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Le port de Trieste, champion du report modal

(english version)

Le port de Trieste n’est pas très loin de la frontière avec la Slovénie. En tant que tel, il occupe une position stratégique depuis le XVIIIe siècle, date à laquelle il fut occupé par l’empire autrichien. À priori, rien ne le destinait à devenir une porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent européen. Cette montée en force du quatorzième port européen – premier port d’Italie -, démontre un dynamisme fort. La Republicca décrivait  magistralement en 2001 la culture politique de ce coin d’Italie : « Que se passe-t-il au port de Marie-Thérèse d’Autriche? (…) Etrange ville de Trieste. Elle est en marge de l’économie et du système national, et quand les affaires publiques sont en jeu, [on y trouve] plein d’industriels (…) Trieste est une autre chose. Droite et gauche mobilisent les seigneurs de l’économie, mobilisent les maîtres de petits empires. » Depuis la chute du rideau de fer et la fin dramatique de la Yougoslavie, le journal observait un nouveau climat d’ouverture avec la Slovénie et les cousins ​​du Frioul, un décollage du tourisme, le débarquement d’entrepreneurs privés, le sauvetage ou la création de deux mille sièges de travail pour un revenu de cent milliards (de lires) par an. « Aujourd’hui, la petite Trieste reprend des quotas, devient un objet de désir, recommence à faire des enfants, prend la première place en Italie en tant que croissance du PIB par habitant. » En un mot, un vaste mouvement public/privé qui a remonté une ville promise autrefois au déclin.

Trieste, un paradis fiscal ?
Pas vraiment. Le port franc de Trieste fut créé par l’empereur autrichien Charles VI en 1719. Le traité de paix de Paris de 1947 et le mémorandum de Londres de 1954 ont maintenu le régime juridique et fiscal du port franc de Trieste, lui conférant ainsi un statut extraterritorial particulier. Depuis lors, les clients peuvent bénéficier de conditions spéciales pour les opérations d’importation, d’exportation, de transit, de procédures douanières et de régime fiscal. Le Porto Franco ou Port Libre dispose de 5 «ports gratuits» (Punto Franco Vecchio, Punto Franco Nuovo, Punto Franco Scalo Legnami, Punto Franco Oli Minerali et Punto Franco Industriali). En juillet 2017, un décret gouvernemental a régularisé le port en tant que zone franche coordonnée par l’autorité portuaire.

Consolidation maritime
Trieste se situe à l’intersection des corridors TEN-T Adriatic-Baltic et Mediterranean. Grâce à ses fonds marins naturellement profonds (18 m), il peut accueillir des paquebots de l’Extrême-Orient et dispose de liaisons ferroviaires vers toute l’Europe. En tant que tel, Trieste devient terminal européen naturel de l’initiative chinoise de la Route de la Soie, qui inclut aussi la Turquie.

Une politique payante
« Notre objectif est de construire le plus grand hub intermodal d’Europe à Trieste ». Ces déclarations de 2017 ne sont pas celles de l’Autorité portuaire, mais de Sedat Gumusoglu, le PDG de UN Ro-Ro (prononcez « oune ro ro »), un gros opérateur maritime turc, qui exploite ses navires rouliers sur toute la Méditerranée (photo). Oui, c’est un turc qui nous donne une leçon magistrale de transport intermodal écologique. Gumusoglu souligne que la moitié du trafic commercial turc est destiné à l’Europe et plus particulièrement à l’Allemagne, l’Autriche, la France, l’Italie, le Benelux et le Royaume-Uni. « Lorsque nous construirons ce hub intermodal, nous ajouterons de nouvelles lignes ferroviaires. Aujourd’hui, 50% du trafic que nous gérons avec nos navires [Ndlr : vers l’Europe] se fait par route et les 50% restants par chemin de fer. Avec nos services, notre objectif est d’encore réduire les trajets routiers de 50% et de faire du ferroviaire pour exploiter un transport plus écologique, plus rapide et plus efficace ». Donc, de partir vers une fourchette 25% sur route – 75% sur rail.

En avril 2018, le groupe maritime danois DFDS – un autre géant du roulier en Mer du Nord -, a signé un accord pour acquérir 98,8 % des actions de la compagnie maritime turque UN Ro-Ro. La compagnie turque opère cinq routes reliant la Turquie à l’Italie et la France (Toulon). Elle exploite aujourd’hui 12 navires rouliers (d’une longueur de 120 mètres) et emploie 500 personnes. UN Ro-Ro/DFDS est le premier armateur turc à avoir réaliser les autoroutes de la mer entre la Turquie et Trieste. Le changement de propriétaire ne met pas en péril ce réseau, loin s’en faut. UN Ro-Ro entretient une coopération étroite avec les opérateurs ferroviaires, propose du transport intermodal à destination et en provenance des ports et des marchés-clés de l’UE. Or, une bonne partie des cargaisons sont destinées aux ports de la Baltique, ceux-là même où est implantée…. DFDS. La boucle est bouclée.

L’audace des entrepreneurs
Parmi les avantages du port franc, il y a le transit simplifié pour les véhicules utilitaires dirigés à l’étranger et l’exonération fiscale des véhicules internationaux. D’où la forte expansion du trafic Ro-Ro (en anglais Roll on – Roll off), soit le système du ferry qui embarque et débarque des camions. Des transitaires – turcs également – on alors largement profité des services Ro-Ro, à commencer par Ekol et Mars. UN Ro-ro, désormais sous bannière DFDS, a été un acteur majeur du développement de l’industrie intermodale, provoquant même des reports de trafic sur le port italien pour rejoindre la Turquie, plutôt que par la Roumanie et la Bulgarie.

Ekol Logistics avait commencé à exploiter son propre service navire roulier sur Trieste. Cette société – soutenu par le partenaire local Parisi – a renforcé sa position en lançant son service Ro-Ro via la société Alternative Transport Line et compte aujourd’hui le plus grand nombre de semi-remorques sur la ligne Turquie-Europe, transportant plus de 50.000 unités sur son réseau intermodal. En 2012, un autre turc, Mars Lojistik, mettait en route un train tri-hebdomadaire entre Trieste et Bettembourg, au Grand-Duché. « Ce nouveau train permet à MARS Logistics de développer ses activités en Europe. En consolidant nos flux de marchandises dans un train navette de Trieste à Bettembourg, nous augmentons l’efficacité de notre distribution en Europe, tout en réduisant les émissions de CO2. » relatait Garip Sahillioglu, CEO de MARS Logistics.

L’Europe aussi à la barre…
Il faut aussi voir l’envers du décor : c’est l’Europe, tant décriée par certains cassandres, qui est à la base de ce dynamisme. Le train de Mars était en effet cofinancé par le programme européen Marco-Polo. Grâce à différentes aides, tant Ekol que Mars, et d’autres transitaires, ont pu s’appuyer sur les services Ro-Ro reliant Trieste à la Turquie.

De nombreux transporteurs ferroviaires
Avec son statut de port franc et les différentes aides disponibles, Trieste dispose d’un réseau de trains intermodaux dont n’importe quel port pourrait rêver. Le grand port reste une porte privilégiée pour le trafic turc en Europe : le segment Ro-Ro continue de croître avec 314.705 véhicules en 2017. Le directeur du port, Zeno D’Agostino, n’hésite pas à affirmer que l’élément qui rend Trieste « unique sur la scène italienne » est la présence de différents acteurs du marché ferroviaire. Outre le groupe FS, d’importantes sociétés ferroviaires italiennes privées (CFI et Inrail) et certains tractionnaires (Rail Cargo Carrier Italie, Rail Traction Company, CapTrain Italie), détenus par de grands opérateurs européens (Rail Cargo Austria, DB Schenker, SNCF), sont également actifs. Il ne faut non plus sous-estimer le rôle fondamental d’Adriafer (détenu à 100% par le Giulian AdSP), « depuis juillet 2017, cet opérateur a obtenu la certification lui permettant de fonctionner sur le réseau ferré complet et non plus uniquement en tant qu’opérateur portuaire ».

Parmi les grands opérateurs, Rail Cargo Austria détient 28% de part de marché. Retour à l’ancien empire ? Pas vraiment, mais toujours est-il que la filiale fret des ÖBB, très offensive, vient d’ouvrir un bureau permanent dans le grand port italien.

La multiplication des opérateurs – à l’inverse du monopole étatique -, s’est traduit par de gros trafics et des relations directes. Le vaste réseau ferroviaire interne de Trieste (70 km de voies) permet de desservir tous les quais par voie ferrée, avec la possibilité d’assembler des trains de fret directement à divers terminaux et d’être connecté au réseau national et international. 8.680 trains ont fréquenté le port en 2017. Au premier semestre de 2018, le port traitait déjà 4.816 trains de marchandises, soit une hausse de 18% par rapport au même semestre de l’année dernière. L’administration portuaire estime que 10.000 trains seront enregistrés pour 2018, soit un nombre presque deux fois supérieur à celui de 2016 (5.600 trains).

En direction du Nord, c’est l’entreprise privée Ekol qui a « créé » un trafic direct, grâce à ses trains Trieste-Kiel (DE) pour rejoindre la Scandinavie, et les Trieste-Zeebrugge (BE) pour la route vers la Grande-Bretagne. Ekol Logistics a augmenté de manière significative sa capacité de fret ferroviaire au port de Trieste en 2016 après avoir acquis 65% de Europa Multipurpose Terminals. Ekol, qui fournit des services aux destinations turques et grecques, devrait ajouter des pays comme Israël et l’Égypte à son portefeuille au cours des prochaines années.

Le trafic a aussi augmenté de façon exponentielle avec la Hongrie. Ce pays est en train de devenir le premier marché de référence de Trieste, comme pour le trafic ferroviaire de conteneurs de son port. La liaison avec Budapest a été établie en 2015 et comprenait à l’origine deux allers-retours par semaine. Le train quittait le terminal maritime de Trieste en début d’après-midi pour rejoindre Budapest-Mahart à 10 heures le lendemain. Depuis lors, il a connu un essor rapide menant à quatre – et maintenant sept trains par semaine. L’opérateur allemand Kombiverkehr a transféré ses trains sur Trieste, en correspondance avec Munich, Ludwigshafen, Cologne, Duisbourg, Hambourg et Leipzig. Aujourd’hui, Kombiverkehr gère probablement le plus de trains en provenance de Trieste. Rail Cargo Austria a aussi développé son réseau « Julia » vers cinq destinations autrichiennes et coopère avec succès en Italie avec des entreprises telles que Alpe Adria SpA, TO Delta et UN Ro-Ro.

L’autre avantage est que Trieste a accès sur 500 km à un bassin de consommation important favorisant la grande consommation : Milan, Vérone, Bologne, Munich/Salzbourg, Vienne, Graz, Budapest, Ljubljana, toute cette Europe très active se trouve à un jet de pierre du port italien.

Horizons lointains
L’acteur maritime clé concernant les conteneurs, cette fois, est le géant MSC, deuxième mondial. Si le principal hub de la compagnie genevoise est Anvers, sa route « Phoenix » touche Trieste (ainsi que le voisin Koper), pour rallier les destinations lointaines de l’Asie, telles Tanjung Pelapas (Malaisie), Vung Tau (Viet-Nam) ainsi que Shekou, Yantian ou encore Shanghaï (Chine). Le flux de conteneurs est impressionnant et utilise aussi le train. Ainsi, un train-navette «MSC Graz-Trieste Runner», exploité en partenariat avec le Cargo Center Graz (Rail Cargo Austria, filiale ÖBB), assure un service hebdomadaire vers Werndorf, en Autriche, démontrant que le transport combiné est possible sur de courtes distances.

Le programme a été coordonné avec précision avec le service de ligne à grande distance Phoenix de MSC pour assurer un timing optimal pour la livraison du fret intercontinental, ainsi que d’autres services de fret maritime effectuant des appels directs à Trieste. MSC collabore avec l’un de ses grands clients, Lidl, qui est un partenaire clé dans la région, pour concevoir une solution de transport sur mesure pour les conteneurs venant d’Asie et destinés au centre logistique de Lidl, près de Graz.

Des chiffres à la hausse
Tout ce qui précède démontre la croissance du trafic en 2017, comme en témoigne quelques chiffres remarquables : les conteneurs manipulés atteignaient de 616.156 EVP (+ 26,7%). Si on additionne le trafic des semi-remorques et des caisses mobiles, le trafic global total aura été de 1.314 953 EVP (+ 13,5%), dont 314.705 camions (+ 3,99%) sur la seule route maritime turque, tandis que les trains comptabilisaient une hausse de + 13,8% par rapport à 2016. Le nombre total de trains acheminant les seules exportations turques par Trieste dépasse les 60 trains par semaine (soit environ 1 800 semi-remorques et conteneurs).

Le directeur du port, Zeno D’Agostino, se montre très satisfait : « c’est très positif en termes quantitatifs, mais surtout qualitatif. Il suffit de regarder le nombre de conteneurs pleins sur le total traité : 89%. (…) il s’agit d’une donnée exemplaire par rapport aux performances normales d’un terminal à conteneurs. À Trieste, non seulement les conteneurs grandissent, mais ils se développent de manière saine : [ce sont] des marchandises qui passent ici, pas des boîtes vides ».

On peut terminer par cette approche de la direction du port, concernant la croissance, et que rapportait le site Espo : « Nous pensons que la performance d’un port ne peut être mesurée uniquement en termes d’EVP ou de tonnage. Un port moderne devrait également être évalué en termes de traitement des trains et de liaisons ferroviaires. En outre, nous pensons que la mesure des performances devrait également prendre en compte la capacité du port à créer de la valeur pour la région. En deux ans, nous avons embauché plus de 220 personnes. Pour nous, les ressources humaines – nos travailleurs portuaires – passent avant les chiffres. Ce sont nos valeurs fondamentales : moins le nombre d’EVP transportés que nous transportons, mais les emplois créés par le port dans la région. »

Belle conclusion…

Références

Adriaport

ESPO – Le port de Trieste (2017, en anglais)

Rail origins and destinations to/from Trieste

Trieste, porto intermodale che fa della ferrovia un punto di forza

Trieste regge bene all’urto dell’ambizioso traffico intermodale turco

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« Le rail est encore un acteur passif ! »

(d’après un article du Nieuwsblad Transport)

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Sebastian Jürgens dirige le port allemand de Lübeck depuis 2014. Auparavant, il dirigeait les activités intermodales, notamment chez Deutsche Bahn. Le très actif port de Lübeck/Travemünde est fortement orienté sur le transport intermodal Europe/Scandinavie, du train au ferry. Sebastian Jürgens est donc on ne peut mieux placer pour nous délivrer une analyse décapante – et sans langue de bois – de la situation en Allemagne. Ce texte reprend l’essentiel d’un article du journal néerlandais Nieuwsblad Transport. Intertitres et compléments de la rédaction.

Ca n’ira pas mieux demain !

Partout se répand le discours d’un modal shift nécessaire vers le secteur ferroviaire, argumenté des traditionnelles crèmes fraîches sur le réchauffement climatique et la réduction des accidents sur nos routes. « Mettez plus de trains, et la planète sera sauvée ». Un vœu pieux si on en croit Sebastian Jürgens : «Les premiers pronostics sur la part du trafic de marchandises par rail en 2030 montrent que cette part ne va certainement pas croître. Les raisons en sont bien connues : beaucoup de personnel, manque de capacité, priorité pour le transport voyageur, etc. Il est frappant de constater que le transport routier profite de cette situation, malgré les nombreux travaux routiers en Allemagne, les ponts impraticables et le nombre croissant d’embouteillages. »

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Gare aux « fumeurs de moquette »

On entend – et on lit – un peu de tout dans de nombreux séminaires ou de nombreux médias. Des tas de solutions sont énumérées : « nous devons en effet résoudre les problèmes avec des solutions intelligentes. Mais lorsque j’entends ou je lis les solutions possibles, cela concerne généralement des ‘pilules miracles’, dans le genre qu’il faut multiplier les voies et surtout intégrer davantage de numérisation. Bien sûr, le premier point est correct, mais la construction [de nouvelles voies] en Allemagne [fait face aux] protestations sans fin des résidents locaux. » La France en sait quelque chose avec son Lyon-Turin, certes projet d’une autre ampleur…

Pas tendre, le manager poursuit au scalpel : « Le deuxième point – le numérique – donne à la personne qui le suggère une posture intellectuelle forte, mais généralement la personne qui fait ce genre de déclaration ne sait même pas à quoi pourraient ressembler les solutions numériques proposées. » Bigre ! Il est exact que les ‘fumeurs de moquette’, prêts à vendre n’importe quoi sous couvert d’expertise pas toujours vérifiable, tentent de faire entrer le numérique dans un secteur ferroviaire qui est très en retard sur le sujet, comparé aux secteurs routiers et aériens.

Faire le tour de la question, à 360°

Élargir la discussion sur un thème plus large semble une nécessité. Explications de Sebastian Jürgens : « Vu que les deux solutions mentionnées ci-dessus ne sont pas suffisantes (infra et numérique), une discussion plus large est nécessaire. Pour déterminer une orientation, il s’agit avant tout de trouver une réponse à deux questions : qu’est-ce que, compte tenu du nombre de goulots d’étranglement dans le transport ferroviaire de marchandises, il est réaliste et faisable en termes de volumes ? Quelle est la capacité requise pour les opérateurs de fret ferroviaire ? Le manque de fiabilité est un frein à la productivité du chemin de fer. Il est important de visualiser les besoins en capacité des clients ferroviaires puis d’inclure les flux de transport nécessaires dans l’horaire des trains, comme c’est déjà le cas en Suisse. Ce n’est que lorsque vous connaissez la capacité totale ainsi que les flux de transport que l’infrastructure peut être utilisée à son plein potentiel. » Fort bien dit. Sauf que lesdites capacités sont des informations en principe confidentielles. Et dès l’instant où le gestionnaire d’infrastructure fait partie du transporteur dominant, il y a forcément suspicion. Rappelons-nous l’affaire ECR/SNCF il y a quelques années…

Une autre question, bien connue du milieu ferroviaire, est à prendre en considération : « Trop souvent, les trains sont ‘mis de côté’ pour donner la priorité au transport de passagers. En Allemagne, les itinéraires de détournement pour la circulation routière sont généralement organisés en étroite coordination entre les grands chargeurs et les transitaires. » Rien de tout cela dans le cas du rail. Il s’agit là d’un appel du pied aux concepteurs du graphique horaire, avec cette tendance lourde à reléguer les trains de fret au second plan. Mais surtout : l’incapacité ferroviaire à gérer l’imprévu, à transférer un trafic rapidement sur une autre ligne, sous couvert que les conducteurs n’ont pas la ‘connaissance de ligne’ requise. On préfère caler les trains. Les marchandises, c’est moins urgent. En matière de vitesse, et donc de capacité en ligne, rappelons d’un train intermodal fait une moyenne horaire bien supérieure à un simple TER qui s’arrête à toutes les gares. Mais ce discours ne passe pas au sein même du monde cheminot…

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Manque de conducteurs

Le train a de nombreux avantages : « Les coûts du personnel par travailleur dans le transport ferroviaire ne représentent qu’une fraction de ceux du transport routier. » En effet : un seul conducteur peut par exemple remplacer 30 chauffeurs routiers, soit un train de 500 à 600m. « Avec un tel avantage concurrentiel, nous devons investir précisément là-dedans [et éviter] que les trains ne puissent pas circuler faute de conducteurs. » Ce qui semble une évidence, mais le recrutement est à la peine un peu partout, même chez les opérateurs privés.

Proposer des solutions viables et… fiables !

On liste une quantité de problèmes, mais on ne propose pas de solutions, se désole Sebastian Jürgens : « Concernant le secteur ferroviaire, le prestataire de services logistiques, avec son client, est trop souvent confronté à un front d’experts du rail qui exposent de manière approfondie les problèmes mais ne proposent aucune solution. Le secteur ferroviaire doit travailler plus intensément le dialogue avec ses utilisateurs, avec ses clients. » La culture cheminote demeure un granit inattaquable : il y a eux (les usagers) et nous. Et c’est surtout les conceptions  du « nous » qui l’emportent dans l’exploitation du terrain.

Un exemple flagrant est le manque d’information entre tous les acteurs de la chaîne de transport intermodal. Y compris dans les ports, qui parfois donnent un peu trop vite la leçon. Stefan Behn, directeur ‘intermodal et exploitation’ au  port de Hambourg (HHLA) déclarait lors d’une conférence à Postdam en 2008 : « Si, par exemple, un porte-conteneurs arrive avec deux jours de retard [à Hambourg], l’opérateur ferroviaire n’en saura rien. Il enverra malgré tout ses wagons au port dans les délais prévus où ils passeront deux journées inutiles et complètement improductives. » Chacun chez soi, avec comme résultat un vaste gaspillage des ressources. Il est vrai que dans une chaîne, si un maillon est défaillant, c’est toute la chaîne qui sera défaillante. Qui va payer les surcoûts ? Le même donne un autre exemple flagrant : « sur le terminal de Altenwerder, cinq conteneurs sont empilés les uns sur les autres, de manière aléatoire, sans s’occuper de ceux qui devront aller sur un train. Du coup, si c’est le cas, on retire ceux du haut pour prendre ceux du bas, puis on refait une autre pile aléatoire, et ainsi de suite. Ce carrousel doit cesser, car il s’agit d’améliorer les performances tout au long de la chaîne de transport… »

C’est donc sur la flexibilité des trafics et des transits en terminaux portuaires qu’il faut jouer. Car l’autre donnée, c’est le prix du « parking portuaire ». Cher. Pour les transitaires, il est impératif de retirer les conteneurs au plus vite du domaine maritime et de les transférer à l’intérieur du pays. Le train aurait dû être cet outil privilégié qui fait gagner de l’argent aux transitaires. Ce ne fût pas le cas…

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Quid des priorités ?

« Si les politiciens et les autres décideurs soulignent constamment l’importance du transfert modal, il faut aussi adopter des réglementations dans lesquelles le transport ferroviaire de marchandises revêt la même importance que le transport ferroviaire de voyageurs. Le trafic intermodal a des attentes similaires en termes de fiabilité et de régularité du trafic [que le transport] voyageurs. » Ce discours ne passe manifestement pas au sein du monde cheminot. La priorité donnée aux trains de voyageurs est clairement une culture inscrite dans le marbre. Une modification de référentiel pourrait tout simplement changer la donne au sein des cabines de signalisation et de la régulation du trafic. Tout comme une refonte des coupures de lignes, donc du travail d’entretien et… des équipes. Mais qui va oser signer cela sans se faire taper sur les doigts les syndicats et autres consevateurs ?

Le numérique : oui, mais…

En dehors des rêveries académiques, il existe un potentiel fort pour intégrer du numérique au sein du secteur ferroviaire. « Le secteur ferroviaire doit et peut devenir un pionnier dans le domaine des innovations techniques et numériques. » explique Jürgens. Mais le secteur ferroviaire semble être le parent pauvre : « les véritables projets à grande échelle axés sur l’utilisation de nouvelles technologies ne sont connus qu’au travers du secteur routier. L’industrie automobile est bien mieux positionnée lorsque des subventions sont accordées. Je ne connais guère de projets innovants financés par l’État dans le secteur ferroviaire. Et certainement pas au niveau européen. Il y a des premières expériences de conduite automatique avec des trains de marchandises sans conducteur, notamment en Australie… » Ce qui nous renvoie à notre article relatif aux tests des premiers trains autonomes.

L’e-commerce, nouvelle menace pour le train ?

Toutes les excuses semblent bonnes, selon Jürgens. La modification des usages des consommateurs comporterait une menace pour le rail : « On dit souvent que les nouveaux usages affaiblirait la nécessité de recourir au ferroviaire, en raison du fait que, par la montée du commerce électronique, les biens de consommation seraient relativement de petits volumes, et que le rail, pour cette catégorie de fret, est un outil peu adapté. Cette image doit être combattue avec force. C’est précisément cette cargaison qui est en grande partie conteneurisée et qui convient donc au transport ferroviaire. » Jürgens met le doigt là où cela fait mal : le rail a déserté le petit colis, secteur très concurrentiel où se battent La Poste et d’autres géants comme DHL, Fedex ou UPS. Avec leurs archaïsmes, les anciens SERNAM et autres B-Colis n’avaient plus leur raison d’être, en cette ère « Amazon » où on livre à la journée, voire dans les deux heures en ville…

Se pose alors la question de la quantité des terminaux intermodaux et des semi-remorques préhensibles par pince : « Il est aussi très important que le secteur ferroviaire, avec les grands chargeurs, développe des concepts communs pour le transport de marchandises. Dans le secteur de la chimie, cela a très bien fonctionné depuis quelques années. Il serait par ailleurs utile que des remorques complètes puissent être transférées sur des wagons dans davantage de lieux d’échange. À l’heure actuelle, environ 95% des remorques en Europe ne peuvent pas être embarquées sur un train [ndlr : sur les terminaux munis de reach stacker ou portiques] »

Et Sebastian Jürgens d’asséner, en guise de conclusion : « Ce n’est que de cette manière que le trafic ferroviaire de fret peut abandonner son rôle d’acteur passif et devenir une alternative à part entière. » Et il est bien placé pour le savoir. Un gros client du port de Lübeck, Stora Enso, envoie déjà plus de trois millions de tonnes de fret sur la mer Baltique chaque année via son propre réseau. Il vient de signer un nouveau contrat de cinq années de présence dans le port allemand. Aujourd’hui, cet important client peut compter sur les 53 trains par semaine qui sont lancés depuis Lübeck vers toute l’Europe, principalement germano-latine…

Texte original : ‘Spoorvervoer is nu nog een passieve profiteur’

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Le train autonome : où en est-on réellement ?

Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Voyons un peu où on en est actuellement.

Les métros automatiques existent depuis longtemps. Il y en a à Londres sur la Jubilee Line et sur le Dockland Railway, tout comme à Paris sur la ligne 14 ou à Lille avec le VAL. Selon l’UITP, 48 systèmes de métro publics entièrement automatisés étaient utilisés dans 32 pays. La grande nouveauté est la voiture autonome. Pourquoi ?

Parce que les exemples de métros automatiques montrent que ce sont en réalité des circuits fermés. « Tous ces systèmes n’ont pas de détection d’obstacles et sont exploité sur une ligne [considérée] libre », explique Burkhard Stadlmann, professeur à l’université des sciences appliquées de Haute-Autriche. Quand les trains ont la même longueur, roulent toute la journée selon des critères répétitifs et s’arrêtent à toutes les gares qui ont la même longueur de quai, alors l’automatisation est relativement « facile ». Or, rien de tout cela n’existe avec le concept de voiture autonome. En effet, la possibilité de conduire de manière autonome dans des environnements hétérogènes sans GPS, identification de modèle (par exemple, suivi de route) ou de repères artificiels est la clé de la robotique de terrain. Pour relever ce défi, il est nécessaire d’utiliser des blocs technologiques sous forme de GPS, de capteurs radar / LiDAR, d’infrarouges et d’ultrasoniques, de caméras, de systèmes inertiels, etc. Un logiciel d’automatisation doit être développé pour les processus de flux de véhicules autonomes.

Nous entrons ici dans un domaine bien plus complexe qu’un simple métro automatique. Autonomie signifie en effet reconnaître instantanément son environnement, qui change à chaque mètre, que l’ordinateur de bord doit traduire pour pouvoir prendre une décision immédiatement. Ce sont donc des milliers de données qu’il faut capter, assembler et décoder en quelques secondes. Le point principal est de reconnaître s’il y a un obstacle devant vous, et quelle décision vous devez prendre. Lorsqu’il y a un véhicule devant vous, soit il roule à la même vitesse que vous, et vous devez simplement le suivre, soit il freine, et vous devez instantanément freinez aussi pour ne pas entrer en collision. Actuellement, le seul signal disponible qui vous montre qu’un véhicule freine devant vous sont les phares rouges arrière, et ce sont vos yeux qui « captent le message ». Avec le véhicule autonome, les phares rouges arrière ne sont d’aucune utilité. Il fallait donc autre chose. Cette « chose », c’est un calcul permanent de distance et de rapprochement entre les véhicules. Il faut donc une réponse en millième de seconde pour que, dès que le véhicule détecté devant vous freine, immédiatement votre véhicule autonome freine aussi. Cela n’est justement pas possible avec des trains ! Pourquoi ?

Parce que les trains ont une distance nettement plus élevée entre eux que dans des flux de véhicules routiers. Aucun LIDAR ou capteurs ne peut mesurer le train qui est bien loin devant vous. Actuellement, les trains roulent à travers des blocs (2km ou davantage), dans lesquels ils sont seuls. Dès qu’un bloc est libre, le train suivant peut y entrer. Chaque bloc est protégé par un signal latéral. Ce système est toujours en vigueur, même avec la signalisation visuelle en cabine de conduite, comme sur les trains à grande vitesse ou en ETCS niveau 2 : un train par bloc. Tant que le bloc devant vous est occupé, vous n’entrez pas, le signal est rouge et l’indicateur de vitesse vous montre une vitesse de « zéro ». Vous êtes à l’arrêt jusqu’à la libération du bloc. L’information qui vous dit que le bloc est libre est délivrée par un circuit de voie dans les rails. Quand celui-ci ne détecte plus de masses métalliques dans les rails, cela signifie qu’il n’y a plus de train dans le bloc, avec une certitude de quasi 100%. Donc, vous pouvez entrer dans le bloc suivant, son signal d’arrêt est passé vert ou à l’orange, et l’indicateur de vitesse en ETCS niveau 2 vous indique à quelle vitesse vous pouvez entrer.

Au plus les blocs sont de petites longueurs, au plus vous pouvez envoyer des trains sur une ligne, en général entre 8 et 12 trains par heure et par sens. Sur des petites lignes locales, certains blocs ont une longueur très grande, ce qui signifie que le débit en ligne est beaucoup plus faible, par exemple 2 à 3 trains par heure.

Que retenir de tout cela ?

La première chose, c’est que la détection des trains signifie beaucoup d’appareillages en ligne et de câbles à poser le long de la voie. Cela demande de l’entretien et des achats importants. Tout le monde sait que les appareillages électriques et électroniques coûtent très chers, même quand on achète en grande quantité. Le secteur de l’électronique et de l’électricité est très lucratif. De ce fait, une ligne de chemin de fer est de facto très coûteuse, et encore davantage si elle est électrifiée. Bien-sûr, ces investissements sont conçus pour le long terme. N’empêche…

La seconde chose, c’est que l’obéissance stricte à la signalisation est entièrement supportée par le facteur humain, même en cas de ETCS niveau 2. Bien-sûr, les équipements actuels permettent de détecter certaines fautes. Si vous ne freinez pas dans les 4 secondes quand votre indicateur de vitesse ETCS vous le demande, l’ordinateur enclenchera un freinage d’urgence jusqu’à l’arrêt complet du train. Mais c’est insuffisant. Et souvent c’est trop tard. « Les conducteurs de train ont peu de marge de manœuvre pour prendre des décisions », déclare Jürgen Siegmann, professeur de transport ferroviaire et d’exploitation ferroviaire à l’université technique de Berlin.

Le troisième élément est bien évidemment le facteur « coût du personnel ferroviaire », qui est combiné aux facteurs opérationnels. Le chemin de fer est réputé pour ses grands besoins en personnel, alors que pour d’autres transports, un seul homme suffit parfois. Nous songeons aux manœuvres dans les installations industrielles ou dans les gares de triages. Dans certains services publics ferroviaires, les salaires mangent plus de la moitié du chiffre d’affaire. Les aspects financiers ne doivent pas être sous-estimer. Selon certains experts, la couverture des coûts d’un train régional autonome pourrait augmenter de 60%, ce qui intéresse bien évidemment les autorités organisatrices de transport et l’État. Ce n’est malheureusement pas vérifiable à l’heure actuelle.

La conclusion est donc que les chemins de fer sont à la recherche d’une baisse des coûts opérationnels, par le biais d’une signalisation nouvelle moins gourmande en appareillages, et de réduction du facteur humain, là où c’est possible. En Allemagne, un rapport d’expert fin septembre 2018 montrait que pour absorber la croissance et le modal-shift rêvé à l’avenir par un plus grand nombre de trains sur le réseau, il faudrait multiplier les voies sur les lignes encombrées. Cette solution coûterait presque deux fois plus cher que la numérisation, prise dans toute ses composantes, pas seulement via le train autonome. Un seul point sur lequel ils ne tergiverseront pas : la sécurité. Voyons un peu ce qui se prépare concernant le train autonome.

Rio Tinto

Rio Tinto exploite environ 200 locomotives sur plus de 1 700 km de voies dans le Pilbara, en Australie, ce qui lui permet de transporter du minerai de 16 mines vers quatre terminaux portuaires. Le 10 juillet 2018, un train composé de trois locomotives et décrit par la firme comme « le plus grand robot du monde », a parcouru plus de 280 km entre les grandes mines de Tom Price et le port de Cape Lambert. Le train était surveillé à distance par le centre des opérations de Rio Tinto à Perth, à plus de 1 500 km. Les locomotives étaient équipées du logiciel AutoHaul et de caméras embarquées pour la surveillance depuis le centre. Bien évidemment, ce train roulait seul sur une ligne à voie unique en région désertique, où la probabilité d’un obstacle était certainement faible, en dépit de quelques passages à niveau.

« Nous travaillons en étroite collaboration avec nos conducteurs pendant cette période de transition, et nous préparons notre personnel à de nouvelles méthodes de travail grâce à l’automatisation » explique Ivan Vella, directeur général de Rio Tinto Iron Ore. Selon un autre dirigeant de la firme, « grâce à ces capacités, [le logiciel] AutoHaul a démontré lors des essais que les trains autonomes livraient le produit au port 20% plus rapidement qu’un train [conduit par l’homme]. » Signe que cette expérience est prise au sérieux, l’Organisme national de réglementation de la sécurité ferroviaire (ONRSR) en Australie a approuvé la technologie qui sous-tend tout le système, AutoHaul.

ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF)

Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire néerlandais ProRail avait annoncé lors des journées RTE-T à Rotterdam qu’il souhaitait créer les conditions permettant de tester le fonctionnement automatisé des trains de marchandises sur la liaison appelée Betuwe Lijn, une ligne réservée au trafic de fret entre Rotterdam et l’Allemagne.

Dans le cadre du corridor A de l’ERTMS, cette ligne est entièrement équipée du niveau ETCS 2 (SRS 2.3.0), donc sans signaux latéraux, à la manière des lignes à grande vitesse. Il s’agit d’une exigence d’infrastructure minimale pour une opération automatisée, même si à l’origine, l’ETCS était spécifié pour un fonctionnement en mode manuel. Alstom a signé un accord avec ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF) pour effectuer les tests. Il est prévu qu’une locomotive RRF roulera sur environ 100 km du port de Rotterdam jusqu’au terminal de fret CUP de Valburg en utilisant un ATO sur les sections de ligne que Alstom a déjà équipé avec ETCS niveaux 1 et 2. Ici, le train est contrôlé par ordinateur, mais le conducteur est toujours à bord, fait fonctionner les portes, démarre le train et peut prendre le contrôle si nécessaire.

Les tests de Rio Tinto et de Pro Rail ne concernent que des trains de marchandises. Qu’en est-il des trains de voyageurs ? Comme dans le cas des voitures, il existe également une classification internationale des niveaux d’automatisation dans les transports publics, ou «niveaux d’automatisation» (GoA). Quatre niveaux d’automatisation sont disponibles, et les test s’orientent dans un premier temps sur les niveaux 2 et 3. Pour le niveau 2, le système prend en charge le trajet du début à la fin, mais le conducteur est toujours responsable de l’opération des portes et du démarrage du véhicule. Pour le niveau 3, le train fonctionne sans chauffeur mais un agent de bord contrôle toujours les portes et peut déplacer le train via un système d’urgence.

Deutsche Bahn

Le champion européen du rail transforme actuellement environ une section de plusieurs kilomètres près de Chemnitz en un terrain d’essai pour train autonome. DB Regio, filiale de la DB, a mis à niveau une rame automotrice, avec des caméras et des capteurs dans son atelier de Chemnitz. Le système doit détecter les obstacles et arrêter le train en cas de problème. A l’automne 2018, ce train devrait être exploité en partie automatiquement. Seule l’approbation de l’autorité fédérale des chemins de fer fait toujours défaut.

« La conduite autonome est un complexe. Le système ferroviaire, où les trains de voyageurs rapides et lents et les trains de marchandises circulent et sont mélangés, est plus difficile qu’un métro – mais c’est possible. Les premiers projets pilotes sont en cours, et nous avons mis en place une zone d’essai sur l’Erzgebirgsbahn. La conduite entièrement automatique par rail est la prochaine grande étape de développement et une question de temps. » déclarait l’ancien PDG Rüdiger Grube en 2016. Depuis lors, la DB a signé une convention avec la SNCF concernant le train autonome.

La DB soulignait pourtant en 2015, année marquée par des grèves, que « dans notre philosophie de la sécurité, les conducteurs de trains restent un pilier essentiel. » Les enquêtes auprès des clients ont montré que les passagers ne veulent pas abandonner les conducteurs de train. Trois années plus tard, est-ce toujours le cas ?

Les CFF

« Ce qui pourrait vous surprendre, c’est que nous sommes également une grande entreprise de logiciels », déclare Erik Nygren, chercheur en analyse commerciale et en intelligence artificielle au sein de la société ferroviaire suisse CFF. La Suisse compte aussi sur le train autonome.

Dans la nuit du 5 décembre 2017, les CFF ont testé pour la première fois un train autonome sur la ligne Bern-Olten. Ce train freinait et accélérait indépendamment de toute action du conducteur. Celui-ci ne contrôle que les processus et la fonction des systèmes, à la manière des pilotes dans un cockpit d’avion. Le constructeur Stadler Rail y voit aussi un énorme avantage : « ce voyage était une première et c’est la preuve que vous devez continuer à faire face à la concurrence sur le marché ferroviaire hautement concurrentiel, » a déclaré Peter Spuhler, PDG de Stadler. En d’autres mots : il s’agit de se prémunir contre la concurrence (chinoise ?) et, pour la Suisse, le train autonome fait partie d’une stratégie plus large d’exportation de technologies du pays. La Confédération est dans le top 5 des pays misant sur l’intelligence artificielle, et ceci explique aussi cela.

Contrairement à la prudence de l’Allemagne, les plans des CFF pour la future stratégie « SmartRail 4.0 » montrent que l’automatisation partielle des trains serait prévue pour « les années à venir » et que l’exploitation de trains entièrement automatisés démarrerait dans la période après 2025. Optimiste ? On verra.

Autriche

L’Autriche est aussi à la pointe du progrès. Avec ses voisins suisses et allemands, on constate que c’est finalement toute la région germano-alpine qui se lance dans la technologie ferroviaire digitale. La ligne est située entre Oberwart dans le Burgenland et Friedberg dans le Stiermarken. Il y a 8 gares, douze passages à niveau et un tunnel de 524 mètres de long. Cette variété du contexte environnemental va permettre aux ÖBB de tester différentes situations pouvant survenir lors d’un voyage en train, dans le cadre d’un projet d’automatisation.

Une automotrice exploitée par Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft Traunseebahn a été reconstruite et équipée de divers capteurs (scanner laser, vidéo mono et stéréo, radar, infrarouge et les ultrasons, ainsi que la localisation des capteurs, en liaison avec des algorithmes appropriés) pour la détection et le contrôle obstacle pour la conduite automatique. À l’aide d’un logiciel spécialement développé, l’engin peut conduire de manière totalement autonome, contrôler les points d’arrêt et freiner de manière contrôlée en cas d’obstacles. Le système est basé sur une solution de protection des trains et de contrôle développé conjointement par Siemens Austria et FH Haute-Autriche (Research Group Rail Automation du campus de Wels).

Ce projet appelé « autoBAHN2020 » vise à créer un système de démonstration et un environnement associé pouvant servir de base au développement et à l’approbation de futurs produits concrets pour le transport public afin de faciliter le trafic des trains locaux autonomes sur des lignes secondaires. Siemens Autriche est impliqué dans le projet en ce qui concerne l’approbation du système ainsi que la commande de conduite et de freinage.

Et en France ?

Peu avant Innotrans 2018, l’opérateur ferroviaire national français SNCF a annoncé son intention d’introduire des prototypes de trains de grande ligne sans conducteur pour passagers et marchandises d’ici 2023. La SNCF s’associera aux spécialistes du matériel roulant Alstom et Bombardier, qui seront respectivement à la tête de consortiums pour le transport de marchandises et de passagers. Selon Guillaume Pepy : « Avec les trains autonomes, tous les trains fonctionneront de manière harmonisée et à la même vitesse. Le système ferroviaire va devenir plus fluide ». Il est difficile de savoir d’où sort cette assertion, laquelle reste à ce jour non vérifiée et non vérifiable. On peut comprendre de manière indirecte que le deuxième transporteur d’Europe ne veut pas se laisser distancer par ses voisins. L’opérateur ferroviaire français a indiqué qu’il discutait avec l’opérateur allemand Deutsche Bahn pour promouvoir une norme européenne pour les trains sans conducteur.

Thameslink à Londres

Terminons par un véritable test en vraies conditions. Govia Thameslink Railway, qui détient la franchise Thameslink, une ligne nord-sud qui traverse Londres, a débuté un vrai premier test en mars 2018. Après presque 18 mois d’essais, le premier train de banlieue en service automatique fût celui de 9h46 entre Peterborough et Horsham. Peu après 11h08, le chauffeur, Howard Weir, a appuyé sur le bouton jaune de la cabine qui permettait à l’ordinateur du train de conduire entre St Pancras et Blackfriars, en plein centre de Londres.

Gerry McFadden, directeur technique de la société mère de Thameslink, rassure tout le monde : « Nous aurons toujours besoin d’un chauffeur dans la cabine, mais cette technologie nous permet de faire circuler plus de trains, plus souvent que nous ne pourrions le faire manuellement. Pour les voyageurs, les trajets n’auront jamais été aussi fluide. » Avec 24 trains par heure en heure de pointe, Thameslink n’a aucun intérêt à se tromper. Nous sommes à Londres, sur l’un des réseaux ferroviaires les plus encombrés du monde. Et dernièrement, de nombreux couacs sont venus perturber le quotidien des navetteurs de la capitale britannique, pour d’autres raisons. L’heure n’est donc plus aux tergiversations : il faut que cela fonctionne !

Conclusion

On n’en est qu’au début. Le train autonome intéresse deux branches distinctes des chemins de fer : le fret d’une part, les passagers d’autre part. On peut être certain que dans certaines conditions, comme en Australie, les trains de fret bénéficieront en premier de la locomotive autonome. Avec ces développements récents, on pourrait se demander s’il est plus facile d’introduire des trains de voyageurs autonomes dans le trafic de masse avant que les voitures autonomes ne parviennent au trafic. Mais cela n’arrivera pas de sitôt. Une automatisation complète nécessiterait une technologie de traitement d’image avancée transmettant les informations à grande vitesse aux unités de contrôle à tout moment. Ces systèmes doivent également être maintenus en permanence par un personnel hautement qualifié, ce qui augmenterait les coûts.

Ceux qui affirment cela feraient peut-être bien de relire Schumpeter….

Références

 

Pays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

(English version)

Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.

Regardons tout d’abord le contexte néerlandais, qui est probablement similaire à celui d’autres pays en Europe. L’opérateur ferroviaire ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Mais il avertit aussi que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Rien que pour 2019, plus de 2,2 millions de voyages sont prévus pour les trains de voyageurs, couvrant près de 165 millions de kilomètres.

ProRail doit aussi gérer des facteurs difficiles à prévoir. La croissance du nombre de voyageurs est plus rapide que prévu. Cette croissance suit l’urbanisation et la croissance de l’économie, de sorte que davantage de personnes travaillent et utilisent les transports publics. Roger van Boxtel, le CEO de l’entreprise nationale NS, a déclaré que les limites du système ferroviaire avaient presque été atteintes. « Chaque année, de plus en plus de personnes optent pour le train, ce qui nous rend heureux, tout en augmentant les risques de foules et de retards », explique-t-il.

Davantage de voyageurs et des trains bien remplis (photo presse NS)

« Nous remarquons que nous commençons doucement à atteindre les limites du réseau », déclare Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail.  « De plus en plus de trains sont en circulation. Les NS ont également commandé de nouveaux trains, nous examinons maintenant où nous pouvons les mettre et les choses vont commencer à se compliquer, mais je pense que nous pourrons le faire correctement jusqu’en 2025-2030. Mais après cela, nous devons commencez à élaborer d’autres solutions. »

Il y a maintenant plus de 7300 kilomètres de voies aux Pays-Bas. Selon ProRail, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Avec l’augmentation du trafic, le nombre de trains en circulation augmente, ce qui demande davantage d’installations pour le nettoyage et les demi-tours. Prorail envisage déjà des mesures à court terme. Comme les installations de garage sont insuffisantes, des mesures devraient rapidement être prises pour créer davantage de capacité. En guise d’incitation, Prorail commencerait à considérer le «stationnement en tant que service» offert aux opérateurs de train. Ce changement permettra à Prorail de mieux superviser et contrôler la capacité disponible et d’optimiser l’allocation des capacités.

Le stationnement devient payant. Ici à Utrecht (photo presse Prorail)

Des horaires à la six secondes ?

Selon ProRail, certaines innovations peuvent quelque peu atténuer la pression sur le réseau ferré. Par exemple, l’horaire sera programmé avec plus de précision à partir de 2020 : non plus par minute, mais par 6 secondes ! Cela ne concerne que la planification en interne du gestionnaire d’infrastructure et des transporteurs. Rien ne change pour les voyageurs, qui continueront de voir les horaires par minute. Des améliorations sont aussi possibles au travers de l’outil Time Table Redesign (TTR), qui permet une reprogrammation plus efficace des trains. Ceci est particulièrement utile pour le transport de marchandises, car ces voyages sont plus imprévisibles. 96% des trains de fret changent de sillon horaire et doivent être repositionnés !

Mais la balle est aussi lancée du côté des transporteurs. « Les transporteurs doivent aussi devenir plus inventifs« , déclare Van Dijk. « Il est également possible de créer plus de capacité en faisant circuler les trains différemment. » Il pense également à différents types de matériel ferroviaire, par exemple plus métropolitain. « C’est plus léger, donc la distance de freinage est plus courte. Sur la voie ferrée le long de l’A2, entre Amsterdam et Eindhoven, il y a six trains intercity par heure », explique Van Dijk. « Il doit y avoir quatre sprinters et un train de fret par heure entre les deux, alors vous pouvez imaginer à quel point ce sera serré. »

Un mélange parfois nocif : trains de voyageurs et trains de fret (photo presse Prorail)

Les transporteurs ont aussi leur avis sur une meilleure utilisation des capacités du réseau ferroviaire néerlandais. Selon Hans-Willem Vroon, directeur de l’association Railgood : « Nous constatons que le secteur des transports publics exerce des pressions sur le gouvernement pour qu’il investisse davantage dans les chemins de fer. Il y a beaucoup de lobbying, mais nous ne devrions pas exagérer. Il y a encore beaucoup d’efficacité à réaliser dans la manière de gérer les transports. » Les solutions proposées ne doivent pas nécessairement être technologiques. Ainsi, selon M. Vroon, il serait bon que la redevance d’utilisation des voies soit clairement et délibérément distinctes entre les heures de pointe et les heures creuses. « En cas de forte occupation, les transporteurs paieront 150 pour cent du tarif par kilomètre de train, 100 pour cent en circulation normale et 50 pour cent en heures creuses. La différenciation tarifaire peut assurer une meilleure utilisation de la voie. »

Ensuite, d’autres mesures comme l’allongement des trains à 740m sont envisagées. Mais il faut, selon Vroon, que l’Allemagne suive le même rythme, auquel cas cela n’aurait aucun sens. « Avec cela, huit à douze conteneurs peuvent être ajoutés à chaque trains. Cela équivaut de quatre à huit camions qui n’encombreront pas nos routes. Pour les expéditeurs, cela réduit considérablement les coûts de transport par tonne ou par conteneur. » ProRail a fait en sorte que DB Cargo effectue des tests avec cette longueur, mais selon Vroon, ce n’est pas assez rapide. « A Venlo (ndlr gare frontalière avec l’Allemagne), il y a trop peu de voies disponibles pour une longueur de 740 mètres, parfois même sur des longueurs de 640 mètres. C’est bien que des tests et une étude soient effectuées, mais quand cela devient-il concret? »

Rotterdam, un trafic de conteneur très soutenu. Ici un des terminaux du port (photo NL)

La sortie médiatique de Prorail à la fin du mois d’août peut être interprétée comme un signal en provenance du pouvoir politique : plus de trains avec moins d’argent. Il faut donc trouver une panoplie de solutions pour arriver à absorber la croissance prévue, sans bétonner le pays. Cela montre aussi que si le chemin de fer est un élément clé du développement durable, cela ne se fera pas à n’importe quel prix. Prorail, tout comme le transporteur national NS, sont tributaires des politiques gouvernementales, comme partout en Europe. De grands projets tels que l’implantation de l’ERTMS ou le passage du 1500V DC au 3kV DC prennent beaucoup de temps.

Alors, pour soulager l’occupation des trains aux heures de pointe, c’est même l’association des voyageurs Rover qui propose une solution décapante : « Entre Rotterdam et La Haye (30km), est-il nécessaire de prendre un Intercity ? » ose Tim Boric. Selon lui, « d’autres moyens de transport tels que le métro, le bus, le tramway et le Randstad Rail peuvent absorber une partie du trafic dans les parties densément peuplées de la Randstad. La croissance nécessaire des transports publics ne doit pas se limiter à ProRail et NS, mais aussi aux moyens de transport des régions métropolitaines et les provinces. »

L’avenir du rail aux Pays-Bas se fera par un mix de solutions diversifiées, associant de la technologie mais surtout des nouvelles mesures d’exploitation.

 

 

Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures…

Comment l’Autriche dit oui au train de nuit. Sans surprises, les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et Siemens Mobility ont signé un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros. Cette première commande comporte 13 Nightjets très attendus, confirmant la stratégie de l’entreprise autrichienne sur un secteur délaissé par d’autres pays. Mais aussi 8 rames Railjets de nouvelle génération qui compléteront le parc actuel pour le trafic italien, en hausse, avec une mise en service en 2022. Les voitures Viaggio seront exploitées avec la flotte actuelle de locomotives Siemens Taurus d’ÖBB, alors que l’appel d’offre comportait aussi la livraison de machines supplémentaires.

« Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB placent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons de nouvelles normes dans les trains de jour », a déclaré Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG. Comme partout, le thème de l’emploi a perlé dans les offres. Wolfgang Hesoun, PDG de Siemens AG Autriche, peut ainsi assurer que : « L’Autriche conserve la plus grande part du gâteau, car nous construisons les trains dans nos usines de Vienne et de Graz et nous utilisons l’expertise d’environ 1 000 petites et moyennes entreprises autrichiennes ». Signifiant par-là que certains éléments proviendront d’autres pays. L’accord-cadre est susceptible de prolongement  au-delà de 2023 par ÖBB.

Interopérables

On se souvient que les ÖBB, dans leur appel d’offre, exigeaient de véritables voitures interopérables avec tous les voisins de l’Autriche, sans restrictions. On se souvient aussi que les italiens exigent des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, créant quelques remous chez les opérateurs étrangers. Les véhicules commandés répondent à ces critères puisque les trains seront exploités en Autriche, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Des options existent pour une utilisation en Croatie, en République tchèque, en Hongrie, en Pologne, en Slovaquie et en Slovénie. Les voitures de jour seraient utilisées en priorité sur les liaisons italiennes, renforçant encore un peu plus le confort.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

La variante de base pour le transport de jour est la voiture de la gamme Viaggio avec des portes extra larges pour faciliter un embarquement et un débarquement rapides et confortables. Les rames de jour auraient une composition de 9 voitures et peuvent accueillir 520 personnes, ce qui exclut dès lors leur utilisation en double rames comme pour les autres Railjets actuels (de 7 voitures). Les trains sont entièrement équipés pour accueillir les passagers à mobilité réduite. Les nouvelles voitures Viaggio offrent une efficacité énergétique améliorée grâce à des caractéristiques comme l’éclairage intérieur à LED, la climatisation sous forme de pompe à chaleur en mode refroidissement et chauffage, ainsi qu’une alimentation en air frais régulée par la teneur en CO2 à l’intérieur du train. Les rames Viaggio permettent des configurations très flexibles couvrant toutes les exigences de fonctionnement. La première et la deuxième classe des nouveaux Railjets comportent des sièges nouvellement développés, particulièrement confortables et réglables avec repose-pieds. Les sièges doubles peuvent également être convertis en une sorte de canapé. Tous les sièges disposent d’une prise de recharge pour appareils mobiles, sans distinction. Certaines voitures disposeront de « zones pod », pour plus d’intimité.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Offensive nocturne

Très attendues, les 13 nouvelles rames de nuit comportent 7 voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits. L’ensemble peut emporter 260 passagers, dont 160 en places couchées. Ici aussi, le design dernier cri se combine avec encore plus de confort. Dans le nouveau concept de couchettes, on retrouve bien le fameux design dont nous avons déjà parlé, où le client aura une petite cabine pour lui seul (photo). Les clients séjournant en cabines-lits standard ou de luxe auront accès à une salle de bain et douche dans le compartiment, tandis que des chambres familiales seront toujours disponibles. Le Wi-Fi gratuit, auparavant réservé aux Railjets à grande distance, est désormais disponible à bord de tous trains de nuit de la nouvelle génération.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Il va falloir être encore un peu patient pour bénéficer de ces nouveaux ensembles. On ne sait en revanche pas ce qu’il va advenir du matériel Nightjet actuel, notamment les voitures double-étage de l’ex-CNL…

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux

(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)

D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau
ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique
ni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.

Cofinancement

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»

La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.

Infrastructures onéreuses

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:
• de procéder à une planification réaliste à long terme;
• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris
en vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;
• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;
• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;
• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

 

 

Réforme SNCF : l’idéal républicain en danger ?

La dangereuse marginalisation du rail
Nous avions été étonnés du retrait, à l’automne 2017, du secteur ferroviaire des assises de la mobilité. Avec le recul, le gouvernement avait eu raison d’en faire « un dossier à part ». On comprend mieux aujourd’hui la tactique adoptée. Oui, à force d’avoir poussé depuis des décennies le rail dans son coin, on en avait fait une poudrière sociale et culturelle, à l’écart du monde. Cruelle réalité : en traitant « à part » de dossier SNCF, on démontre qu’en mobilité le chemin de fer n’est pas un acteur incontournable. On peut s’en passer s’il le faut ! Pour preuves, les troubles sociaux du printemps et la grève saucissonnée de la SNCF n’auraient touché pas grand monde dans certaines régions de France. (1) Dangereuse marginalisation du rail et d’une profession qui se croit toujours incontournable et intouchable…

Finalement
Jeudi 14 juin 2018 : le Sénat approuve donc l’impensable, une réforme SNCF par un vote ultime de 145 voix contre 82, un jour après un vote à l’Assemblée nationale avec là une très large majorité de 452 voix contre 80. Fin de la série ? Pas vraiment. Deux nouvelles saisons sont d’ores et déjà programmées : les retraites des cheminots et la future convention collective du rail. Or, pour leur écriture, il fallait des bases juridiques solides. C’est chose faite avec cette première étape. Dans les détails, ce qui a été voté est une loi d’habilitation pour écrire quatre séries d’ordonnances et neuf décrets, objets des prochaines joutes avec le monde syndical.

View shows the voting results board in favor of the French government's SNCF reform bill at the National Assembly in Paris

Nous ne reviendrons pas sur cet épisode éprouvant. Le texte avait dû être retouché durant tout le printemps dans les deux chambres, sur fond de concertations avec les syndicats, avec de nouvelles garanties pour les salariés du groupe ferroviaire. À cela s’ajoutait la théâtralisation des quatre syndicats SNCF pour cause d’élections sociales à l’automne prochain, enjeu crucial pour les batailles à venir. Gare à celui qui jouerait le vilain canard de la bande.

En gros que contient cette réforme :

  • La SNCF devient une société anonyme dont les capitaux seront publics et incessibles. Elle s’aligne ainsi sur toutes les sociétés publiques étrangères ;
  • L’État s’est engagé à reprendre 35 milliards de dette de la SNCF sur un total de 54,5 milliards.
  • À partir de 2020, les nouvelles recrues seront embauchées sous statut contractuel et non plus au statut d’agent de l’État comme depuis 1938 ;
  • La compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV.
  • Les Régions de France qui le souhaitent pourront opter pour un appel d’offre de leurs services TER rapidement. Si une société emporte le marché, elle se substituera à la compagnie en place, ce qui entraînera le transfert obligatoire des cheminots rattachés à cette ligne ;
  • Il y a des garanties pour le transfert « de personnel » en cas de changement d’opérateur TER. Priorité sera donnée au volontariat et aucun changement de domicile en dehors de la région d’origine du cheminot ne pourra être imposé ;
  • Un nouvel organigramme du groupe public ferroviaire français, nous y reviendrons quand il sera totalement abouti.

Malgré tous ces changements, le texte resterait bien loin de la logique ultralibérale – au sens français du terme – dénoncée par certains syndicats. Il pourrait même être plus protecteur qu’on le croit pour la SNCF. (2) Tout est question de point de vue. L’enjeu n’est évidemment pas de « remplacer » la SNCF – icône culturelle nationale – par des concurrents, mais de donner les moyens juridiques à l’entreprise de concourir aux appels d’offres TER, TGV et Intercités dans de bonnes conditions. Or, il avait déjà été dit que le différentiel de coûts d’exploitation SNCF/sociétés privées était – selon les sources divergentes –  d’environ 20 à 30% en défaveur de l’entreprise publique. La DB en son temps en avait fait l’amère expérience en Allemagne, ce n’est donc pas une lubie…

La France s’aligne ainsi avec beaucoup de mal sur ce qui se fait en Europe, et c’est probablement là que l’analyse est la plus intéressante. Car en lisant les meilleurs arguments, on voit poindre une crainte des français sur la conception même de leur idéal républicain. Justifié ?

Le monde ne parle pas français
Comme le résumait fort bien Luc Ferry, l’idéal républicain français suppose une intervention forte et constante de l’État où les ordres vont du haut vers le bas, de l’État vers l’individu, lequel est « un assujetti ». La République n’est pas là pour refléter la société civile, mais pour en corriger les inégalités supposées. (3) Ces conceptions s’opposent à la vision dite « libérale » (ou anglo-saxonne), où l’État est au contraire conçu comme l’auxiliaire de la société civile, un support pour le peuple, pour l’entreprise, source d’emplois… et de recettes fiscales. On parle alors d’un flux partant du bas vers le haut. Soit le contraire de la République.

Fort bien, mais quel impact sur la France ferroviaire ?
Cet impact est prépondérant sur l’architecture institutionnelle d’un pays, notamment par la décentralisation des pouvoirs. Or on parle volontiers en France des grandes écoles et des grands corps d’État qui sont une spécificité française et sont conçus comme étant des serviteurs exclusifs de l’État. Serviteur : le mot qui traduit le flux de haut vers le bas. En France, les entreprises publiques, sous la supervision de l’État, sont aussi appelées à être au service de l’Etat. Chacune a son rôle. Air France fait de l’aviation, VNF s’occupe des voies navigables et l’État prend en charge 12 ports maritimes. Quant à la SNCF, elle est la seule autorisée à faire du train. Pas de décentralisation : un corps unique de fonctionnaires veille, chacun dans sa spécialité, du haut de Paris…

Ecole des Mines, Saint-Etienne (wikipedia)

On retrouve dans l’histoire récente de la République de nombreux exemples de ce flux républicain du haut vers le bas, quand De Gaulle lança la modernisation de la France, avec ses autoroutes et ses grands ensembles de HLM, quand Mitterrand « demanda à la SNCF de préparer le TGV Atlantique », et plus récemment quand le ministre Bruno Lemaire annonça lui-même une méga commande de TGV à Alstom, pourtant prérogative de l’entreprise publique. Tout cela sous la houlette des grands commis de l’État, que l’on retrouve à la tête des entreprises publiques, aidés par des corps d’ingénieurs qui ont bâti la France des Trente Glorieuses. Ainsi tourne l’Hexagone et les français n’y trouvent rien à redire. Sauf qu’ils sont les premiers à contester leurs élites…

SNCF_Ingenieurs

La SNCF jadis, une certaine idée de la France époque De Gaulle, Pompidou, Giscard…

Sous l’ère Mitterrand le monde changea. En Europe, les États dits « libéraux » imposèrent leurs vues et leur calendrier, poussant à moins d’État, plus d’autonomie et promouvant la fin des frontières. Leur logique du bas vers le haut est calquée sur leurs institutions, plus décentralisées, où l’environnement politique est plus favorable à l’entreprise privée plutôt qu’aux grands plans quinquennaux étatiques. Pour élargir le marché de ces entreprises, l’Europe demanda la fin des entraves aux camions, aux avions, aux autos et… aux trains, ainsi que la libre circulation de tous, y compris des travailleurs et des capitaux. Pour les trois premiers cités, la libéralisation passa rapidement l’étape politique, tant elle demeurait logique. En revanche, pour le rail, repoussé dans son « monde à part », ce fût vécu comme une menace et une attaque contre les principes républicains, selon certains…

Le chancelier Kohl est le premier à s’attaquer au rail, à la DB, un dinosaure à dettes qui doit avaler l’ancien réseau est-allemand, un chef d’œuvre de l’inefficacité communiste. C’est le lancement d’une nouvelle manière de faire du train. L’Europe s’y attaque aussi dès 1994 et doit pondre quatre paquets législatifs pour venir à bout des résistances nationales. Avec la persévérance des moines, les principes de libéralisation entamés dans l’Europe du Nord se retrouvent, d’années en années, dans des directives qui s’imposent en droit national, avec d’abord l’ouverture du fret, puis des trafics internationaux, puis grande ligne et bientôt… celui des trains de proximité. La boucle est bouclée, tandis que le réseau ferré demeure logiquement une prérogative nationale au service de tous les entrepreneurs ferroviaires, sans distinction. De cette réforme européenne complète découle l’actuelle réforme ferroviaire française. (4)

L’idéal républicain en danger ?
C’est ce que tentèrent de prouver tous les détracteurs aux réformes, quand ils manquaient d’arguments. Car le service public, c’est la chance pour tous, l’accès à tous aux services, ce qui est un des piliers de l’idéal républicain. Entrer à la SNCF, c’est la chance de suivre une filière carrière toute sa vie, avec ses examens d’aptitude, ses réserves de recrutements, ses attentes, ses mutations, ses règles, son travail très encadré, ses nombreux chefs et sa protection contre le chômage. Historiquement, l’idéal républicain a ainsi bénéficié à beaucoup de monde, lorsque le rail puisait dans le monde agricole pour former « ses troupes ». Ça se ressent encore de nos jours. Dans cet organigramme d’obédience militaire, le cheminot a pour seule mission de se conformer aux « directives d’en haut ». Le moindre changement d’un point-virgule peut provoquer une éruption sociale, dans un secteur très prolétarien dominé par le discours dur. Changer la SNCF, c’était s’asseoir sur 80 ans de culture sociale…

Les précédents gouvernements français avaient fort bien conscience de tout cela, et avaient remisé le dossier SNCF au placard, pour ne pas rééditer le désastre politique de décembre 1995 (5). Mais le vent a tourné et contrairement à 1995, on dispose dorénavant du recul nécessaire pour tirer les leçons de ces 20 dernières années qui changèrent le rail. Et d’en percevoir les résultats, tant au niveau régional (6) qu’au niveau grande ligne (7)… ailleurs en Europe. Oui, on peut faire du train sans être agent de l’État. Oui, le niveau local ou régional est mieux à même de répondre à la mobilité. Non, le chemin de fer n’est plus, comme jadis, le refuge social des sans-grades et des peu qualifiés. Le monde a changé, il demande davantage d’expertise, de technicité et de… flexibilité dans la gestion des hommes. L’usager, lui, est devenu un client qui ne supporte plus avec fatalité – comme jadis – les embrouilles, les retards, les blocages, les tarifs chers, l’obéissance à l’État, les misères du RER. Il ne supporte plus non plus qu’un outil de mobilité soit fréquemment pris en otage pour des raisons idéologiques.

Le quotidien des banlieusards, ou presque…

La République est dorénavant battue par la démocratie : l’offre de transport est multiple, l’information est multiple et l’État n’est plus le référant comme jadis. Le choix modal dirige les français vers des solutions diversifiées, vers les cars libéralisés, l’autopartage, l’aviation low-cost, sa propre auto, etc. Cette profonde mutation de la mobilité des français, le rail, avec son économie planifiée et son corps social, le digère très mal. Et c’est mauvais signe…

Car Darwin avait bien démontré que toute institution qui ne s’adaptait pas aux changements de son environnement était amenée à disparaître. En France, on persiste à enseigner le contraire pour éviter avant tout l’agitation de la France d’en bas. Pourtant, les mines à charbon, les porteurs à bagages et le Minitel, par exemple, ont bel et bien sombrés au rang des images d’archives. Bien d’autres secteurs et métiers ont suivis, notamment dans l’agriculture et les services. Alors quoi ?

À l’évidence, le monde a changé. Darwin avait raison : des métiers ont disparus…

Le fait qu’il y ait des appels d’offre au niveau des trains régionaux ne remet en rien en cause l’idéal républicain. Le fait qu’il y ait d’autres acteurs fret ou voyageurs sur le réseau ferré non plus. On peut parier qu’en dépit de la réforme SNCF votée jeudi, l’État mettra toujours son nez dans les affaires industrielles de la France. C’est son ADN. Mais la République devra peut-être apprendre à composer avec la diversité d’en bas, celle des régions, des collectivités, tournant peut-être le dos aux grands corps qui dirigent tout jusqu’au moindre boulon. Est-ce un drame ?

Le chemin de fer français, l’un des plus modernes du monde, est voué à monter dans le wagon du futur pour une mobilité écologique qu’il faudra réécrire avec les réalités et la diversité du monde d’aujourd’hui. Le train doit rester dans son domaine de pertinence. Il ne doit pas être le portevoix des peurs, de l’idéologie, des archaïsmes ni de la vénération du passé. La réforme du rail votée jeudi peut être alors lue comme une forme d’espoir…

(1) Olivier Razemon – avril 2018 : « Le train, c’est pour les autres »

(2) Les Échos – 13/06/2018 – SNCF : une mise en concurrence très protectrice

(3) Chroniques du Figaro 2014-2017, Luc Ferry, pages 115 et 450

(4) Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

(5) La reculade du tandem Chirac/Juppé face à une fronde cheminote qui avait capté l’opinion publique pour elle.

(6) Plusieurs articles tels : Comment la Ruhr contrôle ses trains ? ainsi que Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire sans oublier le récent : Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

(7) Comme par exemple en Italie : NTV bien installé dans le paysage italien ou au niveau européen, une mise à jour générale : Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

À lire aussi :

Réforme du rail : cinq slogans à démonter

À la SNCF, un motif de grève de la CGT peut en cacher un autre

« Les cheminots, sont-ils prêts, sont-ils matures pour entrer dans une culture des relations sociales moins conflictuelle et davantage accompagnatrice des projets de transformation ? »

 

 

Thalys launches his low-cost service

(Version en français de cet article)

>>>>> Other english articles

Thalys will also launch a low-cost service with its new concept « Izy » (easy). Starting expected on 3 April. This is for the company, 40% held by the SNCB and 60% by SNCF, to counter the effects of competition from buses and carpooling on the axis between the Benelux and Paris. However, it has major differences compared with the Thalys global offer: low prices will be accessible only by lengthening the course, two or three times a day, for a travel of 2:15 to 2:30. The TGV « Izy » run on LGV from Brussels to Arras, after which they join the classic line until Paris Nord. This option reduces the rail toll but puts on the table the discussion of the costs of high speed, especially in France. Two trainsets TGV-Réseau nb 4551 and 4521 will ensure the service « Izy ». They are at the moment in the Technicentre SNCF of Rennes to receive a special film coating to the concept.

Overall, « Izy » allows travel at low prices from 19 euros, exclusively on the Brussels-Paris route, and therefore not toward Amsterdam and Cologne. « Izy » tickets are purchased according to the class of the selected seat. They are neither refundable nor exchangeable and must be buy only by the internet on www.izy.com/fr, or by the mobile site and application OCEBO Mobile, or by onlines agencies affiliated to SNCB and SNCF. The concept is based on a choice of the type of seat to be made by the customer. Thus, the novelty is the selling of non-guaranteed seats, where availability will be managed by the train manager. Other categories of seats, more expensive, will the folding seats on access platforms, but also – and fortunately – conventional seats. More higher is the comfort of the seat, more you pay.

Train frequency shows that the peak hours are exlues (except Sunday) and it’s possible to make a return trip on Saturday to go shopping in Paris with extreme speed! According to its press release, This entry to the world of low-cost is primarily to address to customers who does not take the train or very little. There will be no service on board. Beyond this observation, many observers think that the market Paris-Benelux / Cologne arrived at a certain maturation, as they say in specialized community , so that the growth drivers must be unearthed otherwise, or through a travel concept rethought, either by extending its own market. Thalys seems to have chosen both paths, then that beyond « Izy » services, the extensions of the network to Dortmund on March 21, and to Bordeaux (in 2017?), are expected, but not by « Izy » !

Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

Les années passées ont profondément transformé le secteur ferroviaire. Il importe avant tout de bien distinguer aujourd’hui quels sont les trois secteurs ferroviaires libéralisés :

  • Le trafic de fret (2003)
  • Le trafic grande ligne (2010)
  • Le trafic local et régional (2023 mais beaucoup ont anticipés…)

Et le réseau ? C’est le quatrième secteur. Il n’est « libéralisé » que dans le sens où il doit obligatoirement accepter plusieurs opérateurs et encaisser les péages. Le réseau demeure un monopole naturel géré par une entreprise en monopole, « en principe » détachée de tout opérateur, pour éviter des barrières aux nouveaux entrants. Le réseau est d’une importance capitale à la bonne santé du secteur, car plus il y a de candidats ferroviaires, plus le secteur « tourne ». Or l’enjeu est précisément à ce qu’il y ait un maximum d’opérateurs, chacun avec ses idées, pour booster un secteur qui en avait bien besoin.

Nous ne parlerons ici que des entreprises ferroviaires grande ligne voyageurs. En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur ce segment. Nous étions alors en plein démarrage d’une nouvelle période, issue de l’adoption en 2007 de la Directive européenne 2007/58/CE pour une entrée en vigueur en 2010. Cette directive entérine réellement l’open access car elle autorise la possibilité du cabotage, c’est-à-dire la possibilité de prendre ou de déposer des voyageurs dans un même pays. Cette législation donnait davantage de garanties juridiques que n’ont pu avoir les tous premiers entrants.

La chronologie montre donc que l’année 2010 fût une ligne de départ importante par la sécurisation juridique qu’offrait la directive européenne. Les premiers services grande ligne sont ainsi apparus :

  • Dès 2009 pour Transdev sur Malmö-Stockholm ;
  • 2011 pour Thello, WESTbahn et Regiojet ;
  • 2012 pour NTV-Italo et LEO-Express ;
  • 2015 pour MTR, un concurrent appartenant au métro de Hong-Kong ;
  • 2018 pour Flixtrain et (en principe), l’espagnol ILSA

En 2018, avaient été éjectés du jeu européen les sociétés Arenaways, InterConnex, HKX et la très éphémère Locomore.

Plusieurs enseignements peuvent déjà être tirés :

  • L’Italie a bien été à l’avant-garde de la libéralisation du trafic ferroviaire grande ligne ;
  • La Tchéquie et l’Autriche ont créé la surprise ;
  • L’Allemagne est restée longtemps en retrait au niveau grande ligne ;
  • Il n’y a pas un, mais plusieurs modèles d’entreprises privées ferroviaires longue distance ;
  • Des baisses de prix et des modifications au service à bord ont été observées dans tous les cas.
  • Le service public ferroviaire historique est loin d’être mort, que du contraire.

Grosso modo, on compte à l’heure actuelle, hors Grande-Bretagne (1), neuf entreprises privées de transport ferroviaire en Europe continentale. Toutes n’ont pas été créées selon le même modèle. On peut en effet distinguer quatre types d’entreprises ferroviaires grande ligne :

1 – Les entreprises filiales de compagnies historiques

Il n’y a pour l’heure qu’un seul exemple : Thello, filiale du groupe public ferroviaire Trenitalia.

2 – Les entreprises privées à grand débit

C’est le cas de l’autrichien WESTbahn, de l’Italien NTV-Italo, des tchèques LEO-Express et Regiojet, et du chinois MTR (en Suède).

3 – Les entreprises privées à petit débit

C’est de Thello, Transdev en Suède, de Flixtrain et de l’espagnol ILSA, qui visent des marchés de niche et/ou la construction d’un business durable avant d’aller plus loin.

4 – Les entreprises privées immatérielles

C’est une nouveauté et c’est Flixtrain, en Allemagne, qui est le meilleur exemple du moment.

Qui fait quoi ?

Il ne s’agit ici que des seules entreprises effectuant un service quotidien tout au long de l’année, à l’exclusion des opérateurs charter. Il est préférable aujourd’hui de faire un état des lieux par pays plutôt que par entreprise. Le recul permet d’observer ce qui s’est passé avec les entreprises historiques.

Suède

Le pays est un précurseur en matière de libéralisation, puisqu’on lui attribue ses premières politiques dès 1988 ! À l’inverse des exemples qui suivront, Transdev est surtout un opérateur de trafic local, principalement en bus. Les opérations en Suède du géant français, présent dans 19 pays du monde, ont commencé sur le RER de Stockholm, en 2002. Sous le nom de Veolia Trandev, la société gère depuis 2009 le Snälltåget, train « rapide » qui fait un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures de l’entreprise publique suédoise SJ. La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, un train de nuit nordique survivant, devenu le « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité d’emprunter le train-ferry entre Trelleborg (SE) et Sassnitz, en Allemagne. Le business model de Transdev se rapproche de celui de Flixtrain.

Une des six FLIRT Stadler de la société MTR en Suède (photo MTR)

Le second exemple suédois est plus récent. MTR Express, une division de Mass Transit Railway Corporation, société de transport basée à Hong-Kong, et qui a débuté en mars 2015 un service de trains intercity sur les 455km de ligne séparant Stockholm de Göteborg, en concurrence frontale avec l’opérateur historique SJ. Pour ce faire, la société a investi près de 107 Millions € pour l’achat de six nouvelles rames FLIRT Stadler à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, comprenant aussi la construction d’un centre de maintenance. Contrairement à Transdev, le service offre ici un service continu toutes les 2 heures, avec 7 aller-retour par jour entre les deux villes. Le business model se rapproche davantage du tchèque LEO-Express, voire de l’autrichien WESTbahn. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 6 rames FLIRT Stadler à cinq caisses configurées « Intercity » ;
  • Personnel : 120 emplois contractuel créés (dont 30 conducteurs);
  • Chiffre d’affaire : 24 millions d’euros. Pertes de 8,76 millions (2016)
  • Trafic : 739.000 passagers en 2017.

À l’International Railway Journal, le patron suédois de MTR déclarait : « que MTR Express doit réaliser des bénéfices avant de passer à l’étape suivante. La philosophie de MTR n’est pas de se dépêcher, mais de construire de la stabilité et de la rentabilité. Nous ne sommes pas ici pour opérer une seule liaison – nous sommes à petite échelle pour le moment. Mais tout le travail que nous avons fait pour développer la notoriété de la marque sera disponible lorsque nous nous développerons. Nous voulons être le meilleur opérateur ferroviaire au monde. » Et l’exploitant historique SJ, s’il a dû baisser ses prix, est bien loin d’être mort…

Italie

L’Italie, ce fût jadis le pays des grandes alliances des années 90 qui, toutes, tournèrent au vinaigre. Dès 1993 avec le Cisalpino vers la Suisse, qui disparût en 2009, mais aussi avec Artésia, GEIE créé en 1995 pour la France et qui fût dissout en 2011 quand la SNCF pris des parts dans NTV-Italo, fâchant le partenaire Trenitalia.

Sur les cendres de ces coopérations chacun revînt à sa place. Et des nouveautés apparurent. Après la tentative Arenaways, c’est Thello qui ouvre le bal pour attaquer le marché français, avec comme partenaire Transdev. Un train de nuit est lancé dès décembre 2011 entre Paris et Venise, via Milan. Il est toujours d’actualité mais ne fait pas encore de bénéfices. La même entreprise se lance en décembre 2014 dans les trains Intercity avec trois aller-retour Milan-Nice, dont un prolongé sur Marseille. LSG Sky Chefs assure la restauration, le service à bord et le support logistique. Par manque de perspective financière, le partenaire Transdev se retire de l’actionnariat en 2016, laissant Trenitalia seul maître à bord. À ce jour, il serait plus exact de parler de Thello/Trenitalia :

  • Matériel roulant : en « prêt » de Trenitalia, conducteurs privés en France seulement ;
  • Personnel : 120 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 37 millions d’euros (2016)
  • Trafic : 1 millions de passagers dont +/- 250.000 sur le train de nuit Paris-Venise

Le vrai séisme est sur la grande vitesse : en avril 2012, NTV-Italo lance ses AGV ETR 575 sur Milan-Rome, avec dans l’actionnariat la SNCF. Les affaires seront dures avec une quasi faillite en 2014, qui fait fuir la SNCF, mais en 2015, un nouveau régulateur impose une baisse des péages pour tout le monde. NTV-Italo est requinquée et s’impose durablement dans le paysage transalpin. Alors que NTV accusait une perte nette de 62 millions d’euros en 2014, elle a amélioré ses marges depuis, affichant de premiers bénéfices dès 2016. « Le résultat le plus marquant de l’arrivée d’Italo est la baisse moyenne des billets de 40% », analyse Andrea Giudici, universitaire spécialisé dans l’économie des transports. Chez NTV-Italo :

  • Matériel roulant : AGV + Pendolino d’Alstom, en propre. Conduite privée
  • Personnel : 1.090 emplois contractuels créés (09/2017)
  • Chiffre d’affaire : 454 millions d’euros (résultats nets 33,8 millions en 2017)
  • Trafic : 13 millions de passagers (soit quasi 2 fois Thalys…)

La classe « Club » de NTV-Italo : la grande classe et le desing italien (photo Alstom)

En face, les Frecciarossa de Trenitalia ont revu leurs concepts et s’imposent avec force, détenant 65% du marché de la grande vitesse. Loin d’être mort, le groupe public FS se porte plutôt bien : il a enregistré un bénéfice net record de 772 millions d’euros en 2016, en hausse de 66%.

Le privé NTV-Italo a désormais accès aux gares de Milan-Central et Rome Termini, objets d’un mauvais feuilleton sur l’accès aux facilités essentielles dans les premières années d’exploitation. Aujourd’hui, le paysage ferroviaire grande ligne montre des Milan-Rome quasi toutes les 20 minutes aux heures de pointe, et le marché italien de la grande vitesse a quant à lui doublé en sept ans ! NTV vient d’être racheté par le gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III, pour 1.98 milliards d’euros.

Autriche

Malgré des ÖBB performants, quoique déficitaires, l’arrivée de la concurrence en 2011 est une surprise. L’initiateur du projet WESTbahn est un ancien cadre… de l’entreprise publique. Pour diminuer les coûts d’achat, l’opérateur opte une automotrice Stadler déjà étudiée pour le RER suisse, mais dont on change les sièges et en y ajoutant quelques gâteries, comme des coins avec machines à café. WESTbahn démarra avec 13 aller-retour sur Vienne-Salzbourg et a depuis grandi. La société voudrait rejoindre Innsbrück mais fait face à des complications avec le gestionnaire ÖBB-Infrastruktur, intégré avec le transporteur national dans une holding, ce qui élève quelques soupçons.

Du cuir élégant en classe « Economy » sur les KISS Stadler de WESTbahn, matériel à l’origine prévu pour du RER (photo Stadler)

WESTbahn a doublé en décembre 2017 l’offre de ses trains, offrant un service chaque demi-heure au départ de Vienne. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 17 automotrices KISS Stadler en leasing, immatriculées en Suisse. Conduite privée ;
  • Personnel : 400 emplois contractuels créés fin 2017 ;
  • Chiffre d’affaire : 56,6 millions d’euros pour 2016. Pertes de la maison mère : 86 millions ;
  • Trafic : plus de 5 millions de passagers.

Côté finances, 2015 fût la première année avec une augmentation du résultat opérationnel (EBIT). Pour l’exercice 2016 la société obtenait pour la première fois un résultat positif avant impôts. Entre 2012 et 2016, les ventes avaient doublé, passant de 26,5 millions à 56, 6 millions d’euros.

>>> Voir la fiche de présentation WESTbahn

En face, les ÖBB avaient déjà répliqué depuis 2008 avec leurs services Railjet dont l’excellence n’est plus à démontrer. Loin d’être mis à terre, le service public autrichien multiplie les fréquences de sorte que, combiné avec le service WESTbahn, on obtient près de… 68 intercity sur une journée entre Vienne et Salzbourg. Pour 2018, l’entreprise privée veut ainsi doubler le nombre de passagers de 5 à 10 millions.

>>> Voir la fiche de présentation Railjet

Tchéquie

C’est l’autre surprise. Le voisin de l’Autriche s’y est mis aussi. Et plutôt deux fois qu’une. C’est Regiojet qui ouvre le bal dès septembre 2011 en lançant ses trains jaunes à travers le pays, en concurrence frontale contre les České dráhy, les chemins de fer nationaux historiques. Le fondateur, aidé par Keolis (SNCF), va profiter de la mise en place de la directive européenne 2007/58/CE qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage. La législation tchèque permet aux transporteurs commerciaux de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories de voyageurs. Or il se faisait que l’entreprise était déjà largement connue auprès des étudiants, son public cible, grâce à son réseau de bus.

Regiojet a attaqué d’emblée sur la grande ligne nationale Prague-Olomouc-Ostrava. La capacité des trains passe rapidement de 240 à 400 places dès 2012, avec un train toutes les deux heures. Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, à la frontière. Pour cette société :

  • Matériel roulant : +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de véhicules neufs au roumain Astra. Traction en leasing. Conduite privée ;
  • Personnel : 370 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 28 millions d’euros pour 2015.
  • Trafic : +/- 3,8 millions de passagers.

À l’inverse donc d’Italo ou de WESTbahn, Regiojet a opté pour du matériel roulant d’occasion, mis en vente par les ÖBB suite à la mise en place en Autriche des Railjets. Sa présence contre les Railjets tchèques sur l’axe Prague-Vienne a fait chuter les prix d’entrée à 19 Euros, pour 407 kilomètres, ce qui est remarquable. Regiojet a annoncé une augmentation de +30% du nombre de passagers au premier trimestre de 2018, grâce notamment à la mise en place du trafic vers Vienne, prouvant qu’il existe un marché.

>>> Voir la fiche de présentation RegioJet

LEO-Express est le second transporteur privé de Tchéquie. Il s’est lancé en 2012 sur la même route que Regiojet. Mais à l’inverse de son compétiteur, LEO-Express a plutôt opté pour du matériel neuf, en l’occurrence cinq automotrices Flirt Stadler converties en option Intercity. Pour cette société :

  • Matériel roulant : 5 automotrices Flirt Stadler configurées en Intercity. Conduite privée ;
  • Personnel : 260 emplois contractuels créés ;
  • Chiffre d’affaire : 11 millions d’euros pour 2016.
  • Trafic : plus de 1,4 millions de passagers (2016).

LEO-Express est en phase d’expansion à l’international. D’une part en obtenant des droits sur la Liaison Prague-Cracovie (Pologne). Et d’autre part en prenant pied sur le marché allemand par la reprise de l’aller-retour Stuttgart-Berlin de l’éphémère Locomore, en août 2017.

La « Première » selon LEO-Express (Photo LEO-Express)

Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable. On constate, là aussi, que le service public tchèque n’a pas été mis à mort.

Allemagne

Contre toute attente, le pays leader qui a libéralisé l’ensemble des trois secteurs ferroviaires n’a pas engrangé de résultats tangibles en grandes lignes. L’Allemagne était déjà en avance pour le fret libéralisé et dorénavant, le trafic régional est soumis à 100% sous appel d’offre. Restaient les longues distances, seulement concurrencées par les bus, libéralisés depuis 2013. Il faut dire qu’attaquer le réseau grande ligne de la Deutsche Bahn n’est pas chose aisée, avec un maillage important et une expérience de près de 50 ans en matière de trains intercity cadencés.

Comparé à 2012, certaines évolutions ont tout de même eu lieu. InterConnex, géré par Transdev Deutschland, et qui exploitait la transversale Leipzig-Berlin-Warnemünde n’opère plus depuis décembre 2014, et le service a été repris par la DB. HKX, l’unique privé qui a eu toutes les peines du monde à s’imposer, a été repris par Flixtrain. Enfin, il y eu au premier trimestre 2017 la tentative Locomore sous la forme originale du crowfunding, mais qui fit rapidement faillite. Où en est-on en 2018 ?

C’est le leader du bus qui désormais… prend le train. Mais pas en propre. Comme pour les bus, la politique de Flixtrain est de commercialiser des voyages avec du matériel de partenaires. Dans ce cas-ci, Berlin-Stuttgart, lancé en avril 2018 après reprise en août 2017 du sillon Locomore, est techniquement géré par LEO-Express, qui entre ainsi par la petite porte sur le marché allemand. Prélude à une future entrée en bonne et due forme ? Nul ne sait… L’autre ligne de Flixtrain, Hambourg-Cologne, lancée fin mars 2018, fait appel à la société BTE, de Nuremberg, une entreprise qui exploite des trains charters et qui avait du matériel roulant à disposition. Avec BTE et LEO-Express en opérations techniques, Flixtrain peut maintenant utiliser ses masses de datas et sa puissance marketing pour commercialiser des tickets de trains et de bus. Son business model le rapproche de l’autre tchèque, Regiojet, également un gros acteur de bus en Europe centrale.

>>> Voir la fiche de présentation Flixtrain

Le Hambourg-Cologne au départ. Matériel de l’entreprise BTE, mais pelliculée vert pomme. En cette après-midi pluvieuse, cela ne passe pas inaperçu… (photo Mediarail.be)

Espagne

Avec un chemin de fer passé du XIXème au XXIème siècle en moins de 20 ans – merci l’Europe -, le service à grande vitesse commence à aiguiser l’appétit puisqu’il couvre la majeure partie du pays. Les investisseurs du pays lorgnent depuis quelques temps sur l’exemple italien, qui a vu doubler son trafic grande vitesse en moins de sept ans grâce à l’arrivée d’un concurrent. Peut-on répéter l’exercice en Espagne, moins densément peuplée ?

Toujours est-il qu’en novembre 2017, la société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a notifié au régulateur français Arafer son intention d’exploiter un nouveau service international de transport ferroviaire de voyageurs entre Madrid et Montpellier, utilisant les réseaux à grande vitesse français et espagnol. L’une des exigences imposées par le régulateur espagnol est que 20% du voyage se déroule en dehors de l’Espagne, que 30% du revenu de l’entreprise provient du commerce international et qu’au moins trois voyageurs sur dix sont des étrangers. Les premiers trains devraient circuler dès décembre 2018 mais à l’heure d’écrire ces lignes, rien n’était encore officialisé…

En conclusion

Une très sommaire addition montre que, hors Transdev et ILSA, ce sont près 25 millions voyageurs qui goûtent annuellement aux trains de sept compagnies privées, lesquelles ont créé environ 2.400 emplois contractuels, un chiffre modeste mais qui a le mérite d’exister. À titre de comparaison, Ryanair, c’est 117 millions de passagers et 9.500 postes de travail créés. Ce qui permet cette audacieuse comparaison où on compte en moyenne un emploi ferroviaire pour 10.400 passagers contre 12.300 en aérien. Avec des disparités importantes selon les entreprises et… leur taille : ainsi, la moitié des trafics et des emplois proviennent de NTV-Italo, devenue une référence souvent citée. Les italiens atteignent d’ailleurs 11.900 passagers par emploi, proche du ratio de Ryanair. Mais ne comparons pas les pommes, les poires et les tomates…

Regiojet : le service à bord avec un personnel jeune, mais aux petits soins (photo ekonomika.idnes.cz)

La moralité de l’histoire démontre que :

  • Aucun des services publics historiques ne s’est retrouvé « par terre » avec l’arrivée de la concurrence, envoyant à la poubelle la notion de « casse du service public » fréquemment arboré par les franches réactionnaires… ;
  • Les services ferroviaires privés perdent tous de l’argent dans leurs premières années d’exploitation mais ont tous fait grimper les trafics, notamment auprès d’une clientèle qui ne prenait jamais le train auparavant ;
  • Il est dorénavant prouvé que du personnel contractuel est parfaitement capable d’opérer des trains en toute sécurité et avec un très bon niveau de service et de tarification.

Enfin, l’arrivée de la concurrence a créé tout un écosystème nouveau, un vaste tissu formé d’industriels qui vendent davantage qu’hier, avec de la revente de matériel roulant reconditionné ou encore avec la naissance d’un nouveau business dans le domaine du leasing et des contrats de vente. Qui aurait cru que la modeste société suisse Stadler deviendrait ce qu’elle est aujourd’hui ?

Création d’emploi : un des conducteurs de l’entreprise WESTbahn, en Autriche (photo WESTbahn)

(1) La Grande-Bretagne et ses franchises depuis 1996 n’offrent pas de comparaisons idéales avec les exemples de l’Europe continentale.

On parle de l’article sur LinkedIn :

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Allemagne/concurrence : pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

Après le lancement réussi du premier FlixTrain en mars 2018 sur la liaison Hambourg-Cologne, un autre train aux couleurs vert pomme arrive sur les rails. Depuis ce jeudi, FlixTrain opère un second train entre Berlin et Stuttgart, en reprenant celui qui était encore naguère sous la bannière de Locomore, et qui avait servi de test à l’entreprise.

«Nous sommes partisans d’un voyage abordable et d’une alternative écologique à la voiture», souligne le patron de l’entreprise, André Schwämmlein, l’un des directeurs généraux de Flixbus. Au total, 28 destinations dans cinq Landers peuvent être atteintes avec les trains longue distance. FlixMobility GmbH, la société mère des compagnies d’autobus et de chemins de fer, prévoit d’étendre son offre ferroviaire dans un délai très court. Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue.

Depuis l’été dernier, Flixbus avait repris l’ancienne liaison de feu Locomore sur Berlin-Stuttgart avec le support technique de Leo-Express, en tant que test. «Nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, surtout en ce qui concerne le nombre de passagers», explique Andre Schwämmlein, qui a vendu plus de 150 000 tickets depuis l’arrivée du marketing de Flixtrain.

Conformément au modèle économique de FlixBus, FlixMobility s’appuie également sur la coopération avec des entreprises ferroviaires traditionnelles de transport ferroviaire, des connaisseurs de la technique ferroviaire. Le premier FlixTrain entre Hambourg et Cologne est exploité conjointement avec BTE (Bahn Touristik Express), une société de Nuremberg. Schwämmlein: « Notre recette du succès est la combinaison d’un démarrage technologique avec une société de transport traditionnelle. Comme chez FlixBus, chez FlixTrain, nous comptons sur la coopération avec les compagnies ferroviaires classiques. »

Côté marketing, le procédé de Flixtrain rappelle les débuts de FlixBus : opération séduction avec des billets à bas prix comme prix d’appel afin de faire connaître la marque (exactement ce que fait Ryanair et bien d’autres). Par la suite, les prix augmentent. Comme des millions de voyageurs connaissent déjà le service d’autocars Flixbus, ils pourraient être tenté d’essayer Flixtrain. Le groupe cible comprend surtout un public jeune, selon l’entreprise. Le trajet complet Berlin-Stuttgart oscille entre 29,90 et 39,90 euros selon les dates de réservation. Il reste bien en deçà des tarifs de la Deutsche Bahn, mais avec il est vrai un temps de parcours plus long. L’entreprise atteint des millions de clients potentiels avec ses offres et peut désormais contrôler la demande grâce à une politique de prix intelligente et… aux applications data. N’a-t-on pas suffisamment démontré que celui qui possède la data est le maître de son secteur ?

Pourquoi ça pourrait fonctionner avec Flixtrain

Avec Flixtrain, un concurrent sérieux apparaît pour la première fois dans le cœur de métier de la Deutsche Bahn, le transport longue distance par rail. Jusqu’ici, la concurrence dans le modèle allemand était plutôt concentrée sur le fret et les trains régionaux.

Au moins sur les deux premiers itinéraires cela peut conduire à des prix plus bas. En outre, les voyageurs des petites villes peuvent espérer de meilleures liaisons de transport grâce à l’offre combinée rail-rail. Flixbus est agressif pour une raison. Les tentatives précédentes des concurrents sur les longues distances ont échoué. D’abord parce que les obstacles pour les nouveaux arrivants sont élevés. L’acquisition de matériel roulant est onéreux et le prédécesseur de Flixtrain, feu HKX, avait dû composer avec du matériel hétéroclite alors que cette entreprise misait sur la reconfiguration d’une automotrice autrichienne, projet avorté. Les itinéraires doivent aussi être planifiés et réservés tôt auprès de DB-Netz, avec des horaires pas toujours commodes. De plus, les services ferroviaires nécessitent une capacité d’entretien ou de remplacement des trains en cas de problème, ce qui faisait défaut tant chez HKX que chez Locomore. Mais par-dessus tout, c’est la puissance du marketing et des outils de ventes – éléments importants et coûteux – qui peut être décisif pour la bonne marche d’une opération ferroviaire.

Le modèle économique répartit les charges et réduit ainsi les risques avec la force de frappe de l’informatique Flixbus à disposition pour les opérations « rail ». Comme pour les bus, Flixtrain s’appuie sur la force de ses partenaires. Les compagnies ferroviaires expérimentées sont responsables du trafic et de la technique. Il n’y a donc pas de gros investissements à l’inverse de WESTBahn, Leo-Express, Italo ou encore Regiojet. L’entreprise a un profil élevé qui attire les investisseurs.

Pour le moment, la Deutsche Bahn n’a pas à craindre la nouvelle concurrence. Jusqu’à présent, aucun nouveau venu sur le trafic longue distance n’a été capable de tenir longtemps, ni même de constituer une offre nationale. La suprématie de la Deutsche Bahn sur les liaisons longue distance n’est pas menacée, même si cette dernière a subit, dit-elle, une érosion de sa clientèle à cause du réseau de bus. Ce qui est difficile à évaluer. « La concurrence ne peut être que bénéfique pour l’attractivité du transport ferroviaire. » souffle un connaisseur du secteur.

Par ailleurs, l’entreprise montre clairement sa multimodalité et met fin à l’apartheid technique entre le rail et la route, qui domine toujours les débats idéologiques. La mise en réseau permanente entre FlixBus et les trains FlixTrain offre – selon la société – une réelle valeur ajoutée aux passagers. À l’avenir, par exemple, les voyageurs pourront utiliser les deux modes de transport avec un seul billet – d’abord en voyageant par train, puis en continuant en autobus. De nombreux bus longue distance seront connectés aux trains FlixTrain durant l’été. Fabian Stenger, directeur général de FlixBus DACH: « Avec plus de 500 destinations dans la zone germanophone, FlixBus propose déjà un réseau de liaisons nationales. D’ici 2018, nous aurons plus de destinations que jamais auparavant et nous créerons des liaisons encore meilleures avec d’autres moyens de transport longue distance. Cela nous permet d’offrir à tous une mobilité abordable, durable et surtout intermodale. » Flixbus propose 250.000 connexions quotidiennes vers 1.400 destinations dans 26 pays européens.

Reste tout de même un élément important : les exemples tchèques, autrichiens et italiens ont en commun d’offrir plusieurs trains par jour, voire carrément un train par heure, sur une relation donnée. Flixtrain, c’est un aller-retour par jour pour le moment. Pour concurrencer l’immense Deutsche Bahn, il faudra peut-être songer à augmenter les fréquences. Flixtrain prévoit en effet d’étendre progressivement sa gamme de services ferroviaires. En été, des trains supplémentaires seront ajoutés entre Stuttgart et Berlin. Pour le changement d’horaire en décembre 2018, l’entreprise a demandé des itinéraires supplémentaires. La société n’a pas encore mentionné les destinations de voyage possibles. Tout ceci posera une autre challenge : l’acquisition de matériel roulant en suffisance pour faire tourner plusieurs trains par jour. Affaires à suivre…

 

Réforme du rail : cinq slogans à démonter

« On se bat pour le bien commun », c’est le triomphe du libéralisme, le statut est responsable de la dette du rail, l’ouverture au privé menace sur la sécurité, la réforme, c’est la mort du rail à la française, voilà les principaux slogans qui animent la chaude ambiance ferroviaire qui règne en France. L’occasion de tordre le cou à ces fausses évidences.

« On se bat pour le bien commun »

Le slogan est connu. Dans la veine « le service public est la richesse du pauvre », certains s’imaginent aisément être à la tête de la défense du peuple. Les partisans de l’État Providence utilisent ainsi le terme de « bien commun » à des fins rhétoriques pour défendre des programmes de redistribution des ressources. En version ferroviaire, il s’agit avant tout de la défense des travailleurs peu qualifiés, que favorise l’insertion dans une filière métier très encadrée, dont on ne sortira qu’à l’âge de la retraite. Une voie toute tracée qui, dit-on, rassure ceux d’en bas…

Les plus malins savent qu’en matière de communication, il importe d’être percutant et court. Avec le dessein d’amener les classes populaires – très sensibles aux slogans – dans le giron de la contestation. La com’ devient un élément central du rapport de force.

Quitte à verser dans l’intox. On nous prouve ainsi par l’absurde qu’un régime spécial du personnel augmenterait comme la qualité du « bien commun ferroviaire », doublerait le nombre de passagers à bord et diminuerait le nombre de camions sur nos routes. Le bien commun est avant tout une rhétorique destinée à justifier le corporatisme par un large détour sémantique. On prétend vouloir être l’égal de l’autre, en réalité on clôture son propre jardin. Combien de français se reconnaissent dans le métier de cheminot ? Poser la question est déjà y répondre. Alors le bien commun…

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Tout le monde ne se reconnait pas dans ces images…

C’est le triomphe du libéralisme

Faudrait-il croire que le train serait à l’inverse le triomphe du socialisme ? Le libéralisme, cible fourre-tout qui arrange ses adversaires, renvoie aux « atterrés » de la marchandisation des choses, un thème fort présent dans le milieu des sciences sociales et chez sciences-po (1). La France a la particularité d’être l’héritière – dit elle – d’une tradition où la vie économique devrait être encadrée par le politique. La dénonciation française de l’individualisme lié au monde de l’argent remonte bien loin dans l’histoire du pays et est devenu la matrice du discours de gauche. La tradition protestante est très différente : le mot « individualisme » y est d’emblée positif, les protestants valorisant l’héroïsme entrepreneurial. « Lève-toi et va gagner ton pain » est la maxime qui a construit des peuples entiers, principalement ceux de l’Europe du Nord et rhénane. Or les protestants sont loin d’être « des gens de droite ». Tout est question d’appréciation…

Le dossier rail  – comme beaucoup d’autres en France – est ainsi teinté de politique et de défense de l’étatisme. Les accents révolutionnaires restent toujours d’actualité, avec une gauche radicale et multiforme plus imposante qu’ailleurs en Europe. L’ouvrier acquiert en France un statut particulier dans l’imaginaire collectif : le dirigeant de la CGT Philippe Martinez n’a pas peur de demander l’extension du statut du cheminot à tous les travailleurs de France. (2)

On dit que la France a un problème avec le libéralisme. Chez elle, peut-être ! Mais l’analyse démontre que ce libéralisme convient parfaitement aux juteuses affaires industrielles de la SNCF et bien d’autres à l’étranger. Faites ailleurs ce que j’interdis chez moi… (3). La mise en concession, avec des fonds publics, de services ferroviaires ne relève en rien d’un quelconque libéralisme mais d’une autre façon de faire du service public. Malgré la nuance, on prêche dans le désert…

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Les affaires tournent plutôt bien pour Fret SNCF en Europe ouverte…

Le statut est responsable de la dette du rail

La dette du rail est l’un des points clés du débat. Au-delà de la responsabilité – évidente et incontestable – de l’État, la question demeure néanmoins quant à certains éléments du statut (emploi à vie, augmentations automatiques, filières métiers) qui ne créent pas les incitations nécessaires au fonctionnement efficace d’une entreprise. Comme on n’est ni chez Carrefour ni en entreprise « normale », il serait plus difficile de mettre la pression sur des salariés sous statut qu’à des employés classiques. (4)

Le statut est une chose, sont utilisation en est une autre. Les cheminots sont dès leur entrée dans le monde du rail confronté à une vie professionnelle très encadrée, on pourrait même dire une vie en tuyau. Vu la complexité technique du chemin de fer, il faut obéir au doigt et à l’œil aux référentiels techniques et s’y tenir. Jusqu’à un certain point, il n’y a peu ou pas de souplesse. Et quand il est écrit que quatre personnes – au lieu de trois – sont nécessaires pour huiler un aiguillage, on s’y tient. De même que s’il est écrit que chaque TGV rentre en atelier chaque X kilomètres, même quand ce n’est pas nécessaire, on s’y tient aussi. Par ailleurs, les demandes de mutation sont longues, l’ascension sociale est lente et le reclassement du personnel excédentaire est obligatoire au sein de l’entreprise SNCF, laquelle devient une sorte de « garage social » qui alourdit la masse salariale. Sans compter l’augmentation moyenne des salaires qui aurait été, entre 2003 et 2012, systématiquement supérieure à l’inflation.

N’empêche. La dette du rail est avant tout une affaire de surinvestissement, dans des dépenses pas toujours justifiées ou mal ciblées. Le statut n’est pas la cause de la dette, seulement une partie de celle-ci. Le statut a parfois l’avantage de retenir dans l’entreprise les métiers plus rares, comme les conducteurs (5). Ce qui ne signifie pas qu’il faut être nécessairement agent de l’État pour conduire un train…

L’ouverture au privé : précariat et menace sur la sécurité

Les entreprises ferroviaires privées d’Europe ont de leur côté montré que davantage de souplesse dans l’exploitation du personnel, ainsi que d’autres façons de travailler, permettaient – en partie – d’obtenir une productivité nettement meilleure. Chez ces nouveaux, le personnel est jeune et n’a pas vocation à faire une carrière complète au sein de l’entreprise. Et encore moins à se servir du rail comme outil politique. C’est donc par choix personnel que les candidats se présentent. Sont-ils pour autant des « esclaves du transport » ?

Disons-le tout net : prétendre que seuls des agents de l’État sont capables de conduire un train et exploiter le rail en toute sécurité, c’est faire injure aux compétences tout aussi valables des contractuels et à l’ensemble des salariés du régime « normal ». Il y a d’autres secteurs bien plus sécuritaires que le chemin de fer : la chimie et la médecine, par exemple, où ne règnent pas les fonctionnaires d’État, et pourtant ces secteurs tournent plutôt bien sans faire de morts tous les jours. On ne voit pas en quoi être contractuel dérogerait aux principes élémentaires de la sécurité et de l’hygiène. Le service public français de santé n’a-t-il pas été coupable de graves manquements dans les années 80 ? (6). On pourrait multiplier les exemples…

Le personnel qui travaille dans les entreprises privées donne le meilleur de lui-même, et se conforme à toutes les mesures nécessaires à l’exploitation des trains. Faire croire le contraire ne tient qu’à de l’idéologie, et doit donc être contester avec force. Comme le rappelle cet internaute, le public voit que les salariés de Transdev ou Thello ne sont pas particulièrement mal traités et que ces entreprises, là où elles travaillent, assure une continuité du service public ou du service tout court. (7) Par ailleurs, il y a une meilleure répartition des heures travaillées. « Quand les cheminots ne conduisent pas en heure creuse, ils peuvent remplir une autre mission complémentaire et utile pour l’entreprise. », répond le patron de Transdev.

Précariat, menace sur la sécurité, esclavage, les arguments habituels du corporatisme…

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Laura Pentel, nouvelle « esclave » de Flixtrain (Allemagne) ?

La réforme, c’est la mort du service public

Ou plutôt : de la thématique du service public à la française qui est indissociable de l’affirmation de l’Etat Providence français.(8) Daniel Cohn Bendit déclarait l’autrefois à l’émission C à Vous : « Il y a une autre forme de service public. Il faut cesser en France de croire que l’histoire des services publics français, c’est la seule manière d’organiser les services publics au monde ». (9) Une fois encore, les exemples étrangers ont montré que le service public, soumis à la concurrence, est loin d’être mort. Une délégation de service public ne signifie pas privatisation (10). Ainsi en Allemagne, qui pratique la concession, on remarque dans les grandes gares que :

1) les trains rouges régionaux de la DB sont toujours très présents ;

2) la tarification est commune à l’ensemble des acteurs régionaux ;

3) les nouvelles entreprises soumissionnaires crée de l’emploi là où la DB fermait des sites ;

4) Des lignes ont vu passer leur trafic de 8 à 16 voire 20 trains par jours ;

5) Certaines petites lignes ont été réouvertes et/ou leur trafic a été boosté.

Le service public n’est pas qu’une question d’argent. Bénédicte Tilloy, ancienne DG RH chez SNCF Réseau note : « Quand les équipes s’épuisent et que les clients sont mécontents, c’est bien le signe qu’il faut changer les choses. Quand les dirigeants sont à la manœuvre et que le bateau n’avance plus, c’est tout le système qui doit bouger. » (11) Est-ce la mort du service public ?

Moralité

La réforme française dépendra du niveau d’argent public que la France, en tant que nation, acceptera de mettre dans le système ferroviaire. Elle dépendra aussi des transferts de fonds vers les Régions, qui devront alors prendre leurs responsabilités. Il faudra aussi cesser de croire que ce qui se fait hors de France est forcément mauvais. L’exception française, sorte de narcissisme à peine dissimulé, montre ses limites. Libération le rappelle d’ailleurs : « La gauche française aime beaucoup entretenir l’ambiguïté. Or beaucoup de missions de service public sont d’ores et déjà assurées par des entreprises privées. » (12)

TRAINS AU DEPART DE ROYAN

D’évidents efforts pour reconquérir la clientèle (ici à Royan). Les autorails ont remplacé les rames tractées, même si d’aucuns regrettent les anciennes « corail »…

 

(1) Les Français ont-ils un problème avec le libéralisme ?

(2) SNCF : Martinez (CGT) veut mettre « tous les salariés au statut de cheminot »

(3) La SNCF grande bénéficiaire de l’ouverture à la concurrence… à l’étranger

(4) SNCF : « Le statut de cheminot n’est pas la raison de tous les maux du système ferroviaire »

(5) Transdev, futur concurrent de la SNCF : « Nous sommes prêts à mieux payer les cheminots »

(6) À titre d’exemple, en avril 1991, l’hebdomadaire L’Événement du Jeudi un article prouvant que le Centre national de transfusion sanguine (CNTS) a sciemment distribué à des hémophiles, de 1984 à la fin de l’année 1985, des produits sanguins dont certains étaient contaminés par le virus du sida. (suite de l’article)

(7) Grèves à la SNCF, par Olivier Nalin sur LinkedIn

(8) Existe-t-il un service public à la française ?

(9) Daniel Cohn Bendit sur C à Vous, via twitter

(10) Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

(11) Sur les chemins de faire, par Bénédicte Tilloy sur LinkedIn

(12) Le service public à la française

 

 

 

Petites lignes : comment remettre des activités en milieu rural

Le débat en France sur le maintien des petites lignes n’a pour argument que l’apologie du service public, vecteur républicain essentiel, dit-on. C’est plutôt fade comme développement, car on peut irriguer les territoires en les rendant… utiles ! Le déclin des petites lignes, en France, est bien-sûr inquiétant mais des solutions peuvent être trouvées bien au-delà du discours théorique des sciences sociales. Le service public ne doit pas être une fin en soi, il doit servir ses concitoyens qui prennent le relais pour monter du commerce et des services. Partout en France.

Désertion des campagnes

La France connaît depuis l’après-guerre un exode rural permanent, plus accentué certaines décennies que d’autres, mais le phénomène reste présent. Le train n’y est strictement pour rien. La mentalité française de « monter à Paris » percole encore largement de nos jours chez une bonne partie de nos jeunes. Elle a vidé les campagnes mais les jeunes n’ont pas tort : que leur offre la ruralité française en termes de niveau de vie, d’éducation et d’emploi ?

Sur 15.000 communes, 3.000 auraient une activité immobilière « potable » selon certains experts. Dans d’autres, des maisons peuvent rester à la vente plusieurs années….

La « montée à Paris » reste encore le rêve de beaucoup. Elle engendre une France à deux vitesses dans l’indifférence générale :

1) Une surcharge chronique de l’Île de France et de ses transports, avec une urbanisation que rien ne semble arrêter ;

2) Une dominance de la première ville de France au détriment des autres grandes villes françaises que les parisiens qualifient trop souvent de « provinciales » (Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg,…) ;

3) Une mentalité persistante chez les élus locaux qui pleurent dès l’instant où aucun train « ne les relie à Paris », comme s’il s’agissait d’une relation mère-fille…

4) Une propension des industries à s’implanter dans les grands bassins proches des gens, mangeant encore un peu plus les terres agricoles, et accumulant davantage de pollution par les flux incessants de camions.

Le centralisme français de l’Île de France fait que ni Lyon, Lille ou Bordeaux n’ont la stature d’un Milan, Barcelone, Munich ou Manchester. Du coup, on obtient un réseau majoritairement orienté sur la capitale.

Le TER rural

La désertion des campagnes impacte évidemment sur les TER. En décembre 2000, une loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) prévoyait un transfert aux régions de la compétence d’autorité organisatrice de ces transports, transfert devenu effectif le 1er janvier 2002. A ce titre, les régions décident, sur l’ensemble de leur ressort territorial, du contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment des dessertes, de la tarification, de la qualité du service et de l’information de l’usager. La SNCF demeure l’exploitant unique de ces transports, dans le cadre de conventions signées avec chacune des régions.

Une embellie avant la chute

Une croissance moyenne du trafic TER de 27% en six ans avait été constatée pour la France entière, soit environ +55 % de voyageurs.km, où on a pu espérer un modeste redéploiement modal au détriment de la route. Malgré ces succès remarquables, les données de la Commission des comptes des transports de la Nation, sur la période 1997-2007, montrait que pour les transports intérieurs de voyageurs, les TER n’ont qu’un rôle marginal (0,95 % en 1997, 1,32 % en 2007). Les disparités régionales constatées s’expliquaient en partie par des évolutions contrastées des trois segments de TER : les transports périurbains connaissent la plus forte croissance, alors que les déplacements en zone rurale se développent bien moins. (1) Pour faire court, l’embellie du TER sur cette période n’a pas sauvé la ruralité française.

Mais voilà, la courbe s’est depuis inversée. Les TER ont perdu 7% des voyageurs entre 2012 et 2016, tout en augmentant leurs coûts de 14%. Les régions financent les trois quarts de ses coûts, le quart restant étant à la charge de l’usager. C’est l’objet des fâcheries d’aujourd’hui, notamment en région PACA et dans les Hauts-de-France, qui veulent tester un autre modèle économique. Et la SNCF n’est pas en position de force face à de possibles concurrents en 2023. Faut-il abandonner les petites lignes les moins fréquentées pour que les régions puissent économiser un milliard d’euros, comme le préconise le rapport Spinetta ? Ce serait désertifier encore davantage des campagnes déjà bien vides. Si le train n’a plus la nécessité de jadis, on peut néanmoins lui redonner vie en le dirigeant vers ses meilleurs atouts.

TER Bourgogne, (photo Valentrain via license flickr)

Redonner vie à la ruralité… et aux TER

Il existe en France une panoplie de mesures très locales pour faire revivre les villages. C’est louable, encourageant et à encourager. Par exemple à Faux-la-Montagne (Creuse), une commune qui multiplie les actions pour contrer la malédiction de l’exode rural. Sa recette : proposer des baux à loyers modestes, transformer la poste en lieu de vie avec une bibliothèque, racheter la station essence et l’auberge. Mais ce repeuplement ira-t-il aussi vers les TER ?

Habitat dense proche des gares

Repeupler les campagnes par la construction de logements proches des petites gares pourrait aussi être une solution. Il ne s’agit pas de maisons quatre façades, mais d’appartements/studios pour les plus petits budgets. Un TER à la demi-heure et une tarification convenable permettent de rejoindre une grande ville à 20 ou 30 kilomètres. Une configuration que l’on retrouve dans beaucoup de régions de France et d’Europe. Ainsi, la petite ville de Freiburg comporte un réseau RER totalisant 235 kilomètres, aux pieds de la Forêt-Noire, sur une zone qui concerne certes près de 600.000 habitants, ce qui n’est pas vraiment une désertion des collines environnantes, mais qui démontre que le rail des campagnes n’est pas mort.

Une option complémentaire est de faire de la gare le centre du village : services (poste, alimentation) et pourquoi pas un bon établissement horeca, genre de bonne adresse en lieu et place du café du commerce à la clientèle pas toujours très… top !

Hausse du service des trains

Les pays qui ont mis leurs petites lignes en concession ne l’ont pas regretté. Des petites lignes avec trois trains jadis en voient aujourd’hui entre 15 à 30 par jours ! Plus d’entreprise historique qui fait la pluie et le beau temps : la Région dispose de pénalités. Cela suppose cependant que l’infrastructure soit payée et entretenue par le gestionnaire d’infra national, comme c’est le cas en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suède. Cela suppose aussi – tout est dans tout – un solide relais politique régional au niveau de l’État, obtenir des moyens de pression. Un gouvernement national est là pour aider les régions à créer des transports publics durables et modernes, en participant à une partie du financement. Plus le citoyen est content, moins il rouspètera sur Paris…

Fret et industrie pour redynamiser les campagnes

Certaines industries – non polluantes – n’ont pas nécessité à s’installer si proche des villes. On songe à certains entrepôts qui desservent parfois une ou plusieurs régions, comme ceux d’Ikea. Leur implantation demande de l’espace et… des infrastructures. Autour de cela, rien n’interdit d’autres activités de commerces, comme l’alimentaire. Des petites PME, regroupées, auraient la capacité de remplir une partie du train d’un grand entrepôt. Un exemple typique est une ligne reprise par une collectivité et qui dessert une brasserie par un train par jour.

Au départ ce n’est pas beau, et c’est parfois très grand. Mais combiné avec des activités adjacentes, ce type d’industries – non polluantes – permet de conserver des activités en milieu plus rural, sans être jamais très loin d’une ville ou d’une nationale.

Rural-industrie

Pourquoi donc ne pas installer tout ce beau monde le long des petites lignes, peut-être pas au fin fond d’un département, mais à la croisée d’une petite ligne avec une bonne nationale. Avantages évidents :

1) Un foncier disponible mais qui revient moins cher ;

2) Un personnel d’entreprise qui devrait idéalement habiter dans les parages, repeuplant les villages voisins. Reste néanmoins l’équation de trouver ledit personnel dans des campagnes désertées par les jeunes ;

3) les grosses commandes d’usines arrivent par train entier, l’entrepôt faisant le tri par destinations pour les derniers kilomètres. Le train ne repart pas à vide, mais avec les fournitures locales.

4) la proximité d’une nationale évite un charroi de camions au sein des villages, les maires pouvant prendre des mesures d’interdiction et diriger les flux « hors villages » ;

5) du point de vue ferroviaire, une facilité de manœuvre wagons sur une petite ligne où il n’y a pas de gros trafics. De plus, une facilité d’implantation d’un embranchement sans devoir adapter toute la signalisation d’une grande ligne.

La réhabilitation des petites lignes ne peut se faire que par le biais d’une politique transversale : repeupler les campagnes, recréer des activités, restaurer l’infrastructure ferroviaire et redynamiser le service des trains autour de toutes les villes grandes et moyennes. Mission impossible ? Oui si on en reste à brandir le service public… et puis plus rien. Non, si un déclic s’opère et que l’on fasse du train autrement, sans idéologie. La République a tout à y gagner…

(1) http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/094000560.pdf

Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

Le Comité des transports du Parlement allemand, qui regroupe les principaux partis politiques du pays, a salué les résultats de la concurrence dans le transport ferroviaire régional dans un rapport du 21 février dernier, rendu public. En passant de 498 millions de trains-km en 1994 à 673 millions de trains km en 2016, la production des services ferroviaires locaux a fait un bon de 35%, alors qu’on tablait sur une baisse il y a moins de vingt ans. L’augmentation du trafic mesurée en passagers-kilomètres serait encore plus élevée, avec une moyenne de 2,9% par an, engendrant une augmentation du taux de remplissage des trains. Des représentants de tous les partis représentés au Parlement ont loué le régime d’appel d’offres et les contrats qui leur font suite, au cours des deux dernières décennies écoulées. Seule l’extrême- gauche continue de croire que le trafic ferroviaire pourrait encore être mieux fournit à partir d’une source unique en monopole.

Düsseldorf 2017 (photo Mediarail.be)

Dans un rapport de 2017 (BT-Drs 18/12711), le gouvernement fédéral avait déjà exposé comment les pratiques d’appels d’offre avaient évolué depuis la régionalisation du SPNV (Schienenpersonennahverkehr – Transport ferroviaire régional). Du point de vue du gouvernement fédéral, le développement concurrentiel positif est principalement attribué à l’évolution du cadre législatif sur les marchés publics. Diverses adaptions des normes contractuelles tant au niveau fédéral qu’aun niveau européen ont ainsi joué un rôle essentiel à l’amélioration du système et ont modifié les jugements rendus par les tribunaux (par exemple le « jugement Abellio » de la Cour suprême fédérale 2011).

L’infrastructure reste fédérale
Chose importante : en Allemagne, l’infrastructure ne fait pas partie du domaine concurrentiel du système ferroviaire, mais reste un monopole naturel. Les Lander qui augmentent leurs services de trains obligent DB Netz à rénover – voire à reconstruire – les petites lignes et certaines gares pour exploiter ces services nouveaux. C’est une espèce d’opération win-win, DB Netz empochant au passage les péages : plus il y a de trains, plus cela remplit les caisses. Cela diffère donc de l’option française de verser certaines petites lignes locales vers une tutelle complètement régionale, qui pose la question du financement.

Non, cela ne se fait pas sur le dos des cheminots
Les appels d’offre dans le SPNV ne visent pas à maximiser les profits, a déclaré le représentant du SPD (groupe socialiste). Son représentant a reconnu qu’il y avait des craintes initiales que la concurrence puisse être menée sur le dos des employés : ces craintes n’ont pas été confirmées car il existe des critères de qualité très précis.

Le système de mise en concours (appel d’offre) a non seulement permis des réductions de coûts, mais il a démontré également que des offres améliorées sont possibles, explique le représentant du groupe parlementaire CDU / CSU au cours du débat. A cet égard, la concurrence dans le secteur SPNV obtient la mention « très bien ». Même pour le groupe AfD (extrême-droite), la concurrence a pu conduire à une augmentation de l’efficacité. Cependant, les conditions générales devraient être correctes afin que la concurrence ne soit pas exercée sur le dos ni des employés, ni des passagers. Par conséquent, du côté de l’adjudication, il faut veiller à ce que les normes appropriées soient respectées, a exigé le représentant du groupe.

De son côté, le groupe FDP (libéral) note que l’appel d’offres a conduit à une amélioration significative des offres SPNV. Ainsi DB Regio s’est enfin rendu compte qu’elle devait faire de meilleures offres, en faisant preuve d’une plus grande agressivité sur les prix et le service. Sans partager autant d’enthousiasme, l’Alliance 90 / Les Verts, peu portée au libéralisme, a dû reconnaître la régionalisation du secteur SPNV «comme étant un succès », selon son représentant. De quoi faire s’étrangler les groupes parlementaires français frères, qui sont d’un avis totalement opposé alors que le système n’existe pas encore en France…. Enfin, esseulée, l’extrême gauche rejette la libéralisation dans le secteur ferroviaire. Du point de vue du représentant de son groupe, les entreprises ferroviaires publiques « qui ne sont pas soumises au principe de maximisation des profits » pourraient mieux remplir les tâches dans le secteur ferroviaire. Les effets de l’idéologie, probablement…

 

 

Flash News

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CFF-restoLes CFF introduisent une nouvelle offre de restauration ferroviaire
10/04/2018 – Les CFF proposent une nouvelle offre de restauration dans les trains InterCity et EuroCity, dans les voitures-restaurants ouvertes sans interruption de 6h30 à 21h00. Les clients en 1re classe bénéficieront d’un service de restauration à la place de 7h à 18h30 à bord des trains InterCity et EuroCity avec Restaurant CFF sur les lignes :

  • Zurich–Brigue/Brigue–Zurich
  • Zurich–Fribourg/Fribourg–Zurich
  • Suisse–Italie/Italie–Suisse
  • Suisse–Munich/Munich–Suisse

Dans les trains Intercity et Eurocity qui ne sont pas encore pourvus d’une voiture-restaurant, des Minibars sont encore en service pour un service à la place en 1ere classe et à l’emporter en 2e classe. Avec la mise en service des nouveaux trains des CFF duplex TGL et Giruno, chaque InterCity/EuroCity disposera ces prochaines années d’une voiture­restauranten bonne et due forme. Une augmentation de la flotte de voitures-restaurants est en cours d’ici 2021, permettant de passer de 107 à 159 voitures.

Avec l’Autriche et l’Allemagne, les trois pays alpins maintiennent la tradition très germanique de la restauration à bord. Les expériences et résultats tirés de plusieurs projets pilotes et études de marché ont servi à l’élaboration de la nouvelle offre de restauration. Les CFF font appel à des partenaires tels que Rivella, Mövenpick ou encore Emmi, et étendent désormais l’offre de bières suisses régionales. Les cartes pour le service en voiture-restaurant et le service à la place ont dès lors été entièrement remaniées. Le jambon roulé chaud ou la polenta tessinoise figureront désormais sur la carte, aux côtés des très appréciés classiques comme la salade de cervelas et fromage ou les cornettes à la viande hachée. L’émincé à la zurichoise, le plat phare proposé en voiture-restaurant, sera lui aussi toujours proposé. Les voyageurs ayant un petit creux pourront se tourner vers une offre variée de salades ou opter pour des amuse-bouches.

Quant à ceux qui voyagent le matin, ils auront désormais la possibilité de prendre un copieux petit-déjeuner. Cerise sur le gâteau: le vin est disponible au verre depuis l’automne dernier.

(D’après communiqué de presse CFF)

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MRCE bestellt 20 weitere Vectron-Loks / MRCE orders 20 additional Vectron locomotivesQuand industriels et loueurs font eux-mêmes l’entretien des locomotives
29/03/2018 – Siemens et la société de leasing Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) ont convenu de créer une coentreprise pour l’entretien des locomotives. La société sera basée à Rotterdam  aux Pays-Bas en tant que société de droit néerlandais et opérera sous le nom de « Locomotive Workshop Rotterdam » (LWR). Les deux partenaires investissent ensemble dans une installation d’entretien de locomotives nouvellement construite. L’ouverture de ce nouveau technicentre est prévu pour l’été 2019.

« Siemens et MRCE ont une relation de longue date » explique Johannes Emmelheinz, chef de la division Rail Services chez Siemens. On peut bien le croire puisque c’est MRCE qui a repris en 2006 toutes les activités de leasing de Dispolok, qui appartenait précisément à Siemens. Le but était de pénétrer le marché des nouveaux entrants par le leasing plutôt que l’achat pur, trop lourd pour certains petits acteurs. Et aussi de répandre la traction Siemens chez un maximum de clients, face à Bombardier qui n’en menait pas large avec son excellente TRAXX. MRCE a son siège social aux Pays-Bas, ce qui explique l’implantation de la coentreprise.

« Avec la création de la coentreprise, nous prenons la collaboration à un niveau supérieur. Ensemble, nous exploiterons non seulement la flotte MRCE de manière fiable, mais également les flottes de fournisseurs tiers grâce à nos technologies de maintenance innovantes et nous garantirons une disponibilité maximale. Le nouvel emplacement dans le port de Rotterdam nous permettra d’étendre notre réseau de technicentres internationaux existants, en offrant à nos clients un support encore meilleur là où ils ont besoin de nous », poursuit Johannes Emmelheinz.

« MRCE a maintenant plus de dix ans d’expérience dans la gestion des locomotives en Europe. Et en tant que société de leasing multiservices, nous reconnaissons l’importance de stratégies de maintenance innovantes pour maximiser les performances de traction disponibles. Nous apportons cette expérience en joint-venture avec Siemens et nous construisons un important centre de services pour les opérateurs ferroviaires européens à Rotterdam, l’un des principaux sites du réseau RailNetEurope, l’association européenne des entreprises et des autorités d’infrastructure ferroviaire », complète Junichi Kondo, cadre chez Mitsui Rail Capital Europe.

L’emplacement de la nouvelle installation de maintenance dans le port de Rotterdam permet aux opérateurs ferroviaires de planifier les périodes d’entretien  à long terme pour leurs locomotives. Le port néerlandais offre un emplacement idéal car les convois y ont destination et les locomotives arrivent de toute l’Europe. Les longs transferts qui étaient la pratique courante auparavant, et qui coûtent du temps et de l’argent, sont dorénavant éliminés. Le plus grand port maritime d’Europe représente une plaque tournante importante du réseau ferroviaire européen avec plus de 250 liaisons ferroviaires intermodales réalisées chaque semaine. Les séjours d’utilisation et de service des locomotives peuvent ainsi être combinés et coordonnés dans le planning d’entretien. Le nouveau technicentre pourra effectuer des inspections, des entretiens préventifs et correctifs, y compris des travaux de réparation et de modernisation simples. L’occasion pour Siemens d’asseoir sa crédibilité et de se maintenir dans la course au renouveau de la traction.

Les deux partenaires détiendront chacun 50% de la joint venture et exerceront ainsi un contrôle conjoint sur la nouvelle société. Le projet est toujours soumis à l’autorisation des autorités antitrust et la procédure devrait être achevée pour la première moitié de 2018.


Renfe-AvantLa Renfe enregistre son premier bénéfice sur ses trafics ordinaires
27/03/2018 – La Renfe a, pour la première fois dans son histoire, enregistré un bénéfice net de 69,84 millions d’euros en 2017 grâce à son activité ordinaire – ce qui est nouveau -, et sans tenir compte des résultats extraordinaires. Les fins observateurs souligneront que la Renfe avait déjà réalisé un bénéfice de 96 millions d’euros en 2015, mais les opérations dites ordinaires subissaient encore des pertes tandis que les bénéfices étaient enregistrés uniquement sur des « produits dérivés », notamment suite à des accords d’utilisation des terrains avec l’Adif, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole. En 2016 Renfe devait aussi initialement rapporté un bénéfice, mais avait dû reformulé ses comptes par suite du changement de son président et après avoir fait face à une importante amende infligée par la Commission nationale de la concurrence et des marchés (CNMC), qui a sanctionné Renfe Mercancias , ce qui avait valu au groupe une perte de 35,86 millions d’euros.

Pour 2017 donc, l’opérateur attribue son bon résultat à l’augmentation du nombre de passagers, notamment la bonne tenue de l’AVE, service qui l’an dernier a atteint un nouveau record avec 21,10 millions de voyageurs et enchaîné ainsi cinq années consécutives de la croissance. Dans l’ensemble, et notamment via les accords de transport avec les communautés autonomes et la compensation de l’Etat pour l’exécution des obligations de service public en trafic local et régional, la Renfe a réalisé en 2017 des revenus totaux de 3,578 milliards d’euros , soit 10,8% de plus qu’en 2016, dont 3,089 milliards pour le seul transport de passagers.

Ces revenus comprennent ceux générés par les trains commerciaux, c’est-à-dire ceux d’AVE et d’interurbain, qui ne bénéficient pas de subventions publiques, et ceux du trafic banlieue et des distances intermédiares (sorted’Intercity régional), considérés comme des services publics. L’opérateur public a transporté en 2017 près de 488 millions de passagers, soit une augmentation de 3,5% et de 16,5 millions de passagers supplémentaires. Tous les services ont amélioré leur demande. Le plus achalandé a été celui du trafic banlieue – Cercanías -, qui enregistre 15 millions de passagers en plus qu’en 2016, atteignant ainsi 423 millions (+ 3,6%). L’AVE et les services interurbains non conventionnés (Avant et Alvia), ont augmenté leur clientèle de +1,4 million de passagers, marquant ainsi un record de 36,5 millions d’utilisateurs, soit une hausse de 3,9%.

En ce qui concerne les dépenses, elles sont restées stables. La plus forte augmentation concerne les droits d’accès et les services du gestionnaire Adif, dont nous parlons ci-dessous. Au total, les charges d’exploitation de la Renfe s’établissent à 3,098 milliards d’euros en 2017, soit une hausse de 12,2%. Le résultat brut d’exploitation (Ebitda) s’établit à 489,5 millions d’euros, en hausse de 4,7%.

De gros changements au niveau subventions

La politique ferroviaire espagnole a évolué fortement. Ainsi, le gestionnaire d’infra Adif ne reçoit plus la subvention publique annuelle qu’accordait l’État pour l’entretien du réseau ferroviaire conventionnel. Au lieu de cela, cette subvention est facturée à la Renfe via un péage qui est dorénavant de rigueur également sur les trafics conventionnés (locaux et régionaux), trains jusqu’ici exemptés. Cette modification comptable a entraîné le paiement total de droit de péage qui s’élevaient à 988,3 millions en 2017 (contre 701 millions en 2016), soit 11,8% plus d’un an plus tôt.

La compagnie de chemin de fer parvient ainsi à surmonter ses chiffres rouges historiques à la veille de 2020, quand le transport ferré de voyageurs à travers l’Europe verra l’entrée de concurrents sur le marché intérieur.

(D’après Renfe, http://www.ara.cat et http://www.elpais.com)

Renfe-Ave


Siemens-AlstomAccord de rapporchement entre Siemens et Alstom
24/03/2018 – Siemens et Alstom ont franchi ce vendredi une nouvelle étape dans la création d’un champion mondial de la mobilité. Les deux entreprises ont conclu un accord de rapprochement (Business Combination Agreement – « BCA ») concernant la combinaison des activités mobilité de Siemens, y compris son activité de traction ferroviaire, et d’Alstom. Le BCA fait suite au protocole d’accord signé le 26 septembre 2017 et à la conclusion des procédures d’information-consultation du personnel requises au sein d’Alstom. Ce BCA énonce les termes et conditions convenus par les deux entreprises.

Alstom et Siemens ont également annoncé aujourd’hui les noms des leaders du futur Conseil d’administration de Siemens Alstom. Siemens, qui aura la majorité du capital de la nouvelle entité, a prévu de proposer la nomination de Roland Busch, membre du Directoire de Siemens AG, au poste de Président du Conseil d’administration de l’entité combinée. M. Busch exercera ce rôle en plus de ses fonctions au sein de Siemens AG. Yann Delabrière, actuellement Administrateur référent au sein du Conseil d’Alstom, occuperait les fonctions de Vice-Président du Conseil d’administration en tant qu’administrateur indépendant. Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, sera le patron opérationnel de cette future société qui doit devenir le numéro un mondial de la signalisation ferroviaire et le numéro deux du matériel ferroviaire roulant. Ces nominations sont soumises à l’approbation des actionnaires d’Alstom et à la réalisation de la transaction suite à l’approbation par les autorités compétentes.

« Siemens Alstom sera une société française, avec son siège en France, cotée sur le marché boursier français et avec un patron français très compétent », a déclaré Joe Kaeser dans Le Figaro du vendredi 23 mars. Lequel a aussi justifié le choix de Roland Busch : « M. Busch est un expert reconnu de la mobilité depuis de nombreuses années (…) En tant que membre du conseil d’administration d’Atos, il a également une grande expérience dans l’intégration et la gestion des groupes industriels franco-allemands ».

Le nouveau groupe aura son siège à Saint-Ouen, en banlieue parisienne. La clôture du deal est cependant encore sujette à de nombreuses autorisations et feux verts (AGE, anti-trust…). La nouvelle entité aura accès aux brevets de la société allemande et aura une valeur de 130 milliards d’euros. Siemens contrôlera immédiatement 50% d’Alstom, mais ne pourra pas prendre une participation supérieure à 50,5% pour les quatre prochaines années. « Siemens Alstom ne sera pas une sous-division de Siemens », a déclaré Joe Kaeser.

À relire : Siemens-Alstom : l’étroitesse du marché ferroviaire

(d’après communiqué de presse Siemens/Alstom)


Thello

Thello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.

Dans la Repubblica, Rinaudo explique que « Notre idée est de développer des services internationaux à haut débit pour 2020. » Il est probable que les liaisons dans le viseur de Thello soient les plus ‘riches’ en clients potentiels, comme sur Paris-Milan et Paris Bruxelles, même s’il n’est pas improbable d’étendre cette option sur Paris-Bordeaux. La compétition ferroviaire en France « est en ébullition », dixit le journal, qui indique que le pays « a toujours été fermé aux autres acteurs opérant sur le rail ». Ce qui n’est pas tout à fait exact vu que Thello est justement présent en France avec un train de nuit quotidien sur Paris-Milan et trois trains de jour sur Nice-Milan, dont un de et vers Marseille.
Trenitalia/Thello devra passer « à travers les mailles serrées de l’approbation des autorités françaises » (sic) pour obtenir le feu vert obligatoire à ce genre d’opération. Dans le même temps, l’entreprise Thello devra envoyer la réservation des sillons et des heures de départ et d’arrivée des trains «déjà demandés» à SNCF Réseau, comme le confirme Rinaudo.

Thello vise également une très forte concurrence avec une baisse des prix, comme en Italie depuis 2012 avec l’arrivée de NTV-Italo, et qui pourrait facilement atteindre 25% par rapport à aujourd’hui. La SNCF, qui fût un actionnaire de NTV, sait parfaitement à quoi s’en tenir, vu la réussite de la concurrence italienne. Le défi italien porterait aussi sur des liaisons plus courtes, à l’exemple de la liaison Marseille-Nice-Milan déjà opérationnelle.

 (D’après La Repubblica)


MOB-ZweissimenLe réseau métrique suisse MOB achète des voitures munies du changement d’écartement
14/03/2018 – On en parlait depuis plusieurs années, mais cette fois semble la bonne. Le réseau privé Montreux-Oberland-Bahn (MOB) a signé un contrat pour la livraison chez Stadler de 20 voitures équipées de bogies spéciaux qui changeront d’écartement en gare de Zweisimmen, un peu à la manière de Talgo. Objectif : effectuer un trajet Montreux-Interlaken sans devoir changer systématiquement de train à Zweisimmen. Pour rappel, le MOB circule dans l’Oberland bernois sur la ligne de 62,43km Montreux – Gstaad – Zweisimmen à écartement métrique (1.000mm), et sous courant DC 900V. À Zweisimmen, c’est la fin du MOB et le début du BLS qui lui, fonctionne sous 15kV AC et en voie standard (1.435mm), une ligne permettant de rejoindre Spiez (le grand axe du Lötschberg Berne-Brig), puis Interlaken, au bord du Lac de Brienz. Ces différences interdisaient tout trajet direct entre les deux grandes stations touristiques que sont Montreux (Lac Léman) et Interlaken.

Dans la pratique, les moyens de traction MOB et BLS, à Zweisimmen, resteront sur leur réseau respectif. La motrice MOB sera en « pousse » de Montreux à Zweisimmen. Dans cette gare, elle poussera la rame de voitures sur un dispositif de changement d’écartement des essieux jusqu’à connexion à une motrice BLS, qui tractera alors le convoi de Zweisimmen à  Interlaken. L’exacte logique du concept Talgo, mais on ne connait pas encore le dispositif utilisé, la rame n’étant donc pas une Talgo.

Le timing est mieux connu en revanche. Le système passant d’un écartement à l’autre sera construit  à Zweisimmen à l’automne 2018 sur deux voies. Par la suite, des essais de conduite avec les bogies nouvellement développés auront lieu, mais montés sur des voitures existantes. Les bogies sont en effet fabriqués par Alstom en Allemagne. Pour l’approbation, des essais approfondis sont nécessaires, ce qui retarde l’introduction du GoldenPass Express. Le MOB et le BLS s’attendent à ce que le premier voyage sans changement de train entre Montreux, Zweisimmen et Interlaken Ost soit possible dès la fin de 2020.

GoldenPass-Monteux-to-Interlaken

MOB-Zweissimen

Côte à côte : le BLS à gauche, le MOB à droite. En 2020, on ne devra plus sytématiquement changer de train, même quai à quai (wikipedia)


avrilRenfe et NTV-Italo peuvent concourrir pour les franchises anglaises
08/03/2018 – L’opérateur ferroviaire national espagnol, Renfe, et l’opérateur italien privé NTV-Italo ont reçu les documents nécessaires du Département des transports du Royaume-Uni (DfT) pour participer aux offres pour de futures franchises ferroviaires de passagers. Les deux opérateurs ont reçu le «PQQ Passport Franchising UK Rail», ce qui leur permettra de soumissionner pour plusieurs offres de franchises sans avoir à soumettre à chaque fois les mêmes informations PQQ. Le passeport délivré fait suite à un processus d’évaluation scrupuleux et approfondi mené par le ministère des Transports du Royaume-Uni, au cours duquel les compétences organisationnelles sont évaluées en fonction des normes élevées de qualité, de productivité, ainsi que les normes techniques, commerciales et de sécurité des demandeurs. Italo a reçu son PQQ ce 5 mars.

Les passeports sont valables pour toutes les compétitions tenues jusqu’en septembre 2019. La liste complète des 18 sociétés détentrices de passeports PQQ comprend diverses sociétés nationales et internationales, dont SNCF, Trenitalia, MTR, Transdev et… East Japan Railway. Transparence totale comme d’habitude en Grande-Bretagne avec la liste disponible à ce lien.

Rappelons qu’il est prévu, en Espagne et dans le sud de la France, l’arrivée d’un tout premier concurrent TGV espagnol, ILSA, pour 2019. Le monde bouge auniveau ferroviaire…

UK-NTV-Renfe


200213 (1)Bons résultats pour les ICE Francfort-Bruxelles et Amsterdam
08/03/2018 – Selon International Railway Journal, le trafic par les seuls ICE sur la liaison Bruxelles-Francfort  aurait atteint 1,1 million de passagers en 2017. L’autre liaison sur Francfort-Amsterdam aurait comptabilisé le chiffre record de 2,5 millions. En outre, la DB a enregistré une augmentation de trafic de 10% l’an dernier sur le service Inter-City reliant Berlin, Hanovre, Bad Bentheim et Amsterdam, malgré un temps de trajet de bout en bout relativement long de 6h 22min.

Depuis 2016, la DB a fait passer de quatre à six allers-retours la liaison belgo-germanique, et compte tenu de la demande croissante, elle prévoit d’ajouter un septième train en 2019. DB est le seul opérateur sur la liaison Amsterdam – Düsseldorf – Cologne – Francfort et exploite sept ICE par jour (six le dimanche), dont l’un poursuit son trajet vers Mannheim, Karlsruhe et Bâle, en Suisse. Rappelons que la DB est désormais en concurrence avec Thalys sur Bruxelles-Cologne, laquelle opère cinq TGV par jour. Le matériel TGV Thalys n’est pas admis sur la LGV Cologne-Francfort du fait des déclivités plus importantes (au-delà des 3,5%), incompatibles avec des rames encadrées par motrices. Les ICE sont en effet des rames automotrices à motorisation répartie et aptes à de telles déclivités. Thalys concentre donc ses efforts vers Düsseldorf et Dortmund.

Côté hollandais, l’introduction d’ICE multi-systèmes sur la liaison Amsterdam-Berlin éliminerait la nécessité d’un changement de locomotive à la gare frontière de Bad Bentheim. Cela permettrait également de rouler à 250 km / h entre Hanovre et Berlin, contre 200 km / h pour les actuels trains IC tractés par locomotive, et réduire le nombre d’arrêts sur cette section pourrait également renforcer la position concurrentielle du rail sur la liaison Amsterdam-Berlin.

(d’après International Railway Journal)


Arriva_0Arriva à Liège et Aix-la-Chapelle fin 2018 ?
07/03/2018 (modifié 11/03/2018) – Selon le magazine hollandais Treinreizigers.nl, Arriva espèrerait commencer à la fin de cette année un service de trains dans le triangle dit « des trois pays », à savoir Liège – Maastricht – Aix-la-Chapelle. Il s’agirait d’un open access dont on ne connait pas encore la tournure juridique exacte. Arriva NL, à l’origine de l’initiative, est sous concession de la province néerlandaise du Limbourg (Maastricht). Cette concession serait-elle étendue en Belgique, et sous quelle forme ? Personne ne peut précisément répondre à cette question à l’heure d’écrire ces lignes. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permettrait d’espérer avant tout une relation de Maastricht à Aix-la-Chapelle. Sa venue à Liège en décembre 2018 est beaucoup plus incertaine. « Il y a maintenant une consultation intensive sur la liaison de et vers Liège. Nous espérons évidemment que ce sera un succès en 2018 », explique Arriva à Treinreiziger.nl. La réalité d’une liaison entre Maastricht et Aix-la-Chapelle suppose « que l’infrastructure en Allemagne se réalise conformément au plan », ajoute un porte-parole.

Le service de train porterait – sans certitudes – le nom de Limax, se référant aux trois principales villes concernées par le réseau. En Belgique, les trains desserviraient Bressoux et Visé au départ de Liège. Aux Pays-Bas, la ligne comporte des arrêts à Maastricht, Meerssen, Valkenburg, Heerlen, Landgraaf et Eijgelshoven Markt. Entre Maastricht et Heerlen, il s’agit en fait du train express existant (ligne S5). En Allemagne, le train ferait arrêt à Herzogenrath, Aachen West et finalement d’Aachen Hbf.

Aux Pays-Bas, l’intention serait que les voyageurs vers les destinations allemandes puissent voyager avec la célèbre carte OV-Chipkaart, la carte multi-transport hollandaise. « À quoi cela va ressembler en Belgique n’est pas encore connu », explique Arriva. Le train de la SNCB continuera de circuler entre Maastricht et Liège. Ce train continuera également à desservir Eijsden. Dans la première phase, le Limax fonctionnera toutes les heures. Le service passerait à un train par demi-heure en 2021, si la voie est doublée entre Heerlen et Landgraaf. En fin de compte, l’intention est que le train circule toutes les demi-heures sur l’ensemble du réseau des trois pays, mais on ne sait pas encore quand il arrivera en Belgique. Ce serait une grande première pour un trafic transfrontalier souvent décrié.

(d’après Treinreizigers.nl)

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Flixbus se lance dans les trains
06/03/2018 – Ça bouge en Allemagne. FlixBus, l’exploitant de bus privés en quasi-monopole outre-Rhin, va lancer ses premières liaisons par trains sous la marque FlixTrain, en concurrence frontale avec la Deutsche Bahn. Dans toute l’Europe, la flotte FlixBus vert citron est devenue omniprésente grâce aux tarifs bas, à la réservation numérique et aux bus dotés de commodités telles que des films et le Wi-Fi. La société mère FlixMobility a maintenant créé FlixTrain, qui cherche à apporter beaucoup de ces mêmes caractéristiques à l’industrie ferroviaire. On se rappellera que Flixtrain est déjà le partenaire « billetique » d’une autre société privée, Locomore.

Dès le 24 mars, Flixtrain lancera une ligne Cologne-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Münster-Osnabruck-Hambourg, ligne qu’elle reprend à HKX dont on n’attendait plus grand-chose, avec un prix d’entrée fixé à 9,99€. Dès la mi-avril viendra s’ajouter la ligne Berlin/Stuttgart via Francfort, déjà exploitée par Locomore, que la firme a pu tester depuis août dernier. « Jusqu’à présent, nous sommes très satisfaits des chiffres sur la liaison Berlin-Stuttgart, en particulier avec le nombre de passagers », déclare André Schwämmlein, co-fondateur et PDG de FlixBus. Depuis la prise en charge du marketing de Locomore, Flixbus a vendu plus de 150 000 tickets. « La phase de test a bien fonctionné. C’est pourquoi nous avons pensé: si nous pouvons le faire avec seul train,, pourquoi pas avec plusieurs ? »

« Nous avons observé les trains, et nous avons fait notre formation en termes d’exploitation, [en observant] ce que sont les clients », a déclaré Jochen Engert, cofondateur de FlixBus et directeur général. « Et finalement, nous croyons que le train est juste un bus plus grand. »

Depuis le lancement de FlixBus en 2013, l’entreprise a transporté plus de 100 millions de voyageurs via 250 000 connexions. Le succès de Flixbus consiste à créer un réseau d’exploitants de bus partenaires, qui n’avaient pas les ressources pour investir dans les systèmes numériques et le marketing de grande ampleur. Flixbus veut rééditer la même politique avec les trains, en intégrant progressivement les trains longue distance dans son offre de bus longue distance. L’existence du réseau d’autobus créerait « de nombreuses nouvelles options de voyage », a indiqué la compagnie. L’entreprise utilise deux partenaires pour la partie technique : BahnTouristik Express comme loueur de véhicules, et le tchèque LeoExpress comme support à l’exploitation, Flixbus se concentrant sur la partie marketing et billeterie, comme pour son réseau de bus.

Flixtrain est maintenant une société de transport ferroviaire reconnue en open access en Allemagne, après les échecs commerciaux de HKX et de Locomore (à ses débuts). L’expansion dans le secteur ferroviaire prend beaucoup plus de temps que dans le secteur des bus en raison des délais d’application plus longs, d’où l’indispensable support de Leo-Express qui a déjà, en Tchéquie, une longueur d’avance sur ce thème.

Le nouveau service vient au moment où FlixBus se prépare au lancement de ses services de bus aux États-Unis, courant de cette année, probablement à partir de la côte ouest. Oui, ça bouge partout…

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Vienne-Prague : deux concurrents et chute des prix
01/03/2018 – L’entrepreneur tchèque Radim Jancura est très satisfait du développement de la nouvelle liaison Regiojet Prague-Brno-Vienne. Les prix « cassés » – Vienne-Prague (400 kilomètres) à partir de 15 euros ou Vienne-Brno à sept euros – captent une clientèle de plus en plus réceptive. L’entreprise propose quatre allers-retours par jour dans les deux sens, en concurrence avec les huit allers-retours Railjet opérés par les ÖBB et České dráhy (CD), les deux entreprises publiques respectives. La différence se remarque dans le service après-vente : l’offre Regiojet permet une annulation très généreuse, jusqu’à 15 minutes avant le départ du train, et un billet Regiojet – acheté en ligne – peut être modifié ou annulé gratuitement. À titre de comparaison : chez l’ÖBB, il existe certes un tarif plus bas Vienne-Prague de seulement 14 euros, mais il ne peut être annulé (billet no-flex).

Regiojet ?
A ne pas confondre avec les Railjets des ÖBB. Regiojet est une entreprise tchèque créée en 2009 appartenant à Student Agency. C’est le « premier privé » du pays, suivi de Leo-Express. Ses premiers trains jaunes ont commencé à circuler dès le 26 Septembre 2011 en Tchéquie. Puis l’entreprise s’est répandue vers le pays frère voisin, la Slovaquie. Depuis décembre 2017, les trains jaunes descendent jusqu’à Vienne, déjà connectée avec Prague par un service cadencé toutes les deux heures. Cela fait donc 12 paires de trains par jour sur cet axe, complété par quelques voitures Nightjet de nuit.

Les trains jaunes Regiojet disposent d’un matériel acheté aux ÖBB et adapté. Radim Jancura admet que la plupart des passagers vont encore de Vienne à Prague par le Railjet concurrent, car ÖBB offre également plus de connexions en gare de Vienne. Mais mesuré par train, un train Regiojet aurait déjà un coefficient supérieur à un train ÖBB. La charge actuelle par train est encourageante, mais le journal autrichien Der Standard s’est entendu dire que 70 passagers seraient manquants pour faire des bénéfices. Deux mois, c’est trop tôt pour déjà tirer des conclusions. Pour le printemps et l’été prochains, avec l’aide de mesures publicitaires, les trains devraient se remplir de plus en plus, espère le CEO.

Jusqu’à présent, environ 120 000 passagers ont voyagé sur les trains Regiojet entre Vienne et Prague. Une analyse de la structure client a révélé que 70% des passagers ne sont ni autrichiens ni tchèques. « C’est comme un mur entre l’Autriche et la République tchèque », répond le CEO. Les trains sont très populaires auprès des touristes internationaux qui veulent visiter les deux villes. L’enquête montre cependant qu’il existe encore un potentiel inexploité pour des visites mutuelles entre Autrichiens et Tchèques, selon l’entrepreneur, et il espère que « les visites des voisins respectifs seront plus fréquentes ». L’objectif de Jancura est de transporter un million de passagers sur la liaison Vienne-Brno-Prague avec Regiojet pour l’année 2018.

Un CEO franc-tireur
Radim Jancura, ingénieur électricien diplômé, est considéré comme un entrepreneur compétent et prospère en République tchèque. Il a construit son empire de trains et bus en terres vierges. Il est connu en Tchéquie comme un critique virulent des chemins de fer tchèques CD. Il n’hésite pas non plus à critiquer publiquement les politiciens impopulaires et leur corruption. Telle cette fois où il avait ses bus couverts de grandes affiches qui publiaient le numéro de portable du ministre des Transports. Franc-tireur….

(d’après derstandard.at)


Un ETR cargo chez Mercitalia ?
26/02/2018 – La filiale fret de Trenitalia, Mercitalia, aurait l’intention de se lancer dans le transport de petits colis à l’aide d’un ETR 500 Cargo ! Dans la Péninsule, le courrier a quitté le chemin de fer en 2001, comme dans beaucoup de pays, excepté la Suisse. Par ailleurs, le segment des colis de moins de 50kg est aujourd’hui, en Italie comme partout ailleurs, la proie à la fois d’une nuée de petits indépendants qui livrent à domicile, mais aussi dans les mains de quelques très gros intégrateurs, comme DHL, Fedex, UPS ou TNT. Ces derniers, hyper spécialisés et disposant de moyens phénoménaux, n’ont jamais été conquis par une quelconque option ferroviaire sur les distances moyennes de 200 à 600 kilomètres.

Mercitalia se lance donc dans un concept dit « LTL » (Less than Truck Load), et a déjà obtenu le prêt (ou l’acquisition, à vérifier), d’une rame à grande vitesse ETR500 auprès de Trenitalia, son propriétaire. Les ETR500 sont la toute première génération de trains à grande vitesse, construits entre 1992 et 1996. La rame choisie serait vidée de ses intérieurs voyageurs pour convenir au transport – on suppose – de charges paletisées. Il n’y a pas vraiment de détail pour le moment. Une étude de faisabilité est en court pour démarrer le service à des vitesses comprises entre 200 et 300 km/h, selon les lignes à parcourir. Le public cible serait celui de l’e-commerce, de la santé et des nouvelles technologies, pour qui les livraisons dans la journée ou en quelques heures sont essentielles.

Ce projet en rappelle deux autres. Le premier fût une réalité en France, avec les TGV Postaux qui circulèrent entre Paris et le sud de la France de 1984 à 2015, dans la flamboyante livrée jaune de La Poste française. Le second est encore sur papier et n’est plus sûr de naître : il s’agit du projet Euro-Carex, sorte de réseau TGV Fret devant relier Roissy, Liège, Londres, Amsterdam ou Lyon. À l’étude depuis 2006, il n’y a à ce jour aucun choix encore déterminé si ce n’est des missions et dernièrement, le lancement de l’étude « business plan ».

Le segment « petits colis » est un business très dur et hyperconcurrentiel. Il demande de gros moyens ou – à l’inverse – de pénétrer un marché de niche sur une aire donnée. Mais comme le train est avant tout affaire de volumes, ces projets sont davantage conçus pour se frotter aux dinosaures du secteur qui se livrent déjà eux-mêmes à une guerre sans merci. Bonne chance…

(D’après Quifinanza)


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Un Grand Paris pour 2030 ?

Le projet du Grand Paris, dont les travaux ont débuté en 2015, devraient permettre de connecter les banlieues franciliennes en 2030. Le gouvernement d’Edouard Philippe vient d’en donner un nouveau calendrier.

Rappelons que le Grand Paris Express est un projet de réseau de transport public composé de quatre lignes de métro automatique autour de Paris, et de l’extension de deux lignes existantes. Il s’agit dans le détail de 200 km de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel, et de 68 gares et sept centres techniques, ce qui en fait le plus grand projet urbain en Europe ! C’est la Société du Grand Paris (SGP), un EPIC régi par le décret 2010-756 du 7 juillet 2010, qui est chargée de concevoir et réaliser le Réseau de transport public du Grand Paris et de conduire les opérations d’aménagement ou de construction liées au projet, ainsi que de porter son financement et d’organiser les relations entre la SGP et les autres acteurs transports (Île-de-France Mobilités, RATP, SNCF, élus, etc.).

Historique !

A tout point de vue. La dernière grande aventure des transports publics, en mode maxi, c’était 1965 avec le lancement du Réseau Express Régional, le RER A, puis plus tard, le RER B puis C, D, E, soit cinq lignes qui traversent de part en part le sous-sol parisien. La gestion est partagée entre RATP et SNCF. Plus « récemment », la dernière ligne de métro remonte à 1989, avec la ligne 14, tronçon intra-muros d’un projet plus ambitieux, METEOR. Malgré cet important dispositif, rejoindre la banlieue… à la banlieue reste un vœux pieu. Ce ne sont pas les braves trams du réseau Transilien qui pouvaient tenir à eux seuls ce rôle. Avec dix lignes distinctes, chacune leur l’histoire particulière et des matériels différents, quelques-unes furent construites sur des lignes ferroviaires anciennement sous-exploitées. Elles ont un caractère plutôt local, même si le T1 cumule près de 23 kilomètres. Il fallait donc faire mieux dans une banlieue devenue gigantesque.

Il existait des SDRIF (schéma directeur de la région d’Île-de-France) depuis 1965, lesquels étaient révisés régulièrement pour adaptations aux évolutions des besoins… et de la politique française ! Mais ce qui mine Paris depuis toujours, c’est la dispute permanente entre les deux sœurs ennemies RATP et SNCF, chacune voulant revendiquer le leadership du transport public francilien. Depuis la réforme de 1995, la gestion du SDRIF a été transféré à la Région d’Île-de-France qui en prend la responsabilité. Cela va créer des relations assez tendues entre la Région et l’État.

Le Grand Paris en quelques dates

Le nouvel exécutif sous Nicolas Sarkozy voulut d’ailleurs en finir avec les SDRIF, et montra une volonté d’orchestrer le développement économique de la « région capitale », projet type que connaissent beaucoup de pays. Ainsi nacquît le projet du Grand Paris, piloté par le gouvernement de l’époque en lui dotant, dès 2008, d’un secrétariat d’Etat confié à Christian Blanc. En parallèle au Grand Paris, différents projets furent également lancés, comme la création d’un pôle d’innovation technologique sur le plateau de Saclay, la création de structures publiques pour accompagner le développement de la région ou encore un grand projet d’urbanisme.

Le projet « Transports » est initié dès 2010 et prévoyait que la maîtrise d’ouvrage du nouveau réseau de transport francilien soit assurée par un seul opérateur dédié. En 2011, l’État et la région Ile-de-France approuvèrent un plan « Arc Express » sur les transports. Ce projet était le fruit de la fusion de deux projets concurrents, Métro Grand Paris et Arc Express, fusion entamée dès 2007 par Christian Blanc et Jean-Paul Huchon. Élément majeur du projet, ce plan consiste en la réalisation de quatre lignes de métro automatique en rocade autour de Paris et entend relier les banlieues entre elles sans passer par la capitale, tout en bénéficiant de 32,4 milliards d’euros jusqu’en 2025. Ce projet devînt petit à petit celui qui s’appellera Grand Paris Express. Il marque surtout un semblant de réconciliation entre l’État et la Région Île de France mais un contentieux persiste sur l’éventuelle intégration de la desserte du Plateau de Saclay et son pôle scientifique et technologique. Le 26 mai 2011, la Société du Grand Paris présente le « schéma d’ensemble » du futur réseau de transport automatique. Le projet prévoit 57 gares, sur 160 kilomètres et transportera deux millions de voyageurs par jour; il coûtera au moins 20,5 milliards d’euros et sa mise en service s’effectuera par phases entre 2017 et 2025.

Mais déjà s’esquissent des difficultés quant au partage de la maîtrise d’ouvrage des projets entre la Société du Grand Paris (SGP, chargée par l’Etat de réaliser des métros automatiques) et le Stif (le Syndicat des transports d’Ile-de-France dirigé par le PS Jean-Paul Huchon).

En mars 2013, le premier ministre Jean-Marc Ayrault (PS) présente son arbitrage sur ce projet de lignes de métro multiples autour de la capitale : tout le monde semble servi. Il est décidé de « ne faire aucune distinction » entre le plan de mobilisation de la région – destiné à remettre à niveau le réseau des RER et à créer et prolonger des lignes de tramway -, et le Grand Paris Express lancé par l’Etat du temps de Nicolas Sarkozy. Les deux ensembles forment désormais « un plan unique et cohérent de modernisation et de développement du réseau ». Prévues en 2008 à 20 milliards d’euros, puis à 30 milliards fin 2012 dans le rapport Auzannet, les quatre lignes du Grand Paris Express reviennent désormais à 26,5 milliards d’euros, le tout pour la Société du Grand Paris (SGP) qui endosse un rôle de maître d’ouvrage. Les enquêtes publiques qui précèdent les travaux sont lancées.

En 2015, toujours sous Hollande, les premiers travaux démarrent et les esquisses des futures gares se dessinent. En 2017, l’optimisme s’estompe quelque peu, sans arrêter les travaux : le Grand Paris Express pourrait, au rythme actuel des dépenses, coûter 35 milliards d’euros.

La France change de président et entre dans l’ère Macron. En janvier 2018, la Cour des comptes, encore elle, dénonce dans un rapport sévère, une « trajectoire financière non maîtrisée », des frais financiers quadruplés par rapport aux estimations initiales et le risque de voir la SGP entrer « dans un système de dette perpétuelle ». Voilà qui rappelle l’actuel autre dossier chaud qu’est la SNCF…

Le tunnelier Steffie à Champigny

Ce 22 février 2018, le gouvernement d’Edouard Philippe tranchait et rendait public, avec Elisabeth Borne, le choix pour le calendrier du Grand Paris Express. Les quatre lignes restent confirmées mais avec de sérieux décalages dans le temps pour certaines lignes. Mais ce sont surtout, dit-on du côté de Matignon, des contraintes techniques qui sont en jeu. La réalisation du Grand Paris Express multiplierait par quatre le volume des travaux en Ile-de-France, ce qui mobilise une grande partie des ressources disponibles sur le marché du travail. De plus, ces chantiers mobilisent 21 tunneliers qui ne peuvent creuser que 12 mètres par jour dans un sous-sol incertain, parfois à 40m sous terre. Ce qui donne finalement le calendrier ci-dessous :

Pour 2024 et les JO, il y aurait bien la ligne 14 sud, l’achèvement de la 14 au nord et du tronc commun ligne 16 / ligne 17. La ligne 16 ira bien à cette date jusqu’à Clichy-Montfermeil, bourgade de Seine-Saint-Denis, tandis que la ligne 17 est espérée à la gare du Bourget-Aéroport, stratégique pour les JO. Le fameux plateau de Saclay, où l’État compte édifier « sa » Silicon Valley, sera réalisée au plus tard en 2027, la deuxième section, jusqu’à Versailles, étant quant à elle reportée à 2030. Les délais seront-ils respectés ? Cela reste…. un grand pari !

Nous reviendrons plus en détails sur ces projets et ceux qui leurs sont associés.

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