Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?

27/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Deux mondes. Dans tous les sens du terme. Le point le plus au nord-est de l’Europe francophone se trouve tout au bout de la Wallonie, avec les petites villes de Verviers, Spa et Welkenraedt, extrême limite. Au-delà, on parle allemand sur une superficie de 854 km² qui se compose de deux parties différentes : le canton d’Eupen au nord et le canton de Saint-Vith au sud.

Aix-la-Chapelle, première grande ville rencontrée en Allemagne après la frontière, n’est pas très loin. L’aire de chalandise de la ville allemande s’étend forcément en Belgique : les distances sont raisonnables avec 16km pour Welkenraedt, 29km pour Verviers et 44km pour Spa. Mais surtout, cette région bordée au nord par le limbourg hollandais est insérée depuis 1976 dans ce qu’on appelle l’Euregio Meuse-Rhin, qui s’est doté d’un statut juridique en se constituant en « Stichting » en 1991 afin de formaliser sa coopération. Le territoire de l’Eurorégion s’étend sur 11.000 km2 et regroupe une population de plus de 3.88 millions de personnes, incluant Liège et Hasselt.

On ne peut pourtant pas dire que cette coopération ait radicalement transformé ces derniers kilomètres carrés d’Europe où on parle français. Liège, pourtant dotée d’une gare digne d’un émirat, n’a jamais réussit à damer le pion à ses rivales Maastricht et Aix-la-Chapelle, dont l’attractivité est bien supérieure. La grande ville wallonne, malgré d’indéniables atouts qui ne demandent qu’à être valorisés, vit mal sa reconversion industrielle qui lui pèse encore si lourd, quand Maastricht et Aix-la-Chapelle, très excentrées par rapport à leur pays respectif, revendiquent une étonnante attractivité.

Un autre problème handicapant pour la Wallonie est la plus forte proximité entre allemands et néerlandais, qui se rejoignent sur les grands principes de la mobilité et du service public, alors que la Belgique adopte plutôt une définition très française de ces thèmes-là. Au niveau économique, le rapprochement est tangible, comme l’expliquent Monika Frohn et Gunter Schaible de la Chambre de commerce d’Aix-la-Chapelle (IHK) : « Les Pays-Bas sont de loin notre principal partenaire commercial étranger. Environ 900 entreprises relevant de l’IHK Aachen entretiennent des relations commerciales directes avec nos voisins, principalement dans le domaine des importations et des exportations. L’IHK stimule les relations économiques étroites, notamment par des manifestations de réseau du Business club germano-néerlandais et par des journées d’information et de conseil. »

Tout à l’Est, selon une étude un peu datée de l’Université de Liège (2003), la communauté germanophone cite, comme première ville de loisirs, Aix-la-Chapelle, puis Eupen. 15 % des germanophones viennent au moins parfois en région francophone pour leur travail, contre 11 % qui font le trajet inverse. Les trajets quotidiens sont, dans ce cas, marginaux et fragilise le concept d’Eurégio, en laissant Liège à l’écart. Que peut apporter le rail transfrontalier dans cette région relativement bien urbanisée ?

Car Aix-la-Chapelle, 246.000 habitants, dispose malgré sa marginalité aux portes de la Ruhr, d’un bon réseau ferroviaire géré par l’Achener Verkehrsverbund (AVV), fondée en 1994 en tant qu’association de quatre autorités régionales, dont la ville. L’AVV compte huit sociétés de transport entre Wegberg au nord, Monschau au sud, Selfkant à l’ouest et Növernich à l’est, avec notamment trois sociétés de transport par bus ASEAG, Ruhrtalbus et WestVerkehr. Fruit de la décentralisation ferroviaire voulue par Berlin, et différence majeure par rapport à la vision belge du transport ferroviaire, l’AVV couvre aussi les quatre sociétés de transport ferroviaire Abellio, DB Regio NRW, Ruhrtalbahn et la société de transport néerlandaise Arriva Nederlands, celle-là même qui avait le projet de relier Maastricht à Liège, projet avorté. Et tout cela cohabite sur un réseau qui, somme toute, aurait la taille du grand Liège.

Au-delà du réseau ferré DB-Netz, la région exploite aussi pour le compte du service public un petit réseau de quatre petites lignes d’une longueur totale d’environ 47 km, gérées par l’entreprise Euregio Verkehrsschienennetz Gmbh (EVS), qui se qualifie de « partenaire de votre mobilité dans la région d’Aix-la-Chapelle ». En 2017, ce petit réseau « privé » était à l’agenda du conseil d’administration de l’Euregio Meuse-Rhin pour un projet d’extension et de réactivation de la ligne ferroviaire entre Eupen, Raeren et Stolberg, jusqu’ici sans résultats.

>>> À lire : Belgique – Un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est

(photo EVS)

De manière globale, la région d’Aix bénéficie du support de quatre partenaires institutionnels pour son transport public. On mesure ici la grande différence d’approche entre les deux cultures de part et d’autre de la frontière. Et cela peut expliquer la frilosité belge au sein de l’Euregio…(cliquer sur l’image pour agrandir)

Le projet « Trois Régions » d’Arriva Nederlands se contente jusqu’ici d’opérer entre Maastricht, Heerlen et Aix-la-Chapelle, laissant Liège de côté. Ce service transfrontalier Maastricht-Aix-la-Chapelle est une initiative commune des deux régions, lesquelles disposent du choix de l’opérateur, ce qui permet de ne pas être handicapé par la politique « d’équilibre » d’un opérateur historique national. 28 millions d’Euros ont été engagés par les deux régions pour participer à l’acquisition de la flotte. Un symptôme ne trompe pas : des projets de jadis ont toujours privilégié une liaison avec les Pays-Bas, culturellement plus proches, qu’avec la Belgique francophone. Cela se remarque par exemple dans ce projet de tunnel sous Aix-la-Chapelle, lequel ignore complètement le côté belge. Cela se remarque aussi dans le développement de projet, la concrétisation de Maastricht-Aix-la-Chapelle étant le fruit de de 15 ans de pourparlers entre la Chambre de Commerce d’Aachen et la KvK Zuid-Limburg (Chambre de commerce du Limbourg méridional). Quel répondant du côté belge ?

>>> À lire : Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?

Euregio

Jusqu’ici, la SNCB opère un service cadencé horaire avec de vieilles automotrices AM70, sans réelle intégration si ce n’est l’Euregioticket à 19 euros pour une journée en illimité, y compris sur Liège et Maastricht, mais cela peut paraître onéreux pour un simple Verviers-Aix. Ce tarif est plus intéressant en week-end car valable pour 5 personnes. Il y a au-delà de cela une panoplie de tarifs diversifiés pour les seniors, les jeunes, certains non valables le week-end, mais dont la visibilité reflète mal le caractère « sans frontières ».

Le marketing est une chose, la technique en est une autre. La SNCB bénéficie pour encore quelques mois du tronçon transfrontalier Hergenrath – Aachen-Hbf électrifié en 3000 Volts continu, sur territoire allemand. La gare d’Aix-la-Chapelle est commutable 3kV/15kV, ce qui a toujours permis jusqu’ici de recevoir du matériel roulant belge monocourant. Mais voilà, DB Netz, le gestionnaire de réseau allemand, prévoit d’importants travaux en gare d’Aix-la-Chapelle durant lesquels les installations commutables seraient définitivement démontées. Le « morceau » 3kV qui monte encore de nos jours vers la frontière belge passerait du coup au 15kV allemand alternatif, jusqu’au pont belge du Hammerbrücke, où un sas de commutation serait à l’étude par Infrabel. Dans cette situation future, la SNCB ne disposerait pas de matériel roulant apte au 15kV pour descendre sur Aix-la-Chapelle, hormis certaines locomotives Traxx. Mais ces locomotives, très performantes sous toutes les tensions, utilisées sur Bruxelles-Amsterdam, seraient en revanche onéreuses à exploiter pour un simple service omnibus Aix-la-Chapelle-Verviers-Spa. Ne serait-il pas temps de revoir les choses et de faire monter en Belgique des automotrices allemandes – ou autres -, bi-tension ?

Jusqu’ici, DB Regio n’en n’a pas et seule Arriva Nederlands pourrait extirper quelques exemplaires de son parc pour les intégrer dans le nouveau service transfrontalier. Car la situation est limpide : la SNCB ne dispose d’aucune Desiro, achetées chez Siemens en Allemagne, aptes au 15kV allemand, et n’a donc rien pour descendre jusqu’à Aix-la-Chapelle. Cela prouve donc bien qu’il n’y avait pas la moindre ambition transfrontalière sur Aix-la-Chapelle, l’argument étant qu’il était onéreux de spécialiser quelques automotrices pour ce seul service. Ce n’est pas faux, mais cela conforte alors l’argument de laisser d’autres opérateurs s’occuper de cet aspect… matériel. Une solution consisterait à ce que l’opérateur national puisse prendre en leasing le même type d’automotrices qu’Arriva Nederlands. Que ce soit des conducteurs belges allemands ou belges aux manettes, ou plutôt les deux, quelle importance ? Comme on le voit, toutes les options sont ouvertes…

Proposition pour un RER de l’Est
Le service sur Verviers et Spa devrait dans ce contexte devenir un véritable morceau du S-Bahn aixois, plutôt qu’un service porté à bout de bras. Soyons ambitieux : un service à demi-heure (en jaune) semble indispensable si on veut éviter de remplir la E40 toute proche. Une des deux relations serait limitée à Verviers.

2 relations RER en provenance de Liège, que l’on appellera « Vesdre », viennent se greffer à Verviers, l’une des deux pouvant être prolongée jusqu’à Eupen. Une troisième relation (en vert) permet de relier Spa à Eupen en doublant la capacité sur chacun des tronçons concernés (Spa-Pépinster et Welkenraedt-Eupen à la demi-heure). Le tronçon Pépinster-Verviers-Welkenraedt, qui est finalement le poumon de la région, se retrouverait de cette manière avec 4 trains par heure. Excessif ? La seconde relation de/vers Liège peut alors aussi être limitée à Verviers.

En rouge figure un projet porté depuis 2017. Ce morceau de la célèbre Vennbahn est toujours là de nos jours mais les trains ne fréquentent plus Raeren depuis longtemps. Cette ligne, fermée aussi côté allemand jusqu’à Stolberg, pourrait être le lieu idéal pour le train léger du futur : hydrogène et, pourquoi pas, pilotage automatique. Ca tombe bien : Aix-la-Chapelle est le siège de l’Université RWTH, laquelle dispose d’un département de technologie.

Ce S-Bahn aurait donc l’avantage : participer à la mobilité intra-belge, entre Spa, Verviers et Welkenraedt. L’occasion, aussi, de faire revenir les gens proche des gares pour éviter l’utilisation excessive de la motorisation. Ce serait l’occasion de repenser l’urbanisation de la Wallonie, de la rendre aussi plus verte avec des maisons passives.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Ce service ferroviaire ne doit pas être seulement destinés aux précarisés et à quelques militants, mais à tout le monde. Il faut donc du matériel roulant moderne, avec wifi, et des facilités d’utilisateurs, avec des billets valables tout le temps et pour tout le monde.

Ce S-Bahn des Cantons de l’Est ne se contenterait pas d’envoyer les wallons faire du shopping dans la grande ville allemande (ca fâcherait les commerçants belges…), mais devrait être aussi l’objet d’une intense campagne de promotion pour faire préférer aux allemands la destination Spa plutôt que Monschau. Ce n’est pas impossible, il y a encore du boulot, mais la petite ville belge dispose de suffisamment d’atouts qu’il faut mettre en valeur.

Il n’est pas souhaitable d’exploiter avec uniquement un seul opérateur, lequel pourrait être amener à dicter ses contraintes et in fine, ruiner tout le projet et son dynamisme. L’apport d’un second opérateur amène de l’oxygène, des idées nouvelles et des compromis nivelés vers le haut, ce qui est tout bénéfice pour le secteur ferroviaire qui manque cruellement d’enthousiasme. Il serait intéressant à ce titre que l’Euregio soit – ou crée -, une autorité organisatrice des transports pour la partie belge, car on imagine mal la Région wallonne s’engager dans un telle entreprise. L’Etat fédéral n’est pas non plus le lieu approprié pour une telle construction.

Un réseau ferroviaire bien pensé, avec des acteurs multiples pour éviter les monopoles et les idées unilatérales, voilà un bon moyen de supporter une région qui demande à être boostée et redynamisée. Cette petite partie de l’Euregio, la région de Verviers à Aix-la-Chapelle, est l’occasion aussi de montrer ce qu’est l’Europe, même si on y parle trois langues…

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Kiel et son étoile ferroviaire

Kiel est l’une des 30 plus grandes villes d’Allemagne, au nord de Hambourg, avec 247.000 habitants, grosso modo l’équivalent de Pau ou Besançon. Elle se situe en bordure de la mer Baltique, à l’entrée nord du fameux canal du même nom. La mer Baltique en fait une porte vers la Scandinavie et les ferries y sont présents en nombre.

Comme certaines villes de cette taille, Kiel dispose en Allemagne d’un réseau ferré autour de la ville et dans la zone métropolitaine. On compte aujourd’hui cinq lignes locales et régionales où plusieurs arrêts ont été créés ou rouvert ces vingt dernières années.

Des essais en 2007… (photo Christophe Müller)

La question s’est posée un moment s’il n’était pas préférable d’exploiter ces lignes à l’aide de Regiotram ou tram-train. Dans le cadre d’un projet appelé Stadtregionalbahn Kiel (SRB), des trajets de démonstration eurent lieu en 2007 à l’aide d’un Regiotram de Cassel. La mise en oeuvre de ce réseau aurait coûté environ 380 millions d’euros, dont au moins 60% auraient pu être financés par des subventions fédérales. 14,6 millions d’euros de frais de fonctionnement étaient à charge de la ville de Kiel mais le Land promettait d’en prendre 40% à sa charge, soit plus de 6,1 millions d’euros. Mais en 2015, plusieurs communes de l’aire métropolitaine, qui auraient participé au financement, se retiraient et n’étaient plus en faveur du SRB. La « masse critique » nécessaire diminuant, le maire SPD Ulf Kämpfer enterra le projet, bien que la question d’un éventuel retour du tram à Kiel soit toujours ouverte, à travers l’association Tram für Kiel eV

>>> À lire : Avantages et limites du tram-train

C’est donc plutôt la solution ferroviaire qui reste de mise. Au niveau du Land complet, c’est l’Association des transports locaux Schleswig-Holstein, NAH.SH, qui gère les transports locaux du Schleswig-Holstein en tant qu’AOT, soit 1.179 kilomètres de réseau ferroviaire et 173 gares. Six compagnies ferroviaires et une cinquantaine  de compagnies de bus transportent environ 324 millions de passagers par an. L’opérateur principal – mais pas exclusif, nous sommes en Allemagne -, est DB Regionalbahn Schleswig-Holstein

Autour de Kiel et d’Husum, certains itinéraires furent exploités jusqu’en 2016 par le Nord-Ostsee-Bahn (NOB), une filiale de Transdev Deutschland. Depuis la fin de cette concession, c’est DB Regio qui couvre l’ensemble des itinéraires, où l’opérateur exploite essentiellement des autorails Coradia Alstom classés BR648. Sur le grand axe Kiel-Hambourg, DB Regio aligne des Twindexx Bombardier. Même des petites villes comme Neumunster disposent parfois de petites gares de banlieues.

Twindexx DB classe 445 de passage à l’arrêt Neumünster-Einfeld (photo Train régional 77 via wikipedia)

Le réseau autour de Kiel est principalement non-électrifié, à l’exception de l’axe vers Hambourg. Ces dernières années, le nombre de gares et arrêts dans l’aire métropolitaine est passé de 5 en 1995 à 16 en 2020, ce qui démontre la vitalité du transport de proximité, un segment jadis abandonné par la Deutsche Bahn. Il est prévu d’arriver à 26 gares en 2023 et peut-être même 30… en 2030.

Evolution du réseau (source Jochen Schulz sur LinkedIn pulse)

La gare de Melsdorf (source Jochen Schulz sur LinkedIn pulse)

Sur une ligne comme Kiel-Husum, tout de même 101km, on compte en semaine, 21 aller-retour de bout en bout, tous cadencés, le premier partant à 3h48 quand le dernier part de la ville à 23h03. Entre ces trains directs, viennent s’insérer un omnibus également cadencé à l’heure mais limité à mi-chemin, à Rendsburg, gare qui a donc un train toutes les demi-heure, toute la journée, sans « trous horaires » après 9h00… Il en est de même sur d’autres lignes, qui comportent beaucoup de sections à voie unique.

La zone tarifaire de la région de Verkehrsverbund Kiel (VRK) est tarifée intégrée dans le tarif SH à l’échelle du Land. Cette zone comprend bien évidemment les bus et les trains. Le KVG, service de bus de la ville, compte 36 lignes, dont 5 de nuit desservant les environs 24h/24, et offre près de 9,8 millions de voyages annuels pour le bonheur 33 millions d’usagers. Les passionnés de bus pourront admirer la flotte à ce lien.

Kiel_09

Un train pour la plage
Les plus belles plages se trouvent un peu plus au nord, du côté de Schönberger Strand, à 26 kilomètres de Kiel. Une ligne avait été ouverte en 1910 mais son exploitation fut arrêtée en 1981… par la DB, qui n’en voulait plus. Une voie ferrée que le Land du Schleswig-Holstein veut maintenant réactiver, étendant encore un peu plus le réseau autour de la ville. Le projet a été inclus dans le premier plan national de transport local LNVP en 1997 (appelé «Perspective 2010»). Comme en Bavière avec la ligne de 25km Viechtach – Gotteszell, les coûts sont cependant importants pour un trafic peut-être pas énorme. Pour réhabiliter ce tronçon fort abîmé, il faudrait en effet investir près de 50 millions d’euros et octroyer des subventions annuelles de l’ordre de 2 millions d’euros. L’itinéraire devrait en principe être parcouru à une vitesse de 80 km/h, mais descend à 70 ou 60 km/h dans certaines courbes. Les municipalités ne supportent que des coûts pour les abords de la gare – c’est-à-dire les vélos-relais, les parkings de bus et les parking autos. Le Land peut dans certain cas aider les communes jusqu’à 75% de ces coûts.

On ne sait pas encore à ce stade qui va exploiter cette ligne, ni avec quel type de matériel, d’autant qu’entre-temps le Covid-19 est venu s’insérer dans le dossier, avec la question de la réalité des 1.500 passagers par jour prévus ou espérés. Les autorails à hydrogène sont mentionnés, mais il n’y aucune certitude. Cela reste néanmoins un bel exemple d’intégration de différents acteurs autour d’un projet de réhabilitation ferroviaire.

Améliorer Kiel-Hambourg
3.500 voyageurs se rendent à Hambourg chaque jour pour le travail, quand inversément 2.000 viennent à Kiel depuis la ville hanséatique. C’est la plus grosse ligne aboutissant à Kiel. Elle est exploitée avec des Twindexx Bombardier, aux couleurs de NAH SH. Mais la ligne est coupée en  deux parties, avec comme frontière Neumünster. Deux zones tarifaires s’y rejoignent.

L’entreprise DB Regio a clairement raté l’objectif de ponctualité de 93% convenu contractuellement avec le Land. « Les principales causes sont la séquence dense de trains sur l’itinéraire à proximité immédiate de la gare centrale de Hambourg et les perturbations sur l’itinéraire, » expliquait en octobre dernier Angelika Theidig, de DB Regio à Hambourg. Un comble quand on sait que la ligne et les installations de Hambourg sont gérées par DB Netz, de la même holding DB. Fin 2019, la ponctualité avait chuté à 85%. C’est tellement mieux, le rail intégré ?

(photo Dirk Upnmoor via license flickr)

Malgré cela, l’exemple de ce réseau « S-Bahn » autour d’une ville moyenne démontre que le train de proximité n’est pas un fardeau mais une chance. Reste à Kiel à régler son tarif de parking auto, jugé trop bon marché, et qui fait encore la part trop belle au mode routier. Surtout quand on estime de 100.000 personnes entrent et sortent de cette petite ville chaque jour…

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France

SNCF_73500

The X73500 is a Diesel Multiple Unit (DMU) train type operated by the SNCF in France. These DMUs are single railcars and were built from 1999 to 2004.  They were ordered joint with Deutsche Bahn, ranked as Class VT641, and were developed as part of a cooperation between De Dietrich Ferroviaire in France and Linke-Hofmann-Busch in Germany, both of which were acquired by Alstom. These railcars have a capacity of 61 seats. The SNCF has 315 units in its fleet. We can see here three engines waiting at the station Quiberon, in Bretagne, in August 2018. (click on image to enlarge)

Le X73500 est un autorail exploité par la SNCF. Ces autorails à caisse unique ont été construits entre 1999 et 2004.  Ils ont été commandés conjointement avec la Deutsche Bahn, qui les a classé en tant que VT641, et ont été développées dans le cadre d’une coopération entre De Dietrich Ferroviaire en France et Linke-Hofmann-Busch en Allemagne, deux sociétés acquises depuis par Alstom. Ces autorails ont une capacité de 61 sièges. La SNCF en dispose de 315 unités. On peut voir ici trois de ces engins alignés en gare de Quiberon, en Bretagne, par une belle journée caniculaire d’août 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

SNCF_22200

The Class 22200 locomotives, like the Class 7200, are icons of the French railways. The BB 22200 were built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500V DC and 25kV50 Hz AC) of his sister BB 7200 that is only fitted for 1500V DC voltage. These Class have a long history. A total of 204 engines were built by manufacturers Alsthom (with « h ») and De Dietrich. They have run on all the main lines in France, leading all express and freight trains. The picture, taken in August 2013, shows Class (5)22402 in Avignon-Centre station, with the SNCF livery « En voyage » which appeared in 2002. The number 5 is a prefix added in the 90s to identify the activity, in this case « TER » (Train Express Régional). (click on image to enlarge)

Les locomotives 22200, tout comme les 7200, sont des icônes du rail français. Les BB 22200 ont été construites entre 1976 et 1986. Il s’agit de la version bi-tension (1500V DC et 25kV50 Hz AC) des BB 7200, lesquelles ne sont aptes qu’à une tension de 1500V DC. Ces séries ont une longue histoire. Au total, 204 machines 22200 ont été construites par Alsthom (avec « h » à l’époque) et De Dietrich. Elles ont circulé sur toutes les grandes lignes en France, à la tête de tous les trains express et de fret. La photo, prise en août 2013, nous montre la (5)22402 en gare d’Avignon-Centre, avec la livrée SNCF « En voyage » créée en 2002. Le chiffre 5 est un préfixe rajouté dans les années 90 pour identifier l’activité, dans ce cas-ci « TER ». (Cliquer sur l’image pour un grand format)

SNCF_26000

The SNCF BB 26000 locomotives are a class of dual voltage, four axle B’B’ electric locomotives capable of a top speed of 200 km/h built by GEC Alsthom between 1988 and 1998 for SNCF. The locomotives are also commonly known as the « Sybic ». The 234 units were built to fulfil both freight and passengers trains and to replace gradually Class BB7200, BB15000 and BB22200. The traction motors are three phase synchronous type (as used in the TGV Atlantique) but with two three phase stator windings offset by 30 degrees. The picture shows Class 26233 at Strasbourg main station, August 2014. Prefixe number 4 indicates that it is a locomotive for SNCF Fret. (click on image to enlarge)

Les locomotives SNCF BB 26000 sont des locomotives électriques B’B’ à quatre essieux, bitension, capables d’atteindre une vitesse de pointe de 200 km/h, et construites par GEC Alsthom entre 1988 et 1998 pour la SNCF. Ces locomotives sont également connues sous le nom de « Sybic ». 234 unités ont été construites pour répondre aux besoins des trains de marchandises et de voyageurs pour remplacer progressivement les séries BB7200, BB15000 et BB22200. Les moteurs de traction sont de type synchrone triphasé (comme ceux utilisés dans le TGV Atlantique) mais avec deux enroulements statoriques triphasés décalés de 30 degrés. La photo montre la 26233 en gare de Strasbourg, en août 2014. Le préfixe 4 indique qu’il s’agit d’une locomotive pour l’activité fret. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

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Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche

New trainset Flirt_RABe522218 passing Granvaux in april 2019 (photo bahn.photos via license flickr)

Le Léman Express est né d’une problématique majeure de la région de Genève : les déplacements transfrontaliers. Genève (205.000 habitants) est en effet non seulement une ville très internationale, mais elle est aussi frontalière avec la France. Si on prend en compte l’attractivité régionale de Genève, il faut compter un bassin de population d’environ 920.000 personnes, ce qui est important.

Genève est une ville, un centre financier et un lieu de diplomatie de niveau mondial du fait de la présence de nombreuses organisations internationales, notamment le siège de nombreuses agences des Nations Unies et de la Croix-Rouge. Genève abrite le plus grand nombre d’organisations internationales au monde. Son attractivité est donc très forte.

La topographie de la région, à l’ouest du lac Léman, est un ensemble de paysages très vallonnés sans être spécifiquement montagneux. Le problème est alors que Genève n’est accessible que par un nombre restreint de voies routières et ferroviaires.

Seuls 16 % des 550.000 déplacements transfrontaliers quotidiens en 2015 s’effectuent en transports en commun, faute d’une offre efficace et cohérente des deux côtés de la frontière. L’emploi de la voiture par une grande majorité de frontaliers provoque une saturation du réseau routier aux heures de pointe.

(photo Marc Mongenet via wikipedia)

Une histoire difficile
Disons-le sans détour : le Léman Express est un projet principalement porté, conçu et financé par les suisses, sur le territoire suisse. Les français sont restés relativement discrets sur ses prolongements en région Rhône-Alpes.

Le Léman Express est une très vieille histoire. En 1881, Suisses et Français signaient une convention pour réaliser une liaison entre Genève et Annemasse. La liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), rebaptisée Léman Express, est le fruit d’une histoire qui commence… en 1912. La Confédération signe alors avec Genève une convention qui détermine le tracé du futur train ainsi que la répartition des investissements nécessaires. Pendant des dizaines d’années, il ne va rien se passer.

Il faut voir le Léman Express comme une partie seulement d’un projet politique bien plus vaste : le Grand Genève. Marier un bout de la Suisse romande avec la France voisine a pu paraître attrayant au début des années 2000. Ce fut en réalité très difficile.

Les deux « pères » du Grand Genève, Robert Borrel, ex-maire d’Annemasse, et Robert Cramer, ex-conseiller écologiste d’Etat genevois, ont procédé par étapes pour bâtir le Grand Genève, dont la plus belle réalisation est le Léman Express. « On a commencé par les contrats de rivière parce que c’est commun à tous, si l’eau est sale ici elle est sale là, idem pour la gestion des déchets et puis enfin les transports », raconte Robert Cramer au journal Le Temps.

Ce fut pourtant très difficile. 1996 : un projet de traversée routière de la rade fut refusé par les électeurs (la fameuse démocratie citoyenne suisse…). 1998 : projet de métro léger est lui aussi recalé. En 2002 : il y eut enfin l’adoption du projet de loi ouvrant un crédit de 400 millions de CHF pour le financement de la part cantonale du CEVA. Tout cela dans une ambiance morose. Il y aura beaucoup d’oppositions du côté suisse – de la part de partis politiques tout comme certains riverains comme ceux de Champel qui croyaient qu’un TGV passerait à 3 mètres sous leur lit – et un flagrant manque d’enthousiasme côté français. Le maire d’Annecy (F), par exemple, a toujours accusé Genève de siphonner la main-d’œuvre française, explique Robert Borrel. Il a fallu aussi faire front face au mécontentement de certains résidents de Genève, craignant que le RER amène sur le sol suisse encore davantage de dealers et d’autres « personnes indésirables ». Un sujet classique accentué par la montée en puissance des réseaux sociaux et des fake news…

En 1994 seulement, le Rhône Express Régional, classée comme un train Regio (R) en Suisse, est inauguré entre la gare de Genève-Cornavin et celles de La Plaine (CH) et de Bellegarde (F). Ce service ferroviaire urbain utilise alors des automotrices bi-modes CFF Bem 550 (photo) construites par les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (et similaires aux rames de la ligne M1 du métro de Lausanne). Le terminus de La Plaine est repoussé, en 2001, jusqu’à Bellegarde, en France.

Ce service ferroviaire n’est cependant pas à la hauteur des espérances et reste bien loin du concept de RER. Un changement d’alimentation électrique et des opérations d’entretien jugées trop lourdes ont mis fin à l’expérience des Bem 550, qui furent toutes ferraillées en 2015.

(photo wikipedia)

Les débuts du CEVA
On retient la véritable date du projet CEVA transfrontalier par un protocole d’accord signé le 29 mars 2008, et qui implique notamment l’Office fédéral des transports (Confédération suisse), le canton de Genève, le canton de Vaud, la région Auvergne-Rhône-Alpes (Rhône-Alpes avant 2015), les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses), la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) avec ses branches mobilité et réseau. Le cheminement du projet a reçu une DAP (décision d’application des plans) par l’OFT (Office fédéral des transports) en mai 2008. Mais cette DAP fut combattue ensuite par divers recours augmentant la facture, rejetés dans leur ensemble par le Tribunal administratif fédéral le 15 juin 2011 au terme de trois ans de procédure puis par le Tribunal fédéral le 15 mars 2012.

Des travaux, malgré tout
On croit souvent, dans certains milieux « alternatifs », que l’utilisation des voies existantes peut suffire à exploiter un service ferroviaire de qualité. Cette théorie est souvent contredite par les faits. Il n’était pas question de créer un réseau lowcost à l’aide de solutions baroques qui n’auraient pas eu d’impact sur le transfert route-rail…

Avant l’engagement des chantiers, quelque 80 bureaux d’études et ateliers (ingénieurs, architectes, spécialistes en sécurité) ont participé à leur finalisation technique. A cette occasion, la société Transferis, commune à la SNCF et aux CFF, est créée. Basée à Annemasse, sa mission première est de travailler à la construction de l’offre du futur Léman Express (le réseau express régional franco-valdo-genevois) et de sa promotion. Elle disparaît à la fin de l’année 2016, remplacée par Lémanis, une filiale commune des CFF (60 %) et de la SNCF (40 %) basée à Genève, qui en reprend les principales missions.

Tunnel de Champel en 2013 (photo Babsy via wikipedia)

De manière globale, la ligne CFF créée en 1949 a dû être entièrement réaménagée jusqu’à Annemasse. Il y avait moins de travaux sur la ligne vers Bellegarde. Vers Annemasse, le Léman Express circule ainsi majoritairement en tunnel sous la colline de Champel puis franchit l’Arve par un viaduc entièrement rénové. A partir de la gare de Genève Eaux-Vives, l’ancienne ligne française à voie unique a été mise à double voie et en tranchée couverte. De la frontière française à Annemasse, le tunnel prend fin et la voie a été rénovée jusqu’à la gare d’Annemasse.

L’ensemble des travaux de génie civil furent répartis sur 28 lots distincts. Les 14 km réalisés sur le territoire suisse sont jalonnés par cinq stations, deux ponts (Arve et Seymaz), deux tunnels (Pinchat et Champel) et plusieurs tranchées couvertes. Ces ouvrages ont été réalisés dans un environnement urbain dense et contraint qui a influé sur les techniques mises en œuvre. Les travaux furent lancés fin 2011 et ont mobilisé en moyenne 44 entreprises ou bureaux d’études. Le chantier avait été évalué à CHF 1,57 milliard financé à hauteur de 56% par la Confédération Suisse, à 44% par le canton de Genève.

Route du Chêne, Genève, en août 2019 (photo bus-tram-geneve via flick)

En France, les travaux ont été lancés en 2015 sous maîtrise d’ouvrage SNCF pour un montant de 234,2 millions d’euros assumée par 13 partenaires. Ils ont porté principalement sur les 2 km de double voie ferrée, enfouie entre Annemasse et la frontière, la modernisation des lignes Annemasse-Evian et Annemasse-La Roche, la suppression de trois passages à niveau. A cela s’ajoutait un programme de modernisation (accessibilité, éclairage, rallongement de quais…) de 18 gares de Haute-Savoie pour un montant de 13 millions d’euros.

Les équipements ferroviaires ont été testés en juin 2019 et le matériel roulant depuis juillet.

Matériel roulant
Aspect le plus visible d’un réseau ferroviaire, le matériel roulant n’est pas uniforme : les préférences nationales ont joué un plus grand rôle que le service à fournir. Les suisses préféraient leur rames Stadler Flirt, un matériel qui ne circule pas en France et qui est en concurrence frontale avec les Coradia d’Alstom. Malgré que le projet soit essentiellement situé sur le sol suisse, les deux pays ne sont pas parvenus à s’entendre sur un sujet jugé très politique. En France, aucune région n’aurait eu l’idée d’acheter suisse.

Le matériel roulant du Léman Express est donc divisé en deux lots distincts :

  • 23 rames Stadler Flirt RABe 522 pour les CFF ;
  • 17 rames Alstom Regiolis Z 31500 pour la SNCF.

Toutes les rames peuvent circuler d’un pays à l’autre. Les trains se distinguent par quelques différences extérieures et intérieures, mais ils portent les mêmes couleurs : le rouge et le blanc communs aux deux pays, ainsi que le bleu français. Lors des négociations, Genève aurait voulu voir son jaune et son noir figurer sur la proue des véhicules. Cette idée a finalement été abandonnée.

En France, la région Auvergne-Rhône-Alpes a investi 420 millions d’euros pour l’achat à Alstom des 27 rames Régiolis qui circuleront sur ce nouveau réseau. Les trains Coradia Polyvalent Léman Express sont issus de la gamme Coradia d’Alstom, dont 348 rames ont été vendues à 9 Régions françaises.

Coradia Z31500 de la SNCF en gare d’Annemasse, vues ici en septembre 2019 (photo bus-tram-genève via license flickr)

Tarification
On ne peut pas parler de RER transfrontalier sans parler de tarification multimodale. Jusqu’à récemment, les suisses et français des environs de Genève vivaient avec la communauté tarifaire franco-valdo-genevoise nommée Unireso. Mais à l’occasion de la mise en service du Léman Express, un nouveau système de tarification multimodal fut révélé le 19 juin 2019 sous le nom de Léman Pass, et remplace les anciennes zones régionales d’Unireso revue et adaptée avec des diminutions de prix pour les courts trajets et des hausses pour les longs trajets, engendrant en Suisse des mécontentements du côté de Nyon.

Le Léman Express va créer une offre ferroviaire attractive avec, aux heures de pointe, un train toutes les dix minutes entre Genève et Annemasse. Mais son impact sur le trafic voyageur reposera aussi sur l’offre de stationnement et les parkings relais proposés aux frontaliers.

Paradoxalement, le Léman-Express est inauguré au moment où les deux patrons, de la SNCF et des CFF, quittent leur poste de CEO. « C’est un chef-d’œuvre, un record d’Europe, mais c’est le projet le plus complexe que j’aie jamais vu », résume Andreas Meyer, CEO des CFF. Il attribue sa réussite, au terme de huit ans de travaux, à la volonté de collaboration des CFF et de la SNCF et à l’esprit d’ouverture de l’ancien patron du rail français, Guillaume Pepy.

Rendez-vous dimanche sur fond de grèves et de tensions sociales sur les parties françaises, une « chose » que l’on ne connaît pas en Suisse…

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Quand l’usine Audi dispose de sa propre gare

L’usine Audi d’Ingolstadt, en Allemagne, inaugure sa propre gare. Le président d’Audi, Peter Kössler, s’attend à ce que ses 1.500 employés prennent le train pour rejoindre l’usine.

Après un peu plus d’un an et demi de construction, la deuxième plus grande usine de voitures d’Europe possède enfin sa propre gare. Il s’agit de la troisième gare de la ville, baptisée « Ingolstadt Audi », et ce serait la 1.019ème gare de Bavière… L’anecdote principale est que cette gare porte un nom commercial, ce qui n’est pas courant du tout. Faut-il voir là une nouvelle stratégie de marque ? La question est posée.

Elle peut aussi être utilisée par quiconque puisque ce nouvel arrêt est situé directement à proximité du nouveau hub d’autobus situé au nord de la ville qui est intégré aux transports publics d’Ingolstadt (138.000 habitants). Une sortie mène aux espaces publics et vers les bus, l’autre est réservée aux seuls employés de l’usine Audi. Ce 3D ci-dessous permet de visualiser les lieux.

Cette gare Audi se trouve sur la ligne Munich-Ingolstadt-Treuchtlingen, et se situe localement entre la gare d’Ingolstadt Nord et la gare de Gaimersheim. Dans la phase 1, le nouvel arrêt est desservis par un train par heure et par direction avec pour destination Munich (horaires à ce lien). Dans la phase 2, qui nécessite des travaux de conversion supplémentaires relativement importants dans la gare voisinne de Gaimersheim, les trains d’Augsbourg et de Neuburg desserviront également ce nouvel arrêt. Ce qui démontre une fois encore que même pour simplement deux trains par heure et par direction, des travaux d’infrastructure sont parfois nécessaires pour la fluidité du trafic, ce que le citoyen lamda et certains élus ont du mal à comprendre…

Ticket unique pour une petite ville
Dans l’intervalle, le Zweckverband Verkehrsgemeinschaft Region Ingolstadt, une AOT (Autorité organisatrice des transports), a rendu possible depuis septembre 2018 le tarif uniforme pour tous les moyens de transport transports en commun dans la région. La bonne coopération avec les entreprises de transport permet dorénavant un billet unique pour les différentes compagnies de bus ainsi que trois compagnies de chemin de fer. La libéralisation du rail en Allemagne permet bel et bien des transports de qualité, à l’inverse de ce qu’on lit souvent en presse francophone…

La nouvelle gare a été construite en à peine 18 mois pour un coût global de 15,4 millions d’euros partagés par quatre acteurs : Le land de Bavière, la ville d’Ingolstadt, Deutsche Bahn et la société Audi. On notera que l’usine bruxelloise du même groupe Audi dispose déjà aussi de « sa » gare, Forêt-Midi (sur la ligne Bruxelles-Mons), mais il s’agissait là d’une initiative de la SNCB uniquement. On ne peut que saluer ce genre d’initiative car il y a une évidence : on ne retirera les automobilistes de leur auto, Audi ou pas, que si on les emmène juste devant la porte de leur lieu de travail. Or les usines et les ensembles de bureaux immédiatement accessibles depuis une gare sont la condition sine qua non pour oser espérer un modal shift. Toute initiative en ce sens est donc à saluer…

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Quand CFF International excelle sur un régional allemand

On le sait peu, mais les CFF ont une filiale internationale, la très discrète SBB GmbH, basée à Constance en Allemagne . Depuis 2003, cette société est responsable de l’exploitation de diverses lignes de chemin de fer en Allemagne, du côté de Constance et, depuis décembre 2006, sur une ligne du Regio-S-Bahn Basel, entre Bâle, Lörrach et Steinen / Zell im Wiesental, la partie allemande des environs de Bâle.

SBB GmbH vient de voir son contrat reconduit pour huit années encore sur le Seehas, une ligne régionale allemande qui relie la ville de Constance (Konstanz), au bord du lac du même nom, vers Singen et Engen, une bourgade au pied de la Forêt-Noire, soit sur la rive droite du Rhin qui sépare les deux pays. La ligne porte le numéro KBS 720 en Allemagne :

Dès 1994, le défunt Mittelthurgaubahn, un vrai privé suisse, avait tenté le train régional non subsidié entre Weinfelden, en Suisse, et Engen via Constance. Il s’agissait d’un véritable trafic international régional. La société faisant faillite fin 2002, ses actifs furent acquis par Thurbo AG, une filiale des CFF devenue SBB GmbH aujourd’hui. Celle-ci opère donc depuis 2006 le service Seehas, exclusivement en Allemagne, sans plus aucun trafic transfrontalier. Ceci dit, Constance est aussi reliée par des trains toutes les heures vers l’aéroport de Zürich, Zurich-Hbf et Lucerne, aux bords du lac des Quatre Cantons. Une ville très bien desservie, donc. Au niveau local, Thurbo, une autre filiale des CFF, relie Konstanz à Kreuzlingen toutes les demi-heures avec le RER S 14. SBB GmbH utilise pour cette une flotte de 9 rames Stadler FLIRT à quatre caisses, classées aux CFF en tant que RABe 521 201 à 209, et disposant de 163 places et 39 strapontins.

(wikipedia)

Les CFF en Allemagne, apparemment à la grande satisfaction du Land de Bade-Wurtemberg, qui paye une partie des subsides. Mais comme le district de Constance voulait que les trains soient aussi cadencés à la demi-heure sur la section déficitaire Singen-Engen, il a du mettre la main à la poche, le Land ne prenant en charge qu’un train par heure. Une belle démonstration de l’importance, en Allemagne, du pouvoir local, ce qui fait d’ailleurs dire au ministre régional des Transports du Land : « Je suis très heureux que le district de Constance continue d’être notre partenaire financier. En unissant nos forces, nous pouvons offrir un transport ferroviaire local très attractif dans les environs immédiats de la Suisse. » Une manière aussi de partager les pertes et de répartir les efforts…

Dans une période précédente, les contrats de transport avec le Land de Bade-Wurtemberg, qui couraient jusqu’en 2014, avaient déjà été prolongés jusqu’en 2020 tant pour le Seehas que le Wiesentalbahn à l’est de Bâle. L’accord renouvelé jusqu’en 2027 concrétise pour SBB GmbH cette très bonne note que lui attribue le gouvernement régional, maître de ses trains : « Nous continuons d’être très satisfaits de la performance des CFF. La ponctualité et la fiabilité des CFF sont nettement plus élevées que celles de certains autres chemins de fer du Bade-Wurtemberg. Par conséquent, à l’heure actuelle, nous nous sommes prononcés contre la résiliation des contrats et contre un nouvel appel d’offres ». Juridiquement cependant, la ligne Seehas devra être remise par appel d’offre sur le marché en 2027.

Le journal régional SüdKurier se fait presque lyrique en déclarant que « les retards sont limités, les annulations de train aussi, les wagons sont propres et climatisés : comment les CFF créent cela sur l’itinéraire Seehas, alors que d’autres échouent ? Il y a des éloges de la part du Land et du district et les passagers sont satisfaits dans l’ensemble.» La ligne Seehas avait déjà enregistré près de 5,2 millions de voyageur en 2016, et les trafics sont à la hausse. On y compte environ 15.000 voyageurs quotidiens par jour. Cette augmentation est notamment attribuable aux valeurs élevées de ponctualité et de qualité et a été reflétée dans les enquêtes de satisfaction de la clientèle.

De nouvelles améliorations ont cependant été demandées aux CFF. À partir de décembre 2020, une partie des trains de Seehas voyageront en double traction, soit une production supplémentaire de 83.000 kilomètres par an. Le transport de vélos sera effectué, conformément à la réglementation nationale, du lundi au vendredi gratuitement dès 9h du matin, l’heure de pointe étant payante pour d’évidentes raisons.

La politique de régionalisation du rail allemand ne fait plus débat : c’est une réussite. À deux conditions : avoir les fonds nécessaires pour les subsides, d’une part. Et d’autre part opérer ces services ferroviaires locaux avec des petites entreprises agiles, où les coûts tournent autour des 9 à 11 euros du train/kilomètre. Une question de volonté, de stratégie et de bon sens…

Gare de Singen. Seehas et DB Regio côte à côte (Albert Koch via license flickr)

Bruxelles : comment gérer à l’avenir la Jonction Nord-Midi ?

La Jonction Nord-Midi qui traverse Bruxelles constitue l’épine dorsale du réseau ferré belge. Un séminaire lui est consacré ce vendredi. L’occasion de faire un bilan et d’entrevoir des perspectives diverses.

À l’origine

Bruxelles avait à l’origine ses grandes gares, celle du Midi et celle du Nord, mais celle aussi du Quartier Léopold, en cul de sac comme dans beau nombre de villes d’Europe (et du monde). L’idée de faire la jonction entre celles du Nord et du Sud, date d’avril 1903, avec la ratification d’une convention entre l’État et la Ville de Bruxelles. Les premières expropriations débutèrent en 1910, puis les Première et Seconde guerre mondiale mirent le chantier en veilleuse durant 33 années, traumatisant toute une ville.

Traumatisme durant 33 ans : Bruxelles éventrée… Au fond, la cathédrale Saints-Michel-et-Gudule

Le chantier ne reprit qu’en 1947 et la Jonction fut inaugurée par le tout jeune Roi Baudoin que partiellement le 4 octobre 1952, d’abord avec seulement deux voies, puis les six voies définitives en 1954. Dans l’intervalle, la gare du Nord quitte son emplacement de la place Rogier et recule de 350m vers le nord, tandis que la nouvelle gare du Midi avance vers le Sud en quittant ce qui est aujourd’hui l’avenue de Stalingrad. En parallèle, avec les nouveaux tunnels routiers de la Petite Ceinture, Bruxelles, modernisée, était ainsi fin prête pour la grande expo Universelle de 1958. Tout cela va laisser des traces dans l‘imaginaire bruxellois, encore de nos jours, lorsqu’il s’agit de parler de grands travaux d’infrastructure…

Fabuleuse vue d’époque : Bruxelles, la gare Centrale, et… l’ère automobile de l’expo 1958. Aujourd’hui, le site est occupé par un hôtel, mais la gare demeure telle quel.

Concrètement

La Jonction Nord-Midi fut établie sur viaduc métallique, tant à la gare du Nord qu’à la gare du Midi, mais pas sur la partie souterraine de 2km, qui comporte trois pertuis de deux voies avec signalisation en bloc automatique. La partie souterraine dispose de deux arrêts : Bruxelles-Congrès entre les gares du Nord et Central, située boulevard Pachéco, et Bruxelles-Chapelle entre Central et Midi, en face de l’église du même nom.

Schéma TUC RAIL – 2017

Il n’y a aucun aiguillage entre l’entrée nord (sous le Jardin Botanique), et la sortie sud (à côté de l’église de La Chapelle) de la section souterraine, de sorte qu’un train en panne provoque immédiatement un arrêt des circulations sur l’une des six voies.

Pas bonne, la visibilité d’un train long à la gare Centrale…

La gare Centrale a la particularité d’avoir ces trois quais en courbe, ce qui impacte sur le départ des trains et la mauvaise visibilité d’ensemble d’une rame de 8 à 12 voitures. Il faut donc impérativement maintenir un service de 3 sous-chefs de quais, qui valident la sécurité aux accompagnateurs, avant que ceux-ci n’actionnent l’IOT (indicateur d’opération terminée).

L’importance des flux

Dès 1976, le métro est apparu dans un axe Est-Ouest, passant notamment par la gare Centrale. La Jonction et le métro vont alors façonner irrémédiablement les flux et les habitudes de milliers de navetteurs belges. Car au-delà de l’aspect ferroviaire, ce sont essentiellement les quartiers Est qui vont s’accaparer le tertiaire bruxellois, par édification de milliers de m² de bureaux jusqu’au quartier Schuman, desservi par la même ligne de métro depuis la gare Centrale. Pour le belge de province, c’est le rêve : on embarque en train direct à Mons, Gand, Anvers ou Liège, et à la gare Centrale, on prend le métro qui mène aux bureaux du quadrilatère Loi/Belliard. L’Ouest de la capitale, notamment Anderlecht et Molenbeek, échappe en revanche au tertiaire et leurs communes deviennent au fil des décennies une terre de migration. Les proportions parlent d’elles-mêmes et évoluent peu d’année en année, comme on peut le voir ci-dessous :

Extrait du Vif, en 2014. Ca n’a pas beaucoup évolué depuis…

Le transit chaque matin et soir de milliers de navetteurs à la gare Centrale devient alors le principe cardinal de l’architecture du trafic ferroviaire de la SNCB. Une majorité des trains Intercity du réseau belge transite toute la journée par la Jonction Nord-Midi, connectant pratiquement tout le pays à la gare Centrale et à son métro. Depuis décembre 2015, tous les omnibus de Bruxelles ont pris la dénomination « S », préfigurant du concept RER dont les travaux d’infrastructure hors de la ville ne sont pas encore terminés. Cette trame régulière, d’un à deux trains par heure, sur chaque ligne, toute la journée, est complétée en pointe de semaine par une quarantaine de trains « d’appoint », dénommés « P ». Sur base du plan transport du 28 juin 2019, gracieusement compilé par votre serviteur, nous trouvons 205 trains entre 6h20 et 9h12, décomposés comme suit :

  • 106 trains Intercity, soit 51,7% du trafic ;
  • 58 trains « S » (le RER), soit 28,3% du trafic ;
  • 41 trains « P » (de pointe), soit 20% du trafic en complément.

À cela il faut ajouter quelques TGV et ICE de passage, sans arrêt à Bruxelles-Central, mais il s’agit là d’un trafic marginal. Le trafic quotidien total d’un jour de semaine tourne autour des 1.300 trains.

Bruxelles reste ainsi le point centrifuge du trafic Intercity de la SNCB, ce qui nous diffère des trois autres pays auxquels la Belgique peut valablement se comparer : la Suisse, les Pays-Bas et le Danemark. À l’exception de l’usage de la langue parlée, où nous restons uniques au monde…

Le rail bruxellois… est fort peu bruxellois !

Cette critique se fait entendre depuis les années 90. En cause :  la concentration du trafic national sur la seule Jonction Nord-Midi et sur l’ensemble Schuman/Gare du Luxembourg. Traduction : on favorise la classe moyenne belge de province, ces diplômés qui font vivre la ville huit heures par jour « mais qui n’y habitent pas, ni ne payent leurs impôts » (sic). Contrairement aux villes étrangères, la politique bruxelloise, régionalisée depuis les années 80, a favorisé la progression d’une dualité flagrante en matière d’indice socio-économique : Bruxelles est plus pauvre que sa banlieue, ce qui la positionne différemment des autres capitales européennes. La classe moyenne et aisée habite en effet la banlieue verte s’étendant de 10 à 60 km de la capitale, phénomène qui a façonné la politique de la SNCB durant des décennies, sur deux points :

  • Trafic abondant de et vers la province, de préférence direct (Ottignies, Namur, Charleroi, Enghien, Mons, Gand, Hasselt…) ;
  • Mise en sommeil des deux lignes encadrantes bruxelloises : L26 (à l’Est) et L28 (à l’Ouest).

Le statut de capitale – régionale, nationale et… européenne -, renforce encore davantage les flux concentriques, principalement sur la Jonction Nord-Midi et le quartier Schuman.

La concentration du réseau belge sur Bruxelles, capitale d’État et d’Europe. Certains contestent cette vision…

Absorber la croissance

Le futur de la Jonction Nord-Midi tient en une seule question : jusqu’à combien de trains à l’avenir ? Car à l’inverse des Pays-Bas ou de la Suisse, ni Charleroi, Liège, Gand ou Anvers ne disposent d’un tertiaire aussi abondant comme on en trouve à Genève, Bâle, Zurich, Rotterdam ou Utrecht, toutes des villes « non capitales ». Bruxelles est pour ainsi dire condamnée à absorber l’éventuelle croissance des emplois tertiaires en faisant venir les employés de province, ce qui impacte sur la Jonction (et bien entendu aussi sur l’intense trafic automobile). Des idées volontaristes de transfert modal ont pris le devant de la scène dans le débat publique, et la question de maintenir l’architecture Intercity de la SNCB, à travers la Jonction, revient régulièrement sur le tapis. Elle fera d’ailleurs l’objet d’un séminaire le vendredi 5 juillet, sur initiative du monde associatif. La saturation fréquemment annoncée de la Jonction – supposée ou réelle, à vous de voir -, suscite plusieurs interrogations :

  • Le maintien de la ponctualité. Le graphique horaire de décembre 2018 a rallongé le transit nord-sud, le faisant passer de 8 à 9 minutes, sur base de l’expérience des descentes/montées à Bruxelles-Central, avec beaucoup de trains double-étage, donc davantage de monde que par le passé, des flux plus imposants à faire circuler. Mais cela impacte sur la capacité de la Jonction ;
  • L’intérêt du maintient du lien direct de la gare Centrale avec pratiquement toutes les villes du royaume, du moins dans un rayon jusqu’à 100km (Liège, Jemelle, Bruges, Courtrai,…) ;
  • La possibilité d’éparpiller certains flux sur les deux autres lignes encadrantes, les L26 et L28.

Ces réflexions, qui paraissent aller de soi, recèlent toutes une réalité politique. Voyons cela de plus près.

Le premier point, celui de la ponctualité, semble évident. La ponctualité n’est pas nécessairement une affaire budgétaire, mais de processus de travail en interne, un sujet brûlant où on marche sur des braises… Le second point est plus politique : à force de faire venir des quantités de provinciaux, il faut des trains à deux niveaux, c’est onéreux, on perd du temps à Bruxelles-Central, on limite la capacité du RER dont pourrait mieux profiter… les bruxellois ! Traduction : la Jonction devrait avant tout servir les intérêts des habitants de la ville, et non seulement ceux des seuls provinciaux. À ce titre, trois contre-arguments :

  • Cette sortie des édiles bruxellois pour être interprétée comme du régionalisme, sans se soucier du bien commun fédéral. Quand on est une capitale, « on » est la ville de tout le monde, pas seulement de ses habitants. L’impact d’une métropole est loin d’être négligeable : l’horeca bruxellois doit beaucoup aux navetteurs… Et les navetteurs ont besoin de Bruxelles car il manque du tertiaire en province ;
  • Amsterdam, Rotterdam, Zurich, Milan, Vienne, toutes ces villes disposent de trains régionaux directs qui vont bien loin, au-delà des 100km. Le lien Province/Métropole n’est pas à sous-estimer et plus il y a des correspondances, moins le train devient attractif. Le suisse ou hollandais qui change trois fois de train est un leurre souvent distillé pour promouvoir les nœuds de correspondance. En Suisse et aux Pays-Bas, on voyage debout dans les Intercity à l’heure de pointe. Motif : pas de trains de pointe à la belge pour soulager la clientèle… C’est un choix politique ;
  • « Il faut amener les gens là où ils vont, pas là où le rêvent les politiciens locaux», dixit un éminent géographe de St Louis. En clair, quand on travaille au Rond Point Schuman ou Boulevard Pachéco, ce n’est pas la peine d’inventer des trains à l’Est ou à l’Ouest…
Le transfert modal, c’est amener les gens là où ils doivent aller, pas là où le rêvent les politiciens…

Le train direct est clairement celui qui fâche certains bruxellois : avec une telle facilité, la classe aisée arrive le matin et quitte la capitale le soir, laissant celle-ci le reste du temps avec ses problèmes et son manque de recettes. Croire que c’est facile de passer d’un mode à l’autre fait aussi partie des utopies savamment distillée dans la presse. Des études ont déjà expliqué que le travailleur ne supporte pas plus de deux ruptures de charges, incluant l’auto au parking de la gare de départ. Auto + train + métro, c’est supportable mais beaucoup n’iront pas plus loin. Et la confiance ne règne pas quand on doit passer d’un transport public à un autre : on voit de plus en plus de vélos pliables dans les « trains directs ». Rassurons la STIB : le phénomène reste encore bien marginal, mais il progresse. Tout vélo, c’est un client en moins…

Devant les déficiences du transport public, le navetteur belge adopte d’autres solutions…

Le troisième point, celui de l’éparpillement sur d’autres axes bruxellois, répond à un souhait encore plus politique :  massifier les flux sur deux lignes endormies, l’une à l’Est (Uccle, Watermael, Josaphat, Bordet, Haren,…), l’autre à l’Ouest (Molenbeek, Simonis, Laeken, Jette…). Pour le bien des navetteurs ? Pas vraiment. Il s’agit surtout d’offrir aux bruxellois un transport rapide auquel ils ont droit, mais payé par le fédéral. On notera trois choses :

  • La ligne Est L26 peut pallier au manque de métro dans cette partie de Bruxelles. Les trains « S », déjà en service sur cette ligne, peuvent en effet entreprendre cette mission urbaine, mais on est évidemment loin de la cadence d’un métro ;
  • La ligne Ouest L28 a récemment vu son blafard arrêt Pannenhuis devenir « Tour & Taxis ». Pour deux raisons : ce quartier devient un nouveau pôle événementiel d’importance (Foire du Livre,…) et surtout, l’administration flamande y implante ses principaux bureaux (on peut parier que c’est surtout cela qui a joué…) ;
  • Toujours est-il que c’est une occasion rêvée pour les élus locaux de rehausser deux lignes jadis endormies, singulièrement la partie « du canal » qui subit encore toujours « une publicité très négative ». Tout est dans tout ! La L28 est concurrencée sur toute sa longueur par le métro STIB, et on attend de voir si le navetteur provincial qui travaille place Madou, avenue Louise ou au quartier Nord pourrait être intéressé… La zone du canal n’est pour le moment pas réputée pour son côté tertiaire…

Le retour des culs-de-sac ?

De ces interrogations sont nées quelques idées, comme le REB (réseau express bruxellois), qui faisait « simplement » demi-tour à Moensberg, Boisfort ou Berchem-Ste-Agathe, aux limites de Bruxelles. Pas de chance : la réglementation Infrabel interdit les demi-tours en pleine voie. Il faut une gare et une voie annexe pour cela… Le patron de la STIB, de son côté, a même imaginé des tram-trains sur les voies d’Infrabel, entre Etterbeek, Bockstael, Simonis et Bruxelles-Ouest, si on a bien suivi. Veto immédiat du fédéral : on casse le monopole de la SNCB, qui est le noyau dur de toute la politique ferroviaire nationale. Exit donc tram-trains et REB…

L’amélioration de la cadence a fait éclore une autre idée : limiter une partie des IC aux gares du Midi et du Nord et envoyer davantage de « S » dans la Jonction, qui feraient la navette. On devine par avance l’opposition que cela susciterait, de la part de nombreux bourgmestres déjà fâché du plan transport actuel (Tubize…), ainsi que les récriminations au niveau de la rupture de charge. Certes, Bruxelles-Midi a renforcé son pôle multimodal grâce à un métro qui fait la boucle complète de la petite ceinture. Celui-ci, fortement utilisé, peut-il emmagasiner les voyageurs forcés de descendre au Midi ? En revanche, aucun métro à la gare du Nord, hormis le tram souterrain, lequel ne mène pas directement vers les grands pôles tertiaires Loi/Belliard/Schuman. C’est toute la Flandre qui gronderait…

Faire faire demi-tour aux IC demande une sérieuse étude de l’occupation des voies des gares du Midi et du Nord.

Cette idée de navette RER dans la Jonction prend souvent pour exemple Copenhague avec son S-Tog toutes les 2minutes 30. Oui mais, la capitale danoise a spécialisé seulement deux voies rien que pour son RER, et reçoit par ailleurs des IC de tout le pays, comme en Belgique.

>>> Lire aussi : Copenhague, le RER qui fait 30 trains par heure

Le demi-tour des trains prend souvent comme exemple Zurich, épicentre ferroviaire de la Suisse : sous la marquise centrale, 16 voies en cul-de-sac, près de 800 IC et internationaux qui doivent y rebrousser. Au prix de près de 2.000 manœuvres quotidiennes et d’une armada de conducteurs pour évacuer ceux qui arrivent. Ce qu’on ne dit pas, c’est que la gare centrale de Zurich dispose aussi… de trois gares en souterrain totalisant 10 voies, ce qui change tout. Zurich dû batailler ferme pour obtenir trois jonctions qu’elle est bien contente d’avoir obtenu ! Si Bruxelles ne veut plus de grosses infrastructures, Zurich en redemande…

Zurich « souterrain » : trois gares, 10 voies et… trois tunnels. Le train sans infrastructure, c’est juste une utopie…

Bruxelles-Midi diffère néanmoins de Zurich, par l’absence d’une gare souterraine, mais aussi parce que le trafic international (69 départs TGV dont 9 avec opérations de sécurisation douanière), lequel dépasse largement celui de la grande gare suisse. Quant à la gare de Bruxelles-Nord, avec ses 12 voies à quai, soit la moitié du Midi, les demi-tours sont évidemment possibles mais encore plus limités. Difficile de promotionner la fin du train direct…

Quel futur pour la Jonction ?

La spécialisation de deux des six voies, celles qui comportent les gares de Chapelle et Congrès, au bénéfice du seul RER fut une option envisagée jadis. Elle pourrait être pérennisée. Moyennant une forte discipline et une révision complète des procédures de départ en gare Centrale (automatisation de l’IOT…), les 140 trains IC et P des pointes du matin et du soir pourraient « se contenter » des quatre voies restantes, soit 12 trains par heure et par voie. L’absorption de la croissance ne pourrait venir que la mise à deux niveaux de tous les trains et leur allongement généralisé à 10, voire 12 voitures.

Le pôle tertiaire Schuman/Luxembourg, pourrait faire office de seconde jonction, en mode mineur, via la ligne L161. Des lignes IC venant du Hainaut, d’Anvers, du Limbourg et de Liège pourraient transiter directement par la ligne L26, ne fusse que déjà en pointe, et rejoindre ainsi la gare Schuman. Car prendre le métro à Schuman ou à gare Centrale, c’est grosso modo la même chose et cela pourrait intéresser pas mal de monde. On aurait alors une belle desserte des pôles tertiaires, là où les gens veulent aller. Des capacités sont en outre disponibles pour renforcer les trains « S », notamment via le tunnel récent Schuman-Meiser-Josaphat, à la faveur de la politique très bruxelloise de certains. Tout le monde serait content…

En conclusion, Bruxelles restera un très gros pôle tertiaire, quoique l’on fasse. La comparaison avec Amsterdam, Zurich ou Copenhague montre que le train direct jusqu’à 200km est la règle et reste la matrice de ces réseaux Intercity. Pour un transfert modal réussit, il importe d’amener les gens là où ils doivent aller et d’éviter le trop grand nombre de rupture charge, source de mécontentement en cas de perturbations. Les autres mesures sortent du cadre ferroviaire, comme le télétravail.

Une certitude, en dehors de rapprocher les trains via une signalisation révolutionnaire, qui n’est jusqu’ici pas à l’ordre du jour, il ne serait pas idiot de rapprocher les bureaux d’autres gares bruxelloises (Tour & Taxis, Josaphat, Bordet…) pour ventiler les navetteurs. Cela aussi, ça demande du courage politique, compte tenu « d’équilibres » qui échappent au citoyen lambda. Le transfert modal urbain, c’est faciliter la vie des navetteurs, pas de les punir ni de les culpabiliser. Un programme de bon sens, en somme…

D’autres en parlent : 

2018 – Brussels Studies –  Tout le monde à bord ? Un instrument d’aide à la décision pour le futur de la Jonction ferroviaire Nord-Midi à Bruxelles – Dans le cadre de la planification de grands projets à Bruxelles, la complexité administrative représente un grand défi. En l’absence d’une autorité centrale, plusieurs acteurs aux fonctions et compétences différentes doivent prendre et exécuter une décision. La méthode COMCA permet de déterminer la portée de projets impliquant plusieurs acteurs et plusieurs niveaux et de soutenir ainsi les décideurs dans leur prise de position. >>> Lire la suite

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Belgique, ma belle…

Plusieurs d’entre vous s’interrogeaient sur le fait que je ne parle jamais de la Belgique ferroviaire. Il y a deux raisons à cela…

La première est que votre serviteur travaille dans un secteur qui lui incombe, m’a-t-on fait comprendre, un devoir de réserve, sur lequel je ne ferai pas plus de commentaires.

La seconde est que quand on est un observateur du rail en Europe, force est de constater que l’actualité ferroviaire belge est d’une pauvreté affligeante. La revue de presse quotidienne n’offre pas de quoi satisfaire un lectorat avisé et curieux. Mais cela ne m’empêche pas de vous présenter rapidement la Belgique ferroviaire en mode langue de bois.

La Belgique n’est pas une terre d’ambition et d’audace, cela se ressent jusque dans ses institutions, ses instruments économiques et à fortiori son chemin de fer. Son statut de carrefour de l’Europe ne semble pas avoir été d’une grande utilité pour appréhender le monde qui vient. Le pays est plutôt du genre conservateur et l’histoire l’a tourné vers la France plutôt que vers le modèle rhénan. Le pays a fait le choix de la conception française du service public, ce qui explique beaucoup de choses au niveau ferroviaire.

Le pays

Il est fédéral, avec trois régions disposant de fortes compétences dans de nombreux domaines. Tous les transports sont régionalisés, à l’exception… du chemin de fer, resté une prérogative « de l’État fédéral » comme on dit chez nous (l’aéroport de Bruxelles et le contrôle aérien restent aussi « au fédéral »).

Du coup, avec la réorganisation institutionnelle des années 80 à 90, le paysage des transports publics non-ferroviaires est assez limpide en Belgique :

– La Flandre gère ses bus et trams via De Lijn ;

– Bruxelles via la STIB ;

– Et la Wallonie via les TEC.

Et c’est tout ! Pas de transporteurs locaux, d’acteurs divers, ni de délégations de service public. Quelque part, c’est un bon point : chaque société identifie “sa” région. Une carte de voyage « Mobib » est valable tant chez les trois transporteurs qu’aux chemins de fer.

Le chemin de fer

Né en 1835, il fut nationalisé en 1926 sous la « marque » SNCB (NMBS en néerlandais). La société a vécu sa vie tranquille d’administration étatique, un peu à l’écart du monde, jusqu’en 1991, où elle devînt une SA de droit public. La société opèra alors sous contrat de gestion, avec des “objectifs à atteindre”, ce qui déconcerta fortement le monde cheminot à l’époque. En 1998 une nouvelle organisation interne orientée produits et prestations était implémentée, soutenant un processus de gestion et de maîtrise des coûts. Une énième transformation eut encore lieu en 2002. Mais ce n’était rien avec ce qui allait venir.

Le split

Au 1er janvier 2005, le chemin de fer belge est restructuré en trois entités, avec création de B-Holding qui chapeaute deux filiales : SNCB et Infrabel, nouveau gestionnaire d’infrastructure. Cette architecture se basait sur un plan d’entreprise global qui entendait promouvoir une réforme des structures et un retour à l’équilibre courant 2008. La Belgique répondait ainsi aux directives européennes qui obligent à séparer, au moins au niveau comptable, l’infrastructure du service des trains. Le but était de favoriser l’arrivée d’autres acteurs du rail. Ce sera dur : seul le fret était déjà ouvert à la concurrence depuis mars 2003. En 2010, hors SNCB, il n’y avait aucun acteur « différent » en trafic régional, ni en trafic grande ligne, on le verra plus bas. La Belgique restait… très française.

L’architecture actuelle

En 2012, on constata que la Holding n’est pas la solution et qu’une réorganisation du rail apparaissait urgente car les ménages à trois, comme chacun sait… Dès janvier 2014, le gouvernement socialiste Di Rupo faisait disparaître la Holding du paysage pour ne laisser place qu’à Infrabel, pour l’infrastructure, et SNCB pour le service des trains. C’est la structure toujours en place aujourd’hui, laquelle reste une exclusivité du pouvoir fédéral. Les trois Régions belges (Flandre, Wallonie, Bruxelles) sont amenées à faire d’éventuelles propositions, mais la réalité cruelle est que les régions n’ont pas la main sur aucuns de leurs trains, pas même les petits omnibus, à l’inverse de certaines provinces hollandaises ou des Länder allemands. Pourquoi ? Parce que les financements et les investissements ferroviaires sont encadrés par une clé de répartition inoxydable : 60% de subsides pour la Flandre, 40% pour la Wallonie. Cela signifie que si on rénove une gare en Wallonie, il faut en rénover deux en Flandre. Un train en Wallonie est égal à deux trains en Flandre, et ainsi de suite… La dette a été partagée. Celle d’Infrabel a récemment été consolidée avec la dette du pays. La SNCB est propriétaire des gares et des facilités essentielles.

Et sinon, que retenir de grandiose ? :

– fin 2014 : lancement d’un nouveau plan transport SNCB pour les voyageurs ;

– fin 2015 : le lancement du réseau « S », embryon d’un RER autour de Bruxelles qui remplace les omnibus existants ;

– avril 2017 : B-Logistics, ex B-Cargo, est entièrement privatisé sous la marque Lineas, avec ressources et recrutement propres, la SNCB conservant 30% dans le nouvel opérateur.

Du wifi ? Oubliez, sauf dans quelques grandes gares ! Sinon nous ne sommes pas à Stuttgart. La SNCB vous renvoie à votre 4G personnelle, et si ça coupe, c’est forcément la faute de votre fournisseur…

>>> Voir aussi : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

A l’international, SNCB dispose toujours des 40% de parts dans Thalys et des 5% d’Eurostar. ICE vers l’Allemagne et trains Benelux vers Amsterdam s’exploitent en coopération, avec le matos des voisins. Disons merci à la géographie européenne qui nous offre à 300 kilomètres de rayon les trois villes mondiales que sont Amsterdam, Paris et Londres. Car sans cela… Ah ben non, Bruxelles n’a pas la carrure de ces trois-là, et au vu des dernières élections, ses habitants ont marqué une préférence pour la gentille ville de province plutôt que la création d’un Singapour européen. Donc ne changeons rien. Les alentours de la porte d’entrée du pays, Bruxelles-Midi, qui auraient dû “marquer le coup” au cœur de l’Europe des TGV, sont restés inchangés depuis les années 90, tout comme la gare elle-même qui disposent toujours des quais et auvents de 1952. Quand je vous parlais d’ambitions…

Sinon, plus de train de nuit depuis 2003, et aucune chance de voir un Nightjet ou un Flixtrain tâter de la voie à Bruxelles-Midi. Pas de marché. Trop petit, la Belgique. Et puis, le belge, c’est la France qui l’intéresse. Pas vraiment Munich, Vienne ou Berlin.

>>> Voir aussi : Allemagne/concurrence, pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

>>> Voir aussi : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour le reste ? Quelques nouvelles haltes locales furent inaugurées par-ci par-là et les parkings deviennent de plus en plus payants. Dans un pays très urbanisé comme le nôtre, la mobilité devient chère, très chère.

Le fret ? Ça roule. Du moins là où il y a des marchés, de la vitalité. C’est à dire essentiellement au nord du pays, en Flandre, dans les trois ports que sont Zeebrugge, Gand et Anvers. La dorsale wallonne, qui n’a pas totalement émergé des ravages de la désindustrialisation, regarde désormais passer les trains, vers l’Allemagne surtout, vers la France aussi. On renie la logistique : emplois trop précaires, on laisse ça aux hollandais, moins craintifs sur ce thème…

Des ambitions ? Ce n’est pas dans la culture belge. Quoique. Dans les couloirs des bureaux, des administrations et d’autres entreprises, des tas de talents n’attendent qu’à éclore, pour démentir cette morosité. Pour le mode ferroviaire, malgré sa clé 60/40, la SNCB nous annonce l’apport de matériel roulant pour la prochaine décennie, en principe sans wifi, tandis que se poursuit l’installation de l’ETCS sur le réseau Infrabel et à bord du matériel roulant SNCB. On passera de 31 à 10 cabines de signalisation pour tout le pays. Je n’ai hélas pas encore de belles gares rénovées à vous proposer, ni de nouveaux acteurs à tester sur nos belles lignes rurales, ni de projets mobilisateurs pour un pays qui en a bien besoin.

>>> Voir aussi : Europe : qui gère les gares ?

Voilà, tout est dit, rien de plus à l’horizon. La Belgique peut faire bien mieux que jouer la modestie. Bon voyage si vous passez par chez nous !

Quand Stuttgart décide de passer à quatre trains par heure

Ce n’est pas la Deutsche Bahn, ni un opérateur, mais le Verband Region Stuttgart (VVS) qui vient de prendre une belle initiative ferroviaire. En tant qu’Autorité Organisatrice des Transports, son assemblée générale a décidé de produire un horaire cadencé au quart d’heure, toute la journée, dès 2020.

Rappelons que Stuttgart, ville importante du sud-ouest de l’Allemagne, ne compte que 623.000 habitants, à comparer avec Munich (1,5 million) ou Berlin (3,7 millions). C’est donc une ville un plus petite que Lyon, Genève ou Bruxelles. C’est une ville qui dispose, par étapes depuis 1978, d’un S-Bahn (RER) de 215 kilomètres, dont les 840 trains quotidiens transportent 435.000 voyageurs chaque jour de semaine, soit la moitié du trafic quotidien de toute la SNCB, en Belgique. Sept lignes et 83 gares composent un réseau qui s’étend sur une aire estimée à 1,25 millions de personnes, dans la riche région du Bade-Würtemberg.

La régionalisation du rail allemand donne la preuve que les entreprises publiques ne meurent pas, à condition de s’adapter : c’est en effet la Deutsche Bahn qui exploite ce réseau comme tout le monde, c’est à dire par contrat. Depuis 2002, la DB a fait du S-Bahn de Stuttgart une unité distincte, qu’on traduirait par « privatisation » et « casse du service public » en France et en Belgique… En attendant, avant de lancer des anathèmes, on peut toujours aller voir comment la Deutsche Bahn présente ses trains S-Bahn. On voit rarement cela dans d’autres pays ou réseau !

>>> Lire aussi : la régionalisation du rail allemand dans les détails

(photo Qwesy, CC wikipedia)

Depuis 1996, la Verband Region Stuttgart est responsable, conformément à la loi en tant qu’autorité responsable, du transport ferroviaire d’importance régionale avec des destinations et origines dans la région autour de la ville. le VVS « commande » le trafic S-Bahn chez un prestataire de son choix, après appel d’offre, et s’occupe du financement tout en travaillant continuellement  à l’offre. Et cela donne d’excellents résultats. Le conseil régional a décidé d’augmenter les fréquences sur quatre lignes de ce réseau :

  • S1 Plochingen – Kirchheim / Teck
  • S2 Vaihingen et aéroport
  • S4 Marbach – Backnang
  • S 60 Böblingen – Renningen

La ligne S1 est la plus fréquentée et concentre plus du tiers des voyageurs, soit plus de 100.000 par jour, dont 32.000 rien qu’entre 6h et 8h. Jusqu’ici, le cadencement au quart d’heure n’était généré qu’en heure de pointe sur le réseau S-Bahn. Dès décembre 2020, le quart d’heure sera exploité intégralement de 6h00 à 20h30 sur les quatre lignes susmentionnées. Depuis le 10 janvier 2017, le nouveau portail Internet à bord des deux réseaux WLAN S-Bahn offre une mine d’informations sur le S-Bahn Stuttgart et l’Autorité responsable. Les clients reçoivent des conseils sur les destinations et les attractions, ainsi que des actualités diverses dans les domaines politique, sportif et des affaires. Le S-Bahn de Stuttgart est en partie doté du wifi…

157 rames réparties en trois séries sont impliquées dans le service des trains : 60 rames  BR 423, 97 rames BR 430 et 4 rames BR 650. Elles parcourent près de 11,17 millions de kilomètres par an.

Ce réseau est complété par quatre lignes de bus express, dont une privée, qui mène à l’aéroport et à Esslingen. C’est Schlienz Tours GmbH & CO. KG qui a remporté l’offre en 2016. Les bus express « Relex » circulent toutes les 30 minutes du lundi au vendredi aux heures de pointe et toutes les heures hors pointe, entre 5h00 et minuit.

Un service qui donne des résultats quand une région peut décider elle-même ce qu’elle veut pour ses transport public. Et c’est tout bénéfice pour le climat et pour les citoyens…

>>> Lire aussi : oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

(photo Deutsche Bahn Stuttgart)

 

RER / S-Bahn / Tram-Train

Le S-Bahn provient du mot Stadtschnellbahn en allemand. Le RER désigne Réseau Express Régional en français. Les deux termes sont similaires, et les danois ont par exemple appelé S-Tog le RER de Copenhague. Le tram-train est une formule hybride qui combine les avantages du tram en ville, et son extension en périphérie sur des voies ferroviaires. Mais nous verrons que la définition du tram-train diffère fortement d’une ville à l’autre.

L’important est de bien distinguer ses S-Bahn/RER des métros urbains :  leur gabarit et leurs normes sont purement ferroviaires, et les arrêts beaucoup plus espacés qu’en transport urbain. Le métro obéît quant à lui à d’autres normes non-ferroviaires.

423 059 im Bbf. WerlauL’Allemagne fournit un des plus beaux exemples de S-Bahn/RER, puisque pas moins de 16 régions en sont dotés. Certains sont anciens, comme Berlin, d’autre plus récents. Tous les détails à cette page.



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Copenhague : le RER qui fait 30 trains par heure

On connaît Copenhague, capitale du Danemark qui compte 1,3 millions d’habitants, comme la ville numéro un du vélo et du bon vivre. On connaît en revanche moins son réseau ferroviaire RER, tout aussi populaire. Au niveau de l’agglomération, on peut la comparer avec Bruxelles, comme capitale, ou encore à Lille et Zürich, en tant qu’agglomération similaire. La ville danoise s’est dotée depuis 1934 d’un réseau ferroviaire suburbain analogue à ceux que l’on trouve à Hambourg et Berlin, appelé RER en France, S-Bahn en Allemagne. Zurich en a aussi un, Bruxelles en est au tout début, tandis que Lille n’a pas à proprement parlé de RER.

Le RER de Copenhague se nomme S-Bane ou S-Tog (Tog = train) et a une longueur d’environ 170 km en double voie et comporte près de 84 gares, dont 32 dans la seule zone centrale de la ville (zones 1 et 2), correspondant aux municipalités de Copenhague et de Frederiksberg. Ce réseau est enréalité une sorte de gros métro au gabarit ferroviaire, comme à Hambourg ou Berlin. Le réseau est dessiné comme une main qui compterait… sept lignes, dont les quatre A, B, C et F circulent toute la semaine, les E et H du lundi au vendredi et la Bx seulement en appoint aux heures de pointe, pour un trafic de plus de 1000 trains par jour transportant 357.000 voyageurs. Ce RER fait donc à lui seul 28% des trains et 42% du trafic voyageur de toute la SNCB en Belgique !

Une forte densité

Pour fluidifier le trafic, le réseau S-Bane s’est réservé une ligne à deux voies en centre-ville, dite ‘Boulevard’, où il est le seul à circuler, en quasi autonomie, donc. Tous les trains s’arrêtent dans toutes les gares du centre de Copenhague et ont des « missions » identiques. Ce système permet d’obtenir des temps d’attente très courts entre les trains. Depuis 1989, sur le tronçon central entre Dybbølsbro et Svanemøllen, pendant les heures de pointe, il y a deux minutes d’intervalle entre les trains, soit 30 trains par heure.

Gare centrale de Copenhague : 30 trains par heure en pointe, sur un quai unique (photo DSB)

Pour arriver à un tel résultat, le réseau S-Bane de Copenhague utilise le HastighedsKontol og automatisk Togstop (HKT), un système de contrôle typiquement danois créé pour gérer la densité élevée.  Ce système élaboré en 1975 était un peu le précurseur de l’ETCS puisqu’il transmettait des informations basiques à bord des trains et comportait déjà une surveillance de la vitesse. Il s’agit d’une technologie analogique basée sur une boucle inductive et les informations de contrôle du train sont transmises aux trains via les rails, en utilisant des signaux audiofréquence à faible bande passante. Les conducteurs des rames S-Tog obéissent aux informations de bord, et non aux signaux latéraux.

La densité est rendue possible par l’introduction de deux trains dans une même section. Un panneau rectangulaire matérialise la demi section entre deux signaux lumineux. Une fois entré sur la deuxième demi-section, un train en amont peut déjà pénétrer sur la première demi-section avec un affichage « Arrêt conditionnel » allumé en cabine, jusqu’à ce que le train passe le prochain signal d’une nouvelle section. La vitesse est donc contrôlée pour éviter tout rattrapage.

Les sections de bloc HKT étaient conçues en fonction des propriétés de freinage des train S, particulièrement performants puisqu’il s’agit exclusivement d’automotrices. Par conséquent, les autres types de trains ne peuvent pas utiliser les systèmes mobiles HKT, rendant le réseau S autonome au niveau de la gestion. Les trains qui « sortent » des voies HKT commutent dès lors vers la signalisation latérale traditionnelle des DSB.

Progressivement, le réseau S-Bane devrait passer à une nouvelle version de contrôle automatique des trains appelé CBTC, basé cette fois par une communication par radio, et non plus par fréquences dans les rails. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes.

La section Jægersborg-Hillerød est la seule section où le système CBTC est mis en service, mais des complications techniques et des coûts assez élevés retardent sa mise en œuvre complète. Aujourd’hui, près de 90% de la capacité du tronçon central est disponible, ce qui est supérieur aux recommandations de l’UIC (qui recommande 85% maximum en heures de pointe et 70% en heures creuses [UIC 2004]). Cette forte utilisation de la capacité est source d’un risque de retard se propageant de trains en trains.

Les rames

Rappelons que c’est le 1500V DC qui équipe le réseau S-Bane de Copenhague, tandis que le reste du réseau ferré est électrifié en 25kV AC. D’où la gestion en quasi circuit fermé du réseau suburbain. Concernant le parc roulant, on en est à la quatrième génération : 104 rames à 8 caisses (en réalité 2 sections identiques accouplées) de type SA, construites par Alstom LHB et Siemens, et livrées entre 1996 et 2006. Elles comportent 312 sièges et 360 places debout.

Une des rames SA à 8 caisses en gare de Lyngby (photo Kurt Rasmussen via wikipedia)

Ainsi que 31 rames à 4 caisses, livrées entre 2004 et 2005 par les mêmes constructeurs, offrant 134 sièges et 180 places debout. Au total, un parc de 135 rames pour exploiter un service de 1000 trains par jour ouvrables.

Une rame SE à 4 caisses en attente de départ à -Klampenborg (photo Jan Oosterhuis via wikipedia)

Le service des trains

Ces aspects très techniques ne doivent cependant pas masquer le service rendu par le S-Bane de Copenhague. Les rames comportent des espaces pour 14 vélos astucieusement conçus : des cales vélos sous des sièges rabattables. La priorité est cependant laissée aux places assises en cas d’affluence.

Emplacements pour vélo, les sièges étant prioritaires… (photo Politiken Byrum)

Le site des DSB indique que « Vous pouvez prendre votre vélo avec S-train et gratuitement. Vous pouvez vous débarrasser de votre vélo et le laisser librement dans le train S, à condition que vous achetiez un billet pour vous-même et qu’il y ait de la place pour votre vélo. S’il n’y a pas de place, attendez le prochain départ. » Le site propose cette amusante vidéo ayant trait à la convivialité :

Il est aussi précisé de ne pas descendre ou prendre le train de banlieue à vélo à la gare de Nørreport en semaine (du lundi au vendredi) pendant la période de midi. 7-9 et le soir entre 15h30 et 17h30. « En effet, la place est bondée à la gare de Nørreport pendant les heures de pointe. » Belle communication pour ne pas être pris au dépourvu…

Depuis 2009, le S-Bane dispose aussi du WiFi gratuit, à l’aide de la technologie WLAN. Le logo est inscrit en grand sur le flan des rames. C’est Free Denmark, qui, en coopération avec DSB S-Bane, livre l’accès à Internet. Cela garantit un accès gratuit, en réalité payé par les annonces et le contenu. Dès qu’ils se connectent, les clients sont en effet accueillis par un portail de démarrage proposant des informations, des actualités, des services et des offres. Mais à l’inverse, il existe aussi des zones de silence…

(photo Liselotte Sabroe)

Les sections les plus éloignées de la capitale comportent un service de 6 trains par heure, et dès qu’on s’approche de la ville, on passe rapidement à 9 voire 12 trains par heure. Le service démarre vers 4h40 pour se terminer à 1h00 du matin selon les lignes ! La carte ci-dessous montre le trafic par section de lignes :

Nombre de trains par heure suivant les sections de lignes du réseau S-Bane de Copenhague. On rêve…

Extension des capacités

Combien de fois n’avons-nous pas déclarer qu’il n’y a pas de bons services de trains sans bonnes infrastructures ? Copenhague, malgré sa politique vélo, n’échappe pas à la question de nouvelles voies pour augmenter les capacités du S-Bane. Les possibilités d’extension étant épuisée sur l’actuelle portion ‘Boulevard’, il apparaît nécessaire de construire une nouvelle liaison S-Bane via l’ouest de Copenhague pour résoudre les problèmes de capacité. En réalité, rien n’est encore arrêté à ce jour quant aux détails sur cette extension des capacités, qui devrait être le prochain chantier du siècle de la capitale danoise.

Le futur sans conducteur ?

En 2010, le ministère des Transports avait annoncé que les S-trains pourraient être prêts à rouler sans conducteur dès 2020, car la transition en cours entre l’ancien système de signalisation physique vers le système de signalisation numérique CBTC rendrait cette étape « relativement facile ». Il n’en fût rien étant donné les incertitudes techniques qui pèsent encore sur le système CBTC.

Le sujet est revenu en force en 2013 lorsque Copenhague bénéficia d’une « Commission de la Congestion », malgré les vélos, et dont un volet prenait en compte l’automatisation du réseau S-Tog. La conduite sans conducteur supposerait l’achat de nouveaux trains conçus pour cela, les rames actuelles les plus récentes ayant une durée de vie prévue jusqu’en 2036. En plus du nouvel équipement, l’exploitation sans conducteur exige de clôturer les voies et l’installation de systèmes de détection de chutes et d’intrusion des personnes sur le réseau. Comme le coalition gouvernementale populiste actuelle a opéré une cure d’amaigrissement des subsides destinés aux chemins de fer nationaux DSB, l’heure n’est plus vraiment aux grandes dépenses mais un rapport a tout de même été présenté au parlement en 2017…

Quel opérateur à l’avenir ?

Jusqu’en 2013, le S-Tog était exploité par une filiale des DSB. Depuis lors, l’activité fut réintégrée au sein de l’entreprise nationale de sorte qu’il n’était plus possible de distinguer les bénéfices réels du réseau, réputé comme la « vache à lait » du chemin de fer danois. Conséquence d’un accord conclu par le gouvernement actuel avec le parti populaire danois et les radicaux, il est question de remettre l’exploitation du S-Tog a un autre opérateur. L’opérateur de Hong-Kong MTR, déjà présent à Stockholm, serait sur les rangs mais d’autres pourraient faire des propositions.

Quelques références :

http://www.wikiwand.com/da/S-tog

http://www.lundsten.dk/dk_signaling/si_am/si_am.html

Fra HKT til CBTC

De partout à partout, l’horaire cadencé que l’Allemagne veut instaurer


07/10/2018 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Toutes les heures, à la même minute, dans toute l’Allemagne ! Les gens voyagent plus souvent en train si l’offre est correcte. Un élément essentiel est la correspondance intelligente et coordonnée dans les gares nœuds.

La moitié des voyageurs longue-distance en Allemagne utilisent les transports locaux pour se rendre à destination. Cela signifie qu’il ne faut pas se focaliser uniquement sur le trafic grande-ligne. A quoi peut servir un voyage de Buxtehude à Cottbus, avec un ICE entre Hambourg et Berlin à 230 km/h, si le voyageur doit attendre plus de trois quarts d’heure sur le quai pour la correspondance ? Il n’y aurait donc pas d’horaire cadencé en Allemagne ?

Pas les mêmes exigences
En réalité, l’horaire cadencé est exploité sur deux segments séparés. Le premier concerne le trafic longue-distance, intégralement géré par la Deutsche Bahn et ses nombreux ICE. Depuis 1979, la Deutsche Bahn offre des liaisons chaque heure entre les grandes villes allemandes, avec le succès que l’on sait. Jusqu’ici, l’idée était que peu de voyageurs longue-distance prenait un train local pour poursuivre le voyage. C’est un peu le principe du voyage aérien.

La clientèle longue-distance n’a pas les mêmes besoins que les navetteurs régionaux (avril 2018, Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Le second segment est celui du trafic local : ce n’est pas la même clientèle. La Deutsche Bahn gérait – et gère toujours – ce trafic de manière séparée, sans trop se soucier des voyageurs du segment longue-distance. L’argument principal qui est souvent défendu est que la clientèle locale a d’autres attentes par rapport à la clientèle longue-distance. Il faut donc construire des horaires adaptés aux heures des écoles, des bureaux, etc.

Les réseaux qui ont adopté l’horaire cadencé ont démontré que cela favorisait les correspondances et que cela accroissait le trafic, comme dans les pays du Benelux ou en Suisse. Les Lander ont eux aussi construit un horaire cadencé sur le segment régional, adapté aux demandes de leur clientèle. Ce qui pose problème, c’est la coincidence entre l’arrivée des Intercity grande-ligne et les correspondances immédiates vers les lignes locales. Dans certains cas, il y a un gap de 20 à 40 minutes, ce qui est dissuasif pour le voyageur grande-ligne.

Toutes les lignes régionales ou locales n’ont pas nécessairement un train par heure (photo Schnitzel_bank via license flickr)

De partout à partout
Des associations se sont emparées de ce problème de connexions entres les trains longue-distance et le trafic local. En 2008, le VCD (Verkehrsclub Deutschland), une association écologiste, ainsi que d’autres associations allemandes, fondent l’Initiative « Deutschland-Takt » (littéralement l’horloge allemande). Car l’avenir du transport en Allemagne se précise chaque jour : plus d’habitants demain signifie plus de trajets et une empreinte carbone qu’il faut absolument maîtriser. Pour que cette croissance des déplacements soit durable, il faut diriger la population le plus possible vers les trains. Mais le réseau ferroviaire n’est pas en mesure aujourd’hui d’absorber cette croissance.

Le concept : additionner le trafic longue-distance (fernverkehr), les différents trafics régionaux des Lander (nahverkehr) et les flux marchandises (Güterverkehr)

En 2015 seulement, le projet est pris au sérieux. Une étude du ministère fédéral des Transports conclut qu’un horaire cadencé en Allemagne est possible. Le rapport indique que ce concept augmentera le nombre de correspondances et réduira la durée totale des trajets. L’horaire cadencé allemand a pour objectif de rendre le système ferroviaire plus attrayant pour un grand nombre de personnes grâce à une synchronisation sur mesure du réseau dans le transport ferroviaire de voyageurs. Les trains doivent être placés à intervalles réguliers, par exemple toutes les 30 ou 60 minutes, et se rendre à chacune des gares nœuds spécifiques en Allemagne. Ils la quittent après un court laps de temps afin d’éviter les temps d’attente et de transfert trop longs. Ce réseau connecté multiplie les correspondances et donc l’attractivité du rail. Dans le transport de fret ferroviaire, l’introduction d’un horaire cadencé intégré devrait permettre une plus grande disponibilité des sillons. Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports, porte la vision du gouvernement fédéral pour l’année 2030 et déclarait à Die Welt: « Le chemin de fer disposera de trains à la pointe de la technologie, sera à l’heure, ne produira plus d’émissions de gaz à effet de serre et offrira une offre nettement meilleure qu’aujourd’hui, en particulier dans les zones métropolitaines. » Voilà pour la théorie.

Le concept d’horaire cadensé, en graphique…

Les réalités du terrain
Car l’horaire cadencé n’est pas une pilule miracle. L’état des infrastructures et la fiabilité des trains comptent aussi pour beaucoup. Or, en ce moment, le réseau ferré allemand peut compter sur près de 1000 chantiers par jour. La ponctualité est catastrophique : moins de 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la Deutsche Bahn s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, voiture manquante, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.). C’est le patron de la DB, Richard Lutz, qui le dit. A cela s’ajoute un nombre croissant d’incidents « non ferroviaires », comme les vols de câbles ou les personnes le long des voies. Pendant qu’on paralyse le trafic ferroviaire, les routes et autoroutes, elles, n’ont pas ces problèmes. Et le citoyen le sait : avec l’appli Waze, il est capable de contourner les incidents et les embouteillages en un rien de temps…

Ces éléments négatifs dégradent fortement l’horaire cadencé, puisque l’horaire n’est plus respecté. Sauf dans un cas : quand le trafic local est composé d’un train toutes les 15 minutes, le retard d’un ICE est « moins grave ». Mais un tel trafic local n’existe que sur des lignes régionales à grand trafic, autour des grandes villes comme Düsseldorf, Francfort, Berlin ou Munich. Dès l’instant où ce sont des lignes à plus faible trafic, les Lander construisent des horaires avec un train par heure. Dans ce cas, le retard d’un ICE est beaucoup plus problématique. Dans le meilleur des cas, le train local attend le retardataire. Mais cela agace les navetteurs locaux qui subissent un retard qui ne les concerne pas !

Dans les grandes villes, l’abondance des S-Bahn ne pose pas de problème de correspondance (Berlin-Hbf, photo Mediarail.be)

Au niveau politique, les Lander sont responsables – et payent – pour le trafic local des trains. Ils sont très attentifs à la qualité du service et à la ponctualité fournie par leurs opérateurs. Ils ne comptent pas payer pour les déboires de la DB nationale en retardant les trains de leurs propres électeurs, comme le fait bien sentir un bouillant ministre régional. D’ailleurs, se pose la question des compensations qu’il faudrait verser quand des opérateurs locaux, prêts au départ et parfaitement à l’heure, se voient intimer l’ordre d’attendre un Intercity en retard. Ces détails ne sont pas réglés partout de la même manière. Il est exact que la question se pose aussi en sens inverse. Un Intercity doit-il attendre un train local en retard pour raisons X ? A une autre échelle, on sait que les bus attendent souvent les trains, mais que les trains n’attendent jamais des bus en retard car sinon ils paralysent les voies…

Des améliorations à venir
Les améliorations pour un horaire cadencé passent par des solutions au niveau de l’infrastructure et par l’adoption d’outils numériques. C’est ce que rappelle Enak Ferlemann : « la construction de nouvelles voies est coûteuse. Les processus d’approbation sont longs et font face à des résistances acharnées des habitants. » Mettre davantage de trains sur des voies existantes « signifie que la technologie de contrôle et de sécurité actuelle doit être remplacée par des systèmes électroniques. Cela signifie que les trains peuvent voyager à des intervalles plus rapprochés, ce qui permet d’offrir davantage de capacité. Par conséquent, les chemins de fer doivent être numérisés tronçon par tronçon. Il est prévu que cela augmentera la capacité ferroviaire de 20%. Je pense que c’est trop optimiste. Si nous atteignons 10%, ce serait bien » conclut le secrétaire d’Etat.

L’autre volet est la fiabilité des trains, dénoncée par le CEO de la DB. Les outils numériques peuvent y aider. Mais ils ne peuvent pas tout régler non plus. Le management des équipes dans les ateliers devra être adapté, ce qui est souvent source de problème au niveau social.

L’horaire cadencé peut évidemment s’étendre aux transports urbains, aux bus locaux. On en vient alors à un vaste transport public organisé et connecté. Mais comment faire face aux incidents d’un seul maillon de la chaîne ? C’est toute la question. Le concept de Mobility As A Service (MaaS) devrait être une aide. Sauf que le MaaS ne présente en temps réel que ce qui est réellement opérationnel et disponible. Cela ne pose pas de problème autour des grandes villes, où les offres de services sont abondantes. En cas d’incident, on peut se rabattre sur d’autres choix. Tel n’est pas le cas dans des régions moins urbanisées, où les offres resteraient plus faibles, MaaS ou pas.

L’horaire cadencé fait en tout cas partie du plan gouvernemental BVWP 2030. 41,3% des projets sont destinés au transport ferroviaire et représentent à eux seuls environ 109,3 milliards €. Ce qui est considérable. Il ne s’agit plus ici de s’engager dans des dépenses somptuaires, mais de mettre le réseau ferré à niveau.

Le volet ferroviaire du plan BVWP 2030. En rouge, les besoins urgents en réhabilitation des infrastructure. Tout est dit… (photo BMVI)

La Deutsche Bahn, quant à elle, doit mettre la pression sur la qualité et les coûts d’exploitation. Elle a perdu 27% des trafics régionaux au cours des dix dernières années, au profit d’autres entreprises qui peuvent faire du train moins cher et plus efficace. La DB fait face à une vaste pénurie de conducteurs de trains. Le métier doit peut-être être revaloriser mais sans créer des employés milliardaires, ce qui aurait un impact sur le prix du billet. Les outils numériques pourront aussi faire évoluer tout le secteur, comme la conduite semi-automatisée, la maintenance prédictive, l’orientation des voyageurs et les offres de services sur mobiles.

Concernant ce dernier thème, le secrétaire d’Etat Enak Ferlemann s’interroge : « bien sûr, les passagers veulent une offre de porte à porte, donc une chaîne complète de transport. La question est de savoir si la Deutsche Bahn doit proposer une offre complète, du train au vélo en passant par la voiture de location. Ou bien si l’entreprise ne devrait pas se concentrer uniquement sur son cœur de métier et si d’autres opérateurs pourraient prendre en charge les derniers kilomètres. » La tâche du gouvernement fédéral sera de veiller à ce que les interfaces fonctionnent parfaitement lors du changement de moyen de transport. Un immense défi…

 

Références

Die Welt : Jetzt soll der „Deutschland-Takt“ die Bahn retten

Le plan BVWP 2030

Deutschland-Takt – Immer gut verbunden

Infrastruktur für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr

https://deutschland-takt.de/

VVO online

 

Le Grand Berlin : six entreprises ferroviaires et plein de projets

(english version)

Des trains plus confortables, des liaisons plus rapides, plus d’espace, le nouveau plan de transport du Land de Berlin-Brandebourg fait les yeux doux au transport ferroviaire voyageurs dans les années à venir. Auquel s’ajoute la création de nouveaux quartiers près des gares régionales.

Le 4 octobre 2017, les Lander de Berlin et de Brandebourg signait avec Deutsche Bahn AG l’accord-cadre « i 2030 » pour le développement du transport ferroviaire à Berlin et dans le Brandebourg. Cette étape se concrétise avec la décision du parlement régional qui libère un budget supplémentaire et qui s’est décidé sur le financement des premières mesures.

« Le temps pour les annulations est terminé. Le plan de circulation ferroviaire 2018 prévoit 10 millions de kilomètres de train supplémentaires dans les dix prochaines années. En d’autres termes, nous allons exploiter davantage de liaisons, mettre davantage de trains sur les rails, développer les infrastructures et améliorer la qualité du service. Nous ne voulons pas seulement faire une offre plus importante, mais aussi de meilleure qualité, avec un meilleur service de bus et de trains, un réseau local sans fil dans les trains et une plus grande accessibilité. Pour réaliser tout cela, nous avons besoin d’investir dans l’infrastructure que nous avons déjà développée. Le nouveau plan est une étape importante dans la mise en œuvre de la stratégie de mobilité à l’horizon 2030. »

Le transport ferroviaire en région de Berlin.

La grande région de Berlin est composée de deux Lander : Berlin et le Brandebourg. Le VBB est l’autorité organisatrice de transport (AOT) pour les deux Lander. Il s’agit d’une société à responsabilité limitée détenue conjointement par les États de Berlin et de Brandebourg (avec un tiers chacun) et les 18 comtés et villes de Brandebourg avec 1,85% chacun. Elle a été fondée le 30 décembre 1996. VBB est l’une des plus importantes AOT d’Europe couvrant une superficie de 30 367 km² comportant près de 6 millions d’habitants. La billetterie commune a été lancée le 1er avril 1999 sur un réseau total de 27.561 km comprenant :

– 499 km de tram

– 146 km de métro

– 557 km de S-Bahn et

– 3.461 km de réseau ferroviaire régional

Ce réseau, qui comprend aussi 906 lignes de bus, a transporté en 2017 près de 1,47 milliard, soit 4 millions de passagers par jour.

Une des 16 rames KISS de l’ODEG à Berlin-Schönefeld (photo Frank Paukstat via licence flickr)

Contrairement à Paris, l’ensemble de ce vaste réseau est partagé entre six sociétés de transport ferroviaire, incluant le légendaire S-Bahn :

– Deutsche Bahn (DB)

– S-Bahn Berlin (filiale de la DB)

– MRB

– Hanseatische Eisenbahn (HANS)

– NEB

– ODEG

Nous reviendrons plus tard sur la répartition des nombreuses lignes du VBB. Ci-dessous une carte schématique du partage :

Le projet i2030

Jusqu’ici, le plan de développement des Lander, le plan de transport public et le projet de stratégie de mobilité ne constituaient pas des objectifs suffisants et, surtout, pas assez ambitieux pour la qualité du transport ferroviaire régional entre Berlin et les villes de Brandebourg. Or, la région de la capitale Berlin-Brandebourg se développe de manière très dynamique. Le nombre de navetteurs augmente. Les commandes de services ferroviaires supplémentaires ont à plusieurs reprises dépassé les limites de l’infrastructure. Dans la région de Berlin-Brandebourg, plusieurs projets d’extension ont été lancés, tels que l’extension du Karower Kreuz ou du Dresdner Bahn. Mais il faut prendre davantage de mesures.

Afin de lancer les processus de planification nécessaires, les Land de Berlin et du Brandebourg ont signé un accord-cadre avec Deutsche Bahn AG en octobre 2017 pour un concept de développement de l’infrastructure appelé i2030. Cet accord prévoit d’étudier et de développer huit lignes suivantes :

  • Berlin-Spandau-Nauen
  • Tramway de Potsdam
  • Prignitz Express / Velten
  • Nordbahn / Heidekrautbahn
  • RE1
  • Berlin-Dresde / Rangsdorf
  • Berlin-Cottbus / station Königs Wusterhausen
  • Élimination des goulots d’étranglement et développement du réseau S-Bahn (par exemple, Wannsee-Griebnitzsee).

Le ministère des Transports de Brandebourg a dressé une liste de 80 projets pour lesquels le Land souhaite investir 36 millions dans le budget actuel de 2018. Cela montre l’importance du pouvoir régional dans le transport allemand.

La plupart des mesures visent principalement à mettre en œuvre l’accessibilité et à élargir les options de vélo et de randonnée ainsi que les options de stationnement. Aux heures de pointe, la capacité doit aussi être augmentée sur plusieurs lignes. Les mesures prévues dans le nouveau plan de transport pour 2018 y sont adaptées. La part du seul Land du Brandebourg dans le trafic ferroviaire régional et suburbain en 2017 était de 35 millions de trains-kilomètres. Le trafic sera augmenté de 10 millions de trains-kilomètres au cours des 10 prochaines années.

Automotrice Talent Bombardier VT 565 du NEB, autre opérateur du VBB (Berlin-Wannsee, photo Frank Paukstat via licence flickr)

D’autres améliorations de l’offre sont encore à l’étude. La mise en œuvre de ces mesures entraînera une augmentation de la performance d’environ 2 millions de kilomètres-trains, passant de 35 à 37 millions au cours des deux prochaines années. A partir de décembre 2022, sont prévues des offres complémentaires et des diminutions de temps de parcours.

Au-delà du projet i2030

Même au-delà du réseau de banlieue de Berlin, l’extension par de nouvelles voies est nécessaire. Le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn AG sont impliqués dans des projets qui améliorent les conditions de circulation dans les zones rurales de la région de la capitale.

Le financement

Divers instruments sont disponibles pour financer les projets. L’utilisation des fonds publics devrait être augmentée progressivement. Avec la réorganisation des fonds de régionalisation décidée en 2016, les Lander ont une sécurité financière jusqu’en 2031. À partir du milieu des années 20, les dépenses dépasseront de plus en plus les fonds de régionalisation disponibles. Par conséquent, des fonds pour les transports publics devront être utilisés.

Il en va de même pour les investissements dans les infrastructures, tels que l’extension des gares ferroviaires ou la construction de parcs de stationnement P + R. Depuis de 2013, l’État a utilisé une part considérable de ce que l’on appelle des fonds dégroupés pour de tels investissements. La loi sur les transports publics a été révisée en 2017, et les fonds dégroupés ne seront plus fournis directement par le gouvernement fédéral à partir de 2019. La nouvelle politique contient des dispositions et des adaptations nécessaires pour aider les comtés et les villes à devenir des autorités de transports public « municipales ».

L’objectif de la politique des transports est de continuer à promouvoir les investissements dans les transports publics à partir de 2020 avec d’autres types de fonds publics. En 2018, 36 millions d’euros seront consacrés à 80 projets. Par exemple, la reconstruction de la gare de Cottbus, deux nouveaux arrêts de bus à Brandenburg sur la Havel et un nouveau parking Park and Ride sont en cours de construction à Tuckow. Des fonds supplémentaires seront mis à la disposition des autorités de transport pour la mise en œuvre de l’accessibilité dans les tramways, les bus et aux arrêts. Cela contribue à faciliter l’entrée et la sortie dans les véhicules pour les personnes à mobilité réduite.

Reconfiguration de la place de la garede Cottbus (press photo)

D’autres mesures s’ajoutent à ce panel. Ainsi, Berlin passe la frontière et étend ses services vers la Pologne. L’expansion du trafic ferroviaire transfrontalier au-delà de l’Oder fait aussi partie des projets. Mais cela ne s’arrête pas aux seuls transports.

Habiter près des gares

Le développement de villes nouvelles et de quartiers le long des lignes de chemin de fer est prévu, ce qui est une nouveauté. On associe enfin le logement avec le transport. Cela permet aussi de soutenir une stratégie de développement urbain et de logement à prix abordables, le développement de centres-villes et des environnements des gares. Les environs de Berlin se sont développés de manière dynamique depuis. La région de Falkensee / Brieselang constitue l’un des axes particulièrement porteurs. La connexion au trafic régional particulièrement rapide dans le centre-ville de Berlin, qui a été construite depuis le milieu des années 90, a clairement joué le rôle de moteur de croissance pour la ville et toute la région.

La grande majorité des citoyens du Brandebourg vit – contrairement à de nombreux Berlinois – non pas dans des villages, mais dans des villes petites ou moyennes, c’est à dire dans les structures urbaines et périurbaines à 20 ou 40 minutes de la capitale. Plus de 2,45 millions de personnes du Land de Brandebourg vivent dans ce type d’urbanisation, ce qui représente au total 80% de la population. C’est pourquoi l’urbanisation fait partie d’un vaste plan qui associe le projet i2030 des transports publics.

Avec ses projets, Berlin tente ainsi de se mettre à niveau des grandes villes allemandes comme Francfort ou Munich. Nous aurons l’occasion plus tard de voir en détail le développement prometteur de cette région.

Toujours là, bon pied bon oeil, le légendaire S-Bahn de Berlin, également sous la coupe du VBB, tout en étant une filiale de la DB (Berlin-Ostbahnhof, photo Schnitzel Bank via license flickr)

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Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

(English version)

La gigantesque zone métropolitaine de Tokyo, qui s’étend sur 3 préfectures, a une population estimée à plus de 36 millions d’habitants, soit 3 fois la Belgique ou une demi France. La grande région de Tokyo abrite à elle seule 25% de la population du Japon sur une superficie d’environ 13 500 km2. Chaque jour, ce sont 2.400.000 personnes qui se rendent au centre-ville pour le travail ou l’école. Ces chiffres impressionnants montrent que ce qui pourrait apparaître comme un chaos dans les transports publics, est en réalité quelque chose de bien ordonné. Même si la culture japonaise, très particulière, aide à gérer une telle monstruosité de trafic…

Une mégapole tentaculaire (photo Marco Verch via license Flickr)

Le premier chemin de fer du Japon (28,9 km) a été ouvert en 1872, 47 ans après les premiers chemins de fer à vapeur en Grande-Bretagne. Il a été construit par des ingénieurs britanniques entre Shimbashi et Yokohama avec un temps de trajet de 53 minutes et des arrêts dans six gares. La première gare de Tokyo est la gare de Shinjuku. Elle a été ouverte en 1885 et était auparavant un arrêt sur la ligne Akabane-Shinagawa (qui fait maintenant partie de la ligne Yamanote). L’ouverture des lignes rapides – Chuo, Keio et Odakyu – a entraîné une augmentation du trafic de cette gare. Les services de métro ont commencé à la desservir dès 1959.

Une autre gare, la gare principale de Tokyo, se situe près de Kōkyo, le palais impérial, et du quartier de Ginza. La gare est le terminus des Shinkansen à Tokyo. Elle fût dessinée par l’architecte Tatsuno Kingo, et a été mise en service le 18 décembre 1914. Elle fut détruite lors des bombardements de mai 1945. Reconstruite en grande partie en 1947, elle fut entièrement restaurée en 2012.

Depuis ce temps-là, d’autres gares ont été construites dans tout le pays. Parler des grandes gares aux Japon, c’est entrer dans un autre monde. Ce qu’on croit être un chaos n’est en réalité qu’un mouvement bien ordonné, une conception des choses improbables dans nos cultures latines et américaines. La gare principale de Tokyo, exploitée par JR East et JR Central, a une longueur de 304 mètres. C’est la gare la plus fréquentée du Japon avec ses 3.000 trains par jour. 350 000 usagers passent quotidiennement ses tourniquets. La gare engrange également plus de recettes que n’importe quelle autre gare du Japon. Elle a 14 lignes, incluant le Shinkansen, la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus empruntée au monde.

Les trains opérant à Tokyo sont acteurs d’un grand mouvement de migration de masse, tels qu’on les connaît dans toutes les villes du monde. Mais à Tokyo, tout parait plus fou qu’ailleurs. L’heure de pointe de Tokyo déplace une population entière dans les limites de la ville, chaque matin et soir. Selon le ministère du Territoire, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, le nombre de passagers atteint près de 80 000 voyageurs par heures durant l’heure de pointe du matin. C’est un mouvement de migration de masse où la densité de personnes sur les trains est proche du maximum pratique au point où tout trajet devient finalement inconfortable. Ainsi par exemple, 3,5 millions de personnes utilisent la gare de Shinjuku chaque jour, ce qui en fait la gare la plus fréquentée au monde en termes de nombre de passagers.

La Shibuya Toyoko Line (photo Joi Ito via license Flickr)

Comment se repérer dans le dédale des gares japonaises ?
Les gares japonaises ne sont pas de grands monuments d’architecture. Ici, à Tokyo, pas de Calatrava ni d’agence d’architecture, mais de la sobriété. Nous ne trouvons donc pas ces immenses nouvelles gares comme en Chine, qui sont très récentes et profitent de la mise à jour drastique du chemin de fer chinois. À Tokyo, les gares se sont construites au fil des décennies, avec la progression des trafics.

L’exemple de la gare de Shinjuku montre une incroyable collection de gares séparées, dirigées par sept compagnies différentes, toutes reliées par une myriade de passages et de tunnels. Depuis tôt le matin jusqu’à tard dans la nuit, des flots incessants de gens de tous âges et de tous types se dépêchent pour aller on ne sait où. La plupart des étrangers trouvent l’endroit effrayant, et pourtant des écoliers de six ans non accompagnés y passent sur leur chemin à l’école, complètement imperturbables par le tumulte autour d’eux.

Un résident occidental raconte : « J’ai l’habitude de prendre des trains au Japon et j’ai même pensé qu’il était intéressant de voir comment tout le monde parvient à naviguer dans toutes les lignes de train. Bien sûr, par rapport à la plupart des autres pays, cela fonctionne, mais la foule … Les gens partout. » Un autre renchérit : « Bien que je ne me sois jamais perdu, la partie la plus difficile que j’ai trouvée était de sortir des grandes gares, même si mon guide me dit quelle sortie prendre, certaines des plus grandes gares ont plus de 25 sorties. Avec le volume de personnes, il faut juste « décider de sortir » de la gare et voir où vous êtes en surface ! »

La célèbre pousse/compresse
Prendre le train pendant l’heure de pointe à Tokyo est une expérience traumatisante pour des millions de navetteurs chaque jour. C’est là que le brave usager du RER parisien peut s’estimer heureux ! Nous avons tous ces célèbres images des « pousseurs » du métro ou des trains de banlieues. Ce n’est pas une légende, c’est une réalité. Tout une population entière à l’air de se ruer vers plus de 760 gares et arrêts de bus, attendent dans de longues queues, se fourrent dans des voitures surpeuplées, luttent pour respirer et se font écraser par des pousseurs en uniforme et gants blancs appelés ‘oshiya’. Le train est tellement bourré que vous avez l’impression de ne plus pouvoir respirer ou bouger à l’intérieur du compartiment du train. Les Japonais ont un terme pour ce défi quotidien : le ‘tsukin jigoku‘ (l’enfer de la banlieue). Les réseaux ferroviaires de Tokyo transportent 40 millions de passagers par jour avec un taux de surpeuplement moyen de 166% ! Les navetteurs japonais doivent alors déployer tout un art pour se pousser et entrer dans un train. On dirait une sorte de défis pour atteindre un taux de 200%. Cette vidéo doit être regardée jusqu’à la fin, tant elle est explicite…

Des mains qui se perdent…
Si cette compression quotidienne ne dégénère jamais en conflit, il provoque en revanche un autre phénomène en augmentation : le ‘Chikan‘, un terme fourre-tout qui désigne le tâtonnement, le frottement sexuel et la photographie par téléphone mobile. C’est devenu un véritable fléau dans la capitale japonaise. Ce n’est évidemment pas difficile à comprendre. Le problème du Japon avec le ‘chikan‘ est très répandu. Dans les enquêtes menées par les compagnies de chemin de fer, jusqu’à 70% des jeunes femmes disent avoir fait l’objet de harcèlement, surtout dans les trains de banlieue. A tel point que sur certaines lignes, on en est revenu à réserver des voitures uniquement aux femmes. D’après le ‘Japan Times‘, les chiffres du Département de la police métropolitaine montrent que 1.750 cas de tâtonnements ont été signalés en 2017, dont 30% entre 7 et 9 heures du matin à l’heure de pointe du matin. Selon le rapport, plus de 50% des cas de harcèlement sexuel se sont produits dans les trains, et 20% dans les gares. La police japonaise envoie maintenant des effectifs en civil sur les lignes les plus touchées et a permis l’arrestation de ‘gropers’, parfois des bandes organisées.

Pour répondre au dramatique phénomène ‘Chikan‘…

Malgré cela, les autorités de Tokyo tentent de démontrer que la cité est une des villes les plus sûres au monde. Il est évidemment recommandé aux touristes d’éviter les heures de pointe pour visiter la ville. Pour ceux qui sont à Tokyo pour les affaires, c’est autre chose. Mieux vaut dès lors opter pour un hôtel pas trop éloigné de votre lieu de travail. Tokyo dispose également d’un réseau de bus et d’une flottille de taxis, mais la plupart des voyageurs se rendent compte que les trains couvrent tous leurs besoins en transport. L’incroyable enchevêtrement de lignes ferroviaires et de métro a démontré tout sa pertinence dans une des plus grandes mégapoles du monde.

Sources

History of the Tokyo station

Shinjuku Railway Station, Tokyo

Tokyo’s rush hour by the numbers – Ramon Brasser

Shinjuku Station – An Unmissable Tokyo Experience

The Challenges of Commuting in Tokyo

Cultural Shock in Japan when commuting by train

Train Chaos: How to Master the Japanese Train System

9 ways to survive the japanese commuter train – By Alex Sturmey

The Amazing Psychology of Japanese Train Stations

‘Chikan,’ the Japanese term for groping, is increasingly being recognized abroad

La ligne circulaire Yamanote (photo Andrew K. Smith via flickr)