Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Posts tagged 'SNCB'

Tag Archives: SNCB

Austrian Airlines fera ses Vienne – Salzbourg en train

Une des rames Railjet dans l’élégante gare de Salzbourg-Hbf (photo Mediarail.be)

L’Autriche aussi met fin aux “petits vols” domestiques. La compagnie aérienne Austrian verse ses vols Vienne-Salzbourg vers une autre compagnie étatique, ÖBB.

Austrian Airlines, qui se trouve dans l’escarcelle de Lufthansa, va transférer ses vols Vienne-Salzbourg (280km) sur 31 relations ferroviaires. Il s’agit d’une exigence gouvernementale dans le cadre du plan de sauvetage de la compagnie. Elle est le fruit d’un compromis politique au sein de la coalition Verts/Droite qui dirige l’Autriche depuis le début de l’année et que tout le monde regarde avec une certaine circonspection.

Pour appel, ce plan prévoit une aide de 900 millions d’euros pour Austrian, dont 150 millions provenant de Lufthansa, 150 millions par subventions directes des contribuables autrichiens et 300 millions restants provenant de banques privées autrichiennes, mais garantis à 90% par l’État. Les 300 autres millions proviennent de négociations sur la masse salariale.

En échange, l’Autriche reçoit de Lufthansa une garantie de dix ans sur le maintien des activités d’Austrian à Vienne et en Autriche en général, ainsi que des “obligations climatiques” consistant à engager Austrian à réduire ses émissions de CO2 de 50% d’ici 2030 par rapport à 2018. En clair, on peut dire que la crise sanitaire permet à tout le monde de s’y retrouver, Austrian étant, en coulisses, “pas mécontente” de se débarrasser de “vols politiques déficitaires”.

Pour la première fois en Europe, l’Autriche souhaite aussi, sous pression des Verts, appliquer un prix de vol minimum. Selon la ministre de l’Environnement Leonore Gewessler (Grüne), les billets d’un montant inférieur à 40 euros ne peuvent plus être vendus en Autriche. « L’ère des vols ultra bon marché est révolue, » assène Gewessler dans une communication ciblant les compagnies low cost. De son côté Greenpeace Autriche reste éternellement mécontente, voulant la fin définitive de l’aviation, ce que personne ne demande…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, qui apprécieront les nouvelles politiques mises en oeuvre… (photo pixabay)

Pour en revenir au ferroviaire, le trafic entre Vienne et Salzbourg se fera sous le nom de AIRail. Dans la pratique, c’est la géographie viennoise qui permet ce tour de passe-passe. L’aéroport de Schwechat est situé à l’Est de la ville, soit au-delà de la gare centrale de Vienne. Pour les ÖBB, il n’y a pas grand chose à faire si ce n’est de prolonger ses Railjets sur les 17 kilomètres séparant la gare centrale de l’aéroport. Coup double pour l’opérateur étatique ferroviaire qui fait ainsi sa pub au cœur même “de l’ennemi aérien” et qui va engranger de précieux passagers, car ceux-ci ne viennent plus beaucoup fréquenter les Railjets par rapport à l’avant-crise, d’où de lourdes pertes. L’État stratège autrichien permet ainsi de maintenir à la fois Austrian et ÖBB à des niveaux de fréquentations acceptables. Reste à voir s’ils seront durables.

>>> À lire : Le concept Railjet des ÖBB

L’expérience n’est cependant pas nouvelle. L’an dernier, Austrian Airlines avait assuré 30 liaisons quotidiennes pendant plus d’un mois suite à la fermeture de l’aéroport de Salzbourg de fin avril à fin mai en raison de travaux sur les pistes. Les passagers avaient bien accepté l’offre, si on en croit le PDG d’Austrian. Cette année, ce test devient donc permanent et structurel. « L’aéroport de Vienne est accessible en train depuis Salzbourg en moins de trois heures et sans changer de train. C’est pourquoi notre offre AIRail est une bonne alternative plus écologique que le vol », explique Alexis von Hoensbroech. Les passagers sont généralement “dans les airs” pendant les 45 minutes de vol intérieur stricto sensu, mais qu’il faut additionner avec le temps d’accès à l’aéroport et les temps d’attente pour les contrôles de sécurité, renforcés par les règles de distanciation. Ce qui signifie que les 2h49 par train permettent au rail de s’inscrire dans une belle fenêtre concurrentielle.

Dans le concret les Railjets avec un numéro de vol Austrian Airlines assureront donc désormais, dès le 20 juillet, la liaison entre Salzbourg et l’aéroport de Vienne toutes les heures entre 5 h 00 et 20 h 30, avec un temps de trajet de 2h49. La nouvelle offre sera disponible via austrian.com et supprime complètement les avions.

Les clients d’Austrian Airlines bénéficient de divers avantages lors de la réservation d’une connexion AIRail, comme la garantie d’une correspondance AIRail, que le voyage se fasse en avion ou en train. Si le train ou le vol est retardé, les passagers sont automatiquement réorientés vers un autre train ou vol. Les voyageurs en classe affaires d’Austrian voyagent en train en 1ère classe et ont également accès gratuitement au salon ÖBB avant le départ. Des miles peuvent également être gagnés avec AIRail dans le cadre du programme Miles & More. Enfin, il existe également un bon de restauration valable dans la voiture-bistro des ÖBB.

Cette photo deviendra une image d’archives dès le 20 juillet…(photo Adam Fagen via license flickr)

L’aéroport de Salzbourg fait donc ses adieux aux vols Austrian qui existent depuis 60 ans. « Pour l’Autriche et le business, il est très gratifiant qu’Austrian continue d’exister en tant que compagnie aérienne autrichienne. Il est en revanche regrettable que Salzbourg ne fasse plus partie de son réseau de lignes à l’avenir » se désole Bettina Ganghofer, directrice générale de l’aéroport de Salzbourg. Alexander Klaus, le porte-parole de l’aéroport, tempère les pertes pour l’aéroport en indiquant que les 1000 vols annuels d’Austrian en 2019 n’avaient transporté que 105.000 passagers entre Salzbourg et Schwechat. « Cela correspond entre 6 et 7% du volume total de fréquentation de l’aéroport. »

Durant la crise du Covid-19, un jour sans trafic aérien représentait une perte de 150.000 euros. À peine sorti de la pandémie, cet aéroport devra capitaliser sur des vols plus longs, vers notamment Francfort, Londres, Palma de Majorque, Luxembourg, Kiev ou encore Larnaca (Chypre). L’aéroport de Salzbourg ne s’attend pas à ce que les passagers se ruent dans son hall : « 2020 est une année misérable pour tout le monde dans l’industrie. Nous pouvons nous estimer chanceux si nous obtenons quelque chose en 2021 », explique une porte-parole de l’aéroport.

Ne plus être desservis par Vienne ne semble par contre pas émouvoir Wilfried Haslauer (Parti populaire autrichien – ÖVP), le gouverneur de Salzbourg : « la poursuite du développement d’une mobilité conviviale est bienvenue et extrêmement importante pour Salzbourg », déclare-t-il. « Un bon voyage simple de Salzbourg à l’aéroport de Vienne est important. Avec la perte de la liaison aérienne Salzbourg-Vienne, il est désormais nécessaire de continuer à offrir d’autres formes de mobilité et d’assurer une bonne connexion depuis Salzbourg._» Beaucoup plus pessimiste, la dirigeante nationaliste Marlene Svazek estime qu’à l’avenir, les voyageurs pourraient préférer d’autres aéroports à proximité de la frontière. « Pendant que nous sacrifions Salzbourg, on sabre le champagne à Munich. » Ambiance…

Ce transfert de trafic entre les petits vols domestiques n’est pas unique. L’année dernière, KLM s’est associée à Thalys pour remplacer un vol Amsterdam-Bruxelles. C’est peu mais cela devrait évoluer, promettait-on à l’époque.

>>> À lire : KLM remplace un vol court par un Thalys

En Europe, sous couvert de pandémie et de “monde d’après”, des initiatives gouvernementales se sont multipliées et vont toutes dans le même sens. Pour les États, ces soutiens conditionnés sont l’occasion d’un vaste recadrage : une aide sous pression de révision du réseau et de la masse salariale, ainsi que “l’élagage des mauvaises herbes”, que chacun traduira comme il veut. Mais les idées de transfert des vols courts vers le rail ne datent pas de la pandémie. Au-delà de ce sujet, il faut prendre conscience que les vols courts ont pour but aussi d’alimenter un hub pour des vols plus longs et plus lointains.

>>> À lire : Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?

La France mène une politique semblable sur les villes accessibles en 2h30 (uniquement de Paris…), et compte verrouiller les slots libérés par Air France pour empêcher qu’ils tombent dans les mains des compagnies low cost. Tout cela provoque beaucoup d’agitation politiques dont il ne sera pas question ici.

Un Railjet en provenance d’Allemagne traverse la rivière Salzach, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

Pour le Verkehrsclub Österreich (VCÖ), le plan de sauvetage d’Austrian avec les règles antidumping, l’augmentation de la taxe sur les vols et le transfert des vols court-courriers vers le rail contiennent « des étapes importantes pour réduire les émissions excessivement élevées de gaz à effet de serre provenant du trafic aérien. » Le fait que la taxe sur les vols courtes distances de moins de 350 kilomètres s’élèvera à 30 euros à l’avenir est une incitation à arrêter ces liaisons courtes. Le potentiel de relocalisation des vols court-courriers vers le rail est énorme. L’année précédente, selon le VCÖ, quelques 638.000 passagers à l’aéroport de Vienne y transitaient pour une destination finale de moins de 400 kilomètres de la capitale autrichienne.

Pour conclure, en excellent défenseur de sa compagnie, Andreas Matthä explique que dans tous les cas, les compagnies aériennes à bas prix ne sont pas la bonne réponse aux besoins de mobilité des gens. « Les vols court-courriers avec une destination finale dans les pays voisins ne profitent à personne. De tels voyage ne sont pas bon pour le climat, ni pour la valeur ajoutée et ni particulièrement confortable. La devise doit être d’emprunter un Railjet plutôt qu’un jet bon marché. »

cc-byncnd

Connaissez-vous Pesa, le mini Stadler polonais ?

Les allemands, qui disposent sur leur territoire d’une industrie ferroviaire abondante, s’apprêtent à nouveau à faire rouler dans la région montagneuse du sud de l’Allgäu, en Bavière, des autorails polonais, dûment certifiés. L’occasion de vous présenter un inconnu, PESA.

Récemment, le redouté organisme d’homologation allemand EBA a délivré ses autorisation de circulation pour des autorails de la Deutsche Bahn classés VT 633, autrement dit des autorails du polonais PESA, un fournisseur inconnu de nos contrées atlantiques.

Plantons d’abord le décors polonais. En 2001, la société PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) était créée, laquelle se concentrait sur le transport régional et local. Elle peut être assimilée à une sorte de DB Regio au sein du “groupe PKP”, qui se restructurait en filiales. Par ailleurs, la Pologne est divisée depuis 1999 en seize voïvodies que l’on peut assimiler à des régions, avec assemblée délibérante et pouvoirs propres. Parmi ceux-ci, la gestion du transport ferré local, ce qui fait penser aux Länder allemands, la Pologne n’étant cependant pas un État fédéral. En 2008, PKP PR fut détaché complètement du groupe PKP avec le rachat des parts par les 16 voïvodies, devenant récemment Pol Regio. En 2015, l’Agencja Rozwoju Przemysłu SA (ARP SA), – une “Agence de développement industriel” appartenant au Trésor polonais, a repris 50% des parts.

Certaines voïvodies ne participent cependant pas à Pol Regio, comme les chemins de fer de Silésie Koleje Śląskie qui exploite 15 lignes régionales, si bien que le paysage ferroviaire régional semble aussi fragmenté qu’en Allemagne ou en Suisse. Chacun de ces chemins de fer régionaux peut commander le matériel roulant de sont choix. C’est donc bien une politique de régionalisation qui fut entrepris, sous l’égide de l’État central. Pol Regio ne gère que 26% du trafic local de toute la Pologne, quand “le reste” est disséminé sous divers autres entreprises sous contrats de délégation de service public. Ces ensembles doivent maintenant acquérir du matériel roulant pour faire oublier les blafards EN57 qui ont marqué deux générations du temps de “l’expérience socialiste”…

Jadis, une certaine image de la Pologne ferroviaire, en 1994… (photo Phil Richards via flickr)

La construction ferroviaire en Pologne
Jusqu’en 1997, la fabrication des nombreuses automotrices du réseau polonais se faisait à l’usine de Pafawag à Wrocław , en monopole complet, qui pris fin dès les années 2000 quand la société passa chez Bombardier. PESA, (anciennement ZNTK Bydgoszcz), et qui signifie aujourd’hui Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz, est un constructeur ferroviaire basé à Bydgoszcz (prononcez “Bédegosh”), à mi-chemin entre Poznan et Gdansk. L’entreprise est en concurrence frontale avec un autre constructeur national, Newag, ainsi que Stadler Rail Polska, qui fournissent sur le même marché et remportent tous des contrats. La Pologne est donc bien fournie en matière de construction de matériel roulant.

PESA fournissait déjà des autorails et des automotrices aux “gouvernements autonomes” de manière sporadique et se mit aussi à fabriquer des trams. En difficulté vers 2016/2017, PESA, qui avait raté quelques commandes phares, fut repris par le Polish Development Fund (PFR) – une société anonyme polonaise de droit public appartenant au Trésor polonais. A cette époque, un échec pour l’obtention de la certification de ses trains en Allemagne avait provoqué un gros trou dans la trésorerie. L’obtention récente par l’EBA est donc une très grande nouvelle pour ce constructeur gazelle qui cherche à se frayer un chemin entre les éléphants Siemens, Alstom, Bombardier et Stadler.

Pesa Bydgoszcz tente de couvrir toute la gamme des produits matériel roulant, avec des succès mitigés. Elle a tenté ainsi de vendre sa propre gamme de locomotives sous le nom générique de Gama. Ces engins aptes au 3 kV DC, 15 kV AC ou 25 kV AC sont proposés pour des vitesses allant jusqu’à 190 km/h en trafic voyageurs et jusqu’à 160 km/h en fret, de même que pour la version diesel. Une douzaine d’engins seulement seraient en commande, pour des opérateurs exclusivement polonais.

Le véritable cœur de métier du constructeur est plutôt les véhicules automoteurs, incluant les trams. Un créneau plus porteur qui comprend notamment (on va faire très court) :

  • la famille Acatus, qui connu un premier échec dû au plancher trop haut, conçu seulement pour les quais de Varsovie et Gdansk, et qui entraîna le développement de l’Acatus II, plus adapté aux nombreux quais bas issus de l’histoire du chemin de fer polonais au temps glorieux du Rideau de Fer… Ces engins ne respectaient pas la norme crash PN-EN-15227 (résistance de la structure) ce qui les rendait invendables à l’étranger.

Un Acatus classé EN77 en banlieue de Cracovie, sur un local destiné à Oswiecim/Auschwitz… (photo Grzegorz Artur Górski via wikipedia)

  • la famille dite Elf (plancher bas), un modèle qui rappelle fortement les Talent 2 de Bombardier et les Desiro ML de Siemens, fut construite à la suite des Acatus et présentée pour la première fois à la foire polonaise Trako à Gdańsk en octobre 2011. La nécessité pour les véhicules ferroviaires de répondre aux spécifications techniques d’interopérabilité a signifié la mise en service, dès 2016, de la série Elf II et Elf.eu, cette dernière ayant reçu une commande du privé tchèque RégioJet dans le cadre de ses opérations locales en Tchéquie. Près de 135 unités Elf tous types sont actuellement en phase de fourniture ou déjà livrées.

Cityrail Varsovie (photo wikipedia)

La version Elf II diesel (photo wikipedia)

  • Le premier vrai produit d’exportation de PESA fut l’autorail diesel Atribo. Depuis 2008, ces véhicules roulent en Italie sous la classification ATR 220 sur les lignes du Ferrovie del Sud Est, en tant qu’autorail tri-caisses à plancher bas, en 27 exemplaires. Par la suite, d’autres commandes eurent lieu en Italie, notamment aux Ferrovienord sur Brescia-Iseo-Edolo et dans les environs de Bologne sous la marque Trenitalia Tper, qui en possède près de 12 exemplaires, sans compter Trenitalia qui en possède 40 exemplaires sous le nom de Swing. Des exemplaires ont été commandés par des voïvodies polonaises, PESA faisant état d’une centaine d’engins livrés.

Une des ATR du FSE arrive à Nardò (photo Daniele Donadelli via wikipedia)

Transfert via l’Autriche des ATR220 destinés à Trenitalia, sous le nom de “Swing” (photo Albert Koch via license flickr)

  • Enfin la famille Link, qui est celle mentionnée plus haut. Un autorail diesel qui circule déjà en Allemagne sur le Niederbarnimer Eisenbahn dans les environs de Berlin depuis 2016. Bartosz Piotrowski est l’auteur de la très disruptive silhouette extérieure et de l’intérieur des véhicules de cette famille. Cette famille circule aussi en Tchéquie pour le compte de l’entreprise historique Ceske Drahy en tant que série 844. L’arrivée de cette famille ne s’est cependant pas faite sans mal en Allemagne, les réseaux propriétaires se plaignant de dysfonctionnements. Les Link ont aussi été victimes de non-respect des délais, ce qui nous mène aux trains livrés pour l’Allgäu, eux-mêmes en retard de deux années…

Deux exemplaires Link pour Wroclaw et sa région, en Basse-Silésie, non membre de Pol Regio (photo Koleje Dolnośląskie)

En gare de Löwenberg. Prévus à trois caisses, les retards de livraison ont transformé la commande en quatre unités Link à deux caisses (photo Jonas Reichard via wikipedia)

Dans le Bahn-Manager de cette semaine, il est fait mention d’une livraison d’autorails Link à DB Regio. Confiance, dorénavant ? Krzysztof Zdziarski, nouveau président de PESA, y explique que « nous avions dit il y a un an que PESA avait une nouvelle stratégie. » Et ces grands cafouillages au niveau des délais ? « L’une des raisons était que l’entreprise voulait développer et produire trop de nouvelles choses trop rapidement » Au site polonais Nakolei.pl, il poursuit : « Nous regardons [ndlr : la problématique des délais] de façon réaliste. Nous produisons de très bons véhicules, mais nous devons améliorer les délais. Et cela implique la nécessité d’améliorer notre discipline interne. Nous sommes capables de produire des véhicules et nous le ferons à temps et à un bon niveau. »

Un exemplaire VT 633 de Deutsche Bahn Regio, en gare de Dreieich, en région de Francfort (photo Jannis Raabe via wikipedia)

PESA fournit encore d’autres matériels roulants : « Nous sommes également diversifiés dans de nombreux autres domaines, et c’est un gros avantage de Pesa, non seulement en termes de produits, mais également géographiquement. » L’entreprise opère notamment sur le marché du reconditionnement des voitures voyageurs, de certains types de locomotives et de wagons marchandises. Y aura-t-il un hybride diesel-électrique dans l’offre PESA, diesel-électrique ou hydrogène ? « Nous analysons le marché, je n’exclus pas qu’un tel véhicule apparaisse dans notre offre. Nous travaillons avec des fournisseurs capables de nous fournir des composants qui nous permettent de construire un tel autorail hybride. Nous n’avons pas vu de forte demande jusqu’à présent. Nous voulons travailler de manière à préparer le véhicule à l’alimentation en hydrogène. La configuration des véhicules est légèrement différente, car le diesel biplace n’est pas échangeable contre de l’hydrogène. Mais nous travaillons pour que l’évolution se produise, surtout du point de vue de l’utilisateur. »

PESA, un Stadler de l’Est ? Certainement pas, l’entreprise polonaise est un nain face à l’ex-mini Stadler devenu un géant mondial de 8.800 employés, sans comparaisons possibles. En revanche, Stadler devra peut-être faire attention à ses prix, car il n’est pas seul sur son marché. Si Krzysztof Zdziarski arrive à faire produire dans les délais des automotrices et autorails de très bon niveau, l’Europe pourrait lui tendre les bras. Au boulot…

cc-byncnd

Quand une région achète elle-même ses propres trains

SWEG en gare d’Ottenhöfen im Schwarzwald (photo Kevin.B via wikipedia)

La Loi allemande sur la régionalisation du rail permet beaucoup de choses. Notamment la possibilité qu’un Land achète lui-même ses trains auprès du constructeur de son choix, qu’il loue ensuite aux opérateurs dédiés. Une bonne idée qui permet au Land d’avoir la main sur la politique ferroviaire.

Avec la réforme ferroviaire des années 90, l’organisation du transport ferroviaire local de voyageurs (appelé SPNV en Allemagne) a été transférée aux seize Länder (1). Le Land de Bade-Wurtemberg, en tant qu’organe responsable, reçoit à cet effet des ressources financières (fonds de régionalisation) du gouvernement fédéral. Outre les recettes tirées des billets, les fonds de régionalisation constituent le principal élément de financement du transport ferroviaire local de voyageurs. La responsabilité des dépenses incombe au Land qui commande et paie les services de transport ferroviaire local de passagers, par contrat sous délégation de service public.

>>> À lire : La régionalisation du rail, garante du service public

En 1995, au tout début de la libéralisation, le ministère des transports du Bade-Wurtemberg créait déjà la Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW). Cette entité publique est l’interlocutrice unique pour toutes les questions concernant le transport ferroviaire local de voyageurs. La NVBW est responsable de la planification et de la coordination des transports publics locaux du Land. Elle soutient et conseille le ministère pour toutes les questions relatives aux transports publics locaux et s’occupe notamment de la préparation des horaires à l’échelle du Land, des appels d’offres et du service d’information téléphonique, et est également responsable du marketing et du contrôle. Il s’agit d’une véritable autorité qui supervise les transports publics du Land en entier. C’est la NVBW qui attribue les contrats aux différents opérateurs ferroviaires, selon la règle de la délégation de service public.

C’est dans ce contexte que le Land de Bade-Wurtemberg a préféré aller plus loin que d’autres Länder en acquérant lui-même ses propres rames régionales, alors qu’habituellement c’est l’opérateur qui apporte le matériel de son choix. L’idée est que l’État, financièrement sain, peut contracter des prêts à des conditions nettement plus avantageuses pour financer de nouveaux véhicules que ce qui serait possible pour des entreprises qui arrivent sur le marché des transports locaux. Cela pourrait désavantager ces entreprises par rapport à la puissance de feu de la Deutsche Bahn, lorsqu’elles soumettent des offres. Les flottes ainsi achetées sont la propriété de la société de crédit-bail publique Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). En Allemagne, ce modèle est appelé “model BW” et une formule similaire est utilisée par le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. La britannique Go-Ahead et le néerlandais Abellio ont obtenu en 2015 des contrats du NVBW alors que Deutsche Bahn Regio reste de toute manière le transporteur régional dominant. Ces entreprises bénéficient donc du matériel roulant acheté par le SFBW, mais doivent alors former elles-mêmes leurs conducteurs. Le matériel roulant a de plus en plus la livrée exclusive du Land.

Go-Ahead, créée en 2014, a remporté l’exploitation de deux réseaux 1b “Rems-Fils” et 1c “Franken-Enz”, cette dernière reliant Stuttgart à Würzburg. Ce contrat de 13 ans, qui porte sur 8,1 millions de trains/kilomètres par an, a débuté avec un certain nombre de problèmes liés au manque de conducteurs, mais aussi à la surcharge de l’infrastructure ferroviaire qui est une responsabilité, non pas du Land, mais de DB Netz, l’entreprise publique nationale. Or on sait que l’infrastructure ferroviaire allemande souffre d’un manque d’investissements qui a fait les gros titres de la presse ces dernières années.

Deux autres opérateurs, Abellio ainsi que SWEG, sont victimes de gros retards de livraisons de Bombardier, dont les nouvelles rames Talent 2 (pour Abellio) et Talent 3 (pour SWEG) ne devraient pas rouler avant le milieu 2020, voire même début 2021 ! Cela a provoqué des remous jusqu’au Parlement régional de Stuttgart. Sans compter la crise du Covid-19 qui a fait plonger les trafics à son plus bas niveau.

Mais tout cela ne semble pas entamer l’optimisme du Bade-Wurtemberg, géré depuis mars 2016 par une coalition entre les écologistes de l’Alliance 90 / Les Verts (Grünen) et les conservateurs de la CDU, le tout dirigé par le ministre-président écologiste Winfried Kretschmann. Le ministre régional des transports ne compte pas dévier une seconde du “model BW”, en dépit des problèmes. Le ministère des transports veut faire face à l’augmentation prévue du nombre de passagers du Land au cours des prochaines années. Il veut acheter jusqu’à 130 rames électriques à deux étages pour environ 1,6 milliard d’euros, selon le journal Südwest Presse de la semaine dernière. En outre, le ministre des transports Winfried Hermann, également écologiste, cherche à obtenir une option d’achat pour 100 autres rames. Le SFBW doit donc assumer des coûts d’investissements jusqu’à 2,76 milliards d’euros, malgré un endettement déjà élevé pour les rames précédentes.

Les nouveaux trains devraient être en mesure de faire face au doublement prévu de la demande de transport ferroviaire local de passagers d’ici 2030 par rapport à 2010. On peut cependant s’interroger sur l’optimisme des Verts concernant des prévisions que le “monde d’après” ne semble plus confirmer. Le transport public semble en effet la grande victime de la crise sanitaire et tant les finances que les taux d’utilisation des opérateurs deviennent insoutenables.

Mais ce qui est intéressant dans le cas du Bade-Wurtemberg, c’est la capacité du Land à acquérir ses trains lui-même. Cela donne plusieurs avantages :

  • des conditions d’emprunt plus favorables;
  • une pression plus marquée sur les constructeurs en concurrence pour faire baisser les prix;
  • d’éviter que la Deutsche Bahn impose ses tarifs et son matériel roulant sans que le Land ait son mot à dire;
  • enfin, cela permet surtout de mettre les politiciens devant leurs responsabilités quant a choix de tel ou tel constructeur, alors qu’auparavant, les élus ne connaissaient rien du secteur ferroviaire et avaient la critique facile. Les élus régionaux du Land font maintenant face directement à leurs électeurs, ce qui arrange Berlin…

Les problèmes rencontrés avec les conducteurs ne mettent pas en péril ce modèle de régionalisation, et des centres de formation sont maintenant créés au niveau régional.

L’autre grand problème concerne le réseau, qui dépend toujours du niveau national et qui provoque continuellement des tensions politiques entre les 16 Länder et Berlin. Faut-il dorénavant régionaliser les réseaux et certaines gares ? Cette question n’est pas encore posée…

Source :

(1) Mediarail.be – La régionalisation des trains de proximité en Allemagne

2019 – Stuttgarter Zeitung – Christian Milankovic – Warum das Land Millionen für Züge ausgibt

2019 – International Railway Jounal – Go-Ahead and Abellio launch Baden-Württemberg services

(photo Giftzwerg 88 via wikipedia)

cc-byncnd

La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite

Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications

Comme on le sait, l’après-guerre fut marqué petit à petit par la consommation de masse et les voyages pour tous. Alors qu’on inventait dès les années 50 les voitures-couchettes pour satisfaire la clientèle seconde classe, les voitures-lits perpétuaient la bonne cabine classique à trois lits. Si on voulait être à deux, il fallait alors payer un billet de 1ère classe et allonger un supplément, ce qui devenait astronomique pour beaucoup. Par ailleurs, les entreprises historiques, avec les voitures-couchettes, voyaient les trains de nuit s’allonger. Il fallait donc « massifier » au maximum, sans trop sacrifier au confort.

Dans les années 55, un concept astucieux de voiture-lits à cabines à un lit fut créé par l’ingénieur français Pillepich, non pas de la SNCF, mais en tant que chef du service technique de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, la CIWL aujourd’hui disparue. Cette voiture-lits dites « P », tout inox pour ceux qui l’ont connue (1), permettait d’aligner 20 cabines à un seul lit, alors qu’une voiture-lits classique n’en alignait que 10. L’astuce consistait à une construction en « T », avec une cabine dite « supérieure » côtoyant une « inférieure ».

Seulement voilà, la suppression de la 3ème classe en 1956-58, initiatives des réseaux, et non de la CIWL, provoqua un « glissement » de la tarification internationale. La clientèle individuelle de nuit, munie jusque-là d’un billet 2ème classe, fut basculée au tarif première classe. Combiné avec un supplément CIWL, le coût total du billet Paris-Nice ou Cologne-Vienne devenait onéreux et dépassait même celui de l’aviation commerciale. Une stagnation des ventes en « single » fut alors constatée, ce qui rendit les voitures-lits « P », à peine sur le marché, rapidement obsolètes.

Fin des années 60, à l’initiative à nouveau de la CIWL, la même architecture de la voiture-lits « P » fut reprise pour, cette fois, loger deux personnes par cabine, dans le but de vendre le produit avec un billet de deuxième classe. La longueur UIC des véhicules, de type X, étant de 26,40m, l’étude n’arriva qu’à placer 18 cabines à deux lits, alignant ainsi une capacité identique à la voiture-lits classique MU (voiture-lits « Universelle » et dérivés…).

L’étude a donc mené a créer une architecture en « T », représentant les 9 cabines supérieures (en bleu), comme représenté ci-dessous :

Le 9 cabines inférieures, en rouge, avaient leurs lits classiquement superposés et pouvaient paraître plus spartiates. Tandis que les cabines supérieures étaient dotées de lits fixes en hauteur, avec un mini-canapé en dessous :

Au total, 36 lits vendus en deuxième classe avec un supplément appelé « Tourist T2 », pour se différencier du « Tourist T3 » des voitures-lits MU. Au final, la caisse extérieure présentait une curieuse disposition des vitres en quinconce : les petites en hauteur correspondent aux cabines supérieures…

Une voiture-lits T2 encore en livrée originale CIWLT en Espagne, sur ce Madrid-Port-Bou photographié en 1982 par votre (très jeune) serviteur (photo Mediarail.be)

Les 9 cabines inférieures (en rouge) avaient en outre la possibilité d’offrir la cabine à une seule personne, en « single ». Comme c’était plus spartiate que dans une voiture-lits classique MU, ce supplément « single » en voiture T2 fut converti en un supplément « Spécial Sp ». Compliqué ? Oui, et rien ne vaut que ce tableau de 1992 qui démontre la différence entre la gestion administrative d’époque et la gestion actuelle, avec ses prix globaux façon “Nightjet” ou “Thello” :

Cette complexité s’explique par les différents types de voitures-lits présents sur certains trains. Prenons l’exemple de ces compostions SNCF des années 80 (destinées ici pour les modélistes). Les voitures-lits T2 sont en seconde position :

Toujours est-il que le marketing avait flairé le bon coup : en 1973, pas loin d’un million de voyageurs avaient acheté des billets en voitures-lits, dont 178.000 rien que sur la liaison Paris-Côte d’Azur, à une époque où le réseau autoroutier commençait à prendre de l’ampleur (2). La recette : un billet de seconde classe et un supplément T2 qui pouvait parfois, d’après la Vie du Rail de l’époque, être moins cher qu’un billet couchette de première classe !

Les 20 premières voitures (5001 à 5020) furent acquises sous contrôle de la CIWL, quand les séries suivantes, soit 88 voitures, furent directement acquises par la SNCF, qui en versa 3 sur le compte de la SNCB. Raison pour laquelle la voiture-lits T2 vînt garnir l’ensemble des trains autos couchettes entre la Belgique et le Sud de la France : elle convenait parfaitement aux couples seuls, souvent des retraités que 1.000 kilomètres rebutent.

En 1971, un pool de voitures-lits fut créé par 9 entreprises historiques, la CIWL se retirant de plus en plus de la gestion technique, en se repliant davantage sur le service à bord.

La « T2 SNCF » ne fut jamais achetée par les entreprises publiques voisines, pas même en Italie. Seule l’Espagne pu acquérir les exemplaires CIWL, après modifications des bogies au bon écartement. Les pays germano-alpins, ainsi que les italiens, avaient aussi la volonté de massifier en serrant un peu plus les compartiments. Ainsi naquit la « T2 S », avec 17 compartiments répartis sur le même plancher, offrant le compartiment voiture-lits le plus spartiate jamais réalisé.  Le “S” fait référence au développement technique de Swiss Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren.

En 1992, sur ce Genève-Nice arrivé à destination (photo Mediarail.be)

Ces voitures ont aussi été conçues par la CIWL sur base d’une proposition de l’industriel suisse Schlieren mais sont plus récentes puisque les deux premières voitures de cette série ont entamé leur premier grand voyage dans la soirée du 3 février 1975, dans le cadre d’un voyage de presse organisé par les CFF. La DB en a reçu 16, les ÖBB 5, les DSB (Danemark) et les NS (Pays-Bas) 2 exemplaires chacun. Mais ce sont surtout les italiens qui s’accaparèrent le parc avec d’emblée 33 voitures-lits T2S. Au total, 63 voitures-lits T2S en plusieurs lots, construites par Schlieren, Schlinder et surtout, l’italien Casaralta à Bologne. Par la suite, les italiens vont étendre le parc en passant commande de 60 voitures-lits T2S supplémentaires chez Fiat  !

Les compartiments le plus petits d’Europe dans cette gamme avaient pour dimensions 1,23m x 1,97m, justifiant également, en configuration « single » le supplément « Spécial Sp » et « Tourist T2 » pour une occupation à deux. On notera qu’en configuration de jour, le siège n’allait pas jusqu’à la vitre :

Les compartiments d’origine (photos Schlieren)

Les T2S se firent plus rares en France, mais on pouvait néanmoins les rencontrer sur le Genève-Nice, le Paris-Florence et le Paris-Francfort. En Belgique, elles n’apparurent que pour remplacer une MU défaillante sur les trains Ostende-Allemagne-Autriche.

Le déclin généralisé dès les années 2000 du trafic des trains de nuit a laissé un vaste parc de T2 à l’abandon, trop cher – selon les entreprises historiques -, à rénover ou simplement entretenir. Seuls les autrichiens, très friands de train de nuit, ont dès 1999 modernisé et transformé des T2S en “AB33” avec onze compartiments à trois lits. En 2003, les CFF se débarrassaient de leurs cinq exemplaires que rachetèrent les ÖBB pour les convertir en “AB32″( WLABmz 75-71.4 / WLAB32s), rénovant deux compartiments en cabine de luxe avec leur propre douche et toilettes, les 13 des compartiments jumeaux restant dans leur taille d’origine. Cette conception sera en partie reprise sur les voitures-lits Comfortline livrées en Allemagne entre 2003 et 2005 (3).

Les italiens ont aussi entamé la rénovation de leurs T2S en déclinant les conforts De Luxe et Excelsior. Finalement, les ÖBB eux-mêmes ont revendus 5 voitures-lits  WLABmz 61 à Railpin qui vont maintenant servir pour accompagné la ROLA, route roulante entre Fribourg et Novara, en Italie.

Voiture-lits_T2_09

Une ancienne T2S, de retour en Suisse, pour être intégrée sur les routes roulantes du BLS (photo Gerber Consulting)

Comme le confirment certains lecteurs/lectrices, 5 voitures-lits ex-T2s  transformées en AB33s (travaux effectués par les ateliers CIWLT d’Ostende), roulent actuellement chez le privé BTE, notamment sur le train Hambourg-Lörrach (nord Bâle)

T2S_BTE

HAMBOURG-ALTONA, VOITURE-LITS T2S EN LIVRÉE BTE (PHOTO LEIF JØRGENSEN VIA LICENCE WIKIPEDIA)

La SNCF n’a en revanche rien prévu comme rénovation de son parc T2. Réformées entre 2002 et 2008, certaines sont parties bien loin des terres françaises, au Maroc, en Serbie, en Roumanie,… En 2017, 2 voitures T2 étaient encore utilisées pour l’équipe qui accompagnait les trains expos sur tout leurs parcours en France. Les rares trains de nuit survivants en France sont aujourd’hui composés de voitures-couchettes, sans rapport avec le confort des T2 SNCF.

La T2 – et T2S -, avaient démocratisé les voitures-lits pour des millions de voyageurs des trains de nuit. Honnêtement, le système de supplément avait de quoi rendre chauve n’importe quel vendeurs ! Aujourd’hui, les trains de nuit se maintiennent tant bien que mal avec du matériel à renouveler. Rendez-vous avec les autrichiens en 2023…

Dans le Paris-Port Bou, en gare de Perpignan (photo Alt winmaerik via wikipedia)

(1) Les plus jeunes ont pu voir ces voitures Inox transformées en AB33, compartiments classiques avec 3 lits superposés (vidéo à ce lien de votre serviteur)

(2) En 1960, un premier plan directeur routier – le « plan directeur d’aménagement du réseau routier » – est élaboré, qui prévoit le tracé de 3.558 km d’autoroutes dont 1.933 km à réaliser avant 1975 !

(3) Et qui sont reparties… en Autriche dans le cadre du concept Nightjet dès décembre 2016 !

cc-byncnd

Voith remporte un contrat de quatre ans de maintenance auprès de Lineas

Comme chacun d’entre nous, la loco va maintenant au garage de son choix. La maintenance du matériel roulant n’est plus le monopole des entreprises historiques mais un business des constructeurs ou d’entreprises spécialisées.

Le principal objectif des opérateurs ferroviaires est d’accroître de manière rentable la disponibilité et la fiabilité des flottes. Étant donné que le matériel roulant est exploité jusqu’à 30 voire 50 ans, la maintenance peut parfois représenter environ 50 % du coût global d’exploitation, ce qui est considérable. Les limites d’une flotte composée principalement d’équipements anciens déterminent le régime de maintenance actuel : pour les composants de sécurité très réglementés ou incontournables (climatisation…), une maintenance préventive planifiée en fonction du temps ou de l’utilisation est effectuée. Pour tous les autres composants, la stratégie de maintenance consiste en une réparation réactive non planifiée, c’est-à-dire uniquement en cas de défaillance. Or, le matériel roulant acheté il y a 20 ou 25 ans peut voir de nombreux composants devenus obsolètes technologiquement, voire parfois plus fabriqués du tout !

Voïth remporte un grand contrat de maintenance

Les 170 locomotives diesel belges de série 77 et 78 furent livrées entre 1999 et 2005 à la SNCB, époque où Lineas n’existait pas puisqu’il s’agissait encore de B-Cargo. Il s’agissait du modèle MaK G1206 construit par Vossloh à Kiel dans le nord de l’Allemagne, un modèle qui eut un énorme succès en Europe, grâce à la ténacité d’une belle équipe d’ingénieurs qui a pu proposé un produit de qualité. C’est cette firme qui vient d’être rachetée par CRRC, et qui permet aux chinois d’entrer sur les terres convoitées de la traction européenne.

Plusieurs des machines série 77/78 de la SNCB sont passées en avril 2017 chez Lineas, nouveau nom que porte dorénavant l’ancien B-Cargo devenu entreprise privée de fret ferrovaire, la plus grande de Belgique.

>>> À lire : De SNCB Cargo à Lineas

Les MaK G1206 (MaK provient de Maschinenbau Kiel), appartiennent à la troisième génération de locomotives sorties par Vossloh, quand aujourd’hui la firme en est à la cinquième génération, avec notamment le successeur du modèle G1206, la locomotive DE 18. C’est donc une technologie ancienne qu’exploite Lineas, même si c’est encore “moderne”. 30 locomotives belges de série 77, pleinement propriété de Lineas, vont bénéficier d’un contrat de maintenance qui comprend une révision principale dans un périmètre de base défini et d’autres options pour les composants spécifiques ainsi que pour la transmission turbo L4r4.

Les travaux seront réalisés sur une durée de quatre ans et demi. Les fondements de cette collaboration reposent sur l’amélioration de la fiabilité, la réduction des coûts et l’optimisation des durées de maintenance. En plus d’analyser l’état technique des véhicules, Voith effectuera plusieurs mises à niveau dans le cadre de la révision. Mais qui est Voith, entreprise fondée en 1867, alors que les locomotives viennent de Vossloh ?

Voith, siège social dans le Bade-Würtemberg, compte aujourd’hui plus de 19 000 employés, un chiffre d’affaires de 4,3 milliards d’euros et des sites dans plus de 60 pays à travers le monde et est ainsi l’une des plus grandes entreprises familiales en Europe. Ces activités s’étendent aux machines industrielles, à l’industrie automobile et au génie mécanique. Les locomotives de Lineas iront dans la division Voith Turbo, spécialisée dans les systèmes d’entraînement mécaniques, hydrodynamiques, électriques et électroniques. En plus de l’analyse de l’état technique, Voith réalisera également diverses mesures de modernisation des véhicules dans le cadre de la révision. « En maintenant les composants existants, nous évitons de produire des coûts supplémentaires à nos clients », explique-t-on chez Voith.

« Il s’agit de la première étape d’un partenariat à long terme entre Voith et Lineas », explique Vincent Delfosse, Asset Maintenance Manager chez Lineas. « Grâce à Voith, nous avons le soutien d’un partenaire de service solide et fiable avec une vaste expérience dans la technologie des locomotives diesel qui peut nous fournir des services d’entretien qualitatifs adaptés à nos besoins. » Voïth est, il est vrai, un fournisseur de longue date de ses transmissions hydrauliques Voith L4r4. La firme retrouve donc une technologie qu’elle maîtrise parfaitement, installée sur les machines belges Vossloh (aujourd’hui CRRC).

(photo Voith)

Cette maintenance n’aurait pas pu être externalisée si on n’en était resté aux carcans nationaux, époque où les entreprises historiques se chargeaient elles-mêmes de l’entretien, dans de multiples dépôts qu’il fallait faire tourner au gré de “divers équilibres”. Aujourd’hui, les frontières ouvertes ont permis l’éclosion d’un nouvel écosystème ferroviaire où peuvent s’exprimer les meilleurs savoir-faire.

L’avantage pour Lineas est d’être en dehors des plannings de maintenance des dépôts de la SNCB et de pouvoir elle-même gérer l’utilisation de la flotte. C’est une preuve supplémentaire que la sectorisation du rail était la bonne politique pour rehausser les services offerts aux industriels.

cc-byncnd

La régionalisation du rail, garante du service public

Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

C’est un constat : les régions, Länder, provinces ou comtés gèrent bien mieux les besoins ferroviaires locaux et régionaux que le niveau national. Les pays qui pratiquent la régionalisation ont pu démontrer que le service public avait été fortement rehaussé. Démonstration.

Rappelons brièvement les quatre secteurs qui composent le noyau central du chemin de fer :

  • En bleu, l’infrastructure et le trafic local/régional, qui ont vocation à être entièrement subsidiés et dont les recettes ne couvrent jamais les coûts d’exploitation
  • En jaune, les trafics grandes lignes loisirs/affaires et les trafics de marchandises, qui ont une évidente connotation commerciale et dont l’exploitation doit couvrir les coûts.

Le trafic régional et local est celui qui a le plus souffert après 1945 : la seconde révolution industrielle, celle du pétrole, faisait disparaître la domination du train, au profit du véhicule individuel. S’en est suivi un mode de vie que nous connaissons tous aujourd’hui, fortement “auto-centré”. Dans les années 70, la littérature montrait des intentions explicites de s’en tenir à l’avenir qu’à un noyau dur de grandes lignes, et de laisser le transport local au mode routier. D’autre part, on observait aussi à la même période des avancées techniques sur le matériel roulant grandes lignes, quand les services locaux durent se contenter de concepts plus minimalistes.

L’arrivée du TGV et de l’ICE, sans rapport avec le train de proximité, a cependant renversé l’image du train en déclin et a pu donner un nouveau souffle à la conception ferroviaire. Dans l’intervalle s’opérait dès les années 90 une vaste restructuration de la pléthorique industrie ferroviaire qui eut pour conséquences :

  • d’enlever aux compagnies historiques la maîtrise de conception (ce qu’avait bien vu François Lacôte, “monsieur TGV”, qui passa en 1999 de la SNCF à Alstom);
  • de donneur d’ordre, les compagnies historiques devinrent “clientes” de l’industrie;
  • de permettre à l’industrie d’uniformiser le matériel roulant pour pouvoir le vendre partout en Europe, et non plus sur un strict territoire national comme jadis;
  • de créer des plateformes “par produits” (tram, métro, automotrices, locomotives,…), chaque usine d’Europe d’un groupe industriel étant ainsi spécialisée, ce qui augmente les économies d’échelle;
  • et enfin, de créer tout un écosystème ferroviaire composé de sociétés de leasing, permettant à des opérateurs de ne pas devoir acheter, mais plutôt louer, pour se lancer dans des appels d’offre.

Le Coradia iLint : un train à hydrogène pondu par Alstom, et non par la DB ou la SNCF. Aujourd’hui, c’est l’industrie qui invente les trains de demain (photo Alstom Deutschland)

Par ailleurs, grâce à une dynamique retrouvée, le transport de proximité a bénéficié d’un second souffle. Selon l’Union européenne, près de deux tiers de la demande en passagers-km ferroviaires portent sur des services sous contrats couverts par une obligation de service public, avec des tarifs souvent déterminés par une autorité compétente. C’est dire l’importance du train régional.

Cet environnement vivifiant, combiné avec des transferts progressifs de pouvoir vers les régions, a permis l’éclosion d’opérateurs alternatifs qui ont pu démontrer que pour des petits trafics locaux, il était possible de maintenir un service public à moindre coût mais avec une qualité rehaussée, ce que n’espéraient plus les entreprises historiques…

Quand les régions deviennent maître du ferroviaire local
Jean-Louis Guigou, haut fonctionnaire français et spécialiste de l’aménagement du territoire, rappelait que le grand vainqueur de la mutation économique et de la mondialisation, c’était dorénavant le niveau local. Un nouveau couple mondial/local s’est créé par un mouvement de transfert d’organisation de la société vers les régions. Aujourd’hui, la moitié des Etats membres possède des autorités locales qui ont parfois un pouvoir législatif. Cette conception ne fait pas l’affaire des tenants de l’étatisme et de la centralisation. C’est sur ce point là qu’il d’ailleurs faut voir l’opposition de certains groupes politiques à la décentralisation, lesquels conçoivent encore l’État comme une “doctrine”.

Ce mouvement de décentralisation des pouvoirs a permis la régionalisation de certains services ferroviaires, qualifiés de “proximité”, laquelle est devenu courante dans un grand nombre de pays d’Europe, grosso modo l’Europe du Nord et certains pays de l’Est. La régionalisation ferroviaire est encore embryonnaire dans certains pays du Sud et inexistante en Belgique, en Espagne, en Irlande ou partiellement ailleurs. De quoi s’agit-il ?

La régionalisation suppose qu’une Autorité Organisatrice des Transports, à statut variable selon les États européens, définisse elle-même le volume de transport public par tous les modes possibles, incluant le train. Cette autorité doit en principe être dotée de moyens financiers en provenance du gouvernement national afin de mener à bien sa politique.

>>> À lire : Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

Au fil du temps, et c’est vital à comprendre, les réflexions ont mené à concevoir la mobilité comme un tout, englobant plusieurs modes dont le train n’est qu’une fraction de la solution. Cette conception trouve encore des opposants qui prétextent la spécificité technique du train pour en faire un objet seul à même de répondre à la crise climatique. En réalité, les tenants de cette thèse tiennent surtout :

  • à s’attaquer aux autres modes et à la nouvelle économie du partage (vélos, trottinettes, voitures électriques,…), qu’ils considèrent être une prolongation du capitalisme qu’ils combattent;
  • à concevoir le chemin de fer comme “un laboratoire social”, qui leur sert surtout d’argument pour un combat idéologique bien plus large, très éloigné du service à fournir aux citoyens.

Le service public par appel d’offre
Ce qui précède explique toute la ferveur déployée pour tenter de démonter le nouveau mode d’attribution du service public par appel d’offre. Une évolution marquante des années 90 fut la contractualisation généralisée de pans entiers de la société. Les rapports entre les pouvoirs (parlement, gouvernement, ministères, agences administratives ou entreprises publiques) se sont de plus en plus distanciés de l’ancien régime dit “hiérarchique” pour passer à des régimes contractuels. Comme le dit le suisse Peter Knoefel, professeur en politiques publiques, « la bonne vieille loi qui, simplement, imposait obligations et obéissance, devenait démodée (…) Dans les années 70 encore, les sciences administratives voyaient d’un fort mauvais œil le contrat dans le secteur public. » Le “contrat” heurte en effet la sphère des sciences sociales et politique, qui traduit souvent cette évolution par “un néolibéralisme rampant des sphères de l’État”. Les principaux griefs concernent la “quantification des choses” et “le tout mesurable”, la “dégradation des conditions d’emploi du personnel” et la négation “de l’intérêt général”.

Mais ce qui agace par dessous tout les tenants de l’Étatisme, c’est que quand il y a contrat, il faut rendre des comptes. Cette conception est évidemment en opposition frontale avec le déroulement de carrière basé sur un droit, quand ailleurs l’évolution professionnelle se fait principalement sur le mérite et les compétences. Du coup, il est permis de s’interroger sur la définition “d’intérêt général” de certains groupes politiques. Ne défend-on pas plutôt l’intérêt particulier d’une corporation pour asseoir une idéologie ?

La région d’Uppsala, en Suède, s’occupe elle-même de ses trains et rend compte à ses citoyens (photo Upptaget)

Où en est-on aujourd’hui ?
En pratique donc, plutôt qu’une administration désignée, on attribue dorénavant le service à rendre aux citoyens à une entreprise, étatique ou non, sur une période donnée, et pas seulement la moins-disante financièrement. Des critères de qualité et de durabilité entrent en compte dans les contrats. Il est déjà arrivé que ce soit financièrement la seconde, un poil plus chère mais plus solide, qui l’emporte. Il s’agit donc dans tous les cas de figure d’une concurrence pour le marché, et non d’une entrée sur un marché avec plusieurs opérateurs sur une même ligne, qui est plutôt du domaine des grandes lignes non-subsidiées. On est donc, en matière de régionalisation, dans le système de délégation de service public.

La littérature du début des années 2000 à 2007 avait tendance à montrer “qu’on faisait fausse route”. En réalité, il s’agissait d’un réflexe d’auto-défense, une sorte de dernière cartouche face à une évolution inéluctable. De plus, il manquait du recul nécessaire pour se faire une idée réelle des conséquences de cette régionalisation du rail, qui n’en était qu’à ses débuts. Aujourd’hui, sur une période bien plus vaste de 15 ou 20 années, certains résultats peuvent être mis à l’actif de la régionalisation du transport régional de passagers :

  • une efficacité accrue de l’utilisation des fonds publics, dont aucun pouvoir politique ne pourrait plus se passer. Ainsi, les investissements en matériel roulant sont aujourd’hui exécutés sur base des purs besoins, et non plus comme jadis basés sur “l’impératif de faire tourner les usines” pour rassurer les élus locaux… ;
  • une attention plus prononcée vers l’usager/électeur, qui n’est plus du tout la “personne passive” qu’étaient nos parents. Les citoyens exigent désormais d’être impliqués dans les réseaux décisionnels, à égalité avec les représentants de l’Etat, et non plus en position d’assujettis;
  • l’accroissement de la qualité et de l’offre de services pour les citoyens locaux, notamment par la réouverture de lignes abandonnées par l’entreprise historique. Cet accroissement est décidé localement et non plus en fonction “d’équilibres politiques nationaux” liés à des distributions partisanes douteuses.

Quand les suisses, grand défenseur du service public intégré, font du train régional… en Allemagne ! Gare de Singen (photo Albert Kock via license Flickr)

Pourtant “on” a encore fermé des lignes…
Oui, dans les années 90 et début 2000, mais il s’agit surtout de lignes à caractère marchandises et d’accès à des entreprises “de la seconde révolution industrielle”, comme la sidérurgie ou certains conglomérats des pays de l’Est. De nombreuses industries n’existent plus de nos jours. On ne livre plus du charbon de chauffage dans les petites gares depuis des lustres, et heureusement pour l’écologie, du reste. Par ailleurs, le mot “fermeture” ne signifie pas partout “ligne déferrée” ni même reconversion (en piste cyclable) : il n’y a plus d’exploitation, tout simplement. Dans certains cas, l’assiette de la voie est toujours présente et peut permettre le retour d’une voie ferrée, après menus travaux.

Rappelons que la régionalisation du rail dont il est question ici ne concerne que le trafic voyageurs local, et pas le secteur marchandise. Le monde a changé et celui de l’entreprise n’a plus rien à voir avec l’artisanat d’hier, quand on embarquait encore du bétail ou des crustacés pour “donner à manger à Paris”… Certaines régions/Länder prennent cependant des initiatives pour favoriser le transfert route/rail, mais c’est un autre sujet.

Plusieurs exemples montrent aujourd’hui l’adoption de véritables petits RER autour de villes moyennes qui n’ont pas l’importance d’une Munich, Lyon ou Manchester…

>>> À lire : Petites lignes – l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire

Pourtant les subsides augmentent chaque année…
Certains tentent de démontrer un accroissement des subsides au fil des ans, suggérant par là un transfert d’argent public vers “des actionnaires privés”. L’analyse montre que les plus grandes entreprises “privées” opérant des services publics sont :

  • Arriva, filiale directe de la Deutsche Bahn;
  • Keolis, filiale directe de la SNCF;
  • Abellio, filiale directe de Nederlandse Spoorwegen, l’entreprise historique néerlandaise.

On peine à discerner dans ce trio la suprématie “d’actionnaires privés”, à un point tel que la Grande-Bretagne, où ce trio est largement représenté, a pu déclaré un moment que le transport public britannique était géré… par des gouvernements étrangers, ce qui par extension n’est pas faux. Bien-sûr, ce trio est challengé au niveau des appels d’offre par d’autres groupes, bien privés ceux-là, comme le français Transdev (ex-Veolia), National-Express ou Go-Ahead, pour n’en citer que quelques uns.

>>> À lire : Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

L’autre contre argument est que l’augmentation des subsides semble d’une parfaite logique si on prend la peine d’analyser le fait que :

  • des lignes abandonnées ont repris vie, accroissant forcément le nombre de trains à mette en service;
  • les lignes locales restées en vie ont vu une hausse du nombre de trains quotidiens, rajoutant encore une quantité supplémentaire de trains à mettre en service ;
  • la maîtrise des coûts des nouveaux opérateurs a permis d’oxygéner les besoins financiers de ces transports locaux qui demeurent de toute manière déficitaires;
  • enfin, cette hausse des trafics régionaux n’a pu être menée qu’en rénovant l’infrastructure, laquelle, dans certaines contrées vallonnées, compte une grande quantité d’ouvrages d’art parfois “majestueux” (Garabit…), mais très lourds à entretenir. Le prix au kilomètre a dès lors explosé, ce que voulait justement éviter l’entreprise nationale historique qui “ne voulait plus investir pour si peu”.

Pour faire court : l’argent public a permis d’avoir beaucoup plus aujourd’hui qu’hier, avec une bien meilleure qualité. Les régions ont exigé de rénover aussi les petites gares dont beaucoup furent les grandes oubliées de l’entreprise historique nationale.

>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Un graphique diffusé par le Mofair, l’association des opérateurs alternatifs en Allemagne, est explicite quant aux coûts :

De 2002 à 2018, les frais de gares et d’accès aux voies à charge des opérateurs ont grimpé de 30%. La ligne bleue concerne les gares, dont les coûts d’accès semblent soudainement exploser, alors que les 5.400 gares allemandes sont à charge de l’entreprise historique DB.

Un autre graphique du même Mofair montre l’évolution des subsides distribués à ces opérateurs dans le cadre de l’OSP :

On constate, en bleu, que ces subsides, sur le coût total du transport régional, a décru en partant de 42% en 2002, pour arriver à 31,5% en 2016. À l’inverse, une inflation importante est constatée pour tout ce qui est en blanc, où les coûts ont grimpé de 58% à 68,5%, signifiant clairement que l’infrastructure demande toujours des fonds publics très importants, que le gouvernement fédéral n’a pas toujours à portée de main.

>>> À lire : Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Bien entendu, cet exemple allemand doit être remis en perspective avec d’autres pays et d’autres régions, qui peuvent avoir de moins bons chiffres. Quand à la comparaison avec la Grande-Bretagne, elle est caduque vu que le pays s’est écarté du concept d’OSP, pour s’engager sur une voie bien plus risquée. Pas idiots, les anglais sont maintenant occupés à revoir leur système mais ne s’apprêtent certainement pas à revenir à l’ancien British Rail, que n’ont pas connu les trentenaires d’aujourd’hui. Les aides d’État sont temporaires et l’État britannique n’a tout simplement pas l’argent pour réceptionner les 3 à 4.000 voitures voyageurs en commande auprès de l’industrie.

La part modale n’évolue pas
Un des buts de cette régionalisation était aussi d’augmenter les parts modales du train. D’aucuns ont plusieurs fois analysé que cette part restait plus ou moins stable, sans grandes envolées. C’est vrai, mais cela ne remet pas en cause le principe même de la  régionalisation parce que la part de marché est fonction d’une grande quantité de paramètres extérieurs, parmi lesquels les besoins d’un trajet direct porte à porte de A vers B. Or les rails ne vont pas partout, et tant les domiciles que les emplois peuvent, en dépit de tous les efforts politiques, être de nos jours bien à l’écart d’une gare, ce qui engendre l’utilisation du mode routier ou plus occasionnellement du vélo.

La meilleure preuve est que là où les transports ferroviaires sont abondants et exploités par le service public historique, comme Paris, Amsterdam, Bruxelles ou Zurich, les embouteillages sont tout aussi endémiques et ne diminuent pas d’année en année. On verra à ce titre si le Léman-Express récemment inauguré va porter un coup magique aux embouteillages de Genève…

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

>>> À lire : Mobilité domicile-travail : entre rêves et réalité

Il y a des couacs avec cette régionalisation
Pas partout, mais il y en a, en effet. Contrairement aux doctrines souvent figées par leurs promoteurs, la régionalisation de la chose publique a pu de temps à autre faire son auto-critique au travers d’adaptations rendues nécessaires par l’évolution des comportements de consommation et des politiques économiques successives. La crise de 2008, notamment, a remis à plat le partage des risques, surtout quand, comme en Grande-Bretagne, les contrats sont basés sur des objectifs de recettes, ce qui est dangereux car nul ne peut prédire l’avenir et les comportements qui en découle (attentats, pandémie,…).

Certains contrats allemands ont récemment été entachés par un manque soudain de personnel de conduite. Ces derniers temps, la filiale SNCF Keolis a particulièrement souffert du manque de conducteurs, lui faisant annuler un contrat de 12 ans représentant 4,8 millions de trains/km. Bernard Tabary, le directeur exécutif du groupe français, expliquait notamment dans Ville, Rail & Transports que « l’ensemble de la profession est aujourd’hui financièrement touché en Allemagne (…) Le personnel n’est pas transféré de la compagnie ayant perdu le contrat à la compagnie l’ayant gagné. C’est un sujet sensible…»

Le métier, dans toute l’Europe, ne semble plus vraiment attirer, non pas parce qu’on embauche plus au statut (les jeunes y sont moins attentifs selon des responsables HR), mais surtout parce que l’industrie offre d’autres jobs bien plus attrayants en matière de contenu. Selon un article du quotidien allemand WAZ de janvier dernier, les formations n’attirent pas encore suffisamment. Seulement 23 candidats se présenteraient en moyenne pour 100 places de formation disponibles. « Il faut beaucoup de candidats pour réussir à en emmener quelques-uns jusqu’au bout de la formation », commente Bernard Tabary. La Deutsche Bahn compte proposer des formations pour les réfugiés encore dès cette année. Mais ce qui est intéressant, c’est initiative prise par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie qui a de son côté lancé le projet “Fokus Bahn NRW”, qui regroupe plusieurs entreprises pour optimiser les services et le recrutement des conducteurs de train. Le recrutement régionalisé, c’est une vraie nouveauté…

Suède : matériel nouveau signé Alstom. 40% des trafics régionaux sont détenus par des opérateurs alternatifs (photo Xtaget)

Par ailleurs, détaille encore Bernard Tabary, « en Rhénanie, l’infrastructure est totalement saturée et utilisée à 150 % de sa capacité nominale (...) Les sillons sont compliqués et difficiles à obtenir.» Faut-il alors revenir au système d’avant, au monopole ? Non. Le manque de conducteurs impacte tous les opérateurs, la Deutsche Bahn étant confrontée à une situation identique. Mais « il y a désormais une vraie prise de conscience de l’autorité organisatrice allemande », explique Bernard Tabary. Tous les exploitants ferroviaires sont actuellement en discussion avec les autorités organisatrices des transports.

L’État vraiment absent ?
La régionalisation est souvent confondue, à titre de simplification, avec “privatisation”, dialectique qui sonne mieux dans un environnement de luttes sociales. Il n’en est rien au sujet du trafic régional en Europe. Les contrats de délégation de service public démontrent au contraire que le politique est bien là, puisque chaque coalition régionale peut décider – sauf en Belgique -, du contenu ferroviaire à fournir à ses électeurs.

Par ailleurs, l’absence de l’État est largement démentie sur plusieurs plans :

  • présence dans chaque pays d’un régulateur et d’une autorité de sécurité, qui peut mettre fin à un service avec effet immédiat (le Fyra en février 2013, le retrait de la licence Captrain/SNCF en Belgique en 2019…);
  • contrôle du respect des diverses normes, souvent mondiales, comme celles concernant les installations électriques ou l’accès des gares vis-à-vis des PMR;
  • mais surtout : transfert de fonds aux régions/Länder pour permettre l’exploitation du réseau ferré régional. Ces transferts font certes l’objet chaque année de tractations à haute teneur politique, mais cela devrait justement réjouir la sphère des sciences sociales de voir qu’il y a encore du débat démocratique…

Il importe, de manière globale, de bien intégrer dans toutes les réflexions la notion “d’intérêt général”, souvent liée à l’étatisme et au centralisme. Lancé comme un slogan commode qui fait mouche, cette notion “pourrait” (on va rester au conditionnel), traduire en filigrane la défense de l’intérêt particulier d’une corporation ou d’une idéologie, plutôt que les vrais besoins locaux. Les tenants de cette doctrine de l’État conçoivent encore le citoyen comme un assujetti. A l’ère des smartphone et du réveil citoyen, ca sonne plutôt creux. D’autant que l’Etat a sa propre logique (le pouvoir des partis), qui n’est pas toujours celle de l’intérêt général (en cette période de rejet des élus), lequel n’est pas non plus celui des citoyens en particulier (qui se fichent des grands “équilibres politiques” nationaux). Autant s’en souvenir.

En guise de non-conclusion, on notera que la régionalisation du réseau ferré est le fruit d’un cheminement multiple et diversifié qui associe de nombreux acteurs. Les régions ont aujourd’hui une importance politique qu’elles n’avaient pas hier. Certains pays sont plus avancés que d’autres sur le chemin de la décentralisation, pour des raisons souvent historiques et politiques. On a pu voir que cette décentralisation a multiplié le nombre de trains, ce que voulait précisément le citoyen.

Quelques sources :

1998 – Peter Knoepfel-  Le Temps – La contractualisation, solution miracle pour le secteur public?

1999 – Yves Crozet, Eric Heroin – Le transport régional de voyageurs : régionalisation et nouvelles incitations à la performance ferroviaire

2001 – Jean-Louis Guigou – Économie rurale – Une nouvelle pensée territoriale

2003 – Klaus-Peter SCHMID – Journaliste économique Die Zeit – Allemagne : le fédéralisme ne sombrera pas

2004 – Claudia Burlando et Laurent Guihéry – La régionalisation du transport ferroviaire régional de voyageurs : expériences françaises et italiennes

2005 – Philippe Destatte – Institut Jules Destrée – Pour une prospective de la politique du rail en Wallonie

2005 – Michel Quidort – La régionalisation ferroviaire en Allemagne

2005 – Les collectivités territoriales, actrices de la gouvernance européenne – Conférence-débat du 8 décembre 2005

2009 – Sylvain Barone Sylvain – Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique. In: Droit et gestion des collectivités territoriales.

2012 – Gérard Marcou – Les réformes des collectivités territoriales en Europe : problématiques communes et idiosyncrasies

2014 – Mediarail.be – Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail

2014 – ChristianDesmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ? 

2016 – Commission européenne – Study on the prices and quality of rail passenger services

2017 – Transportrail.canalblog.com – France : 20 ans de régionalisation ferroviaire

2018 – Mediarail.be – La politique ferroviaire aux Pays-Bas : un bref aperçu (en français)

2018 – Wikiterritorial.cnfpt.fr – La contractualisation des politiques publiques

2019 – François-Xavier LievensLeïla Van KeirsbilckOlivier Malay – La libéralisation du rail : une route sinueuse et pas sans danger

2019 – Mediarail.be – Le rail, ce secteur multiple

2019 – Mediarail.be – Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

2019 – Mediarail.be – Suède, 30 ans de libéralisation du rail

2020 – Ville, Rail & Transports – 09 JUIN 2020 Les mauvais comptes de Keolis en Allemagne

Train régional de l’opérateur Meridian (Transdev), de passage à foching (photo schnitzel bank via license flickr)

(mise à jour 22/06/2020 : paragraphe “Il y a des couacs avec cette régionalisation“)

cc-byncnd

Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

 

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que  a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

>>> À lire : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Un avis parmi d’autres…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

>>> À lire : L’Espagne arrête certains de ses trains de nuit

>>> À voir : tous nos articles sur les trains de nuit

cc-byncnd

Domicile-travail : le monde d’après encouragerait la voiture ?

C’est ce qui ressort de trois enquêtes distinctes, parmi d’autres. L’auto pourrait revenir en force dans les comportements. Explications.

L’enquête de Yougov concernait en réalité vingt villes européennes et interrogeait 7.545 adultes qui y vivent. Pour sa partie allemande, ce sondage interrogeait des citoyens de Berlin, Hambourg, de la région métropolitaine Rhin / Main, de Munich et de Cologne, soit les villes majeures d’Allemagne.

Selon ce sondage Yougov au nom de l’association Transport & Environnement, de nombreux allemands souhaiteraient être plus souvent en auto après la crise du Covid-19 qu’avant. 41% des allemands (et 46% des européens…) interrogés ont déclaré vouloir effectuer un trajet de A à B avec leur propre voiture ou une voiture de location, davantage qu’auparavant. Seuls les Berlinois préfèrent davantage les bus et les trains (40%) que les voitures (34%).

Par ailleurs, 35 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles n’avaient pas utilisé les transports publics locaux régulièrement depuis le début de la crise et qu’elles ne continueraient pas à le faire dans le futur proche par crainte d’une infection. Cela pose une réelle question de pertinence des transports publics, déjà confrontés aux mesures de distanciation.

Une bonne nouvelle tout de même, un bon quart (26%) de toutes les personnes interrogées souhaitent faire du vélo plus souvent, 28% souhaitent utiliser malgré tout davantage les transports publics qu’auparavant. 28% des personnes interrogées à Berlin et Munich souhaitent également faire davantage de marche à pied.

Il est évidemment difficile de tirer des conclusions, notamment par la nécessaire distinction à faire entre “souhait” et “exécution”, ce que le sondage n’éclaire pas. Certains citoyens seraient dans un premier temps tenté par “la bulle protectrice” que représente l’automobile, mais la question n’a pas été posée. De plus, ce sondage a été réalisé en phase de déconfinement généralisé en Europe, et beaucoup de gens ne souhaitent qu’à revenir à leur vie d’avant, car pour l’immense majorité rien n’a changé en termes d’emploi, de domicile, de distance, si ce n’est le télétravail. Plus de la moitié des personnes interrogées (51%) étaient entièrement ou partiellement d’accord avec l’affirmation selon laquelle la vie quotidienne normale devrait reprendre au plus vite, même si cela s’accompagnait d’une augmentation de la pollution atmosphérique.

Curieusement, l’association Transport & Environnement, qui a commandité l’enquête, ne fait pas état de cette volonté d’augmentation du véhicule privé et préfère n’en retirer que les chiffres plus en phase avec son combat, notant par exemple qu’ « une nette majorité de citadins à travers l’Europe ne veut pas voir la pollution de l’air revenir aux niveaux d’avant Covid-19 et soutient de profonds changements dans les transports pour protéger l’air pur. » On en sait pas d’où elle sort le terme “soutient de profonds changements”…

Une autre enquête purement allemande a été effectuée par l’ADAC (fédération d’automobile clubs d’Allemagne) en avril dernier, mais elle élargit le panel au-delà de la seule sphère urbaine, sur 2.145 personnes. Selon cette enquête, la majorité des personnes interrogées utiliserait à l’avenir les moyens de transport individuels « sans grands changements substantiels. » Ce qui permet de confirmer la dichotomie depuis longtemps observée entre les urbains et les péri-urbains, plus dépendants de l’auto malgré l’instauration de bons services de train en Allemagne (S-Bahn notamment…).

« La circulation automobile reviendra plus rapidement à un niveau supérieur, car les gens estiment à juste titre qu’ils sont davantage en sécurité dans leur propre véhicule », rapporte Stefan Gerwens, responsable du trafic à l’ADAC. Le sociologue Andreas Knie, qui dirige le groupe de recherche “Mobilité numérique et différenciation sociale” au Centre scientifique de recherche sociale de Berlin (WZB), en faveur d’un changement radical de mentalité, ne dit pas autre chose : « Si nous ne restons pas vigilants en termes de politique locale et fédérale, cette crise du Covid-19 entraînera une augmentation spectaculaire du trafic automobile. Il y aurait encore plus de circulation automobile que jamais auparavant parce que – subjectivement parlant – il vaut mieux s’asseoir seul dans sa propre voiture que, par exemple, dans un métro bondé. »

Une troisième enquête de Deloitte Suisse a abouti à des résultats similaires : si les répondants ont déclaré qu’à l’avenir, ils marcheraient ou pédaleraient davantage, les moins de 30 ans confirmeraient également une tendance au transport privé motorisé. 26% d’entre eux pensent qu’ils prendront plus souvent la voiture à l’avenir.

Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Centre Automotive Research de Duisburg, prédit qu’il n’y aura pas de diminution de la densité des voitures, car les anciens modèles rouleront tout simplement plus longtemps. « À l’avenir, la densité des voitures en Allemagne et en Suisse tendra à augmenter davantage. Il n’y a actuellement aucun renversement de tendance perceptible, » explique-t-il au Schweizam Wochende.

Pour Marion Tiemann, experte circulation chez Greenpeace Deutschland, c’est dramatique, bien qu’elle espère que ce ne soit que temporaire. L’évitement des transports publics en faveur du transport individuel « pourrait augmenter le nombre de kilomètres parcourus en voiture jusqu’à 20 milliards par an dans les seules grandes villes [allemandes, ndlr]. Cela signifie plus d’embouteillages et plus de dioxyde de carbone (CO2) nuisible au climat, » explique-t-elle au Redaktion Netzwerk Deutschland.

Cette méfiance du transport public propulse le vélo au rang de solution sanitaire : il permet en effet de coller aux mesures de distanciation gouvernementales, car il est bien rare à vélo de se suivre à moins de deux mètres. Dans de nombreuses villes d’Europe, des bandes de circulation automobile ont été supprimées au profit du réseau cycliste. C’est le cas à Bruxelles sur la célèbre rue de la Loi, et dans certains quartiers de Berlin avec une série de pistes cyclables dites pop-up dans les quartiers du Kreuzberg et Friedrichshain, ce qui est loin de quadriller toute la ville.

Brême (photo Ulamm via wikipedia)

Mais ces opérations sont sporadiques et le plus souvent issues de plans ou de promesses politiques datant de plusieurs années. Les plus fins observateurs notent que le Covid-19 n’aurait souvent été que l’excuse idéale pour certains partis de mieux faire passer la pilule auprès de leurs électeurs. Regine Günther, des Verts berlinois, assume cette politique éclair en expliquant à Die Welt que « des coalitions municipales auraient besoin de mois, voire d’années, pour faire [ce qui a] été mis en œuvre au pas de course à Friedrichshain-Kreuzberg, » faisant hurler certains pour ce coup de force et ce déni de démocratie.

Reste à voir si ces projets seront pérennes. Andreas Knie remarque que les villes “cyclables” ont toutes à leur tête des majorités associant les Verts. « Le nouveau maire de Hanovre, Belit Onay des Verts, a été élu fin 2019 avec l’engagement clair de réduire le nombre de voitures. A Munich, la nouvelle majorité verte-rouge du conseil municipal veut aller dans ce sens, » explique-t-il au Süddeutsche Zeitung. À Hambourg, les Verts, encore eux, négocient un accord de coalition avec le SPD. Et pour les autres villes ? C’est moins clair. On peut honnêtement douter que l’élection des Verts dans de nombreuses municipalités d’Allemagne et d’Europe soit le seul fait de leur politique cycliste, mais c’est un autre sujet.

De nombreuses études ont montré que des villes plus piétonnes et plus cyclistes ne faisaient pas péricliter le commerce. Anvers, en Belgique, a l’une des plus longues artères commerçantes piétonnes d’Europe, dans une ville où on vote généralement… à droite. A Gand, à Strasbourg ou encore Vienne, de vastes zones piétonnes ne sont traversées que par les trams, solution peu polluante.

>>> À lire : Le tram, une plus-value pour les commerces ? C’est évident…

La grande misère annoncée de transport public
Mais sondage ou pas, la grande question est de ne pas s’en tenir à une opposition binaire et stérile entre “gentils cyclistes urbains” et “méchants détenteurs de SUV”. Entre le deux, il y a le transport public, qui a énormément souffert des restrictions liées au Covid-19, y compris en Allemagne. Le nombre d’usagers dans les bus, les tramways, les métros et les S-Bahn a considérablement diminué. L’Association des entreprises de transport allemandes a mis en garde contre des difficultés financières massives, faisant état de perte de ventes pouvant atteindre un milliard d’euros par mois. Dans tous les pays d’Europe, c’est la même situation, particulièrement injuste quand on sait les efforts méritants du personnel qui a maintenu le service public au plus fort de la crise.

Il flotte une curieuse impression que le monde politique semble avoir la certitude que tout va rentrer dans l’ordre d’ici peu. Sauf qu’un endettement massif de ces sociétés publiques municipales mettrait en sourdine tous les beaux projets d’investissements que nous avons souvent évoqué dans nos colonnes. Ce qui donnerait du grain à moudre à certains radicaux qui estiment finalement qu’il est moins cher de n’investir que dans les pistes cyclables et d’oublier le reste. Une erreur grave : “oublier” la périphérie et le péri-urbain, c’est entériner encore davantage le mode automobile, indispensable autour des villes, et c’est peut-être aussi accentuer un mouvement d’installation des activités tertiaires du centre-ville vers la périphérie, plus accessible. Moins de bureaux en ville signifie moins de taxes, moins de rentrée dans l’horeca le midi et précarisation croissante des citadins.

>>> À lire : Le télétravail, fossoyeur de la restauration ?

Le télétravail et la digitalisation : un risque d’exode urbain…

La chercheuse suisse Karin Frick, économiste et membre du comité exécutif du Gottlieb Duttweiler Institute, confirme cette hypothèse, doublée d’un autre constat. Le télétravail, s’il diminue la pression sur les transports, pourrait voir l’adoption du “bureau à domicile”, lequel aura un impact sur notre façon de vivre et sur notre mobilité. « Aller au bureau seulement une ou deux fois par semaine pendant quelques heures, est susceptible [d’engendrer l’acceptation] d’un trajet plus long pour vous rendre au travail. » En clair : on s’éloigne des villes encore davantage, et le bureau à domicile pourrait signifier par ailleurs le besoin d’un espace de vie plus grand qui devient plus important. « Après tout, vous restez davantage à la maison pour y vivre et travailler sous un même toit, d’où le besoin d’espace, » impossible à trouver en centre-ville. Andreas Knie explique qu’« avec le virus, une sorte d’accélération de la numérisation s’est également produite. » En poussant plus loin, Karin Frick met en garde : « à long terme, le bureau à domicile pourrait conduire à une évasion urbaine. » Qui ferait la part belle à l’automobile…

(photo Matilda Wormwood via pexels)

En France, Elodie Franco Da Cruz, responsable des Études chez Cadremploi, ne dit pas autre chose : « La période de confinement a engendré chez les cadres beaucoup de réflexion et de remise en question, notamment sur leur lieu de vie, 68 % d’entre eux déclarent qu’ils seraient prêts à partir vivre au vert. » Tout en rappelant les réalités françaises : « s’ils sont certes prêts à s’éloigner, ils souhaitent garder un temps de trajet domicile – lieu de travail inférieur à 1h… Le passage à l’acte pourra donc s’avérer plus difficile qu’il n’y paraît ! »

>>> À lire : 68% des cadres français voudraient partir au vert

Cette conception va à l’encontre de l’écologie radicale qui prône au contraire une sobriété tant dans l’espace rural bâti que dans la consommation de déplacements. Les sociologues pointeront aussi ce nouveau style de vie conçu pour des diplômés qui « peuvent se payer des baraques d’enfer au milieu de la verdure et vivre avec les meilleures technologies digitales, » laissant les sans-grades au cœur des villes. De nouvelles inégalités en perspectives !

Mais Karin Frick se veut au final plus rassurante : « Je ne peux pas imaginer que la politique dans les villes vertes donnera plus d’espace aux voitures. Dès que les gens se sentiront à nouveau en sécurité dans les transports en commun, ils laisseront de plus en plus la voiture dans le garage. » Et on peut espérer un retour au train pour beaucoup, même si le télétravail devait devenir une nouvelle norme…

cc-byncnd

 

L’importance des gares, petites ou grandes

Les gares font partie de l’infrastructure ferroviaire et de l’histoire de l’Europe. Elles constituent un élément essentiel de tous les réseaux ferroviaires nationaux. Certaines sont des icônes du passé et incarnent des histoires de la vie quotidienne de milliers de personnes. Elles constituent l’interface obligatoire entre les voyageurs et l’embarquement à bord des trains.

À l’origine…
Les grandes gares ont toujours été des pièces maîtresses des villes. Beaucoup d’entre elles avaient pour but, au XIXème siècle, de représenter la splendeur de la compagnie ferroviaire qui la construisait. Tel fut le cas par exemple de Londres-St Pancras ( Midland Railway), Paris-Nord (Compagnie des chemins de fer du Nord) ou Anvers (Grand Central Belge). Dans d’autres cas, ce sont les gouvernements qui décidèrent d’édifier de grandes gares, comme Budapest-Keleti (1868) ou plus tard Milan-Central (sous Mussolini).

Dès que l’on s’éloignait des grandes villes, on se retrouvait le plus souvent en milieu rural où on trouvait d’autres gares, nettement plus petite. Mais ces petites gares étaient parfois dotées de commodités très complètes : salle d’attente, toilettes, guichet. Les plus grandes d’entre elles ont une grande valeur culturelle et font partie des entités urbaines. La quasi totalité de ces gares avaient aussi une cour à marchandises desservie tous les jours. On y amenait notamment le charbon qui servait de chauffage aux habitants locaux. Tout cela est le monde du passé. La plupart sert aujourd’hui de parking…

Il y a eu, singulièrement après la seconde guerre mondiale, une sorte d’abandon progressif des gares dont beaucoup furent fermées. Les grandes gares urbaines, souvent détruites par la guerre, furent remplacées dans les années 50-60 par ce qu’on a appelé “l’architecture de type brutaliste”, dont les meilleurs exemples sont notamment Londres-Euston ou Paris-Montparnasse.

Dans les zones rurales, on assistait soit à un exode urbain, rendant les petites lignes et leurs gares inutiles, soit à la construction de nouveaux logements plus éloignés des gares, parfois de plusieurs kilomètres. Car entre temps, les vieilles routes à pavés avaient été modernisées avec du bitume, ce qui a accéléré l’implantation de l’automobile dans les ménages. Cette situation socio-économique a mis le chemin de fer en danger. Les protestations de toutes parts ont permis parfois de maintenir certaines gares, mais pour les plus petites, il ne reste aujourd’hui souvent que les deux quais, sans aucune commodités.

La vieille gare désormais inutilisée de Blaenau Ffestiniog (photo John Charlton via geograph.org.uk)

Gendron-Celles, Belgique, en 1980, semble avoir été figée depuis les années 30… (photo Michel Huhardeaux via license flickr)

Beaucoup de ces petites gares ont laissé une très mauvaise image du chemin de fer et de l’État : des endroits sales et vieillot gérés par le service public alors que l’automobile, issue de l’industrie privée, se renouvelle sans cesse et présente une image permanente de modernité et de design. Ces éléments ont produit un impact considérable sur les citoyens : de moins en moins de gens prenaient le chemin de la gare.

Le renouveau
Heureusement, la croissance de la population et les limites d’une société entièrement vouée à l’automobile ont renversé les choses dès les années 90. Le train de proximité et local a pu retrouver un second souffle dans les pays où l’État a enfin permis aux autorités locales de s’occuper de leurs gares. Dans les pays centralistes, c’est encore difficile. Le paradoxe actuel se caractérise par les souhaits multiples de nombreux participants, par des demandes souvent insatisfaites venant des clients et des utilisateurs, par un parc immobilier qui ne répond plus aux exigences actuelles et par les caisses vides des entreprises publiques lorsqu’il s’agit d’investissements concrets et d’améliorations de la situation locale.

Les petites gares font dorénavant face à des demandes nouvelles pour lesquelles elles n’ont pas été adaptées. Ainsi, la reconnaissance d’autonomie en faveur de la personne handicapée a fortement progressé, ce qui signifie qu’il faut doter toutes les gares, ainsi que les trains, d’accès spécifiques pour les personnes à mobilité réduite, ce qui est souvent difficile à réaliser. En 2018, une étude révélait au Royaume-Uni que 50 % des gares en Écosse, 40 % des gares en Angleterre et 32 % des gares au Pays de Galles n’avaient pas un accès complet sans obstacles, ce qui empêchait les personnes à mobilité réduite de voyager.

Certaines gares méritent un sérieux coup de fraîcheur malgré la présence de trains modernes (Allemagne – photo pxfuel)

D’autres demandes concernent les rampes à vélo à placer le long des escaliers pour atteindre les couloirs sous voie. D’autres encore exigent le retour de la billetterie ou même parfois des guichets. Tout cela impacte fortement sur les budgets de l’infrastructure ferroviaire, alors qu’il s’agit d’éléments essentiels de service au public. Maintenir un guichet tout une journée dans des petites gares où la plupart de la clientèle dispose d’abonnements divers, demeure un problème. Les entreprises ferroviaires étatiques ont alors adopté la même politique que les opérateurs de bus, où la majorité des arrêts n’a aucun personnel en standby sur place, même pas en ville. Seuls les grands nœuds de transports publics disposent de guichets.

Certaines modernisations ont oublié des éléments essentiels… (photo Taucha Kompakt)

L’Allemagne compte environ 5.400 stations exploitées par DB Station & Service AG, une filiale à 100% de la société holding DBAG. Environ 3.500 (65%) de toutes les gares de voyageurs en Allemagne sont des «petites gares» et ont une fréquence quotidienne de moins de 1.000 usagers. Le plus grand nombre de ces «petites gares» se trouve en Bavière (594 gares). Depuis 2011, les 5.400 gares et arrêts sont répartis en sept catégories selon plusieurs critères, dont le nombre de quais, d’arrêts de train et de passagers par jour. En décembre 2017, les catégories de gares ont été remplacées par des classes de prix, qui constituent la base pour déterminer les prix d’accès que les entreprises ferroviaires paient à DB Station&Service et aux autres sociétés d’infrastructure ferroviaire du groupe DB pour l’utilisation de leurs quais et arrêts.

Network Rail possède et gère actuellement 19 des gares les plus fréquentées du Royaume-Uni et ce nombre est en augmentation. À cela s’ajoutent plus de 2.500 autres gares desservies par environ 20.000 trains par jour. Network Rail, comme Infrabel en Belgique ou ProRail aux Pays-Bas, est plutôt responsable des aspects techniques de la voie, de la signalisation et de la caténaire, c’est-à-dire des éléments ferroviaires techniques qui sont en dehors du périmètre commercial destiné au public. Les zones ouvertes au public, en revanche, sont sous la responsabilité des TOC (sociétés d’exploitation des trains). Il n’y a pas deux franchises identiques. De par leur nature même, elles couvrent des lignes et des itinéraires ferroviaires différents, ayant des exigences et des spécifications différentes. Certaines franchises prévoient la modernisation des gares, d’autres se contentent de la gestion.

Cette séparation entre la technique et les espaces “publics” provient d’un constat : alors que les espaces publics sont fréquentés quotidiennement, les éléments techniques ne demandent pas d’avoir sur place du personnel en permanence. Les équipes techniques sont aujourd’hui mobiles et passent de gare en gare pour l’entretien ou pour d’éventuelles réparations. Les technologies permettent à présent de surveiller de très nombreux équipements ferroviaires à distance.

L’autre argument est que certaines surfaces ouvertes au public peuvent être “commercialisées”, ce qui n’est à priori pas un métier de cheminot. Cette commercialisation permet de tirer des revenus, là où c’est possible, d’un actif immobilier qui coûte cher à son gestionnaire, tout particulièrement quand il faut conserver un bâtiment historique devenu trop vaste pour le trafic actuel. Par exemple, CFF Immobilier, une filiale de la société publique des chemins de fer CFF, est l’une des principales sociétés immobilières de Suisse, dont les 864 employés s’occupent de 3.500 bâtiments et 3.800 sites ferroviaires dans toute la Suisse. Une partie de son rôle est le développement durable des sites autour de ses gares afin de générer des revenus à réinvestir. L’objectif des CFF est de faire en sorte que les biens immobiliers soient à l’avenir parmi les plus rentables de Suisse.

Gare de Visp (Viège), en Suisse, accueillant deux compagnies de chemin de fer et des bus (photo CFF Immobilier)

Ces objectifs immobiliers continuent d’émouvoir certains idéologues qui voient là “une marchandisation du service public au détriment du rôle de l’État”. Le débat est infini entre ceux qui estiment qu’un service public ferroviaire doit être payé quoiqu’il en coûte, et d’autres qui proposent des solutions alternatives pour tirer des revenus d’un secteur qui pèse lourd au niveau des finances de l’État et qui a besoin d’énormes quantité d’argent pour fonctionner. La gestion du bien commun peut aussi passer par la créativité et l’audace, tout en restant encadrée par la loi.

L’importance des réalités locales
La rénovation de ces petites gares dépend encore trop souvent des objectifs financiers des gouvernements au niveau national. On peut facilement spéculer sur le fait qu’un chemin de fer qui ne fait que 8 à 15% de parts de marché n’est pas prioritaire pour les élus, qui ont d’autres priorités (électorales) à financer. Ce problème n’est pas nouveau.

Les chiffres développés plus haut montrent l’ampleur des investissements à consentir pour un public encore minoritaire. C’est ici que la régionalisation peut jouer un grand rôle : ce qui semble être anodin et accessoire au niveau de l’État est en réalité d’une grande importance au niveau local. On n’a pas la même vision du haut de Londres, Paris ou Berlin par rapport aux réalités du terrain.

Cette régionalisation des gares doit cependant se faire avec des transferts financiers venant de l’État. C’est ce qui a manqué en France : on a laissé la SNCF, au niveau national, décider quels investissements étaient nécessaires… du moment que les régions payent ! Le but était de sauvegarder l’unicité de la SNCF et de ramasser un maximum d’argent ailleurs. Transférer un défaut d’investissement national vers le niveau local n’est évidemment pas une politique durable…

Le Land du Bade-Wurtemberg par exemple a prévu en 2019 un total de 430 millions d’euros à investir sur dix ans dans des projets de rénovation entre 2020 et 2029, destinés à environ 400 des 787 gares locales. Le Land contribuera à hauteur de 150 millions d’euros à ce nouveau paquet, les municipalités devant fournir un total de 80 millions d’euros. Le solde, soit 200 millions d’euros, est fourni par la Deutsche Bahn. On trouve un peu partout en Europe des deals similaires, à divers degrés, mais tout dépend de la culture politique.

Bien entendu on ne peut pas comparer la France, ni même la Grande-Bretagne, avec des pays fédéraux comme l’Allemagne ou la Suisse. Certains pays “non-fédéraux” appliquent cependant une politique très proche des pays fédéraux avec transferts de fonds de l’État national vers les Régions ou Comtés, comme en Suède ou aux Pays-Bas. Dans la plupart des cas, les gares font toujours partie de l’entreprise publique et sont gérées soit depuis une filiale d’un holding (DB Station & Service) ou soit par le gestionnaire d’infrastructure (Adif, en Espagne).

La nouvelle gare à grande vitesse de Villafant, gérée par l’ADIF et non l’opérateur Renfe (photo Mediarail.be)

Mais les relations entre le gestionnaire de l’infrastructure et les autorités organisatrices des transports sont parfois tendues, même dans le cas d’une politique décentralisée. Dans de nombreux cas en Europe, les élus locaux n’ont aucun contrôle sur leurs gares, quelle que soit la configuration institutionnelle. Par exemple, pour l’autorité organisatrice régionale VBB (Brandebourg et Berlin), il n’est pas acceptable à long terme que la Deutsche Bahn définisse elle-même la qualité des gares. Selon le VBB, les exigences minimales de la Deutsche Bahn en matière de service et de qualité sont nettement inférieures à celles exigées par l’autorité organisatrice.

Rénovation
On peut pourtant trouver de nos jours de très belles rénovations de petites gare sans que cela ne coûte des milliards d’euros. Certaines gares sont parfois repositionnées ou même… créées, ce qui est toujours un événement, tant nous sommes habitués à des fermetures de gares et de petites lignes. On pourrait même imaginer de relocaliser les logements plus proches des gares pour éviter aux usagers de devoir utiliser une auto. Cela permettrait d’atteindre certains objectifs climatiques qui sont devenus l’urgence de ce siècle. Mais il faut pour cela qu’il y ait aussi un service de train attractif.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Certaines gares ont obtenu de très belles rénovations, souvent quand une ligne est rouverte, comme ci-dessous entre Nantes et Chateaubriand, en France, à l’occasion de la mise en service d’un train léger sous forme de tram.

Gare de Nort-sur-Erdre, rénovée par la SNCF dans le cadre du tram-train Nantes-Chateaubriand (photo Cramos via wikipedia)

D’autres petites gares ont été construites dans les années 70 mais ont pu être mise à niveau parfois de façon très simple, par un petit geste architectural, comme ici à Den-Haag Moerwijk, aux Pays-Bas. C’est propre et sans fioritures.

Den-Haag Moerwijk, aux Pays-Bas (photo Albert Koch via license flickr)

L’architecture et la convivialité ne sont pas du luxe inutile. La première impression est très importante car c’est par sa gare que les gens jaugent la qualité d’un service public d’une région, d’un Land ou d’un Comté. L’investissement dans la rénovation d’une gare peut, à son tour, apporter la confiance nécessaire en fournissant un axe de développement pour les municipalités. Les améliorations apportées aux gares peuvent apporter des avantages plus larges, par exemple en ce qui concerne le quartier de la gare. La gare ne peut plus être le coin hideux du village, que l’on évite. Elle doit redevenir le centre du village ou de la petite ville. On peut parfois oser le geste architectural, sans sombrer dans la mégalomanie. Par exemple avec cette gare des bus, devant la gare ferroviaire à Attnang-Puchheim, en Autriche.

Attnang-Puchheim, Autriche (photo Architektur Studio Gilhofer)

Les avantages de se rendre à la gare en vélo sont évidents. Mais un problème récurrent a toujours été de sécuriser le vélo pendant la journée. Trop souvent, le vélo était attaché, au mieux sous un auvent à quai, au pire en dehors de la gare. Toutes les gares reconstruites ou rénovées disposent d’un parking à vélos (photo, Autriche).

Désormais, on commence à installer de véritables garages à vélos. Par exemple, avec ses 61 stations pour vélos, la Rhénanie-du-Nord-Westphalie compte plus de garages à vélos dans les gares que le reste de l’Allemagne réunie. En un laps de temps relativement court, les municipalités et les partenaires privés ont pu créer un réseau de parkings à vélos à l’échelle du Land sous la marque “Radstation” (“Station pour vélos”), qui répondent tous à des normes minimales communes.

Une révolution dans la restauration “take away” au cours des vingt dernières années a permis dorénavant d’oublier définitivement la réputation des sandwiches rassis et du café imbuvable. La restauration n’a jamais été un métier de cheminot et il était temps que la qualité s’installe. Aujourd’hui, cette restauration comprend des points de vente d’une toute autre qualité, gérés par des détaillants indépendants dont c’est le métier comme ici, à Cuxhaven et Bad Bentheim, en Allemagne.

Cuxhaven (photo Allianz Pro Schiene)

Bad Bentheim (photo Allianz Pro Schiene)

Tous ces exemples montrent que la revitalisation de petites gares est parfaitement possible, pour autant que l’on s’en donne les moyens. Le succès de nos gares n’est possible que grâce à un effort et une ambition partagés : les partenariats du secteur public, des entreprises privées et sociales, et des entités qui font partie du chemin de fer et qui en sont extérieures. Les meilleures idées sont collectives, pas seulement issues d’une seule société étatique. Il n’y a pas une seule manière de construire une gare durable, mais des centaines de manières.

Ce n’est pas seulement une question d’argent, mais aussi une question de meilleure allocations des ressources. Rechercher l’argent disponible, coopérer avec les autorités locales, rejeter le localisme politique, ce sont là des ingrédients indispensables pour faire en sorte que les petites gares deviennent des pôles attirants et efficaces. Dans certains pays, il y a encore beaucoup de travail de persuasion…

La gare de Baarn, Pays-Bas (1874) (photo E. Dronket via license flickr)

Sources :

2011 – ec.europa.eu – Bicycle Parking at Train Stations

2011 – Tim Lehmann – Der Bahnhof der Zukunft – Alternativen zum traditionellen Bahnhofsempfangsgebäude

2015 – Campaign for Better Transport – Passenger’s Guide to Franchising

2016 – Campaign for Better Transport – Development around stations Exploring international experience and lessons for the UK

2017 – Rail Delivery Group, UK – Regenerating Britain’s railway stations: a six-point plan

2019 – Network Rail – Station Design Principles for Network Rail 

2019 – Mediarail.be – La régionalisation du rail allemand

2019 – Allianz Pro Schiene – Bahnhof des Jahres: Die besten Bahnhöfe Deutschlands

2019 – Ludwigsburger Kreiszeitung – Millionenschweres Finanzpaket für Bahnhöfe geplant

2020 – SBB Real Estate

 

cc-byncnd

 

Le monde de demain doit être centré sur les transports publics

C’est ce que réclament les grandes associations mondiales du transport public. L’UITP, l’UNIFE et l’UIC ont rédigé ensemble une lettre pour souligner le rôle essentiel des transports publics dans la relance, car les TP peuvent lutter contre le changement climatique et relever les défis énormes, comme la crise du Covid-19. Les trois associations en appellent au soutien de l’Union européenne et de ses États membres pour placer le transport public au centre du monde de demain.

La crise du Covid-19 est mise à profit par tous les acteurs économiques pour changer les cartes du jeu. Mais ce n’est pas toujours pour un monde meilleur, comme on le lit trop souvent sur les réseaux sociaux. Dans un jeu très inégal, tous les acteurs du transport s’agitent pour prendre la place du voisin et passer en tête des priorités pour recevoir les subsides des gouvernements. L’aviation, avec sa très puissante association IATA, a pu ainsi revenir au-devant de la scène en dépit des appels de la société civile à un avenir décarboné. En face, les chemins de fer et leurs diverses associations bruxelloises font plutôt pâle figure.

En Europe, le rail représente 7,6 % du transport de passagers et 17,6 % du transport de marchandises, mais ne génère que 0,5 % de ses émissions de GES. Cela ne suffit pas pour les Parlements. Le Bundestag faisait récemment cette comparaison : alors que la Lufthansa est devenue un prestataire de services de mobilité très innovant, rentable et efficace après sa privatisation complète dans les années 1990, la Deutsche Bahn a manœuvré d’une crise à l’autre pendant des années. Le chemin de fer est donc clairement présenté comme un éléphant inefficace et coûteux plutôt qu’un acteur de la mobilité de demain. C’est extrêmement dommageable pour le rail, qui pâtit encore d’une image négative. Cela n’a pas empêché le même Bundestag d’accorder une rallonge de 7 milliards d’euros à la Deutsche Bahn, mais sous conditions strictes d’une restructuration des manières de travailler.

>>> À lire : L’accord gouvernement-Deutsche Bahn sous le feu de vives critiques

Comme le rapporte Kevin Smith dans l’International Railway Journal, le transport public est un accélérateur clé de l’économie, de la création d’emplois, de l’inclusion sociale, de la santé et de la durabilité. Les signataires ont également raison de souligner les qualités environnementales des transports publics. « Nous devons continuer à reconnaître le rôle que jouent les transports publics dans la lutte contre le changement climatique. Les transports publics et l’environnement sont inextricablement liés et, grâce à un réseau local solide, les émissions sont réduites et nos villes deviennent plus saines et plus durables, » enchaîne Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP. Est-ce que ces arguments parfaitement justes suffisent à inverser la tendance ? Probablement pas.

Avec la crise du Covid-19, l’Association internationale des transports publics (UITP) prévoit une perte de 40 milliards d’euros de revenus pour les opérateurs de transport public européens en 2020. Cela va incontestablement peser sur les finances des communautés urbaines et des autorités de transport, quelle que soit leur taille. La bataille se jouera donc à plus petite échelle, au niveau local et régional, et on peut parfois obtenir de bonnes surprises quand certains politiciens locaux arrivent malgré tout à faire entendre leur voix jusque dans les parlements nationaux.

S’il y a bien quelque chose qui fait mal dans le lobbying ferroviaire, c’est la dispersion. CER, Erfa, UIC, EIM, leurs bureaux sont bien présents à Bruxelles mais avec chacun leurs objectifs respectifs, quand l’aviation arpentes les allées de la Commission soudée et en bloc, ou presque ! Il y a bien eu cet accord de vingt-quatre pays européens pour travailler “ensemble sur le transport ferroviaire international et en faire “une alternative attractive sur des distances où il n’est actuellement pas compétitif”. Mais qui peut encore croire à ces sempiternels coups de com’ ?

Il serait hautement souhaitable que le secteur ferroviaire soit intégré dans son ensemble, entreprises étatiques comme opérateurs privés. Ce n’est pas ce que l’on voit en ce moment. En Allemagne, les 7 milliards d’euros du Bundestag ne sont destinés qu’à la DB et il semble que l’entreprise historique fasse passer la crise du Covid-19 pour essuyer les problèmes financiers des années précédentes.

D’autres entreprises historiques envoient des signaux négatifs de suppressions de trains grande ligne non-subsidiés, et peu rentables, dans l’espoir de recevoir des subsides pour leur maintien. Le monde après le Covid-19 est tout sauf romantique. Il faudrait plutôt parler de repositionnement et de restructuration des choses acquises.

Comme le déplore Kevin Smtih, à mesure que la récession s’installe, les politiciens et les décideurs risquent d’être aveuglés par les tendances à court terme lorsqu’ils décident où vont être diriger les fonds de relance. Les chemins de fer et les transports publics doivent être développés si l’on veut orienter les investissements vers les nouveaux projets d’infrastructure et le matériel roulant, tout en stimulant la recherche et l’innovation qui ont la capacité de créer un système de transport solide et durable.

Il existe cependant encore des obstacles à une véritable révolution ferroviaire, notamment le financement d’infrastructures coûteuses et l’achat de matériel roulant pour les nouveaux itinéraires. C’est très bien de le dire. Mais il faut agir. Puisque les États manquent d’argent, il apparaît crucial de chercher d’autres sources de financement. Or celles-ci existent déjà : de nombreux opérateurs privés achètent des milliers de trains dans toute l’Europe et font vivre une vaste industrie de la construction et de la maintenance. Il n’y a donc aucune raison de ne pas les aider ni de les laisser couler. Si le monde doit être centré demain sur le transport bas carbone, il faudra voir très large et intégrer TOUS les acteurs, pas seulement les anciens dinosaures…

À lire :  2020 – Kevin smith – International Railway Journal – New normal presents risk to rail transport

cc-byncnd

VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Comment répondre au trafic sur des petites lignes où les critères du chemin de fer classique sont trop lourds et anti-économiques ? En revenant à une vieille idée : l’autorail ultra-léger proche du monde automobile.

Il y a un regain d’intérêt pour les petits véhicules légers sur rail. Le secteur émergent du rail très léger (en anglais very light rail – VLR) vise à remédier au problème des critères de conception des chemins de fer conventionnels, qui sont très différents de ceux des tramways ou des métros, par exemple, en utilisant la technologie du secteur automobile. On veut ainsi créer des véhicules automoteurs hybrides ou entièrement électriques, légers (moins d’une tonne par mètre linéaire), économes en énergie, peu coûteux à fabriquer avec de faibles coûts d’exploitation et adaptés aux besoins de la société. Cela fait immédiatement penser à ce qui fut essayé de nombreuses manières dans les années 30.

Avec des bureaux au Royaume-Uni et en Australie, Transport Design International Ltd (TDI), fondée en 1987, est une société de conseil en design industriel et en ingénierie. Cette société est spécialisée dans des solutions de transport urbain durables telles que le système Minitram, le Revolution VLR (rail très léger) et le Vectus PRT (transport rapide personnel).

Les trains ultralégers peuvent contribuer à la réouverture de sections anciennes ou abandonnées du chemin de fer et à de nouveaux projets à faible coût de tramways légers dans les petites villes ou les régions britanniques à l’économie tendue. L’objectif est d’augmenter le nombre de passagers dans les transports publics ferroviaires, ce qui permettra de réduire les émissions et de créer des conditions plus favorables pour les villes du monde entier.

Pourquoi le tram-train n’est pas la solution
Coventry fait partie des 28 villes britanniques suivies par le gouvernement en 2017 avec des niveaux de NO2 qui dépasseront les limites légales en 2021. La ville a récemment élaboré une stratégie pour lutter contre ces émissions élevées, avec des mesures à court terme pour améliorer les liaisons entre les rues, les vélos et les piétons. Elle a l’intention d’améliorer son réseau de transports publics à plus long terme. Le métro léger ou le tramway, comme ceux des villes voisines de Birmingham et Nottingham, est un moyen efficace d’y parvenir. Les réseaux des deux villes font état d’une augmentation constante des flux de trafic et d’une expansion économique dans les zones qui ont introduit le tramway.

Toutefois, pour des villes comme Coventry, il peut être difficile de financer de vastes projets ferroviaires traditionnels et généralement coûteux. La ville ne compte que 350.000 habitants (moins que Charleroi, donc…) et un nombre record de personnes à faibles revenus. La dernière extension de 11 kilomètres du Midland Metron de Birmingham, depuis Brierley Hill, a coûté 504 millions d’euros, soit 45,9 millions d’euros par kilomètre, ce qui représente une augmentation de plus de 112 millions d’euros par rapport à l’estimation initiale du coût au début du projet. Pour Coventry, ce type de projet de tramway est inefficace et inacceptable dans une région considérée comme précarisée.

Un autre exemple est le coût d’un service de tram-train entre Sheffield et Rotherham, qui est passé de 16,84 millions d’euros à 84,19 millions d’euros, et qui a montré toute la complexité de la fusion des technologies entre chemin de fer lourd et chemin de fer léger, l’état de la voie et des structures existantes et le développement de nouvelles techniques et méthodes de travail qui ont été plus difficiles que ce que les planificateurs du projet avaient prévu.

En dépit de ses nombreux avantages, le concept tram-train représente une forme de transport public onéreux et complexe. Le prix s’alourdit si l’emprunt d’une infrastructure ferroviaire lourde requiert une chaîne de traction bicourant et l’adjonction de systèmes de sécurité complémentaires, comme c’est le cas du tram-train de Karlsruhe, le plus célèbre exemple d’Europe.

>>> À lire : Avantages et limites du tram-train

Les excès financiers rencontrés au cours de projets très médiatisés comme celui d’Édimbourg ont aussi dissuadé certaines villes britanniques d’exploiter ou de vouloir exploiter un tramway. Par conséquent, de tout nouveaux modèles et technologies peuvent être la solution pour les villes aux ressources financières limitées.

Chercher une autre voie
Le Very Light Rail (VLR) est un projet de recherche et de développement qui utilise les dernières compétences automobiles développées dans la région pour offrir un système de rail léger innovant et abordable. La technologie VLR est développée par Revolution VLR, un consortium dirigé par Transport Design International (TDI) et composé de WMG Innovative Solutions, Unipart Rail, Prose et Trelleborg. En novembre 2013, ce consortium avait réussi à obtenir le soutien financier de l’équipe “Enabling Innovation Team” (EIT) du Bureau de la sécurité et des normes ferroviaires (RSSB), financée par le DfT (le ministère britannique des Transports), pour développer un bogie automoteur unique avec un système de propulsion hybride intégral et un système de récupération d’énergie cinétique.

Après l’octroi d’une nouvelle subvention par le DfT et de nouveaux investissements de la part d’Eversholt Rail et d’autres partenaires, la phase 2 du projet se poursuit maintenant avec le développement d’un véhicule hybride complet de 18 m de long à batterie et diesel. Le projet de 16,50 millions d’euros sur trois ans réunit le monde universitaire, l’industrie et les autorités locales dans le but de développer une solution de transport autonome, abordable et respectueuse de l’environnement.

Selon TDI, la réduction du poids et l’amélioration du stockage et de la gestion de l’énergie offrent de nombreux avantages par rapport aux systèmes ferroviaires traditionnels, notamment les suivants

  • véhicules à faible poids à l’essieu (environ 4 tonnes);
  • des véhicules autopropulsés équipés en série de systèmes de récupération et de stockage de l’énergie;
  • réduction des coûts d’investissement et du temps d’installation des infrastructures de voie;
  • la réduction des coûts d’exploitation et de maintenance des infrastructures.

En mai 2019, le groupe annonçait qu’il avait développé un châssis de véhicule, fabriqué à partir de composites de fibres de carbone tissées ou tressées en une série de tubes. Selon le WMG, les matériaux thermoplastiques utilisés sont intrinsèquement recyclables, contrairement aux composites classiques. Le véhicule de démonstration de 18 mètres – qui pourra transporter 20 passagers assis et 50 debout – commencera à être testé à l’automne 2020, les essais devant avoir lieu sur un site en construction à Dudley, au Royaume-Uni, qui est le Centre d’innovation du Very Light Rail.

Ce nouveau centre comprend un hall d’ingénierie de trois hauteurs, une zone de réception, un espace de bureau pour 45 personnes, des laboratoires de R&D, des salles de réunion, des espaces d’exposition, un auditorium et un café.

Des questions en suspens
L’idée de petits véhicules n’est pas nouvelle. Mais on reste tout de même avec la problématique de l’économie du système. D’une part, il faut malgré tout encore 15 ou 20 tonnes de matériaux composites pour transporter 8 à 10 personnes en heure creuse, ce qui n’est pas aussi “durable” qu’annoncé. Petits ou pas, rien n’indique que ces véhicules seront plein à chaque passage. Que se passe-t-il inversement en heure de pointe ?

D’autre part, le véhicule seul ne fait pas le service. Il faut en effet le faire circuler sur une voie ferroviaire ou “assimilée” au ferroviaire. Va-t-on conserver le système de signalisation par bloc ? Dans ce cas, un petit véhicule de 18m mobilise 2 kilomètres de voie pendant quelques minutes. Est-ce économique par rapport à un train plus long ?

Enfin, on ne sait pas dans quelle mesure les autorités de régulation vont accepter ce genre de véhicules, par exemple au niveau du crash test. Ces véhicules rencontreront dans les gares principales les “grands trains”. Pourra-t-on les mélanger, les véhicules n’étant pas de même conception ? Ou faudra-t-il créer une ou deux voies spécifiques ? Va-t-on accepter une exploitation plus légère des lignes, au prix d’une diminution de la vitesse, et donc du rendement ? Tout cela doit être étudié avec soins.

Sources :

2014 – Railway Technology – Very Light Rail (VLR) Innovation Centre and Rail Line, Dudley

2019 – Railway Technology – Very light rail: new project brings long- held aspiration closer to reality

2020 – Transport Design International Ltd (TDI) website

Commentaires :

VLR_5

 

cc-byncnd

Belgium – Belgique – Belgïe – Belgien

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

It’s now an historical rolling stock. Very few of this were running still in 2020, but with the white livery. The SNCB’s class 60 to 70, with 331 Emus built between 1954 and 1978, consisted of an almost unified design, with two bodieshell, its first class and parcels/luggage space. Emu 237, here in Erbisoeul station in July 2004 still in red livery 80’s, is part of the 62/63/65 Class, designating its year of construction. This railcar was scrapped in 2014. More pictures here

Du matériel historique, pourtant pas si lointain. La longue série d’automotrices SNCB, 331 exemplaires construits de 1954 à 1978, a consisté en un design quasi unifié, avec deux caisses, sa première classe et son espace fourgon. La 237, ici à l’arrêt d’Erbisoeul en juillet 2004, fait partie de la tranche 62/63/65, désignant son année de construction.Ces tranches furent réformées en 2014. Quelques rares exemplaires étaient encore en service en 2019. Plus de photos à ce lien

SNCB_AM96_Jurbise

The class 96 is an electric multiple unit built in 1996 for Intercity services . They incorporate features from the DSB IC3 trainsets in order to enable passage from one set coach to another. When two or more units are coupled together in a single train, the entire front door folds away to give a wide passage. Two series were built : Class 400 which fitted to run under 3kV DC and 25kV AC, to run in France (Lille, and recently Maubeuge). And Class 500 fitted only to run under 3kV in Belgium and Luxemburg. Class 562 (3kV) passing at Jurbise with a Brussels-Airport-Mons intercity service, February 20, 2013. (Click on image to enlarge).

L’AM 96 est une automotrice construite en 1996 pour les services intercity. Elles intègrent les caractéristiques des rames DSB IC3 afin de permettre le passage d’une voiture à l’autre. Lorsque deux ou plusieurs rames sont accouplées pour former un même train, la porte avant (et le poste de conduite) se replie entièrement pour offrir un passage. Deux séries ont été construites : la série 400 qui peut fonctionner sous 3kV DC et 25kV AC, pour circuler en France (Lille, et plus récemment Maubeuge). Et la série 500, qui ne peut fonctionner qu’en Belgique et au Luxembourg sous 3kV. L’AM 562 (3kV) passe à Jurbise avec un service intercity Bruxelles-Aéroport-Mons, le 20 février 2013. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

The Class 21 locomotives is an icon of the SNCB in the 80s. The first locomotives appeared in 1984 and started their service under the first IC/IR plan. They were mainly used for passenger traffic, but their involvement in freight traffic was also a reality. Class 21s were still in service in 2020 but their scrapping has already begun. More pictures here

Les locomotives de la série 21 : une icone de la SNCB des années 80. Les premiers engins sont apparus en 1984 et débutèrent leur service dans le cadre du premier plan IC/IR. Elles seront essentiellement affectées au trafic voyageur mais leur engagement dans le trafic marchandise était aussi une réalité. Plus d’infos : SNCB locomotives série 21.

The belgian Class 20 locomotive: the first “thyristors locomotive” carried out of the factory ACEC (Ateliers de constructions électriques de Charleroi – now Alstom Belgium). It was the most powerful engine of the SNCB at the time. It was mainly seen in operation on the difficult Brussels-Namur-Arlon-Luxembourg line, towing long international overnight or freight trains. Here during an special trip at Marloie, just after it ceased operations. All engine were scrapped except one, which is in preservation. More pictures here

La série 20 : une locomotive “tout thyristors” sortie des cartons des ACEC pour booster l’industrie. Ce fut la plus puissante de la SNCB à son époque. On l’a principalement vu active sur la difficile ligne Bruxelles-Namur-Arlon-Luxembourg, remorquant de longs internationaux de nuit ou des trains de marchandises. Ici à Marloie lors d’un voyage spécial PFT, juste après la cessation de leur exploitation. Une seule a été préservée. Plus de détails : SNCB série 20

Austria_Osterreich   Belgium_Belgique_Belgïe    France    Alemagne_Germany_Deutschland   Italy_Italia    Netherlands    Suisse_Switzerland   Czech_Republic.svg

More pictures / Davantage de photos :

        0mzgn3znt5reojttkxvjoj00qrs

West Midlands : première gare au monde à obtenir un label durable

Vue d’artiste de l’Interchange Station (photo HS2 LtD)

La future gare des West Midlands, en cours de construction pour la ligne nouvelle à grande vitesse HS2, est devenue la première au monde à se voir attribuer le plus haut rang par un système d’évaluation de la durabilité.

Le BREEAM, qui est l’acronyme de Building Research Establishment Environmental Assessment Method, est une méthode d’évaluation du comportement environnemental des bâtiments développée par le Building Research Establishment (BRE), un organisme privé britannique de recherche en bâtiment. Le BRE entend établir la norme de la meilleure méthode pour la conception, la construction et le fonctionnement de bâtiments écologiques et déclare sur son site s’être imposé comme l’une des méthodes de calcul les plus complètes et les plus reconnues du comportement environnemental des bâtiments. Plus de 550.000 bâtiments ont été certifiés BREEAM et plus de 2 millions sont enregistrés pour la certification – dans plus de 50 pays à travers le monde.

En 2018, l’ensemble du projet HS2 était déjà devenu le premier projet d’infrastructure du Royaume-Uni à obtenir un certificat BREEAM pour son ambitieuse stratégie de durabilité lors du développement de la phase 1. La future gare des West Midlands fait partie de ce projet, et c’est la première gare au monde à obtenir cette prestigieuse certification.

La future gare est en construction à l’Est de Birmingham sur une zone du centre de Solihull, également appelée West Midlands, près de l’autoroute M42, et positionnée sur la portion de la HS2 qui contourne Birmingham, en direction de Manchester.

Cette zone comprend l’aéroport de Birmingham, la gare internationale de Birmingham, le centre national des expositions, la Jaguar Land Rover et le parc d’affaires de Birmingham.

Le label BREEAM reconnaît ses caractéristiques écologiques notamment au travers de l’optimisation de la lumière du jour et de la ventilation, de la conception du toit qui peut capter et réutiliser l’eau de pluie, et des caractéristiques permettant d’obtenir zéro émissions nettes de carbone pour la consommation quotidienne d’énergie.

La société Arup, qui a été désignée en 2009 pour les études d’ingénierie de la HS2, a également entrepris la conception de la gare de Curzon Street à Birmingham et de “l’échangeur” des West Midlands dont il est question ici. Il ne s’agit pas ici d’une gare au centre d’une ville , mais en périphérie de Solihull, au cœur d’un environnement bâti à proximité de nombreuses voies de communication. L’Interchange Station sera l’endroit le mieux relié du Royaume-Uni par le rail, la route et l’air, les clients pouvant rejoindre Londres Euston en 38 minutes seulement. Elle permettra des liaisons rapides aux centres-villes de Birmingham, Leeds, Liverpool et Manchester. La gare sera aussi reliée au National Exhibition Center (NEC), à la gare internationale de Birmingham et à l’aéroport de Birmingham par un système de navettes automatisé pouvant transporter jusqu’à 2.100 passagers par heure dans chaque direction. En plus de l’APM, la gare sera entièrement intégrée à d’autres bus locaux, taxis et véhicules privés.

Le fait de pouvoir aussi relier des équipements importants en périphérie, comme le NEC, montre que de vastes zones peuvent ainsi être reliées sans avoir besoin d’une voiture ou de taxi. Cela augmente la durabilité du projet. Cette gare diffère fondamentalement des projets concoctés en France comme TGV Haute-Picardie et Meuse-TGV, ou celle de Reggio Emilia perdue entre Milan et Bologne.

La gare d’échange elle-même sera composée de deux îlots de 415 mètres de long, offrant 4 façades de quai, ainsi que 2 voies centrales de passage à grande vitesse pour les services sans arrêt. La conception étudiée par Arup permet de diminuer le carbone incorporé grâce à une évaluation minutieuse du cycle de vie des principaux matériaux de construction et de leurs déchets fournis à la source, par le biais d’une analyse de l’efficacité des matériaux. Des technologies à haut rendement énergétique seront incorporées dans les éléments de la gare, telles que les pompes à chaleur et de l’éclairage LED. En outre, la gare et le centre de maintenance des navettes automatisées, également conçus par Arup, disposent de plus de 2.000 m2 de panneaux solaires produisant de l’électricité verte.

Le fait de diriger l’eau de pluie du bâtiment principal de la gare vers un réservoir de collecte des eaux de pluie permettra de couvrir une partie des besoins du bâtiment, ce qui réduira la demande. L’aménagement paysager prévoit de réduire la charge de drainage des eaux de surface par le biais de systèmes durables tout en irriguant de manière naturelle des zones plantées. De nouveaux habitats naturels seront créés autour de la station, ce qui favorisera la biodiversité.

Il y aura 222 points de recharge pour les véhicules électriques sur le parking, et un espace de rangement pour seulement 176 vélos, ce qui semble très peu, mais nous ne sommes pas à Utrecht ! Toutefois, un accès piétonnier réservé à la gare depuis l’est de la voie ferrée et de multiples pistes cyclables réservées permettront aux passagers de rejoindre la gare en toute sécurité et directement.

« Alors que la durabilité et la résilience deviennent de plus en plus cruciales dans les infrastructures de transport, ce prix BREEAM représente une étape importante pour la conception des gares et un pas en avant dans notre quête d’un chemin de fer plus écologique » explique Kim Quazi, lead Architect chez Arup.

Le site de la gare est aussi l’occasion, aux alentours, d’engager le projet urbanistique d’Arden Cross, qui est un plan directeur visant à permettre la livraison de 552.750 m2 d’espace commercial adapté aux occupants nationaux et internationaux, ainsi que 1.600 nouveaux logements, des commerces de détail et des équipements de loisirs complémentaires, un domaine public de haute qualité et un campus d’enseignement.

A notre avis, nous aurions souhaité que les parkings soient souterrains et qu’on bâtisse au-dessus des logements durables comme il y en a dans de nombreux éco-quartiers d’Europe, où les voitures n’apparaissent plus dans le paysage, mais sans les bannir.

Bien entendu, BREEAM ne reflète pas tout ce que nous pouvons faire sur un projet, car il s’agit d’une méthodologie environnementale. Il ne tient donc pas compte des améliorations apportées à l’emploi, à la richesse, au domaine public et à la société en général. Ajoutons que BREEAM est un élément tellement ancré dans la certification des bâtiments au Royaume-Uni qu’il est largement intégré dans les règlements de construction. Mais BREEAM est un instrument intéressant et très utile pour intégrer la durabilité dans les bâtiments dès le départ et pousser les promoteurs à réfléchir aux facteurs environnementaux.

On peut parier qu’ailleurs en Europe, d’autres gares récemment construites ou reconstruites pourraient aussi obtenir le label BREEAM.

Ces développements sont nécessaires en cette période dramatique de Coronavirus et d’arrêt de notre économie. Mais ce projet britannique nous montre aussi que de nombreux éléments durables peuvent aujourd’hui être compatibles avec la création de grandes infrastructures, contrairement aux adeptes de la décroissance qui proposent l’extinction de la créativité.

Le futur décarboné passe par une association du meilleur de l’écologie et des techniques de construction.

cc-byncnd

Comment on construit une concession régionale ferroviaire ?

(photo trainphotographyde via license flickr)

Jadis, les pouvoirs publics se contentaient d’éponger les coûts du transport ferroviaire sans trop demander d’en assurer une meilleure maîtrise. Le pouvoir politique ne donnait que l’argent qu’il avait et n’avait la plupart du temps qu’une vue très partielle de ce que faisait les entreprises pubiques avec l’argent du contribuable. Cette époque est révolue depuis les années 90, y compris en Suisse.

Le changement le plus important n’est pas l’arrivée d’un soi-disant libéralisme mais l’instauration, dans toute l’Europe, du « principe de commande ». Il signifie que les pouvoirs publics s’engagent à ne payer que pour les services convenus à l’avance (pour une ligne spécifique, dans une période de temps spécifique, et pour la fourniture de certains services déterminés) et uniquement pour le montant prédéfini par le contrat. L’allocation correspond uniquement au déficit prévu par le transporteur au début de la période. Les déficits imprévus ne sont plus couverts par la suite par l’État. Ce contrat, appelé « coût net », incite le concessionnaire à la fois à un meilleur contrôle de ses coûts et à augmenter ses recettes, puisque ses pertes éventuelles ne seront pas indemnisées ex post. Cette situation a profondément changé le travail des cheminots puisqu’il faut désormais viser la qualité au travers d’une batterie de critères définis à l’avance. (1)

>>> Voir en détails : les alternatives économiques

La concession (ou délégation de service public) est un contrat signé entre une autorité organisatrice des transports (AOT), et une entreprise ferroviaire , publique ou privée, chargée d’entretenir et d’exploiter un service de transport public sur base d’un contrat de gestion, sur un laps de temps donné (10, 15 ans,…). Il s’agit donc ici d’une entrée pour un marché global, que le contrat garanti comme monopole tout au long de la concession. Ce régime est le plus utilisé par les autorités organisatrices de transport public, à savoir les villes, les intercommunales et les régions qui ont à charge leur transport ferroviaire local.

Bien évidemment, la concession régionale suppose que les régions aient les moyens de leur politique, ce qui est le cas de la plupart des pays décentralisés.

La Belgique n’a pas d’autorité régionale de transport en matière ferroviaire. C’est le pouvoir fédéral qui décide et qui laisse à charge de la SNCB l’organisation des services au travers d’un contrat de gestion verrouillé par une clé de répartition des subsides Flandres 60% – Wallonie 40%. Il n’y a pas d’appel d’offre possible jusqu’à ce jour sur le territoire belge en matière de transport ferroviaire subventionné.

La Suisse a mis en route depuis le 1er janvier 1996 une réforme ferroviaire où les autorités cantonales devinrent pleinement responsables de l’organisation des services régionaux de transport sur leur propre territoire mais leur autonomie de décision reste supervisée par l’Office fédéral des transports (OFT). Dans l’absolu, les Cantons n’ont pas fait usage de l’appel d’offre pour leurs services ferroviaires locaux, mais cette possibilité existe par la Loi. Les CFF ont perdu leur monopole mais dans les faits, ils opèrent encore la totalité du trafic aux côtés de nombreux petits opérateurs régionaux.

L’opérateur sélectionné est libre en général du choix de son business et du matériel roulant. Il l’achète ou le loue où il veut, chez qui il veut selon les meilleurs critères. Parfois certaines AOT imposent du matériel roulant qu’elles détiennent. Dans certains cas il y a aussi liberté totale du recrutement, sauf en cas de reprise. L’entretien du matériel est souvent effectué par le loueur via le… constructeur.

BEG_3 (3)

Ruhr : c’est Siemens qui a son propre atelier et effectue lui-même l’entretien de 100 rames Desiro (photo Siemens)

Il est intéressant de voir très rapidement comment s’opère une concession dans les pays qui ont une législation favorable à ce système.

Prenons l’exemple récent de l’Autorité bavaroise des Transports BEG, qui a conclut avec Deutsche Bahn Regio un contrat d’exploitation des services ferroviaires dans les régions allemandes de Franken et du sud de la Thuringe. On y trouve tous les chiffres essentiels.

Le contrat bavarois couvre 5,7 millions de trains-kilomètres par an et est valable pour la liaison entre Nuremberg et Bamberg. L’itinéraire passe également par Würzburg, Saalfeld, Sonneberg et Erfurt. La licence comprend 5,1 millions de trains-kilomètres en Bavière. Les 0,6 million de trains-kilomètres restants se réfèrent au Land de Thuringe, ce qui signifie que deux régions peuvent parfaitement s’entendre pour opérer des services publics ferroviaires.

Des liaisons régionales seront également introduites le long de la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Erfurt pour la première fois, avec cinq paires de trains prévues quotidiennement de Nuremberg à Erfurt via Cobourg. Le nombre de trains régionaux utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Cobourg passera également de 4 à 11 paires de trains, avec un temps de trajet prévu de 32 minutes.

DB Regio va commander une nouvelle flotte de Desiro HC Siemens, aptes à 190km/h, partiellement à deux étages comme celles utilisées dans la Ruhr. Ces rames à quatre et à six voitures pourront accueillir respectivement environ 395 et 635 passagers et seront équipées de l’ETCS. Pour répondre aux dernières normes d’accessibilité, les nouveaux trains doivent fournir un accès sans marche à toutes les portes, permettant aux passagers à mobilité réduite d’embarquer et de descendre sur des quais de 380 mm à 760 mm de hauteur sans préavis.

Ces trains remplaceront la flotte existante d’automotrices Talent 2, qui n’ont pas la capacité requise, ainsi que deux rames de voitures double étage tractés par des Vectron du loueur Railpool sur les services utilisant la ligne à grande vitesse Ebenfurth – Coburg. Le gouvernement bavarois fournira des garanties d’utilisation pour soutenir le financement des nouveaux trains.

Ce nouveau contrat doit “inciter” l’opérateur à maximiser ses revenus, ce qui signifie que BEG assume le risque du coût d’énergie et du personnel. Le contrat, qui commence en décembre 2023, expirera en décembre 2035. Une fréquence à la demi-heure sera introduite entre Nuremberg et Bamberg pour permettre aux trains de faire face à l’augmentation du nombre de passagers, qui a augmenté de 50% au cours de la dernière décennie.

Ce nouveau contrat représente une augmentation de près de 19% du trafic des trains par rapport au niveau de service actuel. Il faut noter que DB Regio n’a pas le monopole de toute la Bavière et que d’autres opérateurs exploitent d’autres lignes sous d’autres contrats.

Cela prouve que la régionalisation du rail, avec ses décisions centrées sur les besoins locaux, et la contractualisation donne de biens meilleurs résultats, tant pour les usagers que… pour le climat.

(1) 2014 – Desmaris – La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ?

(photo Ingolf via license fickr)

cc-byncnd

2020 catastrophique puis remontée des trafics, selon SCI Verkehr

Dans son étude «Impact de la crise du COVID-19 sur le secteur ferroviaire en Europe» présentée aujourd’hui par le spécialiste de l’analyse de marché SCI Verkehr, l’impact de la pandémie de coronavirus sur le trafic ferroviaire européen provoquerait une baisse de 30 à 50% du trafic passagers pour 2020 puis une lente reprise. SCI Verkehr a analysé les effets à grande échelle sur les opérateurs, les propriétaires de véhicules et sur l’industrie des véhicules ferroviaires, pour lesquels la firme allemande retient trois scénarios.

Les restrictions de production et de contact sont en vigueur en Europe depuis mars et l’économie est au point mort dans de nombreux secteurs. Le transport ferroviaire de voyageurs a été directement touché et a baissé de plus de 90%, par exemple en Italie, en France et en Allemagne. Le transport ferroviaire de marchandises est de plus en plus affecté depuis avril et les opérateurs signalent des baisses comprises entre 20% et 35%. Le transport automobile, notamment,  est au point mort, ce qui impacte sur toute la chaîne en amont, notamment en sidérurgie, autre secteur traditionnel du rail.

L’évolution des choses dans les mois et les années à venir dépend en grande partie de l’évolution de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie. SCI Verkehr a formulé diverses hypothèses dans les trois scénarios «Retour des fermetures», «Marchés perturbés» et «Reprise rapide» et a esquissé le développement des performances de transport dans le transport ferroviaire de marchandises et de passagers.

(source SCI-Verkher)

Le scénario le plus optimiste montre qu’à l’automne 2021, on devrait avoir atteint un niveau de trafic à peu près identique… à l’automne 2019 ! Le scénario pessimiste est très largement en dessous. Ce qui laisse supposer un retour à la normale pour 2020/2023. Si un nouveau blocage à l’automne est de mise, SCI Verkehr prévoit une baisse du trafic passagers de 40% pour toute l’année 2020, le trafic de fret en Europe continentale diminuera de 10%. Dans ce scénario le plus probable, les experts en SCI vont pus loin et ne s’attendent pas à une reprise au niveau d’avant la crise avant 2023 ou 2024. Autant s’y préparer…

Le bureau d’étude tient compte du fait que la forte perte de revenus des sociétés de transport voyageurs serait susceptible d’être partiellement compensée par différents programmes gouvernementaux, ce qui permettrait de maintenir ce secteur à flots, mais dans des conditions qu’il reste à définir.

>>>À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

De hauts responsables britanniques ont déclaré à la BBC que les ministres souhaitaient une certaine forme de distanciation sociale. Des discussions sont en cours pour essayer de déterminer ce qui pourrait être possible. Le patron d’un opérateur a déclaré que la distanciation sociale de toute nature serait « extrêmement difficile à gérer et à contrôler ». Un autre a déclaré que cette imposition réduirait la capacité d’un train de 70 à 90%. Ce n’est pas une bonne nouvelle pour les réseaux qui mènent à Londres, ni pour tous les trains du quotidiens d’Europe, générateurs de foules chaque matins et soirs, songeons au trafic scolaire.

En Suisse, le rétablissement des fameux horaires cadencés, fierté du pays, se fait par étape. « Des voyages avec correspondances en continu sont proposés dans la mesure du possible. Les défauts et les ruptures de connexion ne sont pas exclus lors de la première phase. Les CFF prévoient une nouvelle étape d’offre début juin, en fonction des nouvelles mesures d’assouplissement du Conseil fédéral. » En Suisse, la distance de 2 mètres entre les passagers s’applique mais si elle ne peut pas être respectée – par exemple aux heures de pointe – les passagers doivent alors porter des masques (qui n’est pas obligatoire là-bas). Les CFF ne prévoient actuellement pas de masque explicite. En Allemagne, en Autriche et en France, en revanche, les voyageurs doivent se protéger avec un couvre-bouche/nez appropriés. La Belgique a remis une toute grande majorité de ses trains depuis ce 4 mai.

Par ailleurs, les grandes gares risquent dorénavant de fonctionner en pures pertes, les commerces et établissements horeca restant inaccessibles jusqu’à de possibles levées qui devraient être les dernières.

(getty image)

Côté marchandises, les opérateurs du transport de marchandises initialement moins touchés doivent encaisser de faibles marges généralisées. Un manque de fonds d’investissement des chemins de fer aura un impact négatif sur l’achat de matériel roulant et sur le développement des trafics. En dépit de déclarations faisant état du maintien de 60 à 80 % des trains durant la crise, « le rail reste un secteur avec des marges assez basses, et avec 20% de revenus en moins, nous tirons la sonnette d’alarme », explique Paul Hegge, représentant du Belgian Rail Freight Forum.

Un malheur ne venant jamais seul, on sait aussi que le fret ferroviaire est un secteur d’activité pour lequel tout reste à faire en termes de digitalisation. A l’heure actuelle, les wagons sont encore des équipements purement mécaniques et pneumatiques (pas d’alimentation électrique). Ni les pratiques d’exploitation, ni les services apportés aux clients n’ont évolués au cours de ces dernières décennies. Les pertes de part de marché modales et intermodales, combinées à l’amoindrissement des marges financières des entreprises ferroviaires, brident les capacités d’investissements.

Pour le court terme jusqu’à la fin de 2021, il semble clair qu’il faudra tenir compte du développement de la pandémie et des restrictions sociales éventuelles qui nuiraient aux taux de remplissage, déjà calamiteux. L’évolution de la situation dans les mois et les années à venir dépendra en grande partie de la poursuite de la pandémie, de la durée des fermetures et de la stabilisation de l’économie.

cc-byncnd
 

 

%d bloggers like this: