D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2

03/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Deutschlandtakt(photo Schnitzel Bank via licence flickr)

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette vision d’une nouvelle ère ferroviaire doit devenir réalité en Allemagne d’ici 2030 – avec des liaisons supplémentaires, fiables et rapides pour les personnes et les marchandises par le rail. Mais qu’est-ce que cela implique ?

L’horaire cadencé en Allemagne pourrait à priori être un sujet d’étonnement, car à l’inverse de la France, les trains sont depuis longtemps cadencés dans ce pays. Les Intercity longue distance toutes les heures furent justement reconnus comme étant l’une des grandes réussites de l’Allemagne ferroviaire depuis 1979. ‘Jede Stunde, Jede Klasse‘, toutes les heures dans chaque classe, voulait être l’antithèse du Trans-Europ-Express, train de première classe réservé à l’élite et qui ne circulait qu’un ou deux fois par jour. La mise en place des IC de la Deutsche Bahn coïncida d’ailleurs avec le déclassement de nombreux Trans-Europ-Express en Intercity à deux classes, voiture-restaurant incluse. Au niveau régional, de nombreuses lignes passèrent petit à petit au cadencement horaire. La régionalisation de ce segment, dès 1996, a encore accentué ce cadencement sur l’aire plus restreinte des Länder, par exemple au travers du Rheinland-Pfalz Takt (Rhénanie-Palatinat), du 3-Löwen-Takt dans le Bade-Wurtemberg ou encore du NRW Takt. Tout est déjà cadencé, mais alors où est le problème ? C’est que chaque Land a fait son horaire à sa guise sans tenir compte des Intercity longue distance qui ont suivi leur propre logique nationale. Conséquence : des délais de correspondance parfois trop longs entre un Intercity géré par DB-Fernverkehr et les trains régionaux gérés aujourd’hui par les Länder.

L’idée allemande est de pouvoir aller de partout à partout chaque heure ou chaque demi-heure, ce qui impose une symétrie de tous les horaires du pays, tant sur longue distance qu’en trafic régional et même en bus. La question principale qui vient à l’esprit est de se demander pourquoi les services régionaux n’arrivent pas à se coller aux services interurbains. L’enjeu consiste à faire coïncider les besoins de symétrie des Länder avec le passage des Intercity grande ligne. Or, cette symétrie est rarement possible. Comme le montre notre exemple ci-dessous, un Cologne-Stuttgart peut passer à h+12 dans le sens nord-sud, et h+27 dans le sens sud-nord. Il faut alors mettre systématiquement en correspondances à chaque intercity deux batteries de trains régionaux :

  • une première batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+12 (en bleu);
  • une seconde batterie de trains en correspondance avec l’Intercity h+27 (en vert).

On remarque sur ce schéma plusieurs défauts :

  • un déséquilibre avec deux séries de trains régionaux trop proches au niveau horaire. Ex : un départ vers la destination X à h+16 et h+32, et puis plus rien avant la prochaine h+16, soit un « trou » de 44 minutes.
  • un risque de conflit entre h+19 et h+23 avec les régionaux Y et Z sortant (en bleu) et les régionaux X et Y entrants (en vert). A-t-on les voies suffisantes pour croiser tous ces trains en même temps ?
  • la gare n’a plus d’activité entre h+40 et l’heure suivante h+02, soit 22 minutes.

L’idée est alors que les 2 Intercity se croisent aux mêmes minutes dans la gare principale pour n’avoir qu’une seule série de trains régionaux à mettre en correspondance, par exemple à h+12 et h+13 pour les deux Intercity Cologne-Stuttgart.

Mais ce qui est possible dans une gare devient à nouveau un problème dans les autres grandes gares Intercity, comme le montre le schéma suivant :

Le schéma nous montre que si on a une symétrie parfaite en gare B, les temps de parcours sont tels qu’on se retrouve avec une mauvaise symétrie en gares A et C. C’est ici qu’intervient la notion suisse « d’aller aussi vite que nécessaire ». La solution réside à ce que les temps de parcours entre grandes gares aient tous 30 ou 60 minutes. Dans le cas de notre schéma, cela signifierait :

  • entre A et B, on rallonge le temps de parcours de 54 à 60 minutes;
  • entre B et C, on raccourcit, moyennant de lourds travaux, le temps de parcours de 37 à 30 minutes.

De cette manière, on obtient une bonne symétrie dans les trois gares A, B et C :

On vous rassure tout de suite : la Deutsche Bahn n’envisage pas de rallonger certains temps de parcours des Intercity pour « optmiser » la symétrie dans chaque grande gare. Elle vise plutôt la réduction des temps de parcours, comme le montre ce document d’avril 2021 :

D-Takt(Schéma Deutschland-Takt – Cliquer pour voir en grand format)

Cependant, les concepteurs de cette théorie se sont rapidement rendu compte que pratiquer cette symétrie à l’échelle d’un pays comme l’Allemagne était un travail gigantesque. Tout le problème de la symétrie, non seulement en Allemagne mais dans toute l’Europe, est que ce sont l’infrastructure et la géographie qui dicte les temps de parcours. Toutes les villes ne peuvent pas être reliées entre elles par bloc de 30 ou 60 minutes chrono, car la vitesse autorisée dépend de la distance entre les villes, des courbes, des capacités et de nombreux autres paramètres tels que le système de signalisation.  La quantité de travaux nécessaires pour y arriver est justement ce qui fait l’objet de débats depuis plusieurs années.  

Les autrichiens ont aussi essayé le même exercice et cela a donné cette configuration où on voit que les grandes et moyennes gares ont un horaire symétrique pour autant que les temps de parcours soient tous identiques par bloc d’un quart d’heure :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Dans la pratique, on voit par exemple que tous les Railjets (en rouge) arrivent et partent des gares de Linz, Wels et Attnang-Puchheim dans des blocs symétriques dans les deux sens, permettant des correspondances toutes les demi-heures au départ de chacune de ces villes. Il est fort probable que la « généreuse » géographie des lieux a aidé pour obtenir une telle symétrie. Ce n’est pas réalisable partout :

D-Takt(Schéma FVV TU Wien 2016 – Klaus Garstenauer – Cliquer pour voir en grand format)

Il faut aussi convaincre chaque Land, qui ont la maîtrise des horaires régionaux, de bien vouloir s’aligner sur le passage des Intercity pour autant qu’on leur garanti une symétrie à l’heure ou à la demi-heure sur chaque ligne régionale. Ce n’est pas gagné. Les Länder payent leurs trains régionaux et sont très impliqués dans la politique ferroviaire qu’ils mènent pour leurs électeurs. Ils ne sont pas attachés spécifiquement à la Deutsche Bahn même si DB Regio détient encore les deux tiers des contrats de service public. Certains Länder ont rétorqué qu’ils ne voyaient pas la nécessité d’un tel alignement parce que, disent-ils, l’essentiel de leurs usagers ne prend pas l’Intercity mais circule localement, comme par exemple le trafic scolaire quotidien. Il faudra aussi leur justifier qu’à tel ou tel endroit, des travaux de redressement de voies ou d’accélération des trains nécessiteront des travaux pour plusieurs millions d’euros, ce qui ne manquera pas d’agiter les riverains et peut même, dans certains cas, limiter le trafic des trains locaux pendant la durée du chantier. On le voit, l’intérêt général national risque de se heurter à l’intérêt général régional…

Une proposition pour un Takt national allemand basé sur l’approche suisse a été faite pour la première fois en 2008 par plusieurs experts du secteur. Plus tard, dans le cadre du Zukunftsbündnis Schiene (Alliance pour l’avenir du rail), le bureau de conseil SMA a présenté le projet d’expert pour l’horaire Deutschland-Takt au ministère fédéral des Transports (BMVI) à Berlin le 9 octobre 2018. Cette étape importante avait été précédée de plusieurs projets intermédiaires, de consultations avec les Länder et avec le BMVI afin de combiner les exigences de toutes les parties prenantes dans un concept global à l’échelle nationale pour le transport de personnes et de marchandises.

Korlm-BahnLa ligne nouvelle du Koralm Bahn, en Autriche. Ces travaux de grande ampleur pourraient parfois être nécessaires pour descendre de 34 à 30 minutes entre deux villes (photo Koralm Bahn)

Les travaux et les résultats ont reçu une impulsion supplémentaire du fait que le ministère fédéral des transports a lancé l’Alliance ferroviaire de l’avenir, qui regroupe les intérêts et donne un nouveau poids aux voix de l’industrie ferroviaire. Le D-Takt se concentre sur l’horaire et en déduit les mesures d’infrastructure nécessaires pour créer la meilleure symétrie, comme mentionné ci-dessus. Le travail s’est poursuivi en 2019 avec la préparation d’un deuxième projet d’expert basé sur les commentaires du premier projet. Une version actualisée a été fournie en juin 2020, bien que le plan final et les travaux d’infrastructure nécessaires soient encore appelés à évoluer au cours des vingt prochaines années.

La devise du programme D-Takt est désormais « d’abord l’horaire, ensuite la planification des infrastructures », ce qui est l’inverse de ce que l’on faisait jadis. Comme l’explique le magazine Today’s Railway, le futur D-Takt va servir de base pour la planification des capacités du réseau à l’échelle nationale, même si la livraison effective de nouvelles infrastructures dépendra des délais de planification et de la disponibilité des fonds, car les sommes actuellement engagées sont insuffisantes. En mars 2020, le Parlement allemand a adopté la loi sur la préparation des mesures Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz, (MgvG), qui se traduit grosso modo par « loi sur la préparation des mesures« . Bien qu’elle inclue certains projets requis pour le D-Takt, tous ne sont pas inclus et seuls sept des 12 projets proposés sont attribués aux infrastructures ferroviaires.

Certains itinéraires ont déjà été décidés et, en outre, 7 itinéraires semblent être prévus pour des opérateurs privés. Mais de nombreuses questions demeurent quant à la manière d’implémenter ce mikado géant et quelle sera la place des opérateurs privés ainsi que du fret ferroviaire ainsi que les travaux prévus. Rendez-vous la semaine prochaine pour la réponse à ces questions.

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Le Trans-Europ-Express expliqué aux Millenials

C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. C’est l’occasion de rappeler aux milléniaux ce que fut le TEE jadis, que les trains de nuit n’avaient rien à voir avec ce concept et pourquoi tout cela a changé depuis les années 2000.

Il est amusant de voir cette agitation soudaine sur un concept « européen » de trains passe-frontières. Jusqu’ici, le réseau à grande vitesse construit dans les années 90 et 2000 était censé « construire l’Europe nouvelle ». En réalité, ce ne fut qu’une vaste pompe à argent pour servir une cause nationale, laissant des « trous » importants entre les différents réseaux. L’Europe ? Pas prioritaire pour les compagnies étatiques. Mention spéciale cependant pour la Belgique qui est le seul pays à avoir construit deux lignes « sans gare frontière », en l’occurrence sur les lignes TGV L1 vers Paris/Lille et L4 vers Breda, aux Pays-Bas. La France se distingue aussi avec l’accès vers le tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan-Figueras. L’Allemagne et l’Italie n’ont aucune liaison nouvelle transfrontière avec quiconque. A chaque fois, il faut « redescendre » sur le réseau classique et passer une gare frontière (Brennero, Modane, Forbach, Kehl…).

Rame VT11 allemande au départ à Paris-Nord, direction la Belgique et l’Allemagne, dans les années 60.

C’était quoi le Trans-Europ-Express ?
En 1957, sept réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, le principal promoteur de ce réseau de trains de luxe, le néerlandais Den Hollander, avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays, qui y voyaient une menace pour l’industrie nationale. Le rail et la politique…

Le lancement de ce réseau eut donc bien lieu, mais chacun avec ses propres trains. Ne vous y trompez pas : il ne s’agissait pas de « trains citoyens traversant une Europe sans guerre », mais de la première classe pure avec un supplément. Pourquoi supplément ? Parce qu’à l’époque, la tarification nationale offrait certaines réductions même en première classe. Ainsi, vous pouviez avoir une réduction « ancien combattant » en France et en Belgique, mais pas en Allemagne. Le supplément, lui, était identique pour tout le monde. Les TEE, comme on les appela, furent un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Aucun train de nuit n’en faisait partie !

Le poster des trains de nuit de la SNCF, en version TEN

La confusion avec les trains de nuit vient probablement du sigle « TEN » flanqué sur les voitures lits dès 1972. Aucun rapport avec le Trans-Europ-Express, il s’agissait d’une mise en pool des voitures lits de plusieurs réseaux européens appartenant auparavant à la Compagnie des Wagons-lits. Cette compagnie historique avait des problèmes financiers et voulait se débarrasser des aspects techniques en vendant ses voitures, tout en conservant le service à bord avec son propre personnel. La mise en pool signifiait qu’on pouvait théoriquement avoir sur un Paris-Nice une voiture-lits allemande ou suisse, et une voiture SNCF sur un Milan-Munich. Les voitures-couchettes n’étaient en revanche jamais gérées en pool.

Que s’est-il passé dans les années 80/90 ?
Pas seulement l’arrivée de Margareth Thatcher comme on le répète souvent aux milleniaux, mais probablement la fin d’une certaine époque où se contentait d’injecter des subsides sans regarder ce qu’en faisaient nos chemins de fer. Mais aussi une mutation importante dans le transport longue distance, avec des autoroutes menant jusqu’en Sicile ou en Andalousie et une aviation accessible à tous.

Eurocity : un concept principalement germano-alpin. EC Verona-Munich en gare de Brennero, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Au niveau des chemins de fer, le transport de passagers était – et est toujours – essentiellement national. Au niveau international, il existait une forte tradition de coopération et d’associations interentreprises et le déficit d’un train international était noyé dans les comptes globaux des entreprises publiques. Toutefois, les déficits publics devant être contenus par chaque État, cet arrangement n’était plus tenable et les trains internationaux devaient payer pour avoir accès aux voies du pays voisin. En outre, le trafic international de voyageurs ne représentait – et ne représente encore aujourd’hui – qu’une petite fraction du trafic de voyageurs de tous les opérateurs publics, dont la mission est de se concentrer sur le trafic national, qui constitue un besoin essentiel de la population. Ce nouvel environnement législatif, qui s’est construit dans les années 1990, a complètement modifié le trafic ferroviaire international. Il a eu pour effet d’introduire des tarifs commerciaux et de rendre les trains financièrement viables. Cela a eu pour effet d’éliminer une partie des trains internationaux, d’autant plus que l’industrie de l’aviation changeait également son modèle économique avec l’émergence des compagnies aériennes à bas prix.

Le Trans-Europ-Express déjà éliminé
Pourtant, le Trans-Europ-Express avait déjà disparu dès 1987, donc bien avant ce nouvel environnement législatif. Il ne devenait plus rentable de faire circuler des trains uniquement de première classe et la clientèle ne voulait plus payer si cher le train. Les TEE furent alors remplacés par le concept Eurocity, qui était une idée essentiellement allemande et qui passait mal dans le Benelux et en France. Les trains de nuit, eux, semblaient mieux résister aux changements d’habitudes des voyageurs. Mais lorsque le tunnel sous la Manche fut inauguré en juin 1994, il devenait clair que les grands trains de nuit qui ralliait depuis toute l’Europe les ports comme Calais, Ostende ou Hoek van Holland allaient perdre leur clientèle britannique, grands utilisateurs de ces trains. Dès ce moment, on a assisté à un déclin de ces trains sur une dizaine d’année. En outre, la France et l’Allemagne se sont fortement impliqués dans un réseau national à grande vitesse qu’il fallait absolument rentabiliser au mieux. Voilà pour l’histoire.

Comment faut-il subventionner ?
Le TEE 2.0 présenté l’an dernier mélange en fait les trains de jour avec les trains de nuit. Le concept du ministre allemand table aussi sur des services subventionnés, « comme on subventionne la route ». Or cet argument renforce une fausse idée. Subsidier un train revient à payer les salaires du personnel, ce qui est très différent de prendre en charge les péages ferroviaires. De plus, cela implique l’obligation d’établir un contrat entre entreprises publiques et d’y convenir qui va payer quel niveau du déficit. Il faut pour cela créer des entreprises de type Thalys ou Eurostar ou des formules juridiques similaires. Il n’est pas non plus interdit qu’une entreprise publique se lance toute seule, comme l’a fait Trenitalia avec Thello ou les ÖBB avec leurs Nightjets. Tout cela nous montre que si le TEE est un sujet vintage à la mode, sa mise en oeuvre n’aura par contre rien de vintage et devra tenir compte des législations actuelles. En attendant, deux entrepreneurs du Benelux, l’un belge et l’autre néerlandais, lanceront probablement leur train de nuit en 2022 sans avoir affaire avec ce qui précède. On leur souhaite beaucoup de chances…

RegioJet, un acteur qui exploite des trains de nuit sans subsides

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cc-byncnd

Aller à Londres avant le tunnel, c’était comment ?

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le tunnel sous la Manche fait partie aujourd’hui du quotidien de l’Europe, malgré le Brexit. Il est mentionné comme le lien unique reliant « à sec » le Continent au Royaume-Uni. Mais on oublie souvent qu’il y eut avant ce tunnel d’autres moyens pour rejoindre la Grande Île. Les britanniques, les ferries et les trains en correspondance ont marqué près de 150 ans de transport en Mer du Nord et dans ses ports. Embarquement.

Eurotunnel-GetlinkSi lointaine mais pourtant si proche : les falaises de Douvres vues du Cap Gris Nez en France (photo Rolf Süssbrich via wikipedia)

Avant même les trains…
En 1366, Calais était sous domination anglaise, et ces derniers y installèrent une étape pour le transit de la laine entre l’Angleterre et la Flandre. Pour faire face au développement des échanges commerciaux, les Anglais construisirent en 1397 le bassin dit « du Grand Paradis ». Mais on n’a encore peu d’informations sur les échanges pour voyageurs. En 1649, on évoque pour la première fois un «paquebot» qui naviguait plus ou moins régulièrement entre Douvres et Calais. La plupart de ces bateaux transportaient du courrier et des colis à travers la Manche, de sorte que les voyageurs devaient partager l’étroitesse de ces cotres avec toutes les autres cargaisons dans un inconfort généralisé. 

À la suite de la guerre anglo-française, les ports français furent fermés aux navires anglais en 1793. La seule liaison régulière avec le continent qui resta pour les Anglais étaient les navires maintenant une traversée quotidienne entre Douvres et le port belge d’Ostende, pendant la guerre. Calais, Ostende, deux noms qui figureront plus tard dans l’histoire ferroviaire. Mais nous n’y sommes pas encore…

La transition de la Grande-Bretagne vers la fabrication de machines à partir de la fin du 18e siècle et la révolution industrielle qui a suivit ont stimulé le commerce extérieur de la Grande-Bretagne dès le 19e siècle et ont surtout facilité le développement de la marine marchande britannique. L’avantage de la vapeur pour les courts trajets maritimes devenait indiscutable. Le premier navire à entrer en service en tant que moyen officiel de traverser la Manche fut le bateau à aubes britannique « Rob Roy », le 10 juin 1821. Ce bateau était capable de traverser la Manche en trois heures environ.

Déjà des tentatives de tunnel…
Dans le même temps, relier le Royaume-Uni au Continent par un tunnel émergeait aussi. Et il est souvent le fait des européens, plus rarement des britanniques eux-mêmes. En 1802 déjà, un certain Matthieu conçut un premier projet qui ne verra jamais le jour. Dans la foulée l’ingénieur français Aimé Thomé de Gamond poursuivit des recherches intensives vingt ans durant. En 1855, il plongea au milieu du détroit de Calais sans scaphandre (inexistant à l’époque), pour y ramener des échantillons géologiques permettant d’ébaucher un premier projet ! En avril 1856, Napoléon III le soumit à une commission scientifique. Mais c’est en Angleterre que le projet de William Low rencontra le plus de succès. Dès 1870, des négociations diplomatiques sérieuses suscitèrent l’intérêt de plusieurs compagnies pour aboutir finalement à un premier début de travaux de percement en 1881. Une première galerie « privée » fut percée mais termina sa course en juillet 1882 après 1.842m lors d’une campagne visant à prévenir les invasions et à l’obligation d’obtenir l’aval de la Chambre des Communes. Un tunnel ? Ce sera dorénavant une affaire d’État, donc de politique…

L’arrivée du train dans les ports maritimes
On ne peut parler de traversée de la Manche sans parler des accès aux différents ports de part et d’autre. À l’époque bien-sûr, on y accédait par des chemins ou de rares routes à pavés. C’est le port belge d’Ostende qui fut le premier port de la « Manche » a être doté du chemin de fer, le 28 août 1838, soit 3 années seulement après la première ligne belge de chemin de fer. En France, on inaugurera la ligne Paris-Amiens-Boulogne le 17 avril 1848 tandis que de son côté, Calais recevait le chemin de fer le 1er septembre 1848 avec une ligne via Arras. La seconde gare appelée Calais-Maritime n’est ouverte par la Compagnie du Nord qu’en 1849. Plus au sud, Rouen est relié à Paris en 1843 par rail puis Dieppe dès 1848.

Cette ouverture sur Dieppe permit un service transmanche via, de l’autre côté, le port de Newhaven, pour opérer un service considéré souvent comme le plus rapide entre Paris et Londres. La première gare de Douvres ouvrit le 6 février 1844. Mais contrairement à Ostende, Calais, Boulogne et Newhaven, qui étaient déjà reliées à leur capitale respective, Douvres dû attendre le 22 juillet 1861 pour être reliée à Londres. Sa rivale d’à côté, Folkestone, reçut sa première gare Folkestone-Harbour le 1er janvier 1849 avec un déménagement en 1856. On y embarquait directement sur des ferries à destination de Boulogne.

Les Pays-Bas, plus éloignés de l’Angleterre, comptèrent sur deux ports concurrents pour leurs traversées en Mer du Nord. Le premier était situé à l’embouchure de l’Escaut, à Vlissingen, où arrivait un chemin de fer privé dès 1875. En 1893, l’entreprise concurrente Staatsspoor HSM ouvrit une autre gare à Hoek van Holland, petit bourg situé tout à l’ouest de Rotterdam. La Hollande visait surtout une route plus au nord de Londres, via le port Harwich relié à la capitale anglaise par le Great Eastern Railway (GER) dès 1865. Hoek van Holland gagna rapidement en popularité en raison de sa géographie plus proche de La Haye et d’Amsterdam.

Talgo-1941Les navires à vapeur de la RMT, la Regie voor Maritiem Transport

L’épopée des grands trains d’Europe
Douvres, Folkestone, Harwich, Calais, Boulogne, Ostende et Hoek van Holland, voilà la base d’un grand trafic rail/mer qui va se développer entre Londres et le Continent. Dès les années 1870, le trajet complet train-bateau-train de Londres à Paris prenait facilement 7-8 heures. D’autres ports, comme Dieppe, Cherbourg et Portsmouth, voire Hull plus au nord de l’Angleterre, vinrent s’ajouter à cette longue liste. C’est ici que beaucoup se raccrochent lorsqu’ils nous parlent des grands trains express de jadis. Et de fait.

L’idée de traverser la Manche était de relier la capitale d’une Angleterre alors au faîte de sa puissance, régentant l’Europe et le monde. Avec le train, c’était carrément une nouvelle route de la Soie pour les anglais. Il ne s’agissait dès lors plus de relier les grandes capitales comme Paris ou Bruxelles, mais d’aller plus loin, vers l’Est. Dans le même temps, naquit la nouvelle mode des voyages vers le soleil et l’air doux, vers la Méditerranée mais aussi vers la stations thermales. Un fort tourisme se développa alors, entraînant la création d’un grand trafic ferroviaire. Nous évoquerons dans une autre chronique ces trains en particulier, mais relevons tout de même que ces flux firent la renommée de villes comme Ostende, Calais ou Hoek van Holland, car sans le trafic anglais, ces villes seraient restées certainement dans l’ombre.

En 1883 est déjà créé un Calais-Paris-Nice-Gênes-Rome, en réalité il ne s’agit bien-sûr que d’un groupe de voitures raccrochées à Paris. Mais c’est déjà un formidable bond en avant comparé aux années précédentes. En 1894, une liaison appelée « Ostende-Vienne-Orient-Express » relia Ostende et Bruxelles à Vienne où les voitures se raccrochaient à l’Orient-Express venu de Paris (train créé en 1883). D’autres développements se succédèrent, notamment cette « Malle des Indes », à l’origine un train postal, qui comporta dès 1890 un groupe de voitures-lits Calais-Turin-Bologne-Brindisi, donnant correspondance avec des paquebots vers l’Egypte.

Orient-ExpressL’Ostende-Vienne-Express avec une locomotive belge type 17. Ou comment Ostende est devenue une ville de passage international… (photo collection CIWL)

Côté anglais, on mettait également tout une série de trains prestigieux entre Londres et les ports de la Manche. Ainsi en est-il dès 1929 du Golden Arrow tracté par des locomotives du type Atlantic sur le Southern et qui, avec la traversée par bateau, était combiné côté français avec un train du même nom, La Flêche d’Or, regroupant les meilleures voitures Pullmann de la CIWL de l’époque. Durée du trajet : 6h35 dans un confort sans équivalent.

Golden-ArrowLe Golden Arrow quittant Douvres-Maritime (photo bibliothèque de Douvres)

La traversée de la Manche
Nous ne nous étalerons pas sur l’historique des navires. Relevons qu’en 1928, le capitaine Stuart Townsend crée la première ligne de transport d’autos de particuliers entre la Grande-Bretagne et la France sur la ligne Calais-Douvres avec le navire « Artificer », première forme de ce qui deviendra plus tard des ferries. Les véhicules étaient alors grutés dans le navire, mais le trafic se développa néanmoins rapidement en ce début de seconde révolution industrielle, celle du pétrole. Les navires étaient dotés de turbines à vapeur. Bien évidemment, les deux grandes guerres ont largement mis à mal tout ce trafic.

Orient-ExpressLe « Princesse Joséphine-Charlotte », exploité entre 1931 et 1950 par la RMT, une régie belge (photo simplonpc.co.uk)

Le train de nuit Londres-Paris/Bruxelles
Nous y consacrerons à l’avenir un post complet, tant il y a à dire sur ce train si spécial. Retenons qu’il relia Londres-Victoria à Paris et Bruxelles de 1936 à 1980, avec la grande particularité d’emprunter un train-ferry, navire spécial embarquant des trains et qui fera lui aussi l’objet d’un article séparé. Dans le cas du Night Ferry, il s’agissait du seul train de voyageurs direct reliant Paris et Londres qui offrait la particularité d’assurer le service de la « Valise diplomatique » à bord de ses fourgons. Toutes les autres liaisons imposaient des changements de mode de transport (ferry, aéroglisseur). On peut verser une petite larme en songeant aux demandes actuels de service de train de nuit à travers le tunnel sous la Manche, rendu impossible tant les coûts de passage et de sécurité sont excessifs.

TEE-Sahir-scheduleLe Night Ferry en 1936, on suppose en test car ici en plein jour. À gauche, un des célèbres fourgons postaux anglais (photo The Library and Archives of the Institution of Civil Engineers)

Les rames du Night-Ferry étaient composées de voitures-lits de type F spécialement construites au gabarit britannique. Leur conception s’est inspirée de la voiture-lits de type Y mais avec neuf cabines (Single ou Double) au lieu de onze. La restauration entre Douvres et Londres fut assurée par la Pullman Car Company de 1936 à 1962, puis par un wagon-restaurant standard de British Rail jusqu’en septembre 1977. Le Night Ferry circulait non pas via Calais mais Dunkerque et Douvres en pleine nuit.

Les années 1950 à 1990
Comme le rappelle Clive Lamming, l’aviation commerciale naissante va vider les grands trains internationaux, et la SNCF, qui, pour sa part, assure sur le territoire national un grand nombre de relations internationales au départ de Paris, perd déjà beaucoup d’argent sur ce point. Le monopole de fait de la SNCF ne dura que jusqu’en 1949. Au-delà des chiffres, l’après seconde-guerre mondiale fut non seulement propice à la reconstruction mais surtout à l’innovation. Les projets d’électrification des lignes ferroviaires atteignent rapidement Ostende et Hoek van Holland. On croit encore fortement au mode ferroviaire mais on voit s’installer durablement « l’automobile pour tous. » À Calais ou Boulogne, des trains-autos de la SNCF permirent de traverser une France alors encore dépourvue d’un grand réseau d’autoroutes. Depuis le 4 juin 1957, un premier train-autos reliait Boulogne à Lyon. Il fut suivi par d’autres services vers la Provence et la Côte d’Azur.

TEE-Sahir-scheduleBoulogne-Maritime. À peine sorties du ferry-boat, les autos embarquent… sur un train (juin 1957, photo Jacques Bazin)

Dans l’intervalle, les ports d’Ostende et de Hoek van Holland vont bénéficier, aux côtés des trains de nuit maintenus, d’une des créations majeures du chemin de fer d’après guerre : les Trans-Europ-Express. Les vrais, pas ceux imaginés par un récent ministre allemand…

Et il est dès lors intéressant de voir comment s’organisait, dans les années 60, un voyage entre Londres et le Continent. Nous pouvons prendre pour exemple les TEE 74 et 75 organisés entre Dortmund et Ostende à l’horaire suivant :

TEE-Sahir-scheduleUn horaire qui permet d’effectuer un Allemagne-Londres dans la journée. Pour l’époque, une belle prouesse

Ostende devenait, avec cet horaire, un point de rencontre du TEE Saphir avec un seul et même navire. Provenant de Douvres, ce navire donnait correspondance à 16h pour le retour vers Bruxelles et l’Allemagne. Ce navire repartait ensuite vers Douvres avec la clientèle arrivée à 14h de l’Allemagne et de Bruxelles. Une belle synchronisation. Cela dit, une baisse du trafic fut rapidement constatée entre Bruxelles et Ostende et cette section perdit dès 1966 sa seule liaison Trans-Europ-Express, limitée dorénavant à Bruxelles. En revanche, les trains internationaux Cologne-Bruxelles-Ostende demeurèrent, et même très longtemps, jusque jusqu’au début des années 2000 !

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE allemandes VT11 ont fréquenté Ostende. Ici dans une gare de Aachen-Hbf pas encore électrifiée (photo de l’excellent site welt-der-modelleisenbahn.com)

Pour les Pays-Bas, le plus célèbre des TEE, le Rheingold, avait une tranche destinée à Hoek van Holland, relativement courte, puisque ne comportant que 3 voitures : 2 pour Munich et une seule pour Bale et Milan, dans la grande tradition des voitures qu’on s’échangeait jadis entre différents trains.

TEE-Sahir-scheduleLes fameuses rames TEE du Rheingold, dont la célèbre voiture-dôme (photo Harry Hoekstra via ce forum néerlandais)

Ostende et Hoek van Holland furent ainsi les deux seuls ports à voir arriver des Trans-Europ-Express aux pieds des ferries, ce qui ne fut jamais le cas de Boulogne ou Calais, fortement orienté sur Paris. C’est d’ailleurs à ce stade qu’une sorte de sélection s’instaure. Les ports d’Ostende et de Hoek van Holland sont clairement des passerelles internationales orientées vers l’Allemagne et l’Est de l’Europe, y compris la Russie. Calais et Boulogne furent – outre Paris, qui était une destination en soi -, plutôt le passage vers le sud de la France et l’Italie. En Angleterre, le fameux Golden Arrow était toujours d’actualité en Douvres et Victoria-Station, mais avec un engin électrique de Class 71. Ce train fut supprimé en 1972 mais bien évidemment, il restait des tas d’autres services entre Folkestone, Douvres et Londres. Ce sera d’ailleurs une constante tant à Douvres qu’à Ostende et Hoek van Holland. Le trafic ferroviaire va en partie prendre une orientation plus locale, avec des trains plus ordinaires, excepté bien évidemment les grands express.

TEE-Sahir-scheduleLe Golden Arrow avec en tête une Class 71 de passage à Bromley South en juin 1961 (photo Roger Joanes via license flickr)

Vers un trafic orienté auto…
Déjà à l’époque, alors que toutes les chemins de fer étaient des administrations d’État, on observait une baisse des trafics et un recours de plus en plus accru à l’automobile, les gouvernements construisant au fur et à mesure des autoroutes à tour de bras. Alors que navires transmanches étaient jusqu’ici la prolongation des trains, arriva une concurrence intense de nouvelles compagnies privées de navigation, qui tourna le dos aux chemins de fer. Les ports de la mer du Nord mutèrent rapidement vers le concept du ferry-boat, qui est un navire dont la proue ou la poupe peuvent se relever et ouvrir ainsi les cales au trafic routier, moyennant des passerelles d’accès… routiers. À Calais, une première passerelle simple-pont (le poste 3), fut mise en service le 27 juin 1951, ouvrant la voie aux « car-ferries » modernes dans lesquels les voyageurs pouvaient embarquer en conduisant leur véhicule. Ces ferries ne cesseront de se développer, en nombre et en taille. Boulogne, Ostende, Hoek van Holland, puis Zeebrugge et bien entendu Folkestone et Douvres construisirent rapidement des passerelles, faisant muter le trafic transmanche vers un trafic essentiellement routier, le train ne devenant plus qu’accessoire. Nous étions à la fin des années 60…

TEE-Sahir-scheduleLe ferry ‘Free Enterprise V’. Son propriétaire privé avait à coeur de marteler que la Manche appartenait aussi aux entrepreneurs, pas seulement aux compagnies étatiques. Il est ici accosté à la passerelle de Zeebrugge, un port 100% orienté sur le trafic routier (carte postale Van Mieghem)

Pour contrer cette concurrence, la marque Sealink fut introduite par British Rail dès 1970 avec un pool de ferries de la SNCF et de la RMT belge, de conception analogue aux compagnies privées et… embarquant des autos ! Cette mutation entraîne la fin du monopole train + bateau. Désormais, le voyage est centré sur l’auto, comme le démontre tout particulièrement cette vidéo d’époque.

En 1969, la flotte Sealink avait transporté 980.000 automobiles et leurs 2,75 millions d’accompagnants, ainsi que près de 10 millions de passagers « non motorisés ». Le directeur de l’époque évoquait une progression du trafic automobile de… 10% par an, tandis que les passagers non-motorisés baissaient en volume chaque année. Manifestement, le monde changeait déjà…

La mer, trop lente à traverser
Les années 60 et 70 foisonnèrent d’idées pour aller plus vite sur l’eau. Des formes d’hybridation apparurent, comme cette combinaison/avion mise en place dès 1956. Pour « aller vite », la SNCF s’associa avec la « compagnie aérienne française Air Transport », pour effectuer un vol entre Le Touquet et Gatwick, d’où les voyageurs prenaient un dernier train local pour Londres-Victoria. Pourquoi ne pas partir directement du Bourget, dans ce cas ? Les documents d’époques indiqueraient que le trajet par train entre Paris-Nord et l’arrêt spécial à l’aéroport du Touquet, tout combiné avec le trajet britannique, était moins cher que le trajet aérien pur. On couvre alors Paris – Londres en moins de 4 h.

Talgo-EspanaCe Handley Page Herald venu d’Angleterre stationne à l’aéroport du Touquet alors que passe une Rame Grand Parcours (RGP) de la SNCF, destination Paris (photo du site marsaly)

Les avions évoluèrent au fil du temps pour être exploités par la British United Airways puis dès 1972 par British Caledonian. Sur le plan ferroviaire, les rames doubles Caravelle furent remplacées par des rames à grand parcours. En 1977, après le Touquet-Gatwick et le Touquet-Southend, une 3ème correspondance fut assurée par la « Flèche d’Argent » vers Southampton et Bournemouth. Ce curieux service s’arrêta définitivement le 28 septembre 1980.

Glisser sur la mer !
À la fin des années 1950 et au début des années 1960, l’inventeur britannique Sir Christopher Cockerell avait, en coopération avec le constructeur aérospatial britannique Saunders-Roe, mis au point un nouveau moyen de transport connu sous le nom de l’aéroglisseur. La première ligne commerciale d’aéroglisseurs, démarra en 1966 entre Douvres et Boulogne. Les hovercrafts étaient propulsés par quatre turbines fonctionnant au kérosène, une sorte d’hybride de l’aérien et de l’océan. 45 minutes étaient nécessaires pour la traversée.

HoverspeedEmbarquement à Douvres. Ce service n’avait aucun lien avec les trains…

À l’été 1969, une relation Paris-Boulogne-Maritime était mise en place avec départ de la capitale française à 8h25. La correspondance à Boulogne prenait… 14 minutes chrono mais 48 minutes à Douvres (avec un bus). L’arrivée à Londres s’effectuait à 14h20. Il fallait donc toujours une bonne demi-journée pour joindre les deux capitales. En dépit de cette présence SNCF à Boulogne-Maritime, l’hovercraft renforça encore un peu plus le business « routier » de la traversée de la Manche, en facilitant le transit des autos d’une autoroute à une autre. Cela n’était pas sans conséquence sur l’activité ferroviaire qui se marginalisait encore un peu plus. Ce type de service s’arrêta définitivement en 2000.

HoverspeedToute une époque…

De nouveaux rêves de tunnel…
Mais pendant que ces inventions se mettaient en place, en 1966, Harold Wilson et Georges Pompidou tranchaient en faveur d’un nouveau projet de tunnel. Un appel d’offres fut lancé en 1967 et le 20 octobre 1972, une convention était signée entre le groupement unique GTM et les deux gouvernements. Deux galeries de part et d’autre sont alors entamées dès 1973, mais le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, Harold Wilson annonce le 11 janvier 1975 la décision de la Grande-Bretagne de renoncer au tunnel, « pour des raisons économiques ». Il y avait alors 300 m de galerie ont été creusés du côté français et 400 m du côté britannique.

HoverspeedLa descenderie de Sangatte est toujours visible (photo PierreOh via wikipedia)

Des trains directs jusqu’à Moscou…
Pendant ce temps, les trains de nuit au départ des ports du Continent doivent être mentionnés car ils sont fréquemment mentionnés de nos jours, sans que les millenials actuels ne sachent pourquoi ils avaient été créés à l’époque. Ce trafic en effet avait comme justification la clientèle britannique, tout particulièrement à Ostende et Hoek van Holland, qui eurent le privilège d’être l’origine de destinations aussi diverses que Berlin, Copenhague, Varsovie, Vienne et même Split, dans ce qui s’appelait encore la Yougoslavie. Il était clair que sans l’activité des ferry-boat, Ostende et Hoek van Holland seraient restées de paisibles bourgades inconnues des indicateurs internationaux. Calais, Boulogne et Dieppe n’eurent pas le privilège de ces liaisons, si ce n’est vers l’Italie et le sud de la France, pour lequel ces trois ports avaient une spécialisation en trains-autos-couchettes. Si nous prenons l’indicateur d’été 1981, nous trouvions 4 trains de nuit au départ en soirée à Ostende :

  • 17h07 : Exp 225, successeur de l’Orient-Express, avec voitures-lits et couchettes pour Vienne;
  • 17h30 : Exp 1213 « Nord-Express » avec voitures-lits et couchettes pour Copenhague, voiture-couchette pour Berlin et voiture-lits pour Moscou, ainsi qu’une voiture-couchettes pour Villach, en Autriche;
  • 21h10 : Exp 219 « Tauern Express » avec voitures-lits et couchettes pour Salzbourg, voitures-lits et couchettes pour Hambourg, voiture-couchettes complémentaire pour Villach et Klagenfurt et enfin, la très exotique voiture places assises des JZ à destination de Zagreb et Split, en Croatie. En plein été les tranches Hambourg et Salzbourg circulaient par train séparé Exp 1219 quittant Ostende à 21h14;
  • 21h18, le dernier train de nuit avec voitures-lits et couchettes pour Milan, voitures-lits et couchettes pour Berne et Brig, voiture-couchettes pour Lausanne-Sierre (plein été) et voiture-couchettes pour Zurich-Chur.

La gare de Calais avait aussi son lot de trains de nuit, vers Milan, Port-Bou et Vintimille, complété en hiver avec des trains vers les domaines skiables des Alpes : Bourg St Maurice, Evian et Moutiers.

HoverspeedVoiture-couchettes SNCB dans cet Ostende-Vienne de 1985, près au départ aux pieds des ferries (photo Mediarail.be)

Un dernier coup d’hybride…
En 1975, Boeing s’engageait sur la voie de l’hydroptère en construisant un peu plus d’une vingtaine de Jetfoil. Encore une fois, il fallait aller vite sur mer. En 1981, la RMT belge fut la seule sur la Manche à tenter l’aventure avec cet engin hors du commun, en exploitant deux Jetfoil entre Ostende et Douvres. L’un des services arrivait toujours vers 13h à Ostende pour correspondre avec l’EC « Saphir », désormais Eurocity à deux classes, reprenant les mêmes conceptions que son homologue TEE vingt ans plus tôt. C’était dans les années 80 le trajet le plus rapide entre Cologne, Bruxelles et Londres. Comme de coutume, tant le train Eurocity que le Jetfoil réclamaient un « supplément » pour ce service combiné rapide.

HoverspeedUne dernière tentaive, alors que se précisait un certain tunnel sous la Manche. Le Jetfoil de la RMT arrive à Ostende dans les années 80 (photo Frank Van Hevel via license flickr)

Le Jetfoil ostendais disparut en 1997.

Le tunnel, cette fois pour de bon…
À l’arrivée de François Mitterrand au pouvoir en mai 1981, le projet de tunnel est relancé. En face, Margaret Thatcher  affirmait sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Cela en dit long sur les perspectives qu’on attribuait au rail, au moment d’ailleurs où British Rail entamait sa « sectorisation ». Sur quatre projets présentés en 1985, celui d’Eurotunnel fut retenu pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et l’utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par Margaret Thatcher et François Mitterrand. Le traité de Cantorbéry, concernant notamment la frontière entre la France et le Royaume-Uni, est signé le 12 février 1986. Cette décision donne aussi le coup d’envoi final à un tout autre projet ferroviaire qui sera fatal aux trains de nuit : le TGV-Nord européen, incluant donc le tunnel.

Les temps de parcours furent sans appel : de 3h au début des services Eurostar, en novembre 1994, les temps de parcours chutèrent dès novembre 2007 à 1h52 sur Bruxelles et 2h15 depuis Paris, à la faveur de la ligne à grande vitesse britannique HS1 et du déménagement vers la gare de Londres-St Pancras. On peut dès lors se remémorer tout ce qui précède, quand aller à Londres relevait encore de l’exotisme et du voyage pour une demi-journée.

Avec le recul, on peut dorénavant constater :

  • que la combinaison train/bateau ne survécut pas à l’arrivée d’Eurostar, unique client « ferroviaire » du tunnel sous la Manche inauguré en juin 1994;
  • que les grands express furent limités à Bruxelles et Paris avant une disparition progressive dès les années 2000;
  • et que les services de ferries furent certes malmenés et supprimés tant à Ostende, Zeebrugge que Boulogne et Folkestone, mais qu’ils conservèrent une forte présence sur Calais, indiquant finalement que le trafic auto est indéboulonnable quoiqu’on fasse, TGV ou pas. Cette capacité du monde maritime à rebondir quand advient la concurrence pourrait une leçon à prendre par un chemin de fer trop en retrait quand il s’agit de se reconvertir.

Avec le Brexit et le Covid des années 2020-2021, nous allons peut-être devoir écrire une autre page d’histoire, celle d’Eurostar…

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Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

25/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les gares. C’est exactement ce que recherchait nos politiciens pour répondre au grand mouvement climatique du moment. Ils ont donc imaginé de produire ce nouveau carburant miracle partout où c’est possible. L’hydrogène est soudainement devenu la coqueluche du moment.

L’excellent Roger Ford de Modern Railway nous rappelait en mars dernier le fameux cycle de Gartner. Bien que sujette à quelques critiques académiques, cette courbe peut être appliquée à toute forme d’engouement, dont les spécialistes de la communication sont si friands. Que nous apprend ce graphique ? Il montre qu’une percée technologique potentielle donne le coup d’envoi d’un nouvel engouement et provoque rapidement un pic d’attentes démesuré.  Ce fut le cas avec le véhicule autonome. Après quoi, un creux de désillusion s’installe et l’intérêt diminue à mesure que les expériences et les mises en œuvre ne donnent pas de résultats. Certaines startups de la technologie s’effondrent ou échouent. Puis, un renouveau prend la forme d’une courbe remontante, lorsque la technologie est mieux comprise et que les fournisseurs proposent des produits mieux maîtrisés.

(schema Jeremykemp via wikipedia)

En quoi cela peut-il être appliqué avec l’hydrogène ? Tout simplement parce que les politiciens se sont emparés de ce carburant pour pondre des grands plans de décarbonation. On en est aujourd’hui au « pic d’attente démesurée » de la courbe de Gartner.  L’hydrogène est en effet présenté comme le maillon essentiel de la transition du secteur énergétique des combustibles fossiles vers des sources propres et renouvelables. En conséquence, les pays et les entreprises investissent massivement dans la recherche pour rendre l’hydrogène commercialement viable, en particulier dans les industries qui consomment beaucoup d’énergie et polluent beaucoup.

Une bataille de communication s’est engagée entre le moteur diesel et l’hydrogène. Prenons pour exemple Daimler, qui signa en décembre 2020 une déclaration avec 6 autres constructeurs pour cesser de vendre des véhicules à combustible fossile d’ici 2040. Mais sur son site, Daimler fait valoir qu’il vaut la peine d’améliorer davantage le diesel plutôt que de l’interdire. Alors quoi ?

Une rame Régiolis B 83549M arrivant en gare de La Wantzenau, sur le TER 830719 Roeschwoog – Strasbourg. Certaines lignes à fort trafic seront appelées plus tard à recevoir la caténaire, d’autres pas. Un choix… (photo Boris Arbogast via license flickr)

Cette comparaison avec le moteur diesel intéresse hautement le secteur ferroviaire, principalement dans les pays qui ont un réseau peu électrifié. Comme le rappelle une étude de l’Ademe, sur les 30.000 km composant le Réseau National Ferroviaire (RFN), la moitié des voies sont non électrifiées. Ces voies sont principalement localisées sur des lignes régionales. Le diesel représente encore 25% de l’énergie consommée par les rames TER et est responsable de 75% de leurs émissions de CO2. La SNCF et les Régions ont lancé le projet TER H2 qui vise à déployer commercialement la toute première flotte de trains hydrogène régionaux bimode, (Régiolis PPM bimode H2) dans plusieurs régions françaises pilotes. Ces trains fonctionnent uniquement en traction électrique grâce aux caténaires sur les portions électrifiées des voies et grâce à l’hydrogène sur les portions non électrifiées. Cependant, la question de la production de l’hydrogène, qui n’est à la base pas un problème ferroviaire en soi, demeure entière.

Environ 70 millions de tonnes métriques d’hydrogène sont déjà produites dans le monde chaque année pour être utilisées dans le raffinage du pétrole, la production d’ammoniac, la fabrication d’acier, la production de produits chimiques et d’engrais, la transformation des aliments, la métallurgie, etc. La production d’hydrogène gris et bleu est responsable annuellement de 830 millions de tonnes d’émissions de CO2, soit l’équivalent des émissions du Royaume-Uni et de l’Indonésie réunis. C’est loin d’être négligeable. Actuellement, l’hydrogène vert – celui qui est nécessaire pour atteindre le niveau net zéro d’ici 2050 – représente moins de 4 % de tout l’hydrogène produit. L’augmentation de la production serait coûteuse, et elle est entravée par une multitude de problèmes techniques dans la chaîne d’approvisionnement.

Scania, fournisseur de véhicules routiers à batterie et à pile à combustible, a déjà annoncé que l’utilisation de l’hydrogène pour de telles applications sera limitée à l’avenir, car il faut trois fois plus d’électricité renouvelable pour alimenter un camion à hydrogène qu’un camion électrique à batterie. Une grande quantité d’énergie est en effet perdue dans la production, la distribution et la reconversion en électricité.

La grande question des infrastructures, à ne pas négliger…

La production verte de l’hydrogène pose aussi de nombreuses questions liées à la quantité des parcs éoliens qui ne pourront pas s’étendre à l’infini en raison des zones urbanisées et des oppositions de riverains. Il y a aussi les lieux où s’effectuera l’électrolyse, ainsi que les pipelines qui amèneront l’hydrogène vers les stations de ravitaillement, forcément éloignées des parcs éoliens. L’hydrogène est beaucoup moins dense que l’essence, il est difficile à transporter. Il doit soit être refroidi à -253 ° C pour le liquéfier, soit être comprimé à 700 fois la pression atmosphérique pour pouvoir être délivré sous forme de gaz comprimé. Actuellement, l’hydrogène est transporté par des pipelines dédiés. Tout cela a un coût et peut prendre du temps pour les permis. De plus, l’arrêt probable de la motorisation thermique pour 2035 ou 2040 selon les sources, signifierait un gigantesque parc de voitures électrique à charger chaque jour. Y aura-t-il une petite place pour l’électrolyse ferroviaire dans cette gigantesque production, et à quel prix ? Rien n’est encore certain à ce jour…

« Une transition énergétique basée sur l’hydrogène ne se fera pas du jour au lendemain », confirmait un rapport de l’Irena en 2019 (Agence internationale pour les énergies renouvelables). « L’utilisation de l’hydrogène ciblera des applications spécifiques. La nécessité d’une nouvelle infrastructure d’approvisionnement dédiée pourrait limiter son utilisation. » On serait donc bien en bas de la courbe, du côté des désillusions…

Cela dit, la traction par pile à combustible est susceptible d’avoir sa place sur les lignes peu fréquentées où l’électrification, même à moindre coût, n’est pas viable. Mais il s’agit d’une part limitée et l’économie réalisée comparé au total à décarboner est minime. Si on accepte cette analyse, on peut alors se retrouver dans la courbe ascendante, celle où l’idée de départ est actualisée à l’aune des constats des chiffres de coûts/bénéfices. En 2021, nous en sommes encore toujours au stade d’une certaine euphorie (le haut de la courbe de Gartner), alors que l’on sait notamment que l’énergie éolienne est instable selon la météo et de surcroît, fort dépendant des subventions publiques. Il arrivera un moment où les bonnes questions vont commencer à se poser…

Le tronçon Mol-Hamont de 33km, récemment électrifié par Infrabel (photo Benjamin Brolet/Infrabel)

La conclusion qu’on peut raisonnablement tirer est que l’électrification traditionnelle par caténaire est – et sera -, appelée à faire le gros du travail de décarbonation du chemin de fer. Le train à hydrogène occuperait une place minoritaire selon les pays. Au Royaume-Uni, sur les 9.855 kilomètres de lignes non-électrifiées, Network Rail aurait estimé en septembre 2020 que seuls 900 kilomètres seraient susceptibles d’être éligibles au train à hydrogène et 400 autres aux trains à batteries. Le reste des lignes non-électrifiées, devrait donc accueillir la caténaire 25kV quoiqu’on en juge. En France, l’étude Ademe semble plus audacieuse et a identifié 34 lignes susceptibles d’être compatibles avec la technologie à hydrogène, mais il est vrai que nous sommes au pays d’Alstom, ce qui peut signifier beaucoup de choses (1)… Cela dit, il est possible que le kilométrage pour le train à hydrogène soit encore plus important à l’avenir si des progrès importants sont réalisés dans l’électrolyse et dans les prix de fourniture du carburant vert. Cela reste très difficile à estimer de nos jours.

Il est évident que le calcul d’une électrification – ou non -, par caténaire, va fortement varier en fonction des politiques menées et des finances publiques disponibles. Le poids du lobby de l’hydrogène pourrait jouer plus favorablement dans certains pays que dans d’autres et les parcs éoliens n’ont pas la même densité partout. Au final, la politique ferroviaire jouera également un rôle, dans le fait de savoir s’il faut maintenir des petites lignes locales à coût raisonnable et quel gain tout cela apportera à la collectivité.

Alors, le battage médiatique autour de l’hydrogène est-il justifié? La réponse est oui, mais le battage médiatique doit être dirigé vers les lignes ferroviaires adéquates. Ne faisons pas du train à hydrogène la nouvelle idéologie à la mode mais conservons au maximum notre sens du pragmatisme.

Potůčky, à la frontière entre la République tchèque et l’Allemagne. Un cas pour le train à hydrogène ? (photo Ingolf Nistad via licence flickr)

(1) Lors d’une récente commande, le Secrétaire d’État Jean-Baptiste Djebbari déclarait que «La France a tout pour devenir un champion de l’hydrogène : le Gouvernement est pleinement engagé pour faire de cette ambition une réalité. Nous financerons les frais de développement du premier train régional à hydrogène français à hauteur de 47 millions d’euros.» L’étude Ademe ne disait pas autre chose en écrivant que «au niveau économique et stratégique, l’expertise française du train hydrogène peut être valorisée à l’international. Le déploiement du Coradia iLint en Allemagne et le projet de déploiement en France permettent de conforter le savoir-faire français pour répondre aux demandes de verdissement ferroviaire en Europe et à l’international. ».

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Qu’avez-vous fait du chemin de fer ces dernières décennies ?

06/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le 29 mars, Pedro Nuno Santos, ministre portugais des infrastructures et du logement, et Adina Vălean, commissaire européenne chargée des transports, ont officiellement donné le coup d’envoi de l’Année européenne du rail. « Le transfert modal vers le rail est la clé pour transformer le secteur des transports et réduire l’impact sur l’environnement », a déclaré Pedro Nuno Santos. Loin de vouloir faire du glamour ferroviaire, le ministre a néanmoins insisté sur le fait qu’il y a eu, durant les trente dernières années, « une stagnation de la croissance des transports ferroviaires de marchandises et une croissance résiduelle des transports voyageurs. Il nous faut comprendre les raisons de cette faille. Il est très clair pour nous que le manque d’investissement est l’une des raisons principales de cet échec ». Le ministre portugais, qui est socialiste, sembla mettre en doute la politique suivie jusqu’ici par l’Union européenne : « indépendamment de l’opinion et de la position idéologique de chacun, c’est un fait incontestable que la libéralisation n’a pas réussi pour l’instant à augmenter la part modale du chemin de fer ». Il a notamment voulu rappeler « que le marché ne répondait pas à tout » et que « les opérateurs publics dits ‘inefficaces’ avaient permis jadis le Trans Europ Express et le train à grande vitesse. » Une entorse à l’histoire puisque le concept de Trans-Europ-Express, des trains de première classe avec supplément, ont été arrêtés en mai 1987 par les entreprises ferroviaires publiques… à une époque où il n’y avait aucune libéralisation ! Qu’a fait la puissance publique pour éviter cela ? Le Portugal n’a par ailleurs jamais adhéré au groupement TEE et l’Espagne s’est contentée du Catalan-Talgo. C’était plutôt maigre, comme bilan…

Pour notre part, si on peut adhérer à certains constats du ministre, nous préférerons moins de com’ et des analyses nettement plus pertinentes. Les parts de marché restent désespéramment faibles ? Nous savons très bien pourquoi. Mais pour cela, il faut oser gratter le sol plutôt que de se contenter de tondre la pelouse…

Une histoire nationale
C’est toujours intéressant d’entendre les grands discours de l’Europe sans frontières, et on voit qu’il est encore nécessaire de rappeler comment fonctionnaient nos chemins de fer à l’époque où c’était des administrations d’État. L’histoire du chemin de fer est avant tout un roman social et national. Chaque pays a construit sa propre administration ferroviaire, ce qui signifie que le personnel ne travaillait et ne concevait le chemin de fer que sur un strict périmètre national. Quand on évoquait les autres pays, la réponse était toujours invariable : « eux, c’est eux. Nous, c’est nous ». Il fallait un organisme tel l’UIC pour que deux administrations puissent « officiellement » se parler et coordonner des trains internationaux. On changeait les locomotives aux frontières pour un tas de raisons, mais généralement, chaque pays n’aimait pas faire rouler sur « son » territoire un engin construit par une industrie concurrente. En 1954, quand Den Hollander proposa un matériel unique pour le fameux Trans-Europ-Express, il fut confronté à un refus catégorique des administrations et des ministères, qui craignaient une ingérence. Voilà pourquoi il n’y avait jamais de locomotives Alstom en Allemagne ni d’engins Krupp/Siemens/AEG en France (relevons quelques exceptions comme les locos SNCB de série 15, 16 et 18 ou les rames RAe TEE des CFF, mais ce n’est pas franchement représentatif). Jusqu’aux années 60-70, l’idéologie de l’État était l’unique source d’inspiration des chemins de fer. Le trafic international était un monde à part. L’UIC réussit à standardiser le plus facile, c’est à dire les wagons de marchandises et les voitures à voyageurs. Mais tout le reste relevait de l’orgueil national et de la fierté des corps d’ingénieurs et de l’industrie.

En 1975, une tentative de produire 3.000 voitures internationales climatisées (VSE), construites par plusieurs industriels, se solda par la mise en service d’à peine 500 véhicules ! Deutsche Bahn et SNCF ont préféré opter de leur côté pour une voiture coach produite par leur propre bureau d’étude. Les autrichiens et les italiens ne voulaient pas du « style autocar ». Les allemands voulaient des trains toutes les heures, la France préférait des trains plus rares et plus lourds. Le concept d’Eurocity de 1987, trains standardisés, climatisés avec voiture-restaurant, ne plaisait pas non plus à certains pays qui y voyait un concept trop « allemand ». Plus tard, l’arrivée de la grande vitesse rima immédiatement avec fierté nationale et champion industriel, grandement aidé par la puissance publique. Aujourd’hui, le concept Nightjet des ÖBB est considéré par certains réseaux comme « trop luxueux », tout particulièrement en ce qui concerne les voitures-lits, qui requièrent une exploitation particulière de haut niveau.

Personne n’a vu non plus les grands changements législatifs des années 90. Pour éviter de subsidier n’importe quoi, les gouvernements nationaux s’appuyèrent sur l’Europe pour obliger les chemins de fer à exploiter les trains internationaux sur base contractuelle. Le résultat a été que les opérateurs ont du payer des péages pour rouler sur le réseau voisin et faire en sorte de rentabiliser ces trains. Ce fut la principale raison de la disparition progressive des trains de nuit. Un autre exemple est l’immense réseau à grande vitesse espagnol. Il est parfois si peu utilisé qu’à nouveau, la puissance publique a ordonné de trouver des solutions pour soulager son déficit. La réponse a été… plus de concurrence pour attirer plus d’opérateurs et remplir les caisses du gestionnaire. L’Italie a pu démontrer que cette politique donnait de bons résultats. Mais en Allemagne, on parle toujours du chemin de fer au singulier… En Espagne et au Portugal, les trains de nuit se sont arrêtés définitivement en 2020. Le triste épisode concernant Eurostar ne nous montre pas beaucoup d’optimisme !

Ce rapide tour d’histoire nous permet de poser la question au ministre portugais : « qu’a fait la fameuse puissance publique ces dernières décennies ?  » En réalité, les responsabilités sont partagées par plusieurs parties.

Les vraies raisons
Les failles sont connues, mais on n’en parle peu, par exemple en ce qui concerne les voies. Constatant que l’infrastructure avalait une quantité astronomique d’argent, les chemins de fer ont été forcé de contourner le problème durant des décennies en se concentrant sur les mobiles – les trains -, plutôt que la voie. Mais il y a un moment où on arrive rapidement aux limites de cette politique. Lorsque les réseaux – grâce à la libéralisation -, ont été compris comme un secteur à part entière, quelle ne fut pas la surprise des élus de constater à quel point on l’avait négligée ! En Grande-Bretagne, des contrats de franchise se sont avérés foireux parce que les promesses concernant le réseau n’ont jamais été tenues. L’Allemagne s’est retrouvée à devoir gérer 800 chantiers d’infrastructure en même temps. Et aujourd’hui n’importe quel citoyen, grâce à la loi, peut porter plainte et faire arrêter des chantiers pourtant essentiels à la mobilité ferroviaire. Qui est responsable de cela ? La puissance publique. A force de calquer les investissements sur un horizon électoral et les injonctions du ministère des Finances, on en arrive à produire un chemin de fer négligé. Si le ministre portugais parle de « failles », c’est peut-être ici qu’il faut chercher…

L’histoire l’a bien montré : le rail n’est plus le transport dominant et n’est plus le premier choix des citoyens et des industriels. Pendant que le rail se maintenait avec difficulté, la route et l’aviation ont fortement progressé. Ce sont tous les gouvernements passés qui ont permis – et même encouragé -, cette évolution. On a alors tenté de donner du souffle au système ferroviaire en permettant l’arrivée d’autres opérateurs. A vrai dire, cette libéralisation a surtout été une bénédiction pour les États de se désengager « d’un lourd machin très coûteux » et de mobiliser des ressources financières privées. C’est en grande partie ce qui s’est passé ! L’Europe, on l’a vu lors du dernier RailTech21, n’est pas là pour forcer mais pour encourager à modifier un état de fait. Elle a préféré se reposer sur le savoir-faire industriel plutôt que d’opter pour le forcing politique. Ce fut le cas quand six grands fournisseurs se réunirent au sein d’Unisys dans les années 90, pour produire un nouveau système de signalisation et de gestion du trafic, qui s’appelle aujourd’hui ERTMS/ETCS. Les locomotives universelles TRAXX (Bombardier) et Vectron (Siemens) sont le fruit de plusieurs années de tests pris en charge, non pas par la puissance publique, mais bien par l’opiniâtreté de l’industrie. L’ouverture des frontières permet à ces industries de ne plus être prise en otage par des commandes nationales et de vendre partout en Europe. Cette libéralisation a ainsi permis de voir éclore des idées nouvelles (train à hydrogène ou à batteries) et de maintenir des usines et des emplois.

Bien évidemment, l’industrie bénéficie indirectement de la puissance publique au travers les nombreux programmes de recherches et des universités. C’est là qu’on retrouve le rôle essentiel de l’Etat : montrer un cap et encourager de nouvelles perspectives. C’est par exemple le cas avec la filière hydrogène, qui a encouragé Alstom à développer et tester ses trains en Allemagne. Il existe aussi un tas de d’autres programmes de recherches subsidiés par les états, dont bénéficie en partie le secteur ferroviaire. Songeons notamment au digital ou aux recherches sur de nouveaux matériaux.

Malgré ce renouveau, en effet, la part de marché du rail n’a pas vraiment été en croissance. Pourquoi ? Parce l’auto est devenue une partie incontournable de la vie des citoyens et continuait sa progression inexorable. Même ceux qui prennent le train tous les jours disposent d’une auto pour d’autres activités privées. Les industriels ont construit leurs flux logistiques sur base de la flexibilité des camions, au prix d’une énorme pollution. Le chemin de fer a très peu de marges de manœuvre pour répondre à de tels phénomènes sociétaux. Permettre de construire des entrepôts près des autoroutes n’aide pas le rail. C’est pourtant la puissance publique qui délivre les permis de bâtir…

De même, le ticket unique européen est rendu difficile à cause des grandes différences d’API (Application Programming Interface) utilisées pour construire la tarification digitale. La plupart des opérateurs ont une activité centrée sur le niveau régional et reçoivent des subsides nationaux ainsi que des objectifs gouvernementaux. Ils n’ont donc pas comme mission de développer une app internationale. Chaque opérateur choisit l’API qui convient le mieux, qui lui coûte le moins.  La puissance publique a aussi une responsabilité politique sur le trafic local. La tarification est soumise à de nombreuses exceptions sociales propre à chaque culture d’un pays. Les OV-chipkaart néerlandaises ou l’Oyster Card londonienne n’ont rien d’international : il faut les acquérir sur l’app de l’opérateur, pas vraiment facile à trouver. De plus, la tarification digitale, ce sont avant tout de précieuses datas. Et qui détient les datas détient beaucoup de pouvoir. Dans ce contexte, personne ne veut partager les données et chacun veut devenir un futur GAFA…

Que faut-il faire alors ?
Comme le rail est fortement subsidié par les impôts nationaux, il est clair que le chemin de fer restera un roman national, une « chose politique ». Aucun pays souhaite payer pour le voisin. Les opérateurs devront s’entendre entre eux sur des bases contractuelles et justifier leurs choix internationaux. Ils peuvent aussi se lancer seuls comme l’ont fait les ÖBB avec les Nightjets.

Augmenter les parts de marché n’est pas seulement une question de technologie ni de puissance publique. C’est aussi une question de service. Il est essentiel de convaincre les indécis, ceux qui n’utilisent jamais le train. Il faut par exemple alléger les procédures qui paralysent le rail et rendent le ticket d’entrée si onéreux. Il faut construire une gestion du trafic qui puisse calculer quel train arrivera en premier. Les trains de marchandises sont parfois plus rapides que les trains locaux. Il faut donc leur donner la priorité, sans altérer les objectifs de ponctualité du trafic voyageurs. Augmenter les parts de marché du rail ne passe pas par un conflit idéologique entre plus ou moins d’état, il passe avant tout par un ‘mental shift‘ du secteur et par une stratégie d’investissements qui ne tienne pas compte du calendrier électoral, mais bien des objectifs climatiques pour les 30 prochaines années.  Est-ce que les ministres des transports sont prêt à cela ?

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Les rames Talgo I à III et leurs locomotives

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Pourquoi parler des rames Talgo dans une section historique, celles-ci étant toujours d’actualité en Espagne et ailleurs, tout particulièrement en version grande vitesse ? En vérité nous nous attarderons ici avec les rames Talgo de type I à III, qui sont hors service depuis plusieurs années. Car après tout, c’est aussi l’occasion de rappeler d’où vient ce concept espagnol si particulier, au point d’avoir été vendu par exemple aux États-Unis, au Kazakhstan ou en Arabie Saoudite.

Talgo-Espana(photo tirée du site Talgo)

Le Talgo Zéro avant l’entreprise Talgo
Alejandro Goicoechea, technicien basque, avait commencé à travailler en 1920 à la Compagnie des chemins de fer de La Robla, où il développa ses premières idées inventives. Goicoechea s’inquiétait de la perte de performance ferroviaire qui se traduisait par une diminution de la vitesse et une augmentation des coûts, le tout attribué au poids excessif des véhicules. Avec les ressources rares et rudimentaires de l’époque, Goicoechea conçut un système triangulaire inspiré de l’idée des tricycles, en développant un système d’articulation léger. Le prototype était basé sur un châssis métallique articulé formé de triangles isocèles, avec une base supportant deux roues, tandis que la pointe reposait sur la base du triangle suivant. De cette manière, chaque structure triangulaire restait parfaitement alignée avec la voie, comme le montre le cliché ci-dessous. On peut déjà remarquer sur la photo que les roues ne sont pas des essieux, mais des roues ferroviaires indépendantes. Goicoechea présenta ses théories au Congrès scientifique de Santander de 1938, alors que s’installait durablement le régime franquiste. Les développements qui suivent peuvent surprendre par le fait qu’ils se déroulèrent durant l’une des pages les plus sombres de l’histoire contemporaine espagnole, comme chacun sait.

Talgo-1941Le principe de triangulation, nommé « Talgo 0 » (document AICCF 1954, collection Mediarail.be)

Le 21 août 1941, Alejandro Goicoechea mena l’expérimentation sur site de son nouvel engin. Cet ensemble était tiré par une locomotive à vapeur et atteignit déjà 75km/h sur le tronçon Leganés-Villaverde et légèrement plus bas entre Villaverde et Madrid. Les essais se terminèrent le 14 septembre 1941 avec la présence de diverses autorités, de nombreux ingénieurs, chefs et officiers ainsi que de la division ferroviaire du ministère des Travaux publics. Il ne s’agissait donc pas d’une étude du ministère ou de l’entreprise publique Renfe, créée en janvier 1941, mais du génie d’un entrepreneur. Encore fallait-il vendre le produit, sans quoi son utilité était nulle. Goicoechea s’empressa en 1941 et 1942 de protéger son « concept articulé » par deux brevets espagnols (n°151396 et n°159301) et deux français (n°883808 et n°898376).

Le Talgo I
Que placer sur ce chassis articulé ? Goicoechea songea rapidement à un corps de caisses en l’aluminium. En 1927, il avait déjà breveté un système (existant en Allemagne et en Belgique) pour la construction de tout type de wagons au moyen de soudage à l’arc électrique, ce qui permettait de se passer de rivets et vis pour maintenir les différentes parties des véhicules plus légers et plus rapides. Cependant, une diminution du poids était à l’époque un facteur de déraillement. Pourtant, lors des essais de 1941, le lestage habituellement attribué aux véhicules à bogies de 20m n’était pas apparu nécessaire dans le cas de la conception Talgo. Un premier ensemble de 8 remorques au look complètement hallucinant pour l’époque fut construit dans les ateliers de Hijos de Juan Garay à Oñate (Guipozcoa) et dans ceux de la compagnie ferroviaire Compañía MZA à Atocha (Madrid). L’élément moteur du train fut conçut dans les ateliers de Valladolid de la «Compagnie du Nord», sur la base d’un bogie équipé d’un moteur Ganz Diesel de 200 CV, subtilisé sur un autorail existant. Car Goicoechea avait dès le départ inclus l’engin moteur dans ses études. Cette rame expérimentale qui relèverait d’une attraction foraine pouvait se prévaloir d’un poids à l’essieu de l’ordre de 2 tonnes (AVE et TGV requièrent actuellement 17 tonnes à l’essieu…).

Talgo-EspanaDevenu une image classique, le très comique engin expérimental de 1941 (auteur non mentionné)

Talgo-EspanaDétail du gabarit et du système Talgo avec ses roues indépendantes (doc Talgo – auteur non mentionné)

Les essais en ligne de ce qu’on peut désigner « Talgo I » se déroulèrent entre Madrid et Guadalajara dès 1942. En 1944, les 120 km/h furent atteints ce qui, compte tenu des conditions des voies, était une vitesse inatteignable pour les véhicules conventionnel. En effet, un poids plus important était nécessaire pour maintenir la stabilité des véhicules ferroviaires sur la voie. Malgré les tests satisfaisants, le régime franquiste n’apporta aucun soutien au technicien basque alors qu’on est en pleine seconde guerre mondiale. En 1942, Goicoechea fonda alors la société PATENTES TALGO avec l’homme d’affaires José Luis Oriol Urigüen, d’où vînt l’acronyme Talgo. C’est ce qui nous mène à ce qu’on appellera « les trains Talgo », le langage courant retenant « les Talgos », tout simplement. En 1943 et 1944, Patentes Talgo protègea ses innovations concernant le Talgo I avec ses premiers brevets : quatre espagnols (nos 163239, 166006, 166809 et 174019), deux britanniques (n ° 579476 et n ° 589565) et un suisse (n ° 255289). Après 3000 km d’essais, le Talgo I fut détruit le 5 février 1944 dans un incendie alors qu’il était stocké dans entrepôt à accès restreint, à Cerro Negro. Les circonstances de cet incendies demeureraient une énigme…

Le Talgo II : d’abord américain
Jusqu’ici, en dehors des tests, il n’y avait eu aucuns services commerciaux. Pour faire tourner  son entreprise, Goicoechea entreprît de faire travailler ses ingénieurs pour concevoir une rame intégrant certaines des innovations technologiques du Talgo I :

  • des voitures légères articulées à centre de gravité bas;
  • un guidage automatique des essieux;
  • des roues indépendantes;
  • l’intégration des éléments dans un ensemble articulé unique;
  • une diminution du poids.

Entre-temps, le gabarit des voitures s’élève un peu sans augmenter le poids. La réduction des masses est rendue possible par l’emploi d’alliages légers et d’aciers spéciaux, ce qui mène à des véhicules caractéristiques à structure de type tubulaire sans châssis, à une individualisation des fonctions de roulement et de suspension, à une simplification des attelages et des connexions diverses ainsi qu’à une utilisation de roues « élastiques ».

Talgo-EspanaLe principe de la roue intercalaire (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)Talgo-EspanaUne autre vue qui montre le principe, définitif chez Talgo, des roues indépendantes.

Talgo avait la ferme intention de rendre son Talgo II économiquement rentable avec le transport de personnes. Fin 1945, le double contexte difficile de l’après-guerre espagnole et de la fin du conflit mondial empêchèrent la réalisation du projet en Espagne ou en Europe. Patentes Talgo signa alors un accord avec la société américaine American Car & Foundry (ACF) pour qu’elle construise (sous la supervision de techniciens espagnols) deux rames Talgo de 32 voitures et trois locomotives en échange du transfert de brevets. Ainsi, ACF pu développer entre 1949 et 1958 pour le marché américain et avec la licence espagnole jusqu’à cinq trains Talgo II, actifs sur plusieurs lignes (New York-Chicago, Pennsylvanie, New York-New Haven-Hartford, Rock Island, Maine). Trois rames avec trois locomotives étaient prévues et furent expédiées en Espagne.
En mars 1950, ce Talgo II était inauguré sur la liaison Madrid-Valladolid et en juillet, quatre trains hebdomadaires (!) étaient programmés sur la liaison Madrid-Irún-Hendaye.

Talgo-EspanaLe nouveau Talgo II attire la foule des années 50 (auteur non mentionné)

Indépendamment de la technologie, ils offrent un confort inconnu pour l’époque: sièges inclinables, service de repas de siège, plate-forme au niveau des portes, fenêtres panoramiques et climatisation. Dans les années 1950, la plupart des voyageurs espagnols ne connaissaient que les sièges en bois.

Talgo-EspanaL’intérieur du Talgo II : comme dans une grande chenille (document AAICF de 1954, collection Mediarail.be)

Une des attractions – mais qui fut un problème pour l’exploitation -, était la voiture de queue en forme de salon-bar panoramique, que l’on retrouvait sur d’autres trains notamment en Italie et aux États-Unis. Cette image de luxe avait cependant l’inconvénient qu’aucune locomotive ne pouvait s’y atteler, de sorte qu’un triangle de demi-tour était nécessaire dans les villes desservies, à vrai dire essentiellement à Madrid et Barcelone, ville atteinte par le Talgo II en 1959, à la faveur d’une ultime et quatrième rame revenue des États-Unis. À ce moment, les Talgo deviennent les « trains de la Renfe » mais leur entretien était toujours effectué par le constructeur.

Talgo-EspanaLa rame Talgo II exposée au Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias (photo Alejandro Castro via license flickr)

Talgo II et locomotive 350
On l’a dit plus haut : Goicoechea voulait un train complet, traction incluse. C’était l’époque où on pouvait encore faire du sur mesure en petite quantité. American Car and Foundry, en collaboration avec General Electric, a conçu une locomotive diesel-électrique B’B ‘spécialement pour la TALGO II, qui dans sa motorisation, la transmission électrique et les bogies dérivaient, à petite échelle, des locomotives diesel-électriques américaines de époque. La locomotive était reliée à la première remorque par un soufflet semblable à ceux utilisés pour communiquer entre les autres remorques. À l’origine dotées de moteurs diesel Hercules peu fiables, elles furent remotorisées en 1957 et 1958 avec des moteurs Maybach MD-325 six cylindres (450 ch et 1600 tr / min). Ces locomotives étaient unidirectionnelles vu qu’elles « appartenaient » de toute manière aux rames Talgo II.

Les quatre locomotives eurent toutes un nom de baptême :

  • 350-001 (1-T) Virgen del Pilar
  • 350-002 (2-T) Vierge d’Aranzazu
  • 350-003 (3-T) Vierge de Begoña
  • 350-004 (4-T) Vierge de Montserrat

Talgo-EspanaUne 350 préservée au Musée ferroviaire Catalan (photo Liberaler Humanist via wikipedia)

Le Talgo II termina sa vie en 1972 sur un ultime Madrid-Palencia, affichant un total de huit millions de kilomètres parcourus et devenant un symbole d’exclusivité moderne, luxueuse et confortable qui fut aussi hélas utilisé par la propagande franquiste comme un exemple de la capacité du régime à sortir le pays de son autarcie dévastatrice et son retard séculier. De nos jours, les 2T et 3T sont conservées, avec des rames Talgo II, dans le Musée du chemin de fer de Madrid et le Musée du chemin de fer de Catalogne.

Le Talgo III, le plus connu
Après la mise en œuvre avec succès du Talgo II, la Renfe, conquise par ce train novateur, envisagea d’étendre ce matériel à ces principaux services grande ligne, alors que la vapeur n’était pas encore éliminée, loin s’en faut. Le réseau d’ailleurs s’équipe lentement de la caténaire 3kV. De son côté, Patentes Talgo continua de travailler sur l’amélioration de son produit pour proposer un train qui devait devenir la référence en matière de qualité et de confort. En 1961, la firme construisit sept prototypes de remorques, incorporant de nombreuses innovations qui lui permettraient de circuler à des vitesses plus élevées dans les courbes, avec moins d’entretien de la voie, des essieux et avec des améliorations notables en matière de suspension, d’insonorisation et de finition intérieure.

Talgo-Espana

Changement fondamental cependant : les rames ne sont plus unidirectionnelles et disposent d’un attelage Scharfenberg à chaque extrémité. La voiture salon-bar d’observation est éliminée et fait place à deux fourgons encadrant toute la rame. Les engins de traction peuvent ainsi se placer d’un côté comme de l’autre. Les voitures sont aussi plus longues pour atteindre 11m, la suspension est grandement améliorée pour permettre 140km/h (on est dans l’Espagne des années 60…). Le conditionnement d’air demandent des installations assez importantes pour le plus grand bonheur des 400 voyageurs qui disposent de fauteuils inclinables. Les rames Talgo III offrent une voiture-restaurant et une voiture-bar, ce qui les rangent dans la catégorie des trains de luxe.

Talgo-EspanaLa première version du Talgo III (photo de l’excellent site Trenes y Tiempos, qu’on vous conseille vivement)

Prévues en livrée « tout aluminium », les rames furent finalement livrées avec une bande rouge vif au niveau des fenêtres, pour se rapprocher des Trans-Europ-Express d’Europe, donnant cette image qui est probablement celle que l’on retient le plus des rames Talgo espagnoles. Le 5 septembre 1962, au vu des bons résultats du prototype, la Renfe prenait commande de 104 remorques dans le cadre du Plan Décennal de Modernisation 1964-1973, pour former avec elles neuf compositions qui devaient entrer en service en 1964. Les neuf premières compositions furent construites par Construcciones Aeronauticas avec la participation de deux sociétés étrangères pour fabriquer les cadres structurels. Dès 1964, les premiers trains Talgo roulaient sur Madrid-Barcelone et il fallait être doté, en plus du billet, d’un « supplément vitesse », la Renfe conservant encore ses rares trains classiques sur les mêmes relations.

Talgo-EspanaIrun, en 1997… (photo Petr Sporer via wikipedia)

Pour faire face à la demande d’énergie assez gourmande des auxiliaires – cuisines et climatisation -, des fourgons générateurs à deux essieux, munis d’un pantographe, furent incorporés en queue ou début de rame pour les liaisons sans électrification.

Talgo-EspanaFourgon générateur (photo Mediarail.be)

Talgo III et locomotive 2000 T
Un nouveau type de locomotive était nécessaire et le 28 mai 1962, le conseil d’administration de la Renfe passait commande d’une série de locomotives dites 2000 T. C’est l’industriel allemand Krauss Maffei qui fut chargé de construire 10 locomotives basées sur le modèle allemand DB V200, les ingénieurs de Talgo ayant une préférence pour les transmissions hydrauliques allemandes plutôt que les transmissions électriques nord-américaines. Cinq machines furent construites à Munich et les cinq autres par l’usine Babcock & Wilcox de Bilbao-Galindo (ex-futur Bombardier, aujourd’hui Alstom).

Talgo-EspanaUn Talgo III tracté par la 2003T quitte une gare de Madrid-Atocha méconnaissable, à une date indéterminée (carte postale, photo Justo Arenillas AHF/MFM)

Dotées de deux moteurs Maybach MD 650 1B, elles ne disposent que d’une seule cabine de conduite, d’un attelage Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l’alimentation de la rame. Toutes sortent d’usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l’époque. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964.

Talgo-EspanaLocomotive de série 352 en tête d’une courte rame dans les environs de Guadix (photo ferropedia.es via wikipedia)

La livraison des machines construites à Bilbao entre avril et août 1965 permirent d’étendre les services dès le 30 juin sur la relation Madrid-Séville-Cadix, et peu de temps après sur la relation Madrid-Bilbao. L’ensemble des Talgos déployés au milieu des années 60 conduisit à mettre 8 locomotives en exploitation et à en garder 2 en réserve. le 2005 T, baptisée Virgen del Carmen, réussit à battre un record en juin 1966, atteignant les 200 km/h entre San Jerónimo et Los Rosales. À la faveur de la renumérotation du parc de la Renfe, les 10 machines furent classées 352. La dernière journée de travail d’une 352, la 352.009, fut le 20 mai 2002, avec 7 millions de km au compteur. Cette machine est préservée au musée de Madrid.

Talgo III et locomotive 353
1968 est une grande année pour Talgo. Il y eut d’abord l’expansion des services opérés par la Renfe qui demanda des locomotives supplémentaires. Ces machines arrivèrent alors que Talgo présentait sa plus grande invention : le train à écartement variable, dont nous parlerons un peu plus loin. La Renfe commanda donc 5 machines de nouveau chez l’allemand Krauss Maffei, curieusement pour une vitesse maximale de 220km/h, alors qu’aucune voie n’y était encore adaptée.

Talgo-EspanaLocomotive de série 353 (photo Renfe, collection Mediarail.be)

Cette fois, ce sont de « vraies » locomotives bidirectionnelles, ce qui favorise la remise en tête dans les gares terminus. Elles furent classées 3000T avant d’être renumérotées 353 et sont donc équipés d’une cabine à chaque extrémité. Talgo retînt la même philosophie technique avec les deux moteurs Maybach 12 cylindres en V, mais avec plus de puissance, soit 1500 CV à 1600 tr / min, fournissant un effort de 268 kN. La transmission était hydromécanique avec deux convertisseurs de couple et 4 vitesses. Ces locomotives furent livrées avec le design rouge vif/alu identique aux rames elles-mêmes, formant de très élégants ensembles. Le 4 mai 1978, la 353-001 pulvérisa pour un moment le record du monde de vitesse en traction Diesel entre Alcázar de San Juan et Rio Záncara, atteignant 230km/h. L’arrivée progressive de l’électrification 3kV les écarta peu à peu des services dès les années 80, les confinant plus davantage sur les axes Badajoz / Lisbonne, Grenade / Almería, Murcie / Carthagène et Madrid-Burgos.

C’est la 353.005 qui clôtura haut la main un dernier service le 25 septembre 2003, après 31 ans de service. Seule la 353.005 Virgen de la Bien Aparecida est conservée en bon état par la Fondation des chemins de fer espagnols (FFE) et exposée au musée ferroviaire Villanueva y Geltrú, en Catalogne.

Talgo III RD : le changement automatique d’écartement
En 1968, Talgo introduisit une innovation importante et révolutionnaire sur le Talgo III, et qui fera la renommée, toujours actuelle, de la firme : les roues indépendantes à écartement variable, dit Talgo RD (Rodadura Desplazable). Une technologie protégée deux ans plus tôt par trois brevets espagnols (nos 323364-6), et dont nous parlerons plus en détail dans une autre chronique. Inventé par Ángel Torán Tomás (1925-1999), l’un des ingénieurs de l’entreprise, ce mécanisme permettait au train de circuler sur des voies de différents écartement, sans avoir à changer d’essieu ou à perdre du temps à s’adapter à la nouvelle voie. Grâce à une installation au sol, le Talgo III glissait sur des appuis extérieurs. Pendant cela, on déverrouillait automatiquement la retenue des roues, deux double rails les écartaient à la largeur de voie correspondante, puis on reverrouillait à nouveau les roues dans leur nouvel écartement, le train « redescendant » sur la voie espagnole (1668mm) ou UIC (1.435mm). Cette invention a permit de faire circuler un train en dehors de l’Espagne sans de voir interchanger essieux et bogies. Ces dispositifs furent installées à Port-Bou et Irun, les deux points de passage frontalier avec la France.

Talgo-EspanaL’ex-TEE devenu IC 70/1 « Catalan Talgo » Genève-Barcelona de passage à St Marcellin entre Grenoble et Valence, en août 1986. BB 67331 en tête d’une rame Talgo III RD, qui avait pris ses habitudes en France et à Genève. Tout une époque… (photo Renaud Cornu-Emieux via flickr)

À l’origine, les trois locomotives 353.001 à 003 étaient aussi munies du changement automatique d’écartement des roues, ce qui leur permit de fouler le sol français et même… suisse, puisque le premier Talgo III RD fut lancé en juin 1961 entre Barcelone et Genève, soit 864 kilomètres. Il empruntait de nombreuses lignes encore non-électrifiées de la SNCF, ce qui justifiait largement l’utilisation d’engins diesel. Admise l’année précédente dans le groupement TEE, la Renfe pouvait dès lors prétendre à la qualification de son train en Trans-Europ-Express nommé « Catalan-Talgo ». Cette création internationale avait recours à la construction de 46 voitures Talgo III munies des roues RD, soit :

  • 35 voitures à coulor central
  • 4 voitures « bar-cuisine »
  • 7 voitures restaurant
  • 8 fourgons générateurs

Nous reviendrons plus en détail sur ce TEE atypique dans une autre chronique plus détaillée, tout en sachant que les locomotives 353 seront rapidement remplacées en France par les traditionnelles BB 67000 de la SNCF. Le label « TEE » du train fut supprimé le 23 mai 1982 mais le train, avec certain réaménagements des sièges en 2+2 seconde classe, continua sur la même route en tant qu’Eurocity. Son parcours fut ensuite limité le 25 septembre 1994 à Montpellier-Barcelone jusqu’en décembre 2010, année du retrait définitif des Talgo III.

1974 – Le « Talgo III camas »
Pour aller encore plus loin en Europe, et par exemple rejoindre Paris, il fallait encore un train de nuit. C’est ainsi que la Renfe se mit en tête de créer un « Talgo camas » (Talgo « lits ») avec les mêmes attributs technologiques que le Talgo III RD. En février 1974, une telle rame fut présentée en gare de l’avenue Foch-porte Dauphine à Paris. Ce « Barcelona-Talgo » prit du service en mai de la même année sur Barcelone-Paris, mettant fin à l’indigeste changement de train à Port-Bou. La remorque était effectuée par des BB9200 jusqu’à Narbonne, puis des BB67000 jusqu’à la frontière, où le train Talgo était poussé sur l’installation de changement automatique d’écartement des roues. Une 7600 Renfe ou autre reprenait la suite du trajet jusqu’à Barcelone, via Figueres et Gérone.

On notera que la relation de nuit Madrid-Paris via Hendaye et Bordeaux fut directement exploitées par des nouvelles rames Talgo IV, dont il n’est question ici. Dans les années 90 d’ailleurs, la rame Talgo III du Barcelone-Paris fut aussi troquée contre ce nouveau matériel roulant dans le cadre de la requalification de certains trains de nuit en « Euronight », mais c’est un autre sujet.

La suite de l’histoire est connue : le concept Talgo a survécu à tous les bouleversements technologiques et socio-économiques et est d’ailleurs devenu de nos jours « le » train à grande vitesse de la grande firme espagnole, aux travers des rames à grande vitesse S102/S112 qui roulent de nos jours à 300km/h. La firme, qui a fait en 2020 près de 487 millions de chiffre d’affaires, a notamment toujours pour actionnaire la famille historique Oriol, les descendants de l’homme d’affaire à l’origine de sa création. L’entreprise avait en 2021 un carnet de commandes de 3,18 milliards d’euros.

Patrimoine historique
Il existe depuis peu une composition exploitée en tant que patrimoine sous le nom Tarraco Talgo dont on peut admirer à ce lien une magnifique vidéo, mais il ne s’agit que d’une demi-rame avec une seule voiture de première classe, cinq voitures de seconde et une voiture « bar-cuisine ». Une autre composition Talgo III, dite branche 1B12, va être restaurée grâce à la collaboration de la Fondation des chemins de fer espagnols avec la Renfe et Talgo, dans le but de préserver cette pièce unique du patrimoine ferroviaire. Cette rame pourrissait sur le site de maintenance de Fuencarral et a été transférée à Las Matas I, où la récupération fonctionnelle de ces voitures sera évaluée pour développer de nouveaux produits de tourisme ferroviaire.

Talgo-EspanaLa 252-056-7 (peu visible, tout au fond de l’image), en tête d’une rame Talgo III historique en version Trans-Europ-Express Catalán Talgo, en juin 2014 (photo Miquel González Page via license flickr)

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CZ Loko, le challenger tchèque

Une ex-série 12 SNCB transformée en EffiLiner 3000(photo CZ Loko)

Alors qu’on ne parle que de l’absorption de Bombardier par Alstom, intéressons-nous à quelques challenger en Europe. Parmi eux, un tchèque qui mérite d’être connu : CZ Loko.

Basée à Česká Třebová, la société a été créée sous le nom de Českomoravská komerční společnost as , avec son siège social à Nymburk et inscrite au registre du commerce le 25 janvier 1995. En 1999, la dénomination a été changée en ČMKS holding, et en décembre 2006, le siège social déménageait à Česká Třebová tout en changeant une troisième fois de nom pour l’actuel CZ LOKO. Elle emploie plus de 750 employés, la plupart dans des usines de production à Česká Třebová et Jihlava.

Cette entreprise était surtout connue pour la mise à niveau des locomotives des séries tchèques 750 à 753 ainsi que de nombreux types de véhicules de service. CZ Loko s’est aussi attaquée à la modernisation des machines de manœuvres des séries 740 et 742, entre autres. L’efficacité de ce travail a permit alors à l’entreprise d’aller plus loin.

(photo CZ Loko)

En 2013, CZ Loko faisait l’acquisition de 12 machines bi-tension de la série 12 des chemins de fer belges SNCB et présentait la première transformation en juin 2016 sous le nom d’EffiLiner. Cette nouvelle gamme de machines est destinée au transport international de trains de marchandises avec une vitesse maximale de 120 km/h. La puissance est légèrement inférieure à celle produite sous caténaire belge, soit 2.910 kW dans les deux systèmes d’alimentation utilisés en Tchéquie et en Slovaquie voisine (3 kV DC et 25 kV AC). 

Fort de cette expérience, l’entreprise propose aujourd’hui quatre gammes de machines :

  • La gamme EffiShunter comportant 4 modèles de locomotives;
  • La gamme HybridShunter comportant 2 modèles;
  • La gamme DualShunter comportant aussi 2 modèles;
  • Et la gamme Effiliner qui ne compte qu’un modèle nouveau, si on retire les EffiLiner ex-SNCB.

Ce portefeuille de produits est complété par quelques véhicules spéciaux et d’autres reconstructions parfois hors site. Comme par exemple cette  locomotive de manœuvre lettone ČME3 avec des piles à combustible produites par Ballard Power Systems.

(photo CZ Loko)

Parmi la clientèle de CZ-Loko, citons notamment l’usine sidérurgique ukrainienne de Krivoy Rog, appartenant au groupe multinational ArcelorMittal, qui a acquit 4 locomotives EffiShunter 1600 destinées au service de manœuvres lourdes. Plus intéressant, CZ Loko ne vise pas que l’Europe de l’Est. En juillet 2020, l’entreprise tchèque a livré des locomotives EffiShunter 1000 à des clients en Italie, chez EVM Rail qui opère au sein du Gruppo Etea. Un autre client italien, FNM (Trenord), a aussi fait l’acquisition de 4 EffiShunter 1000.

(photo CZ Loko)

Enfin le 24 février 2021, CZ LOKO annonçait qu’après une période de négociations plus longue, elle avait signé un contrat avec la soociété de crédit-bail Trainpoint Norway pour la livraison d’un EffiShunter 1000, qui doit être livré cette année. Jusqu’au premier semestre 2022, cet engin devra subir des tests en vue de son homologation en Suède (marché prioritaire), qui doit être réalisée d’ici la fin de l’année prochaine, puis une homologation en Norvège. L’EffiShunter 1000 pour Trainpoint Norway sera équipé du système national de protection des trains suédois ATC et du norvégien ATP-2, ainsi que de l’ETCS embarqué.

Avec d’autres machines déjà vendues, CZ Loko, qui fait 120 millions d’euros de chiffre d’affaires, touche maintenant une vingtaine de pays et a déjà vendu plus de 1000 véhicules, mais n’a pas encore percé dans les pays de l’Europe de l’Ouest, singulièrement dans le Benelux. Mais nous allons rester attentif sur cette petite entreprise qui a permis de se glisser avec ses spécificités parmi les grands dans le monde de la traction.

Un exemplaire chez le finlandais Fennia Rail(photo CZ Loko)

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Il y a 40 ans : l’opération TGV 100

C’était il y a quarante ans. Déjà…

C’est un beau morceau de l’histoire ferroviaire française que nous vous proposons aujourd’hui. Il y a 40 ans jour pour jour, la rame TGV n°16 battait le record du monde de vitesse sur rail. Retour sur ce moment.

Quelles pouvaient être les limites de la technique rail/roue alors que la France s’apprêtait à lancer ses TGV commerciaux à l’automne 1981 ? C’est la question que se posaient les différents corps d’ingénieurs tant à la SNCF que chez Alsthom, avec « h » à l’époque. Les derniers records de la SNCF en la matière dataient des années 50, avec dans un premier temps la CC 7121 et trois voitures Dev montant à 243km/h en 1954, puis le fameux exploit du 29 mars 1955 avec la CC 7107 atteignant les 331 km/h au milieu des Landes. Verdict : beaucoup d’enseignements techniques, et notamment l’absolue nécessité de revoir la conception de la voie (celle des Landes était dans un triste état après ce record). Mais surtout : le rail à grande vitesse demande une sécurisation accrue ce qui impliquait :

  • une signalisation déclinée dans le poste de conduite et non plus à l’extérieur;
  • une ligne entièrement sécurisée sans aucun passages ni intrusion de tiers.

C’est de là que viendra l’idée de la nécessité d’une « ligne nouvelle dédiée », car avec le poids de l’histoire, aucune ligne du réseau existant n’offrait les exigences minimales de la grande vitesse. Un sujet toujours incompris de nos jours chez certains…

Tant la SNCF que Alsthom désiraient voir jusqu’où on pouvait aller, la technologie des TGV n’étant plus du tout celle de la CC 7107. Il s’agissait de pousser au maximum les limites de divers paramètres, comme le contact pantographe/caténaire, la rotation maximale des moteurs, la tenue du transformateur, l’aérodynamisme et, bien-sûr, la tenue de voie. Les nouveaux tests avaient cette fois lieu sur une ligne nouvelle, et non sur une ligne existante comme en 1955. Nom de code : « Opération TGV 100« .

Une différence fondamentale avec le record de 1955 est qu’en 1981, c’était l’aboutissement de 25 années de recherches et d’essais, menés tant par la SNCF que par l’industrie française. Décidée le 15 février 1980, cette nouvelle opération était destinée, selon Jacques Pélissier, alors président du CA de la SNCF, «à souligner la valeur de matériel ferroviaire et la maîtrise technique des constructeurs français. » Mais il s’agissait aussi de démontrer les possibilités de marches au dessus de 250km/h, qui était un peu le « plafond » de l’époque.

Côté technique, il avait été décidé de n’utiliser qu’une rame de série, excluant tout type de prototype. La SNCF visait 350km/h sans rame spéciale mais avec quelques modifications. La rame TGV-PSE n°16, sortie d’usine en octobre 1980, fut la candidate désignée à cet essai. Elle eut droit néanmoins à :

  • un allègement à 302 t, par retrait de trois remorques intermédiaires ;
  • une légère surcharge mécanique pour atteindre le « chiffre rond » de 100m/seconde ;
  • une modification des ailerons des pantographes après des tests à 400 km/h en soufflerie à Modane-Arvieux ;
  • une modification des rapports d’engrenage – 1,159 au lieu de 1,317 -, de façon à donner la même vitesse de rotation aux moteurs de traction et aux tripodes, éléments mécaniques de transmission à coulissement ;
  • des moteurs de traction alimentés en 1.270 V au lieu des 1.070 habituels ;
  • des modifications des roues motrices dont le diamètre fut porté de 920 à 1.050mm.
  • une transposition des remorques d’extrémités : la « 16 » pris en effet les remorques 123 001 et 123 033 de deux autres rames.

Ainsi constituée, la « rame spéciale n°16 » fut soumises à des tests en Alsace, avec le constructeur Alsthom. «Les meilleurs ingénieurs de notre maison ont été employés à cette préparation, afin d’éviter d’éventuels ennuis mécaniques ou électriques lors des essais », rappelait un cadre SNCF dans La Vie du Rail.

Côté infrastructure, la caténaire voyait la tension mécanique du fil passer à 2000 daN au lieu de 1500daN, ainsi qu’un renforcement de la section du cuivre jusqu’à 150mm² au lieu des 120mm² usuels. Contrairement aux essais de 1955, il était impératif ici d’avoir le courant alternatif 25kV. Vu qu’il n’y avait qu’une seule rame en ligne pour ces essais, la SNCF disposait d’une marge pour faire monter la tension à 29 ou 30kV a départ de la sous-station de Sarry. C’était nécessaire pour obtenir les 1.270 V aux bornes du moteur. La voie, neuve, n’avait été mise sous tension que le 23 janvier 1981, et n’avait été parcourue que cinq fois, la rame n°21, tout juste sortie d’usine, permettant déjà d’atteindre 314km/h le 4 février.

Préparations… (photo CAV SNCF)

L’essai se déroula donc sur la ligne nouvelle LN1 entre les points kilométriques 130 et 192, dans les environs de Tonnerre (89), à l’Est d’Auxerre. Au sol, 31 points de mesure de la vitesse étaient répartis entre les PK 146 et 179 avec concentration tous les 500 ms entre les PK 152 et 162 (à tous les km + 200 et + 700). Ils étaient constitués par deux pédales distantes de 10 m dont la mise en place avait été réalisée par télémétrie. Il y avait aussi des limites à ne pas dépasser, comme le soulèvement des pantographes, les efforts horizontaux sur les rails, l’accélération transversale des bogies et des caisses ainsi que la température des boîtes d’essieux.

Le 25 février 1981, les premiers essais de montée en puissance avaient fait atteindre la rame n°16 à 371km/h, battant de facto celui des Landes 26 ans plus tôt. Cette journée de préparation permettait aussi de tester tous les appareillages de mesures en vue d’un « record incontestable ». «En 1955, la vitesse maximale n’ayant pas été atteinte là où l’on pensait, on s’était fié aux indications de bord », rappelait un cadre SNCF dans La Vie du Rail. «Nous avons donc utilisé dans ce cas-ci un essieu porteur sur lequel était branché un capteur à dents qui se déroulait devant une bobine ; les signaux ainsi reçus dans la bobine étaient décodés pour donner une mesure de la vitesse. Au cours des marches préliminaires avec la rame n° 16, nous avons pu vérifier que cette mesure était parfaite

Après une marche d’approche dans le sens impair, le record était battu à 340 km/h en sixième parcours sur la voie 2. Au huitième parcours, les diodes grimpaient jusqu’à 355 km/h, et au dixième, la réalité dépassait l’espérance : 371 km/h ! Tout était donc prêt pour le lendemain…

La fameuse journée du 26 février 1981
Dans l’après-midi de cette journée, le terrain d’essais était prêt. Le système de signalisation ne pouvait pas jouer son rôle, car il n’est pas encore opérationnel. À 15h28, le départ est donné à la rame n°16, sous 29kV et un plafonnement à 340km/h jusqu’au PK 165, début du parcours où la caténaire est renforcée. Les infos diffusées par le dispositif de surveillance permirent d’aller plus vite. 360, 370, à 15h41, la vitesse de 380 km/h était atteinte. Record battu, le contrat V100 était rempli.

Mission accomplie… (photo CAV SNCF)

Pour l’anecdote, ce fut le dernier record dont la conduite fut assurée par des cadres chefs de traction SNCF. Ce 26 février, c’était Henri Dejeux, chef de traction principal à Strasbourg, qui était aux commandes de la rame. Aboutissement d’une carrière, la symbolique n’était jamais très loin à la SNCF… Le jeudi 5 mars 1981, six marches aller-retour à des vitesses de 280 à 334 km/h eurent lieu avec la rame 16 sur la zone d’essais pour des prises de vue depuis un Transall de l’Armée de l’Air. Ces images diffusées n’étaient donc pas, contrairement à ce que beaucoup pensaient, celles du record.

La rame n°16 fut par la suite ramenée « au type » et intégrée dans le service commercial.

On n’oublie pas… (photo CAV SNCF)

Qu’est-ce qu’on en retient ?
Il fut ainsi prouvé que la sécurité d’un TGV roulant à 260km/h n’était pas inférieure à celle d’un Corail à 160km/h. La stabilité du train sur la voie à 380km/h fut remarquable. Les services de la Voie n’avaient d’ailleurs pas constaté d’écart ni de conséquences sur le terrain d’essais. «Au retour à Villeneuve, nous avons constaté que rien, absolument rien, n’avait été altéré ; nous avons conservé le même archet de pantographe ! », rappelait un cadre SNCF dans La Vie du Rail.

Ces essais ont évidemment permis d’enregistrer des milliers de données, dont la limite des moteurs à courant continu, les premiers et les derniers à être montés sur un train à grande vitesse, car sur l’Atlantique, quelques années plus tard, ce sera une tout autre technologie. Les conditions de captage du courant ainsi que l’envolée constatée de la consommation d’énergie au-delà des 350-360km/h militaient temporairement pour une barrière à 300km/h en vitesse commerciale « durable financièrement ».

Le 22 septembre 1981, François Mitterrand, fraîchement élu président de la République, inaugurait le service commercial TGV Paris-Lyon, départ d’une ère ferroviaire nouvelle en France qui débuta concrètement le 27 septembre. Combien de voyageurs sont passés depuis par Tonnerre sans même s’apercevoir de l’importance des lieux…

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Comment Alstom veut forcer la concurrence grande ligne en Allemagne

Un TGV Duplex Paris-Francfort sur le réseau allemand (photo hpgruesen via Pixabay)

22/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Un numéro récent du Wirtschafts Woche, affectueusement surnommé « Wiwo » en Allemagne, analysait un phénomène très intéressant à propos de la concurrence à grande vitesse.

Comme on le sait, l’Allemagne n’a pas vraiment suivi la chronologie des paquets ferroviaires pour instaurer la concurrence ferroviaire sur son territoire. Le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence très tôt, dès 1994, mais les allemands n’ont pas eu une concurrence intense du secteur grande ligne, prévue depuis 2010 par les textes de la Commission européenne. En revanche, le secteur régional et local, qui sont de pures missions de service public, fut graduellement mis en appel d’offre alors que cette obligation n’arrive que maintenant avec le quatrième paquet législatif de l’UE. Qu’est ce qui aurait motivé un tel calendrier ? Difficile à dire mais on peut lancer quelques hypothèses. Un argument serait que, consciente que le trafic local n’est pas ce qui est le plus rémunérateur ni de plus prestigieux, la DB aurait préféré laisser « les déficits et les batailles politiques locales » aux Länder pour se concentrer sur la « crème du rail » que sont les grandes lignes et la grande vitesse. A une certaine époque, il était question de faire entrer le groupe DBAG en bourse, ce qui pourrait expliquer cette vision. Une autre analyse voudrait démontrer que la DB s’est servie des appels d’offre régionaux pour revoir totalement sa manière de gérer ce secteur très déficitaire et gourmand en main d’oeuvre, mettant les représentants du personnel devant le fait accomplis : « soit on fait moins cher, soit on se retire ».

Aujourd’hui, hors coronavirus, DB Fernverkehr AG gère près de 1250 liaisons quotidiennes, dont 250 vers les pays étrangers. Un pactole de 151 millions de clients annuels que l’opérateur historique compte bien choyer et qui lui rapporte bien plus d’argent et de perspectives que les autres secteurs. Dans ce contexte, s’attaquer à DB Fernverkehr comme l’ont fait Locomore (durant 6 mois), puis Flixtrain, relève du combat quasi héroïque. D’une part à cause de la taille écrasante de l’opérateur public et du monopole de son application mobile, qui est devenue un « automatisme » chez les allemands. Et d’autre part parce que le groupe DB semble jouir d’un support inconditionnel à Berlin, au point que le gouvernement parle de train au singulier, ignorant les autres opérateurs. C’est un sujet de forte controverse en ce moment en Allemagne, car il y aurait deux poids deux mesures…

C’est ici que l’analyse de Wiwo est intéressante. Faute de concurrents, ce serait… le constructeur Alstom qui pourrait changer la donne. Comment ? En offrant à la concurrence son propre TGV Duplex, qui s’appelle aujourd’hui « Avelia », et attaquer le monopole de Siemens qui est l’unique fournisseur à grande vitesse de la Deutsche Bahn. Le constructeur français sait que la Deutsche Bahn n’achètera jamais le « TGV, qui est l’image de la SNCF. C’est donc vers de nouveaux horizons qu’il faut se tourner. « Nous sommes en pourparlers concrets avec des entreprises clientes qui souhaitent entrer sur le marché allemand du transport longue distance », a déclaré au Wiwo Müslüm Yakisan, responsable d’Alstom Allemagne, Autriche et Suisse (DACH). Alstom profiterait donc de la « nouveauté » que représenterait un TGV double étage en Allemagne, pour détourner les allemands du binôme DB/Siemens. Le TGV EuroDuplex est déjà présent en Allemagne sur Francfort, Stuttgart et Munich dans le cadre de la coopération Alleo. Reste à voir si, parmi les concurrents évoqués par Müslüm Yakisan, ne figure pas la… SNCF ! Dans ce cas, l’opérateur français mettrait fin de facto à la coopération qu’elle privilégiait tant avec ses voisins…

(photo Urmelbeauftragter via wikipedia)

Cependant, le TGV Avelia double étage devrait être un train bien plus moderne que l’actuel Duplex, dont les fondamentaux datent tout de même de 1996. Alstom, qui sait que l’Europe centrale est son plus grand marché, tente aussi de se défaire de l’image de « TGV SNCF » qui lui colle encore trop à la peau. Car les concurrents ne veulent pas d’une copie conforme SNCF, mais d’un train adapté à la culture allemande et à leur marketing. D’autre part, par cette offensive, Alstom se prépare aussi à affronter les Zefiro de Hitachi Rail, qui vont se répandre en Espagne et très probablement bientôt en France. Hitachi/Bombardier ont pu montrer ce qu’ils pouvaient produire quand les Frecciarossa de Trenitalia ont débarqué en 2015 : un des meilleurs trains à grande vitesse d’Europe. Hitachi ne cache pas sa volonté de le vendre à qui veut sur le Continent. Or l’Italie offre justement la meilleure scène compétitive du monde, avec sur le ring Hitachi et… Alstom. Chacun sait ce que l’autre peut offrir en termes de compétence, de contrat et de maintenance.

La grande question est de savoir comment les nouveaux compétiteurs allemands vont trouver une place au sein du concept Deutschland Takt, un vaste horaire cadencé à la demi-heure à travers toute l’Allemagne. Bien que conçu au niveau de l’État, beaucoup voient dans cet outil prévu pour 2030, un objet conçu avant tout par et pour la seule Deutsche Bahn, qui vient d’ailleurs d’obtenir des commandes géantes d’ICE… chez Siemens.

Nous nous acheminons donc vers une période passionnante où chacun place ses pions pour une nouvel âge de la grande vitesse post-Covid. On est impatient de voir la suite du feuilleton…

(photo Peter Stehlik via wikipedia)


>>> À lire : Wiwo – Frankreichs Doppelstockzug soll ICE verdrängen (en allemand)

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L’édito de la semaine

Le transport public dans l’ère du Covid
Le président de l’UITP, Mohammed Mezgahni, rapportait dans le dernier International Railway Journal qu’ « alors qu’ils étaient largement préparés aux situations de crise causées par des incidents terroristes, les transports publics ne l’ont pas été pour une crise sanitaire ». Dans un numéro de l’excellente revue Modern Railways, James Abbott rappelait que pour le chemin de fer de voyageurs « c’est du Covid dont nous devons nous inquiéter : si les voyageurs ne reviennent pas lorsque la pandémie reculera, l’industrie sera en grave difficulté ». On peut philosopher tant qu’on veut, mais une réalité s’impose : cette crise est probablement une mise en pratique d’une sorte de darwinisme de l’économie de marché. Elle renforce certaines économies et en affaiblit d’autres. Et clairement, les « autres », ce sont les transports publics et le transport ferroviaire des personnes. Cette espèce de sélection naturelle qui met à mal nos transports publics se traduit tous les jours par de nouveaux comportements sociétaux. « Une partie des passagers qui ont déserté le métro, le tramway ou le bus n’y reviendront pas », estimait en janvier Thierry Mallet, PDG de Transdev. Lequel fait preuve d’un cruel réalisme : « Ceux qui ont pris goût au télétravail continueront à le pratiquer un à deux jours par semaine. Et la grande majorité des nouveaux adeptes du vélo, de la marche ou de la voiture ne remonteront pas dans les transports du quotidien ». Une réalité avec laquelle les organismes de transport doivent désormais composer. Est-il alors encore nécessaire de maintenir autant de véhicules et de personnel en service ? Cette question fait peur et provoque de nombreuses divergences. En Allemagne, l’idée de mettre d’avantage de trains à grande vitesse en service pour respecter la distanciation sociale, mais avec moins de voyageurs embarqués, fait grincer des dents. Ce gaspillage des deniers publics passe mal dans la traditionnelle orthodoxie allemande. La pandémie a clairement montré aussi que l’heure du changement pouvait avoir sonné dans les habitudes de travail au sein du transport public. Flexibilité accrue de l’organisation du travail et «polycompétence» des équipes pourraient être la nouvelle donne, alors qu’une partie du personnel de terrain est confronté tous les jours au risque d’attraper ce fameux virus. Il va falloir composer, rassurer, donner des gages. Cela dit, si le monde des transport va devoir faire sa mue, on se dit tout de même que c’est pour un futur meilleur. Croisons les doigts…
Frédéric de Kemmeter – webmaster

Trafic grande ligne

ERA_Europe_RailwaysAllemagne – Encore un nouveau train de nuit privé prévu cet été – Urlaub-Express : une entreprise que les observateurs ferroviaires connaissent bien. Niko Maedge est l’un des rares challengers privés de la Deutsche Bahn, du moins sur le créneau des trains de nuit. Niko Maedge exploite des trains-autos (trains-autos-couchettes dans l’ancien language…), et des trains de nuit sous le label Train4you depuis 2017, sous la marque «Urlaubs-Express», qui descendent en été jusque Villach en Autriche et Vérone en Italie. Succès complet, mais il s’agit de charters, ce qui implique que la traction est louée auprès de différents opérateurs, dont Trenitalia. Pour Maedge, qui organise depuis 20 ans des trains charters et des trains de vacances, ce fut même l’impulsion d’acheter des trains lui-même. Il a repris la flotte de véhicules de la société néerlandaise EETC. Aujourd’hui, il possède près de 70 voitures : des couchettes, des voitures-lits, des wagons porte-autos ainsi que des voitures voyageurs de jour de 1ère et 2ème classe. Cela lui a coûté « une petite somme à sept chiffres », explique l’entrepreneur. Cet été, il compte mettre en service un train de nuit Bâle-Binz, sur l’île de Rugen, haut lieu du tourisme de la mer Baltique.
>>> Handelsblatt – Mit dem Urlaubs-Express aus dem Lockdown: Privater Bahnbetreiber erwartet gute Reisesaison
>>> À voir : les trains-autos de EETC en vidéo. Déjà une archive !

ERA_Europe_RailwaysFrance – La coopérative Railcoop en passe d’avoir son 1,5 million d’euros – Basé à Cambes près de Figeac, Railcoop, première coopérative ferroviaire de France, va pouvoir concrétiser ses projets de trains entre Bordeaux et Lyon, en passant par Roanne, Guéret et Limoges. Ce mois-ci, la barre de 1,5 million d’euros, en termes de capital souscrit et libéré, aura été atteinte grâce à l’apport de 5.392 sociétaires. Une récente diffusion des projets de la coopérative au sein d’Envoyé spécial, une émission de France 2, n’est peut-être pas étrangère à un effet rebond. Cette somme est le minimum obligatoire qu’il faut présenter pour obtenir une licence ferroviaire et un certificat de sécurité afin de lancer sa propre compagnie. Mais pour faire circuler des trains de passagers dès l’été 2022, RailCoop devra encore dépenser, au total, 5 millions d’euros pour lancer ses trois allers-retours quotidiens entre Bordeaux et Lyon, dont un voyage de nuit. La concrétisation et le modus operandi exact n’est pas encore connu, car l’important est d’avoir du matériel roulant. Mais lequel ? Le projet Railcoop rappelle aux observateurs l’aventure de l’allemand Locomore, qui avait brûlé 600.000 euros de cash en six mois sur Stuttgart-Berlin, mettant rapidement fin au rêve du « train autrement ». Mais ne soyons pas pessimiste et croisons les doigts…
>>> BFMTV – RailCoop concrétise son projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Bordeaux en 2022
>>> À lire : Locomore déclarée en faillite après six mois !

Trafic régional

Occitanie-TERFrance – L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes – La Région d’Occitanie (Montpellier-Perpignan), ancrée à gauche, a toujours voulu rendre le train accessible à tous. Depuis cinq ans, Carole Delga s’échine à trouver les meilleures formules, faisant économiser du pouvoir d’achat aux occitans. Depuis la rentrée 2020, les parents d’enfants scolarisés ont ainsi vu la facture annuelle de leur abonnement passer de 350 € à 45 € et ce sera « zéro à la rentrée de septembre 2021 ». Dans un autre registre, à partir du 1er avril et jusqu’au 31 août, quelque 2.000 jeunes âgés de 18 à 26 ans pourront tester la gratuité du TER. Cette gratuité du train sera progressive. Tout passe par une application. Une fois inscrit, le jeune y enregistre ses trajets. Les cinq premiers allers-retours (ou 10 trajets) sont à – 50 %. Du 6e au 10e aller-retour, c’est gratuit. Les suivants sont crédités sur un compte mobilité. Si l’on fait de nouveau 15 allers-retours dans le mois, la gratuité est prolongée. La mesure coûtera 1,5 millions d’euros à la région Occitanie. La gratuité bénéficiera à terme à 5.000 jeunes. «C’est à cette tranche d’âge qu’il faut redonner l’envie de prendre le train», ajoute la présidente de région.
>>> Dis-leur.fr – Inédit : L’Occitanie teste les trains gratuits pour les jeunes

Trafic fret

HydrogèneEurope/Chine – L’offre de fret sur la nouvelle route de la soie monte en flèche – Le transport de marchandises sur la nouvelle route de la soie entre la Chine et l’UE a augmenté de près de 44% pour atteindre 2,3 millions de tonnes l’année dernière. C’est ce que montrent les chiffres des transports d’Eurostat pour les onze premiers mois de 2020. En termes de EVP (Equivalent Vingt Pieds, pour calculer les conteneurs), le volume sur la nouvelle route de la soie est désormais de 500.000 EVP (soit 250.000 « grands conteneurs), à mi-chemin de l’objectif à moyen terme de l’UTLC-ERA, qui vise 1 million d’EVP d’ici cinq ans. L’ERFA, le groupe de lobbying des intérêts des opérateurs de fret ferroviaire, attribue cette forte augmentation principalement aux pénuries de capacité dans le transport de conteneurs sur les routes maritimes de l’Extrême-Orient vers l’Europe. « Cela a conduit les parties à rechercher des alternatives », déclare l’ERFA. Cette route de la Soie ferroviaire n’a pas fini de faire parler d’elle.
>>> Nieuwsblad – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight
>>> À lire : la Route de la Soie, dans les détails

Infrastructure

HydrogènePays-Bas – La Betuwelijn devrait obtenir un morceau complémentaire – En octobre dernier, lors de consultations, le secteur néerlandais du fret ferroviaire avait énuméré les investissements ferroviaires qu’il estimait nécessaires pour disposer d’un réseau ferroviaire fluide d’ici 2040. Parmi ceux-ci, figure en haut de la pile une nouvelle branche de la ligne Betuwelijn (ligne exclusivement fret), vers Hengelo et Bad Bentheim, pour rejoindre l’Allemagne (page 33 de ce document). Le secteur ferroviaire néerlandais voit cette branche nord comme un «must-have» et lui préfère la plus haute importance, par rapport au « Rhin d’acier » qui privilégie plutôt Anvers, via Roermond. Ce projet de branche nord de la Betuwelijn est espéré avoir l’aval de la Haye. L’Allemagne, sur l’actuel tracé « sud » via Emmerich, devrait prévoir une troisième voie ferrée entre Zevenaar et Oberhausen, en plus des deux voies existantes. DB Netz prévoyait de recevoir les douze permis de bâtir d’ici 2020/2021, certains étant déjà octroyés. Le gestionnaire allemand prévoit une période de construction de six à huit ans, soit à l’horizon 2026. Le projet néerlandais vise à se connecter à celui de l’Allemagne, certes moins ambitieux. Chaque année, environ 43.000 trains de marchandises traverses les 3 points frontières de Bad Bentheim, Emmerich et Venlo.
>>> Railfreight.com – Northern branch of Betuwe route essential for Dutch rail freight

Technologie

HydrogèneBelgique – La SNCB complète l’installation de l’ETCS sur les automotrices AM80 – Icône de la SNCB des années 80, les automotrices AM80 dites « Break » sont toujours bien présentes et entament (déjà) leur quatrième décennie de vie. Les mises à niveau font partie du Masterplan ETCS du gestionnaire d’infra Infrabel, qui vise à équiper l’ETCS sur toutes les grandes lignes belges d’ici la fin de 2022. Le matériel roulant devait forcément suivre ce rythme. La SNCB indique que les mises à niveau ont coûté environ 21,5 millions d’euros et ont été soutenues par une subvention de 10,8 millions d’euros octroyée par l’Union européenne (UE) en 2015 via son mécanisme pour l’interconnexion en Europe. 62,8% de sa flotte serait désormais équipée de systèmes ETCS opérationnels. L’ETCS est maintenant la référence des nouvelles signalisations de toutes l’Europe mais demande des installations à bord qui peuvent paraître onéreuses, tout particulièrement dans les anciens matériels roulants. Actuellement, tout matériel roulant vendu comporte au minimum un pré-câblage pour l’ETCS, qui n’est plus, tant en Belgique qu’au Luxembourg, une option, mais une obligation. En Belgique cependant, le système national TBL1+ demeure toujours d’application, en superposition.
>>> International Railway Journal – SNCB completes ETCS upgrades on AM80 EMU fleet

HydrogèneEurope – Quel avenir pour les trains à hydrogène ? – Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire. L’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde, ce qui vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom. C’est ce que présente cet article.
>>> Mediarail.be – Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

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Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

08/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Hydrogen

Depuis plusieurs années, l’hydrogène semble être devenu le carburant miracle pour contrer la pollution générée par la propulsion diesel. Si au départ on en parlait pour l’automobile, l’hydrogène est maintenant utilisée dans le secteur ferroviaire.

L’utilisation de l’hydrogène comme solution aux problèmes énergétiques et environnementaux mondiaux a été proposée par les scientifiques il y a 30 ans. La combustion de l’hydrogène ne produit que de l’eau, ce qui n’entraîne pratiquement pas de pollution.

Historiquement, les premières « piles à combustible » qui combinent l’eau et l’hydrogène pour produire de l’électricité ont été découvertes au début des années 1800. Dans la seconde moitié du XXe siècle, elles furent fortement utilisées dans les programmes d’exploration spatiale comme propulseur de fusée. Mais pourquoi cet engouement pour l’hydrogène seulement maintenant ?

Trois éléments entrent en jeu. D’une part, Ces dernières années, alors que la réalité de la crise climatique commençait enfin à toucher les décideurs politiques du monde entier, l’hydrogène renouvelable s’est imposé comme une solution énergétique à fort potentiel pour les secteurs difficiles à décarboniser, comme les transports lourds et la fabrication industrielle. Il convient d’ajouter que les progrès technologiques ont également rendu la fabrication de l’hydrogène moins coûteuse. Ensuite, il y a l’intervention des États à travers la stratégie de la Commission européenne, qui implique des fonds publics pour lancer ce nouveau secteur, et cela ne peut qu’intéresser l’industrie. Et enfin, au niveau ferroviaire, l’idée de ne plus avoir à électrifier les lignes de chemin de fer qui n’ont pas un trafic très important pourrait également séduire. La stratégie consiste à montrer que le rail peut être un élément clé pour aider les États à atteindre leurs objectifs climatiques. Et cela intéresse évidemment les responsables politiques, qui pourraient plus facilement ouvrir le robinet à subventions.

La grande question était de savoir quels secteurs des transports devraient être prioritaires pour le déploiement de l’hydrogène ? L’aviation et le transport maritime ont tous deux été identifiés comme des candidats appropriés, mais l’absence quasi totale de développement ou de prototypes signifie que les progrès sont à prévoir pour le long terme. Le transport routier lourd, la sidérurgie et d’autres processus industriels offraient de meilleures possibilités pour une application à plus grande échelle. Ce qui est remarquable, c’est que le train a failli une nouvelle fois d’être oublié dans ce nouveau secteur !

Heureusement, l’hydrogène est avant tout une source d’énergie à fort potentiel pour ce que l’on appelle l’industrie lourde. Pour l’instant, cela vise plutôt les bus, les poids lourds et finalement les trains. Une application ferroviaire était donc tout à fait appropriée.

Une étude sur l’utilisation des piles à combustible et de l’hydrogène dans l’environnement ferroviaire, évaluant l’état de la technique, l’analyse de rentabilité et le potentiel du marché, a été entreprise en 2019 par Shif2Rail (et Roland Berger). « Diverses régions d’Europe ont montré de l’intérêt pour le potentiel des technologies des piles à combustible et de l’hydrogène pour les trains, en particulier là où d’autres solutions d’électrification pour atteindre les objectifs de zéro émission se sont révélées irréalisables d’un point de vue technique et aussi économique », explique Bart Biebuyck, directeur exécutif de l’entreprise commune Piles à combustible et Hydrogène (PCH JU). Carlo Borghini, directeur exécutif de l’entreprise commune S2R, détaille : « L’analyse montre que les activités de développement du marché mondial des trains à hydrogène (PCH) sont actuellement concentrées en Europe. C’est encourageant car cela place l’Europe à la pointe de la technologie des trains PCH, ce qui constitue un potentiel important pour l’industrie européenne des PCH. La transformation du système ferroviaire initiée avec la mise en place du programme Shift2Rail, axée sur la durabilité, la numérisation et l’automatisation, crée de nouvelles opportunités de marché pour la compétitivité de l’industrie ferroviaire au niveau mondial ».

Voilà pourquoi il y a tant d’effervescence autour de ce thème dans le secteur ferroviaire. Flairant le bon filon, Alstom en Allemagne fut le premier constructeur à se lancer dans cette aventure avec son autorail à hydrogène Coradia i-Lint… et les indispensables subventions du gouvernement allemand. Alstom l’a fait alors que les deux autres concurrents, Bombardier et Siemens, s’engageaient plutôt dans une course aux autorails à batteries électriques. Depuis lors, on voit des trains à hydrogène en essais dans toute l’Europe, et pas seulement chez Alstom.

Le premier train à hydrogène au monde a été lancé en Allemagne le 17 septembre 2018. Il s’agit d’un train de la famille Coradia Lint d’Alstom, appelé « Coradia i-Lint », alimenté à l’hydrogène et mis en service sur la ligne Cuxhaven-Buxtehude, en Basse-Saxe. Ces trains doivent servir un volume de trafic d’environ 2 millions de passagers par an. Cette première mondiale a fait grande impression et propulsé Alstom au-devant de la scène, grâce à son pari sur un secteur largement soutenu par les pouvoirs publics. Une phase de test de dix-huit mois pour les deux premiers trains avait été menée à bien. En septembre 2020, à Bremervoerde, les travaux ont commencé pour construire la première station-service à hydrogène au monde pour les trains de voyageurs. Ce projet de mobilité, qui a attiré l’attention du monde entier, entrait ainsi dans une seconde phase. Profitant des subsides et afin de conserver son avance sur ce marché prometteur, Alstom signait en mai 2019 une commande de 27 Coradia iLint à hydrogène en version 54m pour le Land de la Hesse (Francfort).

Tout cela dans le cadre d’une Allemagne qui veut devenir le leader mondial de la technologie de l’hydrogène et qui souhaite promouvoir la production industrielle pour y parvenir. À cette fin, le gouvernement allemand a décidé d’une «stratégie nationale de l’hydrogène» dotée d’un budget de 9 milliards d’euros, qui bien-sûr ne couvrent pas uniquement que les trains.

En Grande-Bretagne, un démonstrateur appelé « HydroFLEX » a été créé en 2019 au départ d’une automotrice classe 319, dans le cadre d’un partenariat entre la société de leasing Porterbrook et le Centre de recherche et d’éducation ferroviaire de Birmingham (BCRRE). En plus d’être équipé d’une pile à combustible à hydrogène, cette 319001 conserve ses appareillages originaux pour capter le courant soit par troisième rail 750V DC, soit par caténaires 25kV. C’est la première fois qu’un train à hydrogène issus du matériel existant circule au Royaume-Uni. L’application de la technologie de l’hydrogène sur un tel train lui permet de circuler sur des lignes électrifiées conventionnelles ainsi que de manière indépendante sur lignes non-électrifiées. Il en résulte un train très flexible qui peut circuler sur différentes parties du réseau ferroviaire britannique, ce qui est le but recherché.

Le déclencheur de ce projet a été la demande du ministre britannique des chemins de fer Jo Johnson, qui a mis au défi en 2018 le secteur ferroviaire d’élaborer des plans de décarbonisation, avec pour objectif de retirer du réseau les trains fonctionnant uniquement au diesel d’ici 2040. Sans indiquer avec quelle technologie. Il est amusant de voir que c’est une initiative d’un loueur de matériel roulant, mais évidemment avec des fonds alloués à l’Université de Birmingham, ce qui montre ici aussi l’intérêt des partenariats public-privé.

Hydrogène

D’autres pays d’Europe ont emboîté le pas pour s’inscrire dans la stratégie européenne… et obtenir des fonds. En septembre 2020, Talgo a présenté à Badajoz, en Espagne, son système de propulsion à base d’hydrogène pour les véhicules ferroviaires, comme une alternative verte pour remplacer les locomotives diesel. Le projet a été présenté dans le cadre de la première conférence sur l’hydrogène comme vecteur de développement socio-économique dans le sud-ouest ibérique (SOI H2). Il s’agira du premier prototype en Espagne. En octobre 2020, la province néerlandaise de Groningen a annoncé son intention de remplacer les autorails diesels actuellement exploités par Arriva Nederland par des trains à hydrogène.Ici aussi, les financements publics sont prépondérants et la province est maintenant impliquée dans le développement d’une nouvelle grande usine d’hydrogène à Eemshaven et a donc intérêt à promouvoir ce « nouveau pétrole » pour les trains et les bus.

Le 26 novembre 2020, l’opérateur italien FNM et Alstom ont signé un contrat de 160 millions d’euros pour la fourniture de 6 rames à hydrogène qui devront être exploitées sur la ligne Brescia-Iseo-Edolo. Les nouveaux trains devraient être livrés d’ici 2023 et remplaceront les vieillissants autorails diesel Fiat ALn 668. Les trains Coradia Stream pour FNM sont fabriqués par Alstom en Italie. Le développement du projet, l’essentiel de la fabrication et de la certification sont réalisés sur le site d’Alstom à Savigliano. Les systèmes de signalisation embarqués seront fournis par le site de Bologne.

Hydrogen(photo Brinmingham University)

Ce grand engouement pour l’hydrogène suscite cependant certaines questions liées à la production, émet des doutes quant à la capacité de remplacer les coûteuses l’électrification de lignes ferroviaires et ne plaît évidemment pas au radicalisme vert.

On devait se douter que l’arrivée de ce nouveau carburant serait perçue comme une concurrence par le secteur électrique, qui lui-même mène un lobbying intense auprès des élus en tant que solution aux défis climatiques. En dépit de ses nombreuses déclarations « vertes », le secteur pétrolier n’est lui non plus pas enthousiaste et on voit arriver maintenant sur la place publique tout une série d’opinions tentant de contrer les vertus de l’hydrogène.

La production d’hydrogène peut se faire de plusieurs manières, dont certaines entraînent d’importantes émissions de gaz à effet de serre, ce qui a rapidement suscité des critiques. Le facteur clé de la production d’hydrogène est l’économie de l’hydrogène. Les technologies de production d’hydrogène sont disponibles dans le commerce, tandis que certaines de ces technologies sont encore en cours de développement. La production d’hydrogène est souvent associée à différentes couleurs comme le gris, le bleu ou le vert. Ces différentes couleurs représentent des distinctions dans les profils d’émissions pour les différentes voies de production d’hydrogène.

  • Hydrogène gris – Utilisation de combustibles fossiles pour la production d’hydrogène. Le reformage du gaz naturel est le procédé le plus utilisé pour la production d’hydrogène, mais il produit une quantité considérable de CO2. Différentes industries dépendent de ce procédé pour la production d’hydrogène à un coût raisonnable.
  • Hydrogène bleu – Hydrogène produit à partir de combustibles fossiles et utilisation de la technologie de capture du carbone pour réduire les émissions de CO2
  • Hydrogène vert – Hydrogène produit par électrolyse qui utilise l’électricité produite par les énergies renouvelables et d’autres technologies. Plusieurs usines de plus de 100MW ont été annoncées pour la production d’hydrogène vert par électrolyse. Les technologies d’électrolyseurs alcalins et PEM sont des technologies largement utilisées. Des développements sont également en cours dans le domaine des procédés d’électrolyse à haute température.

Le plus grand défi de l’hydrogène vert est qu’il nécessite de grandes quantités d’énergie renouvelable. L’AIE estime que pour répondre à la demande actuelle d’hydrogène par l’électrolyse, il faudrait 3.600 TWh par an, soit plus que la production annuelle totale d’électricité de l’UE. L’une des grandes questions est de savoir si l’on peut produire suffisamment d’hydrogène vert assez rapidement pour faire la différence dans la lutte contre le changement climatique. L’économie de l’hydrogène vert a besoin d’un soutien adapté. « La politique de l’UE tente de reproduire la réussite des énergies renouvelables », explique Emmanouil Kakaras, responsable des nouvelles entreprises chez Mitsubishi Power Europe, dans le magazine « Nature ». Peu de gens croient que les voitures particulières fonctionneront à l’hydrogène à l’avenir. On s’attend à ce qu’elles deviennent électriques. Ce sont plutôt les camions (et les trains ?) qui sont actuellement visés. La question de la production est un sujet crucial qui reste en dehors de l’industrie ferroviaire. En Basse-Saxe, Alstom a pu compter sur l’investissement de plusieurs millions d’euros de fonds publics dans une centrale de production, sans quoi le Coradia i-Lint n’aurait été qu’un simple power point…

HydrogenInstallation de la caténaire du côté de Cholsey (photo Bill Nicholls via license geograph.org.uk)

Se passer d’électrification est un autre sujet de discorde. Il divise la communauté des cheminots, tout particulièrement ceux qui font toute leur carrière dans « les caténaires » et les sous-stations. Chacun argumente bien évidemment pour sa chapelle… et son job ! Eviter de gâcher le paysage avec des poteaux caténaires tous les 60m est évidemment un rêve, mais il est beaucoup trop tôt aujourd’hui d’avoir le recul nécessaire, alors que les expériences de Basse-Saxe n’ont pas encore deux ans. Opérer un bilan comparatif entre la caténaire et l’hydrogène n’est pas à l’ordre de jour. La caténaire a fait ses preuves jusqu’à 350km/h mais elle peut parfois être fragile et sensible à la météo. Elle a comme désavantage de produire une tonne de procédures et d’appareillages de sécurité liés aux risques de foudre, de retour de courant et de maintenance, que l’on ne retrouve pas sur les lignes non-électrifiées.

Hydrogen

Le poids des appareillages à installer sur les autorails pose aussi de légitimes questions. Assez lourds, ces autorails, pour le moment, ne sont pas appelés à gravir de fortes rampes dans le centre de l’Allemagne ou en Auvergne. Les rapports puissance / poids respectifs de ces trains sont de 5,7 et 10,5 kW par tonne. Cela peut poser la question de l’usure des rails et des essieux, autrement dit des coûts d’entretien supplémentaires si on doit rentrer l’autorail en atelier plus de fois qu’un autorail « normal ». De fins observateurs font remarquer que les premiers trains à hydrogènes circulent tous dans des « régions plates ». En effet, la Basse-Saxe et les Pays-Bas sont voisins et ont bien des points en commun…

Nous nous attarderons moins sur le dernier point : les opposants idéologiques à l’hydrogène. En effet, pour eux, ce nouveau carburant serait uniquement promu pour poursuivre des objectifs industriels et financiers, incompatibles avec leur idéologie anticapitaliste. Si nous soulignons cela dans cet article, c’est parce qu’il faut bien lire certaines opinions et distinguer ce qui se cache là-derrière. Dans certains cercles radicaux, la cause climatique ne serait qu’un paravent pour promouvoir d’autres causes moins avouables, qui remettent totalement en cause notre société… et donc le chemin de fer. Prudence, donc !

La bataille entre les batteries électriques et la propulsion à l’hydrogène fait rage. Les aspects renouvelables de la production d’hydrogène rendent ce carburant attrayant par rapport aux réserves limitées d’éléments de batteries pour véhicules électriques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, que l’on ne trouve que dans les pays pauvres et ce qui suscite d’autres oppositions politiques. Le recyclage des batteries, suite à leur deuxième vie, semble également limité. Le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, la société chinoise BYD, fait état d’un taux de récupération de 40 à 60 % pour le seul cobalt, le reste se traduisant par des boues hautement toxiques. L’hydrogène aura-t-il le même succès que les énergies renouvelables lancées il y a vingt ans ? L’hydrogène offre un grand potentiel pour les itinéraires moins fréquentés, mais l’électrification est potentiellement la meilleure option pour les lignes de chemin de fer à utilisation intensive et offre de nombreux autres avantages. Attendons de voir…

Hydrogène(photo Mediarail.be)

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Datas et applications smartphone : des nouvelles armes pour dominer

01/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Obtenir un ticket unique sur un trajet composé de diverses parties ferroviaires semble en 2021 toujours hors de portée, alors que la facilité de choix et de paiement devrait être le motif numéro un pour que les gens retournent au train. Mais il y a des raisons pour que cela n’arrive jamais. On vous les explique.

Il y a en fait deux problèmes qui évoluent en parallèle :

  • d’une part les entreprises publiques diverses qui ne travaillent que pour leur aire de marché nationale ou régionale, et qui n’ont aucune raison d’investir dans des systèmes informatiques standardisés, souvent trop onéreux pour elles, et qui conçoivent des produits informatiques souvent fait maison, à l’aide parfois de diverses sociétés spécialisées;
  • d’autre part, les grandes compagnies ferroviaires comme SNCF, Deutsche Bahn, SJ en Suède ou Trenitalia en Italie ont très vite compris que les applis, qui garnissent tous les smartphones du monde, sont l’arme ultime pour affirmer leur proéminence et mettre les petits concurrents hors course. En Suède, on estime que 99% des clics destinés à l’information et au ticketing ferroviaire passe uniquement par la plateforme publique SJ.se, laquelle ne renseigne pas l’opérateur MTR en concurrence sur la ligne Stockholm-Göteborg. Flixtrain a fait état du même problème avec le portail Die Bahn de la DB. 

L’international ? Pas prioritaire…
Concernant le premier problème, les arguments divergent parfois mais tous ramène à la notion que le chemin de fer est avant tout une affaire de politique nationale et les compagnies historiques reçoivent des États l’unique mission de s’occuper en priorité des citoyens nationaux. Voilà pourquoi les billetteries sont si différentes en Europe. La comparaison avec le secteur aérien suscite un sourire moqueur parce que ce secteur est à l’inverse très internationalisé, alors que les compagnies ferroviaires s’occupent avant tout du trafic de proximité qui peut représenter de 70 à 90% des trains ! La Deutsche Bahn transporte plus d’un milliard de personnes par an sur le segment local et régional, bien loin devant le trafic international, jugé « résiduel ». Un cadre de la DB jugeait d’ailleurs cela en disant : «combien d’anglais ou de français fréquentent un petit village bavarois ou un quartier perdu de Leipzig chaque année ?», estimant par-là qu’il n’y avait pas nécessité à connecter toutes les billetteries locales, qui par ailleurs sont du ressort des Länder.

On ne peut pas lui donner tort ! Même en dehors des chemins de fer, les systèmes tarifaires de tous les transports publics de toutes les villes d’Europe sont tous des circuits fermés, sans exception. N’essayez pas d’introduire un ticket de la RATP dans un portique de Transport For London. Cela provoque d’ailleurs ‘un retour sur terre’ à propos du grand rêve du Maas, le concept de ‘Mobility As A Service’. On se rend compte que loin de connecter des dizaines d’opérateurs, le MaaS est avant tout une grande bagarre pour qui détient l’appli magique. De plus, l’appli MaaS d’une ville n’est déjà plus valable dans une autre ville. Chacun chez soi avec ses idées, c’est le constat cruel qu’il faut faire de nos jours. En fin de compte, il n’existe qu’un seul objet qui peut passer par tous les appareils du monde : la carte de crédit ! Á Bruxelles par exemple, on pointe tout simplement sa Master ou VisaCard à bord des bus ou dans le métro, et le trajet est débité. Très simple, pratique, mais vous ne savez jamais combien vous payez. Evidemment, il s’agit de petits montants occasionnels de 2 à 5 euros pour les non-résidents, et il n’y a en effet pas lieu de procéder à de lourdes interconnexions entre systèmes informatiques. Mais il faut rester vigilant : Londres a tendance à vendre sa fameuse Oyster Card alors que pour la plupart des touristes, la zone 1 centrale de TfL suffit, en « off-peak ».

La bonne question à se poser est de savoir comment la concurrence aérienne parvient à offrir une grande partie de sa tarification au travers de nombreux sites et applis qui ne lui appartient pas, comme Opodo ou Expedia. Il existe de nombreux moteurs de recherche de voyages et d’agences qui peuvent aider à trouver les meilleures offres, mais cela n’existe pas, ou peu, avec les chemins de fer. Il y a évidemment nettement moins d’aéroports dans le monde que de gares. De plus, toutes les zones locales d’Europe sont couvertes par des systèmes tarifaires dont les politiques sont centrées sur les résidents permanents, comme les abonnements, qui sont moins chers que le ticket unique. Le chemin de fer n’a donc aucune raison de s’internationaliser comme le secteur aérien.

Les datas, ce pétrole du XXIème siècle
Le deuxième problème est la conséquence de tout autre chose : les applis sont devenues une arme de guerre pour le marketing du XXIème siècle. Tant pour les villes que pour les opérateurs ferroviaires. Objectif : devenir incontournable et contrer la concurrence. Ce n’est pas vraiment un objectif climatique, mais la défense du business. Le chemin de fer peut même compter sur un trait psychologique majeur : contrairement à l’aérien, les gens parlent encore du train au singulier, en s’adressant à une compagnie unique. Cette ‘culture de la compagnie unique’ semble gravée à jamais, même chez les jeunes générations : en France, le mot « train » reste synonyme de « SNCF », en Allemagne c’est de facto « Deutsche Bahn ». La libéralisation n’a rien changé à ces habitudes sociétales. L’expansion des trains de nuit autrichiens Nightjet entre clairement dans le cadre d’une politique plus large : «faire connaître la marque ÖBB dans toute l’Europe,» a expliqué le patron. Ce qui signifie que les autrichiens espèrent surtout que le terme « train de nuit » soit synonyme de « Nightjet ÖBB », tout comme le TGV est synonyme de « SNCF ». Dans ce contexte, s’informer et payer par une appli alternative n’est tout simplement pas le réflexe premier du citoyen et crée un malaise chez les nouveaux entrants : ils ne sont pas connus et leurs nouvelles offres demeurent invisibles.

Créer une marque forte et accaparer les données, tels sont les enjeux auxquels font face les nouveaux entrants, qui doivent déjà payer un ticket d’entrée très élevé pour lancer un service ferroviaire. Concernant leur apparition sur les appli des opérateurs historiques, les nouveaux entrants argumentent qu’il s’agit d’appli « de service public » payées par le contribuable et qu’elles doivent donc rendre compte de TOUS les opérateurs présents sur le réseau ferré. Comme le fait l’appli d’un aéroport qui montre tous les opérateurs au départ ou à l’arrivée (mais pas les tarifs ni les réservations…). Mais l’argument des entreprises historiques est tout aussi limpide : l’IT est un produit maison et dans aucune entreprise aérienne, ni d’ailleurs dans le commerce, on ne « partage » les données marketing du concurrent voisin ! Les défenseurs du chacun pour soi rappellent que des géants comme Amazon sont justement devenus… géants grâce à la puissance de leur outil informatique, qui a pu s’imposer en une dizaine d’années. Pourquoi les petits opérateurs ne feraient-ils pas de même ? La Grande-Bretagne a résolu ce problème au travers de son ‘National Rail Enquiries’, mais elle y était bien obligée vu que son chemin de fer est un ensemble composite de divers opérateurs. 

Cette guerre des applications, couplées avec les habitudes « de la compagnie unique », a été renforcé par l’apparition du nouvel or noir du XXIème siècle : les données. Les données, c’est le nouveau pétrole. Comme le pétrole, les données sont précieuses, mais si elles ne sont pas raffinées, elles ne peuvent pas vraiment être utilisées. Elles doivent être transformées en gaz, en plastique, en produits chimiques, etc. pour créer une entité précieuse qui favorise une activité rentable. Les données doivent donc être ventilées, analysées pour qu’elles aient une valeur. Des géants ferroviaires comme la SNCF, Deutsche Bahn ou Trenitalia regorgent de données par centaines de milliards. En analysant le business de Google ou Amazon, ces géants se sont vite rendus compte de l’or qu’ils avaient dans leur main. Avec un défis de taille : les données existent à de nombreux endroits différents dans une organisation, et il est nécessaire de les rassembler de manière à les rendre facilement visibles et utilisables. Les nouveaux opérateurs n’ont généralement pas les ressources, au démarrage, pour de tels ensembles de données, car il n’y a pas encore de clients. Par conséquent, ils sont en quelque sorte « invisibles » dans la galaxie des applis transport. Le problème majeur est alors la création de nouveaux monopoles, où les prix restent élevés. La seule arme des nouveaux entrants est d’attaquer au niveau des réseaux sociaux ou de faire un grand coup de com’, à l’instar de NTV-Italo en 2012 en Italie.

On pensait que la digitalisation mènerait à multiplier les opérateurs ferroviaires. Mais cela ne fonctionne pas dans un secteur aussi intensif en capital qu’est le chemin de fer. Si le secteur aérien a réussit, c’est avant tout grâce à la standardisation des avions et d’une certaine manière, des procédures de vols, d’approche ou de décollage relativement uniformes. Un pilote peut autant voler en Espagne qu’en Suède ou en France : il ne verra pas de grande différence. Dans le secteur ferroviaire, l’Europe est totalement fragmentée et peu internationalisée.

Missions nationales ou régionales d’un côté, volonté de conserver son business de l’autre, indifférence notoire à l’internationalisation qui n’est pas le cœur des entreprises publiques, tout cela explique pourquoi le ticket unique restera un grand rêve et pourquoi il faudra payer un trajet complet morceau par morceau. Si on pouvait déjà aligner tout un voyage par une succession de QR codes plutôt que d’imprimer des dizaines de papiers à domicile, ce serait un grand progrès…

(photo Mediarail.be)

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Comment faire revenir les petits colis dans nos trains

Jadis…(photo Getty Image)

Les petits colis ont déserté les trains depuis longtemps. Il y a une raison à cela. Mais on dit parfois que le facteur sonne toujours deux fois. Et il semble que ce soit le cas…

Jadis, le chemin de fer était tellement dominant qu’il devait s’occuper de beaucoup de choses. Non seulement des voyageurs, mais aussi des marchandises, de la poste et des petits colis. Tous les chemins de fer d’Europe avaient mis en service des wagons spécifiques pour chaque secteur. La poste, notamment, a longtemps disposé de ses propres wagons ou de compartiments spécifiques dans certains trains. Il en fut de même plus tard, quand on s’échangea des milliers de petits colis à travers le pays, sous le nom de « messagerie ». Les colis ferroviaires (par opposition aux colis transportés pour le compte de la Poste) constituaient une catégorie à part de trafic de marchandises de diverses valeurs. Si le volume de ce trafic était suffisant, il était transporté séparément du trafic ferroviaire principal de marchandises, soit dans le compartiment des trains de voyageurs, soit dans des trains spéciaux de fourgons à colis.

Tour & Taxis, Bruxelles…(photo SNCB)

Les compagnies de chemin de fer exploitaient des parcs de fourgons routiers spécialisés pour la collecte et la livraison de colis, bien que dans les petites gares de campagne, il était habituel que le client livre ou collecte lui-même les colis à la gare. C’est ainsi qu’il y eut le Sernam en France, SNCB Colis en Belgique (avant ABX) ou encore Red Star Parcels au Royaume-Uni.

Le Sernam (photo CAV SNCF)

Les derniers kilomètres dans les années 70… (photo SNCB)

Ce service particulier des colis était une tâche pour les chefs des petites gares. D’ailleurs, le même comptoir permettait aussi de déposer – ou enlever – les bagages que l’on expédiait à l’avance, du temps où faire un voyage prenait une toute autre dimension qu’aujourd’hui…

Mais les temps changèrent. La libéralisation des services postaux et de messagerie, qui commença au début des années 1990 en Finlande, en Suède ou en Nouvelle-Zélande, s’était fortement accélérée au début des années 2000 à une échelle mondiale, avec par exemple en Europe l’adoption des trois directives postales par le Parlement Européen. Avec la disparition des frontières administratives intra-européennes, dès janvier 1993, la concentration des entreprises industrielles et commerciales et la délocalisation des unités de production, l’enjeu principal des années 90 et 2000 fut la mise en place par différents acteurs d’un réseau couvrant les différents pays membres de l’Union dans un délai de livraison compris entre 24 heures et 72 heures. Dans beaucoup de cas, ces délais étaient impossibles à tenir sans le recours massif à l’avion-cargo. Or l’aviation était elle aussi un secteur en pleine libéralisation. Colis et avion ont alors convergé pour ne faire qu’un seul système. Il devenait clair que l’impact de cette libéralisation sur l’outil ferroviaire était tout simplement la disparition complète du secteur colis. Pour de nombreuses raisons liées notamment à la réactivité et à l’organisation du travail que réclame le colis livré le lendemain ou surlendemain de sa commande. Pour des raisons de capacités financières quand il fallut acheter et construire des entrepôts automatisés géants sans devoir passer par 36 décisions politiques.

(photo DB Schenker)

Ainsi sont apparus de très gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, pour ne citer que les principaux, armés de centaines d’avions et des milliers de camionnettes spécialisées. Celles d’UPS font même l’objet d’un modèle spécifique. Aucune compagnie ferroviaire étatique ne pouvait répondre à une telle réorganisation du secteur. Dans le même temps, la Poste, profitant de l’énorme intérêt généré par cette nouvelle activité, quittait aussi le rail et installait de nouveaux centres de tri aux abords des autoroutes plutôt qu’à côté des gares, où il n’y avait de toute manière plus aucunes possibilités d’extension. On peut d’ailleurs affirmer que la Poste s’en est mieux sorti sur le créneau colis que son ancien allié ferroviaire, par son expérience des tris automatisés et de la distribution.

(photo Getty Image)

C’est de cette manière qu’une nouvelle industrie est née, échappant complètement au secteur ferroviaire. Aujourd’hui, le marché mondial des colis représentait près de 430 milliards de dollars US en 2019, contre un peu moins de 380 milliards de dollars US en 2018. En Europe, l’Allemagne reste le plus grand marché, l’Italie et le Royaume-Uni ayant connu les plus fortes croissances parmi les principaux pays (8,5 % et 7,1 % respectivement).

Liège airport (photo Getty Image)

Liège airport (photo Getty Image)

Retour au rail ?
Il y a eu quelques croyances sur la possibilité pour le rail de revenir sur le marché des colis. En 2008, le projet EuroCarex tenta de créer un TGV fret de nuit, qui devait relier des aéroports de fret comme Roissy à Liège ou Lyon. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet n’a jamais décollé et reste aujourd’hui une brochure destinée à garnir les étagères.

Cependant, ces dernières années, certaines entreprises ont exploré des moyens novateurs pour ramener le trafic de marchandises légères et de colis vers les chemins de fer. Certains projets sont passés à la réalisation concrète.

En 2011, Jeff Screeton a décidé qu’il était temps de relancer Red Star, l’ancien réseau de colis exploité avec succès par British Rail jusqu’à sa privatisation. Il a fondé Intercity Railfreight (ICRF), une société qui utilise les gares comme installations de transbordement pour une grande variété de types et de tailles d’envois, offrant aux clients un service rapide, fréquent, fiable, sûr et moins cher que l’équivalent routier. Il ne s’agit pas de trains spéciaux, mais de trains de voyageurs ordinaires utilisés pour le transport de colis. Le premier et le dernier kilomètre sont effectués avec des solutions de transport pratiquement sans carbone, parfois en utilisant des vélos cargo. ICRF a désormais accès à plus de 100 services ferroviaires voyageurs quotidiens dans les East Midlands, le Great Western et les réseaux de franchise CrossCountry, offrant des services rapides et fréquents entre les centres-villes, dans une zone allant d’Aberdeen à Londres et Penzance – couvrant un certain nombre de régions du pays traditionnellement difficiles d’accès pour la messagerie routière.

Nottingham (photo InterCity RailFreight)

«Aujourd’hui, nous avons des fruits de mer de première qualité livrés le jour même en urgence depuis les Cornouailles vers des restaurants de Londres. Notre vision est celle d’un service de courrier local vers le train, le train fait 90 miles par heure, puis le colis est distribué localement vers le client. Ajoutez à cela la visibilité, nous pouvons suivre les trains 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Nous avons un tableau d’affichage en temps réel de l’endroit où se trouve le train, » explique Jeff Screeton. InterCity RailFreight a ainsi récemment développé son propre système de transport bio-sécurisé spécialisé, Medi FastTrack. Jusqu’à présent, l’accent a été mis sur la rapidité, la fiabilité et les avantages environnementaux de l’utilisation du rail pour le transport d’échantillons biologiques sensibles au temps.

Cette initiative ressemble à d’autres en Europe, comme Perceval en France qui propose le transport de colis limités à 30 kg au travers de son réseau « Colis Express TGV » couvrant, selon leur page web, 38 destinations en France, 140 gares en Allemagne et d’autres ailleurs.

Cependant, le but est plutôt de reprendre des volumes plus importants au secteur de la logistique avec des trains dédiés. Il y a déjà quelques exemples.

(photo Mercitalia)

Le 7 novembre 2018, le groupe FS Italiane a lancé un service innovant de fret ferroviaire à grande vitesse, sous le nom de Mercitalia Fast. Le train circule à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Il s’agit du premier service de transport ferroviaire de colis à grande vitesse au monde. Les marchandises voyagent à bord d’un train à grande vitesse qui a une capacité de charge équivalente à celle de 18 semi-remorques, grâce à l’utilisation de conteneurs roulants, ce qui rend les opérations de chargement et de déchargement rapides, efficaces et sûres. Le service Mercitalia Fast a été conçu pour répondre aux besoins de clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, les distributeurs et les marchandises urgentes. Le train relie le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (Caserta), la porte logistique du sud de l’Italie, à l’Interporto de Bologne, l’un des plus importants centres logistiques du nord de l’Italie, en utilisant le réseau italien à grande vitesse chaque jour, en 3 heures et 30 minutes. Le service permet d’alléger la circulation sur la principale autoroute italienne d’environ 9.000 camions par an, ce qui réduit de 80 % les émissions de dioxyde de carbone à volume de transport égal. À l’avenir, la société prévoit d’étendre les services Mercitalia Fast à d’autres terminaux situés dans les principales villes italiennes desservies par le réseau à grande vitesse.

>>> À lire : Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

(photo Mercitalia)

Cette année, c’est de nouveau en Grande-Bretagne que va se lancer une entreprise. Le transporteur Rail Operations Group a récemment précisé le démarrage de Orion Logistics, prête à faire des essais en 2021 avec d’anciennes rames voyageurs Thameslink classe 319 transformées et équipées de moteurs diesel, reliant le complexe portuaire London Gateway au centre de Londres.

>>> À lire : Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

(photo Orion)

Un autre nouvel entrant, Varamis Rail, vise le couloir de la East Coast Main Line avec des trains de voyageurs électriques convertis. Le modèle commercial repose sur des trains spécialisés, mais couplés avec des trains de voyageurs circulant en tandem avec des sillons de trains de voyageurs, ce qui permet de partager les péages ferroviaires. Comme Orion ou InterCity RailFreight, Varamis Rail veut utiliser les quais existants des grandes gares dans le cadre de sa stratégie.

Nous sommes encore loin des volumes de DHL ou Fedex, mais finalement, est-ce nécessaire de se battre contre de tels géants bien établis ? Les exemples ci-dessus démontrent que le colis par rail a une carte à jouer sur certains segments spécifiques, comme le fret médical. L’avantage du train, c’est qu’il y a nettement plus de gares que d’aéroports. Or, on sait que dans chaque ville, moyenne ou grande, il y a toujours des restaurants et au moins un hôpital ou un centre médical à servir rapidement. On pourrait étendre le système vers le secteur de la pharmacie, puis d’autres secteurs. Qui sait, un jour Amazon pourrait être intéressé ! Un créneau à encourager et à faire grandir pour faire revenir des colis sur nos rails…

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Jadis, la Poste et les colis prenaient le train…

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Le courrier avant le chemin de fer (illustration de Charles Cooper Henderson)

L’histoire de ce qu’on appelle La Poste, un service de courrier ou de messagerie entre quelqu’un et une autre personne à un autre endroit, commença probablement à l’invention de l’écriture. Ce fut pendant des siècles une épopée pour les coursiers, à pied ou à cheval. Le XIXe siècle lança le courrier d’une manière populaire et accessible. Un instituteur anglais, Rowland Hill (1795-1879), inventa le timbre-poste adhésif en 1837, acte pour lequel il a été fait chevalier. Grâce à ses efforts, le premier système de timbres-poste au monde fut émis en Angleterre en 1840. Hill créa les premiers tarifs postaux uniformes qui étaient basés sur le poids plutôt que sur la taille. Quand arriva le chemin de fer, l’accélération de la transmission des messages fut prodigieuse : on passa rapidement de 20 jours à … 20 heures pour un même trajet en à peine deux décennies de progrès, dans les années 1840-1860. Les volumes explosèrent tandis que les coursiers à cheval perdaient définitivement leur job. Ceci explique pourquoi le courrier et le train furent très vite mariés…

La Grande-Bretagne montra vite l’exemple. L’adoption de la loi de 1838 sur les chemins de fer avait considérablement remodelé le marché du courrier ferroviaire. Elle obligeait principalement toutes les compagnies de chemin de fer à transporter le courrier, soit par des trains ordinaires, soit par des trains spéciaux, comme l’exigeait le ministre des Postes. Toutefois, cette loi ne précisait pas ce qui devait être facturé pour ces services. Le premier Traveling Post Office (TPO) fut exploité sur le Grand Junction Rwy, entre Birmingham et Liverpool, le 6 janvier 1838. Dans sa forme initiale, cela consistait en un wagon à cheval transformé, dans lequel le courrier était trié en cours de route vers sa destination. Dans la nuit du 4 février 1840, le premier vrai train postal d’Angleterre était inauguré entre Londres et Twyford. La Belgique, très à la pointe du progrès (on mesure avec aujourd’hui…), ouvrit son premier service de courrier ferroviaire en septembre 1840, cinq ans seulement après l’ouverture de la ligne Bruxelles-Malines. En France, le premier courrier ferroviaire circula sur l’axe Paris – Rouen le 16 juillet 1846. En Suisse, dès 1847, le courrier était transporté sur le Spanish-Brötli-Bahn sur la route de Zurich à Baden (CH). En Allemagne, l’état de Baden entreprit la création d’un chemin de fer postal en 1848 au départ de Heidelberg, suivi un an plus tard par la Prusse, puis l’Autriche en 1850, l’État de Bavière en 1851, la Hongrie en 1856, la Suède en 1863. Les États-Unis ne commencèrent un service ferroviaire postal qu’en 1864 sur la ligne Washington – New York. Un nouveau secteur industriel était né…

Les couleurs et le sigle de la Poste
Selon une légende, le coursier jadis avertissait tout le monde que le courrier allait arriver ou partir au moyen d’un cor de Poste, une sorte de cornet. Ce cor est devenu le symbole de très nombreuses administrations postales en Europe. La livrée jaune que l’on trouve sur plusieurs administrations postales fait référence au premier grand réseau européen de distribution de courrier, qui fut développé par l’empereur Maximilien Ier de Habsbourg au 15ème siècle. Ce souverain du Saint-Empire romain germanique était issu de la Maison Habsbourg, dont les couleurs sont le jaune et le noir. En 1490, il mandata la famille noble Thurn & Taxis pour distribuer le courrier sur son territoire qui à l’époque embrassait une grande partie de l’Europe centrale. Logiquement ils adoptèrent le jaune comme reprise du symbole impérial. En Grande-Bretagne cependant, au début de l’époque victorienne, la couleur de la boîte aux lettres était verte, puis le rouge apparut sur l’ensemble des boîtes aux lettres britanniques en 1874. Le rouge était mieux repérable en cas du redoutable brouillard britannique, selon une autre légende. Royal Mail a des directives très strictes en ce qui concerne les couleurs de sa marque. Toutes les boîtes aux lettres de Royal Mail doivent être peintes en rouge et noir standard. La Belgique a aussi conservé une livrée rouge, contrairement à ses voisins français ou allemands qui conservèrent le jaune « Imperial ».

Les voitures
La voiture postale était un atelier de tri qui fonctionnait dans un ou plusieurs wagons-poste (poste-atelier). Son rôle principal était le tri et le transport du courrier à destination des différentes stations de sa ligne. Sur certaines lignes secondaires, l’administration des postes louait aux compagnies de chemin de fer un compartiment qu’elle aménageait en  » mini  » bureau ambulant. Dans d’autres cas, partout en Europe, on accrochait une ou plusieurs voitures postales dédiées pour rentabiliser les flux. Dans quelques cas, on faisait circuler un train postal complet, dédié. Tout dépendait bien entendu des volumes à transporter chaque nuit.

Ce fut des parcs très disparates selon les pays et les trains utilisés. En Grande-Bretagne, la loi de 1838 sur les chemins de fer obligeait non seulement les compagnies à transporter le courrier, mais elle exigeait également la mise à disposition de wagons équipés pour le tri du courrier. Pour faire face à cette nouvelle obligation, les compagnies durent rapidement développer du matériel roulant spécialisé pour cette tâche. Certains wagons postaux étaient équipés d’une boîte aux lettres et elle avait même mis au point un système permettant de ramasser et de décharger des sacs en cours de route, sans arrêter les trains. Le terme « voiture » plutôt que « wagon » se réfère au fait que les voitures étaient incorporées dans des trains de voyageurs plutôt que des trains de marchandises, plus lents.

Voiture postale suisse à deux essieux, 1875, avec une plate-forme ouverte sur le côté afin que les passagers et le personnel ferroviaire puissent circuler sur tout le train sans avoir à accéder au compartiment postal

Deux types de voitures postales ont existé :

  • les allèges postales, destinées à transporter les dépêches, mais non-triées pendant le trajet ;
  • les bureaux de poste ambulants, voiture où des employés de la poste effectuent le tri du courrier pendant le trajet d’une gare à une autre. La France les appelait « ambulants ».

Les premiers types de wagons utilisés par la poste avaient une parenté de construction avec les malles-postes de l’époque. Ces voitures mesuraient 5,16 m (longueur de caisse) et des longueurs similaires en Prusse et d’autres États. En 1854 en France, le service avait déjà pris une certaine ampleur avec un effectif de 59 voitures. En Suisse, les voitures-postales furent utilisées pour la première fois en 1857 sur la ligne Zurich – Baden – Brugg. Les premières voitures postales appartenaient aux compagnies ferroviaires à une époque où les CFF n’existaient pas, et les PTT suisses devaient payer les intérêts sur les frais d’acquisition, les montants d’amortissement et la maintenance. Mais en 1866, la Poste fédérale prit en charge ce matériel roulant et acheta elle-même ses voitures-postales. En 1873, les premières voitures postales à trois essieux furent mises en circulation et en 1882 les essieux intermédiaires étaient équipés de coussinets, permettant un meilleur jeu latéral. Les premières voitures postales des chemin de fer à voie étroite entrèrent en service en 1890 entre Landquart et Davos, sur le Rhétique.

Au fur et à mesure des développements ferroviaires du XIXème siècle, les parcs de matériel roulant s’agrandissent. En France, on comptait en 1885 un parc de 386 voitures dont 83 bureaux ambulants. Ces voitures étaient de même conception technique que leurs consœurs du service voyageur, et dans les années 1860-1880 elles étaient à deux ou trois essieux. Les livrées des voitures postales différaient d’un pays à l’autre. Certaines arboraient déjà le rouge quand d’autres restèrent vertes ou brunes. Le célèbre logo en forme de corne fut pratiquement identique dans toute l’Europe, avec certaines nuances. L’entretien du matériel postal incombait aux administrations postales, dont les véhicules étaient assimilés à des wagons de particuliers. La Suisse, en 1893, comptait 273 cours postales !

Voiture postale allemande de 12,50m, construction Görlitz de 1924 (photo Wumag Görlitz)

Aménagement typique

Des ambulants…
C’est à cette époque qu’apparait la notion de bureau ambulant, où le personnel de la poste prend place dans les voitures postales et trie le courrier durant le trajet. Selon les témoignages écrits, les ambulants étaient un petit monde à part au sein de la Poste, avec ses rites et ses coutumes. C’est un service assez pénible car, outre la fatigue de voyages continuels, bien souvent le personnel trouve au départ un wagon-poste bien encombré, et ce n’est qu’après plusieurs heures de travail de tri que l’on commence à « y voir plus clair ». L’horaire est tendu et il ne peut y avoir de retard dans le travail, car les sacs à descendre en cours de route doivent impérativement être prêts à l’heure ! Des tensions pouvaient parfois apparaître avec les cheminots en gare, notamment pour le chargement.

(photo CFF Historic)

Aux PTT suisses, avant l’introduction des codes postaux, une excellente connaissance de la géographie et du système de transport postal était nécessaire pour travailler dans la voiture-postale, qui était considéré comme une étape importante dans une carrière postale. Tous les pays ont connu le même phénomène. Dans les années 1900, près de 8000 personnes étaient par exemple affectées en Allemagne à ce qui s’appelait la ‘Bahnpost ‘, la poste ferroviaire.

Le XXème siècle
Le matériel roulant évolue. Dans les années 1900 apparaît en France des voitures postales à 2 essieux avec empattement de 8,20m pour une longueur HT de 15,172m. Sur le réseau PLM, il existait une variante de ce type avec 3 essieux. Les techniques de construction sont analogues à celles des voitures voyageurs de la même période. A partir de 1907 apparaît un type de voitures à bogies portant la longueur à 18,040m. Une distinction est faite entre les différents types de voitures en fonction de leur équipement : pour le traitement exclusif des lettres, pour le traitement des colis et voitures pour le traitement des lettres et colis. Parallèlement, les administrations postales européennes utilisèrent des fourgons à bagages pour certains de leurs transports, solution qui leur évite l’entretien de véhicules spécialisés. Sur des relations omnibus, une partie du fourgon pouvait suffire et, parfois même, la poste utilisait simplement un compartiment dédié dans une voiture voyageur classique à deux essieux.

L’apogée
Jusqu’après la fin de la Première Guerre mondiale, le courrier ferroviaire en Europe a connu son apogée absolue. Juste avant 1914, l’Allemagne possédait environ 2.400 voitures affectées au service postal. Les premières réductions ont été provoquées par l’inflation en 1923 et par la loi allemande sur les chemins de fer de 1924, qui a mis fin à la gratuité du transport du courrier ferroviaire et a introduit la rémunération sur la base des kilomètres-essieux. Cela a inévitablement conduit aux premières mesures de réduction des coûts dans le transport ferroviaire du courrier. En France en 1939, à la veille de la Seconde guerre mondiale guerre, la poste française, qui était l’administration PTT, disposait de 825 voitures-poste dont 300 bureaux ambulants. Ce nombre chuta à 600 unités après la Seconde guerre mondiale, suite à des destructions durant le conflit ou à des réformes.

Après la seconde guerre mondiale
La Seconde Guerre mondiale n’a pas seulement entraîné la destruction de grandes parties du réseau ferroviaire européen, mais elle a également provoqué la perte d’innombrables wagons postaux. Il devenait évident que le volume du courrier n’avait plus rien à voir avec ceux du XIXème siècle. Il y avait aussi une distinction de plus en plus marquée entre le courrier et les colis, qui impliquait des circuits et des rythmes de flux différents. British Rail construisit entre 1959 et 1977 un total de 96 véhicules, tous basés sur la conception des voitures Mark 1 et numérotés 80300 à 80395. Les premiers véhicules construits comportaient les fameux filets de capture et des bras de collecte, pour permettre l’échange de sacs de courrier sans que le train ait besoin de s’arrêter, une pratique qui s’arrêta seulement en 1971. Ces véhicules pouvaient dans certains cas composer des trains postaux entiers.

Les voitures postales sur base des Mark 1

Les PTT français continuèrent d’utiliser un grand nombre de divers types de voitures OCEM sur base de plans de 1928 puis 1931, et qui étaient des voitures métalliques d’environ 15 tonnes pour une longueur de 21,57m. Dans les années 80, certaines d’entre elles reçurent la livrée jaune de La Poste, et au passage des soufflets UIC ainsi que des bogies Y24.

Le modèle français OCEM, une construction de 1926, sur bogies.

En Allemagne, 72 voitures postales de type Bpw au gabarit UIC-X de 26,40m furent construites dans les années 1955-56 pour les intégrer dans des trains de voyageurs (photo). Par la suite, certaines de ces voitures seront affublées de la livrée beige/bleu Intercity de la DB.

Les nouvelles voitures postales allemandes, gabarit UIC-X et longueur 26,40m. On rentre dans la modernité…

Les trains postaux « autonomes »
Le terme « autonome » se réfère ici à des trains spécifiques pour la poste, dans des services séparés du trafic voyageur. Sans rapport avec le train autonome sans conducteur, qui est un tout autre sujet…

Le travail des ambulants était mis à rude preuve par… l’accroissement de la vitesse des trains. Certaines nuits, une dizaine d’agents postaux devaient trier jusqu’à 400 sacs avec des temps de trajet de plus en plus réduits ce qui posa des problèmes. La réponse fut alors la mise en place de train postaux autonomes, qui pouvaient selon les cas faire de plus longs arrêts en gare, indépendamment du service voyageur. Ces trains autonomes pouvaient aussi circuler de nuit, quand les trains de voyageurs dormaient dans leur dépôt…

Aux Pays-Bas, les PTT et les NS avaient convenus un accord pour des trains séparés dès 1955. Pour éviter des convois tractés, la société Jansen de Bergen op Zoom avait transformé 20 automotrices de la série mCD 9100, mCD 9151 et mBD 9001 en automotrices postales. Pour à peine 10 ans : en 1966, tout ce matériel était déjà mis hors service. Dans l’intervalle, les PTT font construire 35 nouvelles automotrices à une caisse de type mP1, 2 et 3, sur base des automotrices dites « Plan V ». Elles ont une longueur maximale de 26,40m et entrent en service dès 1966 (photo). Dès 1979, ces automotrices sont autorisées à tracter des wagons de fret de type Hbbkkss construits par Talbot, avec un maximum de cinq wagons pour 200 chargées.

Un exemplaire bien conservé des automotrices plan V de type mP1

Wagons de fret de type Hbbkkss construits par Talbot, utilisés dès 1979

En Belgique, le premier train autonome postal fut testé en octobre 1962, soit plus de 100 ans après les premières voitures postales. Cette automotrice dédiée provenait d’une transformation de huit automotrices quadruples de 1935 de la SNCB, récemment retirées du service et ayant pour certaines déjà 3 millions de kilomètres au compteur.  Après les conclusions du test, le démarrage eut lieu en février 1968 avec des automotrices couplées au départ de Bruxelles-Midi, vers Gand et Ostende, vers Anvers, vers Liège et vers Jemelle et Luxembourg. D’autres destinations suivirent.

Transformation des AM54 après le retrait des AM 1935 de la SNCB. Le logo « B » aura par la suite le logo de La Poste comme voisin sur la face frontale

La poste belge était propriétaire de ces véhicules. Avec les progrès techniques des centres de tri, le tri ambulant fut rapidement arrêté dès 1971 et les trains se contentèrent de ne transporter que des sacs prétriés. Á la fin des années 80, quinze automotrices type 1954 furent transformées, tout en restant cette fois propriété de la SNCB, qui les louait.

En France, 8 autorails postaux basés sur les techniques des X4750 furent construits en 1978 pour des transports entre Paris et Rouen, Caen et Lille. Leur capacité était de 66 conteneurs pour une charge de 13,2 tonnes de courrier. Ces engins, numérotés X94750 à 757, ne circulèrent qu’une quinzaine d’années, avant leur retrait en 1993.

Mais le plus spectaculaire fut certainement le lancement des TGV postaux en 1984. La Poste construit tout spécialement deux plateformes postales directement accessibles avec quais ad-hoc : à Macon et à Cavaillon. La Poste est propriétaire du matériel roulant : 7 demi-rames dérivées du TGV Sud-Est. Les 923006 & 007 sont issues de l’ex-rame PSE n°38 et ne seront livrées qu’en 1993. Jusqu’à 6 services sont opérés en fin de soirée ou au petit matin.

Le TGV postal, ce sera le seul exemple en Europe, si on excepte beaucoup plus tard l’arrivée du Fast Mercitalia en 2018, qui n’était pas postal…

La fin du mariage
Les années d’après-guerre favorisèrent largement l’aviation postale pour les distances supérieures à 400-500km. Dès 1961, par exemple, la Bundespost allemande avait mis en place un réseau postal aérien de nuit où des vols à destination et en provenance de Hambourg, Brême, Hanovre, Berlin-Tegel et Cologne/Bonn, Nuremberg, Stuttgart et Munich, convergeaient à Francfort entre 23h50 et 1h40 pour échanger du courrier. L’Allemagne pouvait ainsi être couverte en une seule nuit. L’Allemagne tenta néanmoins quelque chose de rapide entre 1980 et 1997, malgré le réseau aérien, au travers de ‘Post InterCity’, une forme nocturne rapide du courrier ferroviaire. En 1980, une liaison de train de nuit rapide entre Hambourg et Bâle ou Stuttgart a été mise en service à titre d’essai, puis étendu en 1981 aux liaisons Hambourg – Cologne et Hanovre – Düsseldorf. Le 23 mai 1982, sept autres trains de nuit rapides étaient encore rajoutés. Mais la haute priorité horaire accordée à ces trains entrait en conflit avec certains trains de fret tracés à 120 km/h. De plus, l’utilisation nocturne des machines E103 provoquait des tensions sur les roulements, ces machines étant prioritaires sur les InterCity grande ligne de jour. Quand les intérêts de la Poste se heurtaient à ceux du rail…

La compatibilité entre les horaires voyageurs et ceux du déchargement/chargement postal a toujours été un soucis…

Dans les années 90, le volume de courrier transporté par chemin de fer diminua régulièrement. Il y eut aussi une politique de séparation des services de courrier et de colis introduite par la Deutsche Post et la technologie grandissante des centres de tri. L’Allemagne passa ainsi entre de 1994 à 1998 de 83 à 33 centres de courrier et de tri des colis. De plus, pour la Deutsche Post, le manque d’itinéraires rapides pour le saut de nuit a rendu le transport du courrier par chemin de fer peu attractif. En France, au début des années 90, avec la mise en service de machines de tri automatique, le tri manuel, qui se faisait de nuit dans les wagons, fut supprimé. Du même coup, le transport ferroviaire perdait son seul avantage pour ne conserver que ses inconvénients ­ lenteur et rigidité. En 1991, la Poste française décidait de transférer progressivement les services du rail vers la route.

La Grande-Bretagne y croit encore
Dans les années 1980, le transport du courrier par rail avait acquis la réputation d’être peu fiable, le courrier arrivant souvent en retard. En réponse, British Rail conçut ‘Rail Express Systems’ (RES) pour mieux répondre aux besoins de Royal Mail. Au milieu des années 1990, une nouvelle stratégie audacieuse pour transporter le courrier par rail fut élaborée. «Railnet» a été développé pour faciliter le traitement en vrac du courrier en ayant des dépôts spécialement construits pour le tri des trains et le transfert des sacs de courrier vers et depuis le réseau routier. Ce projet de 150 millions de livres sterling financé par Royal devait être « à la pointe de la technologie, prévu pour des économies d’échelle » afin de traiter efficacement de gros volumes de courrier, dixit les documents d’époque. Nous sommes juste une année avant la privatisation de British Rail. À la fin de 1993, Royal Mail signit un contrat de 13 ans avec ‘Rail Express Systems’ (un contrat intérimaire de trois ans, puis un accord de dix ans une fois le «hub» achevé) pour faire circuler les trains à partir de son nouveau «hub», connu sous le nom de London Distribution Centre (LDC, maintenant mieux connu sous le nom de Princess Royal Distribution Center) et construit à Stonebridge Park, près de Wembley.

Dans l’intervalle, le secteur « colis » de British Rail était à la recherche d’un parc de plusieurs unités d’automotrices dont l’exploitation serait plus rentable qu’un parc tracté. Ainsi naquirent, sur base des Class 319, les 16 automotrices de la Class 325 construites chez ADtranz Derby entre 1995 et 1996. Chaque ensemble est composé de quatre voitures, chacune avec deux volets coulissants et pouvant contenir jusqu’à 12 tonnes de colis. Il n’y a pas d’intercirculation entre les voitures. Les voitures postales n’avaient pas encore toutes disparues : il y avait encore une flotte de 123 voitures postales en 1995, dont 84 équipées pour les ambulants.

Une composition de Class 325, un des rares exemples réussit d’automotrices postales, excepté le TGV français…(Slindon en 201, photo Steve Jones via wikipedia)

En Suisse, 640 wagons de courrier circulaient encore quotidiennement au début des années 90 sur le réseau CFF, et 51 sur les chemins de fer privés. Mais dans ce pays aussi, les bouleversements de la logistique et des habitudes de consommation modifièrent les règles du jeu et les flux ferroviaires.

Une des nombreuses cours postales suisses, mais la réduction de celles-ci commençait…

Fatales années 1997-2004…
L’arrivée d’internet n’explique pas tout, loin s’en faut. Jusque-là, une frontière plus ou moins hermétique avait été constituée entre le ‘courrier’ et le ‘colis’. Or, la diminution du courrier contrastait avec les colis qui, eux, voyaient leurs volumes croître régulièrement. Dans l’intervalle, les années 2000 sont marquées par l’arrivée sur nos tarmacs de gros intégrateurs basés sur le binôme avion/camionnette, avec livraison à domicile et installations de tri géantes et ultrasophistiquées. Il devenait clair pour toutes les Postes d’Europe qu’il y avait là un marché à prendre et qu’un tournant se dessinait dans la distribution. Tous les pays ont eu à connaître une reconfiguration complète des réseaux postaux et des centres de tri, ce qui impacta forcément sur le trafic ferroviaire postal.

Aux Pays-Bas, la fermeture définitive du tri-postal de Roosendaal rend les automotrices inutiles. Le 20 mai 1997, tout le trafic postal est transféré à la route et les 16 automotrices restantes sont mises au chômage illico. Coïncidence, c’est ce même mois de juin 1997 que prend fin le trafic du courrier ferroviaire sur les lignes de la Deutsche Bahn AG. En Belgique, l’acheminement du courrier par train pris fin le 31 décembre 2003 sur un ultime train Bruxelles-Gand.

En Autriche, avec la construction et l’agrandissement des six centres de distribution à partir de 2001, le courrier n’avait plus de raison d’être trié en cours de route dans un train. En mai 2004, la dernière liaison nationale Vienne – Wolfurt – Vienne était définitivement arrêtée. La dernière liaison régionale exploitée fut Innsbruck – Wolfurt après l’ouverture du centre de distribution de Hall / Innsbruck.

Une des voitures postales autrichiennes « modernes » rescapées chez une association privée. Le jaune « Empire » est resté…

Chez le voisin suisse, l’ère était aussi à la transformation. La centralisation du tri et les nouvelles modes de consommation militèrent pour d’autres systèmes de distribution. Avec le transfert du transport de journaux du rail vers route, l’ère des wagons accompagnés en Suisse était révolue dès août 2004.

En Grande-Bretagne, il y avait encore une flotte de 112 voitures postales passé les années 2000, ainsi que les automotrices de Class 325, toujours actives. Le London Distribution Center ouvert en 1996 signifia un changement radical, signifiant par-là que seuls les trains de courrier dédiés circuleraient. Les TPO étaient soumis à des restrictions considérables, notamment des limitations de vitesse et des annulations sur de nombreux itinéraires, ce qui retardait parfois les trains jusqu’à six heures. Cependant, dès 2003, Royal Mail retira ses contrats et cessa l’exploitation des bureaux de poste itinérants (TPO) en janvier 2004, après 166 ans de service au service du Royaume de Sa Gracieuse Majesté. Mais pas pour longtemps…

La France y a cru aussi longtemps que possible. En 1995, les trains postaux avaient été massivement supprimés, en dehors du Paris-Besançon (et de trois rames de TGV qui continuent de relier quotidiennement Paris, Lyon et Cavaillon). Le courrier n’était acheminé qu’à 4 % par le rail, la route se chargeant de 75 % de l’acheminement. Le dernier train postal autonome, hors TGV, circula en décembre 2000 entre Paris et Besançon. Le TGV Postal, lui, conserva encore ses atouts avec des trafics entre Paris-Charolais et Lyon-Montrochet, où un entrepôt a été spécialement aménagé. L’une des deux relations marquait un arrêt à Mâcon-Loché, où une plate-forme spécifique a également été créée. Le volume de courrier transporté ne cessant de diminuer, un des allers-retours Paris – Cavaillon fut supprimé en 2009 tandis que ne subsistait que trois autres rotations journalières, l’une subsistant sur Cavaillon et les deux autres sur Mâcon. La chute du volume se poursuivant, il fut décidé d’arrêter. Le dernier TGV Postal circula le 26 juin 2015 entre Cavaillon et Paris-Charolais avec la rame 953.

Les résistants
Contre toute attente, les anglais n’abandonnèrent jamais vraiment, en dépit des baisses de volume et du courrier électronique. L’année même de l’arrêt des TPO, en 2004, Royal Mail décidait de revenir sur le réseau ferroviaire et engageait le privé GB Railfreight pour transporter des lettres déjà triées sur la West Coast Main Line entre les terminaux de courrier à Willesden à Londres, Warrington et Glasgow, en utilisant les Class 325. Ce contrat fut ensuite transféré en 2009 à DB Schenker, et qui reste toujours en vigueur aujourd’hui, sous le nom de ‘Mail by Rail’ qui circule chaque jour de semaine sur le même itinéraire.    

La Poste suisse n’a as encore abandonné le train

En 2002, la Poste Suisse lançait REMA, un projet de réorganisation du traitement du courrier et de la logistique des colis. Les bureaux de postes passaient de 3500 à 2500 unités, ce qui reste encore remarquable compte tenu de la taille du pays. Le nombre de centres de tri principaux tombait à trois : Zurich-Müllingen, Éclépens et Härkingen, auxquels s’ajoutent 3 centres de colis à Daillens, Frauenfeld et à nouveau Härkingen. Dans ce paysage renouvelé, il est encore fait appel au train pour gérer les différents flux.  En 2017, CFF Cargo acheminait chaque jour 21 trains de courrier et 38 trains complets de colis dans toute la Suisse. Pas d’automotrices ni de voitures-postales, mais des wagons transportant des caisses mobiles. Grande-Bretagne, Suisse, le courrier et les colis par train font encore partie du monde actuel. Où en est-on aujourd’hui dans cette vaste logistique ? Quel est la situation du courrier et des colis en cette ère de e-commerce ? Là, il ne s’agit plus de l’histoire mais du présent et futur que nous vous présenterons à une autre page.

Le futur, dans les pays qui y croient encore…

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Un débat sans fin : qui doit payer le train ?

21/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Dans un article du Wired d’août 2019, Christian Wolmar, expert des transports et analyste ferroviaire en Grande-Bretagne, soulevait une intéressante réflexion : qui doit payer le chemin de fer ? Les utilisateurs, le contribuable ou le gouvernement ?

La politique tarifaire britannique, avant la Pandémie, avait toujours été marquée par des tarifs assez élevés. Wolmar explique que c’est l’usager, et non le contribuable, qui a été graduellement obligé de supporter une part de plus en plus importante des coûts du rail. «Au fil du temps, le taux de couverture est passé d’un tiers du coût du chemin de fer à deux tiers», explique l’expert. Ce qui a provoqué quelques délires politiques quand, surtout à gauche, on a tenté de faire croire que cette augmentation partait dans les poches des actionnaires. Un argument battu en brèche par Anson Jack, professeur d’analyse comparative ferroviaire internationale au Birmingham Centre for Rail Research et Éducation, qui explique l’équation : « le Parti travailliste soutenait que si nous n’avions pas d’entreprises privées, l’élément profit pourrait utilement retourner vers le rail ». De son côté, le syndicat RMT a toujours proclamé que les sociétés d’exploitation ferroviaire continuaient de faire des bénéfices, sous entendu au détriment des investissements. « Mais l’élément de profit sur le chiffre d’affaires total des opérateurs ferroviaires est d’environ 2% ! » rétorque Anson Jack. Que peut-on faire de mieux en récupérant ces 2% vers l’État ? Rien ! « Même si les tarifs augmentaient de 5%, cela n’entraînerait pas une amélioration du service », assène Anton Jack. D’autres auteurs estiment que ces 2% serviraient de facto à combler les surcoûts inévitable de la gestion de l’état, ce qui ne rendrait pas le train moins cher pour les contribuables, comme le prétend le Labour…

Cette analyse peut parfaitement s’appliquer en Europe. Les européens ont certes pratiqué une autre politique, bien plus sociale, mais la couverture des coûts par l’usager/client est très médiocre, de l’ordre du tiers dans le trafic subventionné. La croyance selon laquelle le rail européen coûte moins cher « justement parce qu’il est aux mains de l’État », n’est pas démontrée, parce que derrière l’État, il y a toujours quelqu’un qui paye. L’État, qui n’a aucun actionnaire, reste toujours un élément de coût par son mode d’organisation et par les obligations de services à peu près toujours contraires à la rationalité économique. Si on y ajoute les particularités sociales, les coûts n’iront certainement pas à la baisse. La mise en place d’une nouvelle convention collective en Allemagne a fait grimper les coûts de production pour tout le monde, y compris les prestataires privés. C’est évidemment un gain pour les travailleurs, ceux qui sont aux premières loges de l’exploitation.

Il y a trois enjeux distincts :

  • Quel est le périmètre du service public où l’autonomie financière est impraticable ?
  • Quels sont les coûts réels et quels moyens pour les contenir ?
  • Quelle répartition de ces coûts, sur quelles têtes va-t-on passer la facture ?

On entre bien évidemment ici dans le champ politique. Il est apparu que des quatre secteurs du rail, deux n’auront jamais l’autonomie financière : l’infrastructure et les trains locaux/régionaux. Il est donc parfaitement logique que ces secteurs soient subsidiés, par des systèmes variés d’encadrement des subsides et des prestations selon les cultures politiques de chaque pays. Le trafic local et régional est crucial pour le quotidien des citoyens, notamment pour aller au travail ou à l’école. Sur ce segment, l’acceptation du prix du billet ou de l’abonnement atteint vite un seuil psychologique très bas dont la perception dépend évidemment de la situation privée de chacun. Dans ce contexte, il ne faut guère s’étonner de l’exécrable couverture des coûts du transport régional. D’où la phase suivante.

Concernant les coûts, la première idée est en effet de voir si on ne peut pas faire du train autrement. Il a déjà été démontré que oui, au travers d’opérateurs qui ont pu construire une structure de coûts différente que celle de l’économie administrée, tout en opérant en délégation de service public. Ces modèles, quoique fragiles, ont bousculé les habitudes managériales et sociales des entreprises publiques historiques. Par exemple par l’adoption de technologies nouvelles qui, bien qu’onéreuses à la base, permettent de surveiller un vaste kilométrage de réseau sans devoir poster du personnel tous les trois kilomètres. La fibre optique a ainsi tué des centaines de petites cabines de signalisation et tous les emplois qui allaient avec. Tout comme l’électricité a jadis tué la vapeur et les équipes de compagnons qui opéraient sur les anciennes locomotives. L’ensemble de l’écosystème ferroviaire fait ainsi l’objet d’une recherche permanente à la fois de fiabilité et d’encadrement plus stricte des coûts de production.

Concernant la répartition, certains économistes soutiennent que si on veut une politique sociale particulière pour le personnel, ce ne sont pas les usagers directs qui doivent en supporter les surcoûts, mais le gouvernement. D’autres renchérissent en estimant qu’on oublie sciemment les bénéfices du rail à la collectivité, en termes de routes moins encombrées, de cohésion sociale et de lutte contre le réchauffement climatique. Derrière cela il y a l’idée que le rail bénéficie à tous, y compris les 90% de citoyens qui n’utilisent jamais le train, et qu’il est donc logique de faire supporter le coût du rail à tous ces « bénéficiaires » . Ce qualificatif est évidemment sujet à des débats politiques et académiques intenses, sachant qu’il y a trop d’éléments difficilement mesurables pour affirmer et confirmer le bénéfice en question. Certains radicaux voudraient même que le transport public, et donc les trains, soient l’unique objet de mobilité disponible, mais il s’agit pour ces gens-là d’exercer un contrôle social idéologique, ce qui nous éloigne complètement du transport et du sauvetage de la planète…

La différenciation entre gouvernement et contribuables d’après Christian Wolmar est finalement caduque : au travers de la fiscalité, contribuables et gouvernements ne font qu’un. La question de la fiscalité ramène immédiatement à la politique, quand certains la voit plutôt prendre en charge l’enseignement, la santé et bien d’autres besoins de première nécessité, comme les infrastructures. Il y a donc un questionnement légitime envers ceux qui promotionnent le rail à n’importe quel prix, car cela ne mènera pas à une hausse d’utilisation du mode rail, qu’il soit d’État ou par DSP interposée. Alors quoi ?

On en revient au point de départ et à se pencher sur les coûts complets du transport. Entre la route et l’aviation qui ne payent pas leurs externalités et un transport public onéreux, la question de la répartition de l’effort sur un ensemble de population n’est pas tranchée, et ne le sera probablement jamais. Les britanniques ont tenté la couverture des coûts ferroviaires la plus maximale possible par les seuls usagers. Le trafic a certes doublé en 20 ans de franchises, mais routes et autoroutes sont toujours aussi pleines. En Europe, on a préféré alléger les épaules des usagers mais pas vraiment ceux des contribuables. Le train y est moins cher mais là aussi routes et autoroutes sont toujours aussi pleines, quoiqu’on fasse. Deux options, même résultat. Par ailleurs, l’élévation de diverses normes de sécurité et de sophistication des appareillages techniques enchérissent encore les coûts, mais ici il faut rappeler que les investissements ferroviaires doivent toujours être analysés sur le long terme, ce qui diminue la facture finale.

C’est en réfléchissant de cette manière qu’il faut opérer des choix pour décider sur quelles épaules il faut faire reposer les coûts d’une politique ferroviaire soutenable pour tous.

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