Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400


26/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Les trains intermodaux ont représenté la moitié du trafic ferroviaire de marchandises de l’UE en 2019, seule « vraie » année de référence. Cela signifie qu’une attention particulière doit être accordée à ce mode de transport, qui combine le rail pour la majeure partie du trajet et le camion pour les trajets terminaux avant et après le transport. Plutôt que d’éparpiller l’argent dans toute l’Union européenne, l’accent a été mis sur un réseau dédié où des investissements majeurs sont réalisés en matière de capacité, de modernisation et de signalisation. Ce réseau transeuropéen de transport (RTE-T) a été formalisé par 9 corridors à travers l’Europe. Le règlement RTE-T est l’instrument juridique par lequel les États membres de l’UE conviennent des paramètres techniques du réseau ferroviaire et reçoivent des fonds de l’UE.

Parmi les paramètres techniques importants, le fameux gabarit P400 est une demande criante des opérateurs intermodaux. La référence P400 est la norme de mesure utilisée pour les semi-remorques chargées sur un wagon-poche. Cette nomenclature indique que la hauteur maximale à laquelle une semi-remorque peut être transportée par rail est limitée à 4 mètres. Cette limite est fixée de la base du wagon au sommet de la semi-remorque, la suspension étant sans air pour respecter cette hauteur.

Les origines du P400 : une demande routière

Cette hauteur de 4m est évidemment une demande de l’industrie routière qui veut utiliser au maximum les cotes officielles des routes et autoroutes européennes, qui fixent la hauteur des camions à 4m. Le Megatrailer, par exemple, est un type de semi-remorque développé dans les années 1990 par Ewals Cargo Care en coopération et en consultation avec l’industrie automobile européenne.  L’objectif était de développer une remorque capable de transporter 100 mètres cubes de marchandises. Cela représentait une augmentation d’environ 25% par rapport aux remorques conventionnelles de l’époque.  Ces semi-remorques permettent de charger 33 europalettes avec une hauteur libre à bord de 2,70m.

Si cette hauteur peut correspondre à une demande particulière, il n’en est pas de même pour tous les transports, comme le montre la photo ci-dessous. De nombreuses palettes ont rarement besoin de toute la hauteur disponible, du fait du poids des sacs et de la résistance des emballages. Il est donc courant d’avoir des camions qui transportent entre 10 et 30% d’espace libre, parfois bien plus ! On peut alors se demander pourquoi il fallait impérativement à ce que tous les camions fassent 4m de haut. Malheureusement, ces dimensions sont devenues des arguments de vente et de promotion : plus il y a des m³, plus le transport est écologique. Comme souvent, le chemin de fer n’a pas d’autre choix que de s’adapter s’il veut prendre des parts de marché dans le transport intermodal. Une adaptation très lourde…

Pas toujours remplis jusqu’au plafond, nos camions… (photo Ewals Cargo Care via wikipedia)

Or ce gabarit Megatrailer demande, dans certains pays, des travaux importants de mise à niveau de la voie et des passages sous ponts et tunnels. C’est ici que l’appartenance de telle ou telle ligne au réseau RTE-T est d’une importance capitale, car l’Europe peut aider. Le gabarit P400 est en revanche impossible dans certains pays comme par exemple la Grande-Bretagne, du fait de son réseau ferré qui dispose d’un gabarit historiquement plus restrictif. Ce pays, qui est aussi tourné vers le transport maritime à courte distance, préfère alors utiliser les caisses mobiles, qui est une unité semblable au conteneur mais adaptée aux cotes plus larges du transport routier.

Le gabarit P400 oblige à effectuer de nombreuses adaptations, parfois coûteuses. C’est là qu’on trouve tout l’intérêt d’inscrire une ligne ferroviaire nationale dans un corridor européen, car l’Europe peut intervenir selon certains mécanismes. Cependant, outre qu’il y a des choix à faire, il existe de nombreuses lignes reliant par exemple des zones industrielles ou portuaires qui sont en dehors des RTE-T, et ne bénéficient pas des fonds européens. C’est pour cela que des organismes comme l’UIRR ou RNE demandent que l’on considère le gabarit P400 de bout en bout, pas seulement sur les lignes principales d’un pays.

Hupac, l’un des plus grands opérateurs d’Europe, a présenté quelques chiffres sur le réseau P400 et son expansion en Suisse et en Europe centrale et du Nord, qui est son objectif actuel. La Suisse dispose aujourd’hui de 2 corridors – Lötschberg/Simplon et Gothard/Ceneri -, avec leurs tunnels adaptés qui permettent un gabarit de chargement P400. Selon Hupac, cela pourrait générer un transfert de plus de 80 % du trafic routier vers le rail. De même, l’ouverture du tunnel de base du Ceneri peut avoir un impact sur le transfert modal dans le corridor entre Rotterdam et Gênes.

Les tunnels suisses adaptés d’emblée pour le P400 (photo Kecko via license flickr)

Arcese et TX Logistik, par exemple, ont lancé un nouveau service de fret intermodal entre l’Interporto de Bologne (Italie) et le terminal nord TKN de Cologne (Allemagne). Ce service est ouvert aux semi-remorques P400, grâce aux corridors suisses et à l’ouverture du nouveau tunnel de base du Ceneri l’année dernière. Les ports et les centres logistiques italiens sont les premiers à bénéficier de ces améliorations, d’autant que le gabarit P400 est désormais disponible sur certains itinéraires italiens, notamment jusqu’à Bari, dans le sud du pays, permettant des liaisons vers la Grèce et la Turquie.

Dans le traité de Lugano de 1996, la Suisse et l’Allemagne avaient convenu de moderniser leurs chemins de fer. Les Suisses ont tenu parole avec deux corridors et les Pays-Bas ont également une ligne de fret dédiée de Rotterdam à la frontière allemande. Malheureusement, il semblerait que les mises à jour du réseau ferroviaire allemand se fassent attendre. Vu des Pays-Bas et de la Suisse, le potentiel de la route Rotterdam-Gênes ne pourra pas être pleinement exploité tant que les Allemands n’auront pas suivis pas le mouvement. Selon les informations de la Deutsche Bahn, la dernière étape du Rheintalbahn ne serait prête qu’en 2035. Presque 40 ans après le traité de Lugano. Heureusement, le gabarit de chargement P400 est déjà disponible.

(photo press Hupac)

La France promotionne de son côté un système hybride et plus onéreux d’autoroutes ferroviaires conçue par l’industrie nationale, le système Lohr-Industrie, qui impose des terminaux très particuliers où les remorques ne sont pas grutées mais embarquées latéralement. De nombreux acteurs du transport combiné ne souhaitent cependant pas en faire un usage exclusif et veulent conserver la technique traditionnelle du wagon poche et des semi-remorques grutées, jugée moins chère et plus facile à implanter.

Les circulations P400 « classiques » en France sont encore soumises à une Autorisation de Transport Exceptionnel (ATE), ce qui signifie que le trafic ne peut pas être garanti sur la durée, ce qui est néfaste pour la planification et le développement du transport intermodal. Ainsi, ECR a pu faire circuler des trains P400 entre la frontière espagnole et Saarbrucken au prix d’une lourde gestion de demandes d’ATE pour chaque train, soit environ 1000 demandes par an rien que sur le corridor Méditerranée. CFL Cargo doit également demander des ATE entre Bettembourg et Lyon Port Édouard Herriot. Elles ne sont valables que 6 mois. Ceci dit, la prise de conscience en France est réelle et les choses évoluent.

Beaucoup d’opérateurs veulent la solution technique classique du wagon-poche et semi-remorque préhensible par pince (photo Leci trailers)

Cette demande de gabarit P400 coïncide aussi avec une demande pour des trains plus longs, de 750m voire 1000m, qui poserait quelques problèmes avec les voies d’évitements et certaines gares, pas conçues pour de telles longueurs. L’objectif est d’avoir des trains intermodaux de 2.000 tonnes et d’accroître le transfert modal avec les Megatrailers. Tout ceci démontre une fois encore la grande importance de la qualité des infrastructures ferroviaires. Cela coûte cher, mais une fois adaptée, une ligne ferroviaire est ainsi valable pour les 30 prochaines années au moins. Il faut donc, pour se faire une idée, diviser le prix des travaux par 30. Cela donne une autre perspective…

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Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter

25/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les grands ports d’Europe du Nord, d’Italie ou d’Espagne gagneraient à être mieux connectés avec leur hinterland par rail. Pas seulement pour son aspect écologique, mais surtout pour la massification de grands volumes de fret que peut traiter d’un seul coup un train. Mais pour cela, il faut investir non seulement dans de nouvelles manières de faire du train mais aussi mettre les infrastructures à niveau et créer des terminaux efficaces à l’intérieur des terres.

Les ports maritimes sont pour la plupart de grands centres de transit et, pour certains, de grandes zones industrielles. Cette concentration sur une zone restreinte est idéale pour la massification de flux ferroviaires. Parce que le train, c’est avant tout une affaire de volume. Il est difficile de dire si l’économie d’un port est dépendante uniquement de ses connexions ferroviaires. Il est en revanche certain que les connexions avec n’importe quel réseau de transport sont essentielles à la vitalité des ports. Parfois, comme à Sète en France, l’arrivée d’un opérateur maritime peut engendrer de nouveaux flux qui n’étaient pas prévus à l’origine. Ce sont ces paramètres que nous allons analyser dans ce texte.

Pour les opérateurs maritimes, qui travaillent à un niveau mondial, leur job s’arrêtent souvent aux quais des ports. Une fois déchargées, les cargaisons ne sont plus de leurs responsabilités et sont temporairement placées sur un terminal ou dans un entrepôt, puis sont dédouanées le plus rapidement possible avant de prendre le chemin de l’hinterland. La gestion du déchargement et des opérations de douanes incombent à une ou des sociétés locales, parfois aussi à des prestataires internationaux. Le secteur est très fragmenté et les services portuaires sont très variables d’un port à l’autre. Seule certitude : le niveau de service offert est d’une importance capitale pour attirer les grandes routes maritimes. C’est de cette manière qu’un port aussi excentré que Hambourg arrive à garder une très bonne position mondiale.

Massimo Deandreis, directeur du centre de recherche italien SRM, a souligné que l’efficacité d’un port n’est pas seulement une question de services de chargement et de déchargement. Il est important que les marchandises (ainsi que les passagers) puissent se déplacer rapidement une fois à quai et s’interconnecter avec d’autres systèmes de transport. L’intermodalité, la connexion avec le chemin de fer et son efficacité, la capacité de transformer la zone située derrière le port en un centre d’innovation et d’attraction des investissements, l’attention portée à la technologie et à la durabilité : tels sont les éléments qui font qu’un port est aujourd’hui réellement compétitif.

La plupart des ports souhaite que les marchandises quittent les terminaux et les entrepôts le plus rapidement possible. Cette « urgence », combinée avec la dispersion des clients finaux, entraîne souvent l’utilisation massive du transport routier, qui semblait suffire tant que le réseau routier environnant puisse absorber ce trafic. Les facilités du monde routier ont entraîné rapidement des encombrements et des problèmes de coordination, à tel point que certains routiers doivent parfois attendre une heure ou plus avant de pénétrer dans un terminal, ce qui engendre pour les entreprises des heures « non travaillées ». On peut alors croire qu’avec un train, ces problèmes d’encombrements et d’attentes aux terminaux puissent être résolus. Or ce n’est pas le cas, et sur ce point, le mode ferroviaire dispose encore d’un grand potentiel d’améliorations, mais tout n’est pas aussi simple qu’on ne le croit.

Congestion à Hambourg…

Un shift mental ?
Améliorer les connexions de fret ferroviaire, ce n’est pas toujours subsidier des milliers de personnes comme certains politiciens le pensent. Il faut bien-sûr investir dans des moyens humains, mais en les plaçant à la bonne place et avec des perspectives métiers intéressantes. L’efficacité du rail passe aussi par des investissements ciblés dans la maintenance et parfois, dans des travaux plus conséquents en rénovation, voire même en reconstruction. Mais pour cela, il faut faire tomber un certain nombre de tabous qui se répètent d’année en année.

>>> À lire : « Le rail est encore un acteur passif ! », les observations acides d’un dirigeant du port de Lübeck

La croyance persiste que le secteur du fret est moins urgent en terme d’horaire à respecter, car «après tout ce ne sont que des caisses, et on n’en est pas à 2 ou 3 heures près pour la livraison». La priorité est ainsi donnée aux services voyageurs parce que, s’agissant d’électeurs, les politiciens y sont bien plus attentifs et qu’il y a des correspondances dans certaines gares. «Les citoyens ont une vie qui se mesure à la minute près, à l’inverse des marchandises qui sont stockables à n’importe quel moment du jour ou de la semaine. Ce n’est donc pas la même urgence », entend-on dans les couloirs. Ce n’est peut-être pas faux mais ces réflexions n’aident pas le rail a accaparer des parts de marché dans les ports.

Il existe cependant des initiatives législatives qui peuvent aider le fret ferroviaire.Au niveau européen, depuis 2005, une approche de gestion des corridors internationaux a été promue parmi les gestionnaires d’infrastructure (GI) et les organismes de répartition (ORP), afin de mieux cibler l’aide que l’Europe peut apporter plutôt que de les éparpiller sur les réseaux nationaux. Le règlement n° 913/2010 concernant un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif est entré en vigueur le 9 novembre 2010, obligeant les États membres à établir des RFC internationaux axés sur le marché. Depuis lors, les principaux défis avaient été identifiés, à savoir la coordination de l’attribution des sillons entre les GI impliqués dans un corridor donné, l’interopérabilité, les investissements et le développement de l’infrastructure, ainsi que l’intégration de l’intermodalité et notamment des terminaux dans le processus de gestion du corridor. Il existe aujourd’hui 9 corridors avec chacun leur organisme de gestion, l’ensemble étant coordonné par RailNet Europe (RNE). Mais dans la pratique, les choses ne se passent pas toujours comme l’Europe le souhaite.

>>> À lire : Fret ferroviaire, pose-t-on les bonnes questions ?

Que font les États avec l’argent de l’Europe ?
Selon la Cour des comptes européenne, lorsque les fonds communautaires ont été alloués au transport ferroviaire à chaque pays, ils n’ont pas été utilisés en priorité pour cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire. En 2020 par exemple, suite à de sérieuses perturbations du triage de Kijfhoek (Rotterdam), un rapport indépendant avait constaté qu’au cours des dix à quinze dernières années, le gestionnaire néerlandais de l’infrastructure ferroviaire ProRail avait accordé plus d’attention au réseau voyageurs qu’à celui des marchandises. Le rapport soulignait notamment que la méthode de travail de ProRail convenait bien au transport voyageurs, mais pas au transport de marchandises. Le secteur du fret est différent parce que, entre autres choses, il faut desservir beaucoup plus d’opérateurs que dans le transport voyageurs, avec un type d’horaire et un contrôle opérationnel complètement différents. De ce fait, l’infrastructure du fret nécessite un type d’entretien différent. «Il y a trois ans, nous n’avions pas vraiment atteint nos objectifs avec le réseau voyageurs, du coup nous nous sommes concentrés sur ce point. Nous n’avons pas oublié le fret ferroviaire, mais nous ne nous sommes pas suffisamment concentrés. Nous sommes maintenant plus en phase avec ce secteur», avait déclaré la directrice général Ans Rietstra lors d’une émission de RailFreight Live le 12 juin 2020. Comme l’écrit Railfreight, les conséquences peuvent être très dommageables à long terme. DB Cargo explique que ces défaillances cumulées du triage de Kijfhoek ne doivent pas être exprimées uniquement sur le plan monétaire mais surtout avec la perte de confiance dans l’outil ferroviaire du port de Rotterdam. «Les entreprises ferroviaires ont perdu des affaires, car les clients se sont détournés vers d’autres ports ou d’autres transports. Selon elles, il s’agit là d’une activité qui pourrait ne pas revenir,» explique le transporteur allemand.

Les travaux de voies, même s’ils bénéficient au fret ferroviaire, sont très souvent orientés « voyageurs ». Une cohabitation difficile entre ces deux secteurs qui ont des rythmes et des attentes différents (photo Deutsche Bahn)

Impôts nationaux = priorités nationales
Les néerlandais ont pourtant souscrit à de vastes investissements ferroviaires avec notamment une ligne fret dédiée appelée Betuwelijn, seul exemple en Europe, mais il s’agissait surtout de sécuriser les flux vers Rotterdam plutôt que d’adhérer à un enjeu international européen. L’exemple du problème de Kijfhoek à Rotterdam montre que les électeurs nationaux étaient prioritaires. Europe ou pas, la souveraineté nationale prime toujours sur tout autre considération.

Dans la même veine, les trois tunnels que les suisses ont achevés en 2020 avec le Ceneri pourraient donner l’impression d’une impulsion européenne. Les suisses ont certes investi leur propre argent dans ces constructions gigantesques, mais en réalité il s’agissait surtout d’une réponse nationale destinée à canaliser le trafic à travers les Alpes et à protéger les habitants des vallées. Ce sont cependant les suisses, bien que non membres de l’Union européenne, qui ont payé une partie des travaux dans le nord de l’Italie. La Suisse a fourni 120 millions d’euros pour les travaux d’amélioration des voies et du gabarit sur la ligne Luino – Ranzo – Gallarate/Novara dans le nord de l’Italie, dans le cadre d’un accord signé à Berne en 2014. Le projet consistait à moderniser cette importante liaison de fret pour y accueillir des semi-remorques d’une hauteur d’angle de 4 mètres, alors que le seul corridor ferroviaire de 4 mètres traversant la Suisse était l’axe Lötschberg – Simplon, où les capacités étaient presque épuisées. Il s’agit d’un élément important du plan du Conseil fédéral suisse visant à créer un corridor continu de 4 mètres de Bâle au nord de l’Italie via le tunnel de base du Gothard, conformément à sa politique de transfert modal.

Bien évidemment, on ne peut pas reprocher aux gouvernements nationaux de veiller au bien-être de leurs citoyens en canalisant des trafics bruyants par la manière qui leur convient. De plus, tant le Betuwelijn que les tunnels suisses profitent aux flux de trafic ferroviaire en provenance des ports du Benelux et d’Italie. Ce n’est pas un hasard si le corridor européen n°1 s’appelle Rotterdam-Gênes. Rotterdam reste une grande destination dont l’hinterland est l’Europe entière, quand pour les cinq ports italiens, leur hinterland est plutôt l’Italie, l’Europe centrale et l’Europe du Nord. Nous avons ainsi des flux croisés considérables qui traversent les Alpes tant en Suisse qu’en Autriche.

Port-railwaysMSC au port très exigu de La Spezia (photo Port of La Spezia)

Des trains pour les ports maritimes
Tous ces ports font partie de routes maritimes importantes et mondiales, pas seulement des services maritimes feeder. Un port aussi exigu que La Spezia est ainsi touché par des lignes du numéro 2 mondial des conteneurs maritimes, MSC. Si cet opérateur maritime géant vient à La Spezia, c’est qu’il y trouve son compte en termes de services vers l’hinterland. Cela montre toute l’importance des travaux d’infrastructures ferroviaires évoqués plus haut. Globalement, tous les ports italiens disposent d’excellentes connexions vers ses ‘interporto’, des ports secs installés dans l’arrière pays et conçus à l’initiative des régions pour créer de l’emploi et faire tourner la logistique. Ce sont ces ensembles qui ont permit à l’Italie de se maintenir comme plaque tournante des trafics maritimes Est-Ouest, alors que cela demande un coûteux détour des routes maritimes depuis Malte, située très au sud. Les Italiens viennent d’ouvrir un nouveau terminal de conteneurs en eau profonde à Vado Ligure, ce qui prouve l’importance de disposer de bonnes infrastructures pour attirer les flux maritimes.

>>> À lire : Le port de Trieste, champion du report modal

Un autre exemple est celui d’Algésiras, situé dans la province de Cadix, dans la communauté autonome d’Andalousie, en Espagne, qui est le troisième port de la mer Méditerranée. Le détroit de Gibraltar est un serveur maritime mondial qui relie 200 ports chaque semaine, directement et sans transbordement. Le géant numéro un, Maersk, a fait d’Algésiras sa principale plaque tournante. Pourtant, quand on regarde la carte, Algésiras est située dans un coin extrême du sud-ouest de l’Europe, mais c’est aussi une autoroute entre la Méditerranée et l’Atlantique pour les échanges entre l’Est et l’Ouest. Le port pourrait atteindre 5,2 millions d’EVP en 2020, malgré la pandémie. L’idée d’Algéciras est de concentrer les escales des navires Est-Ouest en un seul point, avant de poursuivre vers les États-Unis ou inversement vers l’Asie. La desserte de l’arrière-pays se fait alors par les trains tandis que les navires poursuivent leur navigation, sans perdre de temps par de larges détours vers Rotterdam ou Felixstowe.

Port-railways(photo Port of Algeciras)

RFC-Atlantic-railwaysLe corridor RFC Atlantic connecte Algeciras

Cependant, l’infrastructure ferroviaire reste médiocre malgré le lancement de navettes à destination de l’Espagne. C’est pourquoi Algéciras fait partie du RFC n° 6, le corridor ferroviaire méditerranéen de fret, ce qui signifie des fonds européens pour la modernisation. À ce jour, environ 2,1 milliards d’euros ont été investis par l’État espagnol dans ce RFC n° 6 mais un gros retard subsiste sur la partie au sud de Valence, où les études n’ont pas encore été lancées sur certains tronçons. Algéciras vit bien de son trafic de transit, mais des liaisons ferroviaires lui donneraient encore plus de poids.

Le transit routier, une belle opportunité pour le rail
Quel est le point commun entre Sète, Trieste, Zeebruges, Hull, Lübeck ou Rostock ? Ce sont des noms pas très connus du grand public. Il s’agit de ports spécialisés dans le Roll-Off-Roll-On, en jargon maritime Ro-Ro qui exploite un trafic particulier de semi-remorques chargées sur navire rouliers, sans les chauffeurs. C’est donc un manutentionnaire spécialisé qui se charge des chargements/déchargements sur les terminaux des ports et qui gère les rotations et les horaires. Une belle opportunité pour le train, parce que les semi-remorques ne sont pas toujours prises en charge aux ports par leur propriétaire. Le train peut alors en embarquer jusqu’à 30 unités et les emmener sur un teminal de l’arrière-pays, généralement à proximité d’une zone industrielle. C’est comme cela que des petits ports plus « régionaux » se retrouvent avec des flux ferroviaires internationaux, parfois importants. C’est le cas de Zeebrugge, de Rostock et de Lübeck, qui ont des liaisons directes avec l’Italie ou l’Autriche. Le port de Trieste est même relié à celui de Gdansk, en Pologne, pour le transit Adriatique-Baltique.

Port-railways(photo Port of Lübeck)

Port-railwaysDe grandes opportunités… (photo Port of Lübeck)

Les meilleurs exemples viennent parfois d’où on ne l’attendait pas. C’est ainsi que l’opérateur turc Ekol, voulant contourner les Balkans ainsi que la Bulgarie et la Roumanie, a lancé ses navires Ro-Ro vers Trieste en Italie puis vers Sète, en France. Cela lui permet d’épargner des centaines de chauffeurs, d’autant que dans les ports précités, Ekol ne se contente pas de laisser les semi-remorques à quai, mais les fait placer sur train intermodaux vers diverses destinations. La partie maritime est opérée par le danois DFDS tandis que la partie ferroviaire est opérée par plusieurs entreprises. Avec P&O Ferries, LKW Walter et Cobelfret, Ekol fait partie des grands acteurs couvrant la totalité du mode intermodal, bateau-train-camion. Dans ce contexte, les ports ont tout à gagner d’avoir de bonnes connexions ferroviaires et le train a tout à gagner à s’imposer sur ces marchés, pourvus qu’il ait des corridors et infrastructures ferroviaires de haut niveau.

Port-railwaysTrieste : un terminal Ro-Ro plutôt plein (photo Port de Trieste)

Port-railwaysLes navires rouliers UN.RoRo, avant qu’ils ne passent chez DFDS (photo Claudio Ritossa, MarineTraffic.com)

Port-railwaysEkol, sur wagons à Sète (photo Port of Sète)

Avoir son propre opérateur
Les opérateurs historiques sont bien évidement largement présents dans tous les ports d’Europe. Mais parfois, d’autres initiatives peuvent naître quand on veut améliorer les choses. Une solution, plus coûteuse, est d’avoir son propre opérateur ferroviaire. Le premier à s’être lancé dans ce genre d’aventure fut le numéro un du conteneur maritime Maersk, qui créa en 1994 une joint-venture avec Sealand Service, P & O Containers, Nedlloyd and NS Cargo, nommée ERS. En juin 2000, ERS, Eurogate Intermodal et KEP Logistik (actuellement TX Logistik) fondèrent un réseau de transport intermodal commercialisé sous le nom de boxXpress.de, qui relie les deux ports allemands de Bremerhaven et Hambourg à une douzaine de terminaux allemands essentiellement. Il s’agit donc d’une initiative d’opérateurs et d’exploitants de terminaux.

Metrans-HamburgUn train boxXpress en 2019 avec en tête une Vectron de Siemens (photo Doom Warrior via wikipedia)

Un autre exemple est l’initiative de HHLA, l’autorité portuaire de Hambourg, qui a acquit l’opérateur tchèque Metrans dont elle détient maintenant 100% des parts. Il est assez rare qu’une autorité portuaire dispose de son propre opérateur, sans faire appel à l’entreprise publique nationale (dans ce cas-ci DB Cargo). Hambourg l’a fait afin de sécuriser ses flux par un vaste réseau ferroviaire qui s’étend jusqu’en Pologne, en Tchéquie, en Slovaquie et en Hongrie. DB Cargo est cependant bien présent dans les trafics du port allemand vers des destinations très diverses.

Metrans-Hamburg(photo Metrans)

Le troisième exemple revient à l’idée de Maersk il y a 25 ans, avec maintenant l’initiative du numéro deux du conteneur MSC, qui a créé une filiale Medlog, la branche logistique permettant un guichet unique dans 70 pays pour plus de 12 millions d’EVP traités par an. Pour traiter lui-même certains de ses trafics, MSC a créé MSC Rail, qui est actuellement présent dans trois pays et exploite des trains sous la marque Medway : le Portugal, l’Espagne et l’Italie. Medway a une part de marché de 90 % au Portugal.

Medlog-MSCUn train international Medway appelé « Mediberia » sur la liaison Saragosse – S. Martinho do Campo, au Portugal (photo Nelso Silva via wikipedia)

La filiale Medway Italia a été récemment fondée en 2020 en tant qu’opérateur de fret ferroviaire pour soutenir les chargeurs des principaux ports italiens, en particulier ceux de La Spezia, Gênes et Gioia Tauro. Medway Italia et Medlog Italia se sont fixé comme objectif commun de mettre en place un réseau ferroviaire complet et flexible pour renforcer encore le transport de marchandises en Italie. En septembre 2020, trois mois après son lancement, Medway Italia avait déjà dépassé les 1000 trains intermodaux, malgré la pandémie. Medlog fait circuler actuellement 110 trains de conteneurs par semaine, dont 60 à charge de Medway et 50 à charge de l’entreprise publique Mercitalia. Medway Italia espère atteindre un trafic de 100.000 conteneurs en 2021.

Le train au service des ports maritimes, c’est finalement permettre à chaque État membre d’atteindre les objectifs climatiques. C’est aussi adhérer de manière active au Green Deal annoncé par la Commission européenne. C’est enfin renforcer le pôle commercial que représente l’Europe sur la carte du monde. Mais pour cela, il va falloir aider tous les opérateurs au travers des travaux d’infrastructure nécessaires et procéder à faciliter les procédures et fluidifier le trafic fret dans le trafic voyageurs en lui donnant, par exemple, plus de priorité et des sillons horaire plus rapides.

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Intermodal_Mediarail(photo Stena Line)

Stena Line, LKW Walter, le port de Rostock et CFL Multimodal ont conclu un accord de partenariat pour élargir leur offre de services respective. Cette nouvelle connexion intermodale fonctionnera en 3 allers-retours par semaine, transportant des semi-remorques ainsi que des conteneurs. L’occasion de présenter ces quatre acteurs au business différent, mais qui ont des points communs et ont tous un intérêt à s’unir.

Lors de la libéralisation du marché ferroviaire en 2007 au Luxembourg, le Groupe CFL a créé, pour ce qui concerne le fret ferroviaire, la société CFL cargo. La société CFL multimodal, une filiale de CFL Cargo, propose des services de transport combiné rail-route longue distance et offre une gamme de services diversifiée : solutions de transport routier, maritime et aérien, entreposage, dédouanement, ainsi que toutes les autres prestations de la chaîne logistique. Le groupe utilise au Grand Duché le centre intermodal de Bettembourg-Dudelange, situé sur le Rail Freight Corridor 2 (Mer du Nord-Méditerranée) et au carrefour de la Lorraine, du Luxembourg belge et de la Sarre. Ce terminal d’une capacité annuelle de 600.000 unités intermodales (semi-remorques ou conteneurs) est relié par trains intermodaux réguliers aux principaux ports et régions industrielles d’Europe. En août dernier, CFL Intermodal, une autre filiale opérationnelle cette fois, élargissait encore sa flotte avec une commande de 50 wagons-poche T3000e de type Sdggmrss chez le slovaque Tatravagónka, pour augmenter ses capacités en transport de semi-remorques. Ces wagons sont équipés de capteurs qui fournissent des données de localisation GPS en temps réel. Le Track & trace de la solution intégrée de CFL intermodal, baptisée Mirabelle, est donc disponible sur les portails des clients et des fournisseurs. CFL Intermodal est le véritable opérateur des solutions ferroviaires, quand CFL Multimodal est plutôt une société de services logistiques. L’une et l’autre travaillent évidemment main dans la main.

CFL_Cargo_Mediarail(photo CFL Cargo)

Le « petit luxembourgeois » a ainsi réussit à se hisser au rang des grands du monde ferroviaire grâce précisément à la libéralisation, sans laquelle nous n’en aurions jamais entendu parlé. Le trafic enregistré à Bettembourg était encore de 208.660 UTI pour l’année 2019, ce qui indique qu’il reste un beau potentiel pour l’avenir. Maintenir la place de Luxembourg au milieu des grands flux européens est la stratégie même de CFL Multimodal et de son terminal.

CFL_Multimodal_Mediarail

Le port de Rostock fêtait en 2020 ses 60 ans de façon particulière. Créé en 1957 et ouvert en avril 1960, il a vécu 30 ans dans l’ancienne RDA et… 30 ans dans l’actuelle Allemagne réunifiée. Avec la réunification allemande, un repositionnement du port était nécessaire et le trafic de ferry a été étendu dans toute la Baltique. Le trafic roll-on / roll-off a alors gagné en importance, notamment pour le transport des produits forestiers en provenance de Scandinavie, ce qui justifie de nos jours Rostock comme destination importante pour les trains intermodaux.

Green_Deal_Mediarail(photo Rostock Hafen)

Green_Deal_Mediarail(photo Rostock Hafen)

En 2019, le seul secteur des ferry engloutissait un trafic de 16,2 millions de tonnes sur les 25,68 au total. Le Rostock Trimodal Terminal est une joint-venture entre Euroports, Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH et Hafen- Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH. Il exploite plus de 40 liaisons directes entrantes et sortantes par semaine avec des horaires de trains et de navires fixes. C’est ce terminal qui est maintenant relié à Bettembourg.

Voilà pour les terminaux, qui ont bénéficié de tas de subsides de la part des institutions politiques, municipales, nationales et européennes. Cela montre toute l’importance de l’État stratège : aider à la conception des infrastructures et laisser les gens de métiers construire eux-mêmes les trafics. La preuve par l’exemple : outre le secteur ferroviaire représenté ici par CFL Multimodal, nous retrouvons deux autres acteurs qui pouvaient à priori ne pas se sentir concernés. Et pourtant…

IntermodalLKW Walter est aussi présent dans un autre port allemand : Kiel (photo Kiel Hafen)

LKW Walter est un transporteur routier qui naquit déjà en 1924, et qui opère ses transport par camions complets dans toute l’Europe et ainsi que vers la Russie, l’Asie centrale, le Moyen-Orient et même l’Afrique du Nord. Elle fait partie des 50 premières entreprises autrichiennes. Son principal business concerne le transport de marchandises emballées non dangereuses – principalement des biens de consommation, du bois et du papier, des produits chimiques, des métaux, de l’automobile et de l’électronique. Les transports sont effectués en partie à l’aide du transport combiné rail/route et short sea Shipping. LKW Walter est en réalité un des plus gros utilisateurs du transport combiné et ses remorques sont présentes sur un grand nombre de trains intermodaux dans toute l’Europe. En 2020, LKW Walter a traité plus de 446.000 transports intermodaux, économisant ainsi plus de 382.000 tonnes de CO2.

Stena Line est l’une des principales compagnies de ferry de Scandinvie et d’Europe avec 36 navires et 18 liaisons exploitées en Europe du Nord. Stena Line est un élément crucial du réseau logistique maritime nord-européen et qu’elle développe en combinant le transport ferroviaire, routier et maritime. Fondée en 1962 et basée à Göteborg, cette entreprise « familiale » fait partie du groupe Stena AB qui compte à ce jour environ 16.000 employés et un chiffre d’affaires annuel d’environ 37 milliards de SEK (3,67 milliards d’euros). Ce qui, on en conviendra, nous éloigne de l’aimable PME… A priori on pourrait croire que Stena Line se contente de déposer les semi-remorques à terre, mais l’entreprise a vite perçu les avantages de la massification du train. « Nous avons constaté une forte demande chez nos clients pour un service intermodal régulier entre le sud de l’Europe occidentale, y compris la France et l’Espagne, et la Scandinavie. Nous voyons un grand potentiel de développement dans les deux sens avec des produits tels que le bois, le papier et l’acier venant du nord et les aliments frais, les fruits et légumes et les produits de consommation venant du sud », explique Fredrik Johansson, Shipping Logistics Sales & Business Development Manager chez Stena Line Group. Stena Line est présent au Danemark ainsi qu’entre la France et le Benelux avec la Grande-Bretagne et l’Irlande.

Stena_Line_map_Mediarail(photo Stena Line)

Stena_Line_ship_Mediarail(photo Stena Line)

Ce sont donc ces quatre acteurs qui mettent leur spécialisation en commun pour créer un nouveau flux intermodal. On réussit ainsi à connecter toute la région Moselle/Ardennes/Luxembourg/Sarre que l’on sentait jadis un peu à l’écart des grands flux nord-sud. On crée un hub dans un miniscule pays qui n’était pas appelé à cela. C’est ce qu’on appelle une stratégie à long terme. Une stratégie payante : «le lancement de cette nouvelle connexion intermodale est une autre étape importante dans l’expansion de notre réseau, reliant le terminal intermodal de Bettembourg-Dudelange aux principaux ports et pôles économiques d’Europe. CFL multimodal s’engage à proposer au marché des solutions de transport durable pour les remorques et conteneurs avec ou sans grue et à accompagner ses clients dans leurs projets de transfert modal », déclare Alain Krecké, directeur commercial de CFL multimodal.

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