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Rail intégré ou non intégré, un débat sans fin

La question est souvent qualifiée de technique, alors qu’en réalité elle est politique. Les chemins de fer sont en effet parfois le premier employeur d’un État et cette réalité prime souvent sur tous les autres arguments.

Depuis les nationalisations des années 1900 à 1947 (UK), les entreprises ferroviaires publiques ont été délaissées au fur et à mesure que le train devenait de moins en moins indispensable à la société (seconde révolution industrielle, celle du pétrole…). Ces entreprises ont alors évolué dans un environnement administratif fermé et dans les années 80, un océan d’argent public servait avant tout à maintenir le coûteux système ferroviaire à flots. Si beaucoup rétorquent qu’on n’a pas investi suffisamment dans nos chemins de fer, il ne s’est trouvé personne pour se poser la question de savoir s’il était possible de faire du chemin de fer moins cher. Jusqu’à ce que l’Europe, dotée de moyens législatifs, prenne la question plus sérieusement.

On a donc songé à séparer l’infrastructure pour plusieurs raisons :

  • permettre l’entrée sur le marché d’autres opérateurs, qui avaient d’autres idées pour revitaliser ce transport;
  • permettre à l’industrie de proposer des locomotives internationales, ce qui n’intéressait pas les entreprises publiques car ce n’était pas leur mission;
  • faciliter les flux ferroviaires de part et d’autre de la frontière avec un seul type de train, dans l’optique d’une Europe unifiée (au début, cela n’intéressait pas non plus les entreprises publiques);
  • avoir une vue sur la réalité des coûts de l’infrastructure ferroviaire, indépendamment du service des trains.

Pourquoi tant de résistances ?
Dans de nombreux pays, il paraissait impensable que des entreprises non-étatiques viennent rouler sur le réseau ferroviaire. L’argument principal était que le chemin de fer devait être vu comme une vaste usine globale et unique, où tous les éléments s’intègrent les uns aux autres. L’argument politique était que l’arrivée d’autres opérateurs risquait de démontrer qu’il était possible de gérer le chemin de fer de manière différente. Cela mettrait à mal la politique sociale qui prévalait depuis plus de 100 ans.

La totalité du chemin de fer fonctionnait sous le système d’obligations imposées par l’État, lequel est réputé comme étant un très mauvais gestionnaire industriel, parce que l’État insère des équilibres politiques qui n’ont aucun rapport avec la fonction transport du chemin de fer. Raison pour laquelle il fallait tant d’argent public pour faire fonctionner ces entreprises. L’Europe a voulu remettre de l’ordre dans tout cela.

L’Europe voulait-elle tuer le chemin de fer ?
Dans les années 90, la Commission européenne demandait d’abandonner le système mixte de l’époque, qui combinait les obligations imposées par l’État et les contrats de service public, pour migrer vers des contrats négociés entre l’État et l’entreprise ferroviaire pour tous les types de services publics, y compris les services urbains, suburbains et régionaux. Dans ces contrats seraient définis clairement les services à fournir par l’opérateur et le dédommagement à verser par l’État ou l’autorité organisatrice. L’idée était que les chemins de fer ne devaient plus être de ces pompes à puits perdus, sans que personne ne sache exactement ce que l’on faisait avec l’argent public.

Or, il est apparu assez rapidement que conclure des contrats avec des entreprises historiques ne les incitait pas à changer de culture managériale. Pourquoi ? Parce qu’étant seules dans leur discipline, elles n’avaient aucune raison de changer quoi que ce soit. De plus, elles jouissaient du monopole de la connaissance fine du système ferroviaire, ce qui leurs permettait de tenir n’importe quel discours devant les politiciens.

Néanmoins, de nombreux pays entreprirent de modifier les statuts de leur compagnie ferroviaire :

  • d’une part avec la conclusion de contrat périodiques où l’État garanti des subsides sous conditions formalisées;
  • d’autre part, en rendant les entreprises ferroviaires plus responsable vis-à-vis des usagers (ponctualité, remboursement, call center permanent,…)

Dans le même temps, sous la pression d’une meilleure attribution des finances publiques, les États ont scindé ce qui relevait du service public de ce qui relevait d’une politique commerciale. Toutes les compagnies historiques ont alors changé leurs structures et ont commencé à segmenter leurs activités, en différenciant :

  • l’infrastructure;
  • les services régionaux subventionnés (train du quotidien);
  • les services non-subventionnés qui relèvent des loisirs, des affaires et de l’industrie (fret ferroviaire)

La transformation du chemin de fer n’est donc pas une action à mettre uniquement sur le dos de l’Europe, mais une aubaine pour certains États qui n’arrivaient pas à assainir le secteur ferroviaire sans provoquer des troubles politiques.

Düsseldorf, une gare, mais des opérateurs multiples (photo Mediarail.be)

L’Allemagne est probablement le meilleur exemple de cette politique. En 1994, le chancelier Kohl accepta de reprendre la dette complète de la vieille Deutsche Bahn, à condition :

  • de se transformer en holding avec une sectorisation bien marquée;
  • d’accepter d’autres opérateurs sur le réseau;
  • de modifier les conditions de recrutement.

La politique allemande fut qualifiée de révolutionnaire à l’époque et suscita beaucoup de craintes dans les pays latins. Depuis, comme chacun le sait, les choses ont fortement évolué…

En 2001, 2004 et 2007, trois « paquets ferroviaires » législatifs ont été adoptés pour ouvrir les marchés nationaux et rendre les chemins de fer plus compétitifs et interopérables au niveau de l’UE. Malgré la nouvelle législation de l’UE découlant de ces paquets ferroviaires, la part modale du rail dans les transports intra-UE est restée modeste (de l’ordre des 6%).

Lors de la préparation du quatrième paquet législatif en 2014, paquet le plus emblématique car très politique, le Parlement européen (PE) avait souligné que le gestionnaire d’infrastructure devrait disposer de pouvoirs de décision effectifs et être indépendant des autres entités d’une entreprise intégrée verticalement, en ce qui concerne des tâches essentielles telles que l’attribution de la voie ferrée et les redevances d’infrastructure.

On considérait en effet qu’il était plus facile de demander des offres opérationnelles plus économiques aux opérateurs de trains plutôt qu’à l’infrastructure, qui reste un secteur hautement capitalistique. C’est grosso modo ce qui s’est passé dans tous les pays d’Europe, chacun avec ses particularités.

La Directive 2012/34/UE
Elle établit les règles applicables à la gestion de l’infrastructure ferroviaire et aux activités de transport par chemin de fer des entreprises ferroviaires. La section 2 de cette directive, comportant les articles 6 et 7, énonce les principes d’une séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport et entre les différents types d’activité de transport. Toutes les entreprises ferroviaires de l’UE doivent s’y conformer.

Chaque État membre est libre de choisir son propre régime d’indépendance, tant que les conditions des directives de l’UE sont remplies et que les pays puissent vérifier que les objectifs européens sont atteints. Sept pays de l’UE ont complètement séparé l’infrastructure de l’ancienne entreprise historique, les autres ont opté pour des variantes en holding.

>>> Tableau récapitulatif : quel pays a choisi quoi comme formule ?

Les tentatives de barrage, malgré tout…
Des dizaines d’entreprises privées ont pu néanmoins accéder au réseau ferroviaire, mais ce fut très dur dans certains pays. Certaines entreprises historiques ont profité du flou juridique qui entourait la concurrence :

  • NTV-Italo a vu son quai complètement grillagé à Rome-Tiburtina et le service horaire lui avait interdit la gare de Milan-Central;
  • Westbahn n’a jamais pu accéder à Innsbruck sous prétexte de saturation de l’infrastructure;
  • Les opérateurs fret en France devaient passer par la SNCF, qui ne manquait pas de relayer les parties confidentielles des contrats vers sa propre filiale fret;
  • De multiples tracasseries ont été notées, comme l’indisponibilité d’un local pour le personnel et le ticketing en gare, des frais de parking élevés, des baisses de tarifs en dessous des coûts d’exploitation pour tuer la concurrence, etc…

Accès sans discriminations à ceux qui ont d’autres idées pour faire rouler des trains (photo Rob Dammers via license flickr)

La nécessité d’une régulation forte
Ces exemples démontrent la pertinence d’avoir une infrastructure indépendante de l’entreprise historique. Entre-temps, la plupart des pays ont mis en place des lois plus strictes et ont instauré un régulateur qui dispose du pouvoir d’injonction. Une bonne partie des tracasseries évoquées ci-dessus ne sont plus qu’un mauvais souvenir, à l’exception de l’accès aux facilités essentielles, qui reste encore un point noir (accès aux gares, aux ateliers,…)

Un régulateur fort est nécessaire pour veiller à ce que l’attribution de la capacité et la tarification soient gérées de manière juste et transparente afin de permettre aux autres opérateurs d’avoir accès aux voies. À l’origine, ces organes de régulation ont fonctionné avec… du personnel provenant des entreprises historiques, parce qu’il n’y avait aucune expertise disponible, ce qui a créé quelques remous. Par la suite, le personnel d’expert qui travaille dans les institutions de régulation provenait de l’extérieur.

La question financière
Dans le cas d’une séparation verticale, l’enjeu est d’offrir un réseau ferroviaire national destiné à tout le monde, payé par le contribuable, et pas seulement destiné à une entreprise en monopole. C’est comme cela que fonctionnent les secteurs routier, fluvial ou aérien : une infrastructure de l’État, de multiples utilisateurs.

Quand l’infrastructure est clairement séparée avec son propre budget, les politiciens peuvent mieux contrôler où va l’argent public. Ce n’est pas le cas quand les subsides partent dans une grande structure publique autonome : il y a un grand risque que cet argent ne soit pas dépensé à bon escient, et lorsque que le Parlement s’en rend compte, il est souvent trop tard.

L’infrastructure est le seul secteur ferroviaire où il n’existe pas beaucoup de possibilités de faire des économies. C’est ici que beaucoup d’entreprises intégrées verticalement ont été piégée par leur propre management : l’argent qu’elle recevait de l’État a été dépensé davantage pour les trains ou de nouvelles gares que pour l’entretien courant de la voie. Même la Suisse est tombée dans ce piège. Le problème est qu’avec la forte hausse des trafics dans les années 2000, l’usure de la voie s’est accélérée, ce qui demandait davantage de surveillance, de personnel à faire tourner, et les frais de maintenance se sont envolés. Mais comme il n’y avait pas d’argent supplémentaire à tirer de l’État, beaucoup d’entreprises intégrées ont repoussé la rénovation de l’infrastructure jusqu’aux dernières limites possibles. C’est comme cela que l’Allemagne se retrouve aujourd’hui avec près de 2.000 ponts à remplacer, dont certains en urgence.

Des problèmes d’interprétation
La différence entre maintenance et rénovation est parfois floue et pose des problèmes juridiques. Par exemple, les fonds européens peuvent servir à rénover une ligne, mais pas à payer des équipes de maintenance ou la politique sociale interne d’une entreprise ferroviaire. Dans certains pays, la maintenance doit être financée par l’opérateur historique (alors que les extensions ou les rénovations du réseau sont à la charge de l’État).

La solution consiste au minimum à séparer les budgets. Le management de l’infrastructure doit obéir à des visions politiques nationales qui décident où des travaux de grande ampleur doivent être entrepris. Il faut dès lors distinguer ce qui relève de la maintenance courante, avec ce qui relève d’investissements de rénovation ou d’augmentation des capacités. En effet, la maintenance courante fait appel à des équipes ferroviaires qui sont payées par les subsides d’État, tandis que les gros travaux sont effectués par des entrepreneurs privés pour lesquels l’État ne paye que le béton, mais pas le salaire des travailleurs sur chantier.

Rénovation ou reconstruction, la frontière est floue car cela impacte sur le type de subside (Bickley Junction, Grande-Bretagne, Network Rail)

Des objectifs opposés
Les arguments pour une entreprise intégrée font souvent état du problème des objectifs opposés entre gestionnaire d’infra et opérateurs. Le meilleur exemple est le système de signalisation ERTMS/ETCS : l’Europe le voulait au niveau politique, mais cela n’intéressait pas les entreprises ferroviaires à cause des coûts de rénovation de la signalisation que cela engendrerait. L’Europe a alors conçu une politique de “corridors transeuropéens” sur lesquels elle concentre ses subsides, tant au niveau des travaux de rénovation que de l’installation du nouveau système ETCS.

Aujourd’hui, les managers d’infrastructure ont adopté le principe de l’installation de l’ETCS, parce que cela leur permet d’éliminer la signalisation existante qui devient de plus en plus obsolète et très coûteuse à l’entretien. Cet objectif entre en contradiction avec les opérateurs, qui doivent dépenser des montagnes d’argent pour changer les systèmes de sécurité du matériel roulant. Beaucoup d’opérateurs estiment encore que l’ETCS n’est pas nécessaire. Objectifs opposés…

Les travers de l’intégration
En Allemagne, tant que le groupe DB AG est propriétaire à la fois du service des trains et de l’infrastructure, la hausse des péages ferroviaires a pour conséquence que «les poches de gauche reçoivent ce qui est prélevé de la poche de droite». En cas de hausse, la DB AG ne perd rien, contrairement aux opérateurs privés concurrents. Les possibilités des autorités de régulation de contrôler l’abus d’un tel monopole naturel sont en réalité limitées. Il en est de même dans d’autres pays, en France, en Italie, en Suisse, en Autriche.

Quand on subsidie une entreprise intégrée, on subsidie tout, y compris les salaires des employés. Cela pose un problème d’équité vis-à-vis des autres opérateurs ferroviaires. Mais le risque est grand que les subsides servent davantage une politique salariale plutôt qu’une politique centrée sur le transport ferroviaire. Pour certaines entreprises publiques, près des 2/3 des subsides partaient uniquement en salaires. En quoi cela améliore-t-il le transport vis-à-vis du citoyen ?

Les sociétés intégrées tentent de minimiser les dépenses en entretien courant, à leur charge, et préfèrent investir dans de beaux trains. Cela revient à faire rouler les plus belles BMW sur des routes en pavés. Le voyageur est le grand perdant d’une telle politique puisque le trafic va subir au fil du temps des baisses de vitesse.

L’État est aussi un grand perdant. Du point de vue de l’entreprise historique, la stratégie d’usure excessive des installations peut avoir du sens, afin d’alerter le Parlement quelques années plus tard sur “l’état réel des infrastructures” et de provoquer une augmentation des dépenses pour la voie directement à l’État. C’est très bien vu : ces entreprises investissent dans ce qu’il y a de plus visible, les trains, les gares, le marketing, et laissent les pertes de l’infra à l’État. Il est exact qu’une entreprise séparée pourrait aussi user de la même stratégie…

Enfin, le chemin de fer intégré exploité « comme une grande usine » est un éléphant qui devient souvent ingérable, et qui par-dessus tout doit tenir compte d’équilibres politiques nationaux sans aucuns rapports avec les souhaits des citoyens locaux. L’argument de « l’usine intégrée » ne tient plus non plus sur le plan technique. De nos jours, les industriels, en concurrence, fournissent du matériel roulant novateur obligatoirement compatible, moyennant bien-sûr un certain nombre de test. On évite ainsi les petites quantités de locomotives « fait maison » mais hors de prix. Une entreprise ferroviaire intégrée pourrait favoriser un seul fournisseur de matériel électronique, ce qui ferait grimper les prix.

Des exemples concrets
On peut se dire que quand l’infrastructure est une division logée dans le même siège-social (ou à proximité), cela facilite les prises de décisions et les synergies. Pourtant, l’actualité récente a montré que tel ne fut pas le cas avec la Deutsche Bahn, SNCF Réseau ou les CFF, en Suisse. Malgré leur intégration, ces trois réseaux ont montré des lacunes importantes au niveau de la rénovation. La sécurité n’a bien-sûr jamais été mise en cause, mais l’intégration n’a jamais favorisé une adéquation entre les besoins de travaux, le besoin d’avoir certaines lignes ouvertes et la hausse des trafics enregistrée ces dernières années. Ces réseaux ont d’ailleurs clairement indiqué que, sous couvert d’obligation de service public, leur trafic voyageur respectif dominant serait prioritaire par rapport au secteur fret, fortement libéralisé. On a donc la preuve que :

  • la tutelle ministérielle n’a aucun pouvoir sur ce type de décision;
  • l’infrastructure intégrée à un opérateur dominant n’est jamais une entité indépendante comme on le proclame trop souvent.

Une ultime solution consisterait à déplacer l’attribution des sillons et l’accès aux facilités essentielles dans une structure totalement indépendante de toute compagnie ferroviaire. L’infrastructure ne conserverait alors que son métier principal : entretien et rénovation. Cette solution ne pourra cependant pas éviter le manque de synergie dans un groupe intégré, notamment en ce qui concerne le planning des travaux, sources de lourdes discordes avec les opérateurs.

Cinq règles pour un chemin de fer optimal

  • C’est le rôle de l’État que de fournir une infrastructure optimale accessible à tous, dans le but de faire fructifier l’économie du pays. C’est le rôle des opérateurs de faire le meilleur service ferroviaire possible sans pomper un fleuve d’argent public ;
  • La priorité doit être mise sur la présence de règles claires en ce qui concerne à la fois la propriété de l’infrastructure et son financement. La loi doit aussi définir qui paye un dédommagement en cas de problèmes internes quels qu’ils soient ;
  • Vouloir faire du train moins cher ne signifie pas donner moins de subsides. Les gestionnaires d’infrastructure ont déjà pu démontrer qu’il y avait des possibilités importantes pour gérer le réseau d’une manière plus optimale. L’État doit répondre aux investissements qui augmentent les trafics et qui favorisent le transfert modal. Un pont qui doit être remplacé, c’est un investissement pour cinquante ans;
  • L’État doit garantir l’accès sans discrimination au réseau, aux gares et aux facilités essentielles, afin de faire fructifier le trafic ferroviaire pour le bien de l’économie. Il faut aussi garantir la protection des données commerciales confidentielles ;
  • Dès l’instant où il y a maintenant divers opérateurs ferroviaires sur un même réseau, l’État peut aussi subsidier une partie des péages comme il subsidie le carburant aérien et les effets nocifs de la route.

Il est important à ce que le chemin de fer soit orienté vers ses utilisateurs plutôt que de demeurer une entreprise qui coûte cher et ne serve pas le transfert modal. C’est la seule condition pour un chemin de fer optimal, qu’il soit intégré ou non.

Un seul réseau italien, RFI, mais deux opérateurs grande ligne dans la belle gare de Milan-Central (2017, photo Mediarail.be)

 

Pas de bons trains sans bonnes infrastructures…

Pas de bons services trains sans bonnes infrastructures. Cette évidence doit encore être rappelée, alors que l’infrastructure ferroviaire suscite une interrogation quant à ses coûts et son entretien dans toute l’Europe. En Allemagne, en Suisse, en Suède, au Royaume-Uni, partout, la hausse du nombre de chantiers est une réalité. On peut s’en réjouir comme s’en inquiéter : le réseau ferré européen est-il dégradé à ce point ? Pourquoi l’infrastructure est-elle le parent pauvre de la politique ferroviaire ? Il y a des précédents. Tentons d’y voir plus clair.

Jadis, la voie marginalisée

« Elles » s’en plaignaient déjà dès leur construction : les sociétés ferroviaires du XIXème siècle qui construisirent le réseau ferré étaient gangrènées par les coûts faramineux de la voie. Il fallait faire quelque chose. Lorsque dans les années 1910 à 1947, tous les chemins de fer d’Europe se trouvèrent tour à tour nationalisés, les « nouvelles » compagnies publiques ainsi créées recevaient aussi le réseau. Logique dirions-nous ! Sauf qu’une première erreur a lieu dès 1945/46 : reconstruire au plus vite le chemin de fer détruit par la seconde guerre mondiale, avec les critères techniques… des années 30. C’est ainsi que les voies conservèrent leurs pentes, leurs courbes et la technique de la voie conçues pour les trains à vapeur. Quand arriva l’électrification, les trains bien plus lourds, la signalisation lumineuse et la commande centralisée du trafic dans les années 60 à 70, rien ne changea fondamentalement sur le profil de la voie, ou à peine. Bien évidemment, rails et ballast étaient renouvelés, la voie renforcée. On supprima bien quelques passages à niveaux cà et là, il y eut bien quelques rectifications de dévers et on créa des alignements mieux adaptés à la traction électrique, pour davantage de vitesse, mais de manière générale l’enveloppe de la voie resta celle construite au XIXème siècle. Les tunnels du Gothard, du Simplon, du Fréjus et tant d’autres datent tous des années 1900, époque où les conteneurs High Cube n’existaient pas…

Un malheur ne venant jamais seul, la voie restait un énorme fardeau financier pour les sociétés ferroviaires, handicapant leur développement. Outre le fait d’être un objet considéré parfois comme secondaire, l’infrastructure ferroviaire était aussi tributaire de la gourmandise des autres divisions des entreprises ferroviaires, où l’on préféra donner la priorité aux belles locomotives et aux trains rutilants, tout en se disant que « ca passera sur n’importe quelle voie ». Dans les années 90, face à la perte des voyageurs, on centra fortement la politique ferroviaire sur le client : pour l’appâter, on l’a choyé, parfois par des extensions de capacité, par de belles gares, par de nouveaux services digitaux coûteux à mettre en place, pour lui offrir plus de trains et plus de services qu’hier. La politique des années 2000 fait la part belle aux extensions de capacités, nécessaires mais qui engloutissent des fleuves de deniers publics. Dans l’intervalle, le réseau est alors utilisé à son maximum, et l’usure des éléments s’envole. L’argent vient à manquer pour le simple entretien. On se dit toujours « que ca passera », mais la sécurité impose des baisses de vitesse là où les limites techniques sont atteintes. On reconnaît l’erreur même en Suisse, royaume incontesté du rail : « [Trop] longtemps, l’extension du réseau a eu la priorité sur son entretien. », rappelait un cadre des CFF. La politique de marginalisation de la voie, on la paye très cher de nos jours…

Infrastructure_NetworkRail

(photo media center Network Rail)

Une affaire d’État ou d’entreprise ?

Les infrastructures constituent des actifs dont la durée de vie se compte en décennies, voire pour certains d’entre eux (ports, réservoirs, autoroutes…) en siècles, et dont la valeur est généralement indexée sur l’inflation. Or le rôle de l’État est justement d’offrir à son peuple et à ses entrepreneurs l’infrastructure adéquate pour faire fructifier les déplacements et, par delà, toute l’économie du pays. Les pays  qui sont dépourvus d’infrastructures figurent parmi les plus pauvres, à commencer par l’Afrique et l’Asie centrale. Sans infrastructures, pas d’économie. Le prix à payer est souvent énorme, recouvrable à très long terme et constitue une dette d’état. Aucune société privée n’a les reins solides pour en être propriétaire d’une infrastructure, excepté Eurotunnel/Getlink…

Exploiter des mobiles (trains, camions, avions) est très différent que d’exploiter et entretenir un réseau : ce ne sont pas les mêmes métiers, ni les mêmes conditions financières, ni les mêmes paramètres. A-t-on fait une erreur en « donnant » le réseau ferroviaire à un seul opérateur, lequel est étouffé par les dettes d’entretien et d’exploitation ? L’État ne devait-il pas prendre ce réseau à sa charge, comme il le fait pour les autres transports ? En réalité, le but des nationalisations, pour les politiques, était de se débarrasser d’un réseau très lourd et difficile à gérer. Ce fut « bon débarras » à nos chemins de fer, seules sociétés à posséder leur réseau.

Il n’est pas bon d’être le propriétaire d’une infrastructure, sauf conditions financières très particulières et très encadrées (LGV Lisea, Eurotunnel, certains ponts et tunnels à péage…). Le citoyen n’est pas propriétaire des routes et autoroutes. Pour rouler, il paye une taxe annuelle et un péage à l’utilisation. C’est insuffisant et l’État renfloue le manque à gagner. Idem pour les aéroports et les ports maritimes : les transporteurs ne sont jamais propriétaire de tout un port ou d’un hall d’aéroport. Ils payent à l’usage. Air France n’est pas propriétaire de Roissy ni d’Orly, mais un « très bon locataire ». CMA-CGM n’est pas non plus propriétaire de Fos…

Les coûts du transport ferroviaire vont crescendo. « L’infrastructure ferroviaire est de plus en plus sollicitée. Les trains circulent plus fréquemment, plus rapidement, avec plus de voyageurs » rappelle-t-on en Suisse. Sur nos routes et dans le ciel, les acteurs sont multiples et en concurrence, ce qui les mène à rechercher une bonne productivité pour « faire du transport moins cher », souvent au prix, il est vrai, de quelques entorses sociales. Le chemin de fer, a contrario, est très intensif en capital et dispose d’une main d’œuvre très encadrée où dominent les lourdeurs de la filière métier, de l’ancienneté et du reclassement. Ca pèse sur les comptes et sur la réactivité, et le chemin de fer devient alors davantage un objet social plutôt qu’une entreprise de transport. Multiplier les opérateurs sur le réseau ferré est une option pour obtenir des recettes supplémentaires et obliger les entreprises en monopole à revoir leurs processus de travail. Non sans douleurs idéologiques…

L’infra coûte toujours chère

Les infrastructures ferroviaires, vieillissantes, ont fortement alourdis les dettes contractées par les entreprises publiques de chemin de fer. Elles pèsent aussi sur l’exploitation : moins de lignes, moins de trains, moins de recettes, c’est l’emballement. Les entreprises intégrées n’ont dès lors plus de réserves financières pour développer des nouveaux trafics, eux-mêmes limités par le manque de capacités du réseau. On tourne en rond….

Lorsque l’Europe décida que d’autres opérateurs pouvaient faire valoir leurs droits à rouler sur une infrastructure ferroviaire nationale, l’occasion fut donnée de dissocier les comptes, de séparer l’infrastructure des exploitants qui roulent dessus. Certains pays adoptèrent la séparation pure et simple, avec la création d’un nouveau gestionnaire dédié, alors que d’autres maintinrent l’infra ferroviaire au sein d’une holding avec un bilan comptable séparé. Dans tous les cas de figure, il est apparu que les gouvernements se penchaient un peu plus qu’auparavant sur les infrastructures ferroviaires – et pas seulement aux beaux trains -, pour réellement opérer un transfert modal de la route vers le rail comme promis (un peu vite) dans de nombreux discours politiques. Quand les bilans chiffrés de l’infra furent transmis aux gouvernements européens, certains ministres eurent mal au ventre… Une étude de 2016 montre une moyenne de 50.000 euros de dépenses annuelles par kilomètre de lignes conventionnelles. Cela varie d’un kilomètre à l’autre, mais l’infrastructure ferroviaire, c’est avant tout une usine électrique et électronique sous surveillance permanente. Cela coûte donc cher et cela diffère fondamentalement de la route ou de l’aérien où le secteur électrique est très peu présent…

Infrastructure

(photo matz1957 via licence flickr)

Les élus face au mur budgétaire

On remarque depuis quelques temps que les tutelles étatiques, dans toute l’Europe, reprennent la main avec différentes solutions. Maintenance et constructions nouvelles font l’objet de budgets séparés, et le pouvoir politique veut dorénavant surveiller ce que l’on fait avec l’argent public.

Aux Pays-Bas, ProRail, le gestionnaire indépendant du réseau ferré, dépense près de 250 millions d’euros par an uniquement en maintenance pour 4.500 kilomètres de ligne. « De plus en plus de trains sont en circulation (…) les choses vont commencer à se compliquer, (…) Mais après [2030], nous devons commencer à élaborer d’autres solutions » explique Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail. Selon le gestionnaire d’infrastructure, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Le gouvernement songe à modifier les statuts de ProRail pour en faire une administration plus proche de l’État.

En Allemagne, on compte chaque jour près de 850 chantiers, uniquement de rénovation, faisant d’ailleurs l’objet d’un budget spécifique, disctinct des « nouvelles capacités ». La DB se trouve face à un monstre de dettes et des chantiers multiples qu’elle a difficile à boucler. Les infrastructures, ce sont parfois des travaux lourds qui posent – hélas – des problèmes politiques. Avec près de 5 milliards d’euros par an reçus de Berlin, pour 33.500 kilomètres de lignes, on estime chez DB Netz « qu’il est difficile de renouveler à la fois l’infrastructure délabrée et de financer la modernisation » rapportait Der Spiegel en 2018 ! Devant les difficultés, les Verts et les socialistes veulent sortir DB Netz de la Holding DB, et assurer le financement séparément, pour mieux le contrôler…

En France, on se bat pour maintenir les petites lignes, dans un pays où les campagnes continuent de lentement se vider. La Cour des Comptes relevait que le poids du renouvellement des lignes les moins fréquentées (UIC 7 à 9) sur la période 2008-2012 fut trop déséquilibré au détriment du réseau « structurant. » La tendance s’inversa brutalement dès 2013 vers le réseau grandes lignes, où l’on constata par ailleurs que le poids des investissements de renouvellement dépassa les 50 % sur l’ensemble des dépenses de maintenance. L’actuel contrat de performance 2017–2026 prévoit de porter les investissements annuels de renouvellement à 3 Md€ en 2020. La SNCF envisage de déléguer l’entretien de certaines petites lignes à des prestataires privés. Sur ces petites lignes, les agents seraient plus polyvalents, là où les règles de la SNCF sont plus pesantes. « En réalité, un des sujets sur ces petites lignes, c’est là où la polyvalence joue beaucoup. C’est là où le fait aujourd’hui que l’on soit peu polyvalent handicape » détaillait Patrick Jeantet à La Tribune.

Scénario identique outre-Manche, au Royaume-Uni. Le secrétaire d’État Chris Grayling a confirmé qu’un nouveau processus de financement sera mis en place pour les mises à niveau et les améliorations majeures dans le but de fournir « plus de rigueur dans les décisions d’investissement », rapporte IRJ. Network Rail se transforme en entreprises décentralisées pour mieux répondre à ses clients et aux communautés locales. Cette orientation locale, combinée à l’ouverture du financement et de la réalisation de projets d’investissement à des tiers, « contribuera à accroître l’efficacité et la valeur pour le contribuable. » Rappelons que la requalification de Network Rail en tant qu’organisme du secteur public limite son accès au financement bancaire commercial. Sa restructuration en « itinéraires » et responsabilités régionales permettra à Network Rail d’obtenir des services  et des fournitures localement plutôt que de manière centralisée, lorsque cela offre un meilleur rapport qualité-prix.

Network Rail disposera d’un budget de 47,9 milliards de livres (55,77 milliards d’euros) pour l’exploitation, la maintenance et les renouvellements du réseau au cours de la « sixième période de contrôle » (CP6), portant sur la période d’avril 2019 à mars 2024.

En définitive…

Les gestionnaires d’infra peuvent compter sur de nouvelles manières de gérer et d’entretenir la voie ferroviaire, par de nouvelles techniques de diagnostic, de nouveaux engins de travaux plus performants mais surtout par de nouveaux processus de travail.

On peut construire tous les beaux trains que l’on veut, mais il ne faut pas croire qu’ils rouleront sans problèmes sur une voie à l’entretien minimaliste. En Suisse, en Allemagne, ailleurs en Europe, le rattrapage pour une infra mieux que « juste ce qu’il faut » va prendre plusieurs années et engloutir beaucoup de subsides, parfaitement justifiés et nécessaires. Il ne s’agit plus de faire la sourde oreille : il faut prouver à nos élus que le rail est bel et bien un outil pour les déplacements de demain. Car en face, d’autres acteurs s’activent aussi à démontrer que la route et l’aérien peuvent aussi faire du transport écologique et pour tous. La transition écologique ne signifie pas transports chers et économie étouffée. Il faudra donc arbitrer…

Un Grand Paris pour 2030 ?

Le projet du Grand Paris, dont les travaux ont débuté en 2015, devraient permettre de connecter les banlieues franciliennes en 2030. Le gouvernement d’Edouard Philippe vient d’en donner un nouveau calendrier.

Rappelons que le Grand Paris Express est un projet de réseau de transport public composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l’extension de deux lignes existantes. Il s’agit dans le détail de 200 km de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel, et de 68 gares et sept centres techniques, ce qui en fait le plus grand projet urbain en Europe ! C’est la Société du Grand Paris (SGP), un EPIC régi par le décret 2010-756 du 7 juillet 2010, qui est chargée de concevoir et réaliser le Réseau de transport public du Grand Paris et de conduire les opérations d’aménagement ou de construction liées au projet, ainsi que de porter son financement et d’organiser les relations entre la SGP et les autres acteurs transports (Île-de-France Mobilités, RATP, SNCF, élus, etc.).

Historique !

A tout point de vue. La dernière grande aventure des transports publics, en mode maxi, c’était 1965 avec le lancement du Réseau Express Régional, le RER A, puis plus tard, le RER B puis C, D, E, soit cinq lignes qui traversent de part en part le sous-sol parisien. La gestion est partagée entre RATP et SNCF. Plus « récemment », la dernière ligne de métro remonte à 1989, avec la ligne 14, tronçon intra-muros d’un projet plus ambitieux, METEOR. Malgré cet important dispositif, rejoindre la banlieue… à la banlieue reste un vœux pieu. Ce ne sont pas les braves trams du réseau Transilien qui pouvaient tenir à eux seuls ce rôle. Avec dix lignes distinctes, chacune leur l’histoire particulière et des matériels différents, quelques-unes furent construites sur des lignes ferroviaires anciennement sous-exploitées. Elles ont un caractère plutôt local, même si le T1 cumule près de 23 kilomètres. Il fallait donc faire mieux dans une banlieue devenue gigantesque.

Il existait des SDRIF (schéma directeur de la région d’Île-de-France) depuis 1965, lesquels étaient révisés régulièrement pour adaptations aux évolutions des besoins… et de la politique française ! Mais ce qui mine Paris depuis toujours, c’est la dispute permanente entre les deux sœurs ennemies RATP et SNCF, chacune voulant revendiquer le leadership du transport public francilien. Depuis la réforme de 1995, la gestion du SDRIF a été transféré à la Région d’Île-de-France qui en prend la responsabilité. Cela va créer des relations assez tendues entre la Région et l’État.

Le Grand Paris en quelques dates

Le nouvel exécutif sous Nicolas Sarkozy voulut d’ailleurs en finir avec les SDRIF, et montra une volonté d’orchestrer le développement économique de la « région capitale », projet type que connaissent beaucoup de pays. Ainsi nacquît le projet du Grand Paris, piloté par le gouvernement de l’époque en lui dotant, dès 2008, d’un secrétariat d’Etat confié à Christian Blanc. En parallèle au Grand Paris, différents projets furent également lancés, comme la création d’un pôle d’innovation technologique sur le plateau de Saclay, la création de structures publiques pour accompagner le développement de la région ou encore un grand projet d’urbanisme.

Le projet « Transports » est initié dès 2010 et prévoyait que la maîtrise d’ouvrage du nouveau réseau de transport francilien soit assurée par un seul opérateur dédié. En 2011, l’État et la région Ile-de-France approuvèrent un plan « Arc Express » sur les transports. Ce projet était le fruit de la fusion de deux projets concurrents, Métro Grand Paris et Arc Express, fusion entamée dès 2007 par Christian Blanc et Jean-Paul Huchon. Élément majeur du projet, ce plan consiste en la réalisation de quatre lignes de métro automatique en rocade autour de Paris et entend relier les banlieues entre elles sans passer par la capitale, tout en bénéficiant de 32,4 milliards d’euros jusqu’en 2025. Ce projet devînt petit à petit celui qui s’appellera Grand Paris Express. Il marque surtout un semblant de réconciliation entre l’État et la Région Île de France mais un contentieux persiste sur l’éventuelle intégration de la desserte du Plateau de Saclay et son pôle scientifique et technologique. Le 26 mai 2011, la Société du Grand Paris présente le “schéma d’ensemble” du futur réseau de transport automatique. Le projet prévoit 57 gares, sur 160 kilomètres et transportera deux millions de voyageurs par jour; il coûtera au moins 20,5 milliards d’euros et sa mise en service s’effectuera par phases entre 2017 et 2025.

Mais déjà s’esquissent des difficultés quant au partage de la maîtrise d’ouvrage des projets entre la Société du Grand Paris (SGP, chargée par l’Etat de réaliser des métros automatiques) et le Stif (le Syndicat des transports d’Ile-de-France dirigé par le PS Jean-Paul Huchon).

En mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault (PS) présente son arbitrage sur ce projet de lignes de métro multiples autour de la capitale : tout le monde semble servi. Il est décidé de « ne faire aucune distinction » entre le plan de mobilisation de la région – destiné à remettre à niveau le réseau des RER et à créer et prolonger des lignes de tramway -, et le Grand Paris Express lancé par l’Etat du temps de Nicolas Sarkozy. Les deux ensembles forment désormais « un plan unique et cohérent de modernisation et de développement du réseau ». Prévues en 2008 à 20 milliards d’euros, puis à 30 milliards fin 2012 dans le rapport Auzannet, les quatre lignes du Grand Paris Express reviennent désormais à 26,5 milliards d’euros, le tout pour la Société du Grand Paris (SGP) qui endosse un rôle de maître d’ouvrage. Les enquêtes publiques qui précèdent les travaux sont lancées.

En 2015, toujours sous Hollande, les premiers travaux démarrent et les esquisses des futures gares se dessinent. En 2017, l’optimisme s’estompe quelque peu, sans arrêter les travaux : le Grand Paris Express pourrait, au rythme actuel des dépenses, coûter 35 milliards d’euros.

La France change de président et entre dans l’ère Macron. En janvier 2018, la Cour des comptes, encore elle, dénonce dans un rapport sévère, une « trajectoire financière non maîtrisée », des frais financiers quadruplés par rapport aux estimations initiales et le risque de voir la SGP entrer « dans un système de dette perpétuelle ». Voilà qui rappelle l’actuel autre dossier chaud qu’est la SNCF…

Le tunnelier Steffie à Champigny

Ce 22 février 2018, le gouvernement d’Edouard Philippe tranchait et rendait public, avec Elisabeth Borne, le choix pour le calendrier du Grand Paris Express. Les quatre lignes restent confirmées mais avec de sérieux décalages dans le temps pour certaines lignes. Mais ce sont surtout, dit-on du côté de Matignon, des contraintes techniques qui sont en jeu. La réalisation du Grand Paris Express multiplierait par quatre le volume des travaux en Ile-de-France, ce qui mobilise une grande partie des ressources disponibles sur le marché du travail. De plus, ces chantiers mobilisent 21 tunneliers qui ne peuvent creuser que 12 mètres par jour dans un sous-sol incertain, parfois à 40m sous terre. Ce qui donne finalement le calendrier ci-dessous :

Pour 2024 et les JO, il y aurait bien la ligne 14 sud, l’achèvement de la 14 au nord et du tronc commun ligne 16 / ligne 17. La ligne 16 ira bien à cette date jusqu’à Clichy-Montfermeil, bourgade de Seine-Saint-Denis, tandis que la ligne 17 est espérée à la gare du Bourget-Aéroport, stratégique pour les JO. Le fameux plateau de Saclay, où l’État compte édifier « sa » Silicon Valley, sera réalisée au plus tard en 2027, la deuxième section, jusqu’à Versailles, étant quant à elle reportée à 2030. Les délais seront-ils respectés ? Cela reste…. un grand pari !

Nous reviendrons plus en détails sur ces projets et ceux qui leurs sont associés.

Révolutionnaire, le rapport Spinetta ?

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Ce n’est pas l’état de l’Union, mais un rapide tour d’horizon de la SNCF qui a été présenté jeudi dernier dans un rapport de 127 pages. La culture ferroviaire et politique très particulière de la France avait fait que le sujet « rail » dû être traité séparément des Assises de la Mobilité de l’automne dernier. Le rail, un monde à part, c’est peut-être là que débute le « problème SNCF », pour autant qu’on puisse en parler ainsi. Le rail en France est davantage un produit culturel – donc politique – qu’un moyen de transport. Y toucher relèverait dès lors d’un acte révolutionnaire. Si le rapport Spinetta « décoiffe » selon les propres termes de la Ministre des Transport, à sa lecture, on se rend compte plutôt qu’il s’agit en grande partie d’un alignement sur ce qui se fait déjà en Europe depuis longtemps. SA de droit public, lignes locales régionalisées et filialisation du fret, est-ce vraiment révolutionnaire aux yeux du Continent ?

La transformation de SNCF Mobilités en SA de droit public

Actuellement, le Groupe SNCF est constitué, depuis la réforme ferroviaire de 2014, de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC). Ce statut d’entreprise assure une garantie illimitée de l’État. L’établissement public apparaît comme un moyen de donner une autonomie juridique et financière à une activité de service public.

L’option retenue par Jean-Cyril Spinetta serait de transformer ces établissements en SA de droit public, à l’instar de La Poste. Motif : mettre fin à l’endettement permanent autorisé dans le statut d’EPIC. Lestée d’une dette de 50 milliards d’euros, qu’elle s’efforce d’alléger d’un exercice à l’autre, la SNCF s’estime aujourd’hui pénalisée pour financer sa croissance et cherche donc d’autres sources. Révolutionnaire ? La Poste est déjà une SA depuis des lustres…

Puisque le financement par la dette n’est plus possible, faut-il solliciter davantage l’impôt pour améliorer et développer l’infrastructure et le fonctionnement du système ferroviaire ? C’est toute la question. La crainte en cas d’adoption de la SA : une ouverture possible du capital à n’importe qui. On peut en effet théoriquement ouvrir « le capital » à des tiers. Mais il n’y a pas d’exemple ferroviaire en Europe comme on le verra plus bas. Le régime juridique de la société anonyme permet en réalité de lever des capitaux sans un nouveau recours à l’endettement, ce qu’apprécierait Bercy. C’est ce qui avait motivé – en son temps – la possible entrée d’une partie du capital de la Deutsche Bahn ou du groupe italien FS en bourse, projets avortés depuis. On constate que les opposants aux SA ne proposent rien d’autres que de l’endettement perpétuel sur les comptes de la nation plutôt que la recherches de nouvelles sources de financements…

Reste le pouvoir de l’État sur la SNCF, et la façon dont il se sert de la grande maison. La réalité montre que le Continent connaît – avec des situations variées – une longue tradition d’économie mixte notamment à l’échelon des pouvoirs subordonnés, ainsi qu’une expérience très riche en matière de sous-traitance. Cela a aidé à la transformation d’anciennes administrations ou régies publiques, davantage dans certains pays du nord qu’ailleurs. SNCB en Belgique, CFF en Suisse, Deutsche Bahn en Allemagne, Trenitalia en Italie ou ÖBB en Autriche sont TOUS des SA de droit publics (« AG » en allemand, « Spa » en italien). Depuis longtemps et sans que cela ait provoqué de quelconques révolutions. Les capitaux étrangers ? Nada ! La bourse ? Nada ! Toutes ces « entreprises » sont 100% aux mains de leurs États respectifs et nulles ouvertures à capitaux étrangers n’est jusqu’ici devenu réalité chez quiconque. On peut d’ailleurs cyniquement se demander qui serait candidat-acheteur dans des dinosaures étatiques endettés et politisés jusqu’au cou… Même le Qatar n’en voudrait pas ! La transformation de la SNCF en SA de droit public n’a donc rien de révolutionnaire quand on la compare au statut de leurs sœurs du Continent.

Et le statut ?

La mise en SA de droit public n’a rien changé pour les statutaires. C’est le cas en Belgique (SNCB/Infrabel), en Suisse (CFF), en Italie, en Espagne : les cheminots ont conservé leur statut mais les sociétés peuvent engager du personnel contractuel, en direct ou au travers des filiales. Un drame ? Merci pour eux ! 8 à 10% de contractuels travaillent déjà à la SNCF. On objectera qu’au fil des ans, le statut des cheminots a été modifié, égratigné, refondu. Gare aux slogans : les réformes des retraites, la semaine de 41h en Suisse, tout cela n’a rien à voir avec le statut de SA des entreprises ferroviaires, mais tient à la politique sociale globale des gouvernements. Le financement des retraites est un sujet épineux qui va bien au-delà du périmètre ferroviaire. Global…

Les allemands ont été très loin puisque les cheminots statutaires ont carrément été logés dans une structure ministérielle ad-hoc, puis « reloués » à la DB AG. Certains cheminots excédentaires à reclasser sont partis aux voies fluviales ou vers d’autres structures étatiques. La DB, c’est vrai, n’a plus engagé au statut depuis les années 90. L’extinction du statut est dès lors prévu vers 2030/2035. Ailleurs en Europe, le statut est maintenu avec des variantes malgré la conversion en SA de droit public de nombreuses entreprises publiques ferroviaires. Inutile de revenir au cas britannique….

Les petites lignes locales et régionales

Le débat sur ce thème n’est pas neuf. Avec 90% des voyageurs ne circulant que sur 30% du réseau, quand 16% des investissements ferroviaires sont consacrés à seulement 2% des voyageurs, on peut comprendre qu’il y ait questionnement. Des pistes de solutions existent et ont montré toutes leurs pertinences ailleurs en Europe. Cependant, la faible densité de population des espaces ruraux français par rapport aux voisins européens ne permet nécessairement pas des solutions toutes faites venues d’ailleurs. Affirmer que la fin d’une ligne ferroviaire provoque un exode rural, c’est arrêter l’histoire sociale de la France à la période de Gaulle. On en est loin ! Les français désertent encore les campagnes de nos jours pour des tas de raisons qui n’ont rien de ferroviaires, à commencer par le fort taux de motorisation des ménages et les universités et/ou emplois forcément plus proches des villes. L’éclatement des familles aux quatre coins de France a fait exploser la demande en déplacements interurbains, dont profite les TGV… Quant à la sédentarisation que connaissaient nos aïeuls, elle n’a plus lieu d’être depuis longtemps. On ne vit plus « à vie » au village. C’est tout cela qui a bouleversé le chemin de fer régional et local, et ce n’est guère nouveau…

Au-delà de ce sujet ferro-social, la culture politique française – et tout particulièrement un certain microcosme parisien – se montre réticente à une montée en puissance des Régions, perçue parfois comme « une entorse aux fondements de la République » ! Restons calme.

Que des régions reprennent à leur charge des lignes ferroviaires, là non plus il n’y aurait rien de révolutionnaire. C’est déjà le cas… en Corse (1). Sauf qu’il faut une loi adaptée aux transferts de fonds en provenance de l’État. Très remontée, l’association Régions de France souligne précisément que toute décision de transfert éventuel devra être accompagnée du transfert de ressources financières suffisantes. Toute charge supplémentaire transférée aux Régions devra en tout état de cause s’accompagner d’une compensation financière équivalente de l’État. La régionalisation, c’est peut-être le prochain duel politique qui se profile, dès le moment où certaines régions voudraient voir ce que proposent « d’autres candidats » que la seule SNCF en matière de trains régionaux.

Les exemples étrangers montrent que les transferts de fonds, avec des variables diverses, vers des régions, provinces ou cantons sont largement pratiqués, dans des pays certes habitués à une certaine fédéralisation des pouvoirs (Suisse, Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). Une fois de plus grâce à une longue tradition de décentralisation, imbuvable vu de Paris. Les régions européennes (sauf en Belgique…) sont devenues maître de leur propre système de transport public en faisant du rail moins cher et en mettant fin à la barrière hermétique entre le train et le bus. Fallait oser, mais force est de constater que cela fonctionne plutôt bien : à subventions identiques, certaines lignes ferroviaires sont passées de 4 à … 16 voire 20 trains par jour. Alors oui, avouons-le, la mise en place d’un nouveau cadre juridique Etat-Région, avec transferts financiers à la clé et un lâcher prise de Paris, pourrait être perçu – en France – comme révolutionnaire…

TER en gare de Morteau

Filialiser le fret

Ici encore, on fait preuve en France d’une dramaturgie excessive. Depuis l’après-guerre, les français sont alimentés quotidiennement par des circuits logistiques entièrement privés (Carrefour, Auchan, Darty, Ikea…). La distribution n’a jamais été une affaire de service public et on comprend mal ce qui motive encore les défenseurs du rail étatique si ce n’est le maintien des dispositions statutaires des travailleurs. Qu’apportent ces dispositions spéciales à l’alimentation quotidienne des français ? A priori rien, quand par exemple la totalité des viticulteurs ou des boulangers remettent leurs bouteilles et leurs pains dans les mains des routiers !

Et ailleurs, quid du service public « marchandises » ? C’est relativement simple : il n’y a plus d’entreprise publique de fret ferroviaire, autres que des participations d’entreprises publiques dans l’actionnariat. La dernière entreprise en date, la belge B-Cargo, a été entièrement privatisée en mai 2017 après un solide redressement, un recentrage sur des activités « ferroviables » et l’admission du personnel contractuel strictement nécessaire aux activités, la SNCB conservant 30% du capital. Le groupe FS italien détient de son côté le privé TXL, acteur majeur sur le trafic Allemagne-Italie. SNCF détient aussi Captrain, qui profite de l’ouverture à l’étranger et du recrutement flexible du personnel sous statut contractuel, y compris chez les conducteurs. Tout cela existe depuis des années et n’a pas, non plus, le caractère révolutionnaire qu’on tente de lui donner.

L’activité fret, un métier à part entière, n’est plus un secteur appartenant à l’économie planifiée comme en rêvent encore certains. Avec beaucoup de trafics aléatoires et des horaires décalés, des périodes de fortes demandes et d’autres plus faibles, le fret ferroviaire demande une flexibilité maximale. Les mauvaises récoltes céréalières de 2017 ont ravagé les trafics et mis au chômage des centaines de trains programmés. Danone ou Lafarge peuvent parfois demander en dernière minute un train supplémentaire non prévu au plan transport. Exit la planification. Tout cela requiert du doigté, de la disponibilité et des prix convenables. Le service public et ses lourdeurs n’est pas adapté à cet environnement malléable…

Plus généralement, le fret ferroviaire dépend fortement de l’industrialisation et de l’implantation des zones logistiques. Et là, le politique ferait bien de jouer son rôle de stratège, en consolidant les implantations avec accès ferroviaire et en adoptant une politique fiscale adéquate aux utilisateurs du rail, à commencer par le montant des péages. A vrai dire, peut être que ces dispositions-là auraient elles aussi – en France – un caractère révolutionnaire…

Captrain SNCF en pleine action… en Allemagne

Moralité

Les 43 propositions de ce rapport ne sont que… des propositions. Une fois de plus. Avec le récent rapport Duron sur les infrastructures, le gouvernement va-t-il en retirer quelque chose lors de la rédaction du projet de loi ? On le saura bientôt. Mais il est une réalité à laquelle la France devrait se préparer : cesser de faire de la SNCF une enclave culturelle à l’écart des turpitudes du monde. Plus globalement, la SNCF et ses cheminots forment une sorte de mille-feuille social fait de couches successives de logiques publiques et de marketing à orientation privée, parfois contradictoires et sources de conflits durables. Il faudra œuvrer à expliquer sur le terrain les réalités du contexte socio-économique d’aujourd’hui. Il est aux antipodes de 1938…

Le rail – outil technologique très coûteux – ne doit pas être l’otage des sciences sociales mais être au service du citoyen, avec ses habitudes de vie et de consommation. Le rail ne doit pas être le rêve politique de quelques idéologues, contre on ne sait quelle menace venant de l’extérieure. L’Hexagone réagit encore trop souvent avec une tradition d’opposition systématique à l’élite, tradition toujours vivace et qui remonte loin dans l’histoire sociale de France. Cela rend le débat hystérique, clivant et globalement inaudible, ce qui n’est sûrement pas utile à la bonne gestion de la chose publique, indispensable à la bonne santé d’une nation.

Par-dessus tout, il faudra, en France, faire œuvre de pédagogie pour démontrer que, non, une transformation de la SNCF, ce n’est pas contre la République, ni contre les cheminots, ni un « rabaissement » de la France à de quelconques dictats. Il s’agit tout simplement de faire rouler des trains, en toute sécurité, en plus grand nombre, et à un prix raisonnable, dans une optique de service rendu aux citoyens. Il a été démontré que cela est parfaitement possible ailleurs, qu’il est même possible de dépasser les attentes du citoyen. On ne voit vraiment pas pourquoi la France – pays moderne – n’en serait pas capable…

(1) Le rail corse était la propriété directe de l’État jusqu’au  et appartient dorénavant à la Collectivité territoriale de Corse

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Lexique

Ce lexique renvoie également vers des thématiques développées sur le site technique

COMMENÇONS PAR LES DÉBUTS DU CHEMIN DE FER

POURSUIVONS PAR L’HISTOIRE RÉCENTE…

Découvrons à présent le monde du rail par thèmes principaux :

ALLEMAGNE

AUTRICHE

BELGIQUE

CHEMINOT

CLIENT

DANEMARK

ESPAGNE

EUROPE

FRANCE

FUTUR (DEMAIN LE RAIL : QUI, QUOI, COMMENT)

GARES

GRANDE-BRETAGNE

GRANDE-VITESSE

INDUSTRIE

INFRASTRUCTURE

ITALIE

LOCOMOTIVE

LOGISTIQUE

LUXEMBOURG

MATÉRIEL ROULANT

NUMÉRIQUE

OPEN ACCESS

PAYS-BAS

RUSSIE

SUÈDE

SUISSE

TCHÉQUIE

TRAINS DE NUIT

TRANSPORT COMBINÉ

TRANSPORT VOYAGEUR DE PROXIMITÉ

TRANSPORT VOYAGEUR GRANDE-LIGNE

TRANSPORT DE MARCHANDISES

SIGNALISATION

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