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Singapore without cars : between dream and reality

(version en français)

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The world is looking to Singapore as the city of the future banning cars. This is not false, but it must be remembered that if the city gives good arguments, that’s thanks in part to governance based on a regime that is described as a peculiar brand of ‘soft’ authoritarianism, with an omnipresent single party. We then obtain a curious mixture between a very prosperous but also very disciplined society. Let’s look at this with the public transport sector.

Singapore’s government makes owning a vehicle extremely expensive through high taxes (a car is taxed at least 100 percent of its open market value, for instance) as well as requiring something called a certificate of entitlement.

According local medias, the purchase of a license costs nearly 50,000 Singapore dollars (31,000 euros), bringing the purchase price of a Toyota Corolla to 114,000 Singapore dollars (72,000 euros). This system means that only about 15 percent of Singaporeans own a car. About 600,000 private vehicles are in circulation in the archipelago, a high number for a limited road network. This causes a serious contrariety in a city-state that has one of the widest divides between rich and poor in the world.

Manage urban growth

As a large, compact city, Singapore is approaching limits to road capacity expansion and faces a traffic-clogged future unless public transport’s role can be widened. But now, Singapore plans to increase the population density from 11,000 per square kilometer to 13,700 per square kilometer by 2030. Singapore may see a population of almost 10.5 million in 2030. It becomes clear that the mobility of future residents will not be done by the individual car.

According theirs users, it is relatively easy and cheap to get around Singapore using public transport during their operational hours roughly from local time 6am to mid-night. The subway (MRT) stations are also linked to the Changi Airport and as well as to most parts of Singapore. MRT provides a very convenient mode of transportation to all parts of Singapore. Simple directional maps are available at all prominent points of the subway stations (MRT) to guide travellers to their desired destinations. But how does Singapore’s public transport really work?

One head, two arms

There are two public transport companies for all of Singapore: MRT for the metro and SBS for the bus network. They are headed by the Land Transport Authority (LTA). Singapore’s existing public transport regulatory arrangements involve finally two operators facing fare regulation and service standards overseen by a Public Transport Council (PTC), a public agency at ‘arm’s length’ from government. Each operator has a permanent monopoly within its own zone. However, the operators have considerable autonomy over the details of their routes and schedules, since the service standards do not specify these in minute detail. Having two operators makes the PTC’s regulation task slightly easier by allowing their performance to be benchmarked against each other. This is so-called ‘benchmark competition’, although it is not really competition at all. In addition, numerous charter, school and shuttle services fall beyond the main system, each with their own information, payments and marketing.

The MRT metro network is expected to double by 2030 (picture Michael Chu via  flickr license)

In the 1990s, Singapore’s transport planners proclaimed integration (or ‘seamlessness’) to be a key goal in the improvement of public transport. Significant progress was made, especially on physical integration of bus and MRT on a common ticketing. 7 million journeys are made every day by public transport, including 3.6 by bus, 2.8 by subway and 1 million by taxi. The 28,000 taxis in Singapore are indeed considered as a public transport. However, the existing arrangement allows only incremental steps to ‘raise the bar’ and require enhanced service levels. Under the existing system, the government cannot impose innovations, except indirectly via the service standards.

Cultural problems

We are in Singapore, but the governement also has difficulty dealing with another problem, which is found everywhere in the world. As told the website Citylab, with a sizable number of Singaporeans feeling marginalized by the government’s car and immigration policies, anger and bitterness over class tensions appear to be on the rise (1). One of Singaporeans’ fears is that the increase in population as planned in the 2013 plan is likely to have a negative impact on public transport. Even though Singapore’s subway will expand greatly over the next 20 years, from 178 km today to 360 km by 2030, the problem remains that culturally, public transportation is not seen as an attractive option compared to a car. In an area as so confined as Singapore, the authorities do not see any alternative to limiting individual car journeys.

(picture Geoff Penaluna via flickr license)

A ‘Todayonline’ journalist wrote that it is interesting that people are prepared to wait for up to two hours for a taxi when they could have left the show venue within 15 minutes by boarding a bus. « Occasionally, we also hear stories of long queues before people can board a taxi on Orchard Road, when an MRT ride is probably just a few minutes away. I believe the reason for this behaviour is the mindset that public transport is inferior. » (2) Channel NewsAsia’s John Leong tested out two transport options during the morning peak period to see if there is enough to entice Singaporeans to go car-free. From his home in Punggol, he set off for the Mediacorp office at Andrew Road. He drove one day, and relied on an e-scooter as well as the MRT on the next. While both experiences had their pros and cons, the winner in terms of time was clear. Driving took just over 20 minutes, while travelling time on public transport was 50 minutes. (Video at this link)

The Government has been encouraging cycling as a mode of transport. But cycling is not so attractive in Singapore’s warm and humid climate. Perhaps a more attractive option is to encourage the use of two-wheeled electric vehicles.

Cycling project in Singapore

Technologic solutions ?

We then see the emergence of various solutions such as carpooling and … autonomous cars. According to some sociologists, the millennials are not very much into car ownership. it is a new mentality that is found elsewhere in the world. And yet having his own car is still a dream for many more people. Even in Singapore. However, car sharing, along with alternatives such as ride-sharing and taxis, are smaller pieces in a big puzzle. Citing previous studies, the Car Sharing Association states that a shared car could remove 14 private cars from the road. A car-sharing service for electric vehicles was launched in December 2017 by BlueSG, a subsidiary of the French group Bolloré.

Going even further, the authorities are already thinking about artificial intelligence. Some innovative computing technology, able to process enormous amounts of information will certainly be crucial to the ultimate functioning of such a complex driverless cars systems. Autonomous vehicles could not only be a reality soon, but, most importantly, such innovations may bring about and trigger new business models. (4) And that’s so great for the global business of a city like Singapore …

However, it is increasingly recognized that autonomous cars would not be the ideal solution in urban areas. Many experts denounce the risk of excessive use: the ease of access to autonomous car services would lead to an exponential increase in journeys. Many people would be tempted to send a self-driving car to get a pizza or anything delivered at any time. On this theme, Singapore does not have a good idea yet. The city simply knows that it will not be able to expand to infinity and that its road network is in any case limited to a maximum amount of vehicles …

Expansion, vision for the future, but also cultural, demographic problems and place of the car in the city, Singapore would like to become a Smart City but there is still a long way to go.


(1) Citylab, 2013 : In singapore, making cars unaffordable has only made them more desirable

(2) Today, 2016 : Perception of public transport needs to change

(3) Channelnewsasia.com, 2016 : Attractive transport options key to achieving car-lite Singapore: Experts

(4) Urbanizehub.com, 2017 : Singapore’s plans for a car-lite future

(picture Sama093 via flickr license)



La ville et les transports

Singapore_sama093Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité
11/06/2018 – Le monde regarde Singapour comme la ville du futur qui bannit les voitures. C’est bien exact, mais le tout au transport public ne semble pas non plus recueillir les faveurs de tous les singapouriens. Entre défis démographique et solutions technologiques, Singapour se cherche. Analyse.

92f78-lic3a8ge_projetLe tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…
07/06/2018 – Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.

ccLa gratuité des transports publics est-elle durable ?
31/03/2016 – Pour certains, la gratuité du transport public fait partie de « l’écologie sociale ». Elle permet aux plus précarisés de se déplacer et d’accéder au centre ville. Or que voit-on ? Des gens qui se déplacent moins à pieds ou à vélo,  une saturation des véhicules rendant les bus très inconfortables, et une surestimation des promoteurs quant à la « clientèle captive » espérée. Du coup, la gratuité semble moins « écolo » qu’il n’y parait…

Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité
04/11/2012 – dans leur quasi totalité, les débats sur ce thème se contentent d’exposer de simples remèdes cosmétiques sans réaliser l’analyse de la totalité du problème. Trop souvent, par commodité, on oppose le bus contre la voiture, image simpliste compréhensible par tous mais qui est loin de régler la problématique des trajets domicile-travail. Tentons un bref tour d’horizon en élaguant les tabous.



silk-road-2Fret ferroviaire : de la paperasserie au digital ?
10/08/18 – Une procédure homogène à tous les postes frontaliers, un temps de transit plus rapide, des coûts moins élevés et une plus grande flexibilité dans l’organisation du transport de fret ferroviaire, tels sont les objectifs de la nouvelle route de la Soie ferroviaire.

Tokyo-commutersNavetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !
24/06/2018 – Marre de votre vie de banlieusard, debout, serré dans un mauvais train pour vous rendre au centre de Paris ? Vous détestez le RER A, B, C ? Soyez reconnaissant de ne pas être japonais ! En lisant ces lignes, vous pourrez vous rendre compte que vous êtes finalement un privilégié. Plongée dans un autre monde, loin de chez nous.

Singapore_sama093Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité
11/06/2018 – Le monde regarde Singapour comme la ville du futur qui bannit les voitures. C’est bien exact, mais le tout au transport public ne semble pas non plus recueillir les faveurs de tous les singapouriens. Entre défis démographique et solutions technologiques, Singapour se cherche. Analyse.

Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie
18/12/2017 – La Turquie construit son réseau à grande vitesse avec l’aide de l’ami chinois. Elle va clôturer en janvier 2018 un appel d’offre pour 96 trains à grande vitesse.

Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes
07/05/2017 – Le train de nuit le plus luxueux du monde vient d’être lancé au Japon. Il est réservé à une clientèle de niche pour un voyage pas comme les autres. Une inspiration pour l’Europe ?

Japon : le Maglev atteint 603km/h et une ligne sera construite 
27/01/2016 – La sustentation magnétique n’a pas dit son dernier mot. Le Japon a approuvé un plan pour la construction de la première ligne commerciale pour Maglev d’une longueur de 286 km entre Tokyo et Nagoya.

Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…

Le regain du tram en centre-ville n’est plus une nouveauté : depuis les années 90/2000, un grand nombre de projets ont abouti à une « retramification » de la ville, combiné avec une révision du rôle des centres villes dans les cités urbaines du monde entier, où est remise en question la culture de l’automobile. Rendre la ville agréable et durable, c’est notamment avec le tram qu’on y parviendra, mais aussi par la piétonisation accrue des espaces. Analyse.

Années 70
Déjà décrit ailleurs, le déclin du mode ferroviaire eu lieu grosso-modo avec une désertification des centres villes par les classes moyennes. Les années 60 à 2000 ont vu s’instauré la combinaison maison/autos/commerces en périphérie dans toutes les villes du monde, qu’elles soient grandes, moyennes ou petites. L’auto prend ainsi jusqu’à plus de 80% des déplacements locaux des citoyens, dans des lieux dédiés à la seule automobile au motif de la facilité de parking et de la liberté de circulation et d’achats. Ce modèle a asséché une bonne partie des centres urbains pour les villes qui n’y ont pas pris garde. Vers 2008, Londres  comptait ainsi près de 7.000 magasins vacants, ce qui coûtait près de 350 millions £ à l’économie municipale, ce qui est considérable même lorsqu’on est une capitale.


Le tram, si mauvais pour les commerces ? Allons donc ! (Helsinki, photo de timo_w2s – Flickr CC BY-SA_2.0)

Des solutions alternatives
Les conseils municipaux se battent depuis longtemps contre ce phénomène d’appauvrissement des centres villes. Ainsi à Nottingham (GB), les subventions aident les conseils de quartier à trouver de nouvelles utilisations pour les locaux vacants. Chaque conseil reçoit une subvention de 52 000 £ pour l’utiliser comme ils l’entendent pour une salle d’exposition, pour des artistes locaux , pour une crèche ou pour d’autres idées destinées à embellir la rue . Une législation locale a aussi rendu plus facile l’utilisation les magasins vides avec un bail normalisé à utilisation temporaire des locaux vacants. Mais les plus grandes transformations en convivialité des centres urbains restent la rue piétonne et son mixage immobilier.  A Mayence (DE), il y a au-dessus des centres commerciaux et magasins une quantité importante de logements et de bureaux. Ceux-ci génèrent à l’évidence une part importante de la circulation des piétons dans les rues piétonnes, contribuant ainsi à les rendre plus vives, dynamiques et prospères.

Les rues piétonnes – ou « Shopping Street » – parlons-en justement. Beaucoup de rues piétonnes européennes sont capables de générer des volumes très élevés de la circulation des piétons. Selon l’Office de Tourisme de Cologne, un comptage simultané à l’échelle nationale des passants mené par le cabinet Jones Lang LaSalle dans les centres commerciaux allemands en Avril 2010, a révélé que la rue piétonne Schildergasse de Cologne était le boulevard le plus visité de toute l’Allemagne un samedi, comptant 13.280 visiteurs entre 13h et 14h dans l’après-midi. La rue piétonne Kaufingerstraße de Munich, était deuxième sur le podium aux mêmes heures avec 11.905 visiteurs, tandis que la rue piétonne Zeil de Francfort terminait troisième avec 11.420 visiteurs. Ces volumes élevés de trafic de piétons entraînent bien entendu des bonnes affaires et la réussite économique tant pour les propriétaires des rues que les détaillants.

Le site http://www.planetizen.com/ remarquait en 2011 que lorsque les « Shopping Street » sont bien planifiés, conçus, gérés et stratégiquement reliés aux réseaux de transport en commun, combinés à des sentiers pédestres et des pistes cyclables, ces rues jouent alors un rôle de premier ordre pour rendre les centres urbains plus vivables et durables.


Gand a piétonnisé tout son centre ville non sans mal. Seuls les trams y roulent (photo de harry_nl– Flickr CC BY_2.0)

Le succès continu des zones piétonnes dépend néanmoins de cinq facteurs stratégiques : d’abord, ils doivent être rapidement et facilement accessible à partir des zones résidentielles à haute densité, des immeubles de bureaux et d’autres lieux de travail avoisinants. D’autre part, ils doivent être bien relié et desservis par l’ensemble du système de transport public et être stratégiquement interconnecté avec le réseau piétonnier de la ville et des pistes cyclables. Le quatrième facteur est d’offrir des parkings à vélos pratiques aux points d’accès principaux des zones piétonnes et commerciales, y inclus en points intermédiaires s’il s’agit de longues rues rectilignes. Le cinquième facteur est que ces zones doivent être gérées et modifiées en continu selon les besoin et l’évolution de la société, telle l’installation de zone WiFi ou 5 G pour les mobiles.

A Francfort, une grande partie de la réussite et de la renommée du Zeil dépend en grande partie de son emplacement stratégique, avec d’excellentes connexions à tous les réseaux de transport en commun (pas seulement les trams et bus…) , et par l’implantation de sentiers pédestres et de pistes cyclables conviviales.

Le tram
A Montréal, on s’interroge encore sur la décrépitude du centre-ville : « La montée des banlieues, c’est vrai, mais ce n’est pas tout. Il faut de la concertation, de l’animation, rendre le secteur attrayant à l’année. On ne peut pas se contenter de rénover des façades, puis se croiser les doigts. Pour revitaliser de façon durable, il faut s’attaquer à tous ces volets en permanence », dit Émilie Têtu, coordonnatrice aux communications à Rues principales. Aucun détail ne doit être laissé au hasard pour assurer la vitalité d’une artère. « Si on regarde la rue Sainte-Catherine, aucune de ces conditions n’existe ! », tranche Jacques Nantel, qui donne l’exemple des mesures prises par Strasbourg, Toulouse et Chicago pour renouveler leur centre-ville. « À Strasbourg, la ville a pris les grands moyens. Le centre-ville est quasiment entièrement piétonnier et le tramway, omniprésent ». Nous y voilà : le tram, outil de revitalisation accepté par tous ? Voyons voir…


Tram, piétons, cyclistes : la ville est durable à Amsterdam depuis bien longtemps…(photo de harry_nl– Flickr CC BY-NC-SA_2.0)

Se battre contre l’immobilisme
Concéder l’espace de la rue en faveurs des transports en commun est une pratique répandue dans presque toutes les grandes villes du monde, et dans les dernières décennies ce partage est devenu de plus en plus reconnu comme une nécessité pour le maintien de la mobilité dans de nombreuses villes, y inclus américaines – ce qui est un signe dans cette patrie de l’auto toute puissante –  comme le montre les exemples d’Austin, Buffalo ou Sacramento. Il faut cependant admettre que les préoccupations du voisinage concernant le trafic automobile détourné par d’autres rues sont légitimes et doivent être pris en compte sous peine de faire capoter politiquement certains projets.

Les phobies populaires peuvent aussi rendre la vie dure aux différents projets. Ainsi en région parisienne, le département de Seine-Saint-Denis fût au cœur d’une bagarre qui agitait depuis 2006 les communes concernées par le tracé du T4. Motif : la peur de voir les populations pauvres de Clichy-sous-Bois, d’où partirent les émeutes de 2005 avec leurs voitures incendiées, traverser les bourgs plus aisés de Livry-Gargan et Pavillons-sous-Bois. Sur un thème analogue, les habitants du New Jersey avait un moment craint une hausse de la criminalité avec l’arrivée de la River Line, une ligne light transit diesel ouverte en 2004 le long de la rivière Delaware. Cela pouvait induire des effets sur l’immobilier, craignaient-ils… Cette dépréciation supposée de la valeur des biens immobiliers n’est pas à prendre à la légère. Ainsi à Philadelphie, une étude suggérait une influence importante sur le marché foncier à cause de la perception du public et des médias sur la planification, la construction et le processus de mise en œuvre d’un light rail. Pour certains, l’arrivée de populations précaires par le light transit signifiait une baisse de valeur des biens immobiliers. Rien n’est jamais gagné…


Au paradis de l’automobile et du pétro-business, un tram et une rue piétonne. Sacramento, Californie (photo de davidwilson1949– Flickr CC BY_2.0)

D’autres arguments classiques anti-tram sont tout aussi connus et intemporels. A Condé-sur-l’Escaut (France), le prolongement d’une ligne du tram de Valenciennes fait grincer des dents, avec pertes de chiffres d’affaires des commerçants durant les travaux. A Bruxelles, la même litanie est utilisée à l’encontre de la future « tramification » du bus 71 de la chaussée d’Ixelles, une artère commerciale assez étroite mais très fréquentée. Si ces craintes peuvent être fondées en période de travaux, le retour à l’embellie dépasse largement les inconvénients – certes fâcheux – mais temporaires.

Mais le plus grave est la manipulation politique des chiffres : certains projets portés vers 2008 ont été confrontés à la dure réalité du terrain. Le chiffre d’affaire des boutiques pouvait certes être en baisse, mais il fallait l’attribuer à la crise financière plutôt qu’aux projets eux-mêmes. La communication politique en a hélas parfois profité à des fins électorales…

Un document préparatoire de 2003 sur le tramway de Québec rapportait qu’outre l’aspect technique, une série d’avantages sont notamment de nature urbaine : il s’agit des effets positifs tels l’édification d’un axe structurant, l’impression de permanence du réseau de transport qui donne un signal aux acteurs urbains pour le redéveloppement le long de ces axes. L’autre bénéfice urbain est le rééquilibrage du partage de la chaussée d’où il ressort une amélioration visuelle, une meilleure qualité des aménagements pour les piétons, et un environnement urbain général plus accueillant et agréable, sans oublier la requalification des places publiques que la ligne effleure ou traverse. Il y enfin un avantage environnemental. Etant des véhicules électriques, les trams contribuent substantiellement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et sont aussi moins polluants (émissions de particules, oxydes de carbone, oxydes de souffre, odeurs), ce qui est un bénéfice non négligeable dans un environnement urbain.

D’autres études notent que la desserte par les transports collectifs facilite l’accès aux zones à priorité piétonne en évitant le détour par le parking, souvent complet. Elle permet de visiter plusieurs commerces ou services dans la même demi-journée sans avoir besoin de chercher une place de parking à chaque arrêt. On peut évidemment ergoter sur ces arguments déclinés sur papier glacé et sensés embellir les projets de lignes de tram. Rien ne vaut cependant d’explorer les bénéfices des réalisations passées et récentes.

Expériences réussies
La mise œuvre du T1 à Nice en 2007 a fortement amélioré la situation selon ses promoteurs. L’objectif de 60 000 voyageurs par jour aurait été atteint en quelques semaines, alors que pour les autres réseaux français, l’objectif initial est généralement atteint au bout d’un an. L’avenue Jean Médecin – principale artère commerçante de la ville – a été  transformée en voie piétonne, deux ans après la mise en service de la première ligne de tramway. Les reports de modes de déplacements vers le tramway (qui emprunte l’avenue Jean Médecin) semblent avoir eu un impact positif sur la fréquentation du centre.

A Paris, le long de la ligne du Tramway des Maréchaux Sud, une étude de la CCI observait que depuis mi-2003, le nombre total de cellules commerciales était resté quasi identique et seulement 15% d’entre-elles ont changé d’affectation. Le nombre de commerces de détail aurait légèrement diminué au profit des cafés- restaurants et des services aux particuliers. Si le nombre de locaux vacants est resté stable pendant les travaux, traduisant peut-être un certain attentisme de la part des commerçants durant cette période, il a augmenté l’année qui a suivi la mise en fonctionnement du tramway. L’hôtellerie et la restauration tirent leur épingle du jeu depuis la mise en fonctionnement du tramway, profitant d’un cadre plus convivial et d’un aménagement propice à leur activité.

A Buffalo, aux Etats-Unis, des recherches récentes sur le « light rail » ont montré une hausse de 2 à 5 % de ​​la valeur des maisons à proximité de l’itinéraire, des chiffres constatés ailleurs aussi, notamment à Edimbourg dont nous parlerons ci-dessous. Cela remet en cause les craintes évoquées plus haut à Philadelphie ou ailleurs…

Gordon Henderson, de la Fédération des petites entreprises de la ville, a déclaré qu’il y avait eu plusieurs « grandes affaires » qui ont lieu sur Princes Street, avec un effet d’entraînement pour les petits détaillants et toute la ville dans son ensemble. La rue ne revitalise pas seulement ses boutiques mais gagne aussi en établissements horeca. Une étude a pointé quelques 365. 000 visiteurs par semaine sur Princes Street pour un chiffre d’affaires de 2 milliards de £ annuels. David Birrell, chef de la Chambre de Commerce locale, a déclaré la ligne de tramway et les investissements étrangers aideraient à créer une « sensation de fraîcheur à la rue (…) C’est évidemment très bonnes nouvelles pour la ville », précise-t-il.

Ils en veulent…
Le tram s’installe partout. A Édimbourg en Ecosse, la ligne de tramway tant attendue a déjà provoqué une hausse de l’investissement dans la Princes Street avec au moins six grandes offres de biens d’une valeur d’environ 100 millions de £ avalisée ces dernières années. Des pans entiers d’immeubles ont changé de mains alors que les investisseurs cherchent à capitaliser sur la renaissance économique de la célèbre artère après des années de travaux particulièrement perturbateurs, qui ont duré de 2007 à octobre 2013. L’ouverture officielle est prévue en mai 2014.

A Liège, le tram fût viré de la ville dans les années 60. Il revient en grande pompe avec un premier projet prévu pour 2018. Adopté en 2008 par le gouvernement wallon, l’attribution du contrat est prévue pour fin 2014 avec un début des travaux estimé en 2015. L’axe liégeois traversera la ville dans un axe Est-Ouest connectant les communes périphériques. Une première phase est prévue en version dite « courte » de Coronmeuse au Standard (stade) ; la version longue irait plus loin encore. La célèbre Place Saint Lambert est évidemment intégrée à la ligne dans une perspective piétonne partielle.



Liège demain : il est temps…(photos du portail www.wallonie.be)

Bruxelles, le tram n’a jamais été viré mais a subit l’effet «  Expo 1958 » favorisant la ville-automobile. En dépit du métro inauguré par phases depuis 1976, le tram a survécut et renaît même là où on ne l’attendait plus. Ainsi en est-il du bus 71, une des plus grosses lignes de la ville connectant le centre aux quartiers Est, comprenant notamment l’Université Libre de Bruxelles. Son passage par la populaire chaussée d’Ixelles a fait baisser sa vitesse commerciale et menace son attractivité. Combiné à une possible piétonisation d’une partie de la chaussée, la STIB avait remis un projet de tramification du bus 71, provoquant les traditionnelles levées de boucliers et les craintes des commerçants. Il est vrai qu’en matière d’exécution des travaux, Bruxelles traînent de solides casseroles. Et patatras, les commerçants le refusèrent. Les travaux de la chaussée d’Ixelles, eux, s’éternisent depuis des années, tram ou pas….
Le paradoxe de Karlsruhe

Karlsruhe est un exemple emblématique bien connu, non seulement pour le choix porté sur un tram régional, le tram-train, mais aussi par la spectaculaire progression de sa clientèle : en 1985, 55 millions de personnes fréquentent le réseau KVV, environ 100 millions en 2003 et 170 millions en 2012 ! L’afflux est tel que le tram-train devînt presque un inconvénient : à certaines heures, on avait dans la rue principale un…  « train de tram », un mur continu de trams se suivant à la queue leu-leu. Mais surtout, les trottoirs deviennent insuffisants pour accueillir tout ce beau monde ! On s’achemine alors à la piétonisation totale et….sans tram de la Kaiserstraße. En 2002, adoptée par référendum, une solution dite « combinée » prévoit deux projets qui sont indissociables: un long tunnel de tramway de 2,4 km sous Kaiserstraße et la reconstruction d’une rue adjacente, avec un long tunnel routier de 4 km et une nouvelle ligne de tramway à travers ce tunnel. Le tram, populaire et indissociable de la ville, s’enterre donc partiellement suite à son succès….

Conclusion provisoire
Le retour du tram est indéniable depuis 15-20 ans, mais il se heurte encore aux traditionnelles réticences des commerçants et à certaines phobies populaires en matière de circulation, voire de sécurité. On constate surtout que le tram n’est qu’un outil parmi d’autres pour revitaliser les centres urbains. L’ère de la ville-automobile semble bel et bien s’évanouir doucement lorsqu’on voit la quantité de motions communales et de projets à venir. La ville durable conçue pour les piétons se construit pas à pas et saura vaincre les dernières barricades pour autant que les projets soient bien conçus et intègrent tous les paramètres de la mobilité.


La video du tram de Liège

Quand le tram pénètre la grande rue commerçante de Karlsruhe [vidéo] :  : Führerstandsmitfahrt Stadtbahn Karlsruhe

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