Autriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire

Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français « l’autoroute ferroviaire », la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).

On en avait déjà parlé : le Tyrol a imposé des interdictions sectorielles de circulation des poids-lourds qui donnent des sueurs froides à l’Allemagne et à l’Italie. Le Tyrol possède , en effet une des autoroutes les plus fréquentées d’Europe. Le col du Brenner est la traversée alpine la plus fréquentée sur la liaison nord-sud en Europe. De 2000 à 2018, le transit des camions est passé de 1,56 million à 2,42 millions de camions par an entraînant une lourde charge pour la population tyrolienne.

Le quotidien des tyroliens : un bilan carbone exécrable (photo SWDR)

Le passage à travers le Tyrol s’effectue depuis 2018 à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire sur les routes locales du Tyrol pour contourner l’interdiction. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV.

Sans compter que pour les allemands, l’Italie n’est grosso-modo accessible que par deux portes principales : le Brenner et le fameux Gothard suisse, tout aussi embouteillé. Il existe certes l’un ou l’autre itinéraires d’accès (via le Tauern ou ailleurs), mais ils allongent les trajets.

Le Tyrol fâché par la Suisse ?
C’est ce qu’on pourrait penser en analysant les propos du bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP). Environ 40% des transits de camions allemands par le col du Brenner aurait pour origine de contourner le Gothard suisse, devenu trop cher. En Suisse, la diminution du trafic poids lourds, réglementé par une loi, rappelons-le, aurait comme conséquense l’augmentation des trafics sur l’axe du Brenner, analysent les autrichiens, qui n’apprécient évidemment pas ce vase communiquant. Cela met à mal l’euphorie de certains qui croyaient voir en Suisse LA politique rêvée d’un monde avec moins de camions…

« Il y a un changement qui s’opère au détriment de la population tyrolienne. Les raisons sont variées, mais le facteur décisif est certainement que le couloir du Brenner est beaucoup trop bon marché, c’est à dire deux à trois fois moins cher que les autres traversées alpines », déclare très diplomatiquement Günther Platter. Lequel pousse ses voisins à l’idée d’instaurer des péages en Bavière et dans le Trentino italien. Fin de non-recevoir. Un Gothard cher, des restrictions drastiques sur le Brenner, on comprend mieux pourquoi l’Allemagne et l’Italie s’énervent…

>>> Relire : Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Comme convenu à Berlin l’été dernier, des mesures devaient être prises pour augmenter les capacités ferroviaires. Problème : si la conviction est là, la législation européenne empêchait les aides d’État que l’Autriche et l’Allemagne s’apprêtaient à fournir à la ROLA, « l’autoroute ferroviaire » germanique qui vit en monopole et qui n’est pas rentable. Or la RoLa fait partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, ce qui demande des investissements.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Nous sommes maintenant arrivé en 2020 et l’élargissement de la politique d’interdiction sectorielle du Tyrol est imminente. Dans son communiqué, le groupe ÖBB Rail Cargo dit avoir fait tous les préparatifs nécessaires pour augmenter les capacités de sa ROLA sur le Brenner. « Dans le même temps, les prix ROLA sur l’axe Brenner ne seront pas augmentés début 2020. Cela signifie que les entreprises de transport routier concernées par l’interdiction sectorielle de conduire ont une alternative simple et attrayante au transport routier », expliquent les ÖBB, histoire de rassurer. 

>>> Relire : Tyrol – 20% des camions prendront le train en 2021

Concrètement, dès le début 2020, la ROLA fournira une capacité de 250.000 camions par an sur l’axe Brenner et portera ce chiffre à 400.000 camions par an au cours de l’année. En fin de compte, cela signifie doubler les capacités actuelles et retirer près de 1.000 camions par jour des routes du Tyrol.

La ROLA est gérée comme un intercity cadencé : il y aura un train par heure et par direction sur l’axe du Brenner lorsque le service sera entièrement déployé. Des essais réussis au printemps et à l’automne 2018 ont montré que ce programme est gérable sur l’itinéraire plutôt encombré du Brenner. Tous les wagons à plancher surbaissé ROLA sont déjà équipés de freins à disque et sont donc peu bruyants. C’était l’une des grandes craintes des riverains…

ÖBB Vectron 1293 015 en tête d’une RoLa en gare de Rattenberg. Les nouvelles locomotives Vectron font partie des investissements publics autrichiens (photo Frans Berkelaar via flickr)

Une culture de la logistique trop orientée « route »
Ce dossier tyrolien permet aussi de dresser un autre constat : la logistique des marchandises de toute l’Europe repose très largement sur le mode routier. Pour preuve les déclarations l’été dernier de Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI) : « Le transit alpin par le Brenner est essentiel pour la création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. »

Les mots « sans alternative » prouvent à quel point le mode ferroviaire n’est pas, loin s’en faut, le premier choix de la logistique. L’intégralité de l’industrie européenne, le marché des entrepôts, toujours situés le longs des grands axes routiers, prouvent que le secteur ne vit que pour et par les routiers. La flexibilité du mode routier est évidemment incomparable face aux lourdeurs des réglementations ferroviaires, songeons aux caisses P400 qui ne passent pas encore partout et le temps abominable encore nécessaire pour manœuvrer quelques pauvres wagons au sein d’une simple usine…

Certes, le mode ferroviaire, malgré encore des dysfonctionnements et des lacunes, montrent des progrès incontestables. Hélas, la France montre une nouvelle fois l’image d’un transport pris en otage par l’idéologie contestataire, une « singularité » qui est du pain béni pour les routiers de toute l’Europe, un argument massue pour mettre les gouvernements et la Commission européenne au pied du mur sur le sujet de la fiabilité du rail. Or les élus sont ceux qui rédigent lois et règlements. Dans ce contexte, une logistique majoritairement orientée « train » n’est pas pour demain, climat ou pas…

Les automobilistes aussi…
Les routiers ne sont pas les seuls à faire les frais de la politique autrichienne : le Tyrol s’apprête à fermer certaines routes le week-end. Motif du gouverneur : la technologie ! En effet, d’après lui, « les dispositifs de navigation sophistiqués (GPS, Waze,…) réagissent extrêmement rapidement et suggèrent d’éviter les embouteillages [ndlr : en se rabattant sur les nationales], [ce qui nous oblige] de prendre des interdictions de conduire sur certaines routes secondaires même en hiver », explique Günther Platter. Jusqu’ici au Tyrol, certaines interdictions n’étaient prises qu’en été. Ce dispositif de fermetures se concentre désormais « sur les sections qui souffrent le plus et qui sont particulièrement affectées par un trafic alternatif pendant les mois d’hiver ». D’après la télé allemande SWR3, cela s’applique déjà tous les samedis, dimanches et jours fériés du 21 décembre au 13 avril 2020. À bon entendeur…

Le monde change et la régionalisation des compétences abouti à ce genre de réaction qui peut enquiquiner toute l’Europe. Il va falloir s’y faire…

(sur base du communiqué de presse ÖBB)

Une Taurus Siemens 1016 16 en tête d’une rame RoLa de passage à Pill-Vomperbach (photo Trainspotter LGs via license flickr)

Transport routier à nouveau en hausse à travers les Alpes

Le transport ferroviaire de marchandises le long des Alpes européennes a atteint le niveau record de 70 millions de tonnes, mais la croissance a surtout récompensé la route, qui a augmenté ses parts de marché. Les résultats ferroviaires restent très bon pour la Suisse, mais hélas l’Autriche et la France reculent.

Le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes européennes augmente en valeur absolue, mais perd du terrain par rapport au mode routier. C’est ce qu’indique une enquête de la DG Move de la Commission européenne, qui couvre les 15 passages alpins concernés par les transports de marchandises par route et par rail. Avec 223,5 millions de tonnes, les volumes globaux rail et route qui ont transité en 2018 à travers les Alpes a atteint un nouveau record avec une augmentation de 3,4%, soit 7,4 millions de tonnes par rapport à 2017. Près de 95% de cette croissance du trafic transalpin a bénéficié au transport routier, avec une hausse de 4,7%, atteignant 153,7 millions de tonnes (un nouveau record), tandis que les volumes ferroviaires ont augmenté de seulement 0,6% pour atteindre près de 70 millions de tonnes. Pour la totalité des Alpes, la part de marché ferroviaire en 2018 est dorénavant en légère baisse, à 31,3% contre 32,1% en 2017.

En ventilant les chiffres ferroviaires, les transports combinés non accompagnés de l’arc alpin affichent une belle croissance de 6,2%, tandis que le trafic par wagons isolés ou trains entiers a diminué de 3,4%. La conjoncture économique morose n’est peut-être pas étrangère à cela.

En Autriche, chaque année, 2,4 millions de camions franchissent le célèbre col du Brenner, soit deux fois plus que les quatre principales traversées alpines suisses. La ligne ferroviaire existante n’embarque que 30% seulement du trafic de fret transalpin vers l’Italie. Récemment, une polémique est née avec la politique du Tyrol d’opérer des circulations de poids-lourds par blocs. Ces blocs à eux seuls « entraînent des embouteillages de plusieurs kilomètres et des temps d’attente de trois à cinq heures du côté allemand », tonne Niels Beuck, directeur de l’association allemande de la logistique DSLV. La région autrichienne du Tyrol a imposé de nouvelles restrictions de trafic le 1er août pour une période initiale de six mois, et interdit aux camions de 12 mètres de long de quitter l’autoroute pour se rendre aux stations-service par des routes provinciales. « Ces restrictions au trafic de transit pratiquées en Autriche constituent un obstacle à la libre circulation des marchandises en Europe sur l’une des plus importantes liaisons nord-sud du Continent. »

Face au blocage qui menaçait l’économie allemande et plus singulièrement le sud de la Bavière, une réunion eu finalement lieu à Berlin le 25 juillet dernier et accoucha de dix mesures concrètes, parmi lesquelles un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité de la route roulante des ÖBB, actuellement de 200.000 camions, soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Ce qui équivaudrait à 24 trains par jour vers la gare de Brenner/Brennero (à la frontière italienne) et 10 trains par direction destinés à Trento, en Italie même. Reste à voir de visu la réalité de ce programme, décidé au niveau politique sous l’ancienne coalition autrichienne d’extrême-droite, aujourd’hui dissoute.

Pendant ce temps, le nouveau tunnel du Brenner avance et la date de son inauguration est fixée à 2025. Il existe actuellement quatre sites actifs, deux sur le territoire italien et deux sur le territoire autrichien. Mais les travaux des voies d’accès en amont ont pris un retards considérable en Allemagne.

>> Voir notre article Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

La Suisse fait plutôt figure de modèle. Mais le discours est prudent : « les progrès sont visibles, mais les objectifs ambitieux ont été manqués », titre le magazine Eurotransport.de. Mais la construction de gros ouvrages très onéreux, qui font de sempiternels débats idéologiques en France, ont fortement impacté sur le trafic ferroviaire en Suisse : sa part de marché atteindrait 70%. Rappelons que le transfert du transport de fret vers le rail est inscrit dans la Constitution suisse au travers de l’article 84 ‘Protection des Alpes’ : « sans cette initiative alpine, les conditions seraient les mêmes que celles de Brenner », souligne le président de l’Initiative alpine du mouvement des citoyens, Jon Pult. D’autres initiatives réglementaires aident aussi, comme les interdictions de conduire de nuit et le dimanche. Malgré tout, en 2018, 941.000 camions ou véhicules équivalents ont traversé les Alpes suisses, alors que le chiffre de 650.000 est bien écrit dans la Loi. Il y a donc encore du pain sur la planche…

>>> Voir notre article Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

La Suisse n’atteindrait cependant pas son objectif de déplacement dans les conditions actuelles. L’ouverture du tunnel de base du Ceneri prévue pour 2020 au sud du récent Saint-Gothard de 57 kilomètres (ouvert fin 2016), permettra certes l’extension du nécessaire gabarit à 4m des lignes sur le territoire suisse. Concernant les lignes d’accès, l’Allemagne est fortement en retard sur l’achèvement de ses travaux et a depuis longtemps été dépassée par l’Italie, qui a pu passer à la vitesse supérieure. N’empêche : les trois lourdes infrastructures suisses Lötschberg/Gothard/Ceneri, construites à coups de milliards, combinée avec une action législative forte, ont clairement pesé sur l’excellence suisse en matière de transfert route-rail.

Un graphique horaire conçu pour six ans
Parmi d’autres mesures suisses, celle de l’allocation des capacités. « L’allocation est basée sur l’utilisation du réseau en une heure standard, en définissant des capacités dédiées pour les trains de voyageurs et ceux du fret dans l’horaire annuel. Ce ratio d’allocation est fixé pour les six prochaines années », expliquait dans un séminaire René Sigrist, spécialiste du transport et de la logistique à l’Office fédéral des transports. L’horaire 2019 a été le premier à être conçu sur base de cette nouvelle méthodologie, dont pourrait s’inspirer pas mal de pays. Par exemple, dans le tunnel du Saint-Gothard, cet horaire autorise six trains de fret par heure. La capacité réelle est supérieure, mais il s’agit de la capacité minimale disponible. « Il n’est pas facile d’insérer du trafic fret au sein du trafic voyageurs, très populaire en Suisse, mais nous voulons toutefois garantir une capacité de fret suffisante. De cette manière, nous sommes assurés de cette capacité », détaille l’expert.

Pour ce qui de la France, membre essentiel de l’Europe, l’espoir fait vivre avec une infrastructure Lyon-Turin censée donner des ailes au fret ferroviaire d’ici à 2030 et faire disparaître des routes près d’un million de camions qui transitent chaque année entre la France et l’Italie. « Nous entrons dans une nouvelle phase, désormais tout va s’accélérer », annonçait au Monde Mario Virano, le directeur général de la société publique franco-italienne Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), chargée de réaliser cette section transfrontalière à 8,6 milliards d’euros.

Mais que peuvent ces réalisations sans les nécessaires améliorations de part et d’autre des Alpes ? C’est toute la question.

L’Europe revoit ses investissements à la baisse ?
Au niveau européen, l’objectif est de transférer sur rail et sur voies navigables 30% des transports routiers de plus de 300 km et d’atteindre 50% d’ici 2050. Cet objectif entraînerait une pression accrue sur les infrastructures ferroviaires déjà bien encombrées en Europe, ce qui soulève des questions sur le financement, la maintenance et la modernisation du réseau ferré. On estime qu’il faudrait 500 milliards d’euros d’ici 2030 pour mener à bien les travaux sur les réseaux RTE-T de l’UE, ces lignes principales qui gèrent l’essentiel du trafic transfrontalier. Une grande partie de cette somme devrait être consacrée au renforcement des voies, à la modernisation des systèmes de signalisation et au forage de nouveaux tunnels, ponts et plates-formes de transbordement des marchandises.

Les financements pour les programmes transports appelés CEF prévoyaient, en 2014, une injection de 24 milliards d’euros dans le mécanisme destiné à l’interconnexion de tous les modes de transport en Europe pour des projets jusqu’à l’horizon 2020. Le rail en a déjà absorbé 16,3 milliards, soit les deux tiers, répartis entre 266 projets disparates. Pour la suite, les pays négocient pour la prochaine période budgétaire commençant démarrant en 2021. La Commission souhaite injecter près de 30,6 milliards d’euros aux projets de transport, tous modes confondus, mais le Brexit et la frugalité de certains des pays parmi les plus riches indiqueraient qu’on se dirige plutôt vers des réductions importantes des dépenses globales.

Les priorités d’investissement des chemins de fer continuent d’être centrées sur l’achèvement du réseau RTE-T interopérable et sur le soutien à la transformation numérique des opérations ferroviaires, y compris l’ERTMS à bord et sur les rails. Pour ces derniers, le secteur ferroviaire estime qu’au moins 15 milliards d’euros sont nécessaires du futur budget de l’UE pour la seule période 2021-2027.

Ce budget européen dépasse évidemment largement le cadre de la seule barrière alpine. Mais toute amélioration des trafics au nord comme au sud de cette barrière ne peut qu’être bénéfique pour le transit alpin, appelé à croître dans la décennie à venir.

Tyrol : 20% des camions prendront le train en 2021

Le Tyrol, son trafic intense et ses restrictions drastiques de poids-lourds. Cela fâchait des deux côtés des Alpes, en Bavière et en Italie, créant de vives tensions entre l’Autriche et ses voisins directs. Le pays alpin était accusé de vouloir la peau de l’économie, rien que ça ! En cause, des limitations très strictes sur le trafic poids-lourds, y compris celles prévues pour les véhicules aux normes Euro 6. Le réseau autrichien de routes locales et des voiries entières fermées aux poids-lourds avaient créé un tonnerre de protestation en Allemagne et dans la riche Italie du Trento, terre majeure d’exportation. C’est dire à quel point l’économie en question est liée au secteur routier. Mis sous pression, le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer (CSU), n’avait pas d’autre solution que de prendre l’initiative pour tenter de trouver des mesures du passage du Brenner acceptables par tous. Et ce n’était pas gagné. Le bouillant gouverneur du Tyrol, Günther Platter (ÖVP), ne désirait pas dans un premier temps aller à Berlin « tant qu’un programme comportant des mesures claires à court terme ne soient établies. Ce n’est que si cela est garanti que j’assisterai au rendez-vous avec Andreas Scheuer. » L’Allemagne semblait vouloir faire semblant mais dans un entretien au quotidien Münchner Merkur, Platter avertissait que « les Allemands sont bien informés (ndlr : ils savent qui je suis). C’est fini la rigolade. » Ambiance…

(photo BMVI)

Rappelons que le passage à travers le Tyrol s’effectue à l’aide de blocs de camions. Aux frontières avec l’Allemagne, l’Autriche ne fait passer que 250 à 300 camions par heures, provoquant de longs embouteillages, amplifiés par les interdictions de conduire en transit sur les routes rurales du Tyrol. « Le transit alpin par le Brenner est essentiel pour la création de valeur en réseau et pour un grand nombre de transports de marchandises. Malheureusement, il reste encore largement sans alternative. Au lieu de gêner la prospérité par des obstacles au trafic, il est toutefois nécessaire de trouver des solutions de transport viables pour le transport à grande distance entre l’Allemagne et l’Italie. » déclarait Holger Lösch, directeur général adjoint de la puissante Fédération des industries allemandes (BDI). Et quand l’économie allemande est en jeu, il est en effet préférable de ne plus rigoler. La réunion a finalement eu lieu à Berlin le 25 juillet et accoucha de dix mesures concrètes. Et l’Italie, l’autre voisin très fâché ? « Nous allons bien entendu mener le débat avec l’Italie aussi, correctement ». Va bene…

Dans le détail, le plan comprend dix points. Ces jours-ci, des discussions à haut niveau sur la mise en œuvre du plan en 10 points se dérouleront à Innsbruck pour mettre au point les détails. L’Autriche et l’Allemagne feront des démarches auprès de la Commission européenne afin de convenir de règles relatives aux aides d’État. Pourquoi ? Parce qu’il est expressément demandé à ce que l’UE « puisse élargir le champ d’application de la communication COM (2008 / C184 / 07) afin de pouvoir accroître le soutien apporté au transport combiné (KV) et à l’autoroute roulante (nommée RoLa – Rollenden Landstraße).» La RoLa fait donc partie d’un plan qui prône que d’ici 2021, la capacité actuelle de 200.000 camions soit portée à environ 450.000 par an, soit environ 20% de trafic poids lourds actuel. Mais elle n’est pas rentable en tant que tel. Comme il faut au départ des subsides, et que ce plan est en droite ligne avec la politique climatique de l’UE, d’intenses pressions se font pour que Bruxelles revoie sa copie et accepte que le climat, cela ne peut se faire sans subventions. Ce qui ne signifie pas qu’il faut faire du chemin de fer à n’importe quel prix.

 

Quand on veut, on peut dit l’adage. L’autoroute roulante (RoLa) est un outil déjà existant depuis de nombreuses années et constitue une solution importante dans le problème actuel du transit par le col du Brenner, avant que le tunnel ne soit opérationnel. Rappelons que la route roulante version germanique transporte le camion complet, tracteur inclus, et les chauffeurs prennent place dans une voiture dédiée. Pour arriver à cela, des wagons ultra surbaissés sont nécessaires avec des bogies dotés de 4 ou 5 mini roues d’à peine 35cm, semblables à des lorries. Il ne faut aucunes installations terminales chères et lourdingues : un simple parking avec une file de rail, c’est tout ce qu’offre par exemple celui du Brenner. Avec ces wagons, les camions de 4m peuvent dès lors passer sans encombres. Pour éviter les manœuvres inutiles et transporter le tonnage maximal sur la difficile rampe du Brenner, deux locomotives Taurus sont disposées de part et d’autre de chacune des rames qui disposent de 20 à 22 wagons, soit environ 430m sans les locos.

>>> Voir le principe de la RoLa, l’autoroute roulante germano-alpine

Il y a actuellement 18 trains par direction entre Wörgl (au nord d’Innsbrück) et Brenner/Brennero, la gare frontière. Trois autres trains par direction relie Wörgl à la ville italienne de Trento, au nord de Vérone. Le plan prévoit dès le 1er janvier 2020 le passage des Wörgl – Brenner de 18 à 21 trains par jour, ou trois trains supplémentaires sur Trento. À la fin de la phase d’expansion, à compter du 1er janvier 2021, on aurait 24 trains par jour vers Brenner et 10 trains par direction destinés à Trento, soit un total de 34 départs depuis la petite ville de Wörgl. Une vraie navette…

Longs parcours

Le plan ne se limite pas à la seule navette du Tyrol. Une ancienne relation internationale abandonnée va être réactivée. À partir du 1er janvier 2020, un train circulera quotidiennement sur la liaison Regensburg – Trento et retour. Quatre mois plus tard, l’offre serait portée à quatre trains quotidiens par direction, pour être finalement poussé à cinq trains par sens dès le 1er janvier 2021. Pour se faire une idée, c’est comme si Viaa de la SNCF faisait une navette de cinq trains sur les 470 kilomètres entre Paris et Lyon ou Thionville et Lyon.

Concrètement, cela correspond à la construction d’un graphique horaire d’une RoLa par heure et par direction, ce qui contribuerait à réduire le nombre de camions sur la route. À pleine utilisation de la capacité existante de la RoLa, cela signifierait plus de 1.300 camions en moins par jour sur les 6.200 camions tous types qui traversent le Brenner chaque jour.

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ÖBB Rail Cargo Group est bien-sûr aux taquets face à cet alléchante perspective, « Les capacités sont là et les chemins de fer sont prêts » a déclaré Andreas Matthä, directeur général du groupe ÖBB, à propos de la mise en œuvre du plan en 10 points. Reste à voir s’il dispose de tous les wagons et de traction en suffisance. Il est prévu en tout cas d’optimiser les services, dans la grande tradition managériale « de faire mieux avec moins ». Les locomotives Taurus des ÖBB circulent sans encombres en Allemagne, du fait de la forte proximité technique des deux réseaux. L’Europe du rail n’est pas un vain mot dans cette région-là des Alpes, une des plus belles du monde.

(sur base du communiqué de presse ÖBB)