D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2

03/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Deutschlandtakt(photo Schnitzel Bank via licence flickr)

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette vision d’une nouvelle ère ferroviaire doit devenir réalité en Allemagne d’ici 2030 – avec des liaisons supplémentaires, fiables et rapides pour les personnes et les marchandises par le rail. Mais qu’est-ce que cela implique ?

L’horaire cadencé en Allemagne pourrait à priori être un sujet d’étonnement, car à l’inverse de la France, les trains sont depuis longtemps cadencés dans ce pays. Les Intercity longue distance toutes les heures furent justement reconnus comme étant l’une des grandes réussites de l’Allemagne ferroviaire depuis 1979. ‘Jede Stunde, Jede Klasse‘, toutes les heures dans chaque classe, voulait être l’antithèse du Trans-Europ-Express, train de première classe réservé à l’élite et qui ne circulait qu’un ou deux fois par jour. La mise en place des IC de la Deutsche Bahn coïncida d’ailleurs avec le déclassement de nombreux Trans-Europ-Express en Intercity à deux classes, voiture-restaurant incluse. Au niveau régional, de nombreuses lignes passèrent petit à petit au cadencement horaire. La régionalisation de ce segment, dès 1996, a encore accentué ce cadencement sur l’aire plus restreinte des Länder, par exemple au travers du Rheinland-Pfalz Takt (Rhénanie-Palatinat), du 3-Löwen-Takt dans le Bade-Wurtemberg ou encore du NRW Takt. Tout est déjà cadencé, mais alors où est le problème ? C’est que chaque Land a fait son horaire à sa guise sans tenir compte des Intercity longue distance qui ont suivi leur propre logique nationale. Conséquence : des délais de correspondance parfois trop longs entre un Intercity géré par DB-Fernverkehr et les trains régionaux gérés aujourd’hui par les Länder.

L’idée allemande est de pouvoir aller de partout à partout chaque heure ou chaque demi-heure, ce qui impose une symétrie de tous les horaires du pays, tant sur longue distance qu’en trafic régional et même en bus. La question principale qui vient à l’esprit est de se demander pourquoi les services régionaux n’arrivent pas à se coller aux services interurbains. L’enjeu consiste à faire coïncider les besoins de symétrie des Länder avec le passage des Intercity grande ligne. Or, cette symétrie est rarement possible. Comme le montre notre exemple ci-dessous, un Cologne-Stuttgart peut passer à h+12 dans le sens nord-sud, et h+27 dans le sens sud-nord. Il faut alors mettre systématiquement en correspondances à chaque intercity deux batteries de trains régionaux :

  • une première batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+12 (en bleu);
  • une seconde batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+27 (en vert).

On remarque sur ce schéma plusieurs défauts :

  • un déséquilibre avec deux séries de trains régionaux trop proches au niveau horaire. Ex : un départ vers la destination X à h+16 et h+32, et puis plus rien avant la prochaine h+16, soit un « trou » de 44 minutes.
  • un risque de conflit entre h+19 et h+23 avec les régionaux Y et Z sortant (en bleu) et les régionaux X et Y entrants (en vert). A-t-on les voies suffisantes pour croiser tous ces trains en même temps ?
  • la gare n’a plus d’activité entre h+40 et l’heure suivante h+02, soit 22 minutes.

L’idée est alors que les 2 Intercity se croisent aux mêmes minutes dans la gare principale pour n’avoir qu’une seule série de trains régionaux à mettre en correspondance, par exemple à h+12 et h+13 pour les deux Intercity Cologne-Stuttgart.

Mais ce qui est possible dans une gare devient à nouveau un problème dans les autres grandes gares Intercity, comme le montre le schéma suivant :

Le schéma nous montre que si on a une symétrie parfaite en gare B, les temps de parcours sont tels qu’on se retrouve avec une mauvaise symétrie en gares A et C. C’est ici qu’intervient la notion suisse « d’aller aussi vite que nécessaire ». La solution réside à ce que les temps de parcours entre grandes gares aient tous 30 ou 60 minutes. Dans le cas de notre schéma, cela signifierait :

  • entre A et B, on rallonge le temps de parcours de 54 à 60 minutes;
  • entre B et C, on raccourcit, moyennant de lourds travaux, le temps de parcours de 37 à 30 minutes.

De cette manière, on obtient une bonne symétrie dans les trois gares A, B et C :

On vous rassure tout de suite : la Deutsche Bahn n’envisage pas de rallonger certains temps de parcours des Intercity pour « optmiser » la symétrie dans chaque grande gare. Elle vise plutôt la réduction des temps de parcours, comme le montre ce document d’avril 2021 :

D-Takt(Schéma Deutschland-Takt – Cliquer pour voir en grand format)

Cependant, les concepteurs de cette théorie se sont rapidement rendu compte que pratiquer cette symétrie à l’échelle d’un pays comme l’Allemagne était un travail gigantesque. Tout le problème de la symétrie, non seulement en Allemagne mais dans toute l’Europe, est que ce sont l’infrastructure et la géographie qui dicte les temps de parcours. Toutes les villes ne peuvent pas être reliées entre elles par bloc de 30 ou 60 minutes chrono, car la vitesse autorisée dépend de la distance entre les villes, des courbes, des capacités et de nombreux autres paramètres tels que le système de signalisation.  La quantité de travaux nécessaires pour y arriver est justement ce qui fait l’objet de débats depuis plusieurs années.  

Les autrichiens ont aussi essayé le même exercice et cela a donné cette configuration où on voit que les grandes et moyennes gares ont un horaire symétrique pour autant que les temps de parcours soient tous identiques par bloc d’un quart d’heure :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Dans la pratique, on voit par exemple que tous les Railjets (en rouge) arrivent et partent des gares de Linz, Wels et Attnang-Puchheim dans des blocs symétriques dans les deux sens, permettant des correspondances toutes les demi-heures au départ de chacune de ces villes. Il est fort probable que la « généreuse » géographie des lieux a aidé pour obtenir une telle symétrie. Ce n’est pas réalisable partout :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Il faut aussi convaincre chaque Land, qui ont la maîtrise des horaires régionaux, de bien vouloir s’aligner sur le passage des Intercity pour autant qu’on leur garanti une symétrie à l’heure ou à la demi-heure sur chaque ligne régionale. Ce n’est pas gagné. Les Länder payent leurs trains régionaux et sont très impliqués dans la politique ferroviaire qu’ils mènent pour leurs électeurs. Ils ne sont pas attachés spécifiquement à la Deutsche Bahn même si DB Regio détient encore les deux tiers des contrats de service public. Certains Länder ont rétorqué qu’ils ne voyaient pas la nécessité d’un tel alignement parce que, disent-ils, l’essentiel de leurs usagers ne prend pas l’Intercity mais circule localement, comme par exemple le trafic scolaire quotidien. Il faudra aussi leur justifier qu’à tel ou tel endroit, des travaux de redressement de voies ou d’accélération des trains nécessiteront des travaux pour plusieurs millions d’euros, ce qui ne manquera pas d’agiter les riverains et peut même, dans certains cas, limiter le trafic des trains locaux pendant la durée du chantier. On le voit, l’intérêt général national risque de se heurter à l’intérêt général régional…

Une proposition pour un Takt national allemand basé sur l’approche suisse a été faite pour la première fois en 2008 par plusieurs experts du secteur. Plus tard, dans le cadre du Zukunftsbündnis Schiene (Alliance pour l’avenir du rail), le bureau de conseil SMA a présenté le projet d’expert pour l’horaire Deutschland-Takt au ministère fédéral des Transports (BMVI) à Berlin le 9 octobre 2018. Cette étape importante avait été précédée de plusieurs projets intermédiaires, de consultations avec les Länder et avec le BMVI afin de combiner les exigences de toutes les parties prenantes dans un concept global à l’échelle nationale pour le transport de personnes et de marchandises.

Korlm-BahnLa ligne nouvelle du Koralm Bahn, en Autriche. Ces travaux de grande ampleur pourraient parfois être nécessaires pour descendre de 34 à 30 minutes entre deux villes (photo Koralm Bahn)

Les travaux et les résultats ont reçu une impulsion supplémentaire du fait que le ministère fédéral des transports a lancé l’Alliance ferroviaire de l’avenir, qui regroupe les intérêts et donne un nouveau poids aux voix de l’industrie ferroviaire. Le D-Takt se concentre sur l’horaire et en déduit les mesures d’infrastructure nécessaires pour créer la meilleure symétrie, comme mentionné ci-dessus. Le travail s’est poursuivi en 2019 avec la préparation d’un deuxième projet d’expert basé sur les commentaires du premier projet. Une version actualisée a été fournie en juin 2020, bien que le plan final et les travaux d’infrastructure nécessaires soient encore appelés à évoluer au cours des vingt prochaines années.

La devise du programme D-Takt est désormais « d’abord l’horaire, ensuite la planification des infrastructures », ce qui est l’inverse de ce que l’on faisait jadis. Comme l’explique le magazine Today’s Railway, le futur D-Takt va servir de base pour la planification des capacités du réseau à l’échelle nationale, même si la livraison effective de nouvelles infrastructures dépendra des délais de planification et de la disponibilité des fonds, car les sommes actuellement engagées sont insuffisantes. En mars 2020, le Parlement allemand a adopté la loi sur la préparation des mesures Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz, (MgvG), qui se traduit grosso modo par « loi sur la préparation des mesures« . Bien qu’elle inclue certains projets requis pour le D-Takt, tous ne sont pas inclus et seuls sept des 12 projets proposés sont attribués aux infrastructures ferroviaires.

Certains itinéraires ont déjà été décidés et, en outre, 7 itinéraires semblent être prévus pour des opérateurs privés. Mais de nombreuses questions demeurent quant à la manière d’implémenter ce mikado géant et quelle sera la place des opérateurs privés ainsi que du fret ferroviaire ainsi que les travaux prévus. Rendez-vous la semaine prochaine pour la réponse à ces questions.

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Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?

06/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le 29 mars, Pedro Nuno Santos, ministre portugais des infrastructures et du logement, et Adina Vălean, commissaire européenne chargée des transports, ont officiellement donné le coup d’envoi de l’Année européenne du rail. « Le transfert modal vers le rail est la clé pour transformer le secteur des transports et réduire l’impact sur l’environnement », a déclaré Pedro Nuno Santos. Loin de vouloir faire du glamour ferroviaire, le ministre a néanmoins insisté sur le fait qu’il y a eu, durant les trente dernières années, « une stagnation de la croissance des transports ferroviaires de marchandises et une croissance résiduelle des transports voyageurs. Il nous faut comprendre les raisons de cette faille. Il est très clair pour nous que le manque d’investissement est l’une des raisons principales de cet échec ». Le ministre portugais, qui est socialiste, sembla mettre en doute la politique suivie jusqu’ici par l’Union européenne : « indépendamment de l’opinion et de la position idéologique de chacun, c’est un fait incontestable que la libéralisation n’a pas réussi pour l’instant à augmenter la part modale du chemin de fer ». Il a notamment voulu rappeler « que le marché ne répondait pas à tout » et que « les opérateurs publics dits ‘inefficaces’ avaient permis jadis le Trans Europ Express et le train à grande vitesse. » Une entorse à l’histoire puisque le concept de Trans-Europ-Express, des trains de première classe avec supplément, ont été arrêtés en mai 1987 par les entreprises ferroviaires publiques… à une époque où il n’y avait aucune libéralisation ! Qu’a fait la puissance publique pour éviter cela ? Le Portugal n’a par ailleurs jamais adhéré au groupement TEE et l’Espagne s’est contentée du Catalan-Talgo. C’était plutôt maigre, comme bilan…

Pour notre part, si on peut adhérer à certains constats du ministre, nous préférerons moins de com’ et des analyses nettement plus pertinentes. Les parts de marché restent désespéramment faibles ? Nous savons très bien pourquoi. Mais pour cela, il faut oser gratter le sol plutôt que de se contenter de tondre la pelouse…

Une histoire nationale
C’est toujours intéressant d’entendre les grands discours de l’Europe sans frontières, et on voit qu’il est encore nécessaire de rappeler comment fonctionnaient nos chemins de fer à l’époque où c’était des administrations d’État. L’histoire du chemin de fer est avant tout un roman social et national. Chaque pays a construit sa propre administration ferroviaire, ce qui signifie que le personnel ne travaillait et ne concevait le chemin de fer que sur un strict périmètre national. Quand on évoquait les autres pays, la réponse était toujours invariable : « eux, c’est eux. Nous, c’est nous ». Il fallait un organisme tel l’UIC pour que deux administrations puissent « officiellement » se parler et coordonner des trains internationaux. On changeait les locomotives aux frontières pour un tas de raisons, mais généralement, chaque pays n’aimait pas faire rouler sur « son » territoire un engin construit par une industrie concurrente. En 1954, quand Den Hollander proposa un matériel unique pour le fameux Trans-Europ-Express, il fut confronté à un refus catégorique des administrations et des ministères, qui craignaient une ingérence. Voilà pourquoi il n’y avait jamais de locomotives Alstom en Allemagne ni d’engins Krupp/Siemens/AEG en France (relevons quelques exceptions comme les locos SNCB de série 15, 16 et 18 ou les rames RAe TEE des CFF, mais ce n’est pas franchement représentatif). Jusqu’aux années 60-70, l’idéologie de l’État était l’unique source d’inspiration des chemins de fer. Le trafic international était un monde à part. L’UIC réussit à standardiser le plus facile, c’est à dire les wagons de marchandises et les voitures à voyageurs. Mais tout le reste relevait de l’orgueil national et de la fierté des corps d’ingénieurs et de l’industrie.

En 1975, une tentative de produire 3.000 voitures internationales climatisées (VSE), construites par plusieurs industriels, se solda par la mise en service d’à peine 500 véhicules ! Deutsche Bahn et SNCF ont préféré opter de leur côté pour une voiture coach produite par leur propre bureau d’étude. Les autrichiens et les italiens ne voulaient pas du « style autocar ». Les allemands voulaient des trains toutes les heures, la France préférait des trains plus rares et plus lourds. Le concept d’Eurocity de 1987, trains standardisés, climatisés avec voiture-restaurant, ne plaisait pas non plus à certains pays qui y voyait un concept trop « allemand ». Plus tard, l’arrivée de la grande vitesse rima immédiatement avec fierté nationale et champion industriel, grandement aidé par la puissance publique. Aujourd’hui, le concept Nightjet des ÖBB est considéré par certains réseaux comme « trop luxueux », tout particulièrement en ce qui concerne les voitures-lits, qui requièrent une exploitation particulière de haut niveau.

Personne n’a vu non plus les grands changements législatifs des années 90. Pour éviter de subsidier n’importe quoi, les gouvernements nationaux s’appuyèrent sur l’Europe pour obliger les chemins de fer à exploiter les trains internationaux sur base contractuelle. Le résultat a été que les opérateurs ont du payer des péages pour rouler sur le réseau voisin et faire en sorte de rentabiliser ces trains. Ce fut la principale raison de la disparition progressive des trains de nuit. Un autre exemple est l’immense réseau à grande vitesse espagnol. Il est parfois si peu utilisé qu’à nouveau, la puissance publique a ordonné de trouver des solutions pour soulager son déficit. La réponse a été… plus de concurrence pour attirer plus d’opérateurs et remplir les caisses du gestionnaire. L’Italie a pu démontrer que cette politique donnait de bons résultats. Mais en Allemagne, on parle toujours du chemin de fer au singulier… En Espagne et au Portugal, les trains de nuit se sont arrêtés définitivement en 2020. Le triste épisode concernant Eurostar ne nous montre pas beaucoup d’optimisme !

Ce rapide tour d’histoire nous permet de poser la question au ministre portugais : « qu’a fait la fameuse puissance publique ces dernières décennies ?  » En réalité, les responsabilités sont partagées par plusieurs parties.

Les vraies raisons
Les failles sont connues, mais on n’en parle peu, par exemple en ce qui concerne les voies. Constatant que l’infrastructure avalait une quantité astronomique d’argent, les chemins de fer ont été forcé de contourner le problème durant des décennies en se concentrant sur les mobiles – les trains -, plutôt que la voie. Mais il y a un moment où on arrive rapidement aux limites de cette politique. Lorsque les réseaux – grâce à la libéralisation -, ont été compris comme un secteur à part entière, quelle ne fut pas la surprise des élus de constater à quel point on l’avait négligée ! En Grande-Bretagne, des contrats de franchise se sont avérés foireux parce que les promesses concernant le réseau n’ont jamais été tenues. L’Allemagne s’est retrouvée à devoir gérer 800 chantiers d’infrastructure en même temps. Et aujourd’hui n’importe quel citoyen, grâce à la loi, peut porter plainte et faire arrêter des chantiers pourtant essentiels à la mobilité ferroviaire. Qui est responsable de cela ? La puissance publique. A force de calquer les investissements sur un horizon électoral et les injonctions du ministère des Finances, on en arrive à produire un chemin de fer négligé. Si le ministre portugais parle de « failles », c’est peut-être ici qu’il faut chercher…

L’histoire l’a bien montré : le rail n’est plus le transport dominant et n’est plus le premier choix des citoyens et des industriels. Pendant que le rail se maintenait avec difficulté, la route et l’aviation ont fortement progressé. Ce sont tous les gouvernements passés qui ont permis – et même encouragé -, cette évolution. On a alors tenté de donner du souffle au système ferroviaire en permettant l’arrivée d’autres opérateurs. A vrai dire, cette libéralisation a surtout été une bénédiction pour les États de se désengager « d’un lourd machin très coûteux » et de mobiliser des ressources financières privées. C’est en grande partie ce qui s’est passé ! L’Europe, on l’a vu lors du dernier RailTech21, n’est pas là pour forcer mais pour encourager à modifier un état de fait. Elle a préféré se reposer sur le savoir-faire industriel plutôt que d’opter pour le forcing politique. Ce fut le cas quand six grands fournisseurs se réunirent au sein d’Unisys dans les années 90, pour produire un nouveau système de signalisation et de gestion du trafic, qui s’appelle aujourd’hui ERTMS/ETCS. Les locomotives universelles TRAXX (Bombardier) et Vectron (Siemens) sont le fruit de plusieurs années de tests pris en charge, non pas par la puissance publique, mais bien par l’opiniâtreté de l’industrie. L’ouverture des frontières permet à ces industries de ne plus être prise en otage par des commandes nationales et de vendre partout en Europe. Cette libéralisation a ainsi permis de voir éclore des idées nouvelles (train à hydrogène ou à batteries) et de maintenir des usines et des emplois.

Bien évidemment, l’industrie bénéficie indirectement de la puissance publique au travers les nombreux programmes de recherches et des universités. C’est là qu’on retrouve le rôle essentiel de l’Etat : montrer un cap et encourager de nouvelles perspectives. C’est par exemple le cas avec la filière hydrogène, qui a encouragé Alstom à développer et tester ses trains en Allemagne. Il existe aussi un tas de d’autres programmes de recherches subsidiés par les états, dont bénéficie en partie le secteur ferroviaire. Songeons notamment au digital ou aux recherches sur de nouveaux matériaux.

Malgré ce renouveau, en effet, la part de marché du rail n’a pas vraiment été en croissance. Pourquoi ? Parce l’auto est devenue une partie incontournable de la vie des citoyens et continuait sa progression inexorable. Même ceux qui prennent le train tous les jours disposent d’une auto pour d’autres activités privées. Les industriels ont construit leurs flux logistiques sur base de la flexibilité des camions, au prix d’une énorme pollution. Le chemin de fer a très peu de marges de manœuvre pour répondre à de tels phénomènes sociétaux. Permettre de construire des entrepôts près des autoroutes n’aide pas le rail. C’est pourtant la puissance publique qui délivre les permis de bâtir…

De même, le ticket unique européen est rendu difficile à cause des grandes différences d’API (Application Programming Interface) utilisées pour construire la tarification digitale. La plupart des opérateurs ont une activité centrée sur le niveau régional et reçoivent des subsides nationaux ainsi que des objectifs gouvernementaux. Ils n’ont donc pas comme mission de développer une app internationale. Chaque opérateur choisit l’API qui convient le mieux, qui lui coûte le moins.  La puissance publique a aussi une responsabilité politique sur le trafic local. La tarification est soumise à de nombreuses exceptions sociales propre à chaque culture d’un pays. Les OV-chipkaart néerlandaises ou l’Oyster Card londonienne n’ont rien d’international : il faut les acquérir sur l’app de l’opérateur, pas vraiment facile à trouver. De plus, la tarification digitale, ce sont avant tout de précieuses datas. Et qui détient les datas détient beaucoup de pouvoir. Dans ce contexte, personne ne veut partager les données et chacun veut devenir un futur GAFA…

Que faut-il faire alors ?
Comme le rail est fortement subsidié par les impôts nationaux, il est clair que le chemin de fer restera un roman national, une « chose politique ». Aucun pays souhaite payer pour le voisin. Les opérateurs devront s’entendre entre eux sur des bases contractuelles et justifier leurs choix internationaux. Ils peuvent aussi se lancer seuls comme l’ont fait les ÖBB avec les Nightjets.

Augmenter les parts de marché n’est pas seulement une question de technologie ni de puissance publique. C’est aussi une question de service. Il est essentiel de convaincre les indécis, ceux qui n’utilisent jamais le train. Il faut par exemple alléger les procédures qui paralysent le rail et rendent le ticket d’entrée si onéreux. Il faut construire une gestion du trafic qui puisse calculer quel train arrivera en premier. Les trains de marchandises sont parfois plus rapides que les trains locaux. Il faut donc leur donner la priorité, sans altérer les objectifs de ponctualité du trafic voyageurs. Augmenter les parts de marché du rail ne passe pas par un conflit idéologique entre plus ou moins d’état, il passe avant tout par un ‘mental shift‘ du secteur et par une stratégie d’investissements qui ne tienne pas compte du calendrier électoral, mais bien des objectifs climatiques pour les 30 prochaines années.  Est-ce que les ministres des transports sont prêt à cela ?

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CZ Loko, le challenger tchèque

Une ex-série 12 SNCB transformée en EffiLiner 3000(photo CZ Loko)

Alors qu’on ne parle que de l’absorption de Bombardier par Alstom, intéressons-nous à quelques challenger en Europe. Parmi eux, un tchèque qui mérite d’être connu : CZ Loko.

Basée à Česká Třebová, la société a été créée sous le nom de Českomoravská komerční společnost as , avec son siège social à Nymburk et inscrite au registre du commerce le 25 janvier 1995. En 1999, la dénomination a été changée en ČMKS holding, et en décembre 2006, le siège social déménageait à Česká Třebová tout en changeant une troisième fois de nom pour l’actuel CZ LOKO. Elle emploie plus de 750 employés, la plupart dans des usines de production à Česká Třebová et Jihlava.

Cette entreprise était surtout connue pour la mise à niveau des locomotives des séries tchèques 750 à 753 ainsi que de nombreux types de véhicules de service. CZ Loko s’est aussi attaquée à la modernisation des machines de manœuvres des séries 740 et 742, entre autres. L’efficacité de ce travail a permit alors à l’entreprise d’aller plus loin.

(photo CZ Loko)

En 2013, CZ Loko faisait l’acquisition de 12 machines bi-tension de la série 12 des chemins de fer belges SNCB et présentait la première transformation en juin 2016 sous le nom d’EffiLiner. Cette nouvelle gamme de machines est destinée au transport international de trains de marchandises avec une vitesse maximale de 120 km/h. La puissance est légèrement inférieure à celle produite sous caténaire belge, soit 2.910 kW dans les deux systèmes d’alimentation utilisés en Tchéquie et en Slovaquie voisine (3 kV DC et 25 kV AC). 

Fort de cette expérience, l’entreprise propose aujourd’hui quatre gammes de machines :

  • La gamme EffiShunter comportant 4 modèles de locomotives;
  • La gamme HybridShunter comportant 2 modèles;
  • La gamme DualShunter comportant aussi 2 modèles;
  • Et la gamme Effiliner qui ne compte qu’un modèle nouveau, si on retire les EffiLiner ex-SNCB.

Ce portefeuille de produits est complété par quelques véhicules spéciaux et d’autres reconstructions parfois hors site. Comme par exemple cette  locomotive de manœuvre lettone ČME3 avec des piles à combustible produites par Ballard Power Systems.

(photo CZ Loko)

Parmi la clientèle de CZ-Loko, citons notamment l’usine sidérurgique ukrainienne de Krivoy Rog, appartenant au groupe multinational ArcelorMittal, qui a acquit 4 locomotives EffiShunter 1600 destinées au service de manœuvres lourdes. Plus intéressant, CZ Loko ne vise pas que l’Europe de l’Est. En juillet 2020, l’entreprise tchèque a livré des locomotives EffiShunter 1000 à des clients en Italie, chez EVM Rail qui opère au sein du Gruppo Etea. Un autre client italien, FNM (Trenord), a aussi fait l’acquisition de 4 EffiShunter 1000.

(photo CZ Loko)

Enfin le 24 février 2021, CZ LOKO annonçait qu’après une période de négociations plus longue, elle avait signé un contrat avec la soociété de crédit-bail Trainpoint Norway pour la livraison d’un EffiShunter 1000, qui doit être livré cette année. Jusqu’au premier semestre 2022, cet engin devra subir des tests en vue de son homologation en Suède (marché prioritaire), qui doit être réalisée d’ici la fin de l’année prochaine, puis une homologation en Norvège. L’EffiShunter 1000 pour Trainpoint Norway sera équipé du système national de protection des trains suédois ATC et du norvégien ATP-2, ainsi que de l’ETCS embarqué.

Avec d’autres machines déjà vendues, CZ Loko, qui fait 120 millions d’euros de chiffre d’affaires, touche maintenant une vingtaine de pays et a déjà vendu plus de 1000 véhicules, mais n’a pas encore percé dans les pays de l’Europe de l’Ouest, singulièrement dans le Benelux. Mais nous allons rester attentif sur cette petite entreprise qui a permis de se glisser avec ses spécificités parmi les grands dans le monde de la traction.

Un exemplaire chez le finlandais Fennia Rail(photo CZ Loko)

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01/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Obtenir un ticket unique sur un trajet composé de diverses parties ferroviaires semble en 2021 toujours hors de portée, alors que la facilité de choix et de paiement devrait être le motif numéro un pour que les gens retournent au train. Mais il y a des raisons pour que cela n’arrive jamais. On vous les explique.

Il y a en fait deux problèmes qui évoluent en parallèle :

  • d’une part les entreprises publiques diverses qui ne travaillent que pour leur aire de marché nationale ou régionale, et qui n’ont aucune raison d’investir dans des systèmes informatiques standardisés, souvent trop onéreux pour elles, et qui conçoivent des produits informatiques souvent fait maison, à l’aide parfois de diverses sociétés spécialisées;
  • d’autre part, les grandes compagnies ferroviaires comme SNCF, Deutsche Bahn, SJ en Suède ou Trenitalia en Italie ont très vite compris que les applis, qui garnissent tous les smartphones du monde, sont l’arme ultime pour affirmer leur proéminence et mettre les petits concurrents hors course. En Suède, on estime que 99% des clics destinés à l’information et au ticketing ferroviaire passe uniquement par la plateforme publique SJ.se, laquelle ne renseigne pas l’opérateur MTR en concurrence sur la ligne Stockholm-Göteborg. Flixtrain a fait état du même problème avec le portail Die Bahn de la DB. 

L’international ? Pas prioritaire…
Concernant le premier problème, les arguments divergent parfois mais tous ramène à la notion que le chemin de fer est avant tout une affaire de politique nationale et les compagnies historiques reçoivent des États l’unique mission de s’occuper en priorité des citoyens nationaux. Voilà pourquoi les billetteries sont si différentes en Europe. La comparaison avec le secteur aérien suscite un sourire moqueur parce que ce secteur est à l’inverse très internationalisé, alors que les compagnies ferroviaires s’occupent avant tout du trafic de proximité qui peut représenter de 70 à 90% des trains ! La Deutsche Bahn transporte plus d’un milliard de personnes par an sur le segment local et régional, bien loin devant le trafic international, jugé « résiduel ». Un cadre de la DB jugeait d’ailleurs cela en disant : «combien d’anglais ou de français fréquentent un petit village bavarois ou un quartier perdu de Leipzig chaque année ?», estimant par-là qu’il n’y avait pas nécessité à connecter toutes les billetteries locales, qui par ailleurs sont du ressort des Länder.

On ne peut pas lui donner tort ! Même en dehors des chemins de fer, les systèmes tarifaires de tous les transports publics de toutes les villes d’Europe sont tous des circuits fermés, sans exception. N’essayez pas d’introduire un ticket de la RATP dans un portique de Transport For London. Cela provoque d’ailleurs ‘un retour sur terre’ à propos du grand rêve du Maas, le concept de ‘Mobility As A Service’. On se rend compte que loin de connecter des dizaines d’opérateurs, le MaaS est avant tout une grande bagarre pour qui détient l’appli magique. De plus, l’appli MaaS d’une ville n’est déjà plus valable dans une autre ville. Chacun chez soi avec ses idées, c’est le constat cruel qu’il faut faire de nos jours. En fin de compte, il n’existe qu’un seul objet qui peut passer par tous les appareils du monde : la carte de crédit ! Á Bruxelles par exemple, on pointe tout simplement sa Master ou VisaCard à bord des bus ou dans le métro, et le trajet est débité. Très simple, pratique, mais vous ne savez jamais combien vous payez. Evidemment, il s’agit de petits montants occasionnels de 2 à 5 euros pour les non-résidents, et il n’y a en effet pas lieu de procéder à de lourdes interconnexions entre systèmes informatiques. Mais il faut rester vigilant : Londres a tendance à vendre sa fameuse Oyster Card alors que pour la plupart des touristes, la zone 1 centrale de TfL suffit, en « off-peak ».

La bonne question à se poser est de savoir comment la concurrence aérienne parvient à offrir une grande partie de sa tarification au travers de nombreux sites et applis qui ne lui appartient pas, comme Opodo ou Expedia. Il existe de nombreux moteurs de recherche de voyages et d’agences qui peuvent aider à trouver les meilleures offres, mais cela n’existe pas, ou peu, avec les chemins de fer. Il y a évidemment nettement moins d’aéroports dans le monde que de gares. De plus, toutes les zones locales d’Europe sont couvertes par des systèmes tarifaires dont les politiques sont centrées sur les résidents permanents, comme les abonnements, qui sont moins chers que le ticket unique. Le chemin de fer n’a donc aucune raison de s’internationaliser comme le secteur aérien.

Les datas, ce pétrole du XXIème siècle
Le deuxième problème est la conséquence de tout autre chose : les applis sont devenues une arme de guerre pour le marketing du XXIème siècle. Tant pour les villes que pour les opérateurs ferroviaires. Objectif : devenir incontournable et contrer la concurrence. Ce n’est pas vraiment un objectif climatique, mais la défense du business. Le chemin de fer peut même compter sur un trait psychologique majeur : contrairement à l’aérien, les gens parlent encore du train au singulier, en s’adressant à une compagnie unique. Cette ‘culture de la compagnie unique’ semble gravée à jamais, même chez les jeunes générations : en France, le mot « train » reste synonyme de « SNCF », en Allemagne c’est de facto « Deutsche Bahn ». La libéralisation n’a rien changé à ces habitudes sociétales. L’expansion des trains de nuit autrichiens Nightjet entre clairement dans le cadre d’une politique plus large : «faire connaître la marque ÖBB dans toute l’Europe,» a expliqué le patron. Ce qui signifie que les autrichiens espèrent surtout que le terme « train de nuit » soit synonyme de « Nightjet ÖBB », tout comme le TGV est synonyme de « SNCF ». Dans ce contexte, s’informer et payer par une appli alternative n’est tout simplement pas le réflexe premier du citoyen et crée un malaise chez les nouveaux entrants : ils ne sont pas connus et leurs nouvelles offres demeurent invisibles.

Créer une marque forte et accaparer les données, tels sont les enjeux auxquels font face les nouveaux entrants, qui doivent déjà payer un ticket d’entrée très élevé pour lancer un service ferroviaire. Concernant leur apparition sur les appli des opérateurs historiques, les nouveaux entrants argumentent qu’il s’agit d’appli « de service public » payées par le contribuable et qu’elles doivent donc rendre compte de TOUS les opérateurs présents sur le réseau ferré. Comme le fait l’appli d’un aéroport qui montre tous les opérateurs au départ ou à l’arrivée (mais pas les tarifs ni les réservations…). Mais l’argument des entreprises historiques est tout aussi limpide : l’IT est un produit maison et dans aucune entreprise aérienne, ni d’ailleurs dans le commerce, on ne « partage » les données marketing du concurrent voisin ! Les défenseurs du chacun pour soi rappellent que des géants comme Amazon sont justement devenus… géants grâce à la puissance de leur outil informatique, qui a pu s’imposer en une dizaine d’années. Pourquoi les petits opérateurs ne feraient-ils pas de même ? La Grande-Bretagne a résolu ce problème au travers de son ‘National Rail Enquiries’, mais elle y était bien obligée vu que son chemin de fer est un ensemble composite de divers opérateurs. 

Cette guerre des applications, couplées avec les habitudes « de la compagnie unique », a été renforcé par l’apparition du nouvel or noir du XXIème siècle : les données. Les données, c’est le nouveau pétrole. Comme le pétrole, les données sont précieuses, mais si elles ne sont pas raffinées, elles ne peuvent pas vraiment être utilisées. Elles doivent être transformées en gaz, en plastique, en produits chimiques, etc. pour créer une entité précieuse qui favorise une activité rentable. Les données doivent donc être ventilées, analysées pour qu’elles aient une valeur. Des géants ferroviaires comme la SNCF, Deutsche Bahn ou Trenitalia regorgent de données par centaines de milliards. En analysant le business de Google ou Amazon, ces géants se sont vite rendus compte de l’or qu’ils avaient dans leur main. Avec un défis de taille : les données existent à de nombreux endroits différents dans une organisation, et il est nécessaire de les rassembler de manière à les rendre facilement visibles et utilisables. Les nouveaux opérateurs n’ont généralement pas les ressources, au démarrage, pour de tels ensembles de données, car il n’y a pas encore de clients. Par conséquent, ils sont en quelque sorte « invisibles » dans la galaxie des applis transport. Le problème majeur est alors la création de nouveaux monopoles, où les prix restent élevés. La seule arme des nouveaux entrants est d’attaquer au niveau des réseaux sociaux ou de faire un grand coup de com’, à l’instar de NTV-Italo en 2012 en Italie.

On pensait que la digitalisation mènerait à multiplier les opérateurs ferroviaires. Mais cela ne fonctionne pas dans un secteur aussi intensif en capital qu’est le chemin de fer. Si le secteur aérien a réussit, c’est avant tout grâce à la standardisation des avions et d’une certaine manière, des procédures de vols, d’approche ou de décollage relativement uniformes. Un pilote peut autant voler en Espagne qu’en Suède ou en France : il ne verra pas de grande différence. Dans le secteur ferroviaire, l’Europe est totalement fragmentée et peu internationalisée.

Missions nationales ou régionales d’un côté, volonté de conserver son business de l’autre, indifférence notoire à l’internationalisation qui n’est pas le cœur des entreprises publiques, tout cela explique pourquoi le ticket unique restera un grand rêve et pourquoi il faudra payer un trajet complet morceau par morceau. Si on pouvait déjà aligner tout un voyage par une succession de QR codes plutôt que d’imprimer des dizaines de papiers à domicile, ce serait un grand progrès…

(photo Mediarail.be)

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Jadis, la Poste et les colis prenaient le train…

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le courrier avant le chemin de fer (illustration de Charles Cooper Henderson)

L’histoire de ce qu’on appelle La Poste, un service de courrier ou de messagerie entre quelqu’un et une autre personne à un autre endroit, commença probablement à l’invention de l’écriture. Ce fut pendant des siècles une épopée pour les coursiers, à pied ou à cheval. Le XIXe siècle lança le courrier d’une manière populaire et accessible. Un instituteur anglais, Rowland Hill (1795-1879), inventa le timbre-poste adhésif en 1837, acte pour lequel il a été fait chevalier. Grâce à ses efforts, le premier système de timbres-poste au monde fut émis en Angleterre en 1840. Hill créa les premiers tarifs postaux uniformes qui étaient basés sur le poids plutôt que sur la taille. Quand arriva le chemin de fer, l’accélération de la transmission des messages fut prodigieuse : on passa rapidement de 20 jours à … 20 heures pour un même trajet en à peine deux décennies de progrès, dans les années 1840-1860. Les volumes explosèrent tandis que les coursiers à cheval perdaient définitivement leur job. Ceci explique pourquoi le courrier et le train furent très vite mariés…

La Grande-Bretagne montra vite l’exemple. L’adoption de la loi de 1838 sur les chemins de fer avait considérablement remodelé le marché du courrier ferroviaire. Elle obligeait principalement toutes les compagnies de chemin de fer à transporter le courrier, soit par des trains ordinaires, soit par des trains spéciaux, comme l’exigeait le ministre des Postes. Toutefois, cette loi ne précisait pas ce qui devait être facturé pour ces services. Le premier Traveling Post Office (TPO) fut exploité sur le Grand Junction Rwy, entre Birmingham et Liverpool, le 6 janvier 1838. Dans sa forme initiale, cela consistait en un wagon à cheval transformé, dans lequel le courrier était trié en cours de route vers sa destination. Dans la nuit du 4 février 1840, le premier vrai train postal d’Angleterre était inauguré entre Londres et Twyford. La Belgique, très à la pointe du progrès (on mesure avec aujourd’hui…), ouvrit son premier service de courrier ferroviaire en septembre 1840, cinq ans seulement après l’ouverture de la ligne Bruxelles-Malines. En France, le premier courrier ferroviaire circula sur l’axe Paris – Rouen le 16 juillet 1846. En Suisse, dès 1847, le courrier était transporté sur le Spanish-Brötli-Bahn sur la route de Zurich à Baden (CH). En Allemagne, l’état de Baden entreprit la création d’un chemin de fer postal en 1848 au départ de Heidelberg, suivi un an plus tard par la Prusse, puis l’Autriche en 1850, l’État de Bavière en 1851, la Hongrie en 1856, la Suède en 1863. Les États-Unis ne commencèrent un service ferroviaire postal qu’en 1864 sur la ligne Washington – New York. Un nouveau secteur industriel était né…

Les couleurs et le sigle de la Poste
Selon une légende, le coursier jadis avertissait tout le monde que le courrier allait arriver ou partir au moyen d’un cor de Poste, une sorte de cornet. Ce cor est devenu le symbole de très nombreuses administrations postales en Europe. La livrée jaune que l’on trouve sur plusieurs administrations postales fait référence au premier grand réseau européen de distribution de courrier, qui fut développé par l’empereur Maximilien Ier de Habsbourg au 15ème siècle. Ce souverain du Saint-Empire romain germanique était issu de la Maison Habsbourg, dont les couleurs sont le jaune et le noir. En 1490, il mandata la famille noble Thurn & Taxis pour distribuer le courrier sur son territoire qui à l’époque embrassait une grande partie de l’Europe centrale. Logiquement ils adoptèrent le jaune comme reprise du symbole impérial. En Grande-Bretagne cependant, au début de l’époque victorienne, la couleur de la boîte aux lettres était verte, puis le rouge apparut sur l’ensemble des boîtes aux lettres britanniques en 1874. Le rouge était mieux repérable en cas du redoutable brouillard britannique, selon une autre légende. Royal Mail a des directives très strictes en ce qui concerne les couleurs de sa marque. Toutes les boîtes aux lettres de Royal Mail doivent être peintes en rouge et noir standard. La Belgique a aussi conservé une livrée rouge, contrairement à ses voisins français ou allemands qui conservèrent le jaune « Imperial ».

Les voitures
La voiture postale était un atelier de tri qui fonctionnait dans un ou plusieurs wagons-poste (poste-atelier). Son rôle principal était le tri et le transport du courrier à destination des différentes stations de sa ligne. Sur certaines lignes secondaires, l’administration des postes louait aux compagnies de chemin de fer un compartiment qu’elle aménageait en  » mini  » bureau ambulant. Dans d’autres cas, partout en Europe, on accrochait une ou plusieurs voitures postales dédiées pour rentabiliser les flux. Dans quelques cas, on faisait circuler un train postal complet, dédié. Tout dépendait bien entendu des volumes à transporter chaque nuit.

Ce fut des parcs très disparates selon les pays et les trains utilisés. En Grande-Bretagne, la loi de 1838 sur les chemins de fer obligeait non seulement les compagnies à transporter le courrier, mais elle exigeait également la mise à disposition de wagons équipés pour le tri du courrier. Pour faire face à cette nouvelle obligation, les compagnies durent rapidement développer du matériel roulant spécialisé pour cette tâche. Certains wagons postaux étaient équipés d’une boîte aux lettres et elle avait même mis au point un système permettant de ramasser et de décharger des sacs en cours de route, sans arrêter les trains. Le terme « voiture » plutôt que « wagon » se réfère au fait que les voitures étaient incorporées dans des trains de voyageurs plutôt que des trains de marchandises, plus lents.

Voiture postale suisse à deux essieux, 1875, avec une plate-forme ouverte sur le côté afin que les passagers et le personnel ferroviaire puissent circuler sur tout le train sans avoir à accéder au compartiment postal

Deux types de voitures postales ont existé :

  • les allèges postales, destinées à transporter les dépêches, mais non-triées pendant le trajet ;
  • les bureaux de poste ambulants, voiture où des employés de la poste effectuent le tri du courrier pendant le trajet d’une gare à une autre. La France les appelait « ambulants ».

Les premiers types de wagons utilisés par la poste avaient une parenté de construction avec les malles-postes de l’époque. Ces voitures mesuraient 5,16 m (longueur de caisse) et des longueurs similaires en Prusse et d’autres États. En 1854 en France, le service avait déjà pris une certaine ampleur avec un effectif de 59 voitures. En Suisse, les voitures-postales furent utilisées pour la première fois en 1857 sur la ligne Zurich – Baden – Brugg. Les premières voitures postales appartenaient aux compagnies ferroviaires à une époque où les CFF n’existaient pas, et les PTT suisses devaient payer les intérêts sur les frais d’acquisition, les montants d’amortissement et la maintenance. Mais en 1866, la Poste fédérale prit en charge ce matériel roulant et acheta elle-même ses voitures-postales. En 1873, les premières voitures postales à trois essieux furent mises en circulation et en 1882 les essieux intermédiaires étaient équipés de coussinets, permettant un meilleur jeu latéral. Les premières voitures postales des chemin de fer à voie étroite entrèrent en service en 1890 entre Landquart et Davos, sur le Rhétique.

Au fur et à mesure des développements ferroviaires du XIXème siècle, les parcs de matériel roulant s’agrandissent. En France, on comptait en 1885 un parc de 386 voitures dont 83 bureaux ambulants. Ces voitures étaient de même conception technique que leurs consœurs du service voyageur, et dans les années 1860-1880 elles étaient à deux ou trois essieux. Les livrées des voitures postales différaient d’un pays à l’autre. Certaines arboraient déjà le rouge quand d’autres restèrent vertes ou brunes. Le célèbre logo en forme de corne fut pratiquement identique dans toute l’Europe, avec certaines nuances. L’entretien du matériel postal incombait aux administrations postales, dont les véhicules étaient assimilés à des wagons de particuliers. La Suisse, en 1893, comptait 273 cours postales !

Voiture postale allemande de 12,50m, construction Görlitz de 1924 (photo Wumag Görlitz)

Aménagement typique

Des ambulants…
C’est à cette époque qu’apparait la notion de bureau ambulant, où le personnel de la poste prend place dans les voitures postales et trie le courrier durant le trajet. Selon les témoignages écrits, les ambulants étaient un petit monde à part au sein de la Poste, avec ses rites et ses coutumes. C’est un service assez pénible car, outre la fatigue de voyages continuels, bien souvent le personnel trouve au départ un wagon-poste bien encombré, et ce n’est qu’après plusieurs heures de travail de tri que l’on commence à « y voir plus clair ». L’horaire est tendu et il ne peut y avoir de retard dans le travail, car les sacs à descendre en cours de route doivent impérativement être prêts à l’heure ! Des tensions pouvaient parfois apparaître avec les cheminots en gare, notamment pour le chargement.

(photo CFF Historic)

Aux PTT suisses, avant l’introduction des codes postaux, une excellente connaissance de la géographie et du système de transport postal était nécessaire pour travailler dans la voiture-postale, qui était considéré comme une étape importante dans une carrière postale. Tous les pays ont connu le même phénomène. Dans les années 1900, près de 8000 personnes étaient par exemple affectées en Allemagne à ce qui s’appelait la ‘Bahnpost ‘, la poste ferroviaire.

Le XXème siècle
Le matériel roulant évolue. Dans les années 1900 apparaît en France des voitures postales à 2 essieux avec empattement de 8,20m pour une longueur HT de 15,172m. Sur le réseau PLM, il existait une variante de ce type avec 3 essieux. Les techniques de construction sont analogues à celles des voitures voyageurs de la même période. A partir de 1907 apparaît un type de voitures à bogies portant la longueur à 18,040m. Une distinction est faite entre les différents types de voitures en fonction de leur équipement : pour le traitement exclusif des lettres, pour le traitement des colis et voitures pour le traitement des lettres et colis. Parallèlement, les administrations postales européennes utilisèrent des fourgons à bagages pour certains de leurs transports, solution qui leur évite l’entretien de véhicules spécialisés. Sur des relations omnibus, une partie du fourgon pouvait suffire et, parfois même, la poste utilisait simplement un compartiment dédié dans une voiture voyageur classique à deux essieux.

L’apogée
Jusqu’après la fin de la Première Guerre mondiale, le courrier ferroviaire en Europe a connu son apogée absolue. Juste avant 1914, l’Allemagne possédait environ 2.400 voitures affectées au service postal. Les premières réductions ont été provoquées par l’inflation en 1923 et par la loi allemande sur les chemins de fer de 1924, qui a mis fin à la gratuité du transport du courrier ferroviaire et a introduit la rémunération sur la base des kilomètres-essieux. Cela a inévitablement conduit aux premières mesures de réduction des coûts dans le transport ferroviaire du courrier. En France en 1939, à la veille de la Seconde guerre mondiale guerre, la poste française, qui était l’administration PTT, disposait de 825 voitures-poste dont 300 bureaux ambulants. Ce nombre chuta à 600 unités après la Seconde guerre mondiale, suite à des destructions durant le conflit ou à des réformes.

Après la seconde guerre mondiale
La Seconde Guerre mondiale n’a pas seulement entraîné la destruction de grandes parties du réseau ferroviaire européen, mais elle a également provoqué la perte d’innombrables wagons postaux. Il devenait évident que le volume du courrier n’avait plus rien à voir avec ceux du XIXème siècle. Il y avait aussi une distinction de plus en plus marquée entre le courrier et les colis, qui impliquait des circuits et des rythmes de flux différents. British Rail construisit entre 1959 et 1977 un total de 96 véhicules, tous basés sur la conception des voitures Mark 1 et numérotés 80300 à 80395. Les premiers véhicules construits comportaient les fameux filets de capture et des bras de collecte, pour permettre l’échange de sacs de courrier sans que le train ait besoin de s’arrêter, une pratique qui s’arrêta seulement en 1971. Ces véhicules pouvaient dans certains cas composer des trains postaux entiers.

Les voitures postales sur base des Mark 1

Les PTT français continuèrent d’utiliser un grand nombre de divers types de voitures OCEM sur base de plans de 1928 puis 1931, et qui étaient des voitures métalliques d’environ 15 tonnes pour une longueur de 21,57m. Dans les années 80, certaines d’entre elles reçurent la livrée jaune de La Poste, et au passage des soufflets UIC ainsi que des bogies Y24.

Le modèle français OCEM, une construction de 1926, sur bogies.

En Allemagne, 72 voitures postales de type Bpw au gabarit UIC-X de 26,40m furent construites dans les années 1955-56 pour les intégrer dans des trains de voyageurs (photo). Par la suite, certaines de ces voitures seront affublées de la livrée beige/bleu Intercity de la DB.

Les nouvelles voitures postales allemandes, gabarit UIC-X et longueur 26,40m. On rentre dans la modernité…

Les trains postaux « autonomes »
Le terme « autonome » se réfère ici à des trains spécifiques pour la poste, dans des services séparés du trafic voyageur. Sans rapport avec le train autonome sans conducteur, qui est un tout autre sujet…

Le travail des ambulants était mis à rude preuve par… l’accroissement de la vitesse des trains. Certaines nuits, une dizaine d’agents postaux devaient trier jusqu’à 400 sacs avec des temps de trajet de plus en plus réduits ce qui posa des problèmes. La réponse fut alors la mise en place de train postaux autonomes, qui pouvaient selon les cas faire de plus longs arrêts en gare, indépendamment du service voyageur. Ces trains autonomes pouvaient aussi circuler de nuit, quand les trains de voyageurs dormaient dans leur dépôt…

Aux Pays-Bas, les PTT et les NS avaient convenus un accord pour des trains séparés dès 1955. Pour éviter des convois tractés, la société Jansen de Bergen op Zoom avait transformé 20 automotrices de la série mCD 9100, mCD 9151 et mBD 9001 en automotrices postales. Pour à peine 10 ans : en 1966, tout ce matériel était déjà mis hors service. Dans l’intervalle, les PTT font construire 35 nouvelles automotrices à une caisse de type mP1, 2 et 3, sur base des automotrices dites « Plan V ». Elles ont une longueur maximale de 26,40m et entrent en service dès 1966 (photo). Dès 1979, ces automotrices sont autorisées à tracter des wagons de fret de type Hbbkkss construits par Talbot, avec un maximum de cinq wagons pour 200 chargées.

Un exemplaire bien conservé des automotrices plan V de type mP1

Wagons de fret de type Hbbkkss construits par Talbot, utilisés dès 1979

En Belgique, le premier train autonome postal fut testé en octobre 1962, soit plus de 100 ans après les premières voitures postales. Cette automotrice dédiée provenait d’une transformation de huit automotrices quadruples de 1935 de la SNCB, récemment retirées du service et ayant pour certaines déjà 3 millions de kilomètres au compteur.  Après les conclusions du test, le démarrage eut lieu en février 1968 avec des automotrices couplées au départ de Bruxelles-Midi, vers Gand et Ostende, vers Anvers, vers Liège et vers Jemelle et Luxembourg. D’autres destinations suivirent.

Transformation des AM54 après le retrait des AM 1935 de la SNCB. Le logo « B » aura par la suite le logo de La Poste comme voisin sur la face frontale

La poste belge était propriétaire de ces véhicules. Avec les progrès techniques des centres de tri, le tri ambulant fut rapidement arrêté dès 1971 et les trains se contentèrent de ne transporter que des sacs prétriés. Á la fin des années 80, quinze automotrices type 1954 furent transformées, tout en restant cette fois propriété de la SNCB, qui les louait.

En France, 8 autorails postaux basés sur les techniques des X4750 furent construits en 1978 pour des transports entre Paris et Rouen, Caen et Lille. Leur capacité était de 66 conteneurs pour une charge de 13,2 tonnes de courrier. Ces engins, numérotés X94750 à 757, ne circulèrent qu’une quinzaine d’années, avant leur retrait en 1993.

Mais le plus spectaculaire fut certainement le lancement des TGV postaux en 1984. La Poste construit tout spécialement deux plateformes postales directement accessibles avec quais ad-hoc : à Macon et à Cavaillon. La Poste est propriétaire du matériel roulant : 7 demi-rames dérivées du TGV Sud-Est. Les 923006 & 007 sont issues de l’ex-rame PSE n°38 et ne seront livrées qu’en 1993. Jusqu’à 6 services sont opérés en fin de soirée ou au petit matin.

Le TGV postal, ce sera le seul exemple en Europe, si on excepte beaucoup plus tard l’arrivée du Fast Mercitalia en 2018, qui n’était pas postal…

La fin du mariage
Les années d’après-guerre favorisèrent largement l’aviation postale pour les distances supérieures à 400-500km. Dès 1961, par exemple, la Bundespost allemande avait mis en place un réseau postal aérien de nuit où des vols à destination et en provenance de Hambourg, Brême, Hanovre, Berlin-Tegel et Cologne/Bonn, Nuremberg, Stuttgart et Munich, convergeaient à Francfort entre 23h50 et 1h40 pour échanger du courrier. L’Allemagne pouvait ainsi être couverte en une seule nuit. L’Allemagne tenta néanmoins quelque chose de rapide entre 1980 et 1997, malgré le réseau aérien, au travers de ‘Post InterCity’, une forme nocturne rapide du courrier ferroviaire. En 1980, une liaison de train de nuit rapide entre Hambourg et Bâle ou Stuttgart a été mise en service à titre d’essai, puis étendu en 1981 aux liaisons Hambourg – Cologne et Hanovre – Düsseldorf. Le 23 mai 1982, sept autres trains de nuit rapides étaient encore rajoutés. Mais la haute priorité horaire accordée à ces trains entrait en conflit avec certains trains de fret tracés à 120 km/h. De plus, l’utilisation nocturne des machines E103 provoquait des tensions sur les roulements, ces machines étant prioritaires sur les InterCity grande ligne de jour. Quand les intérêts de la Poste se heurtaient à ceux du rail…

La compatibilité entre les horaires voyageurs et ceux du déchargement/chargement postal a toujours été un soucis…

Dans les années 90, le volume de courrier transporté par chemin de fer diminua régulièrement. Il y eut aussi une politique de séparation des services de courrier et de colis introduite par la Deutsche Post et la technologie grandissante des centres de tri. L’Allemagne passa ainsi entre de 1994 à 1998 de 83 à 33 centres de courrier et de tri des colis. De plus, pour la Deutsche Post, le manque d’itinéraires rapides pour le saut de nuit a rendu le transport du courrier par chemin de fer peu attractif. En France, au début des années 90, avec la mise en service de machines de tri automatique, le tri manuel, qui se faisait de nuit dans les wagons, fut supprimé. Du même coup, le transport ferroviaire perdait son seul avantage pour ne conserver que ses inconvénients ­ lenteur et rigidité. En 1991, la Poste française décidait de transférer progressivement les services du rail vers la route.

La Grande-Bretagne y croit encore
Dans les années 1980, le transport du courrier par rail avait acquis la réputation d’être peu fiable, le courrier arrivant souvent en retard. En réponse, British Rail conçut ‘Rail Express Systems’ (RES) pour mieux répondre aux besoins de Royal Mail. Au milieu des années 1990, une nouvelle stratégie audacieuse pour transporter le courrier par rail fut élaborée. «Railnet» a été développé pour faciliter le traitement en vrac du courrier en ayant des dépôts spécialement construits pour le tri des trains et le transfert des sacs de courrier vers et depuis le réseau routier. Ce projet de 150 millions de livres sterling financé par Royal devait être « à la pointe de la technologie, prévu pour des économies d’échelle » afin de traiter efficacement de gros volumes de courrier, dixit les documents d’époque. Nous sommes juste une année avant la privatisation de British Rail. À la fin de 1993, Royal Mail signit un contrat de 13 ans avec ‘Rail Express Systems’ (un contrat intérimaire de trois ans, puis un accord de dix ans une fois le «hub» achevé) pour faire circuler les trains à partir de son nouveau «hub», connu sous le nom de London Distribution Centre (LDC, maintenant mieux connu sous le nom de Princess Royal Distribution Center) et construit à Stonebridge Park, près de Wembley.

Dans l’intervalle, le secteur « colis » de British Rail était à la recherche d’un parc de plusieurs unités d’automotrices dont l’exploitation serait plus rentable qu’un parc tracté. Ainsi naquirent, sur base des Class 319, les 16 automotrices de la Class 325 construites chez ADtranz Derby entre 1995 et 1996. Chaque ensemble est composé de quatre voitures, chacune avec deux volets coulissants et pouvant contenir jusqu’à 12 tonnes de colis. Il n’y a pas d’intercirculation entre les voitures. Les voitures postales n’avaient pas encore toutes disparues : il y avait encore une flotte de 123 voitures postales en 1995, dont 84 équipées pour les ambulants.

Une composition de Class 325, un des rares exemples réussit d’automotrices postales, excepté le TGV français…(Slindon en 201, photo Steve Jones via wikipedia)

En Suisse, 640 wagons de courrier circulaient encore quotidiennement au début des années 90 sur le réseau CFF, et 51 sur les chemins de fer privés. Mais dans ce pays aussi, les bouleversements de la logistique et des habitudes de consommation modifièrent les règles du jeu et les flux ferroviaires.

Une des nombreuses cours postales suisses, mais la réduction de celles-ci commençait…

Fatales années 1997-2004…
L’arrivée d’internet n’explique pas tout, loin s’en faut. Jusque-là, une frontière plus ou moins hermétique avait été constituée entre le ‘courrier’ et le ‘colis’. Or, la diminution du courrier contrastait avec les colis qui, eux, voyaient leurs volumes croître régulièrement. Dans l’intervalle, les années 2000 sont marquées par l’arrivée sur nos tarmacs de gros intégrateurs basés sur le binôme avion/camionnette, avec livraison à domicile et installations de tri géantes et ultrasophistiquées. Il devenait clair pour toutes les Postes d’Europe qu’il y avait là un marché à prendre et qu’un tournant se dessinait dans la distribution. Tous les pays ont eu à connaître une reconfiguration complète des réseaux postaux et des centres de tri, ce qui impacta forcément sur le trafic ferroviaire postal.

Aux Pays-Bas, la fermeture définitive du tri-postal de Roosendaal rend les automotrices inutiles. Le 20 mai 1997, tout le trafic postal est transféré à la route et les 16 automotrices restantes sont mises au chômage illico. Coïncidence, c’est ce même mois de juin 1997 que prend fin le trafic du courrier ferroviaire sur les lignes de la Deutsche Bahn AG. En Belgique, l’acheminement du courrier par train pris fin le 31 décembre 2003 sur un ultime train Bruxelles-Gand.

En Autriche, avec la construction et l’agrandissement des six centres de distribution à partir de 2001, le courrier n’avait plus de raison d’être trié en cours de route dans un train. En mai 2004, la dernière liaison nationale Vienne – Wolfurt – Vienne était définitivement arrêtée. La dernière liaison régionale exploitée fut Innsbruck – Wolfurt après l’ouverture du centre de distribution de Hall / Innsbruck.

Une des voitures postales autrichiennes « modernes » rescapées chez une association privée. Le jaune « Empire » est resté…

Chez le voisin suisse, l’ère était aussi à la transformation. La centralisation du tri et les nouvelles modes de consommation militèrent pour d’autres systèmes de distribution. Avec le transfert du transport de journaux du rail vers route, l’ère des wagons accompagnés en Suisse était révolue dès août 2004.

En Grande-Bretagne, il y avait encore une flotte de 112 voitures postales passé les années 2000, ainsi que les automotrices de Class 325, toujours actives. Le London Distribution Center ouvert en 1996 signifia un changement radical, signifiant par-là que seuls les trains de courrier dédiés circuleraient. Les TPO étaient soumis à des restrictions considérables, notamment des limitations de vitesse et des annulations sur de nombreux itinéraires, ce qui retardait parfois les trains jusqu’à six heures. Cependant, dès 2003, Royal Mail retira ses contrats et cessa l’exploitation des bureaux de poste itinérants (TPO) en janvier 2004, après 166 ans de service au service du Royaume de Sa Gracieuse Majesté. Mais pas pour longtemps…

La France y a cru aussi longtemps que possible. En 1995, les trains postaux avaient été massivement supprimés, en dehors du Paris-Besançon (et de trois rames de TGV qui continuent de relier quotidiennement Paris, Lyon et Cavaillon). Le courrier n’était acheminé qu’à 4 % par le rail, la route se chargeant de 75 % de l’acheminement. Le dernier train postal autonome, hors TGV, circula en décembre 2000 entre Paris et Besançon. Le TGV Postal, lui, conserva encore ses atouts avec des trafics entre Paris-Charolais et Lyon-Montrochet, où un entrepôt a été spécialement aménagé. L’une des deux relations marquait un arrêt à Mâcon-Loché, où une plate-forme spécifique a également été créée. Le volume de courrier transporté ne cessant de diminuer, un des allers-retours Paris – Cavaillon fut supprimé en 2009 tandis que ne subsistait que trois autres rotations journalières, l’une subsistant sur Cavaillon et les deux autres sur Mâcon. La chute du volume se poursuivant, il fut décidé d’arrêter. Le dernier TGV Postal circula le 26 juin 2015 entre Cavaillon et Paris-Charolais avec la rame 953.

Les résistants
Contre toute attente, les anglais n’abandonnèrent jamais vraiment, en dépit des baisses de volume et du courrier électronique. L’année même de l’arrêt des TPO, en 2004, Royal Mail décidait de revenir sur le réseau ferroviaire et engageait le privé GB Railfreight pour transporter des lettres déjà triées sur la West Coast Main Line entre les terminaux de courrier à Willesden à Londres, Warrington et Glasgow, en utilisant les Class 325. Ce contrat fut ensuite transféré en 2009 à DB Schenker, et qui reste toujours en vigueur aujourd’hui, sous le nom de ‘Mail by Rail’ qui circule chaque jour de semaine sur le même itinéraire.    

La Poste suisse n’a as encore abandonné le train

En 2002, la Poste Suisse lançait REMA, un projet de réorganisation du traitement du courrier et de la logistique des colis. Les bureaux de postes passaient de 3500 à 2500 unités, ce qui reste encore remarquable compte tenu de la taille du pays. Le nombre de centres de tri principaux tombait à trois : Zurich-Müllingen, Éclépens et Härkingen, auxquels s’ajoutent 3 centres de colis à Daillens, Frauenfeld et à nouveau Härkingen. Dans ce paysage renouvelé, il est encore fait appel au train pour gérer les différents flux.  En 2017, CFF Cargo acheminait chaque jour 21 trains de courrier et 38 trains complets de colis dans toute la Suisse. Pas d’automotrices ni de voitures-postales, mais des wagons transportant des caisses mobiles. Grande-Bretagne, Suisse, le courrier et les colis par train font encore partie du monde actuel. Où en est-on aujourd’hui dans cette vaste logistique ? Quel est la situation du courrier et des colis en cette ère de e-commerce ? Là, il ne s’agit plus de l’histoire mais du présent et futur que nous vous présenterons à une autre page.

Le futur, dans les pays qui y croient encore…

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Un débat sans fin : qui doit payer le train ?

21/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Dans un article du Wired d’août 2019, Christian Wolmar, expert des transports et analyste ferroviaire en Grande-Bretagne, soulevait une intéressante réflexion : qui doit payer le chemin de fer ? Les utilisateurs, le contribuable ou le gouvernement ?

La politique tarifaire britannique, avant la Pandémie, avait toujours été marquée par des tarifs assez élevés. Wolmar explique que c’est l’usager, et non le contribuable, qui a été graduellement obligé de supporter une part de plus en plus importante des coûts du rail. «Au fil du temps, le taux de couverture est passé d’un tiers du coût du chemin de fer à deux tiers», explique l’expert. Ce qui a provoqué quelques délires politiques quand, surtout à gauche, on a tenté de faire croire que cette augmentation partait dans les poches des actionnaires. Un argument battu en brèche par Anson Jack, professeur d’analyse comparative ferroviaire internationale au Birmingham Centre for Rail Research et Éducation, qui explique l’équation : « le Parti travailliste soutenait que si nous n’avions pas d’entreprises privées, l’élément profit pourrait utilement retourner vers le rail ». De son côté, le syndicat RMT a toujours proclamé que les sociétés d’exploitation ferroviaire continuaient de faire des bénéfices, sous entendu au détriment des investissements. « Mais l’élément de profit sur le chiffre d’affaires total des opérateurs ferroviaires est d’environ 2% ! » rétorque Anson Jack. Que peut-on faire de mieux en récupérant ces 2% vers l’État ? Rien ! « Même si les tarifs augmentaient de 5%, cela n’entraînerait pas une amélioration du service », assène Anton Jack. D’autres auteurs estiment que ces 2% serviraient de facto à combler les surcoûts inévitable de la gestion de l’état, ce qui ne rendrait pas le train moins cher pour les contribuables, comme le prétend le Labour…

Cette analyse peut parfaitement s’appliquer en Europe. Les européens ont certes pratiqué une autre politique, bien plus sociale, mais la couverture des coûts par l’usager/client est très médiocre, de l’ordre du tiers dans le trafic subventionné. La croyance selon laquelle le rail européen coûte moins cher « justement parce qu’il est aux mains de l’État », n’est pas démontrée, parce que derrière l’État, il y a toujours quelqu’un qui paye. L’État, qui n’a aucun actionnaire, reste toujours un élément de coût par son mode d’organisation et par les obligations de services à peu près toujours contraires à la rationalité économique. Si on y ajoute les particularités sociales, les coûts n’iront certainement pas à la baisse. La mise en place d’une nouvelle convention collective en Allemagne a fait grimper les coûts de production pour tout le monde, y compris les prestataires privés. C’est évidemment un gain pour les travailleurs, ceux qui sont aux premières loges de l’exploitation.

Il y a trois enjeux distincts :

  • Quel est le périmètre du service public où l’autonomie financière est impraticable ?
  • Quels sont les coûts réels et quels moyens pour les contenir ?
  • Quelle répartition de ces coûts, sur quelles têtes va-t-on passer la facture ?

On entre bien évidemment ici dans le champ politique. Il est apparu que des quatre secteurs du rail, deux n’auront jamais l’autonomie financière : l’infrastructure et les trains locaux/régionaux. Il est donc parfaitement logique que ces secteurs soient subsidiés, par des systèmes variés d’encadrement des subsides et des prestations selon les cultures politiques de chaque pays. Le trafic local et régional est crucial pour le quotidien des citoyens, notamment pour aller au travail ou à l’école. Sur ce segment, l’acceptation du prix du billet ou de l’abonnement atteint vite un seuil psychologique très bas dont la perception dépend évidemment de la situation privée de chacun. Dans ce contexte, il ne faut guère s’étonner de l’exécrable couverture des coûts du transport régional. D’où la phase suivante.

Concernant les coûts, la première idée est en effet de voir si on ne peut pas faire du train autrement. Il a déjà été démontré que oui, au travers d’opérateurs qui ont pu construire une structure de coûts différente que celle de l’économie administrée, tout en opérant en délégation de service public. Ces modèles, quoique fragiles, ont bousculé les habitudes managériales et sociales des entreprises publiques historiques. Par exemple par l’adoption de technologies nouvelles qui, bien qu’onéreuses à la base, permettent de surveiller un vaste kilométrage de réseau sans devoir poster du personnel tous les trois kilomètres. La fibre optique a ainsi tué des centaines de petites cabines de signalisation et tous les emplois qui allaient avec. Tout comme l’électricité a jadis tué la vapeur et les équipes de compagnons qui opéraient sur les anciennes locomotives. L’ensemble de l’écosystème ferroviaire fait ainsi l’objet d’une recherche permanente à la fois de fiabilité et d’encadrement plus stricte des coûts de production.

Concernant la répartition, certains économistes soutiennent que si on veut une politique sociale particulière pour le personnel, ce ne sont pas les usagers directs qui doivent en supporter les surcoûts, mais le gouvernement. D’autres renchérissent en estimant qu’on oublie sciemment les bénéfices du rail à la collectivité, en termes de routes moins encombrées, de cohésion sociale et de lutte contre le réchauffement climatique. Derrière cela il y a l’idée que le rail bénéficie à tous, y compris les 90% de citoyens qui n’utilisent jamais le train, et qu’il est donc logique de faire supporter le coût du rail à tous ces « bénéficiaires » . Ce qualificatif est évidemment sujet à des débats politiques et académiques intenses, sachant qu’il y a trop d’éléments difficilement mesurables pour affirmer et confirmer le bénéfice en question. Certains radicaux voudraient même que le transport public, et donc les trains, soient l’unique objet de mobilité disponible, mais il s’agit pour ces gens-là d’exercer un contrôle social idéologique, ce qui nous éloigne complètement du transport et du sauvetage de la planète…

La différenciation entre gouvernement et contribuables d’après Christian Wolmar est finalement caduque : au travers de la fiscalité, contribuables et gouvernements ne font qu’un. La question de la fiscalité ramène immédiatement à la politique, quand certains la voit plutôt prendre en charge l’enseignement, la santé et bien d’autres besoins de première nécessité, comme les infrastructures. Il y a donc un questionnement légitime envers ceux qui promotionnent le rail à n’importe quel prix, car cela ne mènera pas à une hausse d’utilisation du mode rail, qu’il soit d’État ou par DSP interposée. Alors quoi ?

On en revient au point de départ et à se pencher sur les coûts complets du transport. Entre la route et l’aviation qui ne payent pas leurs externalités et un transport public onéreux, la question de la répartition de l’effort sur un ensemble de population n’est pas tranchée, et ne le sera probablement jamais. Les britanniques ont tenté la couverture des coûts ferroviaires la plus maximale possible par les seuls usagers. Le trafic a certes doublé en 20 ans de franchises, mais routes et autoroutes sont toujours aussi pleines. En Europe, on a préféré alléger les épaules des usagers mais pas vraiment ceux des contribuables. Le train y est moins cher mais là aussi routes et autoroutes sont toujours aussi pleines, quoiqu’on fasse. Deux options, même résultat. Par ailleurs, l’élévation de diverses normes de sécurité et de sophistication des appareillages techniques enchérissent encore les coûts, mais ici il faut rappeler que les investissements ferroviaires doivent toujours être analysés sur le long terme, ce qui diminue la facture finale.

C’est en réfléchissant de cette manière qu’il faut opérer des choix pour décider sur quelles épaules il faut faire reposer les coûts d’une politique ferroviaire soutenable pour tous.

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Le train de nuit pourrait être un atout pour le rail

18/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Les Nighjets autrichiens proposent des sauts de nuit intéressants. Mais au prix du train-hôtel (photo Pascal Hartmann via license flickr)

18/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Parfois, une crise peut devenir une opportunité. C’est ce qui est arrivé avec les fameux ocean liners, ces paquebots des années 1900 à 1960, qui traversaient l’Atlantique à coup de records successifs. Évincés par l’aviation, ce secteur maritime aurait du complètement disparaître et pourtant, il a non seulement pu survivre mais il a même fortement grandit, en changeant complètement de business model.

Au début des années 1960, 95% du trafic de passagers à travers l’Atlantique se faisait en effet par avion. Il devenait clair que les paquebots transatlantiques appartenaient au passé. Fallait-il tout arrêter ? Non ! Selon certains observateurs, le tournant aurait été marqué par la série télévisée américaine The Love Boat d’ABC, qui montrait ce qu’était une « croisière ». Contrairement aux anciens transatlantiques, les bateaux de croisière font un grand tour en mer sans destination particulière, et il s’agit simplement de vivre une expérience particulière pendant une semaine ou dix jours ! Cela a provoqué un virage à 180 degrés dans la manière de concevoir un navire à passagers et l’émergence d’un nouveau secteur touristique qui n’existait pas auparavant. Dans les années 1970, le navire « Song of Norway » de Royal Caribbean fut le premier construit spécialement pour la croisière plutôt que pour la traversée Atlantique. Une nouvelle industrie était née…

L’analogie avec le train de nuit est tentante. Les voyages de masse ont multiplié nos déplacements depuis une quarantaine d’années et ont eu pour effet « d’industrialiser » le transport ferroviaire longue distance. Le meilleur exemple a été l’arrivée de la grande vitesse, en 1981 en France, en 1990 en Allemagne, puis rapidement dans d’autres pays, en Italie, en Espagne mais aussi en Belgique et aux Pays-Bas. Le train de nuit a en fait été doublement concurrencé : non seulement avec la multiplication des destinations par avions, mais aussi sur son propre terrain, par la grande vitesse !

Dans les cercles économiques, il est souvent admis que pour survivre, une entreprise doit couper ses branches mortes. Le train de nuit, jugé onéreux car trop spécifique (c’est un hôtel roulant), a fait les frais de cette conception. Il faut dire que la plupart du temps, ces trains de nuit étaient gérés pour une clientèle sans rapport réel avec le service public du quotidien. Comme l’actionnaire des anciennes entreprises est l’État, une grande partie des décennies 80 et 90 a consisté à couper dans ce qui n’était plus nécessaire au service public.

Comme pour les navires de croisières, ce sont des entrepreneurs privés qui se sont mis en tête de recréer certains trains de nuit en tant que « croisière sur rail ». En 1977, d’anciens wagons-lits étaient mis aux enchères par Sotherby’s à Monte Carlo et deux de ces wagons-lits furent achetés par James B. Sherwood, un entrepreneur millionnaire passionné de chemin de fer. Au cours des années suivantes, il dépensa plusieurs millions pour retrouver et acheter 35 autres voitures Orient-Express originales de la CIWL, datant des années 1920 et 1930, puis les restaura à leur gloire d’antan. En 1982, la légende du Venise-Simplon-Orient-Express (VSOE) renaissait alors que le célèbre train faisait son premier voyage de Calais à Venise. Aujourd’hui, le train appartient à LVMH qui a racheté son ancien propriétaire Belmond, une société de loisirs qui exploite des hôtels de luxe, des services de train et des croisières fluviales dans le monde entier. C’est l’un des seuls exemples de revitalisation d’un train de nuit par une société privée. Cela est-il possible sur tous les anciens trains de nuit en Europe ?

En 2017, l’écrivain britannique Andrew Martin se lance dans une série d’aventures nocturnes en train à travers l’Europe. Il décrit sa couchette dans un train de nuit exploité par la SNCF comme « un assez bon simulacre de cellule de prison.» Quant aux rafraîchissements servis à bord, le petit déjeuner moyen consiste en « une tasse en plastique de café instantané et un croissant fourré à la confiture dans un emballage scellé portant l’étiquette peu inspirante 7 jours.» Andrew Martin aurait pu édicter la même sentence dans tous les pays où les trains de nuit ont survécu. Il a manifestement confondu le compartiment couchettes avec la cabine dotées de vrais lits et d’un lavabo, dont certaines sont équipées d’une douche. Mais la SNCF ne faisait plus circuler de voitures-lits depuis un moment, contrairement à Thello sur Paris-Venise et aux trains relancés par les Autrichiens en décembre 2016, qui ont tous une voiture-lit, quelle que soit leur destination. Il faut donc parfois se méfier des écrivains nostalgiques…

Renaissance?
Mais la sentence d’Andrew Martin a le mérite de mettre le doigt sur un point essentiel : le train de nuit n’est pas – et n’a jamais été -, un transport de masse, mais un transport d’appoint, un marché de niche. Alors, autant le chouchouter et l’exploiter comme « une croisière » de A vers B, en le distinguant du transport de masse industriel que représente le TGV, le Frecciarossa ou l’Eurostar. A priori, cela ne semble pas la priorité des entreprises ferroviaires historiques, qui doivent rendre des comptes à l’Etat et à qui on demande « de ne pas s’évader dans des marchés sans avenir ». La vision des ministères est parfois glaçante et souvent sans relief… Mais tout le monde ne voit pas les choses de cette manière. Pour les autrichiens, leurs Nightjets sont partis à l’assaut de l’Europe avant tout pour répandre la « marque ÖBB » que peu de personnes connaissaient il y encore trois ans. Et répandre la marque « ÖBB », c’est aussi répandre le savoir-faire autrichien, avec sa qualité de vie. Les suisses semblent avoir complètement loupé cet aspect, alors que la qualité et le savoir-faire suisses ne sont plus à démontrer.

L’une des raisons est que les « grands » chemins de fer d’Europe, la SNCF, la DB, le groupe FS, les polonais ou suédois, restent fortement ancrés sur leur marché national où ils dominent bien mieux qu’en terres étrangères. Quant aux « petits », ils se sentent justement… trop petit et peu soutenus, pour espérer imprimer leur marque à l’étranger. Etrange ! Dans le secteur du fret, on voit pourtant des « petites entreprises » qui s’étendent à l’étranger, sans lequel elles ne pourraient survivre. Tel est le cas de CFL Multimodal (Luxembourg), ou de Lineas, un opérateur belge de fret ferroviaire. Impossible à répéter avec des trains de nuit ?

Les trains de nuit doivent être gérés comme des bateaux de croisière internationaux de points à points, avec quelques gares le soir pour quelques destinations le matin. Sa clientèle est souvent composée de voyageurs seuls ou groupes de 2-3 personnes, ce qui implique d’offrir un confort pour ce type de clientèle, qui ne veut pas être mélangée « avec d’autres inconnus ». C’est notamment une demande forte de la clientèle féminine, on comprend très vite pourquoi. Bien-sûr, on n’y trouvera pas le luxe des bateaux de croisière. Certes, Thello comportait une voiture-restaurant et le Caledonian-Sleeper, entre Londres et l’Ecosse, possède une voiture-bar. Entre les années 1972 et 1995, certains trains de nuit belges vers la Méditerranée ou vers les Alpes possédaient même une voiture-bar dancing, pour mettre l’ambiance sur la route des vacances. Le Train Bleu en version moderne, entre Paris et Nice dans les années 80, disposait aussi d’une ancienne voiture salon-bar Pullmann. Les Talgos Trenhotel avaient aussi une voiture-bar.

>>> À lire : Railtour, quand le train rimait avec ambiance de vacances

Créer une expérience de voyage est ce qu’attendent précisément les voyageurs intercontinentaux, qui veulent quelque chose de différent qu’un simple TGV qui ressemble trop au Shinkansen japonais ou aux trains à grande vitesse chinois. On peut même suggérer de faire en sorte à ce que ces voyageurs intercontinentaux fassent le voyage uniquement pour l’expérience train de nuit en Europe, comme d’autres le font avec le Transsibérien.

Le train de nuit peut donc être un atout si on crée autour de lui une expérience de voyage particulière, et pas en le définissant comme un outil écologique destiné à « remplacer l’avion », ce qui n’aura de toute manière pas l’adhésion de tous. Il ne doit pas être non plus un outil de contrainte destiné à remplir les obligations climatiques de l’Etat, car dans ce cas on peut s’attendre au train de nuit minimaliste, une version nocturne et appauvrie de l’autocar. Il doit au contraire être un choix premier et voulu dès qu’on ouvre une application sur smartphone. Il doit être « le train que l’on cherche ». Cela demande une bonne dose de créativité et de réactivité, ainsi qu’un business model solide et pérenne. Un client content du train de nuit est un client qui reviendra vers d’autres trains, à d’autres occasions, tout bénéfice pour son exploitant… et ses concurrents. Les ÖBB l’ont bien compris. C’est de cette manière qu’on participe activement à soutenir le rail comme transport d’avenir.

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Railtour : quand le train rimait avec ambiance de vacances

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

15/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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« Le train, déjà un avant-goût du voyage ». Tel était le slogan du train couchettes vers les destinations , ensoleillées. À une époque, c’est à dire au début des années 70, où les autoroutes ne menaient pas encore vers toutes les plages de Méditerranée, le train pouvait encore s’imposer comme l’alternative. C’est la raison qui poussa la SNCB à concevoir des trains spéciaux pour ses vacanciers.

Railtour est une création de 1956, regroupant à l’origine 14 agences de voyage, dont Wagons-lits/Cook et Havas. L’agence était un tour-opérateur organisant des vacances « tout compris » train + hôtel. Elle avait acheté 16 voitures-couchettes en 1967. En 1970, la SNCB entrait dans le capital de l’agence puis Railtour devint une coopérative en 1976. C’est aussi l’époque de la « coopération » entre réseaux ferroviaires et des chasses gardées : la SNCF avait la haute main sur FTS-Frantour et conservait son monopole la France tandis que Railtour desservait les autres destinations favorites des belges, en Espagne et en Italie en été, en Suisse et en Autriche, ainsi que les Dolomites, en hiver. Chacun chez soi…

Le concept de train de vacances fut poussé assez loin par Jacques Cornet, cadre SNCB qui fut l’une des figures de Railtour. Les trains offraient en effet la totalité des conforts, voitures-lits, voitures-couchettes, voitures avec places assises et… les très célèbres voitures-bar dancing qui furent le must de ces train.

>>> À lire : Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

Quatre trains de prestige
Les années 70, déjà propices aux trains-autos-couchettes, furent une décennie riche en création de trains de vacances Railtour. Qu’on en juge :

  • Alpina-Express Bruxelles-Sierre en hiver – janvier 1972;
  • Ski-Express, Bruxelles-San Candido en hiver – janvier 1973 ;
  • Freccia del Sole, Bruxelles-Rimini en été – mai 1974 ;
  • Camino Azul, Bruxelles-Port-Bou en été – mai 1975 ;

Voyons cela dans le détail, à une époque où ces trains étaient exclusivement réservés aux clients ayant acheté la formule « all inclusive », c’est à dire train + hôtel. L’ensemble comprenait la prestation ferroviaire ainsi que les repas à bord et le transfert en taxi ou autobus jusqu’à la porte de votre hôtel. En bref, comme tout tour-opérateur qui se respecte…

Alpina-Express
Premier des quatre trains Railtour : l’Alpina-Express démarra en janvier 1972. Les belges aiment aussi la Suisse et son domaine skiable, et plus particulièrement le Valais. La Suisse, plus proche de la Belgique, imposait un départ plus tardif de Bruxelles à 21h30 et 22h20 de Namur, ce qui excluait la clientèle d’Arlon et de Luxembourg, où le train passait en début de nuit. Comme pour les autres trains sur cet axe, c’est souvent une locomotive de série 20 SNCB qui officiait jusqu’à Luxembourg, où s’opérait un demi-tour avec une machine française jusqu’à Bâle. Tôt matin, le train poursuivait jusqu’à Lausanne, avec une confortable arrivée à 8h06, s’arrêtant par la suite à Montreux, Aigle, Bex, Martigny, Sion et finalement Sierre, arrivée 9h32. Pourquoi pas Brig, un peu plus loin ? Difficile de le dire. On sait qu’un autre train de nuit, le 299 ordinaire venant d’Ostende, reliait Bruxelles à Brig. Par ailleurs, durant certaines saisons, une voiture-couchettes était attelée à Bâle sur un train vers Innsbruck, permettant la desserte du Vorarlberg autrichien, qui n’était pas pris en charge par le frère Ski-Express. La desserte de Coire (Chur) était aussi assurée par le 299 d’Ostende. L’Alpina-Express privilégiait donc les pentes romandes du Valais…

Railtour-Alpina-ExpressL’Alpina-Express sur ce qui était encore la dernière section à voie unique dans la vallée du Rhône (aujourd’hui devenue… une route, un tunnel remplaçant l’ancien tracé). Derrière la Re 4/4 II des CFF, deux voitures-lits, quatre voitures-couchettes I5, le fourgon Dms, la voiture-bar dancing SR1 qui émerge du tunnel, et d’autres voitures invisibles. 1992… (photo Tryphon)

L’Alpina-Express n’aura pas tout de suite de voiture-bar dancing, la SR1 n’existant que dès 1974, pour aller garnir la nouvelle création de Railtour.

Ski-Express
Deuxième train de Railtour, il quitta Ostende le vendredi 5 janvier 1973 à destination de Bolzano, aux pieds des Dolomites. Il passait par le Tyrol en desservant les gares de Wörgl, Jenbach et Innsbrück. Il était exclu de la clientèle allemande, malgré son arrêt à Aix-la-Chapelle pour changement de locomotive. Passé Brennero, à la frontière Austro-italienne, le train s’arrêtait à Vipiteno, Fortezza, Bressanone, Chiusa puis Bolzano comme gare terminus, à 11h57 (tout de même). Le sens inverse reprenait les mêmes arrêts et le retour à Ostende le dimanche. S’agissant des vacances d’hiver, on était évidemment calé sur la semaine au ski, c’est à dire le traditionnel départ du vendredi soir après le travail pour un retour le dimanche matin de la semaine suivante. Les derniers départs de la saison s’effectuaient fin mars/début avril.

Railtour-TravelConfort et ambiance des années 80…(photos catalogue Railtour)

Cette rame du Ski-Express comportait des voitures à places assises, des voitures couchettes et des voitures-lits mais pas encore de voiture bar dancing. L’année suivante le tronçon Ostende-Bruxelles-Midi est déjà supprimé et le ski express obtient un horaire accéléré en quittant dorénavant Bruxelles à 19h14 pour arriver à Bolzano le lendemain à 11h57. Au cours de la saison 1975/76, la marche est encore accélérée et le Ski Express reçoit une tranche de voiture à destination de Salzbourg via Wörgl et Schwarzach-St. Veit en desservant notamment les gares de Kitzbühel ou encore Zell am See, haut lieu du tourisme autrichien. À la saison 1977/78 le Ski-Express reçois une 3e tranche de voiture directes à destination de San Candido, au pied des Dolomites. Le tronçon entre Fortezza et San Candido est encore exploité en traction diesel. Pour la saison 1978/79, le train reçoit une 4e tranche de voitures avec pour destination Villach, toujours en faisant le détour par Wörgl et Schwarzach-St. Veit. Salzbourg ne faisait déjà plus partie du programme…

SNCB-InternationalTout compris, cela veut dire qu’on portait même les bagages ! La photo de droite permet de deviner la voiture bar-dancing SR2 et une voiture-lits de type T2S…(photos catalogue Railtour)

Ce n’est qu’à l’aube des années 80 que le Ski Express reçoit la fameuse voiture bar dancing SR 2 dont nous avons déjà parlé. Quelques années plus tard, un fourgon Dms est encore incorporé dans la tranche pour San Candido. Pour l’hiver 1984/85, la tranche Schwarzach-St. Veit reçoit une voiture de seconde classe sous forme d’une voiture proto I4 dont un autre exemplaire sera incorporé dans la tranche San Candido. Il s’agissait d’attirer les petits budgets alors que le train est déjà ouvert à toute la clientèle, non seulement aux clients Railtour dont le déclin s’amorçait déjà.

Railtour-NMBSUne rare photo de ce Ski-Express à son arrivée à San Candido, aux pieds des Dolomites. Derrière la E633 004 surnommée en Italie « Tigre », un fourgon générateur pour la conduite électrique, suivi de la voiture places assises I4 Proto, une voiture-lits T2 et plusieurs voitures-couchettes I5 SNCB avec le bandeau Railtour. Quelle époque… (photo Michel Verlinden)

Freccia del Sole
Pourquoi ne pas rééditer le succès d’hiver pour la saison d’été ? Et au passage rentabiliser la rame du Ski Express qui dormait hors saison… En créant un train vers les plages ! Non pas vers la France, zone en monopole réservée à Frantour/SNCF, mais vers l’Italie, où le concept de tour-opérateur pouvait plus facilement s’affirmer que dans un pays où l’habitude est d’aller à l’hôtel plutôt qu’en location. C’est donc le 31 mai 1974 que démarra ce train, à la composition identique au Ski-Express, sauf que Railtour y incorpore une de ses marques de fabrique : la voiture bar-dancing SR1.

Railtour-Travel-NMBSUne autre époque : voitures-couchettes I5 et voiture-bar dancing SR1. On est bel et bien en vacances (photo mediarail.be & Railtour)

D’emblée ce train comporte trois tranches de destinations : Rimini, Albenga (Riviera des Fleurs) et Venise. Il est long, lourd et atteint parfois 16 voitures. Son passage par Namur et Luxembourg lui faisait passer par la ligne belge L162, la plus belle de Belgique qu’on admirait en soirée en sirotant. Les locomotives SNCB de série 20, qui venaient de sortir d’usine, n’était pas de trop pour tenir l’horaire sur cette ligne. Après le demi-tour dans la capitale grand-ducale, le train traversait l’Alsace puis la Suisse en pleine nuit, avec à chaque fois les traditionnels changement de traction. Le bar-dancing était toujours en activité en arrivant à Bâle…. L’arrivée à Domodossola, quatre heures plus tard, correspondait à l’embarquement des petits déjeuners servis au-delà de Milan. Tout une logistique qu’il fallait mettre sur pied. Au début de l’exploitation de ce train, il y avait même une voiture-buffet issue d’une transformation d’une voiture I2, avec 20 places pour la table, les compartiments étant affectés au personnel de bord.

À un certain moment, on avait l’utilisation des voitures suivantes : voiture bar-dancing SR1, voiture-buffet AR2, diverses voitures couchettes I5 et voitures-lits T2 et parfois MU. A début, la livrée était de trois bandes, bleues sur les voitures-couchettes, orange sur les voitures-bar :

Railtour-Travel-NMBSL’alignement du matériel. On constate la différence de longueur des voitures : modèle des années 50 pour les voitures-bar transformées, modèle UIC-X avec longueur de 26,40m pour les voitures-lits et couchettes des années 60/70.

Railtour-Travel-NMBSUne de ces voitures-buffet dites AR2, ici lors de leur mise à la retraite…

Railtour-T2-Alpina-ExpressÀ ne pas confondre avec la précédente : ici c’est la véritable SR1, reconnaissable à son demi-pan aveugle. Cette SR1 sera suivie d’une SR2 plus moderne en 1978 (photo Michel Verlinden)

>>> Vous êtes perdus ? Voyez notre petite fiche récapitulative des voitures SNCB

Plus encore que le Ski-Express, le Freccia del Sole devenait le fleuron incontestable de Railtour et de la SNCB à l’international. Pour la petite histoire, une locomotive série 16 SNCB remorqua en 1974 ce train jusqu’à Spiez, en Suisse, démontrant l’interopérabilité du matériel roulant belge. L’affaire n’ira pas plus loin, l’industrie locale s’inquiétant de cette expansion et la loco limitée à Bâle, alors que les rames TEE Rae des CFF, de même technologie, circulaient jusqu’en Belgique sans problèmes par le même itinéraire… Dans les premières années, le Freccia del Sole réservé aux seuls clients Railtour offrait le repas du soir, en cabine ou compartiment, ce qui amenait parfois à servir près de 600 personnes ! Pour l’équipe à bord, le bar-dancing était alors fermé et les deux barmans apportaient aux accompagnateurs de voitures-lits et voitures-couchettes des cassolettes chaudes, généralement un émincé de poulet. Après le repas, il était temps de faire descendre tout cela…

Bar-dancing-RailtourLa soirée s’annonce bien… (photo catalogue Railtour)

Pour l’été 1978, la SNCB avait changé la destination finale de l’un de ses 36 fourgons Dms en construction : le chaudron 17435 fut directement envoyé du constructeur à l’atelier de Malines pour y être aménagé comme dans la SR1 : bar, piste, salon et écrans télé. Railtour possédait désormais deux voitures-bar dancing mais se débarrassait déjà des voitures-buffet AR2. L’été 1975 est pour ainsi dire l’apothéose où chacun des trois tranches dispose de sa voiture-lits, généralement des T2. Mais comme la tranche Rimini était la plus importante, on lui avait même rajouté une voiture-lits MU. Moralité : ce train disposait d’au minimum 4 voitures-lits, 6 voitures-couchettes et… d’une bar-dancing. En haute saison, on pouvait monter à 16 voitures.

Au fil du temps, l’horaire s’améliora et la SNCF lui colla même l’indice C160 ! Dès 1983, le Freccia del Sole perdit son exclusivité Railtour et devînt un train de nuit saisonnier ordinaire. Mais cela ne changea rien à la « compo » qui restera toujours aussi lourde et bien munie de la précieuse voiture SR2…

Railtour-SNCBSenigalia, sous le soleil, après la fête (photo Michel Verlinden)

Camino Azul
Un autre pays attirait beaucoup de vacanciers belges : l’Espagne. Railtour entreprend alors d’exploiter « un hôtel roulant entre la Bruxelles et Barcelone », pouvait-on lire à l’époque. Entorse intellectuelle car comme chacun sait, pas de ligne UIC entre la France et les destinations espagnoles. C’est donc à Port-Bou qu’aura pour terminus réel ce train lancé le mardi 3 juin 1975. On y reprend les mêmes principes que ceux du Ski-Express et du Freccia del Sole. La voiture-dancing SR1 étant occupée dans ce dernier entre vendredi et dimanche, Railtour procède donc à un départ le mardi pour récupérer la précieuse voiture. Retour jeudi matin à Bruxelles, nettoyage puis préparation pour le vendredi soir, à nouveau sur le Freccia del Sole, et ainsi de suite. Du personnel et des hôtesses de l’agence Railtour sont présentes à bord et les repas sont servis comme sur son cousin vers l’Italie.

SNCB-Railtour-Camino-AzulLe Camino-Azul avec la nouvelle livrée dite « arc-en-ciel », apparue dans les années 80. La locomotive SNCB arbore la livrée jaune qui fut testée à la fin des années 70 sur le parc moteur. La 2025 fut la seule à la porter. En route vers Luxembourg…

L’ère des polytension jusqu’à Thionville, avec des locomotives série 16 ou 18, avait pris rapidement fin et ce sont les « 20 », les plus puissantes du parc SNCB, qui remorquaient tant le Camino-Azul que le Freccia del Sole, tarés parfois à 850 tonnes, jusqu’à Luxembourg, gare commutable accueillant le 3kV belge. De là, une 25000 ou une 15000 SNCF prenait le relais. Le Camino-Azul perdit aussi son statut de train d’agence dès l’été 1977, devenant un « train pour tous », la clientèle luxembourgeoise et française n’étant cependant pas acceptée à bord (le train étant de toute manière plein…). Les clients Railtour avaient toujours droit aux repas et à l’accompagnement à bord. L’arrivée sur les bords de la Méditerranée était plutôt matinale : 5h50 à Narbonne ou 6h52 à Perpignan, après une nuit arrosée dans la voiture bar-dancing, c’était disons… sportif ! L’inconvénient majeur du Camino-Azul était sa destination Port-Bou, obligeant les vacanciers à descendre et à poursuivre le voyage sur les voies espagnoles. Dans les années 70/80, la Renfe ne présentait pas des trains comme de nos jours, et on pouvait avoir la certitude de vivre un grand moment exotique en partant vers Barcelone…

Railtour-T2-Alpina-ExpressUne des voitures-lits T2 de la SNCB affectée aux trains Railtour, qui insistait pour avoir les exemplaires climatisés (photo Mediarail.be au-dessus, Railtour en dessous)

Railtour-Camino-AzulLe Camino-Azul à Port-Bou : tout le monde descend ! Derrière la magnifique CC6567, on reconnait la voiture places assises I4 « Proto » puis une voiture-couchettes I5, une voiture-lits et la voiture-bar dancing SR1 (photo Michel Verlinden)

Et puis ensuite….
Le monde évoluait. Malgré l’excellence de ces trains, la clientèle Railtour déclinait, tandis que les trains se remplissaient d’une clientèle individuelle, boudant les agences de voyage. Les forfaits « tout inclus » n’avaient plus la cote et la formule hôtel était jugée trop chère, une préférence étant la location d’un studio que maîtrisaient mal les agences de voyage. Par ailleurs, la progression des autoroutes combinée à la technologie améliorée des autos permettait de descendre dans le sud ou dans les Alpes en une journée sans trop se fatiguer. Les agences associées à Railtour se dissocièrent du concept dès la fin des années 80, constatant ce qui précède. La SNCB maintînt néanmoins les quatre trains dans les années 90 à des horaires grosso modo similaires. L’ambiance y était toujours assurée par les SR1 ou SR2 mais au débarquement, chacun devait se débrouiller pour rejoindre son logement.

De modifications en modifications, l’Alpina fut le premier à disparaître au milieu des années 90 tandis que le deux frères d’été, le Freccia et la Camino, furent convertis en train-autos-couchettes, avec des variations d’une saison à l’autre. La SNCB y croyait encore : la radiation de la voiture-bar dancing SR1 entraîna la construction… de la SR3 et l’application d’une troisième livrée sur la SR2. Pas pour longtemps ! La fin de tout train de nuit fut sonnée en 2003.

Le concept Railtour est clairement à réinventer dans le monde d’aujourd’hui, en recherche d’une autre façon de voyager. Il faudrait pour cela investir dans du nouveau matériel roulant et de nouvelles liaisons, les limites d’hier n’étant plus celles d’aujourd’hui. Pourquoi ne pas remettre trois trains Railtour : l’un pour Florence-Livourne (Toscane), un autre pour Perpignan-Gérone-Barcelone (via la ligne du Perthus) et un sur St Raphaël-Nice-Menton (Côte d’Azur). Roulez jeunesse…

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D’autres voitures d’époque ? C’est ci-dessous :

SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


train_de_nuitLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)
23/10/2020 – Les voitures-couchettes sont nées de la volonté de démocratiser les trains de nuit, jusqu’ici dominés par les voitures-lits, nettement plus chère pour la classe moyenne. Première partie qui nous mène jusqu’aux années 70


Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


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Qu’a apporté la libéralisation du rail en Europe ?

11/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation des chemins de fer a toujours été mal comprise et mal expliquée et crée encore aujourd’hui des débats intenses et parfois irrationnels. Cela est dû au fait que le chemin de fer est beaucoup plus imbibé de politique que les autres transports concurrents. Que s’est-il passé en trente ans de profondes modifications socio-économiques ? En réalité, ces transformations sont un processus qui remontent à bien avant l’Europe législative. Ensuite nous regarderons ce que nous avons obtenu jusqu’à présent.

La libéralisation ? Un processus de 70 ans !
Cinq traits ont caractérisé le cheminement vers le paysage que nous connaissons aujourd’hui. De 1880 à 1947, l’ensemble du réseau ferroviaire européen a été nationalisé, car le rail était alors un moyen de transport dominant et essentiel pour l’économie des nations et … pour les affaires militaires. Mais l’après-guerre sonnait déjà la fin de la domination : nous entrions dans la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Le chemin de fer était considéré comme une administration d’État à qui on demandait de nombreuses tâches, parfois improbables, la plupart du temps sans en assumer les coûts. Petit à petit, on a laissé le chemin de fer se débrouiller avec sa culture sociale si particulière, marquée notamment par un environnement qui a forgé des concepts politiques qu’on ne retrouvait pas dans l’aviation ou l’automobile.

Le second trait est l’arrivée progressive des sciences économiques qui ont imprégné l’action publique et les sphères de l’État dès les années 1950-1970, de sorte que la valeur des choses, de l’État et des services publics a provoqué des changements politiques majeurs. Alors que par le passé, le service public était une chose nationale qui allait de soi, il a fallu peu à peu le comprendre, l’identifier et le recadrer. Cela a affecté tous les chemins de fer, avec pour conséquence la normalisation des comptes, qui fut lancée par l’Union internationale des chemins de Fer (UIC) dès les années 60, soit bien avant que l’Europe ne s’en mêle.

Le troisième trait, conséquence du second, est l’arrivée de la contractualisation. Dans les années 80-90, le statut initial d’administration évolue alors vers la SA de droit public ou assimilé, à des degrés divers selon les cultures politiques des pays (1991 en Belgique, 1994 en Allemagne, 1999 en Suisse,…). La conséquence pour les chemins de fer a été l’instauration de la facturation des prestations ainsi que la fin des « compensations » entre réseaux. Ce nouveau régime permet d’avoir une vue réelle sur les finances mais a aussi dévoilé le vrai coût du train, notamment par l’instauration du péage ferroviaire. Les États ont ainsi passé des contrats de services avec leur entreprise étatique, ce qui donnait un cadre aux prestations à fournir. Cette contractualisation était par ailleurs obligatoire avec la normalisation des comptes de l’État, et le rail ne pouvait pas faire exception. En Grande-Bretagne, ceux qui réclamaient une renationalisation rapide se sont vite heurtés à la réalité des contrats de franchise, qui comportaient des clauses de résiliation. La contractualisation est d’une importance capitale aujourd’hui quand il faut établir des responsabilités, par exemple pour le remboursement des billets de trains internationaux en cas de retard…

Le quatrième trait est le contour strictement national dont relevait les anciennes administrations ferroviaires. Passer les frontières demandait l’adoption d’une vaste paperasserie dont la rédaction devait avoir l’aval de chaque parlement. De même, la tarification transfrontalière a été rendue très difficile car des négociations sans fin, parfois à un niveau institutionnel élevé, devaient avoir lieu pour répartir les déficits. Beaucoup de partis politiques n’acceptent pas que les deniers nationaux aillent chez le voisin. Et la politique sociale, par exemple envers les enfants ou les étudiants, diffère d’un pays à l’autre rendant difficile de statuer sur un âge d’accès aux billets réduits…

Le cinquième trait est que l’Europe a d’abord été bâtie sur des concepts choisis et décidés par les États membres. Le Conseil de l’Europe, qui regroupe tous les chef d’État et de gouvernement, est bien l’organe final qui donne son aval à la politique de la Commission européenne et aux amendements du Parlement européen. Dans les années 90, de nombreux gouvernements nationaux étaient des coalitions de tendance social-démocrate, avec quelques exceptions (Grande-Bretagne,…). C’était la grande époque de François Mitterrand et du chancelier Helmut Kohl. Un consensus régnait pour transformer le secteur ferroviaire qui offrait de fortes résistances politiques et coûtait beaucoup d’argent public.

C’est donc près de 70 années qui se sont écoulées pour en arriver à la situation d’aujourd’hui, avec en plus des changements socio-économiques majeurs au niveau de l’industrie (plus petite, plus disséminée, plus pointue) et sociétal (moins d’ouvriers, plus de classe moyenne,…), ainsi que des nations nettement moins militarisées, comme le voulaient les fondateurs de l’Europe. Tout cela diffère fondamentalement des années 30, à l’époque de la dominance du rail.

L’idée était : comment rendre le rail plus efficace et comment aller chercher de l’argent dans d’autres poches. Les industriels étaient prêts à payer mais pas à n’importe quel prix. Il fallait donc leurs donner des gages…

Aujourd’hui…
La libéralisation, qui n’est pas une fin en soi, a pour but d’encadrer les finances publiques et de transférer certains coûts du modal shift vers le secteur privé, là où c’était possible. De son côté, l’industrie souhaitait être débarrassée des frontières nationales afin d’élargir son business et ne plus être dépendante des commandes nationales, trop politiques. Les États membres et l’Union européenne espéraient qu’avec ce nouveau souffle, le rail puisse redevenir au devant de la scène plutôt qu’être une option choisie par défaut par les citoyens.

De manière globale, on assiste aussi à une mutation des grandes entreprises, et notamment la fin des grands conglomérats dans le monde. Être sur tous les marchés avec des centaines de métiers est une stratégie d’un autre temps, qui n’aurait plus sa raison d’être en 2020. S’il est exacte qu’il y a parfois derrière le démantèlement des grandes industries des raisons liée à la valorisation boursière, il reste acquit que les entreprises plus ciblées fonctionnent mieux et sont donc plus productives. Les conglomérats mettent un tas d’activités sous un même toit, mais trop souvent il n’y a pas de synergies entre elles. Peut-on appliquer ce constat aux chemins de fer ? L’ancien patron de DB Cargo l’a lui-même souligné, concernant le rail et la logistique : « il existe des différences importantes entre la logistique et le ferroviaire, par exemple au niveau du type de clientèle, de la portée du réseau et des cycles d’investissement. DB Schenker a des cycles d’investissement complètement différents (…) et des cycles d’innovation rapides, alors que le ferroviaire est calibré sur le temps long. »

La sectorisation du rail était déjà un état de fait au sein des compagnies ferroviaires unifiées. Infrastructure, Traction, Fret, chaque direction vivait en réalité sa propre vie avec ses propres rythmes. Ce n’est donc pas surprenant que dans les années 90-2000, chaque entreprise historique ait commencé sa sectorisation, différente d’un pays à l’autre selon les cultures politiques et syndicales. Cela permet aujourd’hui de présenter le secteur ferroviaire comme suit :

Secteur-ferroviaire(conception Mediarail.be)

Le bleu représente les secteurs subsidiés et soumis au service public, tandis que le jaune représente les secteurs qui peuvent vivre sans subsides, et qui ne sont plus soumis au service public. Voyons cela dans les détails.

Une industrie internationalisée
On peut dire que l’industrie a fortement bénéficié du nouveau cadre ferroviaire. Dans les années 90-2000, une forte concentration des constructeurs a eu lieu en Europe et l’industrie a repris aux compagnies le savoir-faire du matériel roulant. On a vu dans plusieurs pays des experts en matériel roulant quitter l’entreprise historique afin de rejoindre l’industrie privée, ce qui prouve le changement qui s’opérait à l’époque. Aujourd’hui, l’industrie travaille par plateforme : métro, tram, train régional, train à grande vitesse, locomotives. Chaque usine est spécialisée. Cette politique de plateforme a permis de fournir des trains standardisés à la base pour toute l’Europe, le client final optant pour un package d’options. C’est comme cela que la locomotive TRAXX de Bombardier, fruit d’une étude menée par l’ancien ADtrans, a pu être vendue à près de 2.700 exemplaires et circule de nos jours sur tous les réseaux. C’est comme cela qu’une petite société suisse, Stadler, a pu grandir et offrir ses automotrices Flirt et Kiss, là aussi à travers toute l’Europe. Et même chose pour la plateforme Coradia d’Alstom. L’internationalisation de la traction, c’est une chose qui n’intéressait pas les compagnies historiques et on peut se réjouir que l’industrie ait pu changer la donne.

Industrie-ferroviaire

Louer plutôt que d’acheter
Cette internationalisation de la production convenait bien à l’Europe : elle permettait à de petites compagnies d’obtenir du matériel roulant, alors qu’auparavant c’était une barrière infranchissable au lancement de la libéralisation. Mais l’achat étant trop lourd pour ces compagnies, vînt l’idée de louer. C’est ainsi que naquit, au-delà des constructeurs, une nouvelle industrie du leasing (les Rosco, Rolling Stock Companies). Ce secteur, en pleine croissance, a créé de nouveaux emplois et du savoir-faire. Comme les entreprises historiques ne voulaient pas faire la maintenance, ce qui leur fait d’ailleurs rater un juteux marché, les Rosco se sont tournés vers d’autres ateliers. Et nous retrouvons de nouveau les constructeurs, qui sont finalement les mieux placés pour entretenir les flottes qu’ils construisent. Ces ateliers sont, chez certains, devenus de véritables laboratoires pour réceptionner les données d’usure du matériel roulant, un retour d’expérience dont bénéficie les études pour les flottes suivantes et à venir.

Un autre exemple est Talbot, le constructeur qui devait disparaître d’Aix-la-Chapelle. Racheté par une partie de la direction, l’usine est devenue depuis 2013 un atelier de rénovation des anciennes voitures que la Deutsche Bahn veut mettre à la ferraille. Ces voitures permettent à des opérateurs comme Flixtrain de se lancer sur le marché grande ligne. Voilà comment la libéralisation a réellement mis en place tout une filière.

Talbot-Services-GmbHPhoto Talbo Service GmbH (via leur page facebook)

L’action régionale intensifiée
Un autre changement important s’est opéré dans plusieurs pays : des compétences transports ferroviaires transférées aux régions. Jusqu’au années 90, le transport public régional était souvent défini par des réseaux de bus. Construire une offre ferroviaire fut chose nouvelle car il fallait plonger dans un monde inconnu, celui des cheminots. Cela ne se fit pas sans mal, mais petit à petit, les pays qui ont des habitudes culturelles de décentralisation ont ainsi transféré des pans entiers de responsabilités politiques, moyennant bien-sûr des lois financements ad-hoc. Désormais en Europe, certaines régions, Lander ou Provinces sont redevables devant leurs électeurs. La politique de réouverture de petites lignes, souvent coûteuse, est ainsi sortie des compétences des entreprises historiques qui, pour la plupart, se réjouissent d’avoir été débarrassées de ces fardeaux politiques…

Quand les conditions politiques le permettent, ces régions peuvent choisir l’opérateur de leur choix par appel d’offre. Ces opérateurs bénéficient justement de la filière industrielle décrite plus haut pour répondre aux offres avec du nouveau matériel roulant, même si cela n’a pas toujours été facile sur certains marchés. Cette régionalisation du rail diffère complètement de l’option britannique de la franchise, parce que les pays européens ont tous des politiques sociales au niveau de la billetterie, que la Grande-Bretagne n’a pas.

Il faut cependant noter que la nature du contrat et la répartition des risques financiers sont des éléments cruciaux pour la réussite d’une régionalisation ferroviaire. Il est clair que la pandémie actuelle a mis a mal ce système, dès l’instant où on a retiré le pain de la bouche de ces sociétés ferroviaires, en l’occurrence la clientèle priée de rester chez elle par les gouvernements des États membres.

Transdev-MeridianMeridian en Bavière (groupe Transdev)

Recentrer l’investissement public
Il y a des secteurs où le train peut s’en sortir sans réels subsides. C’est le cas des trains grande ligne qui accueillent un public bien différent du train du quotidien : la clientèle touristique, individuelle ou d’affaire. Les tarifs proposés sont en concurrence avec les autocars longue distance et l’aviation low-cost mais il a été constaté qu’une offre bien ciblée peut remplir les trains, par exemple les Ouigo de la SNCF ou les Nightjets des ÖBB. Certains pays transfèrent aussi une partie des péages ferroviaires sur le compte de l’État, pour alléger les coûts du train. Après tout, tous les États membres subsidient fortement le transport routier en ne lui faisant pas supporter ses coûts réels…

L’autre secteur est le fret. Transférer du fret de la route au rail demande une connaissance fine de la logistique, ce que n’a pas forcément un opérateur étatique soumis à de multiples contradictions politiques. Le fret ferroviaire évolue par ailleurs dans un environnement entièrement commercial, puisque ses clients sont tous des chargeurs ou des industries privées. Cette libéralisation du fret ferroviaire fut d’ailleurs le premier acte de l’Union européenne, en 2003, et on peut dire que le nombre d’acteurs alternatifs apparus a pu maintenir les parts de marché du rail et éviter l’effondrement, même si on en attend plus. 

Ce recentrage des coûts a permis de se concentrer sur un autre secteur qui en avait bien besoin : l’infrastructure ! En dehors de l’entretien courant (rail, caténaire,…), il est vite apparu que l’augmentation du poids des trains, de leur vitesse ainsi que l’intensité du trafic au fil des ans usèrent la voie plus que prévu. L’usure du temps, c’est aussi des infiltrations d’eau et de la végétation qu’il faut surveiller. Ce sont aussi des passages à niveau qui enregistrent beaucoup plus de traversées que jadis. Par ailleurs, les nouvelles normes comptables pour les travaux, les analyses de risque et la rédaction de nombreux justificatifs ont entraîné de nombreux coûts supplémentaires. De plus, de nouvelles normes techniques ont été élaborées au fil du temps tant pour le génie civil que pour le domaine électrique, ainsi que pour réduire le bruit, avec de nombreuses demandes de murs anti-bruit. Et les ouvrages d’art ne sont jamais gratuits. Nous connaissons tous une petite ligne locale qui, malheureusement, possède un ouvrage d’art aux limites de son existence, et qui demanderait des millions d’euros en rénovation, juste pour faire passer 10 trains par jour…

Sur la ligne Stolberg-Raeren, en Allemagne…

Augmentation des trafics
Il y a eu finalement peu d’opérateurs alternatifs en libre accès en Europe. Mais ceux qui se sont lancés ont enregistré de bons résultats, avant la pandémie. Avec l’italien NTV-Italo, les italiens ont non seulement redécouvert le « train moderne sans vert militaire », mais ils ont vu aussi que la vieille entreprise « Ferrovie dello Stato », devenue Trenitalia, alignait des trains ultra modernes pour aller à Bologne, Rome ou Venise. C’est pour cela que le CEO de Trenitalia a fini par avouer que, « oui, cette concurrence vers la modernité nous a ramené des clients qui, autrement, ne venaient pas chez nous et ne connaissaient que l’avion. »

Quand Regiojet s’est lancé sur la ligne Prague-Vienne avec des prix de 19 euros pour 400 kilomètres, les deux entreprises publiques CD et ÖBB se sont immédiatement alignées. Les deux capitales étaient reliées, avant la pandémie, par 11 trains au lieu de 7. Ce fut également le cas en Suède entre Stockholm et Göteborg. Dans tous les cas, on a assisté à une remontée des trafics, même s’il est difficile de dire d’où vient le transfert. Cette concurrence a amené une autre façon de travailler au sein même du service public. Ainsi, les TGV Ouigo de la SNCF passent beaucoup moins de temps en atelier, ce qui permet une meilleure rotation du matériel roulant et donc, des ventes supplémentaires sur un petit nombre de rame.

Bien évidemment, la pandémie est venue bousculer tout le système. Les citoyens ont été priés de rester chez eux. Quand on retire la farine (les clients), il n’est en effet plus possible de faire du pain (le service)…

TrenitaliaRome-Termini (photo Mediarail.be)

Finalement
On peut difficilement attester que le train est une matière de première nécessité comme le sont l’eau, l’énergie, les déchets, les soins de santé ou l’enseignement. Ceux qui disent que l’État est aujourd’hui absent dans le secteur ferroviaire font preuve de myopie. Les entreprises publiques sont toujours là et certaines sont mêmes revigorées. Voyez les ÖBB et leur vision européenne, avec les Nightjets. Il suffit de regarder ce qu’est devenu Trenitalia par rapport à il y a 20 ans. Par ailleurs, l’Espagne a compris que pour rembourser son immense réseau à grande vitesse, l’opérateur historique seul n’y serait jamais parvenu. Pour attirer d’autres opérateurs, le pays a opté pour une libéralisation originale et encadrée, par lots de trafics, permettant de ne pas tuer l’opérateur historique. Derrière ce choix, il y a une fois de plus l’État visionnaire.

L’État est le seul propriétaire de l’infrastructure, quelle que soit l’architecture institutionnelle choisie. L’État est encore là pour encadrer et renforcer les normes, par exemple contre le bruit des trains. Il est aussi présent dans les nombreuses délégations de service public, quelle que soit ici aussi l’architecture institutionnelle choisie. Il est enfin encore là pour promouvoir le R&D au travers d’associations diverses entre les universités et l’industrie. La libéralisation, c’est en fin de compte rassembler plus de monde pour faire éclore les meilleures idées, par exemple au travers de la filière hydrogène, du digital ou des services multi-transport ou pour montrer d’autres manières de faire du train.

On ne reviendra pas sur les acquis de la libéralisation, maintenant bien installée dans le secteur ferroviaire. Mais il y aura certainement dans l’avenir de nouvelles formes de coopération ou d’association qui permettront aux chemins de fer de garder et, on l’espère, d’augmenter sa présence dans la mobilité des biens et des personnes à un prix acceptable.

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Pour approfondir les connaissances :

Mediarail.beLe rail, ce secteur multiple
Une série de fiches qui résument dans les grandes lignes l’environnement et la gouvernance de nos chemins de fer aujourd’hui. Il est important en effet d’avoir une vue globale du secteur ferroviaire si on veut par la suite comprendre toutes les interactions dans les détails.


TRAXX_Regiojet2021, année du rail
04/01/2021 – L’Europe l’a décidé : 2021 a été proclamée année du rail. L’occasion pour ce secteur fort peu connu… de se faire connaître et de montrer comment il peut participer à la transition climatique.


TRAXX_RegiojetLe rail après le Covid : entre défis et opportunités
28/12/2020 – L’année 2020 se termine et avec elle un bouleversement inattendu. Le monde change et le train devra changer aussi, pour s’adapter à ce monde nouveau.


Passenger_trainLe trafic des trains grande ligne
Tous les articles sur le trafic grande ligne, tant concernant le TGV que les trains de nuit ou les intercity.


Regional_railwayLe trafic des trains locaux et régionaux
Tous nos articles sur le trafic régional avec les nombreuses manières de faire du train local à travers toute l’Europe.


Railway_technologyComment les technologies digitales peuvent aider le rail
Les technologies digitales peuvent aider nos chemins de fer à se hisser au niveau des autres transports. C’est ce qu’on vous explique au cours de ces nombreux articles.


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Paris-Bruxelles : l’histoire d’une interopérabilité

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

08/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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C’est de technique dont il sera question ici, plus que de service. L’artère internationale Paris-Bruxelles est certainement une des plus anciennes d’Europe. Le réseau belge, créé dès 1835 avec la ligne de Bruxelles à Malines, n’a cessé de progresser avec dynamisme et d’avoir des visées internationalistes. Des lignes la reliant à la France et à l’Allemagne sont inscrites en priorité dès 1840  : l’ingénieur belge Masui est envoyé dans ces deux pays pour prendre contact avec les gouvernements et activer les choses. Construites par tronçons nationaux, les lignes belges et françaises furent connectées le 14 juin 1846, permettant de joindre les deux capitales. À ce moment, l’itinéraire se fait par Douai, Valenciennes, Quiévrain et Mons. Deux trains quotidiens, dont un de nuit, abattent respectivement les 370 kilomètres en… 12 heures et demi et 14 heures de voyage. Il était déjà possible de rejoindre Cologne, moyennant 12 heures de plus, soit 24 heures de voyage depuis Paris. Ces chiffres peuvent faire sourire mais avant cela, c’était les voitures cochères publiques et… six jours de calvaire !

En février 1852, la Compagnie du Nord accepte de prendre à sa charge une autre ligne menant de St Quentin à la frontière belge, mais via Maubeuge et Erquelinnes. Les locomotives Crampton, les séries 111 pour la Belgique. Cela permit en 1853 de faire tomber le trajet Bruxelles-Quiévrain-Paris à 8 heures, une belle performance de… 46,3km/h mais avec un train express uniquement de première classe. Déjà ! En 1857, est mis en service le tronçon Mons-Quévy-Feignies en prolongement de la ligne de Bruxelles à Mons ouverte par les Chemins de fer de l’État belge en 1840 et 1841, reprise à bail en 1858 par la Compagnie du Nord – Belge. Ce sera la grande artère Paris-Bruxelles par la suite comme le montre la carte ci-dessous (cliquer pour agrandir).

Paris-Bruxelles-1858

(document AFAC Chemin de Fer n°498, 2006)

Le nouvel itinéraire par Quévy permet d’éviter le rebroussement à Valenciennes. En 1896, il y avait déjà douze paires de trains entre les deux capitales, cinq via Valenciennes, très lents, et sept via Quévy, beaucoup plus rapides. Le meilleur « express » avalait alors le parcours en 4h59, soit une moyenne de 62km/h en dépit des 15 minutes d’arrêt à Quévy. L’artère est alors parcourue avec trains de prestige remorqués par des Atlantic Nord puis plus tard des Pacific, avec notamment le « Nord-Express » vers l’Allemagne du Nord, « l’Etoile du Nord » vers Bruxelles ou encore « l’Oiseau Bleu » destiné à Amsterdam. Voilà pour l’histoire.

Premières interopérabilités
Dans les années 1920, des accords d’échange de machines aboutissèrent à l’admission de locomotives belges sur le réseau Nord français. De puissantes Super-Pacifics du Nord, des compound à 4 cylindres et surchauffe de la série 3.1201 à 3.1240, vont couvrir jusqu’à trois allers-retours entre les deux capitales, en 3h45 min pour les trains sans arrêt. Dix ans plus tard, le diesel commença à parsemer le matériel roulant SNCF grande ligne, alors que la vapeur domine encore largement. Construites de 1934 à 1938 par la société franco-belge, les TAR (Train Automoteur Rapide) sont mis en service à partir de juillet 1934 ce qui encore les chemins de fer du Nord, assurant des liaisons express de prestige prioritairement entre Paris et Lille. Dotées d’un profil aérodynamique et d’une décoration sobre, ces rames très moderne à l’époque étoffèrent leurs services au départ de Paris-Nord vers Bruxelles, vers Liège puis Maastricht et Amsterdam.

TAR-36-rail

Une des rames TAR en gare Centrale à Amsterdam, au début des années 50, ce qui explique la présence de la caténaire, très précoce aux Pays-Bas (photo Schaik, W.P.F.M. via wikipedia)

Après la Seconde guerre mondiale, le besoin de voyage en Europe prend de l’ampleur, mais avec cette fois la concurrence, encore timide mais déterminée, de l’aviation. Les trafics sur Paris-Bruxelles-Amsterdam étaient alors clairement à la hausse à une époque où, rappelons-nous, la douane rendait visite à chaque voyageur. Côté opérationnel, certaines machines à vapeur continuèrent de rouler de bout en bout entre Paris et Bruxelles, à peu près jusqu’en 1956. Dans l’intervalle, les allemands alignaient sur le Dortmund-Paris leur autorails VT08, rapidement passé de trois à quatre caisses pour répondre à la demande.

VT08-ParsifalCe à quoi ressemblait ce matériel roulant, vu ici en 2011 (photo DB Museum)

Le trafic transfrontalier, encore marqué par un manque d’électrification, notamment lors du lancement des Trans-Europ-Express en mai 1957, obligeait les réseaux à fournir dans un premier temps des éléments automoteurs, comme les rames RGP de la SNCF ou les rames hollando-suisse RAm, soit 20 ans après les TAR, qui furent d’ailleurs retirés du service dans la foulée. Les VT08 allemandes furent remplacées par les élégantes VT11 de plus grandes capacités.

TEE-RGP-SNCF

Une des rames RGP de la SNCF dans sa configuration Trans-Europ-Express, au tout début des années 60, avec l’absence de caténaires en gare du Nord à Paris

VT11-TEE-ParsifalUne VT11 prête au départ à Paris-Nord, mais la caténaire 25kV est déjà là…

Les interpénétrations d’engins diesel ne s’arrêtaient pas à la Deutsche Bahn puisque la SNCB mettait en service dès 1957, dans le cadre des Trans-Europ-Express vers Paris et Cologne, quatre locomotives diesel du type 204 (plus tard série 54), équipées d’un rapport d’engrenage différent de leurs congénères 201 et 202, les autorisant à 140km/h.

Les 204 étaient analogues aux 202, dont on voit ici un exemplaire préservé au patrimoine historique, exposé à Ath en 2013 (photo Mediarail.be)

Dès les années 60, la hausse sensible du trafic milita pour des rames tractées et bien plus lourdes, avec des trains de plus en plus longs, requérant d’autres moyens de traction. Mais nous n’étions pas à l’époque dans un régime comme aujourd’hui, avec des contrats et des péages ferroviaires. Du côté de l’exploitation, des conventions multilatérales RIV et RIC réglait les interpénétrations internationales, mais il ne s’agissait que des voitures et des wagons, le côté « le plus facile ». Car en matière de traction, c’est autre chose : pas d’interopérabilité (ou alors très timide), avec des métiers de conduite avant tout formatés sur le seul territoire national et une hausse importante des techniques de signalisation aux normes strictement nationales, véritable barrage à un réseau ferré unique. L’ensemble de l’exploitation internationale était réglée sous un régime de « compensations » des heures prestées et du matériel fournit, une sorte de vaste troc international. La réciprocité était « la règle » autant que possible sur des itinéraires très différents et aux charges différentes. Ce modus operandi s’est arrêté… en 1999, lorsqu’il a fallu mettre nos chemins de fer en conformité avec le droit…

En cette époque où on pense encore très « industrie nationale », chaque pays choisi le courant de traction qui lui convient. La Belgique avait opté pour le 3000V continu, tandis que la France choisissait pour le Nord et l’Est le 25kV alternatif. Le 9 septembre 1963, les « deux courants » se rejoignaient à Quévy, faisant de cette gare belge frontalière une gare commutable. Une section de séparation 3 kV-CC – 25 kV-50 Hz située sur les voies principales permettait aux trains remorqués par des locomotives équipées pour les deux types de courant de franchir la gare sans arrêt et sans restriction de vitesse, ramenant le temps de parcours Bruxelles-Paris en dessous des 3 heures. Une locomotive était-elle capable de circuler sous deux, trois voire quatre courants ? La réponse fût oui. Et l’artère Paris-Bruxelles va devenir alors l’une des plus technologique et interopérable d’Europe.

Des engins électriquement interopérables
Pour cette relation la SNCF fit modifier deux locomotives BB9400 bicourant en BB 20004 et 20005, renumérotée par la suite 30001 et 30002, tri-courant 1500V-3000V-25kV. Le tableau de bord était identique aux 9400/9500 mais ces machines étaient équipées du frein électro-pneumatique. Les BB 30001 et 30002 étaient à moteurs directs à collecteurs et équipés de bogies Jacquemin, alors que les BB 30003 et 30004 étaient montées sur bogies monomoteurs avec moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs excitron.

BB30001-SNCFLa 30001, en 1967, prête au départ à Bruxelles-Midi (photo Michel Broigniez).

La SNCB n’est pas non plus inactive et va occuper le devant de la scène européenne avec l’internationalisation du trafic belge, centré sur Bruxelles. Le programme Belgique-Paris étant dorénavant « tout électrique », tout comme vers Amsterdam, la SNCB entreprit de construire rapidement une BB légère dotée d’un nouveau bogie BN avec guidage des boîtes par bielles à silentblocs et des moteurs entièrement suspendus avec transmission Alsthom à anneaux dansants et biellettes. Ce sera les cinq engins de la série 15 dotée d’un pont redresseur de diodes au silicium, une première à l’époque en Belgique.

BB15-TEE-SNCBLa 1503 dans sa livrée bleue originale de passage à St Quentin en 1975 en tête du TEE Parsifal doté de voitures allemandes (photo Jean-Paul Lescat).

Les 15 et les 30000 permettent d’assurer maintenant le trajet Bruxelles-Paris en 2h35, et l’arrivée rapide de nouvelles voitures nous a valu cette vidéo d’époque :

La vidéo nous montre le matériel roulant qui va suivre. Sur Ostende-Cologne, la SNCB se fit livrer en 1966 encore huit machines à l’origine quadricourant, de série 16. Amélioration des 15 précédentes, ces machines alourdies à cause du transformateur acceptant le 15kV allemand, ont aussi été vues à Paris, même si ce n’était pas leur artère favorite. Entretemps, les voitures inox étaient bel et bien livrées pour l’exploitation des TEE Paris-Bruxelles-Amsterdam.

La SNCF, qui préfère une politique du train lourd, quite à en faire moins sur une journée, avait besoin de puissance. Prenant la suite des BB 30000, elle commande à Alsthom de puissantes CC40100, véritables icônes du Nord international. Les quatre premières machines produite en 1964 furent soumises à de nombreuses mise au point. Leur silhouette inédite avec le profil caractéristique français du « nez cassé » et du pare-brise inversé était une oeuvre du designer Paul Arzens (1901-1990). Les six exemplaires suivants sortirent plus tard en 1969-1970 et bénéficièrent de différentes améliorations. CC40100 et voitures Inox, Paris-Bruxelles tenait désormais son look si particulier et si prestigieux.

CC40100Passage de la 40109 en gare d’Aulnoye, en tête d’un corail Bruxelles-Paris le 20 juillet 1988 (photo Renaud Cornu-Emieux via licence flickr).

Les 40100, avec leurs 107 tonnes, étaient fort logiquement des CC. Elles étaient équipées pour circuler sous 2 tensions (continu et alternative) et 4 courants (1500V, 3kV, 15kV et 25kV). Elles reprirent la conception très française du bogie monomoteur à bi-réduction en vigueur à l’époque sur près de 400 machines, mais il s’agissait selon les critiques d’un compromis mécanique compliqué, tenant compte de l’électromécanique et de l’électronique des années 60. Des considérations de prix et de délais dictèrent le choix, par la SNCB, de six machines identiques de série 18. Alsthom apportant les mêmes bogies monomoteurs et l’appareillage entier, c’est l’entreprise BN qui construisit les chaudrons et fournissait le montage final. Le rouge bordeaux de Paul Arzens est remplacé en Belgique par du bleu acier. Les 18 arrivèrent sur le réseau en 1973 et circulèrent en pool sur le trafic vers Paris, mais aussi sur Cologne. Or, les 40100, qui devaient de toute manière opérer un tête-à-queue à Liège-Guillemins, ne se rendirent jamais en Allemagne au contraire des 18 belges. Pour le coup, l’appareillages 15kV fut alors démonté. Par contre, tant les 40100 et 18 n’urent l’aval de circuler aux Pays-Bas, officiellement pour leur poids trop élevé sur les rares ponts-levis encore existants. Ces considérations techniques n’ont pas toujours convaincus les plus fins observateurs qui ont surtout remarqué la vivacité de la « souveraineté nationale » et une internationalisation à minima de la traction. Rappelons que les réseaux pratiquaient le troc, et non la facturation des prestations…

Un graphique hebdomadaire de La Vie du Rail d’avril 1973 montre que les CC40100 du dépôt de la Chapelle fournissait près de 6.900 kilomètres de prestation chaque semaine, variable bien-sûr d’un engin à l’autre. Ce lot devait assurer une douzaine d’allers-retours en semaine, incluant 4 à 5 paires qui circulaient directement via Maubeuge, Charleroi et Liège. Avec les 15 et les 16 de la SNCB, le parc de traction interopérable était ainsi soumis à un rythme important.

CC40100Les 1601 et 1805 côte à côte à Bruxelles-Midi, dans leur livrée originale (photo SNCB).

>>> À lire : Bref panorama de la traction électrique à la SNCB

On a souvent associé Paris-Bruxelles avec les Trans-Europ-Express. C’était en effet l’artère la plus exploitée avec ces trains de prestige. En 1974, après réception du second lot de voitures Inox SNCF, le service Trans-Europe-Express compta jusqu’à six paires quotidiennes ce qui n’avait d’équivalent nulle part ailleurs en Europe. À cela s’ajoutaient les deux paires de TEE filant sur Charleroi, Liège et Cologne, de sorte que nous avions durant cinq années, jusqu’en 1979, les 8 TEE suivant entre Paris et Aulnoye :

  • Etoile du Nord (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 57/84);
  • Île-de-France (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 57/84);
  • Parsifal (Paris-Dortmund-Hambourg – 57/79)
  • Molière (Paris-Cologne – 57/79)
  • Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles – 57/84);
  • Brabant (Paris-Bruxelles – 63/84)
  • Memling (Paris-Bruxelles – 74/84)
  • Rubens (Paris-Bruxelles – 74/84)

  • Dès 1979 le Molière et le Parsifal devenaient des Intercity 1ère/2ème classe tandis que les six paires de TEE « inox » vers Bruxelles (dont deux vers Amsterdam), survécurent au passage vers les années 80 aux horaires suivants :

    CC40100Extrait de l’indicateur international 1980/1981 (scan Mediarail.be)

    Dans l’intervalle, la fin des années 70 voyait aussi l’apparition des voitures au gabarit UIC Z : les Corails en France, les VSE « Eurofima » en Belgique. Jusque là, les rames express non-TEE étaient diversement garnies par des voitures UIC-X SNCF et diverses Apm/Bpm allemandes sur les trains vers… Amsterdam, les Pays-Bas n’ayant jamais vraiment eu un vrai parc international. En 1984, quatre des six TEE perdent leurs étoiles pour devenir des « trains comme les autres », ou presque. Certaines voitures Inox furent en effet transformées en seconde classe pour correspondre à la mutation de la clientèle, qui voulait du train moins cher.

    SNCF-Inox-1985En étant très attentif, on constate que la seconde voiture dispose d’une bande verte, signe distinctif français de la deuxième classe « façon Corail ».

    Il ne reste alors à l’été 1984 que les deux paires de TEE au sens de la définition de 1957, c’est à dire des « purs première classe avec supplément » : les 81/84 Rubens et 80/85 Île de France. Pour encore trois années : en mai 1987, le groupement Trans-Europ-Express était officiellement dissout, non pas à cause de l’Europe mais bien par les réseaux partenaires eux-mêmes.

    Quel impact sur l’interopérabilité des locomotives ? Aucun ! CC40100 françaises et séries 15, 16, 18 et même… 12 belges SNCB continuèrent un service Paris-Bruxelles via St Quentin et Mons tournant autour des 2h40 à trois heures de trajet. À la fin des années 80 et au début des années 90, on était encore et toujours sous le régime des « compensations » des prestations des conducteurs des dépôts de la Chapelle, d’Aulnoye et de Forest. De toute manière, on n’en avait plus pour très longtemps alors que le Thalys se préparait à tout changer le 2 juin 1996…

    On retiendra de tout cela que l’artère Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles fut une artère les plus interopérables d’Europe. On retient encore que cette même artère a vu transféré son trafic sur ligne nouvelle avec, selon les années et hors pandémie, jusqu’à 25 paires de TGV, même si Londres-Paris/Bruxelles a fini par la détrôner en nombre de voyageurs. L’ancien tronçon Paris-St Quentin-Maubeuge est aujourd’hui un axe principalement TER, tout comme Mons-Bruxelles qui, grâce à la libération des anciens sillons, a permis d’instaurer deux trains par heure sur le service intérieur SNCB. Pour le reste, Mons-Quévy est devenue une petite artère omnibus quand la courte section transfrontalière Quévy-Aulnoye est aujourd’hui sans trafic commercial voyageur. Quelle déchéance…

    Pour le dernier baroud d’honneur, le COPEF français et le GTF belge organisaient le 1er juin 1996 un ultime voyage en « Inox » et CC40100, première… et seule fois qu’elle fut autorisée jusqu’à Amsterdam. C’est ce que vous raconte cette vidéo de votre serviteur, qui a vécu ce voyage.

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    Jadis, le matériel roulant TEE :

    Trans-Europ-Express_EdelweissLes rames TEE diesel RAm hollando-suisses
    23/11/2020 – Retour sur de belles rames qui marquèrent un pan de l’histoire du Trans-Europ-Express : les rames hollando-suisses RAm


    Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
    02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


    La_Poste-trainLa 103, retour sur une grande dame de la traction
    20/02/2021 – Il y a peu, en 2018, les grandes dames E103 prenaient une retraite bien méritée, après 6-7 millions de km au compteur et des journées de 1400km. Retour sur un moment fort du rail allemand et de la grande traction.


    ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
    29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


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    Le rail après le Covid : entre défis et opportunités

    Amsterdam

    28/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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    Est-il encore nécessaire de parler du Covid-19 au risque d’avoir un geste de lassitude ? Il est pourtant nécessaire de faire le point et de prendre de la hauteur. Le secteur ferroviaire, qui est déjà si difficile à gérer à tous les niveaux, va devoir une fois de plus faire face à de nombreux défis. Lesquels pourraient aussi être des opportunités si on prend la peine d’entreprendre dans certains cas un « mental shift ».

    Il est bien clair que la pandémie de 2020 a provoqué un désastre. Comme l’expliquait l’International Railway journal l’été dernier, partout dans le monde, les opérateurs de transport en commun et de chemins de fer ont été confrontés à un manque de financement considérable, malgré les fonds de relance reçus pour maintenir leurs activités dans les premières semaines de la pandémie. Les opérateurs européens de transport de passagers ont fait état de baisses de recettes pouvant atteindre 90 %. Un groupe d’opérateurs européens de transport en commun prévoit un manque à gagner global de 40 milliards d’euros de recettes. L’éloignement social, le confinement, l’isolement et le travail à domicile sont bien sûr les principaux responsables de cette situation.

    Les gens ont été invités à occuper un siège sur quatre et les trains roulent à vide. Certaines critiques se sont demandés pourquoi tous les ICE allemands sont restés en service alors qu’il n’y avait que 10 % de personnes à bord. L’argument était qu’il fallait maintenir des capacités pré-pandémiques pour justement garantir la distanciation sociale. Cela a provoqué de vifs débats, car cette thèse veut faire croire que les gens prendront un autre train quand le premier est rempli. Cela peut s’avérer correct pour les trains avec réservation obligatoire. Mais c’était faux pour le trafic régional, car les horaires de travail ne changeant pas, il n’était donc pas question de changer de train et d’arriver en retard sur le lieu de travail. C’est donc tout une réorganisation de la société qui est apparue, avec beaucoup de gens en télétravail et d’autres qui devaient être sur place mais avec des horaires plus adaptés. Le secteur ferroviaire a ainsi été confronté à des défis qui remettent en cause son business. Les heures de pointe sont allégées, il y a moins de rentrées financières et la notion d’abonnement prend une tout autre tournure puisque certains personnes ne vont physiquement au travail que quelques fois par mois, au lieu de tous les jours. C’est toute la tarification qu’il va falloir revoir et cela renforce encore un peu plus les difficultés de financement du transport public, que ce soit en train, en bus ou en métro.

    Covid-19

    Un autre problème, plus politique, est apparu : les opérateurs privés, qui ne peuvent vivre que des recettes de la billetterie. Des opposants de longue date aux opérateurs privés en ont profité pour affirmer que ces entreprises, déjà considérées comme « coupables de venir manger dans l’assiette des cheminots », n’avaient qu’à se débrouiller avec leurs actionnaires. Mais ces entreprises ont vite rétorquer que ce sont les gouvernements qui leur ont retiré « leur pain », en confinant les gens chez eux. C’est comme si on interdisait les livraisons de farine chez le boulanger en l’obligeant malgré tout à faire du pain ! Dans le cadre de délégation de service public, les décisions gouvernementales ont été considérées par certains juristes comme des ruptures de contrat, car ceux-ci impliquaient des ratios de croissance du nombre de voyageurs, brutalement stoppée.

    Dans certains pays, cela s’est traduit par de vifs débats sur la responsabilité des uns et des autres. L’Autriche semble avoir trouvé une voie apaisée en octroyant tant chez ÖBB qu’à WESTbahn un contrat de service public temporaire sous forme d’un quota de trains à exploiter entre Vienne et Salzbourg, avec une aide financière à la clé. En Grande-Bretagne, la pandémie a achevé définitivement le système de franchises qui ne se portait déjà pas bien depuis plusieurs années. Mais au lieu de nationaliser, ce qui aurait coûté une fortune à l’État à cause des contrats en cours, la Grande-Bretagne se dirige vers une nouvelle forme de concession qui se rapproche plus de ce qui se fait en Europe du Nord.

    Franchise-rail

    Les défis de demain sont de redessiner les contours du secteur ferroviaire. La pandémie change complètement le paysage et accélère les transformations. Plusieurs questions demandent des réponses rapides :

    • jusqu’à quel point l’État doit intervenir dans le secteur ferroviaire et les transports publics, dans ce contexte nouveau du télétravail et de moins de déplacements;
    • y-a-t-il un mental shift auprès des décideurs pour admettre que le secteur ferroviaire est pluriel, et non plus mono-administré comme jadis ?
    • Quelles sont les perceptions du public face à ces restrictions de voyage, et quelle est son attitude face à un autre sujet un peu oublié : l’urgence climatique ?

    On peut déjà rapidement contredire certains courants d’idées qui percolent chez des groupes très actifs sur les réseaux sociaux :

    • On ne reviendra pas au monde ancien avec des idées basées sur la conservation d’un héritage social et industriel. La société change, donc le social changera aussi. Le monde post-covid ne signifie pas la fin des autres transports concurrents ni l’instauration de politiques autoritaires favorisant le contrôle social ni l’arrêt des progrès technologiques;
    • Il n’y aura pas de retour au collectivisme. La pratique du vélo, en très forte hausse, montre au contraire que les gens veulent contrôler eux-mêmes leurs déplacements et ne plus dépendre des offres et restrictions gérées au niveau politique;
    • Il n’y aura pas de décroissance mais une « croissance différente ». On peut prévoir une forte accélération de la digitalisation tout en promouvant une baisse des voyages et des trajets inutiles.
    • À l’heure actuelle, personne ne peut dire avec certitude en quoi le comportement des voyageurs sera différent une fois la pandémie passée. À long terme, une fois que des mesures sanitaires efficaces auront été mises en place, il est probable que les voyages aériens reprendront, ce qui ne provoquera une demande ferroviaire que pour certaines tranches d’âge qui y trouvent avantage.

    C’est donc l’occasion pour le rail d’intégrer tous ces défis mais en les transformant en opportunités. Le futur du rail dépendra de deux facteurs clés : un mélange de service et de technologie.

    L’importance du service
    Comment dépasser le confort individuel de la voiture et la vitesse de l’avion ? Par le service rendu ! On en est encore loin. Le train à grande vitesse a certes permit d’éliminer l’usage de l’avion sur 300 à 600 kilomètres. Mais le confort de ces trains n’atteint pas encore celui que l’on trouve dans les véhicules privés. Pour éliminer cette sensation de « perte de temps en train », il faut distraire le voyageur. Cela passe par le wifi à bord, lequel permet aux voyageurs d’avoir des occupations, d’occuper le « temps mort du voyage » par du temps utile.

    Voyage-train

    Mais le wifi embarqué est aussi un business, en permettant non seulement une meilleure connaissance interne des lignes et de leur fréquence d’utilisation, mais aussi de collecter des données précieuses et de connaître les goûts des clients, ce qui est essentiel pour l’expérience client. Les datas, c’est le nouvel or noir, le carburant des entreprises de demain. Même dans un simple bus, collecter des datas permet de créer un nouveau business. Par exemple, depuis juillet 2020, Transport for London recueille des « données dépersonnalisées » dans 260 stations de métro équipées de Wi-Fi afin d’étudier les flux de personnes voyageant sur le réseau, ce qui permettrait d’améliorer le fonctionnement du métro et de fournir davantage d’informations sur le placement des publicités, comme les zones où le nombre de passagers est le plus élevé et où la durée de séjour est la plus longue.

    Un meilleur service passe aussi par l’utilisation des « temps morts ». Et la nuit en fait partie. C’est donc sur le service que doivent être basés les trains de nuit, en en faisant de véritables hôtels roulants. On utilise donc la « perte de temps voyage » en l’intercalant dans le temps mort que représente le sommeil. La capacité de la majorité des trains de nuit d’arriver à destination, au centre-ville, vers 8h du matin, permet d’éviter un maximum d’avion sur des distances de 700 à 1000 kilomètres. De plus, le train de nuit, avec ses cabines et ses compartiments, répond parfaitement à la distanciation sociale.

    Train-de-nuit
    (photo ÖBB Nightjet)

    Mais ce qui est fortement recherché, c’est la cohérence de la billetterie. Les systèmes informatiques de toutes les sociétés de transport sont parfois « des objets faits maison », certes avec l’aide de sociétés extérieures, mais dont les données deviennent « intraduisibles » sur d’autres systèmes informatiques. Il y a parfois là derrière une politique voulue de protection du business. Mais tout ne dépend pas que de l’informatique. Dans certains pays, un enfant peut être classé de manière variable comme moins de 12 ans, moins de 14 ans, moins de 16 ans, selon les politiques sociales, qui restent une compétence nationale. Les compagnies aériennes ne se préoccupent pas de ces aspects car elles ne sont pas redevables du service public et des tarifs sociaux imposés, au contraire des chemins de fer locaux et régionaux. Les voyages aériens sont mieux organisés grâce à une association mondiale qui promeut un système de tarification mondial standardisé tel qu’Amadeus ou Sabre pour voir en temps réel la disponibilité et les prix des opérateurs. Il n’y a pas d’équivalent pour le secteur ferroviaire, qui reste un «objet national». En effet, il incombe dans le cas du chemin de fer de savoir si la personne qui commande un ticket local fait partie des usagers qui ont droit à une réduction en tant que résident permanent pouvant bénéficier d’une politique sociale. Certains billets pour jeunes, comme le Go-Pass belge, ignorent la nationalité mais dans d’autres pays, c’est plus compliqué ! Au niveau technologique, avec l’accès aux API des opérateurs ferroviaires, «il n’y a pas de standardisation de données à travers l’Europe, et dans de nombreux cas, il est très difficile d’accéder à ces informations», explique Mark Holt, directeur technique de Trainline, au magazine Wired.

    On peut encore discuter longtemps sur d’autres thèmes, mais ceux déjà décrits ci-dessus permettent déjà de se faire une idée de ce qui attend le secteur ferroviaire. Le futur sera différent d’hier, les concurrents ne resteront pas les bras croisés, la technologie augmentera et il faudra convaincre les nombreux voyageurs encore réticents. Tout cela avec des objectifs climatiques. En deux mots : défis et opportunités.

    Je vous souhaite une année 2021 pleine d’enthousiasme et de renouveau.

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    L’Europe veut un transport zéro carbone d’ici 2050. Une opportunité pour le rail

    14/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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    L’Europe présente sa stratégie de mobilité par le biais de dix mesures dont cinq concernent le secteur ferroviaire.

    « Après le mois de novembre le plus chaud jamais enregistré, il est clair que la nécessité de s’attaquer à cette crise climatique est plus forte que jamais. Le transport est l’un des trois secteurs où des efforts supplémentaires sont nécessaires. » C’est en ces termes que Frans Timmermans, chef de file des travaux de la Commission sur le « Green Deal » européen, a introduit la stratégie durable de l’Union pour les trente prochaines années.

    En décembre 2019, deux semaines après sa prise de fonction, la présidente de la Commission Européenne Ursula von der Leyen, présentait la feuille de route du ‘Green Deal’, le pacte vert pour l’Europe. Un plan d’investissement de 750 milliards d’euros au minimum est prévu pour ce pacte vert. Il mobilisera des investissements publics et aidera à débloquer les fonds privés via des outils financiers de l’Europe. On attendait donc des détails plus précis concernant la mise en oeuvre de ce green deal.

    Le document de travail intitulé « Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future », rendu public un an plus tard par la Commission européenne, est une action concrète de ce Green Deal. Le plan présenté la semaine dernière comprend 82 mesures organisées en 10 domaines d’action clés, et détaille les politiques que l’administration de Bruxelles compte mettre en œuvre pour transformer le secteur des transports en un secteur décarboné, ce qui est un défi de taille.

    Il y aura plusieurs étapes, la prochaine étant 2030 où :

    • Au moins 30 millions de voitures zéro émission seront en service sur les routes européennes;
    • 100 villes européennes seront climatiquement neutres;
    • Le trafic ferroviaire à grande vitesse va doubler en Europe;
    • Les déplacements collectifs réguliers pour les trajets inférieurs à 500 km devraient être neutres en carbone;
    • La mobilité automatisée sera déployée à grande échelle;
    • Les navires zéro émission seront prêts pour le marché.

    Puis viendra l’année 2035 avec :

    • Les grands avions sans émission seront prêts à être commercialisés ;

    Et enfin, en 2050 :

    • Presque toutes les voitures, camionnettes, bus ainsi que les nouveaux véhicules utilitaires lourds seront à zéro émission ;
    • Le trafic de fret ferroviaire doublera ;
    • Un réseau transeuropéen de transport (RTE-T) multimodal et pleinement opérationnel pour un transport durable et intelligent avec une connectivité à haut débit.

    Pour satisfaire cette grande « écologisation de la mobilité », les investissements pour 2021-2030 dans les véhicules (y compris matériels roulants, navires et avions) et le déploiement d’infrastructures pour les carburants renouvelables sont estimés à 130 Md€ par an tandis que le parachèvement du réseau central du RTE-T pour en faire un système véritablement multimodal exigerait encore 300 Md€ au cours des dix prochaines années.

    L’innovation et la numérisation détermineront la façon dont les passagers et le fret se déplaceront à l’avenir si les conditions adéquates sont mises en place. C’est ce que prévoit la stratégie :

    • de faire de la mobilité multimodale connectée et automatisée une réalité, par exemple en permettant aux passagers d’acheter des billets pour des voyages multimodaux afin de passer d’un mode à l’autre de manière transparente, et
    • la stimulation de l’innovation et l’utilisation des données et de l’intelligence artificielle (IA) pour une mobilité plus intelligente.

    Les lignes directrices de cet immense projet mettent en avant le chemin de fer, mais montre aussi que les autres secteurs, l’automobile et l’aviation, font aussi pleinement partie de la solution pour une Europe décarbonée en 2050. Pas question donc de lourdement sanctionner un secteur pour en sauver un autre.

    Les craintes du secteur pétrolier
    Le plan suscite déjà des commentaires en sens divers, comme l’International Road Transport Union (IRU), qui l’attaque déjà en déclarant que « ce plan repose sur un calcul des émissions de CO2 au tuyau d’échappement du véhicule, et ne tient pas compte de l’origine de l’énergie ». Et l’organisation tente de faire croire que « les autocars diesel sont nettement plus propres que le rail déjà électrifié, on ne comprend donc pas pourquoi la Commission ignore la contribution unique du transport de masse de passagers par route ». En fait, l’IRU insinue que l’électricité ferroviaire serait produite par le charbon, une situation allemande qui ne reflète pas du tout le reste de l’Europe.

    Cela signifie que le rail devra s’organiser de façon intensive et avec moins de divisions au niveau de lobbying pour contrer ce genre d’argument. Ce qui passe notamment par prendre en compte toutes les entités ferroviaires, pas seulement les opérateurs historiques.

    Il est clair que le secteur pétrolier voit le vent tourner, ce qui implique pour les constructeurs de motorisations basées sur l’énergie fossile d’entamer une dure transition qui peut remettre en cause l’ensemble de cette industrie.

    La stratégie de l’UE identifie dix domaines clés avec des actions pour guider sa politique verte, dont cinq concernent directement le secteur ferroviaire.

    (photo Alstom)

    Le plan hydrogène
    Parmi les menaces – ou opportunités, c’est selon -, la place grandissante de l’hydrogène dans le futur. Le 8 juillet dernier, la Commission européenne dévoilait ses plans pour promouvoir l’hydrogène. Dans un premier temps, l’hydrogène à faible teneur en carbone dérivé des combustibles fossiles serait soutenu afin d’augmenter la production à court terme. Le secteur ferroviaire, grâce en particulier à la société Alstom, s’est très rapidement emparé de ce nouveau sujet énergétique. Malheureusement aujourd’hui, 99 % de l’hydrogène est produit à partir de combustibles fossiles ou d’électricité produite à partir de combustibles fossiles, et l’empreinte CO2 est considérable.

    Par la suite cependant, ce carburant du futur devrait être produit entièrement à partir d’énergies renouvelables. De vastes infrastructures sont nécessaires pour soutenir les objectifs de la Commission européenne visant à ce que les véhicules routiers à zéro émission prennent le relais. Un plan prévoit d’installer 1 000 stations d’hydrogène et 1 million de points de recharge publics d’ici 2025. D’ici 2030, 2 millions de stations de recharge supplémentaires seraient ajoutées. Cela indique que la Commission européenne prévoit l’adoption rapide de véhicules électriques et à hydrogène au cours de la prochaine décennie. L’hydrogène reste donc une des clés de la décarbonisation pour atteindre les objectifs de en 2050.

    La grande vitesse est un axe majeur
    L’un des dix domaines clés consiste à rendre la mobilité interurbaine et urbaine plus durable et plus saine. La Commission propose la construction d’un plus grand nombre de lignes ferroviaires à grande vitesse sur des trajets courts afin que les passagers aient le choix entre des trajets de moins de 500 km sans émission de carbone. Lorsque la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Madrid a été ouverte, la répartition modale est passée de 85 % d’avions / 15 % de trains en 2008 à 38 % d’avions / 62 % de trains en 2016. La construction de lignes à grande vitesse tourne le dos à l’idée de certains groupes politique d’opter pour un chemin de fer sans béton et sans travaux. La poursuite des projets de Stuttgart-Ulm en Allemagne et de HS2 en Grande-Bretagne le démontre. D’autres lignes sont à l’étude dans toute l’Europe.

    >>> À lire : Où en est le projet de Stuttgart 21 ?

    >>> À lire : La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

    Une grande partie du fret sur le rail
    Le « Green Deal » européen prévoit qu’une grande partie des 75 % du fret terrestre actuellement transporté par la route soit transférée vers le rail et les voies navigables intérieures. C’est un sujet dont on parle depuis longtemps et pour lequel aucun progrès notable n’a été enregistré jusqu’à présent. La Commission européenne s’oriente maintenant vers l’élaboration d’un cadre juridique qui réponde aux besoins du secteur du fret ferroviaire. La révision du règlement sur les corridors de fret ferroviaire et du règlement RTE-T, qui sont inclus dans la stratégie, est la bonne démarche car les deux règlements devaient être traités ensemble étant donné leur importance mutuelle. L’association européenne de fret ERFA a également demandé une législation pour garantir que les corridors de fret ferroviaire répondent à des paramètres clés tels que la compatibilité avec le gabarit de chargement P400 et la facilitation des trains de 740m de long sur tous les corridors.

    Ce concept de RTE-T ne semble pas avoir donné entièrement satisfaction, particulièrement en ce qui concerne le « guichet unique » et la demande de sillons horaires internationaux, très difficiles à satisfaire actuellement. Certains pays sont plus avancés dans les travaux que d’autres, et des considérations politiques nationales (élections diverses, changement de coalition,…) sont souvent des freins à l’adoption des budgets et au respect du calendrier. Le corridor de fret ferroviaire ne fait rêver aucun politicien national…

    Mobilité multimodale connectée et automatisée
    Un autre secteur mis en avant est le digital, qui associe beaucoup d’outils. Parmi eux, la fameuse 5G qui fait l’objet actuellement de débats parfois irrationnels. Elle est pourtant incontournable pour le futur, parce que si l’Europe n’y prend pas part, d’autres continents le feront à notre place. Nous avons fréquemment discuté dans nos articles de la nécessité de digitaliser le secteur ferroviaire, qui est en retard par rapport à d’autres modes de transport.  La Commission a réaffirmé que des efforts supplémentaires sont nécessaires pour développer l’automatisation des trains, par exemple par le biais d’entreprises communes comme Shift2Rail. La Commission veut déjà mettre à jour les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour permettre l’automatisation des trains et la gestion du trafic sur les grandes lignes transfrontalières. En fait, ces STI doivent couvrir des technologies telles que la 5G et les données satellitaires, ce qui nous ramène à ce que nous disions plus tôt. Tout cela sera également utile pour le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS), la nouvelle référence en matière de communication ferroviaire. En revanche, il sera probablement nécessaire de rendre l’ERTMS/ETCS plus accessible en termes de coûts d’installation, tout particulièrement chez les opérateurs ferroviaires qui actuellement ne voient pas la plus-value du système. La Commission n’a rien précisé sur ce thème important qui nous mène au cinquième domaine clé.

    >>> À lire : La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer

    >>> À lire : notre page digitale

    Renforcer le marché unique
    La Commission n’abandonne pas son concept de marché unique et compte même sur le quatrième paquet ferroviaire pour dynamiser le marché ferroviaire, jugé trop cloisonné et encore trop peu attractif. Selon elle, cela permettra aux opérateurs ferroviaires de mieux répondre aux besoins des autorités de transport.  Cela dépend toutefois de l’approbation rapide et pas trop coûteuse du matériel roulant unifié dans chaque pays. L’harmonisation des homologations de véhicules à l’échelle européenne est depuis septembre la mission de l’Agence ferroviaire européenne (ERA), ce qui accélérerait l’homologation des trains transfrontaliers, malgré certaines réticences politiques que cela suscite encore en termes de souveraineté nationale. La Commission déclare également qu’elle examinera les règles actuelles sur les redevances d’accès aux voies ferrées et qu’elle déterminera si elles offrent les incitations appropriées pour stimuler la concurrence sur les marchés et l’attrait du rail.

    Il va maintenant être très intéressant de suivre ces différents dossiers dans les années qui vont suivre. Dans l’immédiat, nous entrons dans 2021, qui a été déclarée « Année du rail », et pour laquelle une nouvelle communication de la Commission européenne est attendue en mars. Les choses bougent et c’est le moment pour idéal nos chemins de fer et nos élus de changer de logiciel et d’appréhender le monde qui vient, plutôt que de s’enfermer sur des recettes du passé…

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    Quelques autres pistes pour améliorer le rail :

    TEE2.0Signature d’un accord sur les trains de nuit européens
    08/12/2020 – L’Allemagne, qui préside l’Union européenne, tente de se refaire une place en instaurant 4 trains de nuit d’ici 2024. Enfin du concret ?


    ERA_Europe_RailwaysL’ERA devient la seule autorité de certification de l’Union européenne
    12/11/2020 – L’Agence pour les chemins de fer (ERA), sise à Valenciennes, est devenue la seule autorité chargée de la certification et de l’autorisation du matériel roulant dans toute l’Union européenne depuis le 1er novembre.


    SNCB_siege_2Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation
    24/08/2020 – La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue, mais elle peut contribuer à réduire les coûts sur un réseau ferroviaire. Connaître la végétation, c’est anticiper des problèmes à venir


    train_de_nuitUn pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées
    26/10/2020 – Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.


    SNCF_Nort-sur-ErdreL’importance des gares, petites ou grandes
    07/06/2020 – Comment on peut transformer nos petites gares en lieux conviviaux et axés sur la durabilité. Il y a partout de bonnes idées de revitalisation.


    train_de_nuitLe wagon modulaire est-il l’avenir du fret ferroviaire ?
    19/10/2020 – Les wagons de fret répondent à un secteur industriel précis. Mais leur spécialisation entraîne des retours à vide. Le wagon modulaire peut changer cela


    train_de_nuitEt si les gestionnaires d’infrastructure faisaient eux-mêmes les horaires ?
    16/10/2020 – L’horaire, qui fait partie de l’essence même du chemin de fer, est devenu un enjeu crucial de marketing pour les opérateurs. Or, n’est-ce pas plutôt la tâche des gestionnaire d’infrastructure ?


    KRRI Autonomous railChemin de fer : il faudra progresser avec l’existence des autres modes
    12/10/2020 – Le transfert modal vers le rail ne sera pas favorisé en interdisant aux autres modes de transport de progresser, mais en répondant aux demandes des usagers, qu’ils soient citoyens ou industriels


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    Et si Spa faisait partie du S-Bahn d’Aix-la-Chapelle ?

    27/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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    Deux mondes. Dans tous les sens du terme. Le point le plus au nord-est de l’Europe francophone se trouve tout au bout de la Wallonie, avec les petites villes de Verviers, Spa et Welkenraedt, extrême limite. Au-delà, on parle allemand sur une superficie de 854 km² qui se compose de deux parties différentes : le canton d’Eupen au nord et le canton de Saint-Vith au sud.

    Aix-la-Chapelle, première grande ville rencontrée en Allemagne après la frontière, n’est pas très loin. L’aire de chalandise de la ville allemande s’étend forcément en Belgique : les distances sont raisonnables avec 16km pour Welkenraedt, 29km pour Verviers et 44km pour Spa. Mais surtout, cette région bordée au nord par le limbourg hollandais est insérée depuis 1976 dans ce qu’on appelle l’Euregio Meuse-Rhin, qui s’est doté d’un statut juridique en se constituant en « Stichting » en 1991 afin de formaliser sa coopération. Le territoire de l’Eurorégion s’étend sur 11.000 km2 et regroupe une population de plus de 3.88 millions de personnes, incluant Liège et Hasselt.

    On ne peut pourtant pas dire que cette coopération ait radicalement transformé ces derniers kilomètres carrés d’Europe où on parle français. Liège, pourtant dotée d’une gare digne d’un émirat, n’a jamais réussit à damer le pion à ses rivales Maastricht et Aix-la-Chapelle, dont l’attractivité est bien supérieure. La grande ville wallonne, malgré d’indéniables atouts qui ne demandent qu’à être valorisés, vit mal sa reconversion industrielle qui lui pèse encore si lourd, quand Maastricht et Aix-la-Chapelle, très excentrées par rapport à leur pays respectif, revendiquent une étonnante attractivité.

    Un autre problème handicapant pour la Wallonie est la plus forte proximité entre allemands et néerlandais, qui se rejoignent sur les grands principes de la mobilité et du service public, alors que la Belgique adopte plutôt une définition très française de ces thèmes-là. Au niveau économique, le rapprochement est tangible, comme l’expliquent Monika Frohn et Gunter Schaible de la Chambre de commerce d’Aix-la-Chapelle (IHK) : « Les Pays-Bas sont de loin notre principal partenaire commercial étranger. Environ 900 entreprises relevant de l’IHK Aachen entretiennent des relations commerciales directes avec nos voisins, principalement dans le domaine des importations et des exportations. L’IHK stimule les relations économiques étroites, notamment par des manifestations de réseau du Business club germano-néerlandais et par des journées d’information et de conseil. »

    Tout à l’Est, selon une étude un peu datée de l’Université de Liège (2003), la communauté germanophone cite, comme première ville de loisirs, Aix-la-Chapelle, puis Eupen. 15 % des germanophones viennent au moins parfois en région francophone pour leur travail, contre 11 % qui font le trajet inverse. Les trajets quotidiens sont, dans ce cas, marginaux et fragilise le concept d’Eurégio, en laissant Liège à l’écart. Que peut apporter le rail transfrontalier dans cette région relativement bien urbanisée ?

    Car Aix-la-Chapelle, 246.000 habitants, dispose malgré sa marginalité aux portes de la Ruhr, d’un bon réseau ferroviaire géré par l’Achener Verkehrsverbund (AVV), fondée en 1994 en tant qu’association de quatre autorités régionales, dont la ville. L’AVV compte huit sociétés de transport entre Wegberg au nord, Monschau au sud, Selfkant à l’ouest et Növernich à l’est, avec notamment trois sociétés de transport par bus ASEAG, Ruhrtalbus et WestVerkehr. Fruit de la décentralisation ferroviaire voulue par Berlin, et différence majeure par rapport à la vision belge du transport ferroviaire, l’AVV couvre aussi les quatre sociétés de transport ferroviaire Abellio, DB Regio NRW, Ruhrtalbahn et la société de transport néerlandaise Arriva Nederlands, celle-là même qui avait le projet de relier Maastricht à Liège, projet avorté. Et tout cela cohabite sur un réseau qui, somme toute, aurait la taille du grand Liège.

    Au-delà du réseau ferré DB-Netz, la région exploite aussi pour le compte du service public un petit réseau de quatre petites lignes d’une longueur totale d’environ 47 km, gérées par l’entreprise Euregio Verkehrsschienennetz Gmbh (EVS), qui se qualifie de « partenaire de votre mobilité dans la région d’Aix-la-Chapelle ». En 2017, ce petit réseau « privé » était à l’agenda du conseil d’administration de l’Euregio Meuse-Rhin pour un projet d’extension et de réactivation de la ligne ferroviaire entre Eupen, Raeren et Stolberg, jusqu’ici sans résultats.

    >>> À lire : Belgique – Un opérateur allemand pour desservir les Cantons de l’Est

    (photo EVS)

    De manière globale, la région d’Aix bénéficie du support de quatre partenaires institutionnels pour son transport public. On mesure ici la grande différence d’approche entre les deux cultures de part et d’autre de la frontière. Et cela peut expliquer la frilosité belge au sein de l’Euregio…(cliquer sur l’image pour agrandir)

    Le projet « Trois Régions » d’Arriva Nederlands se contente jusqu’ici d’opérer entre Maastricht, Heerlen et Aix-la-Chapelle, laissant Liège de côté. Ce service transfrontalier Maastricht-Aix-la-Chapelle est une initiative commune des deux régions, lesquelles disposent du choix de l’opérateur, ce qui permet de ne pas être handicapé par la politique « d’équilibre » d’un opérateur historique national. 28 millions d’Euros ont été engagés par les deux régions pour participer à l’acquisition de la flotte. Un symptôme ne trompe pas : des projets de jadis ont toujours privilégié une liaison avec les Pays-Bas, culturellement plus proches, qu’avec la Belgique francophone. Cela se remarque par exemple dans ce projet de tunnel sous Aix-la-Chapelle, lequel ignore complètement le côté belge. Cela se remarque aussi dans le développement de projet, la concrétisation de Maastricht-Aix-la-Chapelle étant le fruit de de 15 ans de pourparlers entre la Chambre de Commerce d’Aachen et la KvK Zuid-Limburg (Chambre de commerce du Limbourg méridional). Quel répondant du côté belge ?

    >>> À lire : Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?

    Euregio

    Jusqu’ici, la SNCB opère un service cadencé horaire avec de vieilles automotrices AM70, sans réelle intégration si ce n’est l’Euregioticket à 19 euros pour une journée en illimité, y compris sur Liège et Maastricht, mais cela peut paraître onéreux pour un simple Verviers-Aix. Ce tarif est plus intéressant en week-end car valable pour 5 personnes. Il y a au-delà de cela une panoplie de tarifs diversifiés pour les seniors, les jeunes, certains non valables le week-end, mais dont la visibilité reflète mal le caractère « sans frontières ».

    Le marketing est une chose, la technique en est une autre. La SNCB bénéficie pour encore quelques mois du tronçon transfrontalier Hergenrath – Aachen-Hbf électrifié en 3000 Volts continu, sur territoire allemand. La gare d’Aix-la-Chapelle est commutable 3kV/15kV, ce qui a toujours permis jusqu’ici de recevoir du matériel roulant belge monocourant. Mais voilà, DB Netz, le gestionnaire de réseau allemand, prévoit d’importants travaux en gare d’Aix-la-Chapelle durant lesquels les installations commutables seraient définitivement démontées. Le « morceau » 3kV qui monte encore de nos jours vers la frontière belge passerait du coup au 15kV allemand alternatif, jusqu’au pont belge du Hammerbrücke, où un sas de commutation serait à l’étude par Infrabel. Dans cette situation future, la SNCB ne disposerait pas de matériel roulant apte au 15kV pour descendre sur Aix-la-Chapelle, hormis certaines locomotives Traxx. Mais ces locomotives, très performantes sous toutes les tensions, utilisées sur Bruxelles-Amsterdam, seraient en revanche onéreuses à exploiter pour un simple service omnibus Aix-la-Chapelle-Verviers-Spa. Ne serait-il pas temps de revoir les choses et de faire monter en Belgique des automotrices allemandes – ou autres -, bi-tension ?

    Jusqu’ici, DB Regio n’en n’a pas et seule Arriva Nederlands pourrait extirper quelques exemplaires de son parc pour les intégrer dans le nouveau service transfrontalier. Car la situation est limpide : la SNCB ne dispose d’aucune Desiro, achetées chez Siemens en Allemagne, aptes au 15kV allemand, et n’a donc rien pour descendre jusqu’à Aix-la-Chapelle. Cela prouve donc bien qu’il n’y avait pas la moindre ambition transfrontalière sur Aix-la-Chapelle, l’argument étant qu’il était onéreux de spécialiser quelques automotrices pour ce seul service. Ce n’est pas faux, mais cela conforte alors l’argument de laisser d’autres opérateurs s’occuper de cet aspect… matériel. Une solution consisterait à ce que l’opérateur national puisse prendre en leasing le même type d’automotrices qu’Arriva Nederlands. Que ce soit des conducteurs belges allemands ou belges aux manettes, ou plutôt les deux, quelle importance ? Comme on le voit, toutes les options sont ouvertes…

    Proposition pour un RER de l’Est
    Le service sur Verviers et Spa devrait dans ce contexte devenir un véritable morceau du S-Bahn aixois, plutôt qu’un service porté à bout de bras. Soyons ambitieux : un service à demi-heure (en jaune) semble indispensable si on veut éviter de remplir la E40 toute proche. Une des deux relations serait limitée à Verviers.

    2 relations RER en provenance de Liège, que l’on appellera « Vesdre », viennent se greffer à Verviers, l’une des deux pouvant être prolongée jusqu’à Eupen. Une troisième relation (en vert) permet de relier Spa à Eupen en doublant la capacité sur chacun des tronçons concernés (Spa-Pépinster et Welkenraedt-Eupen à la demi-heure). Le tronçon Pépinster-Verviers-Welkenraedt, qui est finalement le poumon de la région, se retrouverait de cette manière avec 4 trains par heure. Excessif ? La seconde relation de/vers Liège peut alors aussi être limitée à Verviers.

    En rouge figure un projet porté depuis 2017. Ce morceau de la célèbre Vennbahn est toujours là de nos jours mais les trains ne fréquentent plus Raeren depuis longtemps. Cette ligne, fermée aussi côté allemand jusqu’à Stolberg, pourrait être le lieu idéal pour le train léger du futur : hydrogène et, pourquoi pas, pilotage automatique. Ca tombe bien : Aix-la-Chapelle est le siège de l’Université RWTH, laquelle dispose d’un département de technologie.

    Ce S-Bahn aurait donc l’avantage : participer à la mobilité intra-belge, entre Spa, Verviers et Welkenraedt. L’occasion, aussi, de faire revenir les gens proche des gares pour éviter l’utilisation excessive de la motorisation. Ce serait l’occasion de repenser l’urbanisation de la Wallonie, de la rendre aussi plus verte avec des maisons passives.

    >>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

    Ce service ferroviaire ne doit pas être seulement destinés aux précarisés et à quelques militants, mais à tout le monde. Il faut donc du matériel roulant moderne, avec wifi, et des facilités d’utilisateurs, avec des billets valables tout le temps et pour tout le monde.

    Ce S-Bahn des Cantons de l’Est ne se contenterait pas d’envoyer les wallons faire du shopping dans la grande ville allemande (ca fâcherait les commerçants belges…), mais devrait être aussi l’objet d’une intense campagne de promotion pour faire préférer aux allemands la destination Spa plutôt que Monschau. Ce n’est pas impossible, il y a encore du boulot, mais la petite ville belge dispose de suffisamment d’atouts qu’il faut mettre en valeur.

    Il n’est pas souhaitable d’exploiter avec uniquement un seul opérateur, lequel pourrait être amener à dicter ses contraintes et in fine, ruiner tout le projet et son dynamisme. L’apport d’un second opérateur amène de l’oxygène, des idées nouvelles et des compromis nivelés vers le haut, ce qui est tout bénéfice pour le secteur ferroviaire qui manque cruellement d’enthousiasme. Il serait intéressant à ce titre que l’Euregio soit – ou crée -, une autorité organisatrice des transports pour la partie belge, car on imagine mal la Région wallonne s’engager dans un telle entreprise. L’Etat fédéral n’est pas non plus le lieu approprié pour une telle construction.

    Un réseau ferroviaire bien pensé, avec des acteurs multiples pour éviter les monopoles et les idées unilatérales, voilà un bon moyen de supporter une région qui demande à être boostée et redynamisée. Cette petite partie de l’Euregio, la région de Verviers à Aix-la-Chapelle, est l’occasion aussi de montrer ce qu’est l’Europe, même si on y parle trois langues…

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    La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

    19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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    Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

    >>> À lire : Le train écolo, c’est aussi des travaux !

    Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de :

    • rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
    • de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
    • d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
    • d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

    >>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

    Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

    Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

    Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

    Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

    Ne pas oublier l’Intercity
    L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

    La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
    Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

    Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

    Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

    Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

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    Les villages belges tous reliés chaque demi-heure ?

    19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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    L’éparpillement : une certaine réalité belge

    Relier chaque village belge par des chaînes de transport public est un rêve qui peut prendre corps mais cela dépend de nombreux paramètres de la société. Et la Belgique n’est pas la France, raison pour cesser les comparaisons hasardeuses.

    Integrato est le nom d’un projet d’horaire cadencé déjà évoqué jadis par un groupe de travail composé de plusieurs citoyens-experts originaires de Flandre, de Bruxelles et de Wallonie, passionnés par les transports publics et la mobilité. Le concept, soutenu par diverses associations, dont Inter-Environnement.

    On part de plusieurs constats :

    • un réseau ferré belge dense mais dont le trafic est fortement centré sur Bruxelles;
    • une répartition très volatile de la population qui, pour près des 2/3, ne vit pas en ville mais dans des bourgades très urbanisées;
    • des entités entières qui n’ont plus – ou jamais eu -, de chemin de fer depuis longtemps et qui doivent se reposer sur les bus;
    • des objectifs climatiques à atteindre mais qui demandent des changements de comportements en mobilité.

    L’objectif de Integrato est « d’aller de partout à partout » sans devoir nécessairement passer par Bruxelles. Il veut réconcilier les citoyens avec les transports publics. En Belgique, à côté de la marche et du vélo, le train et le bus prennent en charge ensemble environ 15% des distances parcourues. La voiture prend en charge 80%. On peut calculer – hors Coronavirus -, que sur les 25 à 30 millions de trajets motorisés tous types effectués chaque jour par environ 9 à 10 millions d’actifs et étudiants, en tenant compte des activités du soir, seuls 4 millions mobilisent les moyens des transports publics, dont 850.000 en train. Pourquoi si peu ?

    Ce n’est pas faute d’offre. La STIB à elle seule dépasse le million de voyageurs et transporte une fois Bruxelles quasi chaque jour, ce qui est considérable. De Lijn approche les 2 millions de voyages par jour. Mais nous avons déjà développé dans ces colonnes des éléments prépondérants qui encouragent l’usage de la voiture, et aussi du vélo, le concurrent masqué des transports publics. Parmi une liste non-exhaustive, le point principal est la grande dispersion des lieux de vie (domicile/école-commerces) qui fait que chacun ne va jamais à la même destination que le voisin. Il en est de même pour les lieux de travail et, surtout, pour les rythmes de vie : certains font du 7h00-15h00 quand d’autres c’est plutôt 8h30-17h00. On ne compte pas non plus les mi-temps, le personnel des magasins, les profs qui font plusieurs établissements scolaires sur la semaine ou les coach sportifs qui font chaque soir une salle différente. Dans ces conditions hors-Covid, il apparaît clair qu’aucun transport public n’arrivera à satisfaire tout le monde. L’offre actuelle est donc centrée sur les flux principaux, ce qui  en dehors des villes signifie souvent des flux scolaires, qui ne sont denses qu’aux heures d’écoles.

    On ne peut pas non plus faire le procès – particulièrement inutile et souvent irrationnel -, de l’histoire ferroviaire et vicinale en pleurant les années 50 où on trouvait encore des rails dans la moindre entité, mais avec des autorails fort polluants. Le monde a changé, les charbonnages n’existent plus et les « vicinaux » sont partis au musée. On y ajoute la superficie parfois importante de certaines entités, comme Couvin et ses 206km², pour appréhender la problématique de l’offre de transport public. Il faut donc prendre le réseau tel qu’il est, et des entités comme Chimay, Lasnes ou Jodoigne n’ont effectivement plus aucun train traversant leur bucolique paysage. Rien ne vaut quelques clichés d’antan pour se rappeler de quoi il s’agissait…

    Incourt, 1954. Plus vraiment un rêve…
    Bouillon en juillet 1952… (Michel Reps via wikipedia)