FRMCS, une clé pour l’ERTMS et la numérisation du rail

(photo Infrabel)

Devenu obsolète, le GSM-R n’est plus l’avenir de la transmission des données ferroviaires. Le FRMCS devra le remplacer en tenant compte des dernières normes mondiales des transmissions de données.

Comme on le sait, le GSM-R, l’élément de télécommunications de l’ERTMS, a connu un grand succès avec son déploiement sur plus de 150.000 km de voies en Europe et 230000 km dans le monde. Le GSM-R fournit une connectivité 2G+ transparente entre le sol et le bord, mais cette technologie basée sur le GSM arrive en fin de vie tandis que les sous-systèmes du GSM-R sont confrontés à l’obsolescence. Le GSM-R n’a pas la capacité de transmettre les énormes quantités de données nécessaires aujourd’hui et à l’avenir. Bien que les fournisseurs aient garanti un soutien continu à la technologie GSM-R jusqu’en 2030, il est temps de passer à une nouvelle technologie de transmission de données.

C’est la raison pour laquelle l’Union internationale des chemins de fer (UIC) a lancé les premières études pour un successeur au GSM-R dès 2012.  Ces dernières années, l’UIC a réuni les principales associations et compagnies ferroviaires européennes ainsi que les organismes de normalisation des télécommunications ETSI Technical Committee for Rail Telecommunications (ETSI TC-RT) et les groupes de spécifications techniques du 3GPP. Le 3GPP est un consortium créé en décembre 1998 avec sept organismes de normalisation des télécommunications tels que l’UIT (Union internationale des télécommunications), ETSI (Europe), ARIB/TTC (Japon), CCSA (Chine), ATIS (Amérique du Nord) et TTA (Corée du Sud). Ce consortium produit et publie les spécifications techniques des réseaux mobiles de 3e (3G), 4e (4G) et 5e (5G) générations.

Ne pas oublier le rail
Les normes 3GPP sont structurées sous forme de versions. Les discussions sur le 3GPP font donc fréquemment référence à la fonctionnalité d’une version ou d’une autre. Chaque version comprend des centaines de documents individuels de spécifications techniques et de rapports techniques, dont chacun peut avoir fait l’objet de nombreuses révisions. Les normes 3GPP actuelles intègrent la dernière révision des normes GSM. Nous en sommes aujourd’hui à la 16e version, appelée R16. Une version R17 est en cours de développement et est prévue pour 2022.

(photo Global Rail review)

Lors de l’élaboration de normes à un niveau mondial aussi élevé, il est crucial de prendre en compte les exigences des chemins de fer, car les télécommunications touchent des secteurs très vastes, comme l’aviation, la marine marchande et l’industrie, avec le risque d’oublier le chemin de fer. Il a donc fallu beaucoup de lobbying pour que les spécifications normatives du 3GPP intègrent les exigences ferroviaires spécifiques. En fait, l’ETSI joue un rôle clé pour intégrer les technologies spécifiques au rail dans les normes de communication mobile mondiales dominantes. Les exigences ferroviaires ont donc été soumises aux groupes de travail du 3GPP, où une analyse avec les exigences existantes du 3GPP est effectuée, pour ensuite éliminer les écarts constatés par des exigences normatives supplémentaires ou nouvelles, qui seront incluses dans la R17.

(photo Global Rail Review)

Incontournable 5G
Ces évolutions ont conduit à développer pour le chemin de fer le Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) comme norme mondiale pour les télécommunications ferroviaires. Mais cela signifiait aussi que les opérateurs ferroviaires devaient commencer rapidement à planifier la manière dont ils prépareront et feront migrer leurs réseaux.

De par son faible débit (et ce malgré l’avancée majeure portée par l’arrivée du GPRS), le GSM-R 2G est souvent considéré comme le point limitant du système ERTMS. La question s’est alors posée de remplacer les protocoles GSM-R par un autre type de connectivité plus performant. Les dernières réflexions de l’UIC et de l’Agence ferroviaire européenne (ERA) ont montré une nette préférence pour la 5G, un choix soutenu – ce n’est pas une surprise -, par de nombreux fournisseurs de télécommunications et de grands opérateurs ferroviaires européens. En fait, la technologie 5G est la base de la nouvelle norme FRMCS, mais la 5G est nécessaire à la numérisation des chemins de fer. Cependant, les entreprises ferroviaires devront conserver leurs propres réseaux mobiles à part, car les opérateurs mobiles ont exclu l’utilisation de leurs réseaux commerciaux pour des raisons juridiques. L’usage de la 5G permet une augmentation du débit, une diminution de la latence, une standardisation des protocoles qui seront adaptés aux autres marchés et aussi une diversification de la concurrence. C’est surtout la promesse d’un réseau plus fiable avec un haut niveau d’engagement.

L’urgence de développer une norme basée sur les spécifications 3GPP telles que décrites plus haut (Release 16, ou supérieure), compatible avec la bande harmonisée mise à disposition du GSM-R (900 MHz), est requise par la révision du règlement européen (UE) 2016/919 de la Commission, prévue pour 2022 et qui doit inclure cette nouvelle norme ainsi que le FRMCS et d’autres fonctionnalités innovantes, pour actualiser et améliorer les performances de l’ERTMS et faciliter son déploiement.

(photo Unife)

L’introduction de la technologie 5G (version R16 ou R17) offre une série d’opportunités spécifiques (1) :

  • Efficacité spectrale améliorée – Le GPRS représente déjà une étape significative par rapport à la logique de commutation de circuits, multipliant jusqu’à quatre fois l’efficacité spectrale. D’autres améliorations significatives sont attendues avec la 5G;
  • Surmonter le double système voix-données actuellement utilisé, qui complique toute l’architecture et augmente considérablement les coûts embarqués. Cependant, la définition d’une architecture ERTMS et de radio embarquée pour la modernisation et pour les nouveaux véhicules sera cruciale pour saisir cette opportunité;
  • Nouvelles fonctionnalités avec l’introduction des « game-changers » pour les systèmes de commande, de signalisation et de contrôle des chemins de fer (notamment, mais pas exclusivement, pour l’ATO), y compris la communication vidéo pour les conditions dégradées;
  • Cyber-résilience élevée et obtention d’une technologie fiable pour la grande et la très grande vitesse (jusqu’à 500 km/h).

L’architecture FRMCS
Compte tenu de l’augmentation – encore inconnue – des demandes de communication mobile dans les chemins de fer, il est nécessaire que le concept FRMCS soit très flexible, en termes d’indépendance de technologie porteuse, de manière à être à l’abri de l’évolution spectaculaire du secteur des télécommunications, et qu’il soit aussi évolutif, extensible et enfin plus durable du point de vue économique. Pour ce faire, il fallait une architecture de pointe qui non seulement intègre les dernières technologies, mais permet également l’introduction de technologies futures. Alors que le GSM-R est un système peu flexible car il est traité comme un seul bloc, le FRMCS découplera les applications, les services et le transport pour permettre une plus grande indépendance et une plus grande flexibilité du support de transport. Cela signifie que l’on passera d’une approche centrée sur la voix à une approche centrée sur les données. C’est là que nous voyons l’importance de la 5G. Le découplage permet d’offrir davantage de services – il existe actuellement certaines restrictions à l’utilisation des réseaux publics – et la norme FRMCS offrira également une plus grande souplesse en matière d’interopérabilité. La définition et l’introduction des FRMCS permettront de faire face à ces tendances, en offrant une flexibilité suffisante en termes de fonctionnalité, de capacité et de performance, et en permettant une réduction des coûts grâce à l’utilisation de technologies, de produits et/ou de services de télécommunications commerciaux courants, tout en maintenant l’interopérabilité, qui est la clé d’un espace ferroviaire européen intégré.

Cette modularité permet de distinguer et de séparer les fonctions critiques (liées à la gestion du trafic et à l’intégrité des trains), des fonctions « non-critiques » annexes, comme les services à bord aux voyageurs.

Sécurité
Le FRMCS devra disposer d’un spectre dédié pour les applications critiques. Les besoins des chemins de fer en matière de performance des trains et d’infrastructure intelligente doivent également être couverts et s’avéreront bien plus importants en quantité que les besoins actuels. Les applications critiques FRMCS, ainsi que leurs options technologiques, sont principalement liées aux fonctions de communication (voix et données) strictement liées aux opérations ferroviaires avec des implications en matière de sécurité.

FRMCS est donc une architecture flexible et modulaire qui peut fonctionner avec une variété de technologies, notamment l’Ethernet (câble), le Wi-Fi, le réseau sans fil de point à point, ainsi que les radios cellulaires LTE/5G. La 5G utilisée pour FRMCS est une architecture dite « cloud-native », c’est à dire virtualisée et modulaire, et qui permet une meilleure évolution et peut fournir une gamme de services plus large. Le réseau 5G est piloté par logiciel et est programmable, ce qui le rend beaucoup plus automatisable et ce qui facilite l’introduction de nouvelles applications. Cela signifie que le rail peut tirer parti des investissements existants en matière de connectivité et qu’il sera en mesure d’évoluer avec l’arrivée de nouvelles évolutions technologiques. Les avantages pour les chemins de fer sont que le FRMCS fournit non seulement les mêmes fonctionnalités que le GSM-R – applications vocales radio pour les trains et données ETCS -, mais peut également changer la donne pour l’ERTMS, par exemple pour la numérisation des chemins de fer.

C’est un élément crucial pour faire du chemin de fer un transport d’avenir et durable.

(1) Tiré de cette page du Global Rail Review

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Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

08/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Hydrogen

Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire.

L’utilisation de l’hydrogène comme solution aux problèmes énergétiques et environnementaux mondiaux a été proposée par les scientifiques il y a 30 ans. La combustion de l’hydrogène ne produit que de l’eau, ce qui n’entraîne pratiquement pas de pollution.

Historiquement, les premières « piles à combustible » qui combinent l’eau et l’hydrogène pour produire de l’électricité ont été découvertes au début des années 1800. Dans la seconde moitié du XXe siècle, elles furent fortement utilisées dans les programmes d’exploration spatiale comme propulseur de fusée. Mais pourquoi cet engouement pour l’hydrogène seulement maintenant ?

Trois éléments entrent en jeu. D’une part, Ces dernières années, alors que la réalité de la crise climatique commençait enfin à toucher les décideurs politiques du monde entier, l’hydrogène renouvelable s’est imposé comme une solution énergétique à fort potentiel pour les secteurs difficiles à décarboniser, comme les transports lourds et la fabrication industrielle. Il convient d’ajouter que les progrès technologiques ont également rendu la fabrication de l’hydrogène moins coûteuse. Ensuite, il y a l’intervention des États à travers la stratégie de la Commission européenne, qui implique des fonds publics pour lancer ce nouveau secteur, et cela ne peut qu’intéresser l’industrie. Et enfin, au niveau ferroviaire, l’idée de ne plus avoir à électrifier les lignes de chemin de fer qui n’ont pas un trafic très important pourrait également séduire. La stratégie consiste à montrer que le rail peut être un élément clé pour aider les États à atteindre leurs objectifs climatiques. Et cela intéresse évidemment les responsables politiques, qui pourraient plus facilement ouvrir le robinet à subventions.

La grande question était de savoir quels secteurs des transports devraient être prioritaires pour le déploiement de l’hydrogène ? L’aviation et le transport maritime ont tous deux été identifiés comme des candidats appropriés, mais l’absence quasi totale de développement ou de prototypes signifie que les progrès sont à prévoir pour le long terme. Le transport routier lourd, la sidérurgie et d’autres processus industriels offraient de meilleures possibilités pour une application à plus grande échelle. Ce qui est remarquable, c’est que le train a failli une nouvelle fois d’être oublié dans ce nouveau secteur !

Heureusement, l’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde. Pour l’instant, cela vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée.

Une étude sur l’utilisation des piles à combustible et de l’hydrogène dans l’environnement ferroviaire, évaluant l’état de la technique, l’analyse de rentabilité et le potentiel du marché, a été entreprise en 2019 par Shif2Rail (et Roland Berger). « Diverses régions d’Europe ont montré de l’intérêt pour le potentiel des technologies des piles à combustible et de l’hydrogène pour les trains, en particulier là où d’autres solutions d’électrification pour atteindre les objectifs de zéro émission se sont révélées irréalisables d’un point de vue technique et aussi économique », explique Bart Biebuyck, directeur exécutif de l’entreprise commune Piles à combustible et Hydrogène (PCH JU). Carlo Borghini, directeur exécutif de l’entreprise commune S2R, détaille : « L’analyse montre que les activités de développement du marché mondial des trains à hydrogène (PCH) sont actuellement concentrées en Europe. C’est encourageant car cela place l’Europe à la pointe de la technologie des trains PCH, ce qui constitue un potentiel important pour l’industrie européenne des PCH. La transformation du système ferroviaire initiée avec la mise en place du programme Shift2Rail, axée sur la durabilité, la numérisation et l’automatisation, crée de nouvelles opportunités de marché pour la compétitivité de l’industrie ferroviaire au niveau mondial ».

Voilà pourquoi il y a tant d’effervescence autour de ce thème dans le secteur ferroviaire. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom.

Le premier train à hydrogène au monde a été lancé en Allemagne le 17 septembre 2018. Il s’agit d’un train de la famille Coradia Lint d’Alstom, appelé « Coradia i-Lint », alimenté à l’hydrogène et mis en service sur la ligne Cuxhaven-Buxtehude, en Basse-Saxe. Ces trains doivent servir un volume de trafic d’environ 2 millions de passagers par an. Cette première mondiale a fait grande impression et propulsé Alstom au-devant de la scène, grâce à son pari sur un secteur largement soutenu par les pouvoirs publics. Une phase de test de dix-huit mois pour les deux premiers trains avait été menée à bien. En septembre 2020, à Bremervoerde, les travaux ont commencé pour construire la première station-service à hydrogène au monde pour les trains de voyageurs. Ce projet de mobilité, qui a attiré l’attention du monde entier, entrait ainsi dans une seconde phase. Profitant des subsides et afin de conserver son avance sur ce marché prometteur, Alstom signait en mai 2019 une commande de 27 Coradia iLint à hydrogène en version 54m pour le Land de la Hesse (Francfort).

Tout cela dans le cadre d’une Allemagne qui veut devenir le leader mondial de la technologie de l’hydrogène et qui souhaite promouvoir la production industrielle pour y parvenir. À cette fin, le gouvernement allemand a décidé d’une «stratégie nationale de l’hydrogène» dotée d’un budget de 9 milliards d’euros, qui bien-sûr ne couvrent pas uniquement que les trains.

En Grande-Bretagne, un démonstrateur appelé « HydroFLEX » a été créé en 2019 au départ d’une automotrice classe 319, dans le cadre d’un partenariat entre la société de leasing Porterbrook et le Centre de recherche et d’éducation ferroviaire de Birmingham (BCRRE). En plus d’être équipé d’une pile à combustible à hydrogène, cette 319001 conserve ses appareillages originaux pour capter le courant soit par troisième rail 750V DC, soit par caténaires 25kV. C’est la première fois qu’un train à hydrogène issus du matériel existant circule au Royaume-Uni. L’application de la technologie de l’hydrogène sur un tel train lui permet de circuler sur des lignes électrifiées conventionnelles ainsi que de manière indépendante sur lignes non-électrifiées. Il en résulte un train très flexible qui peut circuler sur différentes parties du réseau ferroviaire britannique, ce qui est le but recherché.

Le déclencheur de ce projet a été la demande du ministre britannique des chemins de fer Jo Johnson, qui a mis au défi en 2018 le secteur ferroviaire d’élaborer des plans de décarbonisation, avec pour objectif de retirer du réseau les trains fonctionnant uniquement au diesel d’ici 2040. Sans indiquer avec quelle technologie. Il est amusant de voir que c’est une initiative d’un loueur de matériel roulant, mais évidemment avec des fonds alloués à l’Université de Birmingham, ce qui montre ici aussi l’intérêt des partenariats public-privé.

Hydrogène

D’autres pays d’Europe ont emboîté le pas pour s’inscrire dans la stratégie européenne… et obtenir des fonds. En septembre 2020, Talgo a présenté à Badajoz, en Espagne, son système de propulsion à base d’hydrogène pour les véhicules ferroviaires, comme une alternative verte pour remplacer les locomotives diesel. Le projet a été présenté dans le cadre de la première conférence sur l’hydrogène comme vecteur de développement socio-économique dans le sud-ouest ibérique (SOI H2). Il s’agira du premier prototype en Espagne. En octobre 2020, la province néerlandaise de Groningen a annoncé son intention de remplacer les autorails diesels actuellement exploités par Arriva Nederland par des trains à hydrogène.Ici aussi, les financements publics sont prépondérants et la province est maintenant impliquée dans le développement d’une nouvelle grande usine d’hydrogène à Eemshaven et a donc intérêt à promouvoir ce « nouveau pétrole » pour les trains et les bus.

Le 26 novembre 2020, l’opérateur italien FNM et Alstom ont signé un contrat de 160 millions d’euros pour la fourniture de 6 rames à hydrogène qui devront être exploitées sur la ligne Brescia-Iseo-Edolo. Les nouveaux trains devraient être livrés d’ici 2023 et remplaceront les vieillissants autorails diesel Fiat ALn 668. Les trains Coradia Stream pour FNM sont fabriqués par Alstom en Italie. Le développement du projet, l’essentiel de la fabrication et de la certification sont réalisés sur le site d’Alstom à Savigliano. Les systèmes de signalisation embarqués seront fournis par le site de Bologne.

Hydrogen(photo Brinmingham University)

Ce grand engouement pour l’hydrogène suscite cependant certaines questions liées à la production, émet des doutes quant à la capacité de remplacer les coûteuses l’électrification de lignes ferroviaires et ne plaît évidemment pas au radicalisme vert.

On devait se douter que l’arrivée de ce nouveau carburant serait perçue comme une concurrence par le secteur électrique, qui lui-même mène un lobbying intense auprès des élus en tant que solution aux défis climatiques. En dépit de ses nombreuses déclarations « vertes », le secteur pétrolier n’est lui non plus pas enthousiaste et on voit arriver maintenant sur la place publique tout une série d’opinions tentant de contrer les vertus de l’hydrogène.

La production d’hydrogène peut se faire de plusieurs manières, dont certaines entraînent d’importantes émissions de gaz à effet de serre, ce qui a rapidement suscité des critiques. Le facteur clé de la production d’hydrogène est l’économie de l’hydrogène. Les technologies de production d’hydrogène sont disponibles dans le commerce, tandis que certaines de ces technologies sont encore en cours de développement. La production d’hydrogène est souvent associée à différentes couleurs comme le gris, le bleu ou le vert. Ces différentes couleurs représentent des distinctions dans les profils d’émissions pour les différentes voies de production d’hydrogène.

  • Hydrogène gris – Utilisation de combustibles fossiles pour la production d’hydrogène. Le reformage du gaz naturel est le procédé le plus utilisé pour la production d’hydrogène, mais il produit une quantité considérable de CO2. Différentes industries dépendent de ce procédé pour la production d’hydrogène à un coût raisonnable.
  • Hydrogène bleu – Hydrogène produit à partir de combustibles fossiles et utilisation de la technologie de capture du carbone pour réduire les émissions de CO2
  • Hydrogène vert – Hydrogène produit par électrolyse qui utilise l’électricité produite par les énergies renouvelables et d’autres technologies. Plusieurs usines de plus de 100MW ont été annoncées pour la production d’hydrogène vert par électrolyse. Les technologies d’électrolyseurs alcalins et PEM sont des technologies largement utilisées. Des développements sont également en cours dans le domaine des procédés d’électrolyse à haute température.

Le plus grand défi de l’hydrogène vert est qu’il nécessite de grandes quantités d’énergie renouvelable. L’AIE estime que pour répondre à la demande actuelle d’hydrogène par l’électrolyse, il faudrait 3.600 TWh par an, soit plus que la production annuelle totale d’électricité de l’UE. L’une des grandes questions est de savoir si l’on peut produire suffisamment d’hydrogène vert assez rapidement pour faire la différence dans la lutte contre le changement climatique. L’économie de l’hydrogène vert a besoin d’un soutien adapté. « La politique de l’UE tente de reproduire la réussite des énergies renouvelables », explique Emmanouil Kakaras, responsable des nouvelles entreprises chez Mitsubishi Power Europe, dans le magazine « Nature ». Peu de gens croient que les voitures particulières fonctionneront à l’hydrogène à l’avenir. On s’attend à ce qu’elles deviennent électriques. Ce sont plutôt les camions (et les trains ?) qui sont actuellement visés. La question de la production est un sujet crucial qui reste en dehors de l’industrie ferroviaire. En Basse-Saxe, Alstom a pu compter sur l’investissement de plusieurs millions d’euros de fonds publics dans une centrale de production, sans quoi le Coradia i-Lint n’aurait été qu’un simple power point…

HydrogenInstallation de la caténaire du côté de Cholsey (photo Bill Nicholls via license geograph.org.uk)

Se passer d’électrification est un autre sujet de discorde. Il divise la communauté des cheminots, tout particulièrement ceux qui font toute leur carrière dans « les caténaires » et les sous-stations. Chacun argumente bien évidemment pour sa chapelle… et son job ! Eviter de gâcher le paysage avec des poteaux caténaires tous les 60m est évidemment un rêve, mais il est beaucoup trop tôt aujourd’hui d’avoir le recul nécessaire, alors que les expériences de Basse-Saxe n’ont pas encore deux ans. Opérer un bilan comparatif entre la caténaire et l’hydrogène n’est pas à l’ordre de jour. La caténaire a fait ses preuves jusqu’à 350km/h mais elle peut parfois être fragile et sensible à la météo. Elle a comme désavantage de produire une tonne de procédures et d’appareillages de sécurité liés aux risques de foudre, de retour de courant et de maintenance, que l’on ne retrouve pas sur les lignes non-électrifiées.

Hydrogen

Le poids des appareillages à installer sur les autorails pose aussi de légitimes questions. Assez lourds, ces autorails, pour le moment, ne sont pas appelés à gravir de fortes rampes dans le centre de l’Allemagne ou en Auvergne. Les rapports puissance / poids respectifs de ces trains sont de 5,7 et 10,5 kW par tonne. Cela peut poser la question de l’usure des rails et des essieux, autrement dit des coûts d’entretien supplémentaires si on doit rentrer l’autorail en atelier plus de fois qu’un autorail « normal ». De fins observateurs font remarquer que les premiers trains à hydrogènes circulent tous dans des « régions plates ». En effet, la Basse-Saxe et les Pays-Bas sont voisins et ont bien des points en commun…

Nous nous attarderons moins sur le dernier point : les opposants idéologiques à l’hydrogène. En effet, pour eux, ce nouveau carburant serait uniquement promu pour poursuivre des objectifs industriels et financiers, incompatibles avec leur idéologie anticapitaliste. Si nous soulignons cela dans cet article, c’est parce qu’il faut bien lire certaines opinions et distinguer ce qui se cache là-derrière. Dans certains cercles radicaux, la cause climatique ne serait qu’un paravent pour promouvoir d’autres causes moins avouables, qui remettent totalement en cause notre société… et donc le chemin de fer. Prudence, donc !

La bataille entre les batteries électriques et la propulsion à l’hydrogène fait rage. Les aspects renouvelables de la production d’hydrogène rendent ce carburant attrayant par rapport aux réserves limitées d’éléments de batteries pour véhicules électriques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, que l’on ne trouve que dans les pays pauvres et ce qui suscite d’autres oppositions politiques. Le recyclage des batteries, suite à leur deuxième vie, semble également limité. Le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, la société chinoise BYD, fait état d’un taux de récupération de 40 à 60 % pour le seul cobalt, le reste se traduisant par des boues hautement toxiques. L’hydrogène aura-t-il le même succès que les énergies renouvelables lancées il y a vingt ans ? L’hydrogène offre un grand potentiel pour les itinéraires moins fréquentés, mais l’électrification est potentiellement la meilleure option pour les lignes de chemin de fer à utilisation intensive et offre de nombreux autres avantages. Attendons de voir…

Hydrogène(photo Mediarail.be)

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Le train écolo, c’est aussi des travaux !

16/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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L’année prochaine, 2021, sera une belle opportunité pour le transport ferroviaire européen puisqu’elle sera appelée Année européenne du rail. Elle portera sur la création d’une infrastructure ferroviaire durable, attrayante et facilement accessible pour les habitants du continent européen. Une minorité ne semble pas de cet avis…

En 2017, 27 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE-28 provenaient du secteur des transports (22 % si l’on exclut les émissions de l’aviation et du transport maritime internationaux). Les émissions de CO2 dues aux transports ont augmenté de 2,2 % par rapport à 2016. Avec la vague verte actuelle, le train a été opportunément remis au centre de l’échiquier comme un transport à faible émission de carbone. Une bien bonne idée mais attention, les gens n’utilisent l’alternative ferroviaire que lorsqu’elle existe à un prix abordable et avec un niveau de service élevé. Nous en avons la preuve avec l’ouverture du TGV en 1981 en France ainsi qu’avec toutes les autres lignes à grande vitesse en Europe. Sans ces hauts niveaux de service, nous aurions toujours des gens qui feraient 600 kilomètres en avion, ce qui n’est pas durable. À une échelle plus locale, de nombreuses reconstructions de lignes ferroviaires ont ramené la population vers les trains. Dans certains cas, il a fallu couler beaucoup de béton et revoir le tracé des voies (voir la nouvelle gare principale de Vienne ou le S-Bahn de Zurich). Tout cela coûte beaucoup d’argent, mais il n’y a pas de bons chemins de fer sans de bonnes infrastructures.

Bien sûr, toute nouvelle infrastructure ferroviaire, en particulier un projet d’infrastructure à grande échelle comme HS2 ou Stuttgart 21 en Allemagne, a un impact sur la faune et sur les proches riverains. L’utilisation des sols est certainement le principal facteur de perte de biodiversité au niveau global. Toutefois, par rapport à d’autres systèmes de transport, comme les routes, on en sait moins sur l’impact du chemin de fer sur la faune et la flore sauvages, ainsi que sur ses spécificités. Alors qu’il existe un grand nombre de recherches sur l’écologie routière, il en existe beaucoup moins sur l’écologie ferroviaire.

Malheureusement, cela semble avoir été l’occasion pour certains groupes radicaux de décréter toute forme d’infrastructure ferroviaire comme une destruction de la planète ! Ces gens imaginent avec beaucoup de folklore qu’un simple train suffit pour le transfert modal. La vraie question est de savoir pourquoi les lignes actuelles, sans travaux de modernisation, seraient plus durables et écologiquement plus vertueuses ? La réponse est que leur version du rail est un peu artisanale – le petit train qui prend son temps -, et c’est un argument qui vise plutôt la décroissance. En outre, le petit train est aussi une arme commode à mettre au crédit d’un autre combat. Le béton, la construction, l’industrie, les bureaux d’études, l’acier, le cuivre extrait si loin sur d’autres continents pauvres (pour les câbles électriques), mais aussi la frénésie des voyages longues distances, tout cela représente, chez eux, le capitalisme destructeur de la planète.

C’est avec cette idée que le train de nuit semble avoir été élevé au rang de magie pour éviter au maximum les lignes de TGV et les grands travaux d’infrastructure. Les écologistes et d’autres considèrent les trains de nuit comme un deal parfait de mobilité à faible émission de carbone n’ayant pas besoin d’infrastructures supplémentaires coûteuses. Cependant, ces deux transports ferroviaires ont leur propre clientèle et n’obéissent pas aux mêmes segments de marché. Le TGV est destiné aux trajets rapides entre 200 et 800 kilomètres, en concurrence frontale avec l’aviation, tandis que le train de nuit est conçu pour des distances plus longues. Le TGV est un transport de volume, transportant beaucoup de passagers, alors que le train de nuit est plutôt un marché de niche, pour une clientèle familiale/loisirs, et éventuellement d’affaires. Faire circuler des trains de nuit ne signifie certainement pas arrêter la poursuite du programme à grande vitesse ni d’éviter des chantiers géants comme Stuttgart ou Paris-Nord. Mettre ces deux transports en opposition idéologique ne rend pas service aux chemins de fer. Les deux types de trains doivent croître en parallèle, ne fusse que pour la viabilité des entreprises de chemins de fer.

On sait depuis longtemps que le manque d’infrastructures a un impact en cascade sur l’économie nationale, affectant négativement les entreprises, l’emploi, les revenus personnels et le niveau de vie des citoyens. Il suffit de regarder le continent africain : est-cela ce que nous voulons ?

Certains groupes proposent de développer une nouvelle esthétique de la suffisance, où nous réutiliserions et remodèlerions le stock de lignes de chemin de fer existantes, et où nous explorerions des modes de déplacement moins impactant. Ils critiquent qu’on se focalise trop sur les grands projets coûteux plutôt que les besoins réels au niveau local. Cela est peut-être vrai dans les pays qui n’ont pas suffisamment déléguer vers le niveau local. Mais pour ceux qui ont très largement recours à la décentralisation, on constate que les autorités régionales jouent un rôle grandissant en élaborant des stratégies et des plans de transport aux niveaux régional et local, et en décidant des investissements et du rôle du rail. D’autre part, jouer le localisme contre le national et l’international convient aussi aux théories de la décroissance mais comporte le risque d’appauvrissement du pays, et de son chemin de fer. C’est le serpent qui se mord la queue…

La lutte contre les nouvelles infrastructures ferroviaires est une aberration et va à l’encontre d’un système de transport durable. On sait que les chemins de fer nécessitent moins d’occupation du sol que les autres moyens de transport. Bien sûr, lorsqu’il est possible de reconstruire une ligne existante, il faut en profiter. Mais on oublie souvent que les lignes de chemin de fer ont été construites au XIXe siècle et qu’elles ne répondent plus aux normes des chemins de fer modernes (courbes, pentes, implantation au milieu d’un environnement bâti). La reconstruction est parfois beaucoup plus difficile, très coûteuse et ne permet sûrement pas d’éviter le « capitalisme du BTP ». La circulation doit être suspendue, les chantiers causent beaucoup de nuisances aux habitants et cela prend beaucoup de temps. Pourtant, certains travaux sont indispensables si on ne veut pas voir un pont s’écrouler ou une voie s’affaisser à cause des infiltrations d’eau.

Koralmbahn, Autriche, est aussi destiné à booster une région

«Le Green Deal sans infrastructure de base ne fonctionnera tout simplement pas», explique Monika Heiming, directrice exécutive du groupe de lobbyistes European Rail Infrastructure Managers, basé à Bruxelles. L’objectif de l’UE est de transférer 30% du transport routier sur des distances de plus de 300 kilomètres vers les trains et les barges d’ici 2030, et d’atteindre 50% d’ici 2050. «Le rail est saturé, un transfert modal ne peut venir qu’avec de la capacité, mais nous n’avons plus de capacité». On estime que quelques 500 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2030 pour achever les travaux sur les lignes du réseau européen TEN-T, qui gèrent l’essentiel du trafic transfrontalier. Ce réseau TEN-T a justement été conçu pour ne pas disperser l’argent n’importe où et pour créer des couloirs ferroviaires entre les États-membres, ce qui n’aurait jamais eu lieu sans ce coup de pouce de l’Europe.

Si on désire le modal shift, il faut prendre le chemin de fer dans son ensemble. Dans de nombreux endroits, le béton devra encore couler, par exemple pour protéger certains riverains par des murs anti-bruit. Les petites gares devront bénéficier de travaux pour mettre les quais au niveau du train ou par exemple remplacer les systèmes d’information. De nouvelles installations techniques seront indispensables dans de nombreux endroits. De nouveaux trains doivent encore être construits avec des nouvelles normes et les nouvelles technologies doivent être mises en oeuvre là où cela apporte une plus-value à l’exploitation et à la sécurité ferroviaire. Grâce aux nouvelles technologies et à la collecte de données, les efforts de maintenance peuvent être ciblés, à un coût moindre, et l’efficacité, la sécurité et la fiabilité sont accrues. Dans certains cas, il faut construire une nouvelle ligne ou un nouveau tunnel pour obtenir plus de capacités et distinguer ce qui relève des trains grande ligne de ceux qui sont nécessaire à la population locale.

Les chemins de fer et le transport public sans nouvelles infrastructures sont une utopie. Il ne faut jamais oublier que pendant qu’on tergiverse sur une ligne nouvelle ou un métro, les autres modes de transport poursuivent leur progression et une politique agressive de lobbying en leur faveur. On en fera pas de transfert modal sans une croissance de la modernité. Après tout, ceux qui adhèrent à la décroissance ont toutes leurs chances de mettre facilement en pratique leurs convictions : ne plus voyager du tout…

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Et si les gestionnaires d’infrastructure faisaient eux-mêmes les horaires ?

L’horaire, qui fait partie de l’essence même du chemin de fer, est devenu un enjeu crucial de marketing pour les opérateurs. Or, n’est-ce pas plutôt la tâche des gestionnaire d’infrastructure ?

Depuis les années 90, avec la réglementation européenne, la gestion des voies et les compagnies d’exploitation des trains (les « opérateurs »), doivent être des prérogatives séparées. C’était un point essentiel pour permettre à la concurrence d’entrer sur le marché. Pourquoi ? Parce que la définition des horaires était jusque-là une prérogative logique des opérateurs historiques, étant donné qu’ils géraient leur propre réseau. Cette situation ne pouvait plus être comme telle dès l’instant où de nouveaux opérateurs alternatifs entraient sur le réseau. En effet, l’horaire vous donne de précieuses indications concernant vos clients et comment vous opérez à moindre coûts.

La construction de l’horaire dépend de deux paramètres fondamentaux :

  • Les trafics réguliers;
  • Les trafics irréguliers.

Les trafics réguliers sont ceux utilisés par les services de voyageurs et certains services de marchandises, généralement sur une base annuelle. L’importance pour un opérateur comme le suisse CFF ou la belge SNCB de détenir le pouvoir de fabriquer ses horaires tient au fait que tous les services de train sont fortement imbriqués les uns aux autres, pour les correspondances dans les gares. La Deutsche Bahn a créé le même système en 1979 pour l’ensemble de son trafic grande ligne. Cela permet de fournir un même service tout au long de la journée et l’horaire devient clairement un outil de marketing. Les néerlandais ont lancé en 2018 un service d’Intercity toutes les dix minutes entre Amsterdam et Eindhoven. Le train devient presqu’un métro. Pour ces réseaux, l’horaire cadencé est l’argument essentiel pour faciliter autant que possible le voyage de chaque personne. C’est aussi un moyen de systématiser le travail des cheminots, dès l’instant où chaque heure se ressemble.

Le problème qui est rapidement apparu est la priorité des trains. Dès l’instant où un gouvernement fixe des objectifs d’améliorations à l’opérateur national, cela indiquait implicitement que cet opérateur ait la priorité sur l’établissement de l’horaire, pour atteindre ses objectifs. Vu sous cet angle, on peut alors se demander quelle place il reste pour les autres opérateurs. Parce que là aussi, les gouvernements risquent la contradiction : en favorisant l’opérateur étatique, ils empêchent l’arrivée d’autres opérateurs alternatifs qui leur permettraient d’atteindre les objectifs climatiques nationaux. Comment promouvoir le transfert modal des camions vers le train si les trains de marchandises, qui ne votent pas, sont systématiquement relégués en voie d’évitement ou mis en attente dans les gares ? C’est la meilleure façon de faire Duisbourg-Milan en deux jours alors que 25-30 heures suffiraient ! On comprend mieux pourquoi les chargeurs ne font plus confiance aux chemins de fer avec de tels temps de parcours. Cela prouve que l’horaire est clairement un outil de marketing pour les opérateurs. Mais comment équilibrer les priorités ?

Une solution serait que le gouvernement, qui est le seul détenteur – et donc le seul responsable -, de l’infrastructure ferroviaire, assigne à son gestionnaire d’infrastructure la tâche de proposer lui-même un horaire cadencé intégral qui intègre aussi des sillons spécialisés pour les trains de marchandises. C’est ce que réclamait Geert Pauwels, patron de Linéas, lors d’un récent webinar : «Si les gestionnaires d’infrastructure pouvaient réfléchir aux flux de fret et au type de trains exploités au niveau international, nous pourrions mieux utiliser la capacité. Nous avons besoin d’un système de gestion des flux à l’échelle européenne – cela pourrait économiser des milliards d’investissements dans les infrastructures. »

Cette option se heurte souvent à l’opérateur national en monopole, car lui seul est en mesure de dire que sur telle ligne il faut 4 trains par heure, tandis que sur d’autres lignes 1 ou 2 trains par heure suffisent. Cet argument peut être contourner de manière tactique : le gestionnaire peut proposer une « sur-offre » des sillons sur tout le réseau national, sachant que l’opérateur principal n’en utilisera qu’une partie selon les lignes. Dans tous les cas de figure, il y a correspondance toutes les demi-heures, même le week-end. A charge de l’opérateur étatique d’utiliser – ou non -, les sillons proposés, qui seront payant en cas d’utilisation. Quels avantages procure ce système :

  • Le gestionnaire dispose d’un stock de sillons. Ceux qui ne sont pas utilisés peuvent servir à d’autres, ou restent inutilisés;
  • Le service public est garanti au niveau de l’infrastructure, et non plus selon le bon vouloir d’un opérateur en monopole, qui trouve toutes les excuses pour contourner, quand cela l’arrange, les demandes du gouvernement;
  • Un horaire cadencé peut être opéré par plusieurs opérateurs, le service étant de facto mis en correspondance dans toutes les gares, que les sillons soient utilisés, ou non;
  • On peut aussi prévoir de facto 12 sillons par heure sur ligne TGV. Ne seront utilisés que ceux strictement nécessaires à ou aux opérateur(s) concerné(s);
  • Les opérateurs de fret disposent d’office de leur horaire de trains de marchandises, insérés entre les sillons voyageurs, toute l’année, en vitesse G80, 90, P100 ou P120 selon les possibilités. Ces sillons sont construits en évitant les mise en voie de garage et les attentes inutiles, par exemple en mettant les trains P100 et P120 devant un omnibus, et non derrière comme c’est trop souvent le cas.

Le service public est garanti car pour offrir un bon service, le gestionnaire d’infrastructure doit forcément allouer les moyens nécessaires au bon entretien du réseau. Moins il y a de trains, moins il aura de recettes. Avoir la maîtrise des horaires permet d’avoir la maîtrise des revenus, ce qui est fondamental. Avec cette maîtrise, le gestionnaire d’infrastructure peut rechercher à maximiser ses recettes en accueillant d’autres opérateurs. C’est ce qu’a fait le gestionnaire espagnol Adif : pour se faire rembourser son réseau à grande vitesse, le gouvernement a autorisé l’arrivée d’autres opérateurs sous conditions, en formatant la quantité de dessertes selon les lignes. L’enjeu était de ne pas tuer l’opérateur national Renfe tout en augmentant les trafics sur trois lignes espagnoles.

Cette politique oblige aussi le gestionnaire d’infrastructure à promouvoir une politique de travaux et d’établir un calendrier annuel. Certaine nuits, les trains ne pourront pas rouler et cela doit être planifié bien à l’avance. Un opérateur de trains de nuit peut ainsi indiquer sur son site web quelles sont les dates où le train en circulera pas. Des voyageurs bien informés sont des clients compréhensifs, donc durables !

Cette politique évite qu’un seul acteur ne vienne dicter sa loi et empêche d’évoluer à l’avenir, et de saturer un réseau sans utiliser les sillons. Il est évident que le gestionnaire doit être soumis à une tutelle forte, ce qui met le gouvernement devant ses responsabilités. S’il donne moins de subsides au gestionnaire d’infrastructure, il y aura moins de travaux d’améliorations, moins de trains et donc des objectifs climatiques qui ne seront pas atteints. D’autre part, le gestionnaire devra créer son horaire avec les autorités organisatrices, quand celles-ci décident du volume qu’elles souhaitent sur telle ou telle ligne, où quand une autorité décide de rouvrir une ligne. Cela ne dépendra plus d’une politique nationale centralisée, néfastes pour le citoyen local.

Enfin, comme la maîtrise des horaires est du niveau ministériel, il serait plus facile de construire des horaires internationaux, tout particulièrement pour les trains de marchandises qui, malgré l’ouverture des frontières, doivent encore attendre dans certaines gares de part et d’autre. Les ministres des Transports se rencontrent régulièrement lors des sommets européens et dans des forums sectoriels. Ils auront plus facile de parler trafic s’ils savent qu’ils ont la maîtrise complète de leur gestionnaire d’infrastructure. Après tout, c’est bien comme cela que fonctionne le trafic aérien : un gestionnaire centralisé, des opérateurs multiples…

(photo Mediarail.be)

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Comment les satellites et l’intelligence artificielle surveillent la végétation

La technologie permettant de comprendre la végétation peut sembler incongrue. Pourtant, les applications dans le domaine de l’intelligence artificielle et des données peuvent aider à mieux évaluer la végétation sur une zone donnée, à comprendre les systèmes dynamiques complexes de cette végétation et à prendre des mesures correctives si nécessaire.

Notre environnement est une structure complexe. Souvent, les processus qui agissent en son sein sont compris individuellement, mais leurs interactions et leurs rétroactions entre eux sont plus difficiles à appréhender avec des approches classiques. L’influence humaine sur l’environnement augmente également la complexité. Un exemple de la complexité de notre environnement est l’exploitation d’une centrale électrique refroidie à l’eau. Cette centrale prélève l’eau d’une rivière pour son refroidissement et renvoie l’eau chauffée à la rivière. Si l’eau devient rare en cas de sécheresse ou si l’eau disponible est trop chaude, la centrale va s’arrêter. Par conséquent, le système de contrôle de la centrale doit être capable de prévoir l’évolution de l’état thermique de l’eau et en même temps être capable de reconnaître sa propre influence sur l’état de l’environnement. Cette tâche ne peut être résolue que par l’utilisation d’une Intelligence Artificielle (IA) spécialisée. Elle doit être capable de reconnaître les conditions climatiques limites à un stade précoce et de développer indépendamment des scénarios d’action pour empêcher l’arrêt des installations. Les chemins de fer doivent avoir le même raisonnement pour offrir un réseau parfaitement en ordre de marche.

Selon le gestionnaire d’infrastructure britannique Network Rail, la résilience d’un réseau est la capacité des actifs, des réseaux et des systèmes à anticiper, absorber, s’adapter et/ou se remettre rapidement d’un événement perturbateur. Suite aux multiples défaillances de l’hiver 2013/14, le ministère britannique des transports avertissait que la résilience physique du réseau devait progressivement être renforcée dans les années à venir. Ces défaillances avaient été causées par des problèmes majeurs de stabilité du terrain, causés par des infiltrations d’eau ou de végétation non optimale.

(photo Network Rail)

En octobre 2016, Network Rail lançait un marathon de deux jours de défis à l’industrie. Elle devait démontrer des solutions, en utilisant des données satellitaires, qui auraient pu alerter Network Rail sur une détérioration quasi certaine des actifs et d’une perte de capacité de service à venir. Pour Network Rail, ce marathon a clairement démontré que les besoins ne pouvaient pas être satisfaits et qu’une infrastructure linéaire mince comme une ligne de chemin de fer, constituée de pentes principalement recouvertes de végétation, ne pouvait pas encore être surveillée de manière adéquate depuis l’espace. Les experts déclaraient à l’époque que « bien que l’on considère que les techniques ont déjà atteint le niveau opérationnel, il est évident que tant dans la recherche que dans la pratique, nous commençons seulement à bénéficier de l’imagerie haute résolution qui est actuellement acquise par les satellites de nouvelle génération. Il est très difficile de mesurer des déplacements dépassant quelques dizaines de cm par an et de fortes déformations non linéaires. » Mais la technologie s’est considérablement améliorée depuis.

Construit au XIXème siècle, le réseau ferroviaire est totalement inséré dans une végétation qui a repris ses droits au fil des décennies. En Allemagne, environ 70% des voies de la DB passent par des zones boisées. Ces dernières années, la DB, comme d’autres réseaux ferroviaires, a considérablement étendu l’entretien de la végétation le long de ses lignes pour les rendre plus résistantes aux tempêtes. Avec environ 33.400 kilomètres de voies ferrées, cela signifie que des millions d’arbres et de plantes doivent être examinés pour déterminer leur résistance aux tempêtes en raison de leur emplacement, de leur état ou de leur forme. En Allemagne, certaines tempêtes ont déjà provoqué l’arrêt d’un tiers du réseau ferré, particulièrement dans le nord et l’Est du pays. Rien qu’entre 2015 et 2017, il y a eu plus de 830 collisions de trains avec la végétation causées par des tempêtes, ce qui a coûté des millions à la compagnie publique allemande. Le phénomène est donc pris très au sérieux.

Après la tempête « Xavier » de 2017… (photo V.Boldychev via wikipedia)

Les opérateurs de réseau d’infrastructure utilisent principalement des solutions manuelles, rigides et étroitement ciblées, par exemple l’utilisation de voitures ou d’hélicoptères pour surveiller les réseaux d’infrastructure, malgré la disponibilité de données satellitaires. Ces processus de surveillance manuels sont souvent inefficaces et entraînent des coûts d’exploitation réseau élevés. La surveillance ou l’inventaire à grande échelle des réseaux couvrant tout un pays peut prendre des années avec les méthodes utilisées jusqu’à présent.

C’est pourquoi la Deutsche Bahn s’est appuyée sur une gestion professionnelle de la végétation. Environ 1.000 employés de DB Netz sont impliqués dans tous les aspects de la gestion des forêts et de la végétation qui bordent les voies. Dorénavant, la technologie digitale les aide dans leur tâche. La Deutsche Bahn enregistre maintenant les arbres depuis l’espace pour s’assurer de leur résistance aux tempêtes. Les satellites enregistrent le nombre d’arbres, la distance entre la végétation et les traces et la hauteur à laquelle les arbres poussent tout au long du réseau ferroviaire. Pour ce programme, la Deutsche Bahn a considérablement augmenté les ressources financières, et 125 millions d’euros sont disponibles chaque année pour l’entretien de la végétation. DB Netz ne fait évidemment pas cela seul.

L’opérateur de réseau allemand s’appuie sur LiveEO, une start-up berlinoise qui a participé en 2018 à la mindbox, un incubateur de start-up de la Deutsche Bahn AG, qui donne aux innovateurs la possibilité de tester et d’accélérer leurs idées et leurs produits au sein de la compagnie ferroviaire. Avec ce programme, la Deutsche Bahn soutient les jeunes entrepreneurs et les innovateurs. Ce soutien dure 100 jours pour de jeunes entreprises qui ont des idées d’amélioration pour les chemins de fer – entre autres grâce à un coaching approfondi ainsi qu’à un capital de départ de 25.000 euros. Cette aide est complétée par des essais de prototypes en conditions réelles et par un travail en commun au sein de la mindbox de la DB.

C’est dans ce cadre que LiveEO développe une méthode d’observation de la terre sur de grandes surfaces, dans laquelle les images satellites sont évaluées à l’aide de l’apprentissage automatique (Machine Learning en anglais), un procédé typique de l’IA. Au sein de la mindbox, LiveEO a pu améliorer l’application et la mettre en œuvre pour la première fois avec succès.

Comme l’explique Sabina Jeschke, directrice de la numérisation et de la technologie à la Deutsche Bahn, l’idée est d’anticiper au maximum un possible incident. Où les experts en végétation du chemin de fer doivent-ils se rendre de toute urgence ? Quels sont les arbres et les plantes qui ne sont pas capables de supporter des conditions météorologiques de plus en plus extrêmes ? Quelle végétation est plus résistante que l’autre ? Que faut-il maintenir ou planter comme végétation pour consolider un talus ou une tranchée ? Jusqu’à quel niveau la végétation peut-elle pousser avant de provoquer des problèmes d’adhérence (patinage) ?

(photo DBAG)

La DB envoie régulièrement des drones sur son réseau depuis 2015. Une flotte de 20 engins volants est désormais en service dans toute l’Allemagne. Ils sont équipés de caméras – la plupart du temps pour des vidéos, des images numériques haute résolution ou des enregistrements infrarouges. Pour le contrôle de la végétation le long des voies ferrées, les drones survolent les zones avec des caméras infrarouges. Les images sont vérifiées pour détecter les arbres malades qui pourraient tomber sur la voie en cas de vent violent. L’analyse photographique génère entre 3 et 5 gigaoctets de données par kilomètre de voie. Les données sont évaluées à l’aide de Big Data Analytics. La procédure est très fiable : les arbres qui ne résistent pas aux tempêtes sont détectés avec une probabilité de 95 %.

LiveEO ne dispose pas de ses propres satellites et doit alors utiliser des images optiques de la planète prises par le satellite Pléiades d’Airbus. La constellation de satellites Pléiades est composée de deux satellites optiques d’imagerie terrestre à très haute résolution qui couvrent la planète avec un cycle de répétition de 26 jours. Ces données satellitaires à haute résolution se présentent sous la forme d’images stéréoscopiques, ce qui permet à LiveEO d’en comparer et d’en déduire des profils de hauteur des arbres. LiveEO utilise l’imagerie multibande à différentes résolutions pour distinguer la végétation et les actifs du réseau, l’imagerie stéréo pour estimer la hauteur des arbres, la détection des différences pour identifier les changements, et l’interférométrie pour détecter les affaissements et autres distorsions du sol au niveau du cm près. LiveEO développe ses propres données de formation interne pour les algorithmes d’apprentissage machine.

Le fait de pouvoir détecter avec précision la hauteur des arbres à proximité des lignes de chemin de fer améliore la sécurité, permet d’identifier les arbres à risque élevé et à faible risque et réduit le coût du déboisement. Deutsche Bahn peut désormais économiser environ 25% de ses dépenses opérationnelles.

LiveEO produit actuellement une carte numérique des forêts le long des lignes de chemin de fer pour la Deutsche Bahn. Les images satellites sont utilisées pour enregistrer avec précision les populations d’arbres, la distance entre la végétation et les voies ferrées, et la hauteur à laquelle les arbres poussent. Cela permet à DB d’identifier encore mieux les arbres particulièrement sensibles aux tempêtes et de les traiter à temps. La particularité de LiveEO est qu’il ne reste que des données sur la végétation, alors que les drones capturent « tout ce qui se trouve à proximité de la piste », sans distinction, ce qui demandait beaucoup de travail et de temps pour nettoyer les cartes. Cela démontre toute l’importance des incubateurs, qui permettent de capter des idées qui ne peuvent pas toujours naître au sein de grande entreprise très hiérarchique comme une compagnie ferroviaire. Et surtout dans les matières digitales, qui demandent des connaissances sans grand rapport avec le métier ferroviaire.

Anticipation
La technologie de LiveEO permet de prioriser et d’optimiser non seulement la gestion de la végétation, mais aussi de revoir les processus en cas d’interruption de service. La quantité de données est telle que seule une IA peut les synthétiser en un temps record et réduire la durée des interruptions. La combinaison de la planification des ressources de l’entreprise, de l’imagerie satellite, de l’apprentissage machine (ML) et de l’intelligence artificielle (IA) permet de mieux répondre aux défis de la gestion de la végétation.

  • L’imagerie satellitaire haute définition combinée à de multiples capteurs peut éliminer le processus laborieux d’envoi de personnel sur le terrain qui effectue manuellement un repérage sur le terrain et collecte des données.
  • Les algorithmes ML/AI peuvent traiter les données pour identifier les endroits spécifiques où la végétation pourrait empiéter ou interrompre les opérations et aider les équipes des chemins de fer à repérer des endroits précis pour couper ou enlever la végétation.
  • Des tableaux de bord peuvent repérer les alertes déclenchées par les algorithmes.
  • L’utilisation simultanée de l’inventaire des espèces d’arbres et des données météorologiques permet d’optimiser encore davantage les systèmes.
  • Les solutions ERP intégrées peuvent permettre d’automatiser davantage l’engagement des équipes en planifiant et en programmant les ordres de travail et en suivant les mises à jour de l’exécution dans le cadre des paramètres fixés par le budget.
  • Les solutions ERP peuvent être combinées avec des solutions mobiles sur le terrain pour permettre aux équipes de terrain de saisir les détails pendant la coupe de la végétation.

LiveEO vend en fait deux produits. Le premier est le « frontend » qui est conçu pour les décideurs et les gestionnaires et qui fournit une vue d’ensemble du réseau. Le second est une application mobile qui permet au personnel sur le terrain de prendre en charge des tâches spécifiques de gestion et de documenter l’avancement du traitement. « Cela permet une communication transparente entre tous les niveaux d’utilisateurs, » explique Sven Przywarra, co-fondateur de LiveEO GmbH.

Mais la DB se concentre également sur la gestion des perturbations majeures, et en particulier sur l’information aux passagers. Si une perturbation empêche les trains de poursuivre leur route ou les détourne, le besoin d’information des voyageurs augmente drastiquement. Pour la Deutsche Bahn, la principale préoccupation est donc de ne pas créer un vide d’information et de tenir les clients informés aussi rapidement et continuellement que possible. Il est alors nécessaire de disposer des bonnes informations le plus rapidement possible. Où se trouve exactement « l’arbre sur la voie » ? Quelles lignes sont bloquées ? Quels sont les trains arrêtés ? Où les trains sont-ils garés ? Qu’est-ce que cela signifie pour l’ensemble de l’exploitation ferroviaire ? C’est là que LiveEO entre à nouveau en jeu. « Les données satellitaires pourraient nous être d’une aide énorme, même en cas de panne. Cette année (2020), nous prévoyons de tester si la technologie peut nous donner un aperçu plus rapide de la situation sur les lignes en cas de perturbation que ce qui est possible actuellement. L’objectif est de maintenir la phase d’incertitude pour les clients aussi courte que possible et de publier une prévision le plus tôt possible, » explique Sabina Jeschke. Qui montre aussi les possibilités de l’IA au sein des chemins de fer : « les assistants linguistiques ou les « chat bots » pourraient également être utiles, car les systèmes intelligents aident les employés à faire face rapidement à l’augmentation soudaine du besoin d’informations. »

(photo pqsel)

LiveEO est un bon exemple d’entreprise qui applique des analyses d’énorme quantité de données d’observation de la Terre pour fournir un service précieux, plus sûr et moins coûteux que l’approche traditionnelle de surveillance de la végétation des lignes ferroviaires. De nos jours, il existe une pléthore d’images satellites avec une résolution allant jusqu’à un cm et une fréquence de plusieurs fois par jour. L’imagerie satellitaire est de plus en plus compétitive, ce qui en fait baisser le coût. Il existe d’autres applications innovantes qui utilisent l’interférométrie radar par satellite pour détecter les affaissements, qui sont un grand danger pour le réseau ferroviaire.

Avec près de 2000 satellites en direct autour du globe, obtenir une image détaillée de n’importe quelle partie de la surface de la Terre n’est plus un problème. Le défi consiste à déterminer ce qu’il faut faire de toutes ces images. L’analyse des données géospatiales est le prochain grand marché de l’espace. Il est certain que les prochaines années vont voir une forte hausse de l’utilisation combinée des images satellites et de l’IA pour augmenter la sécurité de la gestion des actifs d’un réseau ferroviaire et prévenir les dangers futurs, y compris par intégration en temps réel de données météo…

Sources :

2018 – Network Rail – Earthworks Technical Strategy

2019 – Sifted – Maija Palmer – Airbus launches satellite data platform

2019 – Innoloft – Lucia Walter – LiveEO is the startup of the week 36: Innovative Infrastructure Monitoring from Space

2019 – Okeanos Consulting & Ruhr-Universität Bochum – Dr.-Ing. Benjamin Mewes und Dr.-Ing. Henning Oppel – Künstliche Intelligenz in den Dienst von Mensch und Umwelt stellen

2020 – Geof Zeiss – Using satellite imagery to prioritize vegetation management for utilities

2020 – Deutsche Bahn – Prof. Dr. Sabina Jeschke – Ruhe in den Sturm bringen

2020 – Eisenbahn Journal – Stefan Hennigfeld – Vegetationspflege mit künstlicher Intelligenz

(photo Reinhard Dietrich via wikipedia)

France : la régionalisation ferroviaire dans le vif du sujet

TER Alsace, avec une UM de X73500 (photo pixabay)

La France entre très doucement dans un processus de régionalisation de son transport ferré local. L’occasion de faire un peu le point sur les évolutions actuelles.

La régionalisation du rail est un sujet à haute teneur culturelle et politique dans l’hexagone. Le pays se distingue en effet par un pouvoir vertical très prononcé et par une approche de la chose publique basée sur l’action des grands corps sociaux afin d’établir la cohésion et la modernité sur tout le territoire nationale. Au niveau ferroviaire, le grand corps d’État est représenté par la SNCF, entreprise née en 1938. La compagnie nationale ayant été l’unique horizon ferroviaire de plus de quatre générations, les français ne conçoivent généralement pas que d’autres entités puissent gérés des trains régionaux, voire des trains tout court. C’est pourtant bien se qui pourrait se passer dans les prochaines années, mais à dose très mesurée.

Un long cheminement
Il y a d’abord deux étapes importantes. Côté institutionnel, la décentralisation mise en œuvre en France en 1982 sous François Mitterrand avait déjà permis de transformer les Etablissements Publics Régionaux en collectivités territoriales, disposant d’une fiscalité propre et recevant un certain nombre de compétences importantes, comme la construction des lycées. Côté ferroviaire, le concept de TER, nommé « Train Express Régional » mais s’agissant pour la plupart d’omnibus, fut créé par la SNCF en 1987. Il s’agissait de regrouper tous les trains de desserte régionale et locale ainsi que d’unifier « la marque TER » avec certaines mises sur route, par car. Seule l’Île de France conserva un mode de gestion particulier, aujourd’hui sous la marque Transilien.

Une première étape fut l’instauration du conventionnement qui ne touchait pratiquement pas au plan transport conçu par la SNCF elle-même. Les Régions devaient être consultées sur l’ouverture ou la fermeture de lignes ou la consistance générale des services, mais il ne s’agissait que d’un avis et non d’un véritable pouvoir décisionnel. « On était sans rien, face à des gens de la grande maison qui connaissaient toutes les ficelles du ferroviaire », pointe un ancien président de région. La SNCF imposait alors un matériel roulant plus ou moins rénové où les régions avaient comme choix la couleur des faces frontales.

X4606+X8406 à Châteaubriant en 1991 (photo Phil Richards via license flickr)

À Lens, Nord Pas de Calais (photo Jännick Jérémy via commons wikipedia)

Il faut cependant bien remettre les choses dans leur contexte. Depuis toujours, « on » reconnaissait « qu’un certain nombre d’obligations actuellement imposées à la S.N.C.F. ont un caractère purement « historique » et que leur justification strictement économique a disparu depuis un certain temps, si elle a jamais existé » (cfr un rapport de 1963). Dans les années 80-90, rien n’avait fondamentalement changé et on demandait encore à la SNCF tout et son contraire, mettant la société dans une situation financière dangereuse. Le conventionnement a pu être traduit par un défis lancé aux élus locaux : « vous voulez nos services ? Alors il faudra payer ». Manière pour l’État de mettre chacun face à ses responsabilités, surtout quand les couleurs politiques État/régions divergent. Diviser pour régner…

Ce premier modèle SNCF/Régions ne sembla pas porter ses fruits durant la période de 1990 à 1996, où la baisse du trafic TER affecta dix régions sur vingt-deux. Il fallait donc urgemment autre chose. Par cheminements législatifs successifs (et débats enflammés), six régions en 1997 furent autorisées à expérimenter une nouvelle forme de politique ferroviaire locale. En 2002, succès aidant, « l’expérience » devînt politique permanente et fut étendue à l’ensemble des régions de la métropole qui furent mises en situation réelle de commanditaire du service public de transport régional de voyageurs.

Si la loi SRU de décembre 2000 généralisait ce mode de gestion des transports régionaux, elle laissait intact le monopole d’exploitation à la SNCF, seule entreprise ferroviaire autorisée à exploiter des trains de voyageurs. Les Régions se sont donc retrouvées à négocier des trains SNCF … au prix de la SNCF et de ses manières d’exploiter. Cette situation différait déjà de ce qui était entrepris à la même époque par les Pays-Bas, l’Allemagne et la Suède, où le choix du transporteur devenait la règle. En France, la priorité était plutôt de rassurer « le corps cheminot » qui craignait un démembrement de la SNCF à terme. En interne, le pilotage SNCF décentralisé du TER fut confié, pour chaque région administrative, à une direction d’activité TER qui était responsable des relations institutionnelles avec le conseil régional et garante, auprès de lui, de la bonne exécution de la convention.

Les années 2000
Cette première « vraie » régionalisation porta enfin ses fruits, avec une belle envolée du trafic voyageur régional, preuve que la demande était là. On observa en 1998 des progressions spectaculaires, de l’ordre de 60% sur un an ! En 2008, un certain Jean-Pierre Farandou, alors directeur général délégué de SNCF Proximités, déclarait à l’Usine Nouvelle que « la régionalisation a sauvé le TER. Nous sommes dans une logique de construction… ».

On a alors assisté à l’arrivée sur les rails français d’un renouvellement conséquent du parc matériel roulant local et régional, et il était temps…

Port-Bou, aux couleurs de l’Occitanie (photo Ferran Arjona via license flickr)

Ce long cheminement a mené les Régions à prendre plus à cœur leur rôle d’AOT et à développer un esprit plus critique face au service rendu, certaines plus que d’autres selon leur couleur politique. Mais les relations entre les régions et SNCF Mobilités restèrent par nature déséquilibrées, du fait de la situation de monopole de cette dernière : de nombreuses clauses des conventions lui furent toujours favorables. En 2013, un rapport de Jacques Auxiette mentionnait qu’ « alors que la montée en puissance des régions aurait dû avoir comme effet une adaptation de la SNCF dans le sens d’une organisation plus décentralisée, le phénomène inverse s’est produit ». Dans des auditions au Sénat la même année, certains présidents de régions parlent « d’une SNCF [qui] a tendance à se comporter en autorité organisatrice des transports : ce n’est pas nouveau mais cela pose un problème de gouvernance. » (Limousin) ou que « la SNCF reste dans une culture de domination » (président du CCI France). Ces critiques paraissent étonnantes quand beau nombre de politiques – et citoyens -, encouragent le pays « à cultiver sa singularité », et donc, la centralité de la SNCF…

Le poids de la législation européenne a aussi joué. Le quatrième paquet ferroviaire, qui comportait un pilier technique et un pilier plus politique, fut définitivement adopté mi-décembre 2016. Il oblige les États, dès 2023, à ouvrir les services régionaux de transport ferroviaire à l’appel d’offre, ou à justifier « l’attribution directe », comme devront le faire notamment les Pays-Bas, la Belgique ou l’Autriche. Les régions françaises qui le souhaitaient pouvaient émettre leurs premiers appels d’offres européens à partir de décembre 2019, processus qui deviendra obligatoire à partir de 2023.

Pour clore ces 35 années de changements, on rappellera le passage en 2016 de 22 à 13 régions métropolitaines, augmentant ainsi les « surfaces TER » de chacune d’elle, et donc les responsabilités financières. Le bilan 2019 montrait que près de 900.000 voyageurs fréquentaient 7.000 trains et 1.300 autocars chaque jour ouvrable. La Cour des Comptes rappelait côté finances que les coûts du TER étaient couverts à 88% par des subventions publiques, les clients n’en payant que 12%, soit environ 1 Md€ sur un coût total de 8,5 Md€. Nous en sommes là en ce moment.

Corail et Z2 en gare d’Albertville en 2018 (photo Florian Pépellin via commons wikipedia)

Qui fait quoi aujourd’hui ?
Au 1er janvier 2020, la SNCF devenait une SA et c’est… Jean-Pierre Farandou qui prenait les commandes du groupe, alors que le belge Luc Lallemand était nommé en mars à la tête de SNCF Réseau. Malgré la crise du Covid-19, le politique n’est pas resté inactif dans la transformation du mammouth ferroviaire.

Le débat sur la régionalisation s’est élargit au maintien – ou non -, de certaines petites lignes, un des grands soucis de la France ferroviaire. En février dernier, le gouvernement relançait un énième plan qui ne concernait que le réseau, et donc pas la concurrence, où il était déjà question que certaines lignes soient cofinancées par l’Etat et les régions. Les plus petites étaient amenées à être confiées aux seules régions qui décideraient de leur sort. Par endroits, le train pourrait être remplacé par des bus ou par des navettes autonomes, déclarait-on en haut lieu. Il est en effet possible d’être disruptif…

>>> À lire : Taxirail, le train autonome à la demande

>>> À lire : VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Une certitude : la plupart des régions a encore pris insuffisamment conscience des moyens à mettre en œuvre pour réussir l’ouverture à la concurrence. Pour ce faire, les régions doivent très rapidement renforcer les compétences de leurs services, notamment en recourant davantage à des profils d’expertise technique, juridique et financière. Les bureaux de consultance sont aux taquets, et on peut affirmer que cette régionalisation crée de l’activité… et des emplois. À l’analyse, le travail ne manque pas…

Sur les 12.047 km d’itinéraires identifiés comme appartenant aux catégories UIC 7 à 9 – représentant environ 40% du réseau national de 28.364 km – 9.137 km transportent des trains de voyageurs. 78% sont à voie unique, disposent encore de la signalisation mécanique, ce qui nécessite des niveaux élevés de personnel et beaucoup de lignes ont encore des composants d’infrastructure âgés de 30 à 40 ans. 24% de ces lignes transportent moins de 100.000 voyageurs par an, soit une moyenne de 274 voyageurs/jour. Le rapport Spinetta rappelait que l’exploitation de l’infrastructure de ces lignes et de leurs trains, ainsi que les travaux d’entretien, coûtent chaque année 1,75 milliard d’euros. Soit « 16 % des concours publics au secteur ferroviaire ». Alors même que les « petites lignes » n’accueillent « que 2 % des voyageurs ». Le sulfureux rapport Philizot souligne pour sa part que le besoin de financement global (pour les petites lignes) est évalué par SNCF Réseau à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028, dont 6,4 milliards restant à engager à partir de 2020. Comment payer une telle réhabilitation pour éviter à terme qu’une grande partie de ce réseau ne soit truffé de ralentissements, voire menacé de disparition ?

L’idée : des régions pourraient reprendre une partie de leur gestion au lieu de SNCF Réseau. D’après le plan gouvernemental énoncé en février, 1.500 kilomètres remonteraient en lignes structurantes sur les 9.000 et 1.000 kilomètres sont transférables au travers de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités LOM, qui permet le transfert aux régions de la gestion des petites lignes.

Cela suscite des inquiétudes légitimes de financement chez certaines, quand d’autres sont plus optimistes. « Notre mission complète sera inédite en France_», explique aux Echos David Valence, vice-président pour les transports du Grand-Est, région qui innove avec les infrastructures. « Nous sommes la seule région à faire deux démarches : gestion des infrastructures et circulation (…) Ce que nous prévoyons, c’est ce que fait aujourd’hui la SNCF. Demain, ce sera peut-être un autre que la SNCF ». Mais ce cas est rare : l’autre exemple vient du Centre-Val-de-Loire, qui veut aussi reprendre intégralement la gestion deux lignes mais pas le service des trains, quand PACA et les Hauts-de-France font l’inverse en se concentrant uniquement sur le service des trains.

TER Alsace à Wissembourg, 2010 (photo Cornelius Koelewijn via license flickr)

Parmi les formules diverses, celles du Grand-Est mérite attention. Cette région a lancé un appel d’offres pour une concession de 22 ans pour la réhabilitation, l’exploitation et la maintenance d’une partie de la ligne Nancy – Mirecourt – Vittel – Contrexéville en Lorraine. L’appel d’offres lancé par Grand Est ce 17 juillet dernier prévoit que le concessionnaire financera, concevra et mettra en œuvre la réhabilitation de la voie ferrée entre Pont-Saint-Vincent et Vittel, hors d’usage depuis décembre 2016. Le concessionnaire devra entretenir la ligne et exploiter un horaire cadencé à l’heure totalisant environ 870.000 trains-km par an, combiné avec les services de desserte routière associés. Les 22 ans permettent au concessionnaire d’obtenir une durée raisonnable pour amortir ses investissements. Le train régional sous l’angle de la durabilité économique…

En février dernier, l’État et une autre région, celle du Centre-Val-de-Loire, ont signé un protocole où la région s’engage à gérer à 100% deux de ses lignes, Tours-Chinon et Tours-Loches, avec à terme le remplacement des trains diesel par des trains à hydrogène.

Dans ces deux cas, il ne s’agit pas d’une mise en concession de la totalité des réseaux régionaux mais bien de cibler certaines lignes. Cela ressemble fort à la politique pratiquée dans l’Est des Pays-Bas, et il n’y a pas de quoi mettre la SNCF par terre, qui conserve les autres trafics, bien plus rémunérateurs. Philippe Fournié, vice-président de la région Centre chargé des transports, déclarait sur France Bleu, à propos du service des trains : « Si la SNCF se met en ordre de bataille pour répondre aux objectifs de service que l’on fixe, je ne vois pas pourquoi on en changerait. » Au Grand-Est, on serait prêt à remettre la formule des lignes concédées sur des liaisons transfrontalières la reliant aux agglomérations allemandes voisines, comme Karlsruhe ou Sarrebruck. On est donc bien loin d’une « casse du service public », mais plutôt d’une renaissance…

Plusieurs régions ont aussi publié dès 2019 des Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI), qui ne sont en rien des appels d’offres et ni une procédure encadrée par le code des marchés publics. Il s’agit en effet de démarches essentiellement prospectives pour prendre des contacts avec des entreprises potentiellement intéressées. La Région Pays de la Loire l’a fait, réceptionnant ainsi 7 candidats « intéressés », sans aucun engagement, mais elle compte maintenant passer à la vitesse supérieure, avec appel d’offres officiel, sur Pornic et Saint Gilles Croix de Vie.

PACA et Hauts de France sont déjà plus loin et veulent, eux, changer d’opérateur sur certaines lignes. C’est plutôt l’option allemande ou scandinave. Fin février 2020, la région PACA lançait ses appels d’offres pour deux lots de liaisons, Marseille-Toulon-Nice d’une part, et les lignes autour de Nice d’autre part. Selon Challenges, le lot « Intermétropoles » Marseille-Toulon-Nice représente 10% de l’offre TER régionale. Le contrat de concession de 10 ans est estimé à 870 millions d’euros. Ce lot sera attribué à l’été 2021 pour un début d’exploitation à l’été 2025. Le lot « Azur » qui concerne les lignes Les Arcs-Draguignan-Nice-Vintimille, Grasse-Cannes et Nice-Breil-Tende représente lui 23% de l’offre TER régionale pour un contrat également de 10 ans estimé à 1,5 milliard d’euros, à attribuer à l’été 2021 pour un début d’exploitation en décembre 2024.

Z 24563/64 à Amiens, en avril 2010 (photo BB 22385 via common wikipedia)

De son côté, en avril 2019, la région des Hauts de France lançait un avis de pré-information : dix lots furent identifiés par les services de la Région sur quasi-totalité du réseau régional. Cet avis de pré-information publié au journal officiel européen permettait d’informer les différents opérateurs qui souhaiteraient répondre. « Nous souhaitons ouvrir à la concurrence 20 % du réseau régional. Il s’agit d’un test, » justifiait Luc Foutry, conseiller régional et président de la commission transports de la Région. Après neuf mois de réflexion, la Région a sélectionné les trois lots de lignes TER qui seront ouverts à la concurrence : l’étoile d’Amiens, l’étoile de Saint Pol et Paris-Beauvais. Ces trois lots cumulent 5 millions de trains-kilomètre par an. Les appels d’offre devraient être lancés courant de cet été.

D’autres régions, plus « engagées » politiquement, ne veulent pas autre chose que la SNCF. Ainsi l’Occitanie a signé, en 2018, une nouvelle convention avec la SNCF qui court jusqu’en 2025. « C’était une négociation compliquée. Elle nous a pris presque 18 mois, il a fallu tenir ferme. Car la SNCF d’aujourd’hui n’est pas la même que celle avec laquelle mes prédécesseurs avaient traité », raconte Jean-Luc Gibelin (PCF) au Bastamag. La grande maison aurait-elle changé rien qu’à la perspective d’être concurrencée ? Où trouvait-elle là une région « plus accommodante » à ses critères ? Difficile à départager.

Dans les pays qui pratiquent la régionalisation, a-t-on constaté la disparition de l’entreprise historique ? Sûrement pas ! Deutsche Bahn Regio revendique 64,8% de part de marché, les NS (Pays-Bas), près de 92%. En Suède, l’entreprise nationale SJ fournit toujours 56,6% de l’ensemble des voyageurs/kilomètres (incluant néanmoins les grandes lignes). Le choix du constructeur, notamment, est un sujet parfois politique. En Allemagne, les plaintes récurrentes des Länder tiennent à la position de force de DB Regio qui dispose d’une puissance financière (de l’État) lui permettant encore d’imposer son matériel roulant. Raison pour laquelle les Länder les plus riches achètent eux-mêmes leurs propres trains. Aux Pays-Bas, NS tente de reprendre la main sur certaines lignes concédées, provoquant des grincements politiques.

>>> À lire : Quand une région achète elle-même ses propres trains

Alors oui, les entreprises publiques ont perdu leur monopole, dans certaines conditions, et ne sont plus en posture de domination dans certains cas. Personne n’a recherché la mort de la SNCF, de la DB ou des NS. Simplement, il est vrai que pour s’aligner sur des coûts de production plus légers, les entreprises historiques ont revu entièrement leur modus operandi et certaines de leurs pratiques. C’était finalement le but recherché : ne plus faire du train régional avec les recettes du passé et mettre les élus locaux devant leurs responsabilités. L’expérience démontre donc que les entreprises historiques sont loin d’être liquidées, et que la régionalisation est un important levier pour contraindre au changement, ce qui est le vœux de tous les États…

Reste qu’au-delà du strict périmètre ferroviaire, il faut rapprocher les gens du train, ce qui est aussi le rôle des régions. Ce n’est pas gagné dans une France qui a vu ses campagnes se vider en près de 50 ans. Pourtant des solutions existent pour repeupler durablement les espaces le long des petites lignes.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

On suivra tout cela avec une grande attention et les prochaines années vont se révéler assez riches, d’autant qu’une pandémie est entre-temps venu bousculer tous ces projets, à tout le moins sur le plan des finances et des perspectives de fréquentation.

Quelques sources :

2002 – Bruno Faivre d’Acier – Les premiers pas de la régionalisation ferroviaire

2008 – L’Usine Nouvelle – Les régions pilotent le succès des TER

2010 – Christian Desmaris – La régionalisation ferroviaire en France : une première évaluation par la méthode des comptes de surplus

2013 – Le Sénat – Le service public ferroviaire et les collectivités territoriales

2020 – Railway Gazette – Lightweight trains and no taboos in French secondary line rescue package

2020 – France Info – Pays de la Loire : la région met en concurrence plusieurs lignes ferroviaires de TER

2020 – Railway Gazette – Grand Est to pilot revitalisation of France’s rural branch lines

cc-byncnd

Rail intégré ou non intégré, un débat sans fin

La question est souvent qualifiée de technique, alors qu’en réalité elle est politique. Les chemins de fer sont en effet parfois le premier employeur d’un État et cette réalité prime souvent sur tous les autres arguments.

Depuis les nationalisations des années 1900 à 1947 (UK), les entreprises ferroviaires publiques ont été délaissées au fur et à mesure que le train devenait de moins en moins indispensable à la société (seconde révolution industrielle, celle du pétrole…). Ces entreprises ferroviaires étatiques ont alors évolué dans un environnement administratif fermé et dans les années 80, un océan d’argent public servait avant tout à maintenir le coûteux système ferroviaire à flots. Si beaucoup rétorquent qu’on n’a pas investi suffisamment dans nos chemins de fer, il ne s’est trouvé personne pour se poser la question de savoir s’il était possible de faire du chemin de fer moins cher. Jusqu’à ce que l’Europe, dotée de moyens législatifs, prenne la question plus sérieusement.

On a donc songé à séparer l’infrastructure pour plusieurs raisons :

  • permettre l’entrée sur le marché d’autres opérateurs, qui avaient d’autres idées pour revitaliser ce transport;
  • permettre à l’industrie de proposer des locomotives internationales, ce qui n’intéressait pas les entreprises publiques car ce n’était pas leur mission;
  • faciliter les flux ferroviaires de part et d’autre de la frontière avec un seul type de train, dans l’optique d’une Europe unifiée (au début, cela n’intéressait pas non plus les entreprises publiques);
  • avoir une vue sur la réalité des coûts de l’infrastructure ferroviaire, indépendamment du service des trains.

Pourquoi tant de résistances ?
Dans de nombreux pays, il paraissait impensable que des entreprises non-étatiques viennent rouler sur le réseau ferroviaire. L’argument principal était que le chemin de fer devait être vu comme une vaste usine globale et unique, où tous les éléments s’intègrent les uns aux autres. L’argument politique était que l’arrivée d’autres opérateurs risquait de démontrer qu’il était possible de gérer le chemin de fer de manière différente. Cela mettrait à mal la politique sociale qui prévalait depuis plus de 100 ans.

La totalité du chemin de fer fonctionnait sous le système d’obligations imposées par l’État, lequel est réputé comme étant un très mauvais gestionnaire industriel, parce que l’État insère des équilibres politiques qui n’ont aucun rapport avec la fonction transport du chemin de fer. Raison pour laquelle il fallait tant d’argent public pour faire fonctionner ces entreprises. L’Europe a voulu remettre de l’ordre dans tout cela.

L’Europe voulait-elle tuer le chemin de fer ?
Dans les années 90, la Commission européenne demandait d’abandonner le système mixte de l’époque, qui combinait les obligations imposées par l’État et les contrats de service public, pour migrer vers des contrats négociés entre l’État et l’entreprise ferroviaire pour tous les types de services publics, y compris les services urbains, suburbains et régionaux. Dans ces contrats seraient définis clairement les services à fournir par l’opérateur et le dédommagement à verser par l’État ou l’autorité organisatrice. L’idée était que les chemins de fer ne devaient plus être de ces pompes à puits perdus, sans que personne ne sache exactement ce que l’on faisait avec l’argent public.

Or, il est apparu assez rapidement que conclure des contrats avec des entreprises historiques ne les incitait pas à changer de culture managériale. Pourquoi ? Parce qu’étant seules dans leur discipline, elles n’avaient aucune raison de changer quoi que ce soit. De plus, elles jouissaient du monopole de la connaissance fine du système ferroviaire, ce qui leurs permettait de tenir n’importe quel discours devant les politiciens.

Néanmoins, de nombreux pays entreprirent de modifier les statuts de leur compagnie ferroviaire :

  • d’une part avec la conclusion de contrat périodiques où l’État garanti des subsides sous conditions formalisées;
  • d’autre part, en rendant les entreprises ferroviaires plus responsable vis-à-vis des usagers (ponctualité, remboursement, call center permanent,…)

Dans le même temps, sous la pression d’une meilleure attribution des finances publiques, les États ont scindé ce qui relevait du service public de ce qui relevait d’une politique commerciale. Toutes les compagnies historiques ont alors changé leurs structures et ont commencé à segmenter leurs activités, en différenciant :

  • l’infrastructure;
  • les services régionaux subventionnés (train du quotidien);
  • les services non-subventionnés qui relèvent des loisirs, des affaires et de l’industrie (fret ferroviaire)

La transformation du chemin de fer n’est donc pas une action à mettre uniquement sur le dos de l’Europe, mais une aubaine pour certains États qui n’arrivaient pas à assainir le secteur ferroviaire sans provoquer des troubles politiques.

Düsseldorf, une gare, mais des opérateurs multiples (photo Mediarail.be)

L’Allemagne est probablement le meilleur exemple de cette politique. En 1994, le chancelier Kohl accepta de reprendre la dette complète de la vieille Deutsche Bahn, à condition :

  • de se transformer en holding avec une sectorisation bien marquée;
  • d’accepter d’autres opérateurs sur le réseau;
  • de modifier les conditions de recrutement.

La politique allemande fut qualifiée de révolutionnaire à l’époque et suscita beaucoup de craintes dans les pays latins. Depuis, comme chacun le sait, les choses ont fortement évolué…

En 2001, 2004 et 2007, trois « paquets ferroviaires » législatifs ont été adoptés pour ouvrir les marchés nationaux et rendre les chemins de fer plus compétitifs et interopérables au niveau de l’UE. Malgré la nouvelle législation de l’UE découlant de ces paquets ferroviaires, la part modale du rail dans les transports intra-UE est restée modeste (de l’ordre des 6%).

Lors de la préparation du quatrième paquet législatif en 2014, paquet le plus emblématique car très politique, le Parlement européen (PE) avait souligné que le gestionnaire d’infrastructure devrait disposer de pouvoirs de décision effectifs et être indépendant des autres entités d’une entreprise intégrée verticalement, en ce qui concerne des tâches essentielles telles que l’attribution de la voie ferrée et les redevances d’infrastructure.

On considérait en effet qu’il était plus facile de demander des offres opérationnelles plus économiques aux opérateurs de trains plutôt qu’à l’infrastructure, qui reste un secteur hautement capitalistique. C’est grosso modo ce qui s’est passé dans tous les pays d’Europe, chacun avec ses particularités.

La Directive 2012/34/UE
Elle établit les règles applicables à la gestion de l’infrastructure ferroviaire et aux activités de transport par chemin de fer des entreprises ferroviaires. La section 2 de cette directive, comportant les articles 6 et 7, énonce les principes d’une séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport et entre les différents types d’activité de transport. Toutes les entreprises ferroviaires de l’UE doivent s’y conformer.

Chaque État membre est libre de choisir son propre régime d’indépendance, tant que les conditions des directives de l’UE sont remplies et que les pays puissent vérifier que les objectifs européens sont atteints. Sept pays de l’UE ont complètement séparé l’infrastructure de l’ancienne entreprise historique, les autres ont opté pour des variantes en holding.

>>> Tableau récapitulatif : quel pays a choisi quoi comme formule ?

Les tentatives de barrage, malgré tout…
Des dizaines d’entreprises privées ont pu néanmoins accéder au réseau ferroviaire, mais ce fut très dur dans certains pays. Certaines entreprises historiques ont profité du flou juridique qui entourait la concurrence :

  • NTV-Italo a vu son quai complètement grillagé à Rome-Tiburtina et le service horaire lui avait interdit la gare de Milan-Central;
  • Westbahn n’a jamais pu accéder à Innsbruck sous prétexte de saturation de l’infrastructure;
  • Les opérateurs fret en France devaient passer par la SNCF, qui ne manquait pas de relayer les parties confidentielles des contrats vers sa propre filiale fret;
  • De multiples tracasseries ont été notées, comme l’indisponibilité d’un local pour le personnel et le ticketing en gare, des frais de parking élevés, des baisses de tarifs en dessous des coûts d’exploitation pour tuer la concurrence, etc…

Accès sans discriminations à ceux qui ont d’autres idées pour faire rouler des trains (photo Rob Dammers via license flickr)

La nécessité d’une régulation forte
Ces exemples démontrent la pertinence d’avoir une infrastructure indépendante de l’entreprise historique. Entre-temps, la plupart des pays ont mis en place des lois plus strictes et ont instauré un régulateur qui dispose du pouvoir d’injonction. Une bonne partie des tracasseries évoquées ci-dessus ne sont plus qu’un mauvais souvenir, à l’exception de l’accès aux facilités essentielles, qui reste encore un point noir (accès aux gares, aux ateliers,…)

Un régulateur fort est nécessaire pour veiller à ce que l’attribution de la capacité et la tarification soient gérées de manière juste et transparente afin de permettre aux autres opérateurs d’avoir accès aux voies. À l’origine, ces organes de régulation ont fonctionné avec… du personnel provenant des entreprises historiques, parce qu’il n’y avait aucune expertise disponible, ce qui a créé quelques remous. Par la suite, le personnel d’expert qui travaille dans les institutions de régulation provenait de l’extérieur.

La question financière
Dans le cas d’une séparation verticale, l’enjeu est d’offrir un réseau ferroviaire national destiné à tout le monde, payé par le contribuable, et pas seulement destiné à une entreprise en monopole. C’est comme cela que fonctionnent les secteurs routier, fluvial ou aérien : une infrastructure de l’État, de multiples utilisateurs.

Quand l’infrastructure est clairement séparée avec son propre budget, les politiciens peuvent mieux contrôler où va l’argent public. Ce n’est pas le cas quand les subsides partent dans une grande structure publique autonome : il y a un grand risque que cet argent ne soit pas dépensé à bon escient, et lorsque que le Parlement s’en rend compte, il est souvent trop tard.

L’infrastructure est le seul secteur ferroviaire où il n’existe pas beaucoup de possibilités de faire des économies. C’est ici que beaucoup d’entreprises intégrées verticalement ont été piégée par leur propre management : l’argent qu’elle recevait de l’État a été dépensé davantage pour les trains ou de nouvelles gares que pour l’entretien courant de la voie. Même la Suisse est tombée dans ce piège. Le problème est qu’avec la forte hausse des trafics dans les années 2000, l’usure de la voie s’est accélérée, ce qui demandait davantage de surveillance, de personnel à faire tourner, et les frais de maintenance se sont envolés. Mais comme il n’y avait pas d’argent supplémentaire à tirer de l’État, beaucoup d’entreprises intégrées ont repoussé la rénovation de l’infrastructure jusqu’aux dernières limites possibles. C’est comme cela que l’Allemagne se retrouve aujourd’hui avec près de 2.000 ponts à remplacer, dont certains en urgence.

Des problèmes d’interprétation
La différence entre maintenance et rénovation est parfois floue et pose des problèmes juridiques. Par exemple, les fonds européens peuvent servir à rénover une ligne, mais pas à payer des équipes de maintenance ou la politique sociale interne d’une entreprise ferroviaire. Dans certains pays, la maintenance doit être financée par l’opérateur historique (alors que les extensions ou les rénovations du réseau sont à la charge de l’État).

La solution consiste au minimum à séparer les budgets. Le management de l’infrastructure doit obéir à des visions politiques nationales qui décident où des travaux de grande ampleur doivent être entrepris. Il faut dès lors distinguer ce qui relève de la maintenance courante, avec ce qui relève d’investissements de rénovation ou d’augmentation des capacités. En effet, la maintenance courante fait appel à des équipes ferroviaires qui sont payées par les subsides d’État, tandis que les gros travaux sont effectués par des entrepreneurs privés pour lesquels l’État ne paye que le béton, mais pas le salaire des travailleurs sur chantier.

Rénovation ou reconstruction, la frontière est floue car cela impacte sur le type de subside (Bickley Junction, Grande-Bretagne, Network Rail)

Des objectifs opposés
Les arguments pour une entreprise intégrée font souvent état du problème des objectifs opposés entre gestionnaire d’infra et opérateurs. Le meilleur exemple est le système de signalisation ERTMS/ETCS : l’Europe le voulait au niveau politique, mais cela n’intéressait pas les entreprises ferroviaires à cause des coûts de rénovation de la signalisation que cela engendrerait. L’Europe a alors conçu une politique de « corridors transeuropéens » sur lesquels elle concentre ses subsides, tant au niveau des travaux de rénovation que de l’installation du nouveau système ETCS.

Aujourd’hui, les managers d’infrastructure ont adopté le principe de l’installation de l’ETCS, parce que cela leur permet d’éliminer la signalisation existante qui devient de plus en plus obsolète et très coûteuse à l’entretien. Cet objectif entre en contradiction avec les opérateurs, qui doivent dépenser des montagnes d’argent pour changer les systèmes de sécurité du matériel roulant. Beaucoup d’opérateurs estiment encore que l’ETCS n’est pas nécessaire. Objectifs opposés…

Les travers de l’intégration
En Allemagne, tant que le groupe DB AG est propriétaire à la fois du service des trains et de l’infrastructure, la hausse des péages ferroviaires a pour conséquence que «les poches de gauche reçoivent ce qui est prélevé de la poche de droite». En cas de hausse, la DB AG ne perd rien, contrairement aux opérateurs privés concurrents. Les possibilités des autorités de régulation de contrôler l’abus d’un tel monopole naturel sont en réalité limitées. Il en est de même dans d’autres pays, en France, en Italie, en Suisse, en Autriche.

Quand on subsidie une entreprise intégrée, on subsidie tout, y compris les salaires des employés. Cela pose un problème d’équité vis-à-vis des autres opérateurs ferroviaires. Mais le risque est grand que les subsides servent davantage une politique salariale plutôt qu’une politique centrée sur le transport ferroviaire. Pour certaines entreprises publiques, près des 2/3 des subsides partaient uniquement en salaires. En quoi cela améliore-t-il le transport vis-à-vis du citoyen ?

Les sociétés intégrées tentent de minimiser les dépenses en entretien courant, à leur charge, et préfèrent investir dans de beaux trains. Cela revient à faire rouler les plus belles BMW sur des routes en pavés. Le voyageur est le grand perdant d’une telle politique puisque le trafic va subir au fil du temps des baisses de vitesse.

L’État est aussi un grand perdant. Du point de vue de l’entreprise historique, la stratégie d’usure excessive des installations peut avoir du sens, afin d’alerter le Parlement quelques années plus tard sur « l’état réel des infrastructures » et de provoquer une augmentation des dépenses pour la voie directement à l’État. C’est très bien vu : ces entreprises investissent dans ce qu’il y a de plus visible, les trains, les gares, le marketing, et laissent les pertes de l’infra à l’État. Il est exact qu’une entreprise séparée pourrait aussi user de la même stratégie…

Enfin, le chemin de fer intégré exploité « comme une grande usine » est un éléphant qui devient souvent ingérable, et qui par-dessus tout doit tenir compte d’équilibres politiques nationaux sans aucuns rapports avec les souhaits des citoyens locaux. L’argument de « l’usine intégrée » ne tient plus non plus sur le plan technique. De nos jours, les industriels, en concurrence, fournissent du matériel roulant novateur obligatoirement compatible, moyennant bien-sûr un certain nombre de test. On évite ainsi les petites quantités de locomotives « fait maison » mais hors de prix. Une entreprise ferroviaire intégrée pourrait favoriser un seul fournisseur de matériel électronique, ce qui ferait grimper les prix.

Des exemples concrets
On peut se dire que quand l’infrastructure est une division logée dans le même siège-social (ou à proximité), cela facilite les prises de décisions et les synergies. Pourtant, l’actualité récente a montré que tel ne fut pas le cas avec la Deutsche Bahn, SNCF Réseau ou les CFF, en Suisse. Malgré leur intégration, ces trois réseaux ont montré des lacunes importantes au niveau de la rénovation. La sécurité n’a bien-sûr jamais été mise en cause, mais l’intégration n’a jamais favorisé une adéquation entre les besoins de travaux, le besoin d’avoir certaines lignes ouvertes et la hausse des trafics enregistrée ces dernières années. Ces réseaux ont d’ailleurs clairement indiqué que, sous couvert d’obligation de service public, leur trafic voyageur respectif dominant serait prioritaire par rapport au secteur fret, fortement libéralisé. On a donc la preuve que :

  • la tutelle ministérielle n’a aucun pouvoir sur ce type de décision;
  • l’infrastructure intégrée à un opérateur dominant n’est jamais une entité indépendante comme on le proclame trop souvent.

Une ultime solution consisterait à déplacer l’attribution des sillons et l’accès aux facilités essentielles dans une structure totalement indépendante de toute compagnie ferroviaire. L’infrastructure ne conserverait alors que son métier principal : entretien et rénovation. Cette solution ne pourra cependant pas éviter le manque de synergie dans un groupe intégré, notamment en ce qui concerne le planning des travaux, sources de lourdes discordes avec les opérateurs.

Cinq règles pour un chemin de fer optimal

  • C’est le rôle de l’État que de fournir une infrastructure optimale accessible à tous, dans le but de faire fructifier l’économie du pays. C’est le rôle des opérateurs de faire le meilleur service ferroviaire possible sans pomper un fleuve d’argent public ;
  • La priorité doit être mise sur la présence de règles claires en ce qui concerne à la fois la propriété de l’infrastructure et son financement. La loi doit aussi définir qui paye un dédommagement en cas de problèmes internes quels qu’ils soient ;
  • Vouloir faire du train moins cher ne signifie pas donner moins de subsides. Les gestionnaires d’infrastructure ont déjà pu démontrer qu’il y avait des possibilités importantes pour gérer le réseau d’une manière plus optimale. L’État doit répondre aux investissements qui augmentent les trafics et qui favorisent le transfert modal. Un pont qui doit être remplacé, c’est un investissement pour cinquante ans;
  • L’État doit garantir l’accès sans discrimination au réseau, aux gares et aux facilités essentielles, afin de faire fructifier le trafic ferroviaire pour le bien de l’économie. Il faut aussi garantir la protection des données commerciales confidentielles ;
  • Dès l’instant où il y a maintenant divers opérateurs ferroviaires sur un même réseau, l’État peut aussi subsidier une partie des péages comme il subsidie le carburant aérien et les effets nocifs de la route.

Il est important à ce que le chemin de fer soit orienté vers ses utilisateurs plutôt que de demeurer une entreprise qui coûte cher et ne serve pas le transfert modal. C’est la seule condition pour un chemin de fer optimal, qu’il soit intégré ou non.

Un seul réseau italien, RFI, mais deux opérateurs grande ligne dans la belle gare de Milan-Central (2017, photo Mediarail.be)

 

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe. En Allemagne, en Suisse, en Suède, au Royaume-Uni, partout, la hausse du nombre de chantiers est une réalité. On peut s’en réjouir comme s’en inquiéter : le réseau ferré européen est-il dégradé à ce point ? Pourquoi l’infrastructure est-elle le parent pauvre de la politique ferroviaire ? Il y a des précédents. Tentons d’y voir plus clair.

Jadis, la voie marginalisée

« Elles » s’en plaignaient déjà dès leur construction : les sociétés ferroviaires du XIXème siècle qui construisirent le réseau ferré étaient gangrènées par les coûts faramineux de la voie. Il fallait faire quelque chose. Lorsque dans les années 1910 à 1947, tous les chemins de fer d’Europe se trouvèrent tour à tour nationalisés, les « nouvelles » compagnies publiques ainsi créées recevaient aussi le réseau. Logique dirions-nous ! Sauf qu’une première erreur a lieu dès 1945/46 : reconstruire au plus vite le chemin de fer détruit par la seconde guerre mondiale, avec les critères techniques… des années 30. C’est ainsi que les voies conservèrent leurs pentes, leurs courbes et la technique de la voie conçues pour les trains à vapeur. Quand arriva l’électrification, les trains bien plus lourds, la signalisation lumineuse et la commande centralisée du trafic dans les années 60 à 70, rien ne changea fondamentalement sur le profil de la voie, ou à peine. Bien évidemment, rails et ballast étaient renouvelés, la voie renforcée. On supprima bien quelques passages à niveaux cà et là, il y eut bien quelques rectifications de dévers et on créa des alignements mieux adaptés à la traction électrique, pour davantage de vitesse, mais de manière générale l’enveloppe de la voie resta celle construite au XIXème siècle. Les tunnels du Gothard, du Simplon, du Fréjus et tant d’autres datent tous des années 1900, époque où les conteneurs High Cube n’existaient pas…

Un malheur ne venant jamais seul, la voie restait un énorme fardeau financier pour les sociétés ferroviaires, handicapant leur développement. Outre le fait d’être un objet considéré parfois comme secondaire, l’infrastructure ferroviaire était aussi tributaire de la gourmandise des autres divisions des entreprises ferroviaires, où l’on préféra donner la priorité aux belles locomotives et aux trains rutilants, tout en se disant que « ca passera sur n’importe quelle voie ». Dans les années 90, face à la perte des voyageurs, on centra fortement la politique ferroviaire sur le client : pour l’appâter, on l’a choyé, parfois par des extensions de capacité, par de belles gares, par de nouveaux services digitaux coûteux à mettre en place, pour lui offrir plus de trains et plus de services qu’hier. La politique des années 2000 fait la part belle aux extensions de capacités, nécessaires mais qui engloutissent des fleuves de deniers publics. Dans l’intervalle, le réseau est alors utilisé à son maximum, et l’usure des éléments s’envole. L’argent vient à manquer pour le simple entretien. On se dit toujours « que ca passera », mais la sécurité impose des baisses de vitesse là où les limites techniques sont atteintes. On reconnaît l’erreur même en Suisse, royaume incontesté du rail : « [Trop] longtemps, l’extension du réseau a eu la priorité sur son entretien. », rappelait un cadre des CFF. La politique de marginalisation de la voie, on la paye très cher de nos jours…

Infrastructure_NetworkRail
(photo media center Network Rail)

Une affaire d’État ou d’entreprise ?

Les infrastructures constituent des actifs dont la durée de vie se compte en décennies, voire pour certains d’entre eux (ports, réservoirs, autoroutes…) en siècles, et dont la valeur est généralement indexée sur l’inflation. Or le rôle de l’État est justement d’offrir à son peuple et à ses entrepreneurs l’infrastructure adéquate pour faire fructifier les déplacements et, par delà, toute l’économie du pays. Les pays  qui sont dépourvus d’infrastructures figurent parmi les plus pauvres, à commencer par l’Afrique et l’Asie centrale. Sans infrastructures, pas d’économie. Le prix à payer est souvent énorme, recouvrable à très long terme et constitue une dette d’état. Aucune société privée n’a les reins solides pour en être propriétaire d’une infrastructure, excepté Eurotunnel/Getlink…

Exploiter des mobiles (trains, camions, avions) est très différent que d’exploiter et entretenir un réseau : ce ne sont pas les mêmes métiers, ni les mêmes conditions financières, ni les mêmes paramètres. A-t-on fait une erreur en « donnant » le réseau ferroviaire à un seul opérateur, lequel est étouffé par les dettes d’entretien et d’exploitation ? L’État ne devait-il pas prendre ce réseau à sa charge, comme il le fait pour les autres transports ? En réalité, le but des nationalisations, pour les politiques, était de se débarrasser d’un réseau très lourd et difficile à gérer. Ce fut « bon débarras » à nos chemins de fer, seules sociétés à posséder leur réseau.

Il n’est pas bon d’être le propriétaire d’une infrastructure, sauf conditions financières très particulières et très encadrées (LGV Lisea, Eurotunnel, certains ponts et tunnels à péage…). Le citoyen n’est pas propriétaire des routes et autoroutes. Pour rouler, il paye une taxe annuelle et un péage à l’utilisation. C’est insuffisant et l’État renfloue le manque à gagner. Idem pour les aéroports et les ports maritimes : les transporteurs ne sont jamais propriétaire de tout un port ou d’un hall d’aéroport. Ils payent à l’usage. Air France n’est pas propriétaire de Roissy ni d’Orly, mais un « très bon locataire ». CMA-CGM n’est pas non plus propriétaire de Fos…

Les coûts du transport ferroviaire vont crescendo. « L’infrastructure ferroviaire est de plus en plus sollicitée. Les trains circulent plus fréquemment, plus rapidement, avec plus de voyageurs » rappelle-t-on en Suisse. Sur nos routes et dans le ciel, les acteurs sont multiples et en concurrence, ce qui les mène à rechercher une bonne productivité pour « faire du transport moins cher », souvent au prix, il est vrai, de quelques entorses sociales. Le chemin de fer, a contrario, est très intensif en capital et dispose d’une main d’œuvre très encadrée où dominent les lourdeurs de la filière métier, de l’ancienneté et du reclassement. Ca pèse sur les comptes et sur la réactivité, et le chemin de fer devient alors davantage un objet social plutôt qu’une entreprise de transport. Multiplier les opérateurs sur le réseau ferré est une option pour obtenir des recettes supplémentaires et obliger les entreprises en monopole à revoir leurs processus de travail. Non sans douleurs idéologiques…

L’infra coûte toujours chère

Les infrastructures ferroviaires, vieillissantes, ont fortement alourdis les dettes contractées par les entreprises publiques de chemin de fer. Elles pèsent aussi sur l’exploitation : moins de lignes, moins de trains, moins de recettes, c’est l’emballement. Les entreprises intégrées n’ont dès lors plus de réserves financières pour développer des nouveaux trafics, eux-mêmes limités par le manque de capacités du réseau. On tourne en rond….

Lorsque l’Europe décida que d’autres opérateurs pouvaient faire valoir leurs droits à rouler sur une infrastructure ferroviaire nationale, l’occasion fut donnée de dissocier les comptes, de séparer l’infrastructure des exploitants qui roulent dessus. Certains pays adoptèrent la séparation pure et simple, avec la création d’un nouveau gestionnaire dédié, alors que d’autres maintinrent l’infra ferroviaire au sein d’une holding avec un bilan comptable séparé. Dans tous les cas de figure, il est apparu que les gouvernements se penchaient un peu plus qu’auparavant sur les infrastructures ferroviaires – et pas seulement aux beaux trains -, pour réellement opérer un transfert modal de la route vers le rail comme promis (un peu vite) dans de nombreux discours politiques. Quand les bilans chiffrés de l’infra furent transmis aux gouvernements européens, certains ministres eurent mal au ventre… Une étude de 2016 montre une moyenne de 50.000 euros de dépenses annuelles par kilomètre de lignes conventionnelles. Cela varie d’un kilomètre à l’autre, mais l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout une usine électrique et électronique sous surveillance permanente. Cela coûte donc cher et cela diffère fondamentalement de la route ou de l’aérien où le secteur électrique est très peu présent…

Infrastructure
(photo matz1957 via licence flickr)

Les élus face au mur budgétaire

On remarque depuis quelques temps que les tutelles étatiques, dans toute l’Europe, reprennent la main avec différentes solutions. Maintenance et constructions nouvelles font l’objet de budgets séparés, et le pouvoir politique veut dorénavant surveiller ce que l’on fait avec l’argent public.

Aux Pays-Bas, ProRail, le gestionnaire indépendant du réseau ferré, dépense près de 250 millions d’euros par an uniquement en maintenance pour 4.500 kilomètres de ligne. « De plus en plus de trains sont en circulation (…) les choses vont commencer à se compliquer, (…) Mais après [2030], nous devons commencer à élaborer d’autres solutions » explique Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail. Selon le gestionnaire d’infrastructure, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Le gouvernement songe à modifier les statuts de ProRail pour en faire une administration plus proche de l’État.

En Allemagne, on compte chaque jour près de 850 chantiers, uniquement de rénovation, faisant d’ailleurs l’objet d’un budget spécifique, disctinct des « nouvelles capacités ». La DB se trouve face à un monstre de dettes et des chantiers multiples qu’elle a difficile à boucler. Les infrastructures, ce sont parfois des travaux lourds qui posent – hélas – des problèmes politiques. Avec près de 5 milliards d’euros par an reçus de Berlin, pour 33.500 kilomètres de lignes, on estime chez DB Netz « qu’il est difficile de renouveler à la fois l’infrastructure délabrée et de financer la modernisation » rapportait Der Spiegel en 2018 ! Devant les difficultés, les Verts et les socialistes veulent sortir DB Netz de la Holding DB, et assurer le financement séparément, pour mieux le contrôler…

En France, on se bat pour maintenir les petites lignes, dans un pays où les campagnes continuent de lentement se vider. La Cour des Comptes relevait que le poids du renouvellement des lignes les moins fréquentées (UIC 7 à 9) sur la période 2008-2012 fut trop déséquilibré au détriment du réseau « structurant. » La tendance s’inversa brutalement dès 2013 vers le réseau grandes lignes, où l’on constata par ailleurs que le poids des investissements de renouvellement dépassa les 50 % sur l’ensemble des dépenses de maintenance. L’actuel contrat de performance 2017–2026 prévoit de porter les investissements annuels de renouvellement à 3 Md€ en 2020. La SNCF envisage de déléguer l’entretien de certaines petites lignes à des prestataires privés. Sur ces petites lignes, les agents seraient plus polyvalents, là où les règles de la SNCF sont plus pesantes. « En réalité, un des sujets sur ces petites lignes, c’est là où la polyvalence joue beaucoup. C’est là où le fait aujourd’hui que l’on soit peu polyvalent handicape » détaillait Patrick Jeantet à La Tribune.

Scénario identique outre-Manche, au Royaume-Uni. Le secrétaire d’État Chris Grayling a confirmé qu’un nouveau processus de financement sera mis en place pour les mises à niveau et les améliorations majeures dans le but de fournir « plus de rigueur dans les décisions d’investissement », rapporte IRJ. Network Rail se transforme en entreprises décentralisées pour mieux répondre à ses clients et aux communautés locales. Cette orientation locale, combinée à l’ouverture du financement et de la réalisation de projets d’investissement à des tiers, « contribuera à accroître l’efficacité et la valeur pour le contribuable. » Rappelons que la requalification de Network Rail en tant qu’organisme du secteur public limite son accès au financement bancaire commercial. Sa restructuration en « itinéraires » et responsabilités régionales permettra à Network Rail d’obtenir des services  et des fournitures localement plutôt que de manière centralisée, lorsque cela offre un meilleur rapport qualité-prix.

Network Rail disposera d’un budget de 47,9 milliards de livres (55,77 milliards d’euros) pour l’exploitation, la maintenance et les renouvellements du réseau au cours de la « sixième période de contrôle » (CP6), portant sur la période d’avril 2019 à mars 2024.

En définitive…

Les gestionnaires d’infra peuvent compter sur de nouvelles manières de gérer et d’entretenir la voie ferroviaire, par de nouvelles techniques de diagnostic, de nouveaux engins de travaux plus performants mais surtout par de nouveaux processus de travail.

On peut construire tous les beaux trains que l’on veut, mais il ne faut pas croire qu’ils rouleront sans problèmes sur une voie à l’entretien minimaliste. En Suisse, en Allemagne, ailleurs en Europe, le rattrapage pour une infra mieux que « juste ce qu’il faut » va prendre plusieurs années et engloutir beaucoup de subsides, parfaitement justifiés et nécessaires. Il ne s’agit plus de faire la sourde oreille : il faut prouver à nos élus que le rail est bel et bien un outil pour les déplacements de demain. Car en face, d’autres acteurs s’activent aussi à démontrer que la route et l’aérien peuvent aussi faire du transport écologique et pour tous. La transition écologique ne signifie pas transports chers et économie étouffée. Il faudra donc arbitrer…

Un Grand Paris pour 2030 ?

Le projet du Grand Paris, dont les travaux ont débuté en 2015, devraient permettre de connecter les banlieues franciliennes en 2030. Le gouvernement d’Edouard Philippe vient d’en donner un nouveau calendrier.

Rappelons que le Grand Paris Express est un projet de réseau de transport public composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l’extension de deux lignes existantes. Il s’agit dans le détail de 200 km de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel, et de 68 gares et sept centres techniques, ce qui en fait le plus grand projet urbain en Europe ! C’est la Société du Grand Paris (SGP), un EPIC régi par le décret 2010-756 du 7 juillet 2010, qui est chargée de concevoir et réaliser le Réseau de transport public du Grand Paris et de conduire les opérations d’aménagement ou de construction liées au projet, ainsi que de porter son financement et d’organiser les relations entre la SGP et les autres acteurs transports (Île-de-France Mobilités, RATP, SNCF, élus, etc.).

Historique !

A tout point de vue. La dernière grande aventure des transports publics, en mode maxi, c’était 1965 avec le lancement du Réseau Express Régional, le RER A, puis plus tard, le RER B puis C, D, E, soit cinq lignes qui traversent de part en part le sous-sol parisien. La gestion est partagée entre RATP et SNCF. Plus « récemment », la dernière ligne de métro remonte à 1989, avec la ligne 14, tronçon intra-muros d’un projet plus ambitieux, METEOR. Malgré cet important dispositif, rejoindre la banlieue… à la banlieue reste un vœux pieu. Ce ne sont pas les braves trams du réseau Transilien qui pouvaient tenir à eux seuls ce rôle. Avec dix lignes distinctes, chacune leur l’histoire particulière et des matériels différents, quelques-unes furent construites sur des lignes ferroviaires anciennement sous-exploitées. Elles ont un caractère plutôt local, même si le T1 cumule près de 23 kilomètres. Il fallait donc faire mieux dans une banlieue devenue gigantesque.

Il existait des SDRIF (schéma directeur de la région d’Île-de-France) depuis 1965, lesquels étaient révisés régulièrement pour adaptations aux évolutions des besoins… et de la politique française ! Mais ce qui mine Paris depuis toujours, c’est la dispute permanente entre les deux sœurs ennemies RATP et SNCF, chacune voulant revendiquer le leadership du transport public francilien. Depuis la réforme de 1995, la gestion du SDRIF a été transféré à la Région d’Île-de-France qui en prend la responsabilité. Cela va créer des relations assez tendues entre la Région et l’État.

Le Grand Paris en quelques dates

Le nouvel exécutif sous Nicolas Sarkozy voulut d’ailleurs en finir avec les SDRIF, et montra une volonté d’orchestrer le développement économique de la « région capitale », projet type que connaissent beaucoup de pays. Ainsi nacquît le projet du Grand Paris, piloté par le gouvernement de l’époque en lui dotant, dès 2008, d’un secrétariat d’Etat confié à Christian Blanc. En parallèle au Grand Paris, différents projets furent également lancés, comme la création d’un pôle d’innovation technologique sur le plateau de Saclay, la création de structures publiques pour accompagner le développement de la région ou encore un grand projet d’urbanisme.

Le projet « Transports » est initié dès 2010 et prévoyait que la maîtrise d’ouvrage du nouveau réseau de transport francilien soit assurée par un seul opérateur dédié. En 2011, l’État et la région Ile-de-France approuvèrent un plan « Arc Express » sur les transports. Ce projet était le fruit de la fusion de deux projets concurrents, Métro Grand Paris et Arc Express, fusion entamée dès 2007 par Christian Blanc et Jean-Paul Huchon. Élément majeur du projet, ce plan consiste en la réalisation de quatre lignes de métro automatique en rocade autour de Paris et entend relier les banlieues entre elles sans passer par la capitale, tout en bénéficiant de 32,4 milliards d’euros jusqu’en 2025. Ce projet devînt petit à petit celui qui s’appellera Grand Paris Express. Il marque surtout un semblant de réconciliation entre l’État et la Région Île de France mais un contentieux persiste sur l’éventuelle intégration de la desserte du Plateau de Saclay et son pôle scientifique et technologique. Le 26 mai 2011, la Société du Grand Paris présente le « schéma d’ensemble » du futur réseau de transport automatique. Le projet prévoit 57 gares, sur 160 kilomètres et transportera deux millions de voyageurs par jour; il coûtera au moins 20,5 milliards d’euros et sa mise en service s’effectuera par phases entre 2017 et 2025.

Mais déjà s’esquissent des difficultés quant au partage de la maîtrise d’ouvrage des projets entre la Société du Grand Paris (SGP, chargée par l’Etat de réaliser des métros automatiques) et le Stif (le Syndicat des transports d’Ile-de-France dirigé par le PS Jean-Paul Huchon).

En mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault (PS) présente son arbitrage sur ce projet de lignes de métro multiples autour de la capitale : tout le monde semble servi. Il est décidé de « ne faire aucune distinction » entre le plan de mobilisation de la région – destiné à remettre à niveau le réseau des RER et à créer et prolonger des lignes de tramway -, et le Grand Paris Express lancé par l’Etat du temps de Nicolas Sarkozy. Les deux ensembles forment désormais « un plan unique et cohérent de modernisation et de développement du réseau ». Prévues en 2008 à 20 milliards d’euros, puis à 30 milliards fin 2012 dans le rapport Auzannet, les quatre lignes du Grand Paris Express reviennent désormais à 26,5 milliards d’euros, le tout pour la Société du Grand Paris (SGP) qui endosse un rôle de maître d’ouvrage. Les enquêtes publiques qui précèdent les travaux sont lancées.

En 2015, toujours sous Hollande, les premiers travaux démarrent et les esquisses des futures gares se dessinent. En 2017, l’optimisme s’estompe quelque peu, sans arrêter les travaux : le Grand Paris Express pourrait, au rythme actuel des dépenses, coûter 35 milliards d’euros.

La France change de président et entre dans l’ère Macron. En janvier 2018, la Cour des comptes, encore elle, dénonce dans un rapport sévère, une « trajectoire financière non maîtrisée », des frais financiers quadruplés par rapport aux estimations initiales et le risque de voir la SGP entrer « dans un système de dette perpétuelle ». Voilà qui rappelle l’actuel autre dossier chaud qu’est la SNCF…

Le tunnelier Steffie à Champigny

Ce 22 février 2018, le gouvernement d’Edouard Philippe tranchait et rendait public, avec Elisabeth Borne, le choix pour le calendrier du Grand Paris Express. Les quatre lignes restent confirmées mais avec de sérieux décalages dans le temps pour certaines lignes. Mais ce sont surtout, dit-on du côté de Matignon, des contraintes techniques qui sont en jeu. La réalisation du Grand Paris Express multiplierait par quatre le volume des travaux en Ile-de-France, ce qui mobilise une grande partie des ressources disponibles sur le marché du travail. De plus, ces chantiers mobilisent 21 tunneliers qui ne peuvent creuser que 12 mètres par jour dans un sous-sol incertain, parfois à 40m sous terre. Ce qui donne finalement le calendrier ci-dessous :

Pour 2024 et les JO, il y aurait bien la ligne 14 sud, l’achèvement de la 14 au nord et du tronc commun ligne 16 / ligne 17. La ligne 16 ira bien à cette date jusqu’à Clichy-Montfermeil, bourgade de Seine-Saint-Denis, tandis que la ligne 17 est espérée à la gare du Bourget-Aéroport, stratégique pour les JO. Le fameux plateau de Saclay, où l’État compte édifier « sa » Silicon Valley, sera réalisée au plus tard en 2027, la deuxième section, jusqu’à Versailles, étant quant à elle reportée à 2030. Les délais seront-ils respectés ? Cela reste…. un grand pari !

Nous reviendrons plus en détails sur ces projets et ceux qui leurs sont associés.

Révolutionnaire, le rapport Spinetta ?

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Ce n’est pas l’état de l’Union, mais un rapide tour d’horizon de la SNCF qui a été présenté jeudi dernier dans un rapport de 127 pages. La culture ferroviaire et politique très particulière de la France avait fait que le sujet « rail » dû être traité séparément des Assises de la Mobilité de l’automne dernier. Le rail, un monde à part, c’est peut-être là que débute le « problème SNCF », pour autant qu’on puisse en parler ainsi. Le rail en France est davantage un produit culturel – donc politique – qu’un moyen de transport. Y toucher relèverait dès lors d’un acte révolutionnaire. Si le rapport Spinetta « décoiffe » selon les propres termes de la Ministre des Transport, à sa lecture, on se rend compte plutôt qu’il s’agit en grande partie d’un alignement sur ce qui se fait déjà en Europe depuis longtemps. SA de droit public, lignes locales régionalisées et filialisation du fret, est-ce vraiment révolutionnaire aux yeux du Continent ?

La transformation de SNCF Mobilités en SA de droit public

Actuellement, le Groupe SNCF est constitué, depuis la réforme ferroviaire de 2014, de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC). Ce statut d’entreprise assure une garantie illimitée de l’État. L’établissement public apparaît comme un moyen de donner une autonomie juridique et financière à une activité de service public.

L’option retenue par Jean-Cyril Spinetta serait de transformer ces établissements en SA de droit public, à l’instar de La Poste. Motif : mettre fin à l’endettement permanent autorisé dans le statut d’EPIC. Lestée d’une dette de 50 milliards d’euros, qu’elle s’efforce d’alléger d’un exercice à l’autre, la SNCF s’estime aujourd’hui pénalisée pour financer sa croissance et cherche donc d’autres sources. Révolutionnaire ? La Poste est déjà une SA depuis des lustres…

Puisque le financement par la dette n’est plus possible, faut-il solliciter davantage l’impôt pour améliorer et développer l’infrastructure et le fonctionnement du système ferroviaire ? C’est toute la question. La crainte en cas d’adoption de la SA : une ouverture possible du capital à n’importe qui. On peut en effet théoriquement ouvrir « le capital » à des tiers. Mais il n’y a pas d’exemple ferroviaire en Europe comme on le verra plus bas. Le régime juridique de la société anonyme permet en réalité de lever des capitaux sans un nouveau recours à l’endettement, ce qu’apprécierait Bercy. C’est ce qui avait motivé – en son temps – la possible entrée d’une partie du capital de la Deutsche Bahn ou du groupe italien FS en bourse, projets avortés depuis. On constate que les opposants aux SA ne proposent rien d’autres que de l’endettement perpétuel sur les comptes de la nation plutôt que la recherches de nouvelles sources de financements…

Reste le pouvoir de l’État sur la SNCF, et la façon dont il se sert de la grande maison. La réalité montre que le Continent connaît – avec des situations variées – une longue tradition d’économie mixte notamment à l’échelon des pouvoirs subordonnés, ainsi qu’une expérience très riche en matière de sous-traitance. Cela a aidé à la transformation d’anciennes administrations ou régies publiques, davantage dans certains pays du nord qu’ailleurs. SNCB en Belgique, CFF en Suisse, Deutsche Bahn en Allemagne, Trenitalia en Italie ou ÖBB en Autriche sont TOUS des SA de droit publics (« AG » en allemand, « Spa » en italien). Depuis longtemps et sans que cela ait provoqué de quelconques révolutions. Les capitaux étrangers ? Nada ! La bourse ? Nada ! Toutes ces « entreprises » sont 100% aux mains de leurs États respectifs et nulles ouvertures à capitaux étrangers n’est jusqu’ici devenu réalité chez quiconque. On peut d’ailleurs cyniquement se demander qui serait candidat-acheteur dans des dinosaures étatiques endettés et politisés jusqu’au cou… Même le Qatar n’en voudrait pas ! La transformation de la SNCF en SA de droit public n’a donc rien de révolutionnaire quand on la compare au statut de leurs sœurs du Continent.

Et le statut ?

La mise en SA de droit public n’a rien changé pour les statutaires. C’est le cas en Belgique (SNCB/Infrabel), en Suisse (CFF), en Italie, en Espagne : les cheminots ont conservé leur statut mais les sociétés peuvent engager du personnel contractuel, en direct ou au travers des filiales. Un drame ? Merci pour eux ! 8 à 10% de contractuels travaillent déjà à la SNCF. On objectera qu’au fil des ans, le statut des cheminots a été modifié, égratigné, refondu. Gare aux slogans : les réformes des retraites, la semaine de 41h en Suisse, tout cela n’a rien à voir avec le statut de SA des entreprises ferroviaires, mais tient à la politique sociale globale des gouvernements. Le financement des retraites est un sujet épineux qui va bien au-delà du périmètre ferroviaire. Global…

Les allemands ont été très loin puisque les cheminots statutaires ont carrément été logés dans une structure ministérielle ad-hoc, puis « reloués » à la DB AG. Certains cheminots excédentaires à reclasser sont partis aux voies fluviales ou vers d’autres structures étatiques. La DB, c’est vrai, n’a plus engagé au statut depuis les années 90. L’extinction du statut est dès lors prévu vers 2030/2035. Ailleurs en Europe, le statut est maintenu avec des variantes malgré la conversion en SA de droit public de nombreuses entreprises publiques ferroviaires. Inutile de revenir au cas britannique….

Les petites lignes locales et régionales

Le débat sur ce thème n’est pas neuf. Avec 90% des voyageurs ne circulant que sur 30% du réseau, quand 16% des investissements ferroviaires sont consacrés à seulement 2% des voyageurs, on peut comprendre qu’il y ait questionnement. Des pistes de solutions existent et ont montré toutes leurs pertinences ailleurs en Europe. Cependant, la faible densité de population des espaces ruraux français par rapport aux voisins européens ne permet nécessairement pas des solutions toutes faites venues d’ailleurs. Affirmer que la fin d’une ligne ferroviaire provoque un exode rural, c’est arrêter l’histoire sociale de la France à la période de Gaulle. On en est loin ! Les français désertent encore les campagnes de nos jours pour des tas de raisons qui n’ont rien de ferroviaires, à commencer par le fort taux de motorisation des ménages et les universités et/ou emplois forcément plus proches des villes. L’éclatement des familles aux quatre coins de France a fait exploser la demande en déplacements interurbains, dont profite les TGV… Quant à la sédentarisation que connaissaient nos aïeuls, elle n’a plus lieu d’être depuis longtemps. On ne vit plus « à vie » au village. C’est tout cela qui a bouleversé le chemin de fer régional et local, et ce n’est guère nouveau…

Au-delà de ce sujet ferro-social, la culture politique française – et tout particulièrement un certain microcosme parisien – se montre réticente à une montée en puissance des Régions, perçue parfois comme « une entorse aux fondements de la République » ! Restons calme.

Que des régions reprennent à leur charge des lignes ferroviaires, là non plus il n’y aurait rien de révolutionnaire. C’est déjà le cas… en Corse (1). Sauf qu’il faut une loi adaptée aux transferts de fonds en provenance de l’État. Très remontée, l’association Régions de France souligne précisément que toute décision de transfert éventuel devra être accompagnée du transfert de ressources financières suffisantes. Toute charge supplémentaire transférée aux Régions devra en tout état de cause s’accompagner d’une compensation financière équivalente de l’État. La régionalisation, c’est peut-être le prochain duel politique qui se profile, dès le moment où certaines régions voudraient voir ce que proposent « d’autres candidats » que la seule SNCF en matière de trains régionaux.

Les exemples étrangers montrent que les transferts de fonds, avec des variables diverses, vers des régions, provinces ou cantons sont largement pratiqués, dans des pays certes habitués à une certaine fédéralisation des pouvoirs (Suisse, Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). Une fois de plus grâce à une longue tradition de décentralisation, imbuvable vu de Paris. Les régions européennes (sauf en Belgique…) sont devenues maître de leur propre système de transport public en faisant du rail moins cher et en mettant fin à la barrière hermétique entre le train et le bus. Fallait oser, mais force est de constater que cela fonctionne plutôt bien : à subventions identiques, certaines lignes ferroviaires sont passées de 4 à … 16 voire 20 trains par jour. Alors oui, avouons-le, la mise en place d’un nouveau cadre juridique Etat-Région, avec transferts financiers à la clé et un lâcher prise de Paris, pourrait être perçu – en France – comme révolutionnaire…

TER en gare de Morteau

Filialiser le fret

Ici encore, on fait preuve en France d’une dramaturgie excessive. Depuis l’après-guerre, les français sont alimentés quotidiennement par des circuits logistiques entièrement privés (Carrefour, Auchan, Darty, Ikea…). La distribution n’a jamais été une affaire de service public et on comprend mal ce qui motive encore les défenseurs du rail étatique si ce n’est le maintien des dispositions statutaires des travailleurs. Qu’apportent ces dispositions spéciales à l’alimentation quotidienne des français ? A priori rien, quand par exemple la totalité des viticulteurs ou des boulangers remettent leurs bouteilles et leurs pains dans les mains des routiers !

Et ailleurs, quid du service public « marchandises » ? C’est relativement simple : il n’y a plus d’entreprise publique de fret ferroviaire, autres que des participations d’entreprises publiques dans l’actionnariat. La dernière entreprise en date, la belge B-Cargo, a été entièrement privatisée en mai 2017 après un solide redressement, un recentrage sur des activités « ferroviables » et l’admission du personnel contractuel strictement nécessaire aux activités, la SNCB conservant 30% du capital. Le groupe FS italien détient de son côté le privé TXL, acteur majeur sur le trafic Allemagne-Italie. SNCF détient aussi Captrain, qui profite de l’ouverture à l’étranger et du recrutement flexible du personnel sous statut contractuel, y compris chez les conducteurs. Tout cela existe depuis des années et n’a pas, non plus, le caractère révolutionnaire qu’on tente de lui donner.

L’activité fret, un métier à part entière, n’est plus un secteur appartenant à l’économie planifiée comme en rêvent encore certains. Avec beaucoup de trafics aléatoires et des horaires décalés, des périodes de fortes demandes et d’autres plus faibles, le fret ferroviaire demande une flexibilité maximale. Les mauvaises récoltes céréalières de 2017 ont ravagé les trafics et mis au chômage des centaines de trains programmés. Danone ou Lafarge peuvent parfois demander en dernière minute un train supplémentaire non prévu au plan transport. Exit la planification. Tout cela requiert du doigté, de la disponibilité et des prix convenables. Le service public et ses lourdeurs n’est pas adapté à cet environnement malléable…

Plus généralement, le fret ferroviaire dépend fortement de l’industrialisation et de l’implantation des zones logistiques. Et là, le politique ferait bien de jouer son rôle de stratège, en consolidant les implantations avec accès ferroviaire et en adoptant une politique fiscale adéquate aux utilisateurs du rail, à commencer par le montant des péages. A vrai dire, peut être que ces dispositions-là auraient elles aussi – en France – un caractère révolutionnaire…

Captrain SNCF en pleine action… en Allemagne

Moralité

Les 43 propositions de ce rapport ne sont que… des propositions. Une fois de plus. Avec le récent rapport Duron sur les infrastructures, le gouvernement va-t-il en retirer quelque chose lors de la rédaction du projet de loi ? On le saura bientôt. Mais il est une réalité à laquelle la France devrait se préparer : cesser de faire de la SNCF une enclave culturelle à l’écart des turpitudes du monde. Plus globalement, la SNCF et ses cheminots forment une sorte de mille-feuille social fait de couches successives de logiques publiques et de marketing à orientation privée, parfois contradictoires et sources de conflits durables. Il faudra œuvrer à expliquer sur le terrain les réalités du contexte socio-économique d’aujourd’hui. Il est aux antipodes de 1938…

Le rail – outil technologique très coûteux – ne doit pas être l’otage des sciences sociales mais être au service du citoyen, avec ses habitudes de vie et de consommation. Le rail ne doit pas être le rêve politique de quelques idéologues, contre on ne sait quelle menace venant de l’extérieure. L’Hexagone réagit encore trop souvent avec une tradition d’opposition systématique à l’élite, tradition toujours vivace et qui remonte loin dans l’histoire sociale de France. Cela rend le débat hystérique, clivant et globalement inaudible, ce qui n’est sûrement pas utile à la bonne gestion de la chose publique, indispensable à la bonne santé d’une nation.

Par-dessus tout, il faudra, en France, faire œuvre de pédagogie pour démontrer que, non, une transformation de la SNCF, ce n’est pas contre la République, ni contre les cheminots, ni un « rabaissement » de la France à de quelconques dictats. Il s’agit tout simplement de faire rouler des trains, en toute sécurité, en plus grand nombre, et à un prix raisonnable, dans une optique de service rendu aux citoyens. Il a été démontré que cela est parfaitement possible ailleurs, qu’il est même possible de dépasser les attentes du citoyen. On ne voit vraiment pas pourquoi la France – pays moderne – n’en serait pas capable…

(1) Le rail corse était la propriété directe de l’État jusqu’au  et appartient dorénavant à la Collectivité territoriale de Corse

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Lexique

Ce lexique renvoie également vers des thématiques développées sur le site technique

COMMENÇONS PAR LES DÉBUTS DU CHEMIN DE FER

POURSUIVONS PAR L’HISTOIRE RÉCENTE…

Découvrons à présent le monde du rail par thèmes principaux :

ALLEMAGNE

AUTRICHE

BELGIQUE

CHEMINOT

CLIENT

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EUROPE

FRANCE

FUTUR (DEMAIN LE RAIL : QUI, QUOI, COMMENT)

GARES

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GRANDE-VITESSE

INDUSTRIE

INFRASTRUCTURE

ITALIE

LOCOMOTIVE

LOGISTIQUE

LUXEMBOURG

MATÉRIEL ROULANT

NUMÉRIQUE

OPEN ACCESS

PAYS-BAS

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SUISSE

TCHÉQUIE

TRAINS DE NUIT

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TRANSPORT VOYAGEUR DE PROXIMITÉ

TRANSPORT VOYAGEUR GRANDE-LIGNE

TRANSPORT DE MARCHANDISES

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