus respecté. Sauf dans un cas : quand le trafic local est composé d’un train toutes les 15 minutes, le retard d’un ICE est « moins grave ». Mais un tel trafic local n’existe que sur des lignes régionales à grand trafic, autour des grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Berlin ou Munich. Dès l’instant où ce sont des lignes à plus faible trafic, les Lander construisent des horaires avec un train par heure. Dans ce cas, le retard d’un ICE est beaucoup plus problématique. Dans le meilleur des cas, le train local attend le retardataire. Mais cela agace les navetteurs locaux qui subissent un retard qui ne les concerne pas !

Dans les grandes villes, l’abondance des S-Bahn ne pose pas de problème de correspondance (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Au niveau politique, les Lander sont responsables – et payent – pour le trafic local des trains. Ils sont très attentifs à la qualité du service et à la ponctualité fournie par leurs opérateurs. Ils ne comptent pas payer pour les déboires de la DB nationale en retardant les trains de leurs propres électeurs, comme le fait bien sentir un bouillant ministre régional. D’ailleurs, se pose la question des compensations qu’il faudrait verser quand des opérateurs locaux, prêts au départ et parfaitement à l’heure, se voient intimer l’ordre d’attendre un Intercity en retard. Ces détails ne sont pas réglés partout de la même manière. Il est exact que la question se pose aussi en sens inverse. Un Intercity doit-il attendre un train local en retard pour raisons X ? A une autre échelle, on sait que les bus attendent souvent les trains, mais que les trains n’attendent jamais des bus en retard car sinon ils paralysent les voies…

Des améliorations à venir
Les améliorations pour un horaire cadencé passent par des solutions au niveau de l’infrastructure et par l’adoption d’outils numériques. C’est ce que rappelle Enak Ferlemann : « la construction de nouvelles voies est coûteuse. Les processus d’approbation sont longs et font face à des résistances acharnées des habitants. » Mettre davantage de trains sur des voies existantes « signifie que la technologie de contrôle et de sécurité actuelle doit être remplacée par des systèmes électroniques. Cela signifie que les trains peuvent voyager à des intervalles plus rapprochés, ce qui permet d’offrir davantage de capacité. Par conséquent, les chemins de fer doivent être numérisés tronçon par tronçon. Il est prévu que cela augmentera la capacité ferroviaire de 20%. Je pense que c’est trop optimiste. Si nous atteignons 10%, ce serait bien » conclut le secrétaire d’Etat.

L’autre volet est la fiabilité des trains, dénoncée par le CEO de la DB. Les outils numériques peuvent y aider. Mais ils ne peuvent pas tout régler non plus. Le management des équipes dans les ateliers devra être adapté, ce qui est souvent source de problème au niveau social.

L’horaire cadencé peut évidemment s’étendre aux transports urbains, aux bus locaux. On en vient alors à un vaste transport public organisé et connecté. Mais comment faire face aux incidents d’un seul maillon de la chaîne ? C’est toute la question. Le concept de Mobility As A Service (MaaS) devrait être une aide. Sauf que le MaaS ne présente en temps réel que ce qui est réellement opérationnel et disponible. Cela ne pose pas de problème autour des grandes villes, où les offres de services sont abondantes. En cas d’incident, on peut se rabattre sur d’autres choix. Tel n’est pas le cas dans des régions moins urbanisées, où les offres resteraient plus faibles, MaaS ou pas.

L’horaire cadencé fait en tout cas partie du plan gouvernemental BVWP 2030. 41,3% des projets sont destinés au transport ferroviaire et représentent à eux seuls environ 109,3 milliards €. Ce qui est considérable. Il ne s’agit plus ici de s’engager dans des dépenses somptuaires, mais de mettre le réseau ferré à niveau.

Le volet ferroviaire du plan BVWP 2030. En rouge, les besoins urgents en réhabilitation des infrastructure. Tout est dit… (photo BMVI)

La Deutsche Bahn, quant à elle, doit mettre la pression sur la qualité et les coûts d’exploitation. Elle a perdu 27% des trafics régionaux au cours des dix dernières années, au profit d’autres entreprises qui peuvent faire du train moins cher et plus efficace. La DB fait face à une vaste pénurie de conducteurs de trains. Le métier doit peut-être être revaloriser mais sans créer des employés milliardaires, ce qui aurait un impact sur le prix du billet. Les outils numériques pourront aussi faire évoluer tout le secteur, comme la conduite semi-automatisée, la maintenance prédictive, l’orientation des voyageurs et les offres de services sur mobiles.

Concernant ce dernier thème, le secrétaire d’Etat Enak Ferlemann s’interroge : « bien sûr, les passagers veulent une offre de porte à porte, donc une chaîne complète de transport. La question est de savoir si la Deutsche Bahn doit proposer une offre complète, du train au vélo en passant par la voiture de location. Ou bien si l’entreprise ne devrait pas se concentrer uniquement sur son cœur de métier et si d’autres opérateurs pourraient prendre en charge les derniers kilomètres. » La tâche du gouvernement fédéral sera de veiller à ce que les interfaces fonctionnent parfaitement lors du changement de moyen de transport. Un immense défi…

 

Références

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

Le plan BVWP 2030

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

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Le Grand Berlin : six entreprises ferroviaires et plein de projets

(english version)

Des trains plus confortables, des liaisons plus rapides, plus d’espace, le nouveau plan de transport du Land de Berlin-Brandebourg fait les yeux doux au transport ferroviaire voyageurs dans les années à venir. Auquel s’ajoute la création de nouveaux quartiers près des gares régionales.

Le 4 octobre 2017, les Lander de Berlin et de Brandebourg signait avec Deutsche Bahn AG l’accord-cadre « i 2030 » pour le développement du transport ferroviaire à Berlin et dans le Brandebourg. Cette étape se concrétise avec la décision du parlement régional qui libère un budget supplémentaire et qui s’est décidé sur le financement des premières mesures.

« Le temps pour les annulations est terminé. Le plan de circulation ferroviaire 2018 prévoit 10 millions de kilomètres de train supplémentaires dans les dix prochaines années. En d’autres termes, nous allons exploiter davantage de liaisons, mettre davantage de trains sur les rails, développer les infrastructures et améliorer la qualité du service. Nous ne voulons pas seulement faire une offre plus importante, mais aussi de meilleure qualité, avec un meilleur service de bus et de trains, un réseau local sans fil dans les trains et une plus grande accessibilité. Pour réaliser tout cela, nous avons besoin d’investir dans l’infrastructure que nous avons déjà développée. Le nouveau plan est une étape importante dans la mise en œuvre de la stratégie de mobilité à l’horizon 2030. »

Le transport ferroviaire en région de Berlin.

La grande région de Berlin est composée de deux Lander : Berlin et le Brandebourg. Le VBB est l’autorité organisatrice de transport (AOT) pour les deux Lander. Il s’agit d’une société à responsabilité limitée détenue conjointement par les États de Berlin et de Brandebourg (avec un tiers chacun) et les 18 comtés et villes de Brandebourg avec 1,85% chacun. Elle a été fondée le 30 décembre 1996. VBB est l’une des plus importantes AOT d’Europe couvrant une superficie de 30 367 km² comportant près de 6 millions d’habitants. La billetterie commune a été lancée le 1er avril 1999 sur un réseau total de 27.561 km comprenant :

– 499 km de tram

– 146 km de métro

– 557 km de S-Bahn et

– 3.461 km de réseau ferroviaire régional

Ce réseau, qui comprend aussi 906 lignes de bus, a transporté en 2017 près de 1,47 milliard, soit 4 millions de passagers par jour.

Une des 16 rames KISS de l’ODEG à Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Contrairement à Paris, l’ensemble de ce vaste réseau est partagé entre six sociétés de transport ferroviaire, incluant le légendaire S-Bahn :

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (filiale de la DB)

– MRB

– Hanseatische Eisenbahn (HANS)

– NEB

– ODEG

Nous reviendrons plus tard sur la répartition des nombreuses lignes du VBB. Ci-dessous une carte schématique du partage :

Le projet i2030

Jusqu’ici, le plan de développement des Lander, le plan de transport public et le projet de stratégie de mobilité ne constituaient pas des objectifs suffisants et, surtout, pas assez ambitieux pour la qualité du transport ferroviaire régional entre Berlin et les villes de Brandebourg. Or, la région de la capitale Berlin-Brandebourg se développe de manière très dynamique. Le nombre de navetteurs augmente. Les commandes de services ferroviaires supplémentaires ont à plusieurs reprises dépassé les limites de l’infrastructure. Dans la région de Berlin-Brandebourg, plusieurs projets d’extension ont été lancés, tels que l’extension du Karower Kreuz ou du Dresdner Bahn. Mais il faut prendre davantage de mesures.

Afin de lancer les processus de planification nécessaires, les Land de Berlin et du Brandebourg ont signé un accord-cadre avec Deutsche Bahn AG en octobre 2017 pour un concept de développement de l’infrastructure appelé i2030. Cet accord prévoit d’étudier et de développer huit lignes suivantes :

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

Le ministère des Transports de Brandebourg a dressé une liste de 80 projets pour lesquels le Land souhaite investir 36 millions dans le budget actuel de 2018. Cela montre l’importance du pouvoir régional dans le transport allemand.

La plupart des mesures visent principalement à mettre en œuvre l’accessibilité et à élargir les options de vélo et de randonnée ainsi que les options de stationnement. Aux heures de pointe, la capacité doit aussi être augmentée sur plusieurs lignes. Les mesures prévues dans le nouveau plan de transport pour 2018 y sont adaptées. La part du seul Land du Brandebourg dans le trafic ferroviaire régional et suburbain en 2017 était de 35 millions de trains-kilomètres. Le trafic sera augmenté de 10 millions de trains-kilomètres au cours des 10 prochaines années.

Automotrice Talent Bombardier VT 565 du NEB, autre opérateur du VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

D’autres améliorations de l’offre sont encore à l’étude. La mise en œuvre de ces mesures entraînera une augmentation de la performance d’environ 2 millions de kilomètres-trains, passant de 35 à 37 millions au cours des deux prochaines années. A partir de décembre 2022, sont prévues des offres complémentaires et des diminutions de temps de parcours.

Au-delà du projet i2030

Même au-delà du réseau de banlieue de Berlin, l’extension par de nouvelles voies est nécessaire. Le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn AG sont impliqués dans des projets qui améliorent les conditions de circulation dans les zones rurales de la région de la capitale.

Le financement

Divers instruments sont disponibles pour financer les projets. L’utilisation des fonds publics devrait être augmentée progressivement. Avec la réorganisation des fonds de régionalisation décidée en 2016, les Lander ont une sécurité financière jusqu’en 2031. À partir du milieu des années 20, les dépenses dépasseront de plus en plus les fonds de régionalisation disponibles. Par conséquent, des fonds pour les transports publics devront être utilisés.

Il en va de même pour les investissements dans les infrastructures, tels que l’extension des gares ferroviaires ou la construction de parcs de stationnement P + R. Depuis de 2013, l’État a utilisé une part considérable de ce que l’on appelle des fonds dégroupés pour de tels investissements. La loi sur les transports publics a été révisée en 2017, et les fonds dégroupés ne seront plus fournis directement par le gouvernement fédéral à partir de 2019. La nouvelle politique contient des dispositions et des adaptations nécessaires pour aider les comtés et les villes à devenir des autorités de transports public « municipales ».

L’objectif de la politique des transports est de continuer à promouvoir les investissements dans les transports publics à partir de 2020 avec d’autres types de fonds publics. En 2018, 36 millions d’euros seront consacrés à 80 projets. Par exemple, la reconstruction de la gare de Cottbus, deux nouveaux arrêts de bus à Brandenburg sur la Havel et un nouveau parking Park and Ride sont en cours de construction à Tuckow. Des fonds supplémentaires seront mis à la disposition des autorités de transport pour la mise en œuvre de l’accessibilité dans les tramways, les bus et aux arrêts. Cela contribue à faciliter l’entrée et la sortie dans les véhicules pour les personnes à mobilité réduite.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

D’autres mesures s’ajoutent à ce panel. Ainsi, Berlin passe la frontière et étend ses services vers la Pologne. L’expansion du trafic ferroviaire transfrontalier au-delà de l’Oder fait aussi partie des projets. Mais cela ne s’arrête pas aux seuls transports.

Habiter près des gares

Le développement de villes nouvelles et de quartiers le long des lignes de chemin de fer est prévu, ce qui est une nouveauté. On associe enfin le logement avec le transport. Cela permet aussi de soutenir une stratégie de développement urbain et de logement à prix abordables, le développement de centres-villes et des environnements des gares. Les environs de Berlin se sont développés de manière dynamique depuis. La région de Falkensee / Brieselang constitue l’un des axes particulièrement porteurs. La connexion au trafic régional particulièrement rapide dans le centre-ville de Berlin, qui a été construite depuis le milieu des années 90, a clairement joué le rôle de moteur de croissance pour la ville et toute la région.

La grande majorité des citoyens du Brandebourg vit – contrairement à de nombreux Berlinois – non pas dans des villages, mais dans des villes petites ou moyennes, c’est à dire dans les structures urbaines et périurbaines à 20 ou 40 minutes de la capitale. Plus de 2,45 millions de personnes du Land de Brandebourg vivent dans ce type d’urbanisation, ce qui représente au total 80% de la population. C’est pourquoi l’urbanisation fait partie d’un vaste plan qui associe le projet i2030 des transports publics.

Avec ses projets, Berlin tente ainsi de se mettre à niveau des grandes villes allemandes comme Francfort ou Munich. Nous aurons l’occasion plus tard de voir en détail le développement prometteur de cette région.

Toujours là, bon pied bon oeil, le légendaire S-Bahn de Berlin, également sous la coupe du VBB, tout en étant une filiale de la DB (Berlin-Ostbahnhof, photo Schnitzel Bank via license flickr)

Wifi à bord

S-Bahn-Stuttgart_WLANLe Wifi progresse dans le S-Bahn de Stuttgart
25/06/2018 – Le S-Bahn de Stuttgart a déjà équipé 60 des 97 rames du Wifi gratuit avec technologie WLAN. Près de 340.000 mobiles y sont déjà connectés, alors que SNCB oublie définitivement tandis que les CFF font volte-face…


Du Wifi dans le S-Bahn
27/10/2017 – La région de Stuttgart va investir près de cinq millions d’euros pour installer le wifi dans ses S-Bahn (RER), avec la technologie WLAN, qui permet un utilisateur mobile de se connecter à un réseau local (LAN) via une connexion sans fil, par exemple Wifi ou Bluetooth.


Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

(English version)

La gigantesque zone métropolitaine de Tokyo, qui s’étend sur 3 préfectures, a une population estimée à plus de 36 millions d’habitants, soit 3 fois la Belgique ou une demi France. La grande région de Tokyo abrite à elle seule 25% de la population du Japon sur une superficie d’environ 13 500 km2. Chaque jour, ce sont 2.400.000 personnes qui se rendent au centre-ville pour le travail ou l’école. Ces chiffres impressionnants montrent que ce qui pourrait apparaître comme un chaos dans les transports publics, est en réalité quelque chose de bien ordonné. Même si la culture japonaise, très particulière, aide à gérer une telle monstruosité de trafic…

Une mégapole tentaculaire (photo Marco Verch via license Flickr)

Le premier chemin de fer du Japon (28,9 km) a été ouvert en 1872, 47 ans après les premiers chemins de fer à vapeur en Grande-Bretagne. Il a été construit par des ingénieurs britanniques entre Shimbashi et Yokohama avec un temps de trajet de 53 minutes et des arrêts dans six gares. La première gare de Tokyo est la gare de Shinjuku. Elle a été ouverte en 1885 et était auparavant un arrêt sur la ligne Akabane-Shinagawa (qui fait maintenant partie de la ligne Yamanote). L’ouverture des lignes rapides – Chuo, Keio et Odakyu – a entraîné une augmentation du trafic de cette gare. Les services de métro ont commencé à la desservir dès 1959.

Une autre gare, la gare principale de Tokyo, se situe près de Kōkyo, le palais impérial, et du quartier de Ginza. La gare est le terminus des Shinkansen à Tokyo. Elle fût dessinée par l’architecte Tatsuno Kingo, et a été mise en service le 18 décembre 1914. Elle fut détruite lors des bombardements de mai 1945. Reconstruite en grande partie en 1947, elle fut entièrement restaurée en 2012.

Depuis ce temps-là, d’autres gares ont été construites dans tout le pays. Parler des grandes gares aux Japon, c’est entrer dans un autre monde. Ce qu’on croit être un chaos n’est en réalité qu’un mouvement bien ordonné, une conception des choses improbables dans nos cultures latines et américaines. La gare principale de Tokyo, exploitée par JR East et JR Central, a une longueur de 304 mètres. C’est la gare la plus fréquentée du Japon avec ses 3.000 trains par jour. 350 000 usagers passent quotidiennement ses tourniquets. La gare engrange également plus de recettes que n’importe quelle autre gare du Japon. Elle a 14 lignes, incluant le Shinkansen, la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus empruntée au monde.

Les trains opérant à Tokyo sont acteurs d’un grand mouvement de migration de masse, tels qu’on les connaît dans toutes les villes du monde. Mais à Tokyo, tout parait plus fou qu’ailleurs. L’heure de pointe de Tokyo déplace une population entière dans les limites de la ville, chaque matin et soir. Selon le ministère du Territoire, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, le nombre de passagers atteint près de 80 000 voyageurs par heures durant l’heure de pointe du matin. C’est un mouvement de migration de masse où la densité de personnes sur les trains est proche du maximum pratique au point où tout trajet devient finalement inconfortable. Ainsi par exemple, 3,5 millions de personnes utilisent la gare de Shinjuku chaque jour, ce qui en fait la gare la plus fréquentée au monde en termes de nombre de passagers.

La Shibuya Toyoko Line (photo Joi Ito via license Flickr)

Comment se repérer dans le dédale des gares japonaises ?
Les gares japonaises ne sont pas de grands monuments d’architecture. Ici, à Tokyo, pas de Calatrava ni d’agence d’architecture, mais de la sobriété. Nous ne trouvons donc pas ces immenses nouvelles gares comme en Chine, qui sont très récentes et profitent de la mise à jour drastique du chemin de fer chinois. À Tokyo, les gares se sont construites au fil des décennies, avec la progression des trafics.

L’exemple de la gare de Shinjuku montre une incroyable collection de gares séparées, dirigées par sept compagnies différentes, toutes reliées par une myriade de passages et de tunnels. Depuis tôt le matin jusqu’à tard dans la nuit, des flots incessants de gens de tous âges et de tous types se dépêchent pour aller on ne sait où. La plupart des étrangers trouvent l’endroit effrayant, et pourtant des écoliers de six ans non accompagnés y passent sur leur chemin à l’école, complètement imperturbables par le tumulte autour d’eux.

Un résident occidental raconte : « J’ai l’habitude de prendre des trains au Japon et j’ai même pensé qu’il était intéressant de voir comment tout le monde parvient à naviguer dans toutes les lignes de train. Bien sûr, par rapport à la plupart des autres pays, cela fonctionne, mais la foule … Les gens partout. » Un autre renchérit : « Bien que je ne me sois jamais perdu, la partie la plus difficile que j’ai trouvée était de sortir des grandes gares, même si mon guide me dit quelle sortie prendre, certaines des plus grandes gares ont plus de 25 sorties. Avec le volume de personnes, il faut juste « décider de sortir » de la gare et voir où vous êtes en surface ! »

La célèbre pousse/compresse
Prendre le train pendant l’heure de pointe à Tokyo est une expérience traumatisante pour des millions de navetteurs chaque jour. C’est là que le brave usager du RER parisien peut s’estimer heureux ! Nous avons tous ces célèbres images des « pousseurs » du métro ou des trains de banlieues. Ce n’est pas une légende, c’est une réalité. Tout une population entière à l’air de se ruer vers plus de 760 gares et arrêts de bus, attendent dans de longues queues, se fourrent dans des voitures surpeuplées, luttent pour respirer et se font écraser par des pousseurs en uniforme et gants blancs appelés ‘oshiya’. Le train est tellement bourré que vous avez l’impression de ne plus pouvoir respirer ou bouger à l’intérieur du compartiment du train. Les Japonais ont un terme pour ce défi quotidien : le ‘tsukin jigoku‘ (l’enfer de la banlieue). Les réseaux ferroviaires de Tokyo transportent 40 millions de passagers par jour avec un taux de surpeuplement moyen de 166% ! Les navetteurs japonais doivent alors déployer tout un art pour se pousser et entrer dans un train. On dirait une sorte de défis pour atteindre un taux de 200%. Cette vidéo doit être regardée jusqu’à la fin, tant elle est explicite…

Des mains qui se perdent…
Si cette compression quotidienne ne dégénère jamais en conflit, il provoque en revanche un autre phénomène en augmentation : le ‘Chikan‘, un terme fourre-tout qui désigne le tâtonnement, le frottement sexuel et la photographie par téléphone mobile. C’est devenu un véritable fléau dans la capitale japonaise. Ce n’est évidemment pas difficile à comprendre. Le problème du Japon avec le ‘chikan‘ est très répandu. Dans les enquêtes menées par les compagnies de chemin de fer, jusqu’à 70% des jeunes femmes disent avoir fait l’objet de harcèlement, surtout dans les trains de banlieue. A tel point que sur certaines lignes, on en est revenu à réserver des voitures uniquement aux femmes. D’après le ‘Japan Times‘, les chiffres du Département de la police métropolitaine montrent que 1.750 cas de tâtonnements ont été signalés en 2017, dont 30% entre 7 et 9 heures du matin à l’heure de pointe du matin. Selon le rapport, plus de 50% des cas de harcèlement sexuel se sont produits dans les trains, et 20% dans les gares. La police japonaise envoie maintenant des effectifs en civil sur les lignes les plus touchées et a permis l’arrestation de ‘gropers’, parfois des bandes organisées.

Pour répondre au dramatique phénomène ‘Chikan‘…

Malgré cela, les autorités de Tokyo tentent de démontrer que la cité est une des villes les plus sûres au monde. Il est évidemment recommandé aux touristes d’éviter les heures de pointe pour visiter la ville. Pour ceux qui sont à Tokyo pour les affaires, c’est autre chose. Mieux vaut dès lors opter pour un hôtel pas trop éloigné de votre lieu de travail. Tokyo dispose également d’un réseau de bus et d’une flottille de taxis, mais la plupart des voyageurs se rendent compte que les trains couvrent tous leurs besoins en transport. L’incroyable enchevêtrement de lignes ferroviaires et de métro a démontré tout sa pertinence dans une des plus grandes mégapoles du monde.

Sources

History of the Tokyo station

Shinjuku Railway Station, Tokyo

Tokyo’s rush hour by the numbers – Ramon Brasser

Shinjuku Station – An Unmissable Tokyo Experience

The Challenges of Commuting in Tokyo

Cultural Shock in Japan when commuting by train

Train Chaos: How to Master the Japanese Train System

9 ways to survive the japanese commuter train – By Alex Sturmey

The Amazing Psychology of Japanese Train Stations

‘Chikan,’ the Japanese term for groping, is increasingly being recognized abroad

La ligne circulaire Yamanote (photo Andrew K. Smith via flickr)

Un Grand Paris pour 2030 ?

Le projet du Grand Paris, dont les travaux ont débuté en 2015, devraient permettre de connecter les banlieues franciliennes en 2030. Le gouvernement d’Edouard Philippe vient d’en donner un nouveau calendrier.

Rappelons que le Grand Paris Express est un projet de réseau de transport public composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l’extension de deux lignes existantes. Il s’agit dans le détail de 200 km de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel, et de 68 gares et sept centres techniques, ce qui en fait le plus grand projet urbain en Europe ! C’est la Société du Grand Paris (SGP), un EPIC régi par le décret 2010-756 du 7 juillet 2010, qui est chargée de concevoir et réaliser le Réseau de transport public du Grand Paris et de conduire les opérations d’aménagement ou de construction liées au projet, ainsi que de porter son financement et d’organiser les relations entre la SGP et les autres acteurs transports (Île-de-France Mobilités, RATP, SNCF, élus, etc.).

Historique !

A tout point de vue. La dernière grande aventure des transports publics, en mode maxi, c’était 1965 avec le lancement du Réseau Express Régional, le RER A, puis plus tard, le RER B puis C, D, E, soit cinq lignes qui traversent de part en part le sous-sol parisien. La gestion est partagée entre RATP et SNCF. Plus « récemment », la dernière ligne de métro remonte à 1989, avec la ligne 14, tronçon intra-muros d’un projet plus ambitieux, METEOR. Malgré cet important dispositif, rejoindre la banlieue… à la banlieue reste un vœux pieu. Ce ne sont pas les braves trams du réseau Transilien qui pouvaient tenir à eux seuls ce rôle. Avec dix lignes distinctes, chacune leur l’histoire particulière et des matériels différents, quelques-unes furent construites sur des lignes ferroviaires anciennement sous-exploitées. Elles ont un caractère plutôt local, même si le T1 cumule près de 23 kilomètres. Il fallait donc faire mieux dans une banlieue devenue gigantesque.

Il existait des SDRIF (schéma directeur de la région d’Île-de-France) depuis 1965, lesquels étaient révisés régulièrement pour adaptations aux évolutions des besoins… et de la politique française ! Mais ce qui mine Paris depuis toujours, c’est la dispute permanente entre les deux sœurs ennemies RATP et SNCF, chacune voulant revendiquer le leadership du transport public francilien. Depuis la réforme de 1995, la gestion du SDRIF a été transféré à la Région d’Île-de-France qui en prend la responsabilité. Cela va créer des relations assez tendues entre la Région et l’État.

Le Grand Paris en quelques dates

Le nouvel exécutif sous Nicolas Sarkozy voulut d’ailleurs en finir avec les SDRIF, et montra une volonté d’orchestrer le développement économique de la « région capitale », projet type que connaissent beaucoup de pays. Ainsi nacquît le projet du Grand Paris, piloté par le gouvernement de l’époque en lui dotant, dès 2008, d’un secrétariat d’Etat confié à Christian Blanc. En parallèle au Grand Paris, différents projets furent également lancés, comme la création d’un pôle d’innovation technologique sur le plateau de Saclay, la création de structures publiques pour accompagner le développement de la région ou encore un grand projet d’urbanisme.

Le projet « Transports » est initié dès 2010 et prévoyait que la maîtrise d’ouvrage du nouveau réseau de transport francilien soit assurée par un seul opérateur dédié. En 2011, l’État et la région Ile-de-France approuvèrent un plan « Arc Express » sur les transports. Ce projet était le fruit de la fusion de deux projets concurrents, Métro Grand Paris et Arc Express, fusion entamée dès 2007 par Christian Blanc et Jean-Paul Huchon. Élément majeur du projet, ce plan consiste en la réalisation de quatre lignes de métro automatique en rocade autour de Paris et entend relier les banlieues entre elles sans passer par la capitale, tout en bénéficiant de 32,4 milliards d’euros jusqu’en 2025. Ce projet devînt petit à petit celui qui s’appellera Grand Paris Express. Il marque surtout un semblant de réconciliation entre l’État et la Région Île de France mais un contentieux persiste sur l’éventuelle intégration de la desserte du Plateau de Saclay et son pôle scientifique et technologique. Le 26 mai 2011, la Société du Grand Paris présente le « schéma d’ensemble » du futur réseau de transport automatique. Le projet prévoit 57 gares, sur 160 kilomètres et transportera deux millions de voyageurs par jour; il coûtera au moins 20,5 milliards d’euros et sa mise en service s’effectuera par phases entre 2017 et 2025.

Mais déjà s’esquissent des difficultés quant au partage de la maîtrise d’ouvrage des projets entre la Société du Grand Paris (SGP, chargée par l’Etat de réaliser des métros automatiques) et le Stif (le Syndicat des transports d’Ile-de-France dirigé par le PS Jean-Paul Huchon).

En mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault (PS) présente son arbitrage sur ce projet de lignes de métro multiples autour de la capitale : tout le monde semble servi. Il est décidé de « ne faire aucune distinction » entre le plan de mobilisation de la région – destiné à remettre à niveau le réseau des RER et à créer et prolonger des lignes de tramway -, et le Grand Paris Express lancé par l’Etat du temps de Nicolas Sarkozy. Les deux ensembles forment désormais « un plan unique et cohérent de modernisation et de développement du réseau ». Prévues en 2008 à 20 milliards d’euros, puis à 30 milliards fin 2012 dans le rapport Auzannet, les quatre lignes du Grand Paris Express reviennent désormais à 26,5 milliards d’euros, le tout pour la Société du Grand Paris (SGP) qui endosse un rôle de maître d’ouvrage. Les enquêtes publiques qui précèdent les travaux sont lancées.

En 2015, toujours sous Hollande, les premiers travaux démarrent et les esquisses des futures gares se dessinent. En 2017, l’optimisme s’estompe quelque peu, sans arrêter les travaux : le Grand Paris Express pourrait, au rythme actuel des dépenses, coûter 35 milliards d’euros.

La France change de président et entre dans l’ère Macron. En janvier 2018, la Cour des comptes, encore elle, dénonce dans un rapport sévère, une « trajectoire financière non maîtrisée », des frais financiers quadruplés par rapport aux estimations initiales et le risque de voir la SGP entrer « dans un système de dette perpétuelle ». Voilà qui rappelle l’actuel autre dossier chaud qu’est la SNCF…

Le tunnelier Steffie à Champigny

Ce 22 février 2018, le gouvernement d’Edouard Philippe tranchait et rendait public, avec Elisabeth Borne, le choix pour le calendrier du Grand Paris Express. Les quatre lignes restent confirmées mais avec de sérieux décalages dans le temps pour certaines lignes. Mais ce sont surtout, dit-on du côté de Matignon, des contraintes techniques qui sont en jeu. La réalisation du Grand Paris Express multiplierait par quatre le volume des travaux en Ile-de-France, ce qui mobilise une grande partie des ressources disponibles sur le marché du travail. De plus, ces chantiers mobilisent 21 tunneliers qui ne peuvent creuser que 12 mètres par jour dans un sous-sol incertain, parfois à 40m sous terre. Ce qui donne finalement le calendrier ci-dessous :

Pour 2024 et les JO, il y aurait bien la ligne 14 sud, l’achèvement de la 14 au nord et du tronc commun ligne 16 / ligne 17. La ligne 16 ira bien à cette date jusqu’à Clichy-Montfermeil, bourgade de Seine-Saint-Denis, tandis que la ligne 17 est espérée à la gare du Bourget-Aéroport, stratégique pour les JO. Le fameux plateau de Saclay, où l’État compte édifier « sa » Silicon Valley, sera réalisée au plus tard en 2027, la deuxième section, jusqu’à Versailles, étant quant à elle reportée à 2030. Les délais seront-ils respectés ? Cela reste…. un grand pari !

Nous reviendrons plus en détails sur ces projets et ceux qui leurs sont associés.

Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

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Fribourg-en-Brisgau (Freiburg im Brisgau) est une ville de 227.000 habitants située en face de Colmar, mais de l’autre côté du Rhin. Elle est connue pour son identité « ville verte » qu’elle s’efforce de promouvoir, notamment à travers son éco-quartier Vauban, et bien d’autres choses. Cette ville disposant d’une université s’est dotée d’un programme ferroviaire intitulé Breisgau S-Bahn 2020. Il s’agit concevoir un maillage de 8 lignes RER totalisant 235 kilomètres, aux pieds de la Forêt-Noire, sur une zone qui concerne près de 600.000 habitants.

Une carte qui ferait rêver n’importe quelle ville de 200.000 habitants d’Europe… (BZ)

Le projet remonte tout de même au début des années 2000 avec à l’époque le « Breisgau S-Bahn 2005 », dont le concept a déjà été développé sur quelques lignes pilotes ( Breisacher Bahn, Elztalbahn et Kaiserstuhlbahn ). Ces lignes de chemin de fer ont été agrandies, les gares modernisées et l’offre horaire considérablement élargie. Pendant la journée, les trains circulent déjà toutes les demi-heures. Le projet est géré par le Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF) et l’état de Baden-Württemberg. Il est consultable sur un site web dédié, mais chaque section de ligne est concernée par une page qui présente chaque projet ! On peut ici visualiser les projets de la petite ligne de la Vallée de l’Elz qui pourrait à l’avenir être électrifiée…

Un exemple de présentation du projet, pour une seule ligne

Faire du train autrement

En Allemagne, la régionalisation du trafic local depuis 1996 permet le choix de l’opérateur, même si c’est DB Netz qui paye l’infrastructure. C’est ainsi que la petite ligne locale Breisacher Bahn, dont ne voulait plus la DB, fût reprise à l’exploitation en 1997 par la Breisgau S-Bahn GmbH, qui exploite à la satisfaction de tous des autorails légers Regio-Shuttle (RS1). Autre exemple, depuis mai 2000, ce sont les trains d’un autre opérateur, le SWEG, qui circulent sur la Kaiserstuhlbahn orientale entre Gottenheim et Bahlingen toutes les demi-heures. Sur le chemin de fer de la Elz Valley , également géré par le Breisgau S-Bahn, toutes les gares ont été modernisées. Cela a provoqué une croissance des voyageurs de la petite ligne de… 300% en dix ans ! Ces exemples concrets suffisent à démontrer qu’en faisant du chemin de fer autrement, tout est possible. Le personnel gagne de 10 à 15% de moins qu’à la Deutsche Bahn, mais conserve son emploi grâce au maintien en service des petites lignes. Plutôt que d’être reclassé ailleurs, ce personnel travaille toujours « chez lui »…

Correspondances sur le Kaisersthulbahn

>>>> Quelques photos des trains du Brisgau S-Bahn

La suite des travaux

« La croissance de la population dans les régions métropolitaines rend nécessaire une offre accrue de mobilité écologique », explique le professeur Dirk Rompf, membre du conseil d’administration de DB Netz. « C’est pourquoi nous avons besoin d’une expansion de l’infrastructure ferroviaire, en particulier pour le trafic régional. Le projet Breisgau-S-Bahn 2020 en est un très bon exemple. » Selon Norbert Barthle, le gouvernement fédéral « aide le Land de Bade-Wurtemberg à créer des transports publics durables et modernes dans la région de Fribourg-en-Brisgau. Pour le projet Breisgau S-Bahn 2020, qui a été enregistré pour un montant total d’environ 340 millions d’euros, un financement d’environ 168 millions d’euros de notre programme fédéral de financement des transports municipaux est prévu. »

Une nouvelle étape commence ce mois-ci : des travaux sur une ligne mythique, celle qui mène à Seebrugg et que, paradoxalement, les (très) anciens ingénieurs de la SNCF connaissent fort bien (1).

Jusqu’en octobre 2018, la DB va reconstruire la section de 37 km du Höllentalbahn Ouest entre Fribourg (Breisgau) et la gare Titisee, en remplaçant complètement les rails, la caténaire, la signalisation et les six gares. Les trains vont devoir momentanément s’arrêter et être remplacer par les vilains bus tant honnis. Seebrugg et le lac Titisee sont des hauts lieux du tourisme en Forêt-Noire et même en Allemagne. La ligne ne dessert donc pas des vallées perdues sans habitants ni activités. Cela aide à la réhabilitation. Voici la carte des principaux travaux :

Carte des travaux (photo/graphisme BZ)

Electrifications

Concrètement, à certains points de la ligne, les voies seront ripées pour élever la vitesse. Les améliorations de temps de trajet sont nécessaires pour le futur horaire. L’accès aux quais sans obstacle via des rampes ou des ascenseurs sera installé dans toutes les gares. Mais on pense aussi à un futur écologique. L’électrification des lignes qui ne le sont pas encore permettra une liaison continue des trains de Breisach via Fribourg à Titisee / Seebrugg et à Donaueschingen. Cela permettra d’éliminer les correspondances à Fribourg, Gottenheim, Titisee et Neustadt. Les trains seront «couplés» de et vers Breisach ou Endingen ainsi que de Titisee depuis et vers Seebrugg ou Donaueschingen. Les trains, divisés en gare, pourront ensuite continuer dans des directions finales différentes. En direction de Fribourg, tous les trains comporteront ainsi deux tranches d’origine. Les projets d’électrifications concernent notamment :

  • Agrandissement et électrification du Breisacher Bahn, du Kaiserstuhlbahn (nord, ouest et est), de l’Elztalbahn et du Münstertalbahn;
  • la réactivation et l’électrification de la liaison Müllheim – Neuchâtel (- Mulhouse);
  • l’électrification de la Höllentalbahn orientale et d’autres mesures d’expansion sur l’ouest Höllentalbahn et le Drei-Seen-Bahn;
  • Mesures d’extension supplémentaires le long de la Rheintalbahn au nord et au sud de Fribourg, qui avaient déjà été construites dans le cadre de la ligne nouvelle et améliorée au moment de la réalisation ;
  • l’extension du chemin de fer de marchandises au nord et au sud avec les liaisons du Rheintalbahn sur le chemin de fer de Breisacher jusqu’à la gare principale de Fribourg.`

À cela s’ajoute des travaux de sécurisation de passages à niveaux et la réabilitation de nombreuses petites gares à l’instar du cliché ci-dessous.

Une petite gare rénové. Cela ne coûte pas des millions… (photo SWEG)

Cet exemple d’un RER/S-Bahn d’une petite ville moyenne montre qu’il est clairement possible d’améliorer l’offre. Les allemands ne sont pas plus riches que les autres mais ils disposent d’une législation qui garanti des fonds aux projets prévus, même si là-bas aussi, peuvent apparaître des difficultés politiques comme on en trouve partout. Le serpent de mer du projet ‘Stuttgart  21’ (capitale du même Land), est probablement l’exemple contraire, mais c’est bien le seul du pays…

(1) Histoire du 25kV français : Le Höllentalbahn, éclaireur du courant industriel français

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5,4 milliards pour le rail belge

Infrabel est le gestionnaire du réseau ferré belge (GI), totalement indépendant des transporteurs ferroviaires qui sont, eux, ses « clients ». Elle ne fait donc pas partie d’une holding comme dans d’autres pays. Infrabel ne gère que le réseau mais pas les gares et pratiquement pas d’espaces accessibles au public. Ce mardi, le Conseil d’Administration d’Infrabel a approuver  le « Plan Stratégique Pluriannuel d’Investissement 2018-2031 » (PSPI), en complément des investissements déjà prévus dans le cadre du « Plan Pluriannuel d’investissement 2017-2020 » (PPI), et approuvé le 30 mai dernier, et qui représentait un budget de 4,3 milliards d’euros. On en est donc aujourd’hui à 5,4 milliards d’euros garantis.

Concrètement, ce PSPI comporte un financement complémentaire proposé par le gouvernement fédéral représentant 1,362 milliards d’euros pour relancer les travaux du RER autour de Bruxelles et permettre la réalisation d’autres projets prioritaires ferroviaires régionaux. Il est à noter que la SNCB – le transporteur national -, a aussi son PSPI, et que ces investissements complémentaires ont été élaboré en collaboration avec le GI et la SNCB pour des projets qui seront réalisés en commun. Complémentairement à ces sources de financement, les régions apporteront des cofinancements pour l’exécution de certains projets prioritaires régionaux, respectivement à hauteur de 100 millions d’euros pour la Région flamande et de 32,5 millions d’euros pour la Région wallonne, sommes qui viennent donc s’ajouter au 1,362 milliard d’euros du PSPI pour Infrabel et la SNCB.

Trois postes principaux

Tout d’abord la sécurisation du réseau ferroviaire belge avec le déploiement du programme de sécurité ETCS qui a pour objectif l’équipement complet du réseau pour fin 2022. Dans le même temps, Infrabel poursuit son programme de modernisation et de concentration des cabines de signalisation dont le nombre passera de 368 en 2005 à 11 cabines de signalisation ultramodernes fin 2020. La suppression de passages à niveau et la sécurisation des grands tunnels (dont la jonction Nord-Midi de Bruxelles) seront également menés à bien. Ce poste compte pour 1,3 milliard d’euros.

Ensuite, 2,5 milliards d’euros seront alloués au poste « Sécurité et Ponctualité ». Infrabel poursuivra son travail de renouvellement du réseau avec la modernisation des Centres Logistiques Infrastructure qui passeront de 22 CLI et une quarantaine d’antennes locales fin 2018 contre près 250 en 2005. Ces CLI centralisent tous les moyens matériels et humains nécessaires aux tâches d’entretien. Une grande partie des investissements liés au PPI 2017-2020 permettra également l’acquisition de trains de travaux et de trains de mesures. Le gestionnaire poursuit aussi son vaste programme de digitalisation lancé en janvier 2013 qui comprend notamment la mise en œuvre d’outils de maintenance prédictive (au lieu d’une maintenance périodique systématique), ou encore la formation dans un simulateur 3D pour quelques 1600 factionnaires.

Enfin, un montant de 500 millions sont affectés à l’extension des capacités, à travers l’achèvement des programmes en cours, tels l’extension du faisceau marchandise de Kinkempois (en région Liégeoise), la poursuite des travaux du « By-Pass » de Malines ou encore l’aménagement de 2 à 4 voies sur la ligne L50A entre Gand et Bruges, pour fluidifier le trafic fret vers Zeebrugge, notamment. A cela s’ajouteront les moyens dégagés par l’Etat fédéral dans le cadre du « Plan Stratégique Pluriannuel d’Investissement 2018-2031» susmentionné.

Les priorités régionales sont disponibles à ce lien tandis que le détail du PSPI est disponible à cet autre lien

 

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