Ports maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter

25/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
Inscrivez-vous au blog

(English version)

Les grands ports d’Europe du Nord, d’Italie ou d’Espagne gagneraient à être mieux connectés avec leur hinterland par rail. Pas seulement pour son aspect écologique, mais surtout pour la massification de grands volumes de fret que peut traiter d’un seul coup un train. Mais pour cela, il faut investir non seulement dans de nouvelles manières de faire du train mais aussi mettre les infrastructures à niveau et créer des terminaux efficaces à l’intérieur des terres.

Les ports maritimes sont pour la plupart de grands centres de transit et, pour certains, de grandes zones industrielles. Cette concentration sur une zone restreinte est idéale pour la massification de flux ferroviaires. Parce que le train, c’est avant tout une affaire de volume. Il est difficile de dire si l’économie d’un port est dépendante uniquement de ses connexions ferroviaires. Il est en revanche certain que les connexions avec n’importe quel réseau de transport sont essentielles à la vitalité des ports. Parfois, comme à Sète en France, l’arrivée d’un opérateur maritime peut engendrer de nouveaux flux qui n’étaient pas prévus à l’origine. Ce sont ces paramètres que nous allons analyser dans ce texte.

Pour les opérateurs maritimes, qui travaillent à un niveau mondial, leur job s’arrêtent souvent aux quais des ports. Une fois déchargées, les cargaisons ne sont plus de leurs responsabilités et sont temporairement placées sur un terminal ou dans un entrepôt, puis sont dédouanées le plus rapidement possible avant de prendre le chemin de l’hinterland. La gestion du déchargement et des opérations de douanes incombent à une ou des sociétés locales, parfois aussi à des prestataires internationaux. Le secteur est très fragmenté et les services portuaires sont très variables d’un port à l’autre. Seule certitude : le niveau de service offert est d’une importance capitale pour attirer les grandes routes maritimes. C’est de cette manière qu’un port aussi excentré que Hambourg arrive à garder une très bonne position mondiale.

Massimo Deandreis, directeur du centre de recherche italien SRM, a souligné que l’efficacité d’un port n’est pas seulement une question de services de chargement et de déchargement. Il est important que les marchandises (ainsi que les passagers) puissent se déplacer rapidement une fois à quai et s’interconnecter avec d’autres systèmes de transport. L’intermodalité, la connexion avec le chemin de fer et son efficacité, la capacité de transformer la zone située derrière le port en un centre d’innovation et d’attraction des investissements, l’attention portée à la technologie et à la durabilité : tels sont les éléments qui font qu’un port est aujourd’hui réellement compétitif.

La plupart des ports souhaite que les marchandises quittent les terminaux et les entrepôts le plus rapidement possible. Cette « urgence », combinée avec la dispersion des clients finaux, entraîne souvent l’utilisation massive du transport routier, qui semblait suffire tant que le réseau routier environnant puisse absorber ce trafic. Les facilités du monde routier ont entraîné rapidement des encombrements et des problèmes de coordination, à tel point que certains routiers doivent parfois attendre une heure ou plus avant de pénétrer dans un terminal, ce qui engendre pour les entreprises des heures « non travaillées ». On peut alors croire qu’avec un train, ces problèmes d’encombrements et d’attentes aux terminaux puissent être résolus. Or ce n’est pas le cas, et sur ce point, le mode ferroviaire dispose encore d’un grand potentiel d’améliorations, mais tout n’est pas aussi simple qu’on ne le croit.

Congestion à Hambourg…

Un shift mental ?
Améliorer les connexions de fret ferroviaire, ce n’est pas toujours subsidier des milliers de personnes comme certains politiciens le pensent. Il faut bien-sûr investir dans des moyens humains, mais en les plaçant à la bonne place et avec des perspectives métiers intéressantes. L’efficacité du rail passe aussi par des investissements ciblés dans la maintenance et parfois, dans des travaux plus conséquents en rénovation, voire même en reconstruction. Mais pour cela, il faut faire tomber un certain nombre de tabous qui se répètent d’année en année.

>>> À lire : « Le rail est encore un acteur passif ! », les observations acides d’un dirigeant du port de Lübeck

La croyance persiste que le secteur du fret est moins urgent en terme d’horaire à respecter, car «après tout ce ne sont que des caisses, et on n’en est pas à 2 ou 3 heures près pour la livraison». La priorité est ainsi donnée aux services voyageurs parce que, s’agissant d’électeurs, les politiciens y sont bien plus attentifs et qu’il y a des correspondances dans certaines gares. «Les citoyens ont une vie qui se mesure à la minute près, à l’inverse des marchandises qui sont stockables à n’importe quel moment du jour ou de la semaine. Ce n’est donc pas la même urgence », entend-on dans les couloirs. Ce n’est peut-être pas faux mais ces réflexions n’aident pas le rail a accaparer des parts de marché dans les ports.

Il existe cependant des initiatives législatives qui peuvent aider le fret ferroviaire.Au niveau européen, depuis 2005, une approche de gestion des corridors internationaux a été promue parmi les gestionnaires d’infrastructure (GI) et les organismes de répartition (ORP), afin de mieux cibler l’aide que l’Europe peut apporter plutôt que de les éparpiller sur les réseaux nationaux. Le règlement n° 913/2010 concernant un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif est entré en vigueur le 9 novembre 2010, obligeant les États membres à établir des RFC internationaux axés sur le marché. Depuis lors, les principaux défis avaient été identifiés, à savoir la coordination de l’attribution des sillons entre les GI impliqués dans un corridor donné, l’interopérabilité, les investissements et le développement de l’infrastructure, ainsi que l’intégration de l’intermodalité et notamment des terminaux dans le processus de gestion du corridor. Il existe aujourd’hui 9 corridors avec chacun leur organisme de gestion, l’ensemble étant coordonné par RailNet Europe (RNE). Mais dans la pratique, les choses ne se passent pas toujours comme l’Europe le souhaite.

>>> À lire : Fret ferroviaire, pose-t-on les bonnes questions ?

Que font les États avec l’argent de l’Europe ?
Selon la Cour des comptes européenne, lorsque les fonds communautaires ont été alloués au transport ferroviaire à chaque pays, ils n’ont pas été utilisés en priorité pour cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire. En 2020 par exemple, suite à de sérieuses perturbations du triage de Kijfhoek (Rotterdam), un rapport indépendant avait constaté qu’au cours des dix à quinze dernières années, le gestionnaire néerlandais de l’infrastructure ferroviaire ProRail avait accordé plus d’attention au réseau voyageurs qu’à celui des marchandises. Le rapport soulignait notamment que la méthode de travail de ProRail convenait bien au transport voyageurs, mais pas au transport de marchandises. Le secteur du fret est différent parce que, entre autres choses, il faut desservir beaucoup plus d’opérateurs que dans le transport voyageurs, avec un type d’horaire et un contrôle opérationnel complètement différents. De ce fait, l’infrastructure du fret nécessite un type d’entretien différent. «Il y a trois ans, nous n’avions pas vraiment atteint nos objectifs avec le réseau voyageurs, du coup nous nous sommes concentrés sur ce point. Nous n’avons pas oublié le fret ferroviaire, mais nous ne nous sommes pas suffisamment concentrés. Nous sommes maintenant plus en phase avec ce secteur», avait déclaré la directrice général Ans Rietstra lors d’une émission de RailFreight Live le 12 juin 2020. Comme l’écrit Railfreight, les conséquences peuvent être très dommageables à long terme. DB Cargo explique que ces défaillances cumulées du triage de Kijfhoek ne doivent pas être exprimées uniquement sur le plan monétaire mais surtout avec la perte de confiance dans l’outil ferroviaire du port de Rotterdam. «Les entreprises ferroviaires ont perdu des affaires, car les clients se sont détournés vers d’autres ports ou d’autres transports. Selon elles, il s’agit là d’une activité qui pourrait ne pas revenir,» explique le transporteur allemand.

Les travaux de voies, même s’ils bénéficient au fret ferroviaire, sont très souvent orientés « voyageurs ». Une cohabitation difficile entre ces deux secteurs qui ont des rythmes et des attentes différents (photo Deutsche Bahn)

Impôts nationaux = priorités nationales
Les néerlandais ont pourtant souscrit à de vastes investissements ferroviaires avec notamment une ligne fret dédiée appelée Betuwelijn, seul exemple en Europe, mais il s’agissait surtout de sécuriser les flux vers Rotterdam plutôt que d’adhérer à un enjeu international européen. L’exemple du problème de Kijfhoek à Rotterdam montre que les électeurs nationaux étaient prioritaires. Europe ou pas, la souveraineté nationale prime toujours sur tout autre considération.

Dans la même veine, les trois tunnels que les suisses ont achevés en 2020 avec le Ceneri pourraient donner l’impression d’une impulsion européenne. Les suisses ont certes investi leur propre argent dans ces constructions gigantesques, mais en réalité il s’agissait surtout d’une réponse nationale destinée à canaliser le trafic à travers les Alpes et à protéger les habitants des vallées. Ce sont cependant les suisses, bien que non membres de l’Union européenne, qui ont payé une partie des travaux dans le nord de l’Italie. La Suisse a fourni 120 millions d’euros pour les travaux d’amélioration des voies et du gabarit sur la ligne Luino – Ranzo – Gallarate/Novara dans le nord de l’Italie, dans le cadre d’un accord signé à Berne en 2014. Le projet consistait à moderniser cette importante liaison de fret pour y accueillir des semi-remorques d’une hauteur d’angle de 4 mètres, alors que le seul corridor ferroviaire de 4 mètres traversant la Suisse était l’axe Lötschberg – Simplon, où les capacités étaient presque épuisées. Il s’agit d’un élément important du plan du Conseil fédéral suisse visant à créer un corridor continu de 4 mètres de Bâle au nord de l’Italie via le tunnel de base du Gothard, conformément à sa politique de transfert modal.

Bien évidemment, on ne peut pas reprocher aux gouvernements nationaux de veiller au bien-être de leurs citoyens en canalisant des trafics bruyants par la manière qui leur convient. De plus, tant le Betuwelijn que les tunnels suisses profitent aux flux de trafic ferroviaire en provenance des ports du Benelux et d’Italie. Ce n’est pas un hasard si le corridor européen n°1 s’appelle Rotterdam-Gênes. Rotterdam reste une grande destination dont l’hinterland est l’Europe entière, quand pour les cinq ports italiens, leur hinterland est plutôt l’Italie, l’Europe centrale et l’Europe du Nord. Nous avons ainsi des flux croisés considérables qui traversent les Alpes tant en Suisse qu’en Autriche.

Port-railwaysMSC au port très exigu de La Spezia (photo Port of La Spezia)

Des trains pour les ports maritimes
Tous ces ports font partie de routes maritimes importantes et mondiales, pas seulement des services maritimes feeder. Un port aussi exigu que La Spezia est ainsi touché par des lignes du numéro 2 mondial des conteneurs maritimes, MSC. Si cet opérateur maritime géant vient à La Spezia, c’est qu’il y trouve son compte en termes de services vers l’hinterland. Cela montre toute l’importance des travaux d’infrastructures ferroviaires évoqués plus haut. Globalement, tous les ports italiens disposent d’excellentes connexions vers ses ‘interporto’, des ports secs installés dans l’arrière pays et conçus à l’initiative des régions pour créer de l’emploi et faire tourner la logistique. Ce sont ces ensembles qui ont permit à l’Italie de se maintenir comme plaque tournante des trafics maritimes Est-Ouest, alors que cela demande un coûteux détour des routes maritimes depuis Malte, située très au sud. Les Italiens viennent d’ouvrir un nouveau terminal de conteneurs en eau profonde à Vado Ligure, ce qui prouve l’importance de disposer de bonnes infrastructures pour attirer les flux maritimes.

>>> À lire : Le port de Trieste, champion du report modal

Un autre exemple est celui d’Algésiras, situé dans la province de Cadix, dans la communauté autonome d’Andalousie, en Espagne, qui est le troisième port de la mer Méditerranée. Le détroit de Gibraltar est un serveur maritime mondial qui relie 200 ports chaque semaine, directement et sans transbordement. Le géant numéro un, Maersk, a fait d’Algésiras sa principale plaque tournante. Pourtant, quand on regarde la carte, Algésiras est située dans un coin extrême du sud-ouest de l’Europe, mais c’est aussi une autoroute entre la Méditerranée et l’Atlantique pour les échanges entre l’Est et l’Ouest. Le port pourrait atteindre 5,2 millions d’EVP en 2020, malgré la pandémie. L’idée d’Algéciras est de concentrer les escales des navires Est-Ouest en un seul point, avant de poursuivre vers les États-Unis ou inversement vers l’Asie. La desserte de l’arrière-pays se fait alors par les trains tandis que les navires poursuivent leur navigation, sans perdre de temps par de larges détours vers Rotterdam ou Felixstowe.

Port-railways(photo Port of Algeciras)

RFC-Atlantic-railwaysLe corridor RFC Atlantic connecte Algeciras

Cependant, l’infrastructure ferroviaire reste médiocre malgré le lancement de navettes à destination de l’Espagne. C’est pourquoi Algéciras fait partie du RFC n° 6, le corridor ferroviaire méditerranéen de fret, ce qui signifie des fonds européens pour la modernisation. À ce jour, environ 2,1 milliards d’euros ont été investis par l’État espagnol dans ce RFC n° 6 mais un gros retard subsiste sur la partie au sud de Valence, où les études n’ont pas encore été lancées sur certains tronçons. Algéciras vit bien de son trafic de transit, mais des liaisons ferroviaires lui donneraient encore plus de poids.

Le transit routier, une belle opportunité pour le rail
Quel est le point commun entre Sète, Trieste, Zeebruges, Hull, Lübeck ou Rostock ? Ce sont des noms pas très connus du grand public. Il s’agit de ports spécialisés dans le Roll-Off-Roll-On, en jargon maritime Ro-Ro qui exploite un trafic particulier de semi-remorques chargées sur navire rouliers, sans les chauffeurs. C’est donc un manutentionnaire spécialisé qui se charge des chargements/déchargements sur les terminaux des ports et qui gère les rotations et les horaires. Une belle opportunité pour le train, parce que les semi-remorques ne sont pas toujours prises en charge aux ports par leur propriétaire. Le train peut alors en embarquer jusqu’à 30 unités et les emmener sur un teminal de l’arrière-pays, généralement à proximité d’une zone industrielle. C’est comme cela que des petits ports plus « régionaux » se retrouvent avec des flux ferroviaires internationaux, parfois importants. C’est le cas de Zeebrugge, de Rostock et de Lübeck, qui ont des liaisons directes avec l’Italie ou l’Autriche. Le port de Trieste est même relié à celui de Gdansk, en Pologne, pour le transit Adriatique-Baltique.

Port-railways(photo Port of Lübeck)

Port-railwaysDe grandes opportunités… (photo Port of Lübeck)

Les meilleurs exemples viennent parfois d’où on ne l’attendait pas. C’est ainsi que l’opérateur turc Ekol, voulant contourner les Balkans ainsi que la Bulgarie et la Roumanie, a lancé ses navires Ro-Ro vers Trieste en Italie puis vers Sète, en France. Cela lui permet d’épargner des centaines de chauffeurs, d’autant que dans les ports précités, Ekol ne se contente pas de laisser les semi-remorques à quai, mais les fait placer sur train intermodaux vers diverses destinations. La partie maritime est opérée par le danois DFDS tandis que la partie ferroviaire est opérée par plusieurs entreprises. Avec P&O Ferries, LKW Walter et Cobelfret, Ekol fait partie des grands acteurs couvrant la totalité du mode intermodal, bateau-train-camion. Dans ce contexte, les ports ont tout à gagner d’avoir de bonnes connexions ferroviaires et le train a tout à gagner à s’imposer sur ces marchés, pourvus qu’il ait des corridors et infrastructures ferroviaires de haut niveau.

Port-railwaysTrieste : un terminal Ro-Ro plutôt plein (photo Port de Trieste)

Port-railwaysLes navires rouliers UN.RoRo, avant qu’ils ne passent chez DFDS (photo Claudio Ritossa, MarineTraffic.com)

Port-railwaysEkol, sur wagons à Sète (photo Port of Sète)

Avoir son propre opérateur
Les opérateurs historiques sont bien évidement largement présents dans tous les ports d’Europe. Mais parfois, d’autres initiatives peuvent naître quand on veut améliorer les choses. Une solution, plus coûteuse, est d’avoir son propre opérateur ferroviaire. Le premier à s’être lancé dans ce genre d’aventure fut le numéro un du conteneur maritime Maersk, qui créa en 1994 une joint-venture avec Sealand Service, P & O Containers, Nedlloyd and NS Cargo, nommée ERS. En juin 2000, ERS, Eurogate Intermodal et KEP Logistik (actuellement TX Logistik) fondèrent un réseau de transport intermodal commercialisé sous le nom de boxXpress.de, qui relie les deux ports allemands de Bremerhaven et Hambourg à une douzaine de terminaux allemands essentiellement. Il s’agit donc d’une initiative d’opérateurs et d’exploitants de terminaux.

Metrans-HamburgUn train boxXpress en 2019 avec en tête une Vectron de Siemens (photo Doom Warrior via wikipedia)

Un autre exemple est l’initiative de HHLA, l’autorité portuaire de Hambourg, qui a acquit l’opérateur tchèque Metrans dont elle détient maintenant 100% des parts. Il est assez rare qu’une autorité portuaire dispose de son propre opérateur, sans faire appel à l’entreprise publique nationale (dans ce cas-ci DB Cargo). Hambourg l’a fait afin de sécuriser ses flux par un vaste réseau ferroviaire qui s’étend jusqu’en Pologne, en Tchéquie, en Slovaquie et en Hongrie. DB Cargo est cependant bien présent dans les trafics du port allemand vers des destinations très diverses.

Metrans-Hamburg(photo Metrans)

Le troisième exemple revient à l’idée de Maersk il y a 25 ans, avec maintenant l’initiative du numéro deux du conteneur MSC, qui a créé une filiale Medlog, la branche logistique permettant un guichet unique dans 70 pays pour plus de 12 millions d’EVP traités par an. Pour traiter lui-même certains de ses trafics, MSC a créé MSC Rail, qui est actuellement présent dans trois pays et exploite des trains sous la marque Medway : le Portugal, l’Espagne et l’Italie. Medway a une part de marché de 90 % au Portugal.

Medlog-MSCUn train international Medway appelé « Mediberia » sur la liaison Saragosse – S. Martinho do Campo, au Portugal (photo Nelso Silva via wikipedia)

La filiale Medway Italia a été récemment fondée en 2020 en tant qu’opérateur de fret ferroviaire pour soutenir les chargeurs des principaux ports italiens, en particulier ceux de La Spezia, Gênes et Gioia Tauro. Medway Italia et Medlog Italia se sont fixé comme objectif commun de mettre en place un réseau ferroviaire complet et flexible pour renforcer encore le transport de marchandises en Italie. En septembre 2020, trois mois après son lancement, Medway Italia avait déjà dépassé les 1000 trains intermodaux, malgré la pandémie. Medlog fait circuler actuellement 110 trains de conteneurs par semaine, dont 60 à charge de Medway et 50 à charge de l’entreprise publique Mercitalia. Medway Italia espère atteindre un trafic de 100.000 conteneurs en 2021.

Le train au service des ports maritimes, c’est finalement permettre à chaque État membre d’atteindre les objectifs climatiques. C’est aussi adhérer de manière active au Green Deal annoncé par la Commission européenne. C’est enfin renforcer le pôle commercial que représente l’Europe sur la carte du monde. Mais pour cela, il va falloir aider tous les opérateurs au travers des travaux d’infrastructure nécessaires et procéder à faciliter les procédures et fluidifier le trafic fret dans le trafic voyageurs en lui donnant, par exemple, plus de priorité et des sillons horaire plus rapides.

Pour approfondir :

TRAXX_RegiojetComment l’Europe améliore le fret ferroviaire en Espagne et au Portugal
05/01/2021 – Puisque c’est l’Année du rail, montrons déjà à quoi sert l’Europe. Exemple ici avec la revitalisation de 2 lignes ferroviaires pour connecter les ports et plateformes logistiques de la Méditerranée de l’Ouest et de l’Atlantique


TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…


FelixstoweL’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires
15/12/2020 – Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. Explications.


LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique


ERA_Europe_RailwaysLe train écolo, c’est aussi des travaux !
16/11/2020 – 2021 sera l’Année du Rail en Europe. Cela implique pas seulement des trains modernes mais aussi de bonnes infrastructures ferroviaires. Certains estiment que ce n’est pas toujours nécessaire. Vraiment ?


>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

The Netherlands – Nederland – Pays-Bas

The ‘Intercity Materieel’ (in dutch), or ICM, is an electric multiple unit (EMU) train type which got the nickname Koploper, because it had a so-called « walk through head », which refers to the raised driver’s cab making it easier to move from one trainset to another by opening the front door. After these trains were modernised, this ease of passage has been suppressed. In 1977, a prototype batch numbered 4001–4007 were delivered, after which Talbot Aachen delivered the entire fleet comprising 144 trainsets in two subseries: Class 4000 with three body-shells and Class 4200 with four body-shells. The refurbished trainsets are now referred to as Intercity Materieel Modern (ICMm). We can see here two Class 4000 in station Holland Spoor at The Hague, July 2013. (click on image to enlarge)

Les rames ‘Intercity Materieel’, ou ICM, sont des automotrices ayant reçu le surnom de Koploper, désignant grosso modo « une tête pour courir », allusion à la cabine de conduite surélevée facilitant le passage en bout d’une rame à l’autre par retrait de la porte frontale. Après la modernisation de ces rames, cette facilité de passage a été supprimée. En 1977, un lot de prototypes numérotés 4001 à 4007 entrait en service, après quoi Talbot Aachen livrait la totalité de la flotte comprenant 144 rames en deux sous-séries : La classe 4000 à trois caisses et la classe 4200 à quatre caisses. Les rames modernisées sont désormais appelées Intercity Materieel Modern (ICMm). On peut voir ici deux automotrices de série 4000 en gare de Holland Spoor à La Haye, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The Class 1700 locomotives follow the previous order of Class 1600 delivered in 1978 by Alsthom (with « h »). 81 locomotives were delivered between 1990 and 1994, numbered 1701 to 1781. There are also based on the SNCF Class 7200 model. The Class 1700 are similar to Class 1600 but however not entirely equal. They have a newer safety system (ATB phase 4 vs ATB phase 3 in the 1600 series) and a different braking system. Two Class 1700 are meet at s’Hertogenbosch station, July 2013. (click on image to enlarge)

Les locomotives de série 1700 ont succédé à la série 1600 livrée en 1978 par Alsthom (à l’époque avec un « h »). Les 81 locomotives furent livrées entre 1990 et 1994, numérotées de 1701 à 1781. Elles sont également basées sur le modèle de la BB 7200 de la SNCF. La série 1700 est similaire à la classe 1600 mais n’est toutefois pas entièrement identique. Elles sont dotées d’un système de sécurité plus récent (l’ATB niveau 4 contre l’ATB niveau 3 pour la série 1600) et d’un système de freinage différent. Deux 1700 se croisent à la gare de s’Hertogenbosch, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The first 12 TRAXX Bombardier locomotives in the Netherlands were hired from Alpha Trains by High Speed Alliance (HSA). These arrived in 2008 and 2009 to operate services on the HSL-Zuid between Amsterdam and Breda, as a part of the new Fyra Intercity concept. These locomotives were intended to use temporary until the V250 Ansaldo trainsets entered service. With their a maximum speed of 160 km/h, these TRAXX were fitted to run on the high speed line with ETCS. The locomotives were delivered in a red livery with white Fyra logo, but since 2015 are being repainted yellow-blue. A BR 186 Fyra is making a manœuvre in station Breda, to take over a new Fyra service to Amsterdam, July 2013. (click on image to enlarge)

Les 12 premières locomotives TRAXX Bombardier qu’ont connu les Pays-Bas furent celles louées chez Alpha Trains par feu la High Speed Alliance (HSA). Elles sont arrivées en 2008 et 2009 pour exploiter des services sur la HSL-Zuid entre Amsterdam et Breda, dans le cadre du nouveau concept Intercity Fyra. Ces locomotives étaient destinées à tracter des rames temporaires jusqu’à la mise en service des tristement célèbres rames V250 Ansaldo. Avec leur vitesse maximale de 160 km/h, ces TRAXX sont équipées pour circuler sur la ligne à grande vitesse munie de l’ETCS niveau 2. Les locomotives louées étaient flanquées de la livrée rouge Fyra avec logo blanc, mais à partir de 2015, elles furent repeintes en jaune-bleu. Une de ces BR 186 Fyra effectue un changement de front en gare de Breda, pour reprendre un nouveau service Fyra vers Amsterdam, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

Benelux trains exist since 1957. In the years 86-88, they benefited from new rolling stock with Dutch cars Class IC III (from Talbot, Aachen). Pending its third transformation, and in the absence of the Ansaldo V250 trainsets, these Benelux trainsets temporarily received a Fyra livery, except the locomotives. We can see here from Den Haag Holland Spoor station a « Fyra Intercity » pulled by the SNCB locomotive TRAXX 2835 hired to Alpha Train, and that kept de livery of the owner. July 2013.

Les trains Benelux existent depuis 1957. Dans les années 86-88, ils bénéficièrent d’un nouveau matériel roulant avec des voitures néerlandaises de type IC III (Talbot, Aix-la-Chapelle). Dans l’attente de sa troisième transformation, et en l’absence du matériel V250 Ansaldo, ces rames Benelux reçurent temporairement une livrée Fyra, à l’exception des locomotives. On peut voir ici au départ de Den Haag Holland Spoor une composition Fyra tractée par la locomotive TRAXX 2835 louée chez Alpha Train par la SNCB, et qui a conservé la livrée du propriétaire. Juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

Austria_Osterreich   Belgium_Belgique_Belgïe    France    Alemagne_Germany_Deutschland   Italy_Italia    Netherlands    Suisse_Switzerland   Czech_Republic.svg

More pictures / Davantage de photos :

        0mzgn3znt5reojttkxvjoj00qrs

Pays-Bas : les NS lancent un appel d’offre pour au moins 30.000 places assises

Amsterdam-Centraal (photo Mediarail.be)

L’opérateur publique ferroviaire néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen), a lancé un appel d’offres pour l’acquistion d’une toute nouvelle flotte d’automotrices électriques à grande capacité. Celles-ci remplaceront les rames DDZ existantes de NS. Il faut environ 7 ans pour ce type de dossier. L’objectif de ce processus d’appel d’offres est de sélectionner de nouveaux fournisseurs potentiels en 2022, pour une livraison prévue dès 2027.

These trains will have a 150 to 160 meters long and will be double-decker in order to increase capacity. « Nous devons également anticiper dans le temps, car de plus en plus de voyageurs prennent le train. Les trains DDZ à deux étages plus anciens doivent être remplacés. Bien que nous ayons actuellement beaucoup moins de passagers en raison de la crise du Covid19, nous devons être prêts à une croissance prononcée à plus long terme, » explique Roel Okhuijsen, Directeur ‘Nieuw Materieel’ aux Nederlandse Spoorwegen.

On ne sait pas encore si ces nouveaux trains prendront en compte les idées présentées en octobre 2018 par les NS, le cabinet d’architecture Mecanoo et le concepteur de projet Gispen.

>>> À lire : De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

Cette prévision de commande succède à celle de 2016, quand les NS avaient signé pour 79 trains Coradia Stream totalisant de 25.000 places assises en version Intercity et pouvant atteindre 200 km/h. En 2019, 18 rames Benelux, destinées à circuler jusqu’à Bruxelles, venaient encore s’ajouter avec 8.200 supplémentaires. Ces rames devraient parcourir le réseau national néerlandais sur la ligne à grande vitesse Amsterdam-Rotterdam-Breda en principe dès 2021.

>>> À lire : 18 rames Coradia ICNG pour le train Benelux

Coradia Stream (photo Alstom)

La croissance du nombre de voyageurs dans les années à venir dépasserait les prévisions du National Market and Capacity Analysis Institute, utilisé par le gouvernement central pour déterminer les infrastructures nécessaires. Le NMCA montrent que le nombre de passagers sur le réseau ferroviaire néerlandais augmentera considérablement au cours des prochaines années, nécessitant une expansion massive du parc ferroviaire existant. Les NS estiment qu’il est nécessaire de disposer d’un total de 30.000 sièges ainsi que d’une alternative pour des trains supplémentaires afin que le nombre de sièges puisse être porté à 80.000 d’ici 2036. La commande inclura également des trains similaires pour le trafic transfrontalier, ce qui est un gage de qualité quand d’autres entreprises publiques n’ont pas ce genre de soucis…

Les Pays-Bas ont une architecture de réseau très dense, analogue à la Belgique, à l’Île de France ou encore la Ruhr. Dans la partie ouest du pays, on trouve des villes de 500.000 à 1 million d’habitants tous les 30 kilomètres, entre lesquelles il y a encore d’autres urbanisations de parfois 50 à 100.000 habitants. Le pays roi du vélo est aussi connu pour ces embouteillages endémiques entre Rotterdam et Amsterdam. Raison pour miser encore davantage sur le rail pour absorber les déplacements futurs.

(photo trafic verkeer NL)

Mais de son côté, le gestionnaire d’infrastructure ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Il a donc avertit à l’automne 2018 que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Les trains à double étage deviennent pratiquement une obligation aux Pays-Bas si on veut absorber une telle croissance.

>>> À lire : Pays-Bas, le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

Le réseau Intercity – appelé « grande ligne » à l’échelle du pays -, n’est pas subventionné et les NS ont une certaine liberté tarifaire entre les heures de pointe et les heures creuses. L’entreprise publique exploite encore un grand nombre de rames à simple étage concues dans les années 80, dont des rames tractées par les très vénérables BB de série 1700 (époque Alsthom) ou des Traxx E186 Bombadier, de même que les audacieuses rames à cabine surélevée de type ICMm surnomées « Koploper ».

(photo Rob Dammers via license wikipedia)

Rames ICMm « Koploper » et leurs cabines de conduite en toiture (photo Mediarail.be)

Les rames à double étage sont actuellement représentées par un important parc de rames DDZ, qui ont la particularité d’avoir une motrice dotée d’un étage supérieur ouvert au public. C’est ce matériel roulant, qui a déjà subit une transformation, qui est appelé à être remplacé avant 2030.

Fin des années 90, un parc de 178 rames VIRM encore construites par Talbot à Aix-la-Chapelle sont venues soutenir la croissance du trafic néerlandais.

Rames VIRM à s’Hertogenbosch, en 2013 (photo Mediarail.be)

La prochaine commande de l’entreprise publique néerlandaise pourrait donc rendre majoritaire le parc de matériel roulant à deux niveaux. Cela permettra aux Nederlanse Spoorwegen de satisfaire aux conditions de transport de leur contrat de concession, qui expire en 2025. On comprend alors mieux pourquoi ils s’attèlent déjà à renouveler leur matériel roulant…

 

cc-byncnd

Intermodal

Présentation

Le terme ‘intermodal‘ est la faculté pour un contenant d’être pris en charge par deux ou plusieurs moyens de transport. Le contenant est généralement une caisse de grandes dimensions sous forme de plusieurs types :

  • Le conteneur est une caisse métallique uniformisée qui se présente comme étant la plus ‘intermodale‘ du monde, car elle peut être transportée par camion, train, péniche et surtout, par voie maritime mondiale. Le conteneur est un contenant robuste qui a la faculté d’être gerbable, autrement dit empilable. Le conteneur obéit à une économie essentiellement maritime.
  • La caisse mobile se réfère plutôt au transport terrestre que représentent le train et le camion. La caisse mobile est moins robuste, plus légère, souvent bâchée, d’où la fréquente confusion avec la semi-remorque d’un camion. De ce fait, elle n’est pas gerbable comme les conteneurs maritimes. La caisse mobile obéit à une économie routière.
  • La semi-remorque de camion est aussi un contenant pouvant être intermodal, moyennant quelques adaptations pour la préemption par pinces et l’utilisation de wagons surbaissés . La semi-remorque obéit aussi à une économie routière.

Le résumé des quatre types de transport intermodal est disponible à ce lien

On trouvera par ailleurs sur le site technique les détails complets :

D’autres types de transport intermodal seront détaillés de la même manière ultérieurement


Articles / actualités

L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire


Hupac s’étend en Lombardie et va gérer Novara
05/11/2021 – Combiconnect, une filiale du géant suisse Hupac, a pris 80% des parts du site intermodal de Novara, à l’ouest de Milan. À l’avenir, Hupac veut allonger les voies à 740 mètres ainsi qu’installer de nouvelles voies pour l’entrée et la sortie des trains avec de nouveaux portiques avec lecture Ocr, qui liront…


Le rail pour remplacer les routiers ?
18/10/2021 – Ces derniers temps, des problèmes liées au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail peut-il venir en secours à cette problématique ? Réponse pas évidente



Hausse de 14,5% des trafics de l’opérateur intermodal Hupac
25/08/2021 – Hupac AG, le géant groupe suisse du transport intermodal de marchandises par rail, a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% au premier semestre 2021 par rapport à l’année précédente. Et ce en dépit du contexte pandémique et des problèmes du côté du secteur maritime


Des conteneurs frigorifiques pour transporter… des laptops
27/07/2021 – On imagine souvent que les conteneurs frigorifiques – reefer en anglais -, sont remplis de fruits et légumes ou produis surgelés destinés à vos magasins préférés. C’est souvent le cas. Mais on connait moins l’utilisation de ces mêmes reefer pour… des produits informatiques. xxxxx xxxxxxxxxx


Intermodal-P400Intermodal : l’importance croissante du gabarit P400
26/04/2021 – Les trains intermodaux ont représenté la moitié du trafic de fret ferroviaire 2019. Cela signifie qu’une attention particulière doit être accordée à ce mode de transport. Cependant, la majorité des semi-remorques en circulation sont aujourd’hui au gabarit ferroviaire P400, ce que toutes les lignes ferrées ne proposent pas nécessairement. Or ce gabarit est essentiel si on veut réaliser des objectifs de transfert modal.


Regiojet-CroatiaNouveau test de tram cargo à Karlsruhe
15/03/2021 – La logistique urbaine est un sujet très prisé et fait l’objet d’études diverses. L’expansion de l’e-commerce milite pour une révision des circuits logistiques et de la livraison dans les derniers kilomètres. Voici un nouveau projet, encore en Allemagne, et qui concerne cette fois un tram-train cargo à Karlsruhe


TGV-Alstom-recordComment faire revenir les petits colis dans nos trains
01/03/2021 – Les colis ont depuis longtemps déserté les trains. Il y a de nombreux facteurs, parmi lesquels un secteur ferroviaire peu habitué à la flexibilité demandée dans le secteur de la logistique des petits cois. Mais on dit parfois que le facteur sonne toujours deux fois. Il existe aujourd’hui quelques exemples de retour de colis dans les trains.


HS2-UKUn nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne
25/02/2021 – Ils avaient disparu du train, ils reviennent. Qui ? Les petits colis. En G-B, la société Orion Logistics lancent des trains de « fret léger » pour faire mieux que la route. Objectifs : utiliser les grandes gares et des roll-conteneur


CFL_LuxembourgEuroCarex enfin sur les rails en Belgique ?
26/01/2021 – EuroCarex, le projet européen de réseau de fret express léger par rail, lancé en 2009 et axé sur les petits colis, pourrait bénéficier d’une accélération en Belgique


CFL_LuxembourgPorts maritimes : un potentiel que le rail doit mieux exploiter
25/01/2021 – Le rail dessert depuis longtemps les ports européens mais il n’a pas encore des parts de marché très élevées. Cet article montre différentes manières de doper les flux ferroviaires vers ces grandes zones industrielles


TRAXX_RegiojetComment quatre acteurs disparates créent un flux intermodal
21/12/2020 – Quatre acteurs au business différent, mais qui naviguent dans le même secteur, mettent en commun leur expertise pour créer un flux intermodal. Ou comment laisser les gens de métier faire du bon travail…


ValenciaL’espoir semble de retour pour le service frigorifique Valencìa-Rotterdam
22/10/2020 – Passé à la route en mai 2020 après moins d’un an de prestations, ce service ferroviaire tente la relance dans un contexte difficile. L’occasion de vous expliquer ce qu’est une chaîne logistique du froid


train_de_nuitLe wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?
19/10/2020 – Les wagons de fret répondent à un secteur industriel précis. Mais leur spécialisation entraîne des retours à vide. Le wagon modulaire peut changer cela


Warsteiner BrauereiWarsteiner Brauerei, la brasserie qui aime le train
27/08/2020 – La brasserie allemande Warsteiner Brauerei utilise abondamment le train dans ses expéditions et pour ses manoeuvres. Elle permet de maintenir en vie une petite ligne en plein Sauerland


OBORComment une région peut dynamiser une économie favorable au train. L’exemple du nord italien
22/07/2020 – Comment les ports et les régions du nord de l’Italie peuvent-ils être aussi dynamiques ? Grâce à une régionalisation de la politique économique qui porte ses fruits dans une des régions les plus riches d’Europe.


OBOR+48% pour le seul mois de mai entre la Chine et l’Europe
10/06/2020 – Le trafic Europe-Chine prend maintenant une ampleur importante et vient de dépasser pour la première fois la barre des 1000 trains mensuels. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx


OBB-11Flux en hausse entre l’Autriche et la Chine
29/04/2020 – Malgré la crise du coronavirus, le trafic ferroviaire entre l’Autriche et la Chine est en augmentation. Rail Cargo Group, une filiale des ÖBB, est un acteur de premier plan sur ce segment.



LEX_05_Hupac, un géant de l’intermodal
20/03/2020 – Comment une petite entreprise suisse est devenu un géant du transport intermodal ferroviaire. Hupac, une belle réussite qui mérite de l’attention.



RailpoolItalie: quand un armateur géant opère ses propres trains intermodaux
03/02/2020 – Le transporteur maritime Medway a commencé à réaliser ses propres services ferroviaires en Italie par le biais de la nouvelle société Medway Italia. Très peu connue, Medway est une filiale du groupe maritime suisse MSC, un géant du transport des conteneurs


Brennero_FreightTrois heures à Brenner/Brennero (vidéo)
18/01/2020 – Votre serviteur était en voyage en avril 2017 et vous a ramené ces images de la gare frontière de Brenner/Brennero, entre l’Autriche et l’Italie. Au menu : des Traxx, des Taurus et des BR189.


Cargo_Beamer_1_CBAutomatisation, technologie et destination Chine pour le port fluvial de Duisbourg
07/01/2020 – Duisbourg, 1er port fluvial d’Europe en Allemagne, et grande plaque intermodale, compte digitaliser un grand nombre de ses trafics. Le point sur ses projets


RoLa OBB TyrolAutriche : les restrictions du Tyrol boostent la route roulante ferroviaire – 30/12/2019 – Est-ce une surprise ? Restreindre les droits de circulation au Tyrol entraînent de facto une hausse de la fréquentation de ce qu’on appelle en français “l’autoroute ferroviaire”, la ROLA en allemand (Rollende Landstraße).



ICS_1_Thomas Naas-flickrItalie : des camions sur ligne à grande vitesse ! – 15/08/2019 – Considéré comme hérésie en France, mais parfaitement logique ailleurs en Europe, un privé italien de Naples va mettre ses #trains intermodaux de nuit sur LGV dès l’automne. Motif : bénéficier du gabarit P400 !


Tyrol_3_obbITyrol : 20% des camions prendront le train en 2021 – 09/08/2019 – L’Autriche souffre de son transit de camions. Les restrictions que le Tyrol a instauré ont conduit à trouver une solution : elle sera ferroviaire, sur base de ce qui existe déjà. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxx



CFF_Re_4-4_II_11338_Re_6-6_11683_Rodi-Fiesso_071115Trafic routier en légère baisse sur le Gothard suisse
16/04/2019 – Le trafic routier sur le Gothard diminue d’année en année. Mais on est encore loin des 650.000 camions prévus par la loi. Le train conserve ses bonnes parts de marché mais doit lui aussi s’améliorer.


xxUn nouveau type de transport de véhicules
12/2018 – Depuis peu, le privé TX Logistik (filiale Trenitalia) utilise le système Road-Rail-Link (r2L).(>>> Les brèves de Mediarail.be)


Metrans PrahaQuand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland
26/11/2018 – Hambourg dispose désormais de l’opérateur ferroviaire intermodal Metrans pour asseoir sa position sur l’échiquier européen. Petite visite. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx



Calais-OrbassanoNouvelle autoroute ferroviaire entre Calais et Orbassano
05/11/2018 – VIIA lance sa quatrième autoroute ferroviaire entre le port de Calais et Orbassano, à côté de Turin. Matériel roulant Lohr Industrie, comme il se doit… (>>> Les brèves de Mediarail.be)


Gothard-Basis-tunnelFast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h
01/11/2018 – Le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, en pleine croissance. Cela est la raison du lancement de « FAST », un ETR500 aménagé pour les colis à grande vitesse.


Trieste_MSCLe port de Trieste, champion du report modal
01/10/2018 – Le port italien de Trieste est un grand méconnu. À tort. Coincé tout au fond de l’Adriatique, Trieste est devenu la porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent. Le nombre de trains y a doublé. Visite des lieux.


Lubeck_Intermodal« Le rail est encore un acteur passif ! »
25/09/2018 – C’est tout ce qu’on aime. Des points de vue tranchés et réalistes, loin des petits fours et champagne. Sebastian Jürgens, ex-DB à la tête du port allemand de Lübeck, nous livre une analyse sans langue de bois de la situation du trafic intermodal en Allemagne et du fret ferroviaire en général. D’après lui, il faut prendre garde des « pilules miracles » prescrites par certains « docteurs/experts ». Bigre…


Un ETR500 cargo ?
26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg. (>>> Les brèves de Mediarail.be)


Kombiverkehr, Terminal Muenchen, Tauern StreckeQuestionnement sur le transport combiné rail/route
15/02/2017 – Elle est bien loin l’époque euphorique des années 90, où l’on prédisait une croissance dithyrambique du transport combiné. La France vient de remettre les pendules à l’heure via sa Cour des Comptes. L’occasion d’un petit état des lieux.


pantos_logistics_trans-siberian_railway_-_vostochny_terminal40.000 conteneurs entre l’Allemagne et la Chine
03/01/2017 – Plus de 40.000 conteneurs auraient transités par train entre l’Allemagne et la Chine. Cette route doit la bonne tenue de ses prestations ferroviaire grâce à une initiative du gouvernement chinois. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx



aaAllemagne : BMW et DB Cargo signent pour 2.500 conteneurs via le Transsibérien
01/09/2016 – BMW Group et DB Cargo ont signé un contrat pour effectuer le transport des pièces de rechange à partir de l’Allemagne vers la Chine, via la ligne ferroviaire du Transsibérien.


aaSuisse : Hupac en nette croissance pour ce 1er trimestre 2016
28/07/2016 – L’opérateur combiné suisse Hupac a clôturé le premier semestre 2016 avec une hausse du trafic de 12,3%. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx



Portugal : CP Carga racheté par le géant maritime MSC
29/01/2016 – L’opérateur ferroviare CP Carga est racheté par le numéro deux mondial du conteneurs maritimes, MSC.