Les trains Intercity britanniques : une acquisition financière originale


Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
28/02/2022 –
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Peu connues de ce côté-ci de la Manche, les rames Hitachi Class 800 et 801, dont certaines appelées Azuma, sont des rames grande ligne Intercity qui se sont largement implantées dans le paysage ferroviaire britannique. Elles ont fait l’objet d’une acquisition originale. Petite présentation

Les rames Azuma sont des trains bimodes à unités multiples Class 800 construites par Hitachi pour le Great Western Railway (GWR) et le London North Eastern Railway (LNER, ligne de la Côte Est). Ce type de train utilise la traction électrique classique par caténaire, mais dispose également de générateurs diesel pour permettre aux trains de circuler sur des voies non électrifiées. Basés sur la conception de l’A-train, ces rames ont été construites par Hitachi entre 2014 et 2018.

On le sait peu, mais l’achat de ces trains sont une initiative du Department for Transport, et non des opérateurs privés en franchise.

Le programme IEP fut à la fois la plus grande opération de financement privé de matériel roulant de l’histoire ferroviaire au niveau mondial, et l’un des projets PPP les plus importants, les plus ambitieux et les plus complexes. Il a été lancé en juin 2005 en réponse aux coûts et aux risques croissants liés à l’entretien d’une flotte vieillissante de trains InterCity 125 (IC125), une des grandes icônes du rail britannique.

Les objectifs du programme IEP (InterCity Program) étaient ambitieux : développer une nouvelle génération de trains offrant une capacité accrue, des avantages environnementaux, une plus grande fiabilité et une plus grande flexibilité. Le programme a été conçu pour offrir un meilleur rapport qualité/prix sur la base d’un cycle de vie et de systèmes complets.

En consultation avec les parties prenantes du secteur ferroviaire, quatre options ont été évaluées en fonction de ces critères :

  • La première, qui consistait à ne rien faire, a été rejetée car elle était intenable;
  • La deuxième consistait à prolonger la durée de vie des IC125 existants, ce qui a été jugé comme comportant un risque technique important et peu susceptible d’être rentable, surtout si l’on veut que les IC125 dépassent l’échéance de 2020 pour se conformer à la législation sur l’accessibilité;
  • La troisième était l’acquisition d’un nouveau train Intercity Express;
  • La quatrième était l’achat au coup par coup de trains « prêts à l’emploi » en fonction des besoins.

L’évaluation a conclu que l’achat d’un nouveau train répondait le mieux aux objectifs stratégiques du ministère des transports et offrait le meilleur rapport qualité-prix. La passation de marché fut notifiée en novembre 2007, et au début de 2009, Agility Trains (comprenant Hitachi Rail Europe et John Laing Investments), a été sélectionné comme soumissionnaire privilégié. Au cours du processus de passation de marché, IEP a subi une série de changements de spécifications en réponse à un ensemble changeant de circonstances externes et internes.

Une opération financière particulière
Le fait d’adopter une politique d’achat de trains centralisée et de laisser les détails à l’industrie était une nouveauté au Royaume-Uni. Il n’existe aucun précédent de PPP dans le secteur ferroviaire au Royaume-Uni. L’IEP a innové sur presque toutes les questions clés en créant une nouvelle structure contractuelle pour s’adapter à cette première utilisation d’une structure PPP pour l’acquisition de matériel roulant – l’accord devait équilibrer les intérêts du DfT, d’Agility et de ses sponsors, d’Hitachi et des bailleurs de fonds, et en s’intégrant dans le cadre existant de l’industrie ferroviaire.

La structure basée sur la disponibilité des trains était véritablement nouvelle sur le marché ferroviaire. C’est la première fois qu’une structure de type « no train, no pay » était utilisée pour obtenir des performances exceptionnelles.

Comme il s’agissait d’actifs mobiles fournissant un service public essentiel, le DfT avait exigé une flexibilité considérable en ce qui concerne le déploiement des trains. Cela allait de la modification de l’horaire des passagers au redéploiement des rames sur différents itinéraires et à l’utilisation de nouveaux dépôts.

Il s’agissait d’un défi majeur dans le cadre des contraintes d’un accord de financement de projet. En tant que tel, des négociations détaillées ont été menées pour s’assurer que les intérêts de tous étaient protégés de manière adéquate et innovante en ce qui concerne ces variations.

La décision finale sur l’attribution du contrat, ainsi que sa valeur et sa composition, initialement prévue pour début 2009, a été retardée de plusieurs années : un report à 2010 a été causé par la préparation des plans d’électrification d’une partie du réseau ferroviaire, ce qui affecterait la commande finale.  Finalement, la décision était prise en mars 2011 de procéder à la passation de marché et d’électrifier la Great Western Main Line. Un programme qui aujourd’hui, en 2022, n’est toujours pas terminé. Comme on le sait maintenant, le projet connait de sérieux retard et a dépassé le budget prévu.

Compte tenu de la taille importante du programme global, l’opération fut divisée en deux lots :

  • un premier financement pour la flotte de la Great Western Mainline (GWML), qui a maintenant atteint la clôture financière ;
  • un second financement pour la flotte de l’East Coast Mainline (ECML) pour lequel une clôture commerciale a été atteinte, et pour lequel la clôture financière est visée pour 2014.

En juillet 2012, une commande de 5,35 milliards d’euros fut annoncée pour 596 voitures destinées aux lignes principales de la côte Est et du Great Western. Le bouclage financier de la première phase, pour les trains devant circuler sur les lignes de la Great Western, a été atteint au même moment, le bouclage de la deuxième phase étant prévu pour 2013.

Une option de 1,43 milliard d’euros pour 30 autres rames électriques de neuves voitures destinées à remplacer l’Intercity 225 sur l’East Coast Main Line fut prise un an plus tard, le 18 juillet 2013.

L’assemblage de la série principale des trains a eu lieu dans une nouvelle usine d’Hitachi Rail à Newton Aycliffe, dans le comté de Durham. Les trains ont été assemblés à partir de carrosseries expédiées de l’usine de Kasado au Japon ; aucune construction de carrosserie n’a lieu au Royaume-Uni. En plus de ressembler à la classe 801, les rames sont également très similaires aux unités de la classe 802, qui ont des moteurs diesel améliorés et des réservoirs de carburant plus grands.

De nouveaux dépôts de maintenance furent construits à Doncaster Carr, à Filton Triangle (Stoke Gifford), à Maliphant Sidings (Swansea) et à l’ancien dépôt Eurostar North Pole.

Au total, 80 rames ont été construites, dont 36 unités de cinq voitures et 21 unités de neuf voitures destinées à être exploitées par la Great Western Railway (GWR), ainsi que 10 unités de cinq voitures et 13 unités de neuf voitures destinées à la London North Eastern Railway (LNER).

La rame IET 800319 du GWR sur un service Exeter St Davids – Londres Paddington (photo Savage Kieran via wikipedia)

28/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier
13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.


Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?
23/08/2021 – Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021. Au menu : Ouigo, Trenitalia, Renfe et RegioJet


Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
25/05/2021 – Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


Questionnement à propos de la coopération ferroviaire


Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
21/02/2022 –
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Le retrait de la SNCF de la coopération Elipsos avec son voisin Renfe fait ressurgir un sujet qui agite depuis longtemps le milieu ferroviaire, dans une Europe qui promeut un espace unique pour faire circuler ses trains. Comme souvent, il y a lieu de bien distinguer les choses avant de tirer des conclusions.

Un peu d’histoire
La coopération ferroviaire date de longtemps, à une époque où le rail constituait une affaire d’État, parfois même un objet militaire. En 1872 était créée la Conférence Européenne des Horaires, dans le but de régler au plan international l’articulation des horaires des trains transfrontaliers.

Cependant, une harmonisation technique devenait nécessaire pour faire circuler les voitures à voyageurs et les wagons de marchandises d’un pays à l’autre. Un accord international appelé « Unité Technique » fut alors créé en 1887. L’administration de cet accord fut reprise en octobre 1922 par l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), organisme toujours existant de nos jours et qui fête donc ses 100 ans.

Enfin, des accords de douanes et des règlements administratifs complexes (COTIF) sont venus s’ajouter à cette lasagne internationale. Ils sont gérés par l’OTIF, dont le siège social est à Berne, et dont la mission est d’établir des règles juridiques communes pour le transport international ferroviaire de personnes et de marchandises entre ses États membres dont l’aire dépasse celle de l’Union Européenne, puisqu’elle englobe la Suisse, La Norvège, la Russie ou la Turquie, par exemple.

Le principal à retenir est que depuis toujours, les notions de territorialité et d’administration ont largement primé sur l’utopie d’une « Europe du rail ». Il est vrai qu’avant les années 1990, les frontières n’étaient pas ouvertes comme elles le sont actuellement.

La coopération au niveau pratique
Les chemins de fer étant des administrations, les cheminots avaient reçu le qualificatif « d’agent à disposition de l’État », ce qui indique qu’ils n’étaient en théorie pas habilités à travailler en territoire étranger et qu’ils relevaient du droit national.

Il y eut certes – et il y a encore – des exceptions pratiques, mais dans la majorité des cas, le passage d’une frontière à l’autre requiert une montagne de procédures, dont beaucoup incluses dans la COTIF.

Pour créer quelque chose en commun, comme les Trans Europ Express, il fallait passer par la création d’un « groupement » dont la forme juridique rendait la gestion plus difficile qu’il n’y parait. Ces créations étaient des initiatives des chemins de fer, et non des gouvernements. Le déficit de ces initiatives ferroviaires était noyé dans le déficit global de l’opérateur public.

La COTIF contenait une « obligation de transport » par le réseau voisin quand on remettait un train à la frontière, d’où la nécessaire coordination des horaires via la CEH. Cette disposition pouvait entraîner des frais et des déficits chez le voisin. Elle a depuis été supprimée, car contraire au droit européen qui promeut maintenant la facturation et la tenue des comptes aux normes internationales.

Dans la pratique, quand un train sort « de son pays », le réseau voisin prend tout à sa charge, selon les règles de la COTIF. On change la locomotive et le conducteur. Une autre locomotive et un autre « agent conducteur » prennent le relais pour la suite du voyage.

C’était le cas avec la coopération Elipsos entre la SNCF et la Renfe : les conducteurs espagnols ne dépassaient pas Perpignan. Certains devaient attendre plusieurs heures, voire une nuit à l’hôtel, avant de conduire un train de retour. Ou retourner à leur base en taxi…

Le système coopératif a aussi une incidence sur les recettes, la billetterie et la facturation. La coopération ne permet qu’une addition des différents tarifs nationaux, la partie internationale étant partagée. Pour le voyageur, la coopération signifie aussi que s’il possède une carte de réduction dans son pays, elle n’est plus valable sur le réseau voisin car il n’est pas bénéficiaire de la politique sociale du pays voisin.

En résumé, la coopération avait surtout pour but de conserver chacun chez soi ses atouts et ses handicaps. On se contentait de se refiler le matériel roulant avec les normes de l’UIC et la paperasserie de l’OTIF.

Les nouvelles priorités de l’État
Depuis les années 90-2000, les chemins de fer sont entrés dans une troisième époque, marquée par une reprise en main de l’État et une politique axée sur la maîtrise des finances publiques.

Cette maîtrise passait par la contractualisation complète de l’ensemble des services ferroviaires. L’idée n’est plus d’éponger les déficits comme avant, mais au contraire d’encadrer les dépenses et de créer un système incitatif de maîtrise des coûts. Par rapport au XXème siècle, cela signifie un changement des méthodes de production, ce que certains ont un peu vite qualifié de « privatisation ».

C’est à ce stade que l’on a sectorisé le rail. Il est apparu rapidement – aux yeux des économistes -, que l’infrastructure et les trains régionaux demeureraient de facto déficitaires, et que c’était aux États à prendre en charge la couverture de leur déficit, d’une manière ou d’une autre. Voilà pourquoi il était nécessaire de passer par des contrats, de contenir l’envolée des coûts.

Les « autres trains », fret et grande ligne, furent jugés capables d’être rentables, ou presque. L’espoir était que de nouveaux investisseurs amènent des fonds et prennent en charge ces deux secteurs, soulageant de la sorte les finances publiques. C’est là que certains pointent une « casse du service public ». Mais le service public est-il nécessaire partout ? Certains considèrent que de passer un week-end à Prague, Milan ou Barcelone est un caprice de citoyen et ne relève pas d’un besoin essentiel de service public. Hélas, ce caprice passe souvent par l’usage de l’avion…

Quelle solution alors ?
La formule qui consiste à tout maîtriser en exploitant ses trains chez le voisin en solo, avec son propre personnel et matériel roulant, serait-elle finalement la seule viable ? On pourrait le penser. Cette formule n’a pu voir le jour que grâce à des modifications législatives importantes, impliquant l’indépendance de l’infrastructure qui a l’obligation d’accepter « tout le monde », sans discrimination.

Il a fallu près de 20 ans pour y arriver ! Pendant ce temps (perdu ?), ni l’aviation ni l’automobile n’avaient ces problèmes. On ne doit dès lors pas s’étonner que ces deux secteurs aient pris au cours des deux dernières décennies la majorité des parts de marché.

La maîtrise complète de la chaîne de production, c’est ce que fait la SNCF au travers de Thalys et Eurostar, en créant carrément des sociétés à part entière. C’est ce que font aussi le tchèque RegioJet ou Flixtrain. C’est ce que fait Trenitalia en créant, en France, la filiale Trentitalia-France. Le recrutement est laissé à l’appréciation de ces entreprises.

La coopération est-elle morte ?
Pas vraiment. Elle s’est « contractualisée ». Nightjet par exemple, a dû passer contrat avec les NS, la SNCB ou encore la SNCF pour rouler sur ces territoires respectifs. On continue cependant de changer de locomotive en pleine nuit et de conducteur aux frontières. Mais Nightjet gère entièrement « son produit » et sa page web, et maîtrise donc ses coûts en demandant aux partenaires de payer.

La coopération suppose une unité de vue des partenaires. C’est de plus en plus difficile à obtenir. Le Trans Europ Express fut liquidé par ses fondateurs en 1987 parce que le produit était devenu obsolète mais justement aussi parce qu’il n’y avait plus d’unité de vue, alors que trois d’entre eux s’engageaient dans la grande vitesse et promouvaient une vision du train longue distance plus proche des concepts de l’aérien.

Le bureau de design se souvient encore des années de discussions pour concevoir des toilettes adaptées au costume-cravate de la clientèle anglaise sur Eurostar ! La Deutsche Bahn n’aime pas trop les TGV à étage d’Alstom. Suisses et autrichiens exigent qu’on mange dans de la porcelaine à toute heure de la journée. Les Espagnols ont introduit trois classes en 1992, puis les Italiens en ont rajouté une quatrième. La SNCF préfère des trains plus rares, mais mieux remplis ce qui implique la réservation. La Deutsche Bahn préfère des trains cadencés, probablement moins remplis mais sans réservation obligatoire. Les Néerlandais jugent toujours que le Thalys est un produit de luxe français. Trouver le consensus…

Sur le TGV Thalys Bruxelles-Paris, en l’absence de gare frontière, les agents font obligatoirement le trajet de bout en bout. Dans ce cas, la coopération est plus poussée et peut aboutir à créer carrément une société filiale, comme ce fut le cas aussi avec Eurostar. Thalys et Eurostar gèrent la totalité de leur production, y compris le recrutement, le marketing, les ventes, les services IT, la maintenance et les achats. Ces sociétés ne sont plus tenues de se conformer au « patriotisme industriel », et peuvent acheter ou louer leurs nouveaux trains où bon leur semble.

La coopération ferroviaire d’aujourd’hui et de demain, c’est dorénavant une affaire de contrat. À chacun de trouver la formule juridique la mieux adaptée selon le marché visé. Les États, s’ils le veulent, peuvent soutenir financièrement les trains grandes lignes et les trains de nuit sur base de ces contrats, en recherchant un opérateur. C’est ici que l’on mesure les différences culturelles en ce qui concerne la couverture du déficit ferroviaire et la teneur des contrats. Certains pays veulent bien participer au déficit mais sous conditions. L’Allemagne a dit non sans conditions. Chercher le consensus…

21/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant
10/01/2022 – Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.


Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures
29/11/2021 – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Quelques exemples


Se montrer fort et utile pour décarboner la planète : un défi pour le rail
15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.


Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures
08/11/2021 – On croit parfois que le train intelligent suffirait à résoudre certains des problèmes de l’exploitation ferroviaire. Cependant, ce train n’aura aucun impact s’il n’y a pas d’infrastructures top niveau, ce qui suppose que demain il y aura encore du béton…


Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
27/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie



Flixtrain : changement de stratégie ?

(Photo ci-dessus : Mediarail.be)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/02/2022 –
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Cela bouge beaucoup pour la firme privée de Munich. L’acquisition en 2021 de l’icone américaine du bus Greyhound a montré un changement de stratégie pour la société qui voit à long terme. Cela impacte aussi sur la politique ferroviaire et la vision de la firme en Europe.

L’idée d’une compagnie de bus est née vers 2011 alors que Jochen Engert et Andre Schwämmlein occupaient des postes de consultant chez Boston Consulting Group. Ils échangèrent de nombreuses idées les uns les autres avec Daniel Krauss, qui travaillait toujours chez Microsoft. Leur idée a mûri plus tard avec la déréglementation des bus longue distance introduite en Allemagne en 2013, où des entreprises privées étaient dorénavant autorisées à vendre des voyages et à ainsi concurrencer directement la Deutsche Bahn.

Le business model de Flixtrain diffère fondamentalement de ses autres « collègues » nouveaux entrants. On a affaire ici avec un modèle économique unique, qui combine la technologie numérique avec une entreprise de transport traditionnelle.

Contrairement aux entreprises de transport traditionnelles, FlixMobility ne possède pas de flotte de bus ni de train. En réalité Flixbus ne possède en propre qu’un seul bus, pour des raisons d’obtention de license…

En d’autres termes, FlixBus peut être considérée comme une société de gestion de la chaîne d’approvisionnement «asset-light» par excellence. Plutôt que de posséder des bus et d’employer des chauffeurs, ils constituent le lien entre les clients et les propriétaires ou exploitants de bus.

La tentation ferroviaire
Vers 2016, l’idée est de faire du train à la manière de Flixbus mais différemment de la Deutsche Bahn, mais avec une différence essentielle par rapport à ses prédécesseurs HKX et Locomore : pas d’actif en propre, et une puissance de feu en marketing et ticketing grâce à l’énorme masse de données provenant des clients Flixbus. La start-up gère simplement la technologie, le marketing, les communications, les ventes, l’informatique, la billetterie, la gestion de la qualité, le service client et la planification du réseau.

En 2017, les faillites successives de Locomore et de HKX signent l’entrée de Flixtrain sur marché ferroviaire allemand. En mars 2018, Flixtrain exploitait, via des tiers, deux liaisons : Stuttgart-Berlin et Hambourg-Cologne.

Modèle économique
Pour financer le coût de son fonctionnement, FlixBus a mis en place un modèle économique de partage des revenus. Cela signifie que l’entreprise partage les revenus de chaque réservation avec le partenaire qui a exécuté le trajet. Dans le cas de FlixBus, ils conservent 25 à 30 % du prix de la réservation. Le reste va à l’opérateur de train ou d’autobus. Les contrats avec leurs partenaires durent normalement de 3 à 5 ans. Ensuite, en fonction des performances, ils sont normalement renégociés. Et parce qu’ils sont très confiants dans leur capacité à calculer dynamiquement les « bons » prix et à attirer suffisamment de clients, ils garantissent de verser un minimum de revenus à leurs partenaires.

La crise sanitaire a cependant mis à mal le modèle : sans revenus issus de la billetterie, avec une clientèle invitée à rester chez elle, Flixmobility n’avait pas de plan B : il a fallu suspendre le trafic, trains comme bus. Trains et bus cessèrent de circuler dès le 17 mars 2020, tant en Allemagne qu’au-delà de ses frontières.

Cette situation crispa plus d’un partenaire, tant train que bus, et car certains autocaristes croulaient le poids des mensualités de leasing de leurs véhicules. De son côté, lors du confinement du printemps, Leo Express, le partenaire ferroviaire, souhaitait poursuivre l’exploitation des Stuttgart-Berlin, ce que ne voulait pas Flixtrain, par manque de revenus. Entre les deux partenaires, les litiges devinrent nombreux et le FLX 10 Stuttgart-Berlin ne roula plus.

Vers une autre stratégie
La crise sanitaire a remis à plat la stratégie d’asset light pour opter vers un autre modèle. Elle pouvait se le permettre dès l’instant où en juin 2021, l’entreprise de Munich levait un cycle de capitaux de série G, jamais atteint en Allemagne, soit un tour de table de 650 millions d’euros. Flixmobility est maintenant valorisé à plus de trois milliards de dollars après son septième tour de financement et dispose de 2.000 collaborateurs. Ce qui est loin de start-up traditionnelle.

La stratégie initiale « Asset Light » de Flixmobility, dans le cadre de laquelle les entreprises gardent les actifs corporels lourds à l’écart de leur bilan, présente de nombreux avantages, comme la possibilité d’une croissance rapide apportant de bons bénéfices une fois le marché conquis. Le meilleur exemple d’une stratégie « Asset Light » réussie est par exemple Apple.

Cependant, ce système de sous-traitance a aussi ses défauts car il est trop lent à se mettre en place et mobilise beaucoup trop d’énergie au niveau contractuel. Même si l’idée de confier l’exploitation des trains à des partenaires externes est bonne, le système comporte un certain risque d’inertie. Une entreprise en pleine croissance ne peut pas se le permettre, alors que les politiques de toute l’Europe veulent renforcer le transport ferroviaire. 

C’est pourquoi Flixmobility a « acheté » Greyhound, faisant entrer dans le bilan de la firme 1300 bus et 2.400 nouveaux collaborateurs. L’idée d’acquérir ses propres trains entre dans cette logique de maîtrise de sa croissance. C’est ce que la firme a fait mais en pratiquant malgré toute la politique précédente, puisqu’il y a leasing via le loueur Railpool d’une centaine de voitures ex-Deutsche Bahn entièrement reconditionnées (et sans amiante).

Une telle architecture n’est possible que par le milieu ouvert du rail en Europe du Nord, où l’opérateur historique préfère vendre son matériel roulant plutôt que de le jeter à la ferraille…

Cette acquisition ne fait cependant pas de Flixtrain le propriétaire desdites voitures, qui appartiennent en propre à Talbot, à Aix-la-Chapelle. Mais cette formule a permis le lancement très rapide de plusieurs nouvelles relations en Allemagne ainsi qu’en Suède. La traction est assurée par des partenaires, comme Hector Rail en Suède.

Des trains russes ?
Dernièrement, la presse économique allemande mettait la main sur un document de Flixmobility destiné aux investisseurs et aux banques. Nommé “Projekt Magistrale », ce document évoque l’achat par des tiers de 28 rames longues et de 37 rames plus courtes, pour un coût d’environ un milliard d’euros. Mais le plus interpellant est que Flixmobility serait en négociations avec Tramasholding, le plus grand constructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques, dont Alstom fait partie ! Le terme “train à grande vitesse” évoqué est cependant sujet à caution, sachant l’habitude des médias de qualifier “à grande vitesse” tout ce qui roule au-delà de 200km/h. Des « Railjet » à 230km/h en version russe ou un avatar des ICE ? On n’en sait rien. La stratégie rappelle celle de WESTbahn et de LEO Express avec leurs rames du chinois CRRC, toujours pas en service à l’heure actuelle…

Une marque et une stratégie
En fin de compte l’entreprise se positionne sur un créneau très porteur. D’une part, en créant une marque forte et visible. Ensuite avec l’importance du transport durable à une époque où les déplacements sont un sujet critique auprès du public de moins de trente ans, en raison des émissions de CO2. La vision des fondateurs est de créer « une mobilité intelligente et verte pour que chacun puisse découvrir le monde ».

A ce titre, ils souhaitent contribuer à la réduction des niveaux d’émissions grâce aux solutions de déplacements collectifs et aux véhicules électriques. Avec une force de frappe digitale très importante, d’où les centaines de développeurs qui travaillent au sein de la firme. On est loin de l’environnement des entreprises historiques…

(photo: Flixtrain Sweden)

14/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quand le train devient un Internet des Objets

(Photo d’illustration ci-dessus : Technicentre SNCF, par Clicsouris via wikipedia)
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07/02/2022 –
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La maintenance prédictive est devenue le nouveau graal des constructeurs de matériel roulant ferroviaire. Il s’agit en effet de produire un schéma de maintenance adapté aux besoins réels du matériel roulant. Le but est d’éviter de mettre en atelier des rames qui n’en avaient pas besoin ou, à contrario, de prévoir une entrée imprévue en atelier suite à la détection d’une possible panne imminente. Pour cela, les trains doivent devenir des IoT, des Internet of Things.

Jusqu’ici, la maintenance du matériel roulant était essentiellement préventive : après X milliers de kilomètres, une rame doit rentrer en atelier pour une vérification de l’usure des essieux. Mais les essieux sont-ils tous usés après un kilométrage arbitraire ? Souvent, on vous répondra que oui, sur base de l’expérience passée et d’un certain nombre d’analyses.

Au début des années 70, à la SNCF, la politique de maintenance a privilégié l’ergonomie de l’homme au travail en prévoyant dans toute la mesure du possible le travail de jour et sur la semaine, même si cela consommait du parc de matériel.

Cette politique centrée sur les travailleurs a pris fin dans les années 90-2000. Chaque immobilisation est un facteur de coût puisque pendant son temps en atelier, un train ne rentre plus dans le système commercial, étant donné que les sièges ne sont pas vendus.

Bien entendu, l’astuce consiste à remplacer la rame à l’arrêt par une rame apte pour le service. Mais la multiplication de cette solution fait que pour un service donné, vous avez par exemple besoin de 20 rames, sachant que 3 sont à l’atelier.

Or, avec la maintenance prédictive, on pourrait envisager que vous n’ayez besoin que de 16 rames, une ou deux étant susceptibles d’être à l’atelier et constituant une réserve en cas d’incident soudain.

Ne pas acheter 4 rames supplémentaires constitue évidemment un progrès pour de petits opérateurs, mais il suppose que vous ayez un programme de maintenance très pointu pour assurer une disponibilité maximale, variable dans le temps.

Les constructeurs ont donc compris l’importance de rendre leurs produits ferroviaires plus « digitaux ».  Mais pas seulement pour le service opérationnel des opérateurs.

Un nouveau business
L’intégration de la maintenance prédictive prévue dès la phase de conception du produit doit surtout aussi permettre, par le constructeur, la collecte des données et d’optimiser les développements logiciels en y intégrant les capteurs adéquats.

En clair, la collecte de données permet au constructeur de répondre à la garantie qu’il offre sur son matériel roulant, et de voir les éventuels défauts qu’il peut corriger instantanément.

C’est la raison pour laquelle beaucoup de constructeurs proposent un contrat de vente assorti de la maintenance. Une opération win-win car l’opérateur doit moins se soucier de la disponibilité des rames, garantie par contrat. Et l’industriel met directement la main sur des données techniques capitales pour améliorer ses produits.

Avec cette définition, le marketing migre vers de nouveaux business model orientés vers la « maintenance-en-tant-que-service », le constructeur jouant alors le rôle crucial de fournisseur de solution ‘clés en main’.

(photo: Alstom)

En quoi consiste cette maintenance prédictive ? Il s’agit par exemple de la surveillance des batteries de train, du monitoring à distance de l’état des portes ou encore de surveiller les éléments critiques, comme les essieux, pression d’huile ou autres éléments importants.

En Pologne, Alstom a par exemple installé le TrainScanner, qui utilise des caméras 3D et des lasers qui permettent automatiquement la maintenance conditionnelle et prédictive des roues, des plaquettes de frein et des bandes de carbone du pantographe ainsi que des sous-châssis et des coques de carrosserie des rames Pendolino.

Après inspection automatisée, les données sont transmises à la plateforme HealthHub d’Alstom, qui traduit les données brutes en informations exploitables, en utilisant des algorithmes basés sur des règles, conduisant au calcul d’un indice de santé pour chaque actif.

En plus des traditionnels multimètres et oscilloscopes, les travailleurs accèdent aux relevés des nombreux capteurs présents dans chaque train, mais aussi à leur historique, en se connectant directement aux rames via son ordinateur portable : une précieuse aide au diagnostic ! Le logiciel utilisé permet de visualiser l’état du parc de matériels roulants, lorsque les trains sont sous couverture Wifi et peuvent partager des données.

Surdose
Mais la profusion de capteurs engendre la collecte d’une quantité astronomique de données qu’il faut pouvoir trier.

La difficulté majeure pour les entreprises ferroviaires consiste à améliorer le système d’informations. À la SNCF, cela implique une équipe de 27 data scientists et l’installation de capteurs simples à intégrer pour ne pas perturber les systèmes. « Je me rends compte que plus il y a d’usages, plus il y a d’optimisations à effectuer dans nos algorithmes« , confie au Journal du Net Cyril Verdun, directeur du département Ingénierie de Maintenance, indiquant que son département exploite 16.000 algorithmes pour analyser les données des trains.

L’humain n’est pas oublié
Mais comme toujours, quand il s’agit du secteur digital, il faut beaucoup de pédagogie. « Trop de nos techniciens vont encore vérifier un train de manière visuelle », confiait un opérateur.

La maintenance, c’est aussi un personnel formé.  Pour avoir un technicien autonome, formé sur une spécialité et ayant assimilé toutes les spécificités de la maintenance ferroviaire, entre 3 et 5 années de travail sont nécessaires, selon certaines sources. Un peu moins selon d’autre. Le sujet est sensible…

Si le digital est souvent (trop) perçu comme un « mangeur d’emploi », il peut au contraire être un ascenseur social, même si cela suscite des craintes chez les non-diplômés. Le simple ouvrier n’existe plus dans la maintenance. La sophistication des opérations a transformé le métier vers celui de technicien, nettement plus valorisant.

La digitalisation des trains est en marche et va aller en s’accentuant. Autant s’y préparer pour faire du rail un outil de transport d’avenir.

(photo: Deutsche Bahn)

07/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines

(Photo ci-dessus : Malmö par orf3us via wikipedia)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
31/01/2022 –
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Les tunnels ferroviaires ont toujours été des infrastructures coûteuses. Ils permettent non seulement de franchir des obstacles naturels, comme les montagnes, mais ils permettent aussi de traverser la ville et de desservir l’hypercentre. Des débats se font jour actuellement sur l’opportunité de construire de telles infrastructures, alors qu’il est supposé qu’un transport public local pourrait suffire.

Hambourg, Munich, Stuttgart, Madrid ou Londres. Ces cinq villes ont en commun le fait qu’elles construisent ou dédoublent un tunnel ferroviaire déjà existant. Ces grands travaux d’infrastructures souterraines ont évidemment un prix et suscitent des questions sur l’opportunité de telles dépenses. Ce débat rejoint aussi celui de savoir s’il n’est pas plus utile de construire des trams en surface plutôt qu’un métro en souterrain. Mais pour comprendre les arguments des uns et des autres, il faut bien regarder ce qu’il y a derrière.

L’intermodalité a souvent été un rêve de politiciens mais rarement celui des voyageurs. Passer d’un transport à l’autre suppose une bonne synchronisation qui échappe complètement au candidat voyageur, puisqu’il ne « contrôle » pas son déplacement de bout en bout mais s’en remet à plusieurs opérateurs.

La rupture de charge a trois inconvénients majeurs :

  • l’obligation d’être munis d’un titre de transport local en plus de celui du train ;
  • en théorie, jongler avec plusieurs transports en ville devrait être un jeu d’enfant mais l’expérience a montré que les perturbations chez l’un peuvent anéantir chez les autres tous les avantages d’utiliser les transports publics ;
  • quiconque a fait l’expérience de traverser Paris ou Londres avec de grosses valises pour aller d’une gare à l’autre ne parle généralement pas d’une bonne expérience.

Il a déjà été largement prouvé que le nombre de ruptures de charge est le principal facteur influençant le choix du mode de transport.

Certes, on ne construit pas des infrastructures lourdes uniquement pour éliminer les ruptures de charge. Dans de nombreux cas, il s’agit aussi de fluidifier le trafic. Une gare en cul-de-sac oblige les trains à faire demi-tour, ce qui prend nettement plus de temps que de faire passer le même train qui ne reste à quai qu’une minute ou deux, puis poursuit son voyage.

Les opérateurs préfèrent en effet, surtout là où il y a beaucoup de monde, de faire passer leurs trains de manière « traversante ». Sans cela, une ville comme Copenhague ne pourrait pas exploiter un RER toutes les 2 minutes 30 environ sur le tronçon central de la ville, bien que le S-Tog danois n’utilise pas un tunnel mais la gare centrale en surface.

Une ville pour qui ?
Les infrastructures souterraines ont aussi cet avantage d’enterrer la technique et de ne pas abîmer les quartiers traversés, comme ce fut le cas à Bruxelles avec la Jonction ferroviaire Nord-Midi. Paradoxalement, l’opposition aux infrastructures souterraines a pris une acuité particulière ces dernières années avec la montée en force du « rejet du béton » (accusé d’être un outil du capitalisme BTP), et pour requalifier les villes en lieu de vie « apaisant » pour les habitants plutôt qu’un lieu d’affaires, de commerces et de consommation.

Mais la ville, quand elle est capitale nationale ou régionale, est-elle un lieu qui n’appartient qu’à ses habitants ? La présence de nombreuses administrations nationales et locales, d’universités et d’hôpitaux suggère de répondre qu’elle appartient à tout le monde. Il faut donc en faciliter l’accès à tous.

Les limites du tram
Selon l’attrait d’une ville, le réseau de surface n’est parfois pas en mesure d’absorber les flux importants venant de l’extérieur, surtout aux heures de pointe. Cette assertion peut aujourd’hui être nuancée avec la généralisation du télétravail, mais on ne peut pas prédire comment se comportera l’avenir, avec ou sans pandémie.

Dans la ville championne du tram-train, Karlsruhe, l’idée de départ était de faire converger toutes les lignes de tram-train via une rue commerçante principale. Le succès fut tel qu’en heure de pointe, jusqu’à 144 trams de six lignes différentes convergent vers la place du marché et la célèbre rue commerçante Kaiserstraße. Laquelle se plaint : on n’y voit plus qu’un mur de trams à certaines heures de la journée. Pire : le règlement de l’AVG n’autorise pas les conducteurs à ouvrir les portes en cas d’embouteillage de trams ou d’un tram en panne qui bloque tout. Les passagers doivent patienter à bord juqu’à l’arrivée aux arrêts pendant que sur les côtés, les badauds déambulent gaiement…

Le résultat : la ville décida en 2003 de creuser un souterrain, afin de libérer complètement le centre ville de toute forme de circulation.

Prix et délais
Bien évidemment, il y a le prix des choses. Beaucoup de grands chantiers ont montré que les coûts finaux étaient bien supérieurs à ce qu’initialement prévu et que les délais n’avaient jamais été respectés. Mais a-t-on songé pour combien de décennies ces infrastructures allaient servir ? Un retard de 2-3 ans apparait alors bien dérisoire quand on sait que presque quatre générations vont profiter d’une infrastructure souterraine.

Quiconque ne regarde pas ces projets sur le très long terme – c’est à dire plusieurs décennies -, développe une vision biaisée de la réalité.

Dans les années 60-70, un métro à Bruxelles était critiqué parce que « la ville est trop petite pour cette technologie ». Peut-on de nos jours se passer du métro à Bruxelles (1,3 millions d’habitants) ? La Jonction ferroviaire Nord-Midi a certes laissé des cicatrices durables dans la culture bruxelloise, mais la concentration des emplois tertiaires dans la capitale de l’Europe suggère qu’aujourd’hui, il parait illusoire de se passer des trains intercity nationaux qui vous déposent à moins de 400m de la Grand Place et à 600m du Parlement…

Bruxelles Central : Intercity pour Luxembourg (photo Mediarail.be)

Londres a aussi dépensé des milliards pour son projet Crossrail, baptisé Elisabeth Line. Ce projet a un retard de 3 années mais promet de relier, avec un train toutes les 3 minutes, l’aéroport d’Heathrow aux quartiers de Canary Warf, en passant par la City, une des plus grandes places financières du monde.

La rotation complète à 90 degrés de la gare de Stuttgart, pour en faire une gare passante, est un chantier associé à un projet de grande large envergure qui étend le S-Bahn là où il n’existait pas encore. Mal défini au niveau financier, amendé, ce projet est malheureusement devenu un contre-exemple manipulé par tous les opposants au béton. Cela ne signifie pas que l’exemple de Stuttgart, capitale régionale de 630.000 habitants, soit un modèle idéal pour d’autres villes de même importance.

À Munich, la construction d’une deuxième ligne S-Bahn à 40m de profondeur, qui dédouble en fait la ligne existante, a commencé vers 2017. Ce projet devrait coûter plus de trois milliards d’euros – sans compter les replanifications. Un coût qui peut paraître énorme pour une telle ville mais il faut compter que cette infrastructure, tout comme celle de Londres ou de Stuttgart, sont là pour 100 ans.

À Madrid, il n’y a personne pour regretter le tunnel de Recoletos. Cette infrastructure qui est entrée en service dans les années 1960 entre les gares de Chamartin et Atocha, accueille sur deux voies près de 470 trains et 200.000 voyageurs. Saturé, le trafic a mené à creuser un second tunnel à deux voies, lequel a été inauguré en 2008 après 4 années de travaux. Comme cela ne semblait pas suffire, un troisième tunnel destiné uniquement aux trains à grande vitesse est en cours de tests. Ce dernier a la particularité d’être doté de l’écartement standard UIC de 1.435mm. Trois tunnels, 6 voies, Madrid rejoint Bruxelles dans les grandes passantes souterraines.

Impact sur l’immobilier
Un autre débat concerne les prix de l’immobilier. L’amélioration des infrastructures de transport locales est généralement considérée comme une bonne chose, tant pour la prospérité économique d’une région que pour les prix de l’immobilier. La proximité d’une station de métro ou d’une gare fait grimper la valeur des propriétés.

En 2016, Transport for London a commandé une recherche pour déterminer si les grands projets d’investissement dans les transports publics avaient entraîné une hausse significative de la valeur des terrains environnants. La recherche a attribué une hausse moyenne des valeurs résidentielles de plus de 50 % suite à l’extension de la ligne de métro Jubilee Line, tandis que les prix de l’immobilier autour des 41 stations de la ligne Elizabeth (Crossrail 1) devraient augmenter de 25 % de plus que le prix moyen dans le centre de Londres, avec une augmentation de 20 % dans les banlieues.

Ce phénomène est visible dans toutes les villes d’Europe. Cela pose des problèmes à ceux qui s’inquiètent de la gentrification de certaines parties des villes. On reviendrait à dire que les grandes infrastructures ferroviaires ou de métro ne profiterait qu’à un public au niveau de vie aisé. Mais il n’est pas sûr que ce soit partout le cas.

En conclusion, les grandes infrastructures souterraines sont certes coûteuses, mais ce prix doit être étalé dans le long terme. Certaines grandes villes ont besoin de passages ferroviaires souterrains, quand d’autres peuvent se contenter, par leur taille, d’un réseau de surface.

Certaines portions urbaines de ces traversées ferroviaires souterraines sont aussi utilisées par les citadins eux-mêmes. Une ville ne peut pas vivre uniquement que de ces habitants. Des flux extérieurs sont nécessaires pour animer la ville, que ce soit en matière de commerces, de culture ou de santé. Le tout est de le faire de manière durable. Mais si on veut que ces investissements soient bénéfiques pour le climat et « la ville apaisante », il faut alors que les autorités locales ferment les rues à l’automobile. Un réseau de tram seul avec des flux de voitures ne rendra jamais une grande ville durable et apaisante. Rues piétonnes et trains en souterrain, on garantit de cette manière à tous un accès direct dans une ville respirable.

Un train d’essai circule sur la ligne Elizabeth à Londres (photo: Crossrail Ltd)

31/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie



Karlsruhe-tram-trainAvantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.


Transmashholding, le russe qui se lance dans la maintenance en Europe

(Photo ci-dessus : Go-Ahead)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
24/01/2022 –
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Transmashholding, principal fournisseur ferroviaire en Russie, s’étend en Europe et a comme ambition de développer le marché de la maintenance des automotrices et autorails exploités par les opérateurs dans toute l’Europe. Quelque soit le constructeur…

Transmashholding est le plus grandconstructeur russe de locomotives électriques, diesel et de rames voyageurs électriques. Les usines appartenant à Transmashholding produisent également des wagons de marchandises et industriels, ainsi que des voitures de métro. À titre d’exemple, tous les véhicules du métro de Moscou et de certaines autres sociétés de métro en Russie sont produits par l’usine Metrowagonmash, qui fait partie du groupe Transmashholding.

Le seul concurrent de Transmashholding en Russie en termes de production de matériel roulant pour le transport ferroviaire serait le groupe Sinara. Il n’est pas surprenant que le client le plus important de TMH soit la compagnie ferroviaire d’État russe RZD, qui en est par ailleurs le copropriétaire.

Sur le plan financier, la holding TMH basée à Moscou est une société par actions dont le paquet majoritaire est détenu nominalement par la société d’investissement néerlandaise The Breakers Investments B. V., elle-même contrôlée par la société minière russe Kusbassrasresugol (Кузбассразрезуголь) et la société de transport TransGroup.

En décembre 2007, Alstom Transport et Transmashholding signaient un accord qui prévoyait une coopération technique entre les deux sociétés et éventuellement l’acquisition par Alstom de 25% plus une action dans TMH. En 2015, Alstom portait sa participation dans Transmashholding à 33% par l’achat de 8% d’actions supplémentaires pour 54 millions d’euros. De son côté, les chemins de fer russes RZD vendaient leurs 25% de parts au hollandais The Breakers Investments BV.

Cette transaction a conduit à un renforcement de la collaboration entre les deux partenaires, qui s’est poursuivie depuis. Les deux partenaires souhaitaient développer conjointement une gamme de trains performants, la livraison de projets ferroviaires clés en main, des infrastructures et des équipements de signalisation, ainsi que l’exportation de produits et de pièces. C’est ainsi qu’Alstom a notamment participé au projet russe de locomotive EP20.

Expansion en Europe
Le constructeur russe souhaitait développer ses activités en Europe en dépit d’un contexte géopolitique souvent difficile, comme chacun sait. En 2018, les actionnaires décidaient de changer la forme juridique de l’entreprise, la holding devenant une société par actions (JSC en russe).

En juin 2020, Transmashholding faisait l’acquisition d’une première installation en Europe, en prenant l’atelier de réparation de wagons de Dunakeszi en Hongrie. L’installation à Dunakeszi établissait ainsi une base pour TMH sur le lucratif marché européen. Le soutien de TMH à cette installation a été ratifié par le client de longue date de Dunakeszi, MAV-Start, l’opérateur ferroviaire public hongrois.

Terence Watson, premier vice-président Europe de TMH, expliquait alors à Railway Journal que « nous voulons faire de Dunakeszi notre principale installation pour l’Europe (…) L’emplacement du site signifie également des contrats à venir en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche et en Slovénie, qui« , selon Watson, « n’ont généralement pas été particulièrement bien servis par les acteurs publics« .

L’un des arguments de vente de TMH, selon Watson, est la polyvalence de l’entreprise. Contrairement à d’autres fabricants européens, TMH n’est pas liée à un chemin de fer public, ce qui, selon lui, lui permet de répondre aux besoins de tous les clients, y compris les opérateurs privés à la recherche de matériel roulant abordable ou de services de réparation et de maintenance.

(photo Go-Ahead)

Contrat en Allemagne
C’est ainsi que l’entreprise a cherché d’autres marchés et a travaillé attentivement pour voir comment le marché se développe. En 2020, TMH a signé son premier contrat en Allemagne pour entretenir deux nouvelles grandes flottes d’automotrices régionales pour Go-Ahead en Bavière, qui seront entretenues dans une nouvelle installation près d’Augbourg.

Rappelons que dans le cadre des appels d’offres de service public en Allemagne, Go-Ahead a remporté plusieurs contrats en Bavière pour lesquels il doit fournir le matériel roulant. La société de transport international basée au Royaume-Uni a un contrat de 12 ans portant sur environ 2,7 millions de trains-kilomètres par an entre Munich Hbf et Buchloe, qui a débuté l’année dernière en décembre. Le service est assuré par une toute nouvelle flotte de 22 trains électriques Stadler. 

Les activités de Go-Ahead en Bavière vont encore s’étendre en décembre 2022, lorsque la société reprendra le service régional sur les lignes à haute fréquence Munich – Augsbourg – Ulm, Augsbourg – Donauwörth — Würzburg et Donauwörth – Aalen. Il restait à décider qui assurerait la maintenance de ce parc de matériel roulant, qui comprend également des wagons Siemens.

En décembre 2020, Go-Ahead attribuait à TMH International un contrat pour la maintenance de 22 rames Stadler Flirt3 commandées pour être utilisées sur les services E-Netz Allgäu, ainsi que de 56 rames Siemens Mobility. Mais en mai 2021, Stadler s’inquiéta vivement de cette arrivée avec la crainte d’un potentiel d’espionnage industriel. Stadler estimait que Go-Ahead n’avait pas respecté une condition contractuelle qui interdisait de sous-traiter la maintenance à un concurrent. Le différend fut finalement résolu.

Augsbourg
TMHI se chargera donc de la maintenance de 78 unités multiples de Stadler et Siemens à partir de 2022 et construit à cet effet un atelier à Langweid am Lech, près d’Augsbourg.

Avant même d’attribuer le contrat de maintenance à TMHI, Go-Ahead avait entamé le processus de développement du dépôt de Langweid am Lech, en réaffectant une friche industrielle à usage militaire abandonnée depuis plus de 20 ans. Le terrain nécessaire acheté par Go-Ahead a été transféré à TMHI et la construction de l’atelier est maintenant bien avancée.

Le site de construction de Langweid am Lech représente un investissement de plus de 45 millions d’euros. Au-delà du contrat de maintenance pour Go-Ahead Bavière, le dépôt de Langweid dispose d’autres capacités de maintenance gratuite pour tous les types de véhicules ferroviaires – quel que soit le fabricant. Ceci démontre la politique de TMH en Europe.

Alors que Go-Ahead souhaitait un simple point de maintenance, l’arrivée de TMH a permis d’aller bien au-delà. TMH estime qu’il existe une forte demande pour les opérations de routine, comme le reprofilage des roues, un élément important de la disponibilité des trains. C’est sur ce créneau que TMH veut se positionner en offrant ses services à tout type d’opérateur.

Cela montre combien il est nécessaire de disposer d’un environnement ferroviaire complet pour exploiter des contrats ferroviaires en Allemagne ou en Europe avec des objectifs de qualité élevés.

(photo Go-Ahead)

24/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant
10/01/2022 – Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.


Siemens nimmt RRX-Instandhaltungswerk offiziell in Betrieb / Siemens officially opens RRX maintenance depotDortmund : Siemens construit son propre atelier d’entretien à l’ère des datas
06/09/2018 – après un an et demi de construction, Siemens Mobility inaugurait officiellement le nouveau dépôt de maintenance du Rhin-Ruhr Express (RRX). Cet atelier assurera la maintenance des 82 Desiro HC du RRX pour une période de 32 ans. L’atelier fait surtout entrer le rail dans l’ère numérique, avec sa maintenance prédictive, ses bons de travail numériques et son imprimante 3D pour les pièces plastiques urgentes.


Go-Ahead_Bade-WurtembergUn deuxième anglais en Allemagne : Go-Ahead pour 13 ans dans le Bade-Wurtemberg
17/11/2018 – Le groupe britannique Go-Ahead, qui dispose d’une filiale en Allemagne, va prendre en charge 8,1 millions de trains/kilomètres sur deux lignes autour de Stuttgart et un investissement de 45 rames Stadler.


Télécharger la mise à jour de l’ETCS ou l’interface nationale comme une application ?
30/08/2021 – C’est ce qu’envisage sérieusement The Signalling Company, une joint-venture créée en 2019 entre deux sociétés belges – ERTMS Solutions et l’opérateur fret Lineas. Elle met au point une nouvelle application mobile qui déclinera le système belge de classe B (TBL1+) à télécharger selon les besoins d’un opérateur ferroviaire. Mais aussi des mises à jour de l’ETCS…


La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer
21/09/2020 – La 5G est une technologie sans fil qui pourrait grandement aider nos chemins de fer à se moderniser. Maintenance prédictive, surveillance de la voie, occupation des trains en temps réel et même concept de signalisation, de nombreux domaines pourraient être impactés.


Quand les Régions reprennent la main sur le train du quotidien
11/10/2021 – La régionalisation de l’Europe est un fait, quoiqu’avec des formules diverses d’un pays à l’autre. On peut s’en rendre compte au travers de la gestion du transport par rail, qu’explique cet article.



Les raccordements ferroviaires peuvent-ils relever la part modale du rail ?

(Photo ci-dessus : Bahn.photos via flickr)
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
17/01/2022 –
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Alors que la part du rail dans le transport terrestre de marchandises était encore de 33 % en 2010, elle tombera à 28 % d’ici 2020. Selon le Club autrichien des transports (VCÖ), le déclin des voies de raccordement d’usine vers le réseau ferroviaire public aurait une part de responsabilité, et une remise en question s’impose.

La voie de raccordement privée d’une usine vers le réseau principal est quelque chose qui existe depuis l’invention du chemin de fer. Toutes les mines de charbon étaient raccordées au rail, et ce sont d’ailleurs elles qui furent à l’origine de la construction des très nombreuses lignes ferroviaires d’Angleterre, de Wallonie, du nord de la France ou de la Ruhr. Par la suite, l’ensemble de l’industrie ainsi que par exemple les carrières ont toutes été raccordées au réseau ferré car à l’époque, le rail était un transport dominant.

Le développement du réseau routier, d’abord à pavés, puis en bitume dès les années 50, a complètement modifié ces paramètres. D’abord de nombreuses mines à charbon ont cessé d’exister, laissant des kilomètres de voies ferrées inutiles. Mais ensuite, la flexibilité du mode routier a largement surpassé les avantages du rail, à une époque où le souci écologique était égal à zéro…

Les camions, 1930, déjà… (photo diespeker.co.uk)

Aujourd’hui, certaines entreprises disposent toujours de raccordements ferroviaires privés, notamment dans l’industrie chimique, automobile, sidérurgique et certains grands entrepôts. Certains ports d’Europe disposent aussi d’un important réseau de voies en interne (Anvers, Rotterdam, Hambourg).

Mais il est indéniable que pour les PME et plus petites industries, le raccordement ferroviaire n’est plus la solution. Remplir 5 ou 10 wagons par semaine n’a rien d’écologique car c’est toujours une locomotive lourde qui doit venir les chercher, parfois très loin du réseau principal, sur des petites lignes UIC classées 7 à 9 et qui sont en mauvais état.

Les raccordements ferroviaires sont des chemins de fer non publics et ne proposent généralement pas de services réguliers. Bien qu’ils ne soient pas soumis à une obligation d’exploitation, ils sont soumis à une obligation de maintenance. Hélas, la législation catalogue encore ces voies comme du « chemin de fer lourd », avec toutes les contraintes que cela implique.

À cela s’ajoute cette vision si particulière des promoteurs logistiques de rechercher systématiquement des terrains le long des autoroutes plutôt que des lignes ferroviaires.

Cette vision est largement encouragée par la tutelle politique et par la pression des électeurs qui sont « échaudés par la présence des trains au milieu de leur belle campagne ». Alors un entrepôt, autant mettre cela où personne n’habite, c’est à dire le long des routes bruyantes…

C’est comme cela que, depuis les années 70-80, la quasi-totalité des sites logistiques ont été construits sur base exclusive des critères du transport routier. Et cela continue encore de nos jours…

Les objectifs climatiques
Cette évolution du transport de marchandises est contraire aux objectifs climatiques, car le transport par rail est beaucoup moins nocif pour l’environnement que le transport par route. Le transport de marchandises est responsable de 37 % des émissions de gaz à effet de serre du transport routier. Les poids lourds sont à l’origine de 99 % des émissions de CO2 du transport terrestre de marchandises. Par tonne-kilomètre, le transport ferroviaire de marchandises génère cinq grammes d’émissions directes et indirectes de gaz à effet de serre, alors que le transport par camion en génère plusieurs fois plus, avec une moyenne de 85 grammes.

Le transfert du transport de marchandises de la route au rail serait donc une contribution importante à une politique climatique et environnementale efficace. Dans ce contexte, le VCÖ attire l’attention sur le lien entre les entreprises et le réseau ferroviaire général, à savoir les voies de raccordement : en Autriche par exemple, deux tiers du volume de transport sur les chemins de fer sont assurés par les raccordements d’usine. Alors que chaque site d’entreprise bénéficie d’un raccordement routier financé par les pouvoirs publics, les entreprises doivent supporter une grande partie des coûts des voies de raccordement, critique le club de transport.

On peut cependant se poser la question de savoir si, vraiment, les entreprises de nos jours se soucient du CO2 quand leurs intérêts sont en jeu ! Qui voudrait mettre en péril son flux logistique en utilisant de mauvais services ferroviaires pour sauver la planète ? Car une entreprise vit de ventes, de délais, de fiabilité et de flexibilité. Peut-on décemment demander à Amazon de ralentir ses livraisons et d’utiliser le rail plutôt que des avions polluants ?

La brasserie Warsteiner du côté de Dortmund dispose de son propre terminal conteneurs, une exception… (photo Frank Bachmann)

Baisse des raccordements en Autriche
Selon le VCÖ, le nombre de raccordements actifs ne cesse de diminuer en Autriche. En 2020, il y avait 1.046 raccordements actifs enregistrés, dont seulement la moitié, 547, était exploitée. Par rapport à 2010, où 782 raccordements actifs étaient desservis, cela représente une baisse de 30 %. Au cours de la même période, la part du transport ferroviaire de marchandises en termes de tonnes-kilomètres nettes est passée de 33 % à 28 % en 2020.

Cependant, les transports par wagon isolé représentent près de la moitié de la part modale en Autriche et sont donc essentiels pour le succès de la part de marché du rail. Comparé à d’autres pays européens, l’opérateur public autrichien Rail Cargo Group a une densité de service très élevée avec plus de 400 points de manutention en Autriche et 350 en Hongrie. Environ deux millions de trajets sont effectués chaque année par wagon isolé. Il faut ajouter à ces chiffres les opérateurs privés.

En comparaison internationale, l’Autriche est mieux lotie que l’Allemagne, mais moins bien lotie que la Suisse. Alors qu’en Autriche, on compte en moyenne 20 raccordements actifs pour 100 kilomètres de voies ferrées publiques, la densité des voies de raccordement en Allemagne n’est que d’un tiers de celle de l’Autriche, avec 7 raccordements actifs par 100 kilomètres, soit un total de 2.314 « contrats de raccordement d’infrastructures actifs » en 2021. La Suisse compte, elle, 46 raccordements actifs pour 100 kilomètres, soit un taux de plus de 2 fois supérieur à celle de l’Autriche et… 7 fois par rapport à l’Allemagne.

La politique ne peut pas tout régler
La Suisse a eu quelques problèmes en subventionnant des raccordements privés d’usine. La Confédération soutient la construction de voies de raccordement par des aides financières, mais sous conditions de certains volumes transférés au rail, inscrites par contrat. En cas de volumes moindres, l’entreprise doit rembourser partiellement les frais de voies à la Confédération. Or en 2019, l’Office fédéral des transports a relevé des irrégularités et des non-remboursements qui ont dû être réglés au tribunal…

En Autriche, une enquête menée auprès des membres de l’Association des voies de raccordement montre que le manque de wagons adaptés, les temps de transport trop longs et les coûts trop élevés sont les principales raisons invoquées pour justifier l’abandon des raccordements d’usine. Un autre obstacle est la suppression des lignes secondaires. La situation est aggravée par le fait que les dessertes des trains de marchandises ne sont souvent maintenues que si les raccordements réalisent un chiffre d’affaires et un volume minimum. Or ce type de critères n’existe pas s’agissant de la route…

Contrairement au raccordement routier des entreprises financé par les pouvoirs publics, les nouvelles constructions, les extensions et l’entretien des voies de raccordement sont plafonnés à 40 % et à 2,5 millions d’euros au maximum – en contrepartie d’une période d’obligation de transport et d’un tonnage annuel minimum de transports.

Cela montre le grand danger d’activer des politiques chiffrées. Avec la pandémie actuelle et la baisse d’activité, que valent encore les contrats suisses ou autrichiens et leurs volumes à transférer ?

Le VCÖ appelle à un redressement du transport de marchandises par une meilleure absorption des coûts, des conseils d’experts pour les entreprises et la création d’un point de contact compétent. D’autres associations et pays font des demandes similaires. Il faut cependant que les opérateurs ferroviaires puissent trouver des solutions viables dans la politique des wagons isolés. Un secteur qui souffre d’avoir très peu évolué depuis plus de 100 ans, et qui nécessite encore de nos jours beaucoup de manoeuvres et de main d’oeuvre.

La volonté politique est une chose. Les desideratas de l’industrie en sont une autre. La technologie peut-elle être un remède ? Cela dépend. Jusqu’ici, le wagon autonome qui circule sans locomotive n’existe que sur papier. Et le jour où il existera, il faudra que l’administration l’autorise à circuler et que les politiciens donnent leur aval en changeant la législation ferroviaire. Ce n’est pas gagné…

Mise à jour 09/05/2022 : ajout des chiffres de raccordements allemands.

Delivrail, un projet français d’automatisation de fret ferroviaire sur petites lignes (photo Taxirail)

17/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

L’Interporto, un outil pour créer les conditions du transfert modal
06/12/2021 – L’Italie nous montre un modèle atypique de transfert modal, grâce à leur plateforme intermodale dont la loi oblige d’être connecté au rail. Les ‘Interporto’, une idée à prendre pour revitaliser l’usage du ferroviaire



Le rail pour remplacer les routiers ?
18/10/2021 – Ces derniers temps, des problèmes liées au manque de chauffeurs routiers ont obligé certains logisticiens à recourir au train. Le rail peut-il venir en secours à cette problématique ? Réponse pas évidente



Doubler le fret ferroviaire : un objectif très ambitieux
14/06/2021 – Il n’y a plus vraiment de débat sur l’importance de transférer le fret de la route vers le rail. Ce transfert est une stratégie clé pour contribuer à l’objectif de l’accord vert européen de diminuer les émissions de CO2 du fret. L’Europe s’est fixé pour objectif de porter la part de marché du secteur à 30 % d’ici à 2030. Réaliste ?


HS2-UKUn nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne
25/02/2021 – Ils avaient disparu du train, ils reviennent. Qui ? Les petits colis. En G-B, la société Orion Logistics lancent des trains de « fret léger » pour faire mieux que la route. Objectifs : utiliser les grandes gares et des roll-conteneur


LogistiqueComment le rail devrait se reconnecter à la logistique
09/11/2020 – Comment le rail peut-il augmenter ses parts de marché ? En optant davantage pour une orientation logistique



RCAComment le train peut s’adapter à la logistique contemporaine
23/10/2017 – Depuis des années, le fret ferroviaire se bat pour sa survie. Il a décliné en France, il remonte ou se stabilise ailleurs. En ligne de mire : la logistique de distribution d’aujourd’hui qui demande une politique centrée sur le client et une réactivité pour laquelle le rail est mal adapté. Décryptage et propositions de remèdes…


Containers trainFret ferroviaire : pose-t-on les bonnes questions ?
19/08/2018 – David Briginshaw, éditorialiste de renom à l’International Railway Journal, signe un éditorial pessimiste dans l’édition du mois d’août. Il n’a pas tort. Intitulé « Les temps ne sont plus du côté des opérateurs de fret ferroviaire », cette chronique est un compte rendu de la Conférence de juin à Gênes. Qu’avons-nous appris lors de cette grande messe ?


ERA_Europe_RailwaysCinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire
26/11/2020 – Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration.



Créer un environnement ferroviaire complet et indépendant

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/01/2022 –
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Les difficultés auxquelles font face les nouveaux entrants sont caractérisées entre autres par le manque de facilités essentielles comme les ateliers de maintenance, un parc de matériel roulant grande ligne abondant et disponible en leasing et du personnel spécifiquement formé.

Seules les entreprises historiques disposent d’une assise financière solide pour investir dans le secteur ferroviaire. C’est une phrase que l’on entend souvent chez certains analystes. Ils n’ont pas tort, mais ils n’expliquent pas pourquoi.

Dans une analyse précédente, nous montrions l’importance des coûts fixes et la nécessité d’étaler ces coûts sur plusieurs opérateurs plutôt qu’une seule compagnie ferroviaire en monopole.

Cette analyse serait incomplète si on n’y ajoute pas la dimension des services annexes, qui sont tout aussi importants. Le leasing du matériel roulant ainsi que sa maintenance sont des éléments cruciaux à la bonne mise en oeuvre de nouveaux service de trains.

Réalités ferroviaires
En décembre 2016, la startup Locomore lançait quotidiennement ses trains entre Stuttgart et Berlin. Elle avait un peu oublié que tous les x milliers de kilomètres, la rame devait rentrer en atelier pour un contrôle d’essieux. Comme Locomore n’avait sans doute pas de réserve, quelques jours par mois, les clients ont trouvé un quai vide à Stuttgart, Francfort ou Berlin : le train était à la maintenance.

Souvent perçue comme accessoire, la maintenance des véhicules ferroviaires relèvent pourtant d’un grand nombre de normes et de régulations techniques nationales et européennes, signées et reconnues par chaque État. L’application de ces normes permet à un organisme national de sécurité de délivrer un permis de circuler sur les voies ferrées nationales. Et de le retirer en cas de manquements graves.

Le genre de chose qui ne pose pas de problème à une entreprise historique qui dispose d’un grand nombre d’atelier pour effectuer cette maintenance. Ce n’est pas le cas des nouveaux entrants. NTV-Italo peut heureusement compter sur son fournisseur Alstom pour avoir son propre atelier, à Nola dans les environs de Naples. Un atelier que ne fréquente pas l’entreprise historique Trenitalia.

Dans la Ruhr, mais pour des raisons différentes, Siemens a aussi créé son propre atelier de maintenance pour les rames du réseau RRX, indépendantes des ateliers de la Deutsche Bahn. Le constructeur Stadler a fait de même aux Pays-Bas pour garantir la disponibilité des 36 rames FLIRT exploitées par Arriva NL.

Un peu partout, on voit fleurir des ateliers de maintenance indépendants permettant aux nouveaux entrants d’avoir un réseau de « garages du rail ».

L’atelier ultra-moderne de Dortmund, non pas de la Deutsche Bahn, mais du constructeur Siemens (photo Siemens)

Le train n’est pas un bus
En 2018, la direction de Flixmobility parlait le langage typique de celui des startups, en déclarant « qu’un train, ce n’est jamais qu’un bus un peu plus long« . Trois années et deux pandémies plus tard, le discours a été largement modifié.

Flixtrain est ainsi passé à la détention d’actifs, ce qui n’était pas dans son pédigrée d’origine. Pour le directeur général Fabian Stenger, il devenait clair que pour Flixtrain « il vient un moment où vous devrez décider d’acheter vous-même des trains ». Cela contredit la stratégie générale de l’entreprise, qui sous-traite un maximum. Mais Stenger reconnaissait que « l’activité ferroviaire suit des règles différentes de celles du bus longue distance. Flixtrain ne peut pas faire face à des achats pour le moment, » déclarait-il à l’automne 2020.

C’est ainsi que le loueur Railpool, plutôt orienté sur la leasing de matériel de traction, est devenu un « partenaire financier » de Flixmobility. Railpool a acquis d’anciennes voitures DR à compartiments qui furent converties en voitures coach à grande capacité par la firme Talbot d’Aix-la-Chapelle. Dans le projet FlixTrain, Talbot Services GmbH modernise les voitures du groupe Railpool et, dans le cadre de la location des voitures pendant 15 ans, assume un service complet, y compris la propriété et la responsabilité ECM (entité en charge de la maintenance).

Si le secteur du leasing offre des facilités en ce qui concerne les locomotives et les automotrices régionales, les trains à grande vitesse semblent encore exclu de ce marché. Une des raisons tient au fait que la grande vitesse requiert d’avoir des trains de haute technologie munis de l’ETCS là où c’est installé, et d’y ajouter les systèmes nationaux de classe B pour atteindre les gares. Les opérateurs fret et ceux qui officient sous contrat de service public en trafic régional n’ont pas ce genre de problème actuellement.

Trenitalia s’est ainsi retrouvée à devoir installer sur ses Frecciarossa le système de sécurité TVM300, un système analogique obsolète qu’on ne fabrique plus en France, pour pouvoir circuler sur la LGV entre Lyon et Paris. Inversément, les TGV de la SNCF ne peuvent pas circuler sur la ligne nouvelle entre Turin et Milan, faute d’implémentation à bord des rames de l’ETCS…

Tout cela a des coûts importants que seule des sociétés du genre NTV-Italo peut supporter. Un leasing de rame à grande vitesse, même de seconde main, avec un atelier central européen dédié aux implémentations de systèmes de sécurité pourrait en partie résoudre ce problème important. Mais pour cela il faut qu’il y ait des candidats à la grande vitesse autres que les opérateurs historiques actuels…

Les réalités du monde du travail
Passer de la joyeuse start-up à l’entreprise apporte son lot de surprises. Flixmobility déclarait ainsi que de nombreuses lois allemandes sur la constitution des entreprises ou sur la santé et la sécurité au travail étaient dépassées ou, à tout le moins, inadaptées aux startups. L’entreprise munichoise a dû ainsi se frotter au salaire minimum et à la difficulté d’embaucher suffisamment de personnel. Imprégné de culture des start-up, le patron de Flixmobility a dû plonger dans le monde réel pour finalement avouer que « sans de bons contacts en politique, presque rien ne fonctionne – que ce soit à Berlin, à Bruxelles ou même à Washington. »

Il est aujourd’hui difficile pour les nouveaux opérateurs de trouver du personnel, car les entreprises doivent pratiquement partir de zéro pour constituer leurs effectifs. Il n’y a en effet pas d’école du rail comme il existe une école de pilote, par exemple. Cela pose un vrai problème pour les métiers très spécialisés comme les conducteurs de trains.

Les nouveaux entrants de petite taille n’ont pas les moyens de former du personnel de conduite ni du personnel d’atelier. Il faut alors débaucher des conducteurs des entreprises historiques, ce qui n’est pas très facile. Ou entrer en partenariat avec tout son lot de complications.

Atelier, matériel roulant et personnel, c’est un environnement complet et indépendant qu’il conviendrait de bâtir pour accélérer l’arrivée de nouveaux opérateurs.

Milan-Central, avril 2017, avec une rame de NTV-Italo prête à partir (photo Mediarail.be)

10/01/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

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13/12/2021 – Standardisation, volume et concurrence de l’aviation. C’est le principal fil conducteur des politiques Grande Ligne des réseaux ferroviaires. Pour y parvenir, ils ont misé sur la grande vitesse, en oubliant un peu la valeur ajoutée du train Intercity classique.


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Le rail est l’affaire de tous

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
03/01/2022 –
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L’année du rail est peut-être terminée mais pas le futur du rail, qui peut déjà se présenter comme une solution de transport décarbonée. Revitaliser le rail impose de bien cerner son business model et de rassembler tous les acteurs, chacun avec sa spécialité et ses atouts.

Une infrastructure sophistiquée
Le chemin de fer est caractérisé par son infrastructure largement différente des autres moyens de transport. L’avion n’a besoin que de quelques kilomètres de pistes et l’air est gratuit, ou presque (il faut payer le contrôle aérien). Pistes d’avion et routes pour l’automobile sont des infrastructures « simples » : une sous-couche, du bitume et un réseau d’évacuation des eaux de pluie. C’est tout. Sur le réseau routier, on trouve très peu de câbles (éclairage) et aucune gestion des millions mobiles par un centre de contrôle. On se contente de mesurer les encombrements par caméra. Tout cela rend la route si peu chère. Le rail a besoin de son côté d’une surveillance permanente et d’autorisation pour rouler. Le métal des rails sert à détecter où se trouve un train, à l’aide des circuits de voie. L’aviation et la marine marchande se contentent du radar et de la radio, nettement moins chers.

Coûts fixes
La nature hautement technique de l’infrastructure ferroviaire entraîne des coûts fixes élevés. Les coûts fixes peuvent être des coûts « fixés dans le sol » ou même des coûts d’actifs mobiles. Ces coûts ont une forte incidence sur le modèle économique du mode ferroviaire.

Les structures de coûts des chemins de fer sont les plus compétitives lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains, bien chargés en trafic, sur un réseau fortement utilisé, par des organisations dont la gestion d’entreprise est allégée et orientée vers le marché.

La taille et la charge utile des trains permettent de réaliser des économies d’exploitation ; la densité des trains et l’utilisation intensive du réseau permettent de réaliser des économies d’infrastructure ; et la structure de l’entreprise permet de réaliser des économies sur les frais généraux administratifs. C’est le modèle des grands réseaux tels que ceux des États-Unis ou de l’Australie.

Mais en Europe, il en va tout autrement. De nombreux pays européens maintiennent des politiques ferroviaires et des modèles commerciaux qui ne permettent pas la massification, que ce soit par la longueur des trains ou par la densité du trafic.

De plus, l’Europe est caractérisée par un mélange important de trafics différents, avec des express, des trains locaux et des trains de marchandises. Chacun de ces trains paye différemment son péage et chaque pays a adopté son propre mode de calcul et de subvention. Cela n’aide pas à créer une Europe du rail unifiée.

Il est difficile d’éviter les coûts fixes en infrastructure. Le seul levier est de jouer sur le coût des péages ferroviaires, mais cela impacte alors sur les revenus des gestionnaires d’infrastructure.

Ces coûts fixes incompressibles obligent dès lors à travailler plutôt sur le service et la qualité du service des trains. Mais pour éviter de faire plonger les finances des gestionnaires d’infrastructure, cela implique aussi de changer un vieil état d’esprit.

Modifier le logiciel
Il est curieux de constater que dans l’esprit de beaucoup de gens, et des politiciens, le fait que tout le monde utilise une route rend celle-ci de facto « collective » : chacun paye un petit forfait national annuel et roule comme bon lui semble. Pour le chemin de fer, l’infrastructure n’a jamais été considérée comme « collective » mais comme étant « la propriété » d’un seul opérateur, sous prétexte de son système technique sophistiqué.

Résultats : alors que les coûts déjà plus faibles de la route sont répartis sur des millions de citoyens, les coûts de l’infrastructure ferroviaire sont à charge du seul opérateur qui en a l’usage. Un opérateur en monopole, souvent désargenté, a le plus grand mal à répercuter les coûts d’infrastructure sur une clientèle qui est déjà minoritaire (10% de part modale en Europe…).

C’est pourquoi un pays comme l’Espagne, qui voit grimper la dette de son réseau à grande vitesse, a décidé de partager les coûts entre plusieurs opérateurs, et pas seulement un seul. L’Espagne a donc libéralisé, non pas dans l’anarchie, mais avec un encadrement fort.

railway_liberalisation

Le chemin de fer est l’affaire de tous
Aujourd’hui, ce sont les industriels qui ont pris la tête de l’innovation. Cela a permis de construire des locomotives et des automotrices qui sont vendables dans toute l’Europe, et pas seulement pour un seul réseau. Les véhicules à batteries ou à hydrogène ainsi que les progrès dans l’ATO (Automatic Train Operations), sont aussi une initiative de l’industrie, alors qu’aucun opérateur ferroviaire n’était initialement demandeur.

Cela rappelle cette réflexion récente d’Elon Musk au Financial Time, expliquant le cheminement de la Tesla : « l’industrie automobile nous a longtemps traités d’imbéciles et d’escrocs« , explique-t-il. « Elle n’a pas réagi, jusqu’à ce que nous commencions à lui prendre des parts de marché« . On peut penser ce que l’on veut de Musk, mais le Financial Times a choisi Elon Musk comme Personnalité de l’année 2021 pour avoir amené à un changement historique au sein de l’industrie automobile.

Est-ce que le secteur ferroviaire a besoin de devenir quelque chose de disruptif ? Cela provoque encore des débats entre les anciens et les modernistes. Il n’y a certes aucun Elon Musk dans l’industrie ferroviaire, qui n’est évidemment pas autant adaptée au risque industriel comme l’est l’automobile ou l’aviation. Ce n’est pourtant pas une raison pour faire du train « un truc à part », cher et éternellement sous-argenté. Il faut au contraire ouvrir ce secteur aux autres, à tous et à toutes. Pour deux raisons : d’une part pour les idées nouvelles qui sont susceptibles de revigorer une technique vieille de 200 ans.

D’autre part par la grande quantité d’argent dont disposent certains investisseurs. Investir dans de nouveaux trains et de nouveaux services permettrait aux États de concentrer leurs investissements sur l’infrastructure avec les maigres ressources dont ils semblent disposer.

C’est ce qui se passe avec l’automobile, l’aviation et les grands ports maritimes. Lorsque chacun a son propre rôle, on peut alors parler d’investissement productif global. Plus il y a des acteurs, plus il y a de l’argent qui arrive sur la table et plus il y a de taxes qui rentrent dans les caisses de l’État.

Avoir de multiples acteurs ne doit cependant pas être une fin en soi. Il faut un réel apport à la mobilité ferroviaire. Dans certaines circonstances, il est aussi nécessaire de revoir des politiques qui, valables jadis, ne fonctionnent plus aujourd’hui comme on le voudrait. La pandémie a par exemple remis les coûts du rail régional au-devant de la scène et dans certains cas, cela demande de nouveaux ajustements juridiques et davantage de sécurisation financière, comme récemment dans la Ruhr, en Norvège ou plus particulièrement en Grande-Bretagne.

Les autorités politiques doivent cependant prendre garde d’éviter de rendre le coût d’exploitation du train plus cher pour satisfaire des besoins corporatistes temporaires. Cela donnerait des arguments en or à l’automobile et l’aviation pour démontrer que leurs solutions coûtent moins cher pour les finances publiques.

Tout mauvais signal au niveau ferroviaire se traduira par la fuite des investisseurs et donc encore moins de finances disponibles. Dans plusieurs pays d’Europe, les dettes accumulées durant la pandémie se traduisent déjà par de gros serrages de boulons, avec comme victime première l’infrastructure ferroviaire. Et personne ne sait, dans deux ou trois ans, de ce qu’il restera des promesses faites dans d’autres pays récemment soumis au verdict des urnes…

Donner du sens
Cela ne dispense pas les opérateurs de rehausser la qualité de vie des travailleurs du rail. Ce n’est pas toujours une question d’argent, mais de qualité du travail et de bonne cohérence avec la vie privée de chacun. Un vrai défi qui ne doit pas être un frein. Les cheminots d’aujourd’hui ne vivent plus comme hier et leurs enfants ont d’autres idées en tête. Il faudra être didactique, expliquer que, non, un nouvel opérateur n’est pas là pour « manger les tartines des autres », et que l’ATO n’est pas conçu pour « virer les conducteurs », mais pour rapprocher les trains avec une sécurité accrue et mesurée.

Il faudra peut-être aussi expliquer que faire une carrière aux chemins de fer, ce n’est pas faire une carrière militaire dans un milieu fermé. C’est être au service d’un outil de transport ouvert qui, depuis plus de 50 ans, est largement décarboné. Rien que cela devrait déjà donner du sens au travail des cheminotes et des cheminots…

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03/02/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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15/11/2021 – La COP26 de Glasgow est terminée, mais la course à la décarbonisation du secteur des transports est lancée depuis longtemps. Dans ce grand jeu, le train peut trouver sa place s’il parvient à démontrer sa pertinence.


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28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxx xxxxxxxx


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Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
20/12/2021 –
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Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.

Qui pouvait encore y croire en 2016 ? Cette année-là, ce fut la mort et la vie du train de nuit. D’une part, la Deutsche Bahn avait annoncé la fin de l’exploitation de ses trains de nuit, alors qu’on pensait le modèle allemand plutôt prometteur.

D’autre part, l’opérateur autrichien alors peu connu en Europe annonçait vouloir reprendre une partie des trains de nuit que la DB abandonnait. Elle le fît dans la soirée du 11 décembre 2016, sous une marque alors inconnue, Nightjet.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, sans « réelles » subventions, au prix du marché et sans obligation de service public. Le mot subvention doit cependant être traduit avec prudence car en Autriche, le gouvernement accorde malgré tout aux ÖBB une rémunération de base sur les liaisons nationales en train de nuit.

Pragmatisme
Kurt Bauer, le patron du trafic grandes lignes des ÖBB, soulignait au Die Zeit en décembre 2017 qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur ». Dans le plus pur style de l’entrepreneur flairant les bonnes affaires, il explique que « l’échec des allemands était une opportunité pour les ÖBB ». Les ÖBB ont dû se positionner : « Voulons-nous également supprimer nos trains de nuit, ou du moins les réduire massivement, ou entamer une fuite en avant ? ». L’analyse des chances et des risques a révélé que les chances l’emportaient sur les risques.

Il relatait aussi le défi posé en 2016 : « pour nous, ce n’était pas une petite affaire et la DBAG nous a mis dans l’obligation de reprendre certains trains, car nous produisions auparavant de nombreux trains en commun avec nos collègues allemands ». Traduction : les ÖBB officiaient déjà sur les Vienne-Hambourg et Vienne-Dortmund du temps de la Deutsche Bahn, sous la marque EuroNight (EN). Ils connaissaient donc bien la clientèle et les astuces de ces services. Idem sur Vienne-Zurich.

Restait tout de même à recréer un réseau « pur ÖBB », forcément amoindri suite à la désaffection des allemands. « L’aspect économique n’est qu’un côté de la médaille. Dans les chemins de fer, la question de la production est tout aussi importante », relate Kurt Bauer. C’est pour cette raison que les ÖBB ont repris en priorité les liaisons nord-sud, où les rotations des rames pouvaient être combinées de manière optimale du point de vue de la maintenance, du service et des heures de travail du personnel de bord.

Ainsi, outre les destinations italiennes et allemandes, la Suisse fut d’emblée un élément central du réseau de trains de nuit des ÖBB. Après Vienne, Zurich est le deuxième plus grand nœud de trains de nuit en Europe. Selon Kurt Bauer, l’intégration de la Suisse s’explique par plusieurs raisons : « C’est un pays qui a une grande affinité avec nos trains et qui est prêt à payer ».

Un outil de marketing
Les ÖBB ne s’en cachent pas. L’activité des trains de nuit est « plus qu’un produit quelconque. Pour une petite compagnie ferroviaire comme ÖBB, c’était une occasion unique de se positionner au niveau international. (…) Nous savions qu’il s’agissait d’une chance unique. C’est maintenant ou jamais d’être représenté en Europe ».

Andreas Matthä, le CEO des chemins de fer autrichiens, confirme que les trains de nuit Nightjet apportent une vaste publicité à l’entreprise : « Nous apportons l’hospitalité autrichienne en Europe et il est important que la population prenne conscience des alternatives respectueuses du climat ». Le grand patron n’a jamais hésité à participer au lancement du premier train quand s’ouvrait une nouvelle liaison. On l’a ainsi vu débarquer successivement à Bruxelles, Amsterdam puis, récemment, à Paris.

Nightjet

Un modèle durable
Une des grandes réussites des autrichiens fut le soucis de réunir plusieurs types de clientèle en un seul train. Places assises pour le voyageur low cost, places couchées simples pour ceux qui recherchent un minimum de confort et enfin la voiture-lits pour ceux qui veulent carrément l’hôtel à bord. Le tout avec le petit déjeuner compris dans le prix, sauf pour les places assises.

Une formule gagnante. En décembre 2019, dans un entretien au Neue Zürcher Zeitung, Andreas Matthä relatait que « le nombre de nos passagers a nettement augmenté cette année, avec une hausse de 20% entre Vienne et Zurich et un bon 10% entre Berlin et Zurich. La discussion sur le climat nous aide ».  Ces deux relations sont parmi les plus rémunératrices de l’ensemble des Nightjets.

Il faut dire que les autrichiens ont en quelque sorte la clientèle avec eux. C’est-à-dire une clientèle avec un pouvoir d’achat plus généreux en régions alpines que le reste de l’Europe. Zurich et Vienne sont des villes plutôt chics mais aussi chères. Et Berlin devient de plus en plus une ville branchée et friquée. Tout cela aide à remplir la « partie grasse » des Nightjets : les voitures-lits, soit les places les plus chères, qui sont « pratiquement toujours complètes », explique Matthä.

Le low cost à la traîne
Les subventions publiques jouent un certain rôle dans la rentabilité sur le territoire autrichien. Pour les places assises tôt le matin ou tard le soir, les ÖBB reçoivent en effet des missions de service public de l’Etat sur les seuls tronçons autrichiens, missions que peuvent parfaitement remplir les Nightjets entre Vienne et Passau, Salzbourg, Tarvisio ou Bregenz, pour ne citer que les points frontières.

Des missions subventionnées qui tombent bien car, malgré l’excellence de leur marketing, les ÖBB ressentent la concurrence sur le segment des places assises : cette clientèle regarde surtout le prix et le comparent aux offres des compagnies aériennes à bas prix et aux bus longue distance. « Dans ce segment, nous nous battons sur les prix et nous proposons des places à partir de 29 euros », explique Matthä.

Pour aller à Amsterdam ou Paris, les ÖBB ont mis la facture sur la table, car ces destinations étendent aussi les heures travaillées du personnel. La Haye a ainsi payé 6,4 millions d’euros pour les 4 années du Vienne-Amsterdam circulant en territoire néerlandais.

Les Nighjets sont-ils pour autant rentables ? On reste peu dissert sur le sujet aux ÖBB, et Andreas Matthä d’indiquer sobrement : « On ne devient pas milliardaire avec l’activité des trains de nuit, mais nous réalisons un résultat noir ». C’était avant la pandémie, reste à voir ce qu’il en est de nos jours avec les incessants stop and go qu’ont subi le trafic international depuis maintenant quasi deux années.

L’avenir s’annonce prometteur avec la commande de 13 rame-blocs de 7 voitures. Des voitures sont actuellement en phase de test. La grande nouveauté est l’apparition de « capsule-couchettes » individuelles. Les voitures-lits, quant à elles, auraient toutes leurs cabines avec douche et WC privatif. Ce qui indique une hausse des prix pour ce type de voyage.

Pour le moment, les trains de nuit Nightjet restent la meilleure référence en Europe.

Nightjet

20/12/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :


Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

En mai 2017, le Comité TRAN de l’Union européenne a sorti une très bonne étude sur la problématique des trains de nuit, en auscultant la totalité de l’écosystème de ce secteur particulier. On y retrouve 80 pages d’annexes avec un état des lieux des différents opérateurs. Synthèse de ce document.


S3950009 - CopyPour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public
19/02/2020 – Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires au gouvernement allemand au sujet de la subsidiation des trains de nuit. Voici quelques extraits de la demande et les réponses du gouvernement.


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TRAXX_RegiojetAutriche – Présentation des premières caisses des voitures Nightjet
23/02/2021 – Ce mardi 23 février, on présentait en direct les premières caisses déjà peintes des futurs voitures Nightjet commandées en 2018. Les voitures n’avaient pas encore d’aménagements intérieurs de sorte qu’il était difficile de se faire une idée précise de la future offre.


ERA_Europe_RailwaysSignature d’un accord sur les trains de nuit européens
08/12/2020 – L’Allemagne, qui préside l’Union européenne, tente de se refaire une place en instaurant 4 trains de nuit d’ici 2024. Enfin du concret ?xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx


542bc-cnl_baselOui, on peut sauver les trains de nuit
Février 2015 – Une synthèse sur la problématique des trains de nuit. D’où viennent-ils ? Quel marché ? Petite synthèse




Quand les Régions reprennent la main sur le train du quotidien

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11/10/2021 –

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L’expérience de nombreux chemins de fer régionaux d’Europe au cours des vingt dernières années a été marquée par des changements spectaculaires. Les pays qui ont conservé l’approche traditionnelle de l’exploitation centralisée par l’État (par exemple, la Belgique) sont l’exception. Des pays comme la Suède, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Danemark ont procédé à des réformes radicales dans la manière dont les services ferroviaires régionaux de transport de voyageurs sont fournis. Dans la plupart des cas, ces changements reposent sur une forte décentralisation du gouvernement vers des organismes essentiellement régionaux. L’occasion d’un très rapide tour de table avant de voir les motivations qui guidé à migrer vers une exploitation régionale des trains du quotidien.

En Suède, La plupart des services voyageurs régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Aux Pays-Bas, 30 lignes régionales avaient été identifiées en 1994 comme non rentables et susceptibles de fermeture. Elles ont été versées sous la responsabilité de 7 autorités régionales qui sont responsables du service ferroviaire et peuvent choisir l’opérateur de leur choix. Les gares restent cependant propriété de l’opérateur historique NS, ce qui ne manque pas de fournir quelques grippages.

Depuis le 1er janvier 1996 en Allemagne, l’exploitation et le financement du transport ferré est géré par les Lander qui disposent d’une grande liberté au niveau de l’exercice de leur compétence. Les Lander peuvent choisir l’opérateur de leur choix : 77% des trains/kilomètres étaient fournis en 2018 sur base de l’appel d’offre. Les gares restent encore propriété de l’opérateur historique au travers de DB Netze Stations. En France, les régions ont hérité de la gestion des TER en 2002 et y consacrent plus de 5,5 milliards d’euros par an. Dès 2023, les Régions pourront, si elles le souhaitent, attribuer tout ou partie de leur réseau TER au transporteur de leur choix, moyennant le principe obligatoire aux appels d’offres. Le Grand Est, les Hauts-de-France, les Pays de la Loire et le Sud Paca, toutes quatre se sont engagées à challenger la SNCF. Les autres ont une position plus attentiste.

En Italie, l’essentiel des réformes ont démarré en 1997 mais c’est la Division des Transports régionaux de Trenitalia qui exploite majoritairement 80% des trains régionaux, même s’il existe tout de même 29 opérateurs distincts, comme le Ferrovie Nord Milano ou le Ferrotramviaria, autour de Bari. En Pologne, la loi a abouti à un régime de licences octroyées à 27 opérateurs de transport de voyageurs dont la responsabilité a été confiée aux provinces polonaises. Malgré une mise en concurrence dès 2007, les chemins de fer régionaux polonais Polregio, propriété de toutes les provinces, restent le principal opérateur du transport régional.

En Suisse, depuis 1996, les autorités cantonales et la Confédération suisse commandent conjointement les services de transport régionaux et leur financement est défini par le biais d’une clé. L’opérateur ferroviaire historique CFF exploite une concession sectorielle de 10 ans pour le transport voyageurs. Les services régionaux (subventionnés) sont fournis à la fois par les CFF et par diverses compagnies ferroviaires régionales sur la base d’une attribution directe. Les appels d’offres concurrentiels ne sont pas utilisés en Suisse. Il reste enfin la Belgique, où le transport ferré est une compétence fédérale encadrée par une clé de répartition octroyant 40% des subsides et investissements à la Wallonie et 60% à la Flandre. Il n’y a aucune ligne voyageurs régionalisée ni de gestion par une collectivité locale dans le pays. Et aucun changement n’est prévu si on compare le pays avec la Suisse, les Pays-Bas ou encore le Danemark.

On voit donc que chaque pays a adopté une gouvernance régionale ferroviaire propre à son environnement politique et culturel. Mais la majorité des pays ont bien une politique régionale ferroviaire.

Le renouveau
L’idée force derrière la régionalisation, quelle que soit la formule utilisée, est le constat de piètres performances du rail local depuis plusieurs décennies. Il est vrai qu’aux grandes époques des années 50 à 90, les entreprises ferroviaires historiques étaient marquées par une forte dominance technicienne, matérialisée par une focalisation sur le train grande ligne plutôt que l’omnibus.

Le train régional et local, dont on disait dans les années 70 qu’il ne passerait pas l’an 2000, trouva cependant une seconde jeunesse après des décennies de fermetures de lignes. À la SNCF, Jacques Fournier donna dans les années 90 à la Direction des trains régionaux le même poids que celle des autres Directions. Et puis l’arrivée massive de matériel roulant en fin de vie milita pour le renouveau. Cela tombait bien : l’industrie, qui était dès les années 90-2000 en pleine restructuration, passa de simple sous-traitante à plateforme innovatrice. Ainsi naquirent les Coradia, LINT et autres Desiro, des rames régionales grand style vendues désormais dans toute l’Europe sur catalogue…

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La responsabilité régionale
La plupart des pays où des réformes ont eu lieu ont appliqué, à des degrés divers, la législation européenne sur la séparation des infrastructures et des opérations, ce qui a permis la régionalisation. L’architecture institutionnelle « typique » pour un conseil régional est de créer une autorité de transport (AOT) qui est responsable devant l’organe politique.

En devenant AOT des services régionaux de voyageurs, les Régions, Länder, Comtés ou Provinces s’impliquent plus directement dans l’organisation du transport ferroviaire local, ce qui n’était pas vraiment le cas avant les années 90, à quelques exceptions près. Au-delà de la volonté de circonscrire les coûts, il y a le désir de produire les services régionaux voulus par les élus régionaux, plutôt que d’être suspendu aux desideratas d’une entreprise nationale. À contrario cette formule pousse les entreprises nationales historiques à se réorganiser pour répondre à ces nouveaux clients que sont les Régions.

Cette approche locale a permis au rail d’avoir un poids politique plus élevé et a conduit, dans la grande majorité des cas, à des investissements substantiels dans du nouveau matériel roulant, à l’amélioration des installations dans les gares et à l’amélioration des services. L’AOT bavaroise BEG gère ainsi un réseau d’environ 6 000 km et un trafic régional de près de 130 millions de trains-km par an dans le cadre de 35 contrats distincts. Le BEG est pratiquement un chemin de fer à lui tout seul…

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En Pologne, cette carte régionale des koleje dolnośląskie autour de Wrocław (photo koleje dolnośląskie)

Poussés au changement
On se rappelle que la régionalisation avait poussé la Deutsche Bahn à totalement revoir ses méthodes de production au sein de DB Regio. La SNCF aurait, selon certains, une attitude tout autre depuis que le choix de l’opérateur est devenu une réalité dans les régions de France : « Les conditions du dialogue avec la SNCF ont changé » explique-t-on du côté de la Région Grand-Est.

Par ailleurs, certains États ont encouragé la régionalisation pour se débarrasser des nombreuses demandes d’élus locaux concernant telle ou telle ligne locale. « Vous voulez autant de trains ? Payez les vous-même » est le discours en off de certains ministres. Mais cela induit parfois aussi que les régions les mieux nanties se dotent de chemins de fer locaux performants, au détriment des autres. L’Allemagne le montre clairement, quand on compare le riche Bade-Wurtemberg (Stuttgart) et la Saxe (Leipzig)…

Question d’expertise
S’affirmer dans leur rôle de décideur implique de mettre en place une capacité d’expertise efficace et indépendante qui leur permettrait de mieux contrôler leur exploitant et surtout de pouvoir mener une réflexion plus globale sur la politique ferroviaire régionale. Cette expertise fait encore défaut dans de nombreuses régions. D’autre part, il est parfois fait mention d’une rétention de données trafics qui serait justifiée par la nature contractuel des services, couverts par le secret commercial. Un argument contesté chez certains par la nature « service public » des contrats régionaux et la nécessaire transparence qu’impose l’utilisation de l’argent public. En France dernièrement, l’Autorité de régulation des transports a d’ailleurs dû arbitrer un premier différend sur ce thème entre la région Hauts-de-France et SNCF Voyageurs dans une décision du 30 juillet 2020.

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Quiberon en 2018… (photo Mediarail.be)

Question d’initiative
Beaucoup de régions ou Lander ont pu rouvrir des lignes et y mettre un service parfois cadencé à l’heure, comme ce petit RER autour de Freiburg, en Allemagne. On a déjà évoqué le maintien plutôt que la fermeture de 30 lignes rurales aux Pays-Bas, avec là aussi un gain tant sur la modernité du matériel roulant que sur l’offre de service.

Certaines autorités peuvent prendre des initiatives plus audacieuses. Exemple encore aux Pays-Bas où les autorités régionales de Frise et de Groningue fourniront à l’opérateur privé Arriva près de 90 millions d’euros pour installer l’ETCS sur environ 70 rames, avec il est vrai un fort soutien du gouvernement national de La Haye.  

La décarbonation des transports, qui concerne aussi les trains diesel, a poussé certains opérateurs ou régions à opter pour des alternatives aux carburants fossiles. On peut ainsi citer un projet purement écossais soutenu par Transport Scotland, Scottish Enterprise et l’Université de St Andrews pour fournir le premier train à hydrogène d’Écosse, qui devrait être présenté lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques (COP26) de novembre prochain.

Un autre type d’initiative est l’implication de certaines régions dans l’infrastructure ferroviaire, pourtant de compétence nationale dans quasi tous les pays d’Europe. Des contrats de performance ont ainsi été signé en France par Nouvelle-Aquitaine et Sud-PACA suite à un protocole d’accord avec l’État et SNCF Réseau sur l’avenir des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. La Région Grand-Est pourrait de son côté tirer parti de l’article 172 de la Loi d’Orientation sur les Mobilités, prévoyant les conditions de transfert de gestion de certaines lignes ferroviaires d’intérêt local aux Régions. La Région souhaite donc désigner un prestataire unique pour l’exploitation, la maintenance de l’infrastructure et son renouvellement sur 4 sections en Alsace et en Lorraine.

La question de l’infrastructure est cruciale. Ce fut l’une des causes de la chute du système des franchises britanniques, Network Rail ne parvenant pas toujours à tenir ses promesses. Keolis a fourni les mêmes arguments – mais pas uniquement -, pour confirmer son retrait du marché allemand.

Mais aussi question de contrats
Pour remporter l’appel d’offres, ces sociétés doivent proposer des prestations compétitives sur les prix mais doivent aussi répondre au plus près aux besoins locaux tels qu’exprimés par les régions. Mais tout est aussi dans le type de contrat.

L’une des caractéristiques de l’organisation ferroviaire régionale est que la conception des processus d’appel d’offres et des formats de contrats diffèrent largement d’une région à l’autre, parfois même au sein d’un même pays. Le choix du type de contrat dépend fortement de l’expérience récente des opérateurs et des autorités régionales. Les données sur les contrats utilisés sont trop inégales et en partie incomparables, ce qui rend difficile d’établir au niveau européen si l’une ou l’autre conception de contrat contribue mieux à la performance du secteur ferroviaire.

En 2014, une étude estimait que 72% des contrats allemands étaient des contrats nets, où le risque de revenu est supporté par l’opérateur. Ses promoteurs estiment que cette formule donne plus de responsabilité et de liberté entrepreneuriale à l’opérateur, avec la possibilité de déployer sa stratégie d’orientation vers le client et son savoir-faire. Ainsi en Bavière, la quasi-totalité des 35 contrats sont exploités sur la base d’un contrat net, l’exploitant assumant le risque de l’exploitation du service et recevant des revenus de la vente de billets et d’autres activités commerciales.

En revanche, seulement 6 des 23 contrats de l’opérateur Transdev dans toute l’Allemagne sont exploités sur cette base, et leur viabilité est un sujet de préoccupation pour l’entreprise française qui expliquait à l’International Railway Journal que « Les marges sont faibles dans notre secteur (…) Si vous avez moins de voyageurs [ndlr : comme dans le cas du Covid en 2020], vous devez retirer de la capacité ou renégocier le contrat, sinon vous ne survivrez pas. » Le risque d’une baisse du nombre de voyageurs n’est pas une lubie. C’est ce qu’ont pris en pleine face tous les opérateurs d’Europe, quand les gouvernements ont confiné la population en 2020 et 2021.

La question des contrats est sensible. Keolis Allemagne va quitter un pays que l’ancien CEO qualifiait de « plus gros foyer de pertes de Keolis depuis des années », sans rapport avec le Covid. L’actuel directeur exécutif international a mis en avant, dans le Figaro, « la très grande difficulté à recruter des conducteurs qui a renchéri énormément les coûts de main-d’oeuvre en Allemagne, et les bouleversements Covid [qui] ont quelque part remis en question les circonstances initiales des contrats qui avaient été élaborés dans la décennie précédente ».

En définitive
Il n’y a comme toujours pas de formules miracles pour le renouveau du train régional, mais une diversité d’options. Tout dépend de nombreux facteurs institutionnels et économiques. Le fait régional est cependant une réalité qui va bien au-delà du seul secteur des transports. Un recentrage bienvenu car répondant aux aspirations de ceux que ça concerne le plus : les citoyens.

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11/10/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

Train_regionalNotre page complète train de proximité
Retrouvez toute l’actualité liée au trains de proximité. Avec des analyses sur la régionalisation de certains pays et l’actualité continue de ce secteur




SchienenpersonennahverkehrAllemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience
13/01/2019 – Après plus de vingt ans d’expérience, il était intéressant de prendre du recul et d’analyser la mutation du paysage ferroviaire régional en Allemagne.




SE_10-Pågatåg_bei_Kristianstad_kaffeeeinstein-wikiSuède, 30 ans de libéralisation du rail
20/05/2019 – Depuis 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée ce qui permet un recul de 30 années pour tirer quelques enseignements de cette transformation.




Actualités :

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France : la régionalisation ferroviaire dans le vif du sujet
25/07/2020 – Cinq régions françaises entament des démarchent vers une certaine dose de libéralisation de leurs trains régionaux. L’occasion de faire le point. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxx x


S-BahnPetites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire
22/02/2018 – La ville de Fribourg-en-Brisgau (DE) dispose de son propre RER/S-Bahn qui pénètre en pleine Forêt-Noire. Un bel exemple de revitalisation des lignes locales outre-Rhin qui mérite l’attention.


Waldbahn_regioÉcologie et train à tout prix ? La Bavière questionne…
04/09/2020 – Parfois, il y a des petites lignes où « l’hameçon n’a pas mordu » malgré avoir tout mis en oeuvre pour la réussite. Ca ne remet pas en cause la politique de régionalisation. Cet exemple peut nous permettre de nous interroger sur la valeur des choses et les buts recherchés.


Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail
21/09/2021 – Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État. Par exemple l’aménagement du territoire et la configuration des lieux de vie



Alstom_Coradia_ILintLe train écolo : tout le monde s’y met !
16/09/2018 – Est-ce l’effet d’Innotrans ? Ces derniers temps, on ne compte plus les opérations marketing concernant les automotrices hybrides. Tous les constructeurs s’y sont mis, avec en ligne de mire les lignes non-électrifiées. Parcourons rapidement les derniers développements.


Reconnecter les services transfrontaliers
05/10/2020 – Les services transfrontaliers présentent parfois des difficultés d’exploitation, mais cela dépend en réalité de beaucoup de facteurs. Bcp d’éléments sont à prendre en considération parce que souvent, les cultures sont trop différentes.


ODEGLe Grand Berlin : six entreprises ferroviaires et plein de projets
11/09/2018 – Des trains plus confortables, des liaisons plus rapides, plus d’espace, le nouveau plan de transport du Land de Berlin-Brandebourg fait les yeux doux au transport ferroviaire voyageurs dans les années à venir. Auquel s’ajoute la création de nouveaux quartiers près des gares régionales. Le 4 octobre 2017, les Lander de Berlin et de Brandebourg signait avec Deutsche Bahn AG l’accord-cadre « i2030 ». Analyse.


CFL_LuxembourgUn débat sans fin : qui doit payer le train ?
21/01/2021 – qui doit payer le chemin de fer ? Les utilisateurs, le contribuable ou le gouvernement ? Ou les trois ? Sur quelle répartition et quel critères ? C’est la réflexion de ce petit texte


Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport
28/02/2018 – Prévu à l’origine à la baisse, un rapport parlementaire salue la hausse de 35% des services de train/km qu’a généré la concurrence régionale. Même les groupes de gauche et écologie ne doutent plus des vertus du système. Le Parlement veut rééditer l’exploit en grande ligne.


11/10/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le rail plus encadré par l’État. Pour le bonheur du chemin de fer ?

13/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Depuis une vingtaine d’années, les États semblent reprendre la main sur le secteur ferroviaire, non pas en le transformant en une administration comme jadis, mais plutôt en balisant les dépenses plus drastiquement que jadis. Une bonne affaire pour le rail ?

La récente pandémie a accéléré, au Royaume-Uni, la reprise de contrôle du secteur ferroviaire par l’Etat, avec la fin du système des franchises qui était déjà bien malade avant 2020. Il n’en fallait pas plus pour que les aficionados de l’étatisme décrètent l’échec de la libéralisation, avec tout son cortège de fake news et d’approximations militantes.

On rappelle d’abord que la nouvelle politique ferroviaire britannique continue de déléguer le service des trains à des opérateurs privés. La différence est qu’il n’y a plus de risques sur les revenus et que ces opérateurs sont simplement tenus de faire rouler de trains, qu’ils soient vides ou pleins. Ils ne feront désormais des investissements que si le gouvernement le demande ! On appelle cela le service minimum…

Le Royaume-Uni se rapproche, en fait, des politiques largement développées en Europe du Nord, où on considère qu’il est normal de déléguer un service public à des tiers si nécessaires, y compris dans le secteur ferroviaire.

C’était mieux avant
Mais le fake news le plus magistral est de tenter de faire croire que jadis, on bénéficiait d’un État fort qui dirigeait le rail en décrétant quels trains devaient circuler.

Or c’est paradoxalement le contraire qui s’est passé. Avec les nationalisations des années 20 et 30, on a en réalité créé des entreprises 100% publiques mais qu’on a laissé vivre dans une relative autonomie, à l’exception de l’essentiel : les finances publiques.

Le secteur ferroviaire a en fait tout simplement été confronté à lui-même et à sa propre tutelle. C’est évidemment louable qu’un secteur puisse prendre des initiatives, même si leurs déficits devaient avoir l’aval des ministres.

Ainsi, les fameux Trans Europ Express, lancés en 1957, étaient une initiative des chemins de fer, en aucun cas des ministres. Idem pour les nombreux trains internationaux : leur définition et leurs déficits étaient systématiquement noyés dans les comptes globaux des opérateurs étatiques, les ministres se contentant de renflouer sans trop regarder l’état des lieux du trafic.

L’UIC, qui regroupe tous les opérateurs d’État depuis 1922, avait réussi à faire le minimum pour que wagons de marchandises et voitures internationales – mais pas les locomotives -, aient une conformité technique pour passer les frontières. Là encore, l’initiative venait du secteur et en aucun cas des gouvernements.

Tailler dans les branches mortes
Mais l’autonomie du secteur ferroviaire fut souvent couplée à un manque de moyens financiers récurrents de la part des États. Les coûts de production du train étant élevé, une première erreur fut de fermer un kilométrage astronomique des lignes ferroviaires pour tenter d’équilibrer les comptes. Les anglais connaissent très bien le nom de « Beeching ». Une fois encore, ces initiatives négatives furent celles du secteur, bien que ces suppressions doivent beaucoup aux pressions des gouvernements qui n’y trouvaient rien à redire…

Cela confirme qu’il y avait donc déjà, bien avant l’Europe, une politique portée par la tenue des finances publiques. Les subsides publics ne consistaient pas vraiment à investir dans des trains, mais surtout à renflouer des frais de fonctionnement. Au début des années 80, le chemin de fer belge coûtait 5% du PIB du pays, pour un apport à l’économie qui devenait douteux. Il était fatal qu’on se pose des questions. C’est probablement ici que les choses ont changé, mais pas dans le sens que l’on croit.

De l’argent, mais pas pour faire n’importe quoi
Les années 80 puis 90 sont souvent dénoncées aujourd’hui comme étant celles du néolibéralisme et du terme très français de « casse du service public ». Pourquoi ? Essentiellement parce qu’on retient de cette période des transformations institutionnelles majeures qui ont permis d’ouvrir une porte facilitant l’entrée du « train alternatif », entendez, des « concurrents ». De même, plusieurs opérateurs ont entrepris de « sectoriser » les services de trains : régional, grande ligne, international, fret, petits colis. Cela a provoqué des remous au sein des entreprises publiques car on savait dès lors publiquement quel secteur était plus déficitaire que l’autre.

Mais la réalité montre qu’au-delà des prémisses de la libéralisation, les États se sont surtout empressés de mettre fin au laissez-faire des années 50 à 80, en encadrant les subsides sous formes de volumes de service de trains à prester.

On est passé du simple renflouement de déficits, au contrat entre parties prenantes, ce qui peut être analyser comme une marque du libéralisme. Car contrat signifie enveloppe financière fermée mais aussi initiatives réduites. Beaucoup de gouvernements ont demandé de faire plus avec moins d’argent.

Cela signifiait « l’évaluation du périmètre de service et la fin des initiatives coûteuses ». Dès l’instant où l’on calculait exactement combien coûte chaque train, il devenait évident que des choix devaient être opérés. Cela signa la fin par exemple des Trans Europ Express et la refonte du fret ferroviaire, qui vivait encore au temps des grandes industries. Les petits colis, « un truc pour la Poste », ont ainsi quitté l’univers ferroviaire. Les trains internationaux ont subi une décrue continue de même que les trains de nuit. Le trafic transfrontalier demeure résiduel malgré des efforts comme le Léman-Express autour de Genève.

On constate avec le recul d’aujourd’hui que l’action de l’État est loin d’être le rêve du renouveau ferroviaire. Il y a pourtant une forte demande pour un État stratège. Les infrastructures, en particulier, accusent leur manque de moyens financiers et dégradent le service. La « renationalisation » du rail britannique a eu comme cadeau de naissance une coupe d’un milliard de livres sterling dans le budget ferroviaire. Cela compromet grandement les électrifications promises depuis des années alors que les opérateurs avaient commandé du « matériel roulant décarboné ». En France, en Allemagne, partout ailleurs, les finances publiques dictent leur loi. Qui est gagnant dans une telle politique ?

Le pire est probablement la pandémie. Qui a demandé en 2020 « d’éviter les transports publics et la proximité » ?  Les gouvernements. Qui encourage une vaste turbulence sociale par le biais du télétravail ? Les gouvernements. Qui impose le masque à bord des trains mais pas à bord des autos ? Les gouvernements.

On doit certes louer ces mêmes gouvernements d’avoir pu octroyer un support financier à toute l’économie, du boulanger jusqu’à la grande entreprise. Mais il ne faut jamais perdre de vue qu’un État, c’est avant tout des partis qui font de la politique, et donc des choix. Le désinvestissement dans le réseau ferroviaire est le plus beau poison qu’on peut offrir au rail. Car en face la route progresse, inexorablement.

Alors, s’il y a un réel manque de moyens parce que l’État doit satisfaire tout le monde, autant mettre l’argent disponible là où il est le plus utile : dans des investissements productifs, dans les infrastructures et les gares par exemple, et non dans des frais de fonctionnement ou dans le maintien de dispositions archaïques. Si d’autres acteurs, soutenus localement par les régions ou d’autres acteurs publics, peuvent faire mieux et disposent d’autres sources de financement, pourquoi s’en priver ? Plus nous sommes nombreux, plus nous rénovons le chemin de fer…

13/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Pour approfondir :

FRMCS-GSM-RQu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?
05/04/2021 – « La part de marché du rail n’a pas augmenté malgré la libéralisation », déclarait le ministre portugais. Oui mais il faut bien lire le pourquoi et le comment. Analyser sans concessions.


TRAXX_RegiojetQu’a apporté la libéralisation du rail en Europe ?
11/01/2021 – La libéralisation du rail reste toujours quelque chose de mal expliqué, ce qui engendre slogans et croyances diverses. On tente ici de faire modestement le tour de la question.


La directive 91/440 a déjà trente ans !
29/07/2021 – Il y a 30 ans jour pour jour, était publiée la directive 91/440, point de départ d’un vaste renouvellement de la politique ferroviaire européenne. Cette directive a depuis été amendée et remplacée par quatre paquets législatifs ferroviaires qui ont eu un impact important sur le paysage du rail en Europe xxxxx xxxxxxxxxx


Fin des franchises et nouvelle ère pour le rail britannique
25/05/2021 – Dans le cadre de la réforme du secteur ferroviaire, un nouvel organisme du secteur public baptisé Great British Railways sera propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, passera des contrats avec des entreprises privées pour faire circuler les trains, fixera la plupart des tarifs et des horaires et vendra les billets.


Les trains auto-couchettes de jadis, quel avenir de nos jours ?
09/08/2021 – Jadis, des dizaines de trains auto-couchettes reliaient le nord de l’Europe aux plages du sud. Culminant en 1974, ces services ont décliné par la suite. Ils étaient surtout destinés à une clientèle particulière. On vous explique tout cela ici xxxxx xxxx xxxxxxxxx


La France et le rail en 2023. Vers où on va ?
23/07/2017 – Le nouveau gouvernement français veut tourner la page des grandes infra ferroviaires et revenir au train de proximité. On a déjà lu beaucoup de choses, mais quelles sont réellement les possibilités d’une réforme ferroviaire en France ? xxxxx xxxx xxxxxxxxx


Réforme du rail : cinq slogans à démonter
23/04/2018 – « On se bat pour le bien commun », c’est le triomphe du libéralisme, le statut est responsable de la dette du rail, l’ouverture au privé menace sur la sécurité, la réforme, c’est la mort du rail à la française, voilà les principaux slogans qui animent la chaude ambiance ferroviaire qui règne en France. L’occasion de tordre le cou à ces fausses évidences. xxxxx xxxx xxxxxxxxx


Europe du rail : une vision syndicale éclatée
14/06/2015 – La déréglementation de pans entiers du service public keynésien a considérablement modifié le paysage des cheminots en Europe. Cela a bouleversé les représentations des cheminots et des organisations syndicales, au travers des réactions politiques et syndicales qui partent en sens divers face à cette nouvelle donne politique européenne. L’incapacité des organisations syndicales européennes à adopter une lecture commune des enjeux européens démontre que l’Europe n’est pas unifiable culturellement ! Cette analyse emprunte en grande partie aux travaux de Nadia Hilal


Hausse de 14,5% des trafics de l’opérateur intermodal Hupac

25/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Hupac AG, le géant groupe suisse du transport intermodal de marchandises par rail, a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. 

L’entreprise suisse compte de nos jours environ 100 actionnaires dont 72% des actions appartiennent à des sociétés de logistique et de transport tandis que 28% sont détenus par des sociétés ferroviaires, garantissant ainsi à la fois une proximité avec le marché et une indispensable indépendance vis-à-vis des compagnies ferroviaires historiques. 

Au premier semestre 2021, le Groupe Hupac a enregistré une augmentation de son trafic de 14,5% par rapport à l’année précédente. Après la pause liée à la pandémie, l’entreprise poursuit sa stratégie d’investissement dans le matériel roulant et les terminaux. 


Busto Arsizio et Gallarate, deux terminaux italiens en une seule photo

Développement des transports au-dessus des attentes
Le transport combiné se développe de manière dynamique et déplace le transport de marchandises de la route vers le rail, ce qui permet de se conformer à la stratégie climatique européenne.

Au premier semestre 2021, le volume de trafic sur le réseau du Groupe Hupac a atteint 568 622 envois routiers. « Nous avons comblé le fossé du coronavirus et dépassé les volumes 2019 de près de 10 % », souligne Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. La tendance positive s’est confirmée dans tous les segments de marché et a été constamment au-dessus des attentes. Une exception est le transport maritime, qui subit les conséquences du blocage du canal de Suez et est affecté par une congestion mondiale de nombreux terminaux en raison des déséquilibres de trafic, des difficultés en Chine et d’un arriéré dans la rotation des conteneurs vides.

La forte demande logistique des derniers mois a aussi entraîné des problèmes de capacité en Europe, notamment dans les terminaux et sur les lignes ferroviaires. Cela a un impact sur la fiabilité et la qualité du trafic ferroviaire. Hupac prévoit une série de mesures relatives à l’organisation et à la disponibilité des actifs afin de renforcer le système et d’assurer la qualité requise.

Chantiers de goulot d’étranglement : table ronde nécessaire à la coordination internationale
Pour assurer la stabilité des capacités sur les axes internationaux, Hupac propose une table ronde des gestionnaires d’infrastructure et des clients ferroviaires. L’actuelle activité de construction intensive sur le corridor Rhin-Alpes, avec des fermetures totales ou partielles durant des jours et des semaines, montre une fois de plus combien il est important pour tous les partenaires impliqués d’agir de manière coordonnée. La construction simultanée sur plusieurs sections de la ligne avec des options de déviation insuffisantes réduit considérablement la capacité. Les conséquences sont les annulations de trains, les retards, les embouteillages des terminaux, l’explosion des coûts de production et le retour du fret vers la route. De graves effets se produisent sur les terminaux italiens, entre autres, où le travail est en mode crise depuis des semaines.

« Les chantiers ne doivent pas devenir un frein au report modal », prévient le président du conseil d’administration Hans-Jörg Bertschi. Tous les opérateurs d’infrastructures du corridor devraient s’asseoir à la table, y compris la France en tant que partenaire important pour la modernisation et l’électrification de la route alternative Wörth-Lauterbourg-Strasbourg sur la rive gauche du Rhin. « Nous sommes convaincus qu’un échange constant et ciblé entre les gestionnaires d’infrastructure et les clients du fret ferroviaire est le facteur clé pour garantir que la construction et la conduite sur la plus grande artère d’approvisionnement d’Europe puissent se poursuivre à l’avenir », déclare Bertschi.


Bertschi, un des actionnaires suisses et grand utilisateur des trains Hupac

Investir dans la croissance
Plus de volume dans le transport combiné nécessite également plus de capacité. Après la réduction liée à la pandémie, Hupac a de nouveau augmenté son taux d’investissement. Dans le secteur des terminaux, la planification et la construction progressent sur les sites de Piacenza, Milano Smistamento et Novara en Italie et Brwinów en Pologne. En septembre, Hupac démarre ses activités d’agence au terminal de Brescia/Montirone avec son propre personnel, ouvrant ainsi un nouveau potentiel pour la zone économique à l’est de Milan.

Hupac entre au capital de WienCont
Enfin une étape importante dans l’extension du réseau sur l’axe Benelux/Allemagne-Europe du Sud-Est est la participation de 4,16 % dans le terminal à conteneurs WienCont à la mi-août. « Les terminaux sont des ouvre-portes pour plus de report modal et soutiennent l’esprit vert », explique Michail Stahlhut. « Cette participation est une étape importante dans l’expansion de notre réseau intermodal pour apporter plus de trafic sur le rail à l’avenir et pour renforcer le transport intermodal ». Hupac exploite actuellement environ 50 trains par semaine entre le hub de WienCont et les destinations Budapest, Duisbourg, Rotterdam, Istanbul/Halkali, Ludwigshafen, Geleen, Bucarest/Ploiesti et Busto Arsizio.

Quoi de neuf du côté des opérateurs longue distance ?

23/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Cela bouge pas mal du côté des opérateurs grande ligne en Europe. C’est l’occasion d’une petite synthèse alors qu’on entame bientôt le dernier trimestre de l’année 2021.

Ouigo España

Commençons par deux projets devenus réalité dès cet été. Le premier a commencé le 6 mai avec le lancement du service Ouigo España, un TGV à bas tarifs de la SNCF, opérateur public, et qui semble donc parfaitement s’accommoder de la libéralisation du marché espagnol. La fréquentation semble un beau succès, avec pour les trois premiers mois d’exploitation des taux d’occupation moyens de 95% entre Madrid-Barcelone. La SNCF a placé en Espagne 14 rames TGV Duplex Alstom pour couvrir son contrat qui devrait s’étendre bientôt vers Valence et Alicante, avant d’aller vers Séville après homologation sur la première ligne TGV d’Espagne, construite en 1992 et dotée encore de la signalisation allemande LZB.

Ouigo España doit se frotter à l’opérateur historique espagnol Renfe qui décline dorénavant deux types de trains à grande vitesse : les traditionnels AVE, mais aussi au travers d’une nouveauté, devenue réalité en juin dernier : l’Avlo.

Avlo-Renfe

L’Avlo, pour « AVE low cost », a été lancé le 23 juin sur le même parcours que Ouigo España entre Madrid et Barcelone. La Renfe utilise en fait des rames S-112 transformées en une seule classe, pouvant emporter 438 passagers. Si nous devions résumer la situation actuelle sur cette liaison Madrid-Barcelone, nous avons en réalité deux opérateurs mais trois types de trains :

  • AVE de la Renfe
  • Avlo de la Renfe
  • Ouigo España de la SNCF
Frecciarossa-Trenitalia

Il y a ensuite des projets, dont certains se concrétiseront bientôt. Commençons par l’opérateur public Trenitalia, qui se prépare à opérer sur deux fronts en dehors de l’Italie.

Le premier concerne justement l’Espagne. Trenitalia, en consortium avec ILSA, est en effet le troisième opérateur qui viendra concurrencer la Renfe et Ouigo España/SNCF sur trois liaisons à grande vitesse en Espagne dont… Madrid-Barcelone ! L’italien vient avec ces rames Frecciarossa dont 2 rames sont en Espagne pour homologation. Cela fera beaucoup de monde sur le réseau espagnol.

Le second concerne la France. Fin juin, on apprenait que la rame Frecciarossa était homologuée sur le réseau français, avec quelques limites techniques. Comme on le sait, Trenitalia utilise des rames de feu-Bombardier officiellement dénommée V300Zefiro, qui sont maintenant dans l’escarcelle de Hitachi Rail (Alstom ayant dû se séparer de cette branche lors du rachat de Bombardier).

Trenitalia compte opérer 3 allers-retours à l’aide de ces rames entre Milan et Paris, en open access et sous la marque Thello, qui n’a donc pas disparu. Les sillons ont déjà été demandés et accordés. La date de début d’exploitation a été repoussée en raison de la pandémie, mais au printemps dernier, on observait sur les réseaux sociaux des annonces d’emplois de conducteurs à Paris et à Lyon.

On pouvait croire que la Renfe allait rester les bras croiser et « subir ». Il n’en est rien. Comme d’autres, l’opérateur public espagnol recherche des relais de croissance. Outre des projets en France entre Lyon et Marseille, la Renfe vient de bénéficier du feu vert du ministère des Finances espagnol pour acquérir 50% des parts de Leo-Express, un opérateur privé tchèque qui fait plus de 2 millions de voyageurs par an.

Leo-Express

Leo-Express est le plus petit des trois opérateurs longue distance en République tchèque, avec Ceske drahy et l’opérateur privé RegioJet. Ces opérateurs sont par exemple présents sur la ligne Prague-Ostrava. L’entrée de Renfe en tant qu’actionnaire principal de Leo Express présente un avantage direct pour la société espagnole, comme le fait d’avoir une activité dans trois pays européens supplémentaires (République tchèque, Slovaquie et Pologne) et de disposer des ressources et des licences pour accéder au marché allemand.

De même, il permet un accès immédiat aux appels d’offres OSP en Allemagne, en République tchèque et en Pologne, avec une capacité de mise en œuvre locale, une expérience, des équipements ou des références dans ces pays, qui sont souvent essentiels pour pouvoir soumissionner. Renfe serait également mieux placée pour accéder aux projets à grande vitesse prévus dans la région. La République tchèque, la Slovaquie et la Pologne sont trois pays qui ont encore beaucoup de potentiel pour le développement de leurs infrastructures de transport.

C’est aussi ce que pense RegioJet, l’autre opérateur privé de la République tchèque, qui est le plus grand d’Europe centrale. Les ambitions de RegioJet sont très supérieures à Leo-Express. RegioJet est déjà sorti de son pays et exploite des trains vers Bratislava, Vienne et Budapest. En 2020, cet opérateur a lancé un train de nuit estival à succès entre Prague et Rijeka, répétant l’opération cette année en étendant la destination croate jusqu’à Split, avec le même succès. Tout cela sans subsides et en acquérant des voitures vendues par les opérateurs publics ÖBB (Autriche) et Deutsche Bahn (Allemagne).

RegioJet compte maintenant entrer en Pologne avec l’intention d’exploiter toutes les deux heures la lucrative liaison Cracovie-Varsovie-Gdansk-Gdynia, une transversale Nord-Sud. Mais RegioJet s’apprête aussi à se lancer en partenariat dans des trains de nuit toute l’année. C’est le cas pour le projet conclus avec les hollandais d’European Sleeper pour exploiter un train de nuit entre Prague, Berlin, Amsterdam et Bruxelles. Un train de nuit Varsovie-Berlin-Bruxelles est aussi dans les cartons de RegioJet, train qui ne concerne donc pas la Tchéquie et qui prouve l’internationalisation du groupe.

RegioJet-Czech-Republic

Les exemples ci-dessus montrent à quel point les opérateurs publics sont intéressés par l’ouverture du marché longue distance, même s’ils sont souvent très réticents à accepter cette réalité dans leur propre pays. Rechercher des marchés hors du pays peut poser diverses questions. Est-ce le rôle des entreprises publiques nationales d’opérer au-delà des frontières ? On peut en fait retourner la question : le chemin de fer est-il appelé à rester un éternel tombeau à déficits ? Au nom de quoi ?

La libéralisation du rail n’est évidemment pas une fin en soi, et certains arguments, comme le transfert modal, ne semblent pas vraiment tenir la route. En effet, on observe assez souvent que les nouveaux services sont créés sur des liaisons déjà lucratives, alors que de nombreuses liaisons longue distance nécessitent encore un soutien de l’État. Dans quelle mesure les trains de nuit détourneraient-ils la clientèle de l’avion ou même des bus longue distance ? Personne ne le parierait, mais il en faudra plus pour détourner les voyageurs des avions, car ils ne sont pas prêts à passer 10 heures dans un train avec un masque…

Du côté de la grande vitesse, Avlo, Thello et Ouigo sont avant tout destinés à lutter contre l’aviation low-cost et les autocars libéralisés. Il n’est pas certain que cela fasse sortir les automobilistes de leur voiture. En 40 ans d’existence, le TGV Paris-Lyon n’a jamais réussi à vider l’A6.

Il y a donc beaucoup d’initiatives ferroviaires pour renouveler le secteur, et voir des opérateurs même étatiques opérer en dehors de leurs frontières pourrait être un signe de dynamisme. Mais pour un vrai transfert modal, il faut aussi s’attaquer au prix de la mobilité concurrente de manière raisonnée si on veut que le train longue distance libéralisé ne soit pas juste « quelque chose de plus » à la mobilité existante…

23/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Railway signalling
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Pour approfondir :

Offensive de Regiojet en Pologne
05/08/2021 – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque Regiojet qui compte maintenant s’attaquer au marché intérieur grande ligne polonais.



TrenitaliaTrenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde
15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon. xxxxx xxxx xxxxxxxxx xxxxxxxxx xxxxxxxxxx


Passer du produit au client : le rail peut-il s’inspirer des Gafam ?
21/06/2021 – Passer de la politique « produit » à la politique « client » est un vrai défi pour le rail. Le poids des actifs (trains-infrastructure) et les habitudes culturelles façonnent encore largement la politique ferroviaire, mais il y a pourtant quelques raisons d’espérer.


TGV-Alstom-recordEt si le voyage en train devenait un lieu de vie
08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxxx


Le train peut-il réellement remplacer l’avion ?
28/06/2021 – Le train pourrait remplacer certains vols de 500 à 1000 km. Les mentalités semblent évoluer dans ce sens et la durée moyenne des voyages augmenterait. Mais il y a encore un certain nombre de conditions pour ce remplacement. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxx xxxxxxxxxxx


Les trains auto-couchettes de jadis, quel avenir de nos jours ?

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

09/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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« À l’initiative de la SNCB, un nouveau mode de transport a été inauguré, pour la première fois sur le continent, lors de l’été 1956 : il s’agit du train auto-couchettes-express ». Voilà ce qu’on pouvait lire dans une brochure d’octobre 1957 intitulée « Le Rail ». Cependant, une autre source indique que le 25 juin 1956, la première liaison Autoreisezug en Allemagne (ARZ) était proposée entre Hambourg et Chiasso avec une desserte quatre fois par semaine. Nous dirons donc que 1956 fut le point de départ d’un transport d’un genre nouveau.

De quoi s’agissait-il précisément ? De pouvoir transporter son propre véhicule dans le même train de nuit qui vous emmenait en vacances, généralement en Méditerranée, à une époque où les autoroutes n’existaient pas, ou si peu. Traverser la France, l’Allemagne et les cols suisses en autos relevaient encore d’une certaine audace, un brin d’aventure. En 1960, il n’y avait que  – ou déjà – 2550km d’autoroutes en Allemagne quand la France n’en comptait que… 150 !

L’autre aspect à considérer est qu’en dépit des congés payés pour tous, le tourisme méditerranéen était encore l’affaire d’une certaine classe sociale, malgré une accessibilité de plus en plus importante de l’automobile à tout un chacun. À cette époque il n’y avait ni de Grande-Motte, de Cap d’Agde ou de Marina Baie des Anges tels qu’on les connait maintenant.

Train-autos-couchettes-SNCF
Boulogne, aux pieds des ferry venant d’Angleterre (photo Médiathèque SNCF)

Le concept de train-auto-couchettes
Le voyages en train vers le sud était donc l’objet d’une réelle modernité. On ajoutait aux trains de nuit des wagons porte-autos conçus pour rouler à 120km/h, plus tard à 160km/h. S’agissant de vacances, ces trains de nuit étaient parfois mieux achalandés que leur cousins « classiques » puisqu’on pouvait y trouver une voiture-restaurant et un choix de place entre les voitures-lits et, autre nouveauté à l’époque, des voitures couchettes où prenait place toute la famille.

>>> À lire : La voiture-couchettes, comment on a démocratisé le train de nuit

Une des particularités en revanche était les nombreuses manœuvres. Les wagons porte-autos étaient chargés sur une voie annexe, parfois à 200 ou 300m de la gare. Il fallait alors les retirer à l’aide d’une locomotive de manœuvre puis les raccrocher à la rame voyageurs, en attente sur un autre quai. Le train-autos pouvait paraître gourmand en main d’œuvre, du moins à ses débuts.

N’empêche, ces trains spécialisés – appelés « trains auto-couchettes » vont rapidement essaimer et les mises en service se succédèrent rapidement. On notera qu’en France, les tout premiers trains-autos furent destinés en premier lieu à la clientèle britannique arrivant dans le nord, avant celle de Paris :

  • 1957 : Boulogne-Lyon 
  • 1959 : Paris-Avignon
  • 1960 : Amsterdam-s’Hertogenbosch-Bressoux-Avignon
  • 1961 : Paris-Biarritz, Paris-Milan, Düsseldorf-Liège-Avignon
  • 1962 : Metz-Avignon, Calais-Berne, Paris-Narbonne, Le Touquet-Avignon et Le Touquet-Narbonne en guise de continuation du service aérien de transport d’autos !

Ce dernier point mérite à lui seul une mention particulière. Il y a eu en effet un service de « car-ferry », non pas en bateau, mais en… avion, entre Le Touquet et Lympne, juste de l’autre côté de la Manche. Dans sa version de base, un Bristol 170 « nez-court » avait été aménagé pour recevoir trois voitures et une quinzaine de passagers pour un vol très court de 25 minutes. Selon les sources, on pouvait compter jusqu’à 120 rotations par jour, mais il y avait dans ce trafic des transports de voitures neuves. En 1962, les pertes importantes mirent fin à ce service aérien quelque peu hallucinant.

Le-Touquet-1950
Une autre époque…

En 1963, quelque 30 relations étaient exploitées sur le continent. L’ensemble du réseau des trains auto-couchettes couvrait alors presque toute l’Europe occidentale, avec des relations telles Amsterdam – Cologne – Milan, Hambourg – Avignon, Dusseldorf – Vérone, Hoek van Holland – Villach, Paris – Milan, Boulogne – Lyon.

L’autoroute du Soleil…
En 1969, le tronçon Paris-Avignon-Sud pouvait se faire intégralement par autoroutes A6 et A7, ouvrant bien des facilités à la Provence et à la Méditerranée. L’évolution techniques des autos fait que ce trajet de 800km n’est désormais plus l’aventure d’hier, mais un élément de progrès pour beaucoup, en dépit des autoroutes payantes. Le parcours intégral vers Nice et Narbonne sera possible dès 1975. Un peu plus à l’Est, l’Autriche inaugurait l’A13 en plein col du Brenner pour former le plus gros point de trafic européen, entre Munich et Vérone. Cette autoroute ouvrait l’Italie au tourisme de masse allemand.

Autobahn-1970
Que ce soit en Allemagne, comme ici, ou en FRance, le réseau autoroutier a singulièrement rapproché le nord de l’Europe de la Méditerranée (photo archive)

Cela a-t-il eu un impact sur le trafic des TAC et autres Autoreizezug ? À priori non puisque ces autoroutes n’ont fait qu’amasser du trafic supplémentaire, en dépit de la crise pétrolière de 1973. Pour la saison 1968, la SNCB enregistrait de son côté 44.700 voyageurs et 16.000 autos « malgré les grèves SNCF », précise l’article. En 1973, l’Allemagne comptait 185.000 véhicules transportés sur l’année. Les cheminots de St Raphaël, Narbonne, Biarritz mais aussi d’Alessandria, Livourne ou Rimini ont dû s’habituer à des gares aux noms barbares comme Kornwestheim (Stuttgart), Neu-Isenburg (Francfort), Schaerbeek (Bruxelles), souvent traduit dans le sud par « Charbèque » et surtout le pire de tous, s-Hertogenbosch, unique terminal TAC dans le centre des Pays-Bas.

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Se réveiller le matin, dans le sud après une nuit de train couchettes… (carte postale)

Matériel roulant
Au fil des années, les TAC et Autoreizezug bénéficièrent d’un matériel roulant confortable. On observe d’ailleurs un phénomène intéressant quand on analyse les photos des années 70 et 80 : les voitures-lits sont parfois plus nombreuses que les voitures-couchettes. Une des raisons était que la clientèle prisée par ces trains était composée pour partie de ménages retraités, voyageant à deux et désirant l’intimité d’une cabine à deux lits, que seules les voitures-lits peuvent offrir.

Près de… 8 voitures-lits sur ce train-auto en provenance de Lörrach, vu ici à son arrivée à Hambourg-Altona (photo Mediarail.be)

Beaucoup de retraités ont ainsi fait connaissance avec la fameuse voiture-lits T2 tandis que les allemands et hollandais continuaient d’aligner dans leurs trains-autos des voitures-lits U et UH où les cabines à deux se vendaient au prix de la première classe.

>>> À lire : La fameuse voiture-lits T2, histoire d’une belle réussite

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Une cabine pour un seul couple (ici une cabine T2 supérieure), une offre essentielle pour la clientèle des TAC (collection Mediarail.be)

Une autre observation était qu’à l’époque, les voyages familiaux se déroulaient principalement en période de vacances scolaires, soit à peine deux mois par an. Cela demandait aux entreprises ferroviaires un important parc de voitures-couchettes qui, en fin de compte, n’était pas grandement utilisé le reste de l’année, si ce n’est pour garnir sporadiquement certains trains couchettes supplémentaires vers le ski en hiver.

Dans les années 60, le wagon porte-autos à double étage devenait la norme. Dans un premier temps, SNCF et SNCB utilisèrent des Laeks ou assimilés à essieux, comme l’illustre ce cliché :

Laeks-TAA

Au milieu des années 60, les trains auto-couchettes furent dotés de wagons porte-autos à bogies de type DDm ou Dev 66 DD pour la SNCF. La DB mettaient en service des wagons identiques de type DDm 915.

EETC-Nederlands
On voit ici un exemplaire DDm ex-SNCB en bleu, et 2 DDm 915 ex-DB en rouge, qui composent une partie d’un TAC néerlandais de la firme EETC en partance pour Koper, en Slovénie (2013, photo Mediarail.be)

Mais la circulation des TAC posait déjà quelques défis. Comme ils ne fonctionnaient qu’une partie de l’année de juin à fin août, les wagons-autos devaient trouver une autre utilisation durant le reste de l’année. Ils étaient alors affectés à des transports d’autos neuves pour le compte des constructeurs automobiles, transports qui diminuaient pendant la belle saison. Techniquement, la disparité des conditions de vitesse et de freinage entre le régime « voyageurs » et le régime « marchandises » posait des problèmes d’entretien.

Déjà des déséquilibres Nord-Sud constatés
Pour corser encore un peu plus l’exploitation des TAC, on observait un meilleur coefficient d’occupation dans le sens Sud que pour le retour vers le Nord. Il était en effet apparu que certains touristes utilisaient principalement les TAC à l’aller vers la Méditerranée, alors que pour le retour, moins pressés, ils rentraient par le chemin des écoliers, généralement en faisant une étape. « Ceci explique que les trains de retour vers le Nord sont moins bien achalandés. L’on s’efforce de pallier ce déséquilibre en encourageant les voyages aller-retour par l’octroi d’une réduction de 20 % » explique un article des années 60.

En 1974, on dénombrait plus de 60 relations trains autos de nuit en Europe, au départ et à l’arrivée d’une dizaine de pays, incluant l’ex-Yougoslavie et… la Grande-Bretagne, mais seulement entre Londres et l’Écosse. Cette année sera un pic, alors que déjà s’annoncent des signes d’un lent essoufflement. Bruxelles/Schaerbeek est reliée à Ljubljana quand les allemands rallient Koper, sur la côte de l’actuelle Slovénie.

Toute l’année
La SNCF et la SNCB ont pu, durant plusieurs années, offrir la prestation train-autos quasiment toute l’année, tout particulièrement sur St Raphaël et Narbonne, destination prisée par la clientèle belge vers l’Espagne, alors que l’autoroute A9 n’est pas encore ouverte sur le col du Perthus. La lutte contre les déséquilibres Nord-Sud provoque alors l’apparition – du moins en France -, d’un calendrier tarifaire tricolore qui différenciait les tarifs aller et retour selon les jours et les mois de l’année.

Au service d’été de 1980, les relations trains autos ne sont déjà plus qu’une cinquantaine mais l’Espagne et la Finlande, notamment, s’ajoutaient à la liste, ces deux pays n’offrant que des services intérieurs, comme Barcelone-Séville ou Madrid-Malaga. Entre-temps, la SNCF mettait en service des voitures Corail de type VU B10 c10ux à 10 compartiments de 6 couchettes, rehaussant le confort des trains auto-couchettes tout comme des trains de nuit en général.

>>> À lire : La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit, partie 2

Autozug-ÖBB
Une VU SNCF là où on l’attend le moins: Madrid-Chamartin, sur ce Paris-Madrid qui a changé ses bogies à Irun et qui est doté d’un wagon porte-autos de type français (photo wikipedia)

Les trains auto-jour
Dans l’intervalle, la SNCF, la Deutsche Bahn et les ÖBB mettaient en place des services identiques mais sur trains de jour. Il s’agissait d’alimenter certains trajets de 500 à 700km mal formatés pour un train de nuit mais surtout, d’utiliser un train classique de jour bien plus rentable puisque lesdits trains pouvaient être empruntés par les voyageurs sans autos. Sur ces trains, le nombre de wagons porte-autos n’était jamais très élevé, indiquant qu’il s’agissait avant tout d’une offre résiduelle d’appoint.

Il n’empêche qu’en Autriche ou en Allemagne, ces « trains autos-jour » disposaient d’un confort analogue aux meilleurs intercity, avec voiture-restaurant en bonne et due forme. En Autriche, c’était les intercity eux-mêmes qui prenaient en charge les porte-autos, comme on le voit ci-dessous.

Autozug-ÖBB
En 1996, ces trois porte-autos garnissaient l’Intercity de jour Bregenz-Feldkirch-Salzbourg-Vienne, vu ici à Innsbrück. Une demi journée pour traverser toute l’Autriche (photo & scan Mediarail.be)

En revanche, il demeure – encore aujourd’hui -, une clientèle qui s’intéresse aux trains-autos : les motards ! Contrairement à une idée souvent répandue, « rouler 10 heures sur autoroute ne fait pas notre bonheur« , justifie cette habituée allemande pour qui le « train motos » offre l’avantage de rouler directement dans les pays alpins, sans se farcir une fastidieuse traversée de l’Allemagne. Le transport de motos est apparu graduellement dans les années 80 sur de nombreuses relations européennes.

Motos
Les motards, une clientèle qui s’intéresse aux trains-autos (collection Mediarail.be)

Érosion
En 1987, la Deutsche Bahn ne transportait déjà plus que 145.000 autos, soit 22% de moins qu’au milieu des années 70. Si en saison estivale ces trains pouvaient encore faire le plein, hors saison le taux de remplissage dégringolait à 30%. Les trains-autos de jour n’étaient pas épargnés par la décrue. Seuls les ÖBB poursuivaient inlassablement leur service, principalement sur Vienne-Innsbruck et Vienne-Feldkirch. Il s’agissait là de wagons porte-autos accroché aux intercity du service intérieur, traversant toute l’Autriche de part en part. La SNCF et la SNCB faisaient eux-aussi le constat d’une érosion de la clientèle. De regroupements en reconversions, les relations originales étaient cependant maintenues vers les rivages de la Méditerranée.

Années 90
Au début des années 90, on tente de renouveler le produit en adoptant les termes d’Auto Train et d’Auto Zug, afin de mieux présenter le service. Dans la catégorie « voyage lointain », la DB mettait en place deux des plus longs trajets de train-autos. D’abord un porte-auto Munich-Thessalonique était accroché au train de nuit régulier Attika, parcourant de fait 2284km, record d’Europe. Ensuite une liaison Munich-Istambul parcourant 2086km, le ou les wagons porte-autos étant aussi accrochés à un train régulier. De Milan et de Villach, des wagons porte-autos permettaient aussi de rejoindre Thessalonique. L’ensemble de ces trains furent évidemment suspendus dès 1992 à cause du conflit des Balkans. Seule la liaison avec Villach a pu reprendre dans les années 2000.

La SNCF maintenait encore une bonne quinzaine de relations intérieures, certaines étant des trains réguliers emmenant des wagons porte-autos, comme le Lyon-Quimper. Mais on observait aussi des recompositions afin de renforcer la rentabilité de certains trains. En 1992, par exemple, les porte-autos Metz-Avignon et Metz-St Raphaël circulaient grâce au train belge Schaerbeek-Avignon-St Raphaël, alors que jadis ce train était un pur TAC lorrain. Le train de nuit régulier Lorazur emmenait ses portes-autos vers Marseille et Nice. La Lorraine disposait ainsi de quatre destinations PACA. N’était-ce pas un peu trop ambitieux ?

De son côté, la SNCB, après un creux ayant vu disparaître des liaisons entre la Belgique et la Bretagne, revenait sur le marché au milieu des années 90 avec une étonnante vigueur, incluant le retour des TAC bretons. Narbonne et St Raphaël restaient des destinations très prisées, mais de nouvelles relations apparaissaient, comme Bologne et Rimini. Mais il s’agissait en réalité d’un reclassement d’anciens trains Railtour, comme le Freccia del Sole, en train autos-couchettes.

>>> À lire : Railtour, quand le train rimait avec ambiance de vacances

La dure loi de la réalité
On a beaucoup ergoté sur l’épuisement du train-auto. Les progrès considérables, au niveau confort, des véhicules automobiles, où on ne doit pas porter le masque, conjugués à un réseau autoroutier achevé jusqu’aux confins de la Méditerranée, permettent d’abattre 1000 kilomètres en une journée sans trop se fatiguer. Certains ont même redécouvert les charmes de la bonne halte gourmande en Bourgogne ou au Tyrol, avant de poursuivre le lendemain vers le sud. Mais surtout, le contexte institutionnel de tous les pays d’Europe a été largement modifié. Alors que jadis le déficit des TAC et Autoreizezug était noyés dans le déficit global des entreprises publiques, la contractualisation des années 2000, entendez le paiement d’une redevance kilométrique sur chaque réseau, a montré la cruelle réalité des coûts du train. Comme lesdites entreprises publiques étaient priées de justifier leurs coûts devant le ministre, il apparaissait clairement que les trains de nuit – et donc les trains-autos -, devenaient une cible. Le magazine Der Spiegel relevait, selon les dires de la DB en 2013, que pour 1€ de recette, le service Auto Zug coûtait en réalité 1,40€. À prendre avec prudence, car l’arrêt en 2016 de tous les trains de nuit par la DB est encore un sujet d’interrogation…

Une autre réalité tient aux chiffres. Les 350.000 véhicules revendiqués annuellement par la SNCF au milieu des années 80 représentent de nos jours… deux ou trois journées de trafic sur l’Autoroute du Soleil en été. Difficile d’argumenter que le train-auto va vider les autoroutes. En poussant plus loin, on se rend compte que déménager des autos sur 1000km prend beaucoup de place sur la longueur d’un train. Une composition maximale permet l’emport de 80 autos, soit 80 ménages qui vont voyager dans… 80 compartiments. Cela fait exactement 8 porte-autos + 8 voitures-lits et couchettes, soit 422m, longueur maximale admise en trafic voyageur. Les 8 porte-autos occupent un espace qui aurait pu être dévolu à des voitures-couchettes supplémentaires, pour transporter davantage de voyageurs. Les 350.000 véhicules sont aussi à mettre en perspective avec le trafic estival total, qui concerne toutes les autoroutes vers toutes les destinations. Pour le dire sobrement, les TAC enlevaient moins de 1% des trafics de juillet/août…

Il y a aussi quelques détails opérationnels qui coûtent : les porte-autos doivent toujours être manœuvrés à l’aide d’une loco et les gares doivent disposer d’une rampe d’accès. Du personnel doit être présent pour caler autos et motos à bord des wagons. Cela fait beaucoup de monde à mobiliser par rapport à un train classique. Les hollandais de EETC utilisaient jadis des étudiants – encadrés par un « professionnel issu des NS » -, pour ce travail très temporaire et qui ne demandait pas des qualifications universitaires…

s’Hertogenbosch, ou Den Bosh, aux Pays-Bas, en 2013. Une loco patrimoniale pour effectuer les manoeuvres pour le compte d’EETC, aujourd’hui disparu (photo Mediarail.be)

La composition du public a aussi été une menace. Un document SNCF cité par le Parisien indiquait que les TAC avaient perdus 80% de leur client en 30 ans. « La moitié des utilisateurs habitent à Paris ou dans les Hauts-de-Seine, ont plus de 60 ans et pour 90 % sont issues des catégories socioprofessionnelles supérieures qui rejoignent pendant l’été leur résidence secondaire. » Un public d’habitués que ne rajeunit pas et qui est assez éloigné de ce qu’on observe sur les autoroutes, avec une classe moyenne qui cherche avant tout à rallier le sud sans assécher son porte-monnaie. Pour la plupart des adeptes du 32m² en résidence de vacances, quand ce n’est pas le camping en Ardèche. Une différence majeure vers des « 75 qui ont une résidence dans le Var », ce monde ancien hérité des années 60/70 et qui rappelle les beaux jours de la gare TAC de St Raphaël, fréquentée par des anglais, des allemands et des parisiens « bien dans leurs papiers ». Ce public de niche semble d’ailleurs maintenant privilégier l’aéroport de Nice et la location de véhicule. Le TAC, un train pour « vieux nantis » ? Nous n’oserons pas cette caricature, car il y a une demande familiale, mais c’est néanmoins un beau sujet de sociologie…

Un public assez typé, qui ne se renouvelait pas vers les jeunes familles, pourtant cible toute indiquée pour le produit train auto-couchettes. L’apparition des Monospace familiales montrait une autre voie… (photos collection Mediarail.be)

Ces arguments comptables et sociologiques peuvent choquer, mais faut-il pour autant les nier ? Transporter des autos de particuliers, « c’est un peu comme si on transportait du vent pour un public de luxe, même si on le fait payer », concédait un ancien cadre. Dans son numéro de décembre 2000, le magazine La Vie du Rail relatait les chiffres de la SNCF, avec le jour le plus chargé de l’année, pour toute la France, de 1 600 voitures transportées, pas uniquement vers Narbonne ou St Raphaël, mais aussi sur Biarritz, Toulouse.

C’est peut-être ici que l’argument écologique tombe en ruine. Si on considère – au mieux -, les 1 600 véhicules avec la fréquentation quotidienne qui peut atteindre 85 000 véhicules par jour sur la section Lyon – Orange de l’A 7 un samedi d’août 2000 (on ne vous parle de l’A10 vers Bordeaux…), on se rend compte de l’immensité du travail pour ramener ne fusse que 10% de ce trafic sur les TAC. Plusieurs TAC ou Auto Zug par nuit sur une même destination ne retireraient que 300 à 400 autos chaque vendredi soir, ce qui est tout simplement risible face au trafic estival. Au niveau écologique, ne vaut-il pas mieux que 160 ménages dans un train de 400m louent à destination 160 autos, plutôt que de transporter 80 autos pour 80 ménages « bien dans leurs papiers » ?

L’Europe arrête les frais
Extension du réseau autoroutier, évolution du confort automobile, public TAC vieillissant, des éléments peu favorable sans un retournement du marketing vers les familles. Au final, les différents opérateurs de service public arrêtèrent tour à tour les TAC.

À commencer par les belges dès 2003, consécutif de l’abandon de la totalité des trains de nuit. Aux Pays-Bas, les NS avaient déjà arrêté les frais mais certains services furent repris par l’un ou l’autre opérateur privé. Las, en 2015, EETC jetait l’éponge face à une hausse de 30% – selon son patron -, des frais de traction, notamment en Suisse. En Allemagne, les Auto Zug ont suivi le même chemin que les trains de nuit, le dernier circulant en octobre 2016. En France, la SNCF a tenté une formule du « train séparé » – les autos voyageaient dans un convoi à part -, mais jeta l’éponge en décembre 2019. « Le service Autotrain répondait aux besoins d’une clientèle spécifique et qui se renouvelle peu », justifiait l’entreprise publique, confirmant ce qui est écrit plus haut.

Et aujourd’hui ?
On regrettera d’abord un aspect propre aux trains-autos : c’était les rares trains de nuit à offrir « la totale », avec la voiture-restaurant, les voitures-lits et les voitures-couchettes. Un confort maximal que peu de trains de nuit offrent encore en Europe, le secteur de la restauration embarquée étant de facto déficitaire. Pourquoi y avait-il une telle différence entre le train de nuit classique et le train-autos ? Difficile à dire, mais il est probable que cela rentrait mieux dans les habitudes d’une clientèle retraitée. Aujourd’hui, la clientèle a changé et les familles ont pour priorité de dépenser le moins possible, emportant à bord moult sandwichs, biscuits et boissons. Les compartiments couchettes relèvent davantage du camping que de l’hôtellerie…

Au niveau économique, le train de nuit étant déjà un marché de niche, celui des porte-autos est encore plus microscopique. L’espace public nécessaire pour un seul ménage dans un TAC – l’auto chargée + le compartiment réservé, soit environ 10m² -, n’est pas vraiment compatible avec la densité recherchée sur tout un train. Cela pose une question plus large : une entreprise publique doit-elle répondre à tous les marchés, aussi minimes soient-ils ? Et pour quels résultats sociétaux ?

Il n’y a pas de réponse toute faite. Les autrichiens y croient toujours mais assument : les Vienne-Hambourg, Vienne-Düsseldorf et autre Innsbruck-Hambourg sont des produits commerciaux risqués offerts toute l’année. À l’analyse (photo ci-dessous), les 3 ou 4 wagons porte-autos ne bénéficient qu’à 10-15 de véhicules, guère plus. Les Nightjets sont avant tout des trains de voyageurs sans autos.

Cologne-Hbf, juillet 2019, en pleine saison estivale (photo Mediarail.be)

Ces services ne sont en principe pas subventionnés et sont réputés couvrir leurs coûts, mais il y a débat sur la notions « d’opérations commerciales » des ÖBB, certains estimant qu’ils sont indirectement subsidiés en Autriche par des péages ferroviaires favorables. En République tchèque, les Ceske Drahy (CD) maintiennent toujours un train-auto Prague-Kosice (aux pieds des Tatras, en Slovaquie), de même que les Finlandais entre Helsinki et Rovaniemi, en pleine Laponie. L’Italie a arrêté de convoyer des portes-autos, tout en maintenant une poignée de trains de nuit classiques nord-sud, tandis que l’un ou l’autre pays de l’Est dispose de quelques services, généralement un wagon porte-autos accroché à un train régulier. Pas de quoi faire du volume ni de sauver la biosphère…

Dans les rares pays qui favorisent l’entreprenariat ferroviaire, en l’occurrence l’Allemagne, deux opérateurs privés maintiennent des trains-autos, notamment entre Düsseldorf et Vérone avec Urlaub-Express, mais aussi entre Hambourg et Lörrach, au nord de Bâle. L’absence de ces opérateurs sur le sud de la France tiendrait – selon eux -, aux péages ferroviaires très défavorables à un business model viable.

Marchés de niche, certes, mais le concept peut être viable quand les coûts sont bien maîtrisés. Après tout, si ces marchés de niche n’intéressent plus les gros éléphants que sont Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, qu’on laisse faire ceux qui prennent la peine d’essayer. Le TAC était un « train d’hier », mais il subsiste encore en Europe une demande pour ce type de voyage, ce qui en fait donc un train d’aujourd’hui…

(photo via page Facebook Urlaub Express)

Trois vidéos pour se souvenir :