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RER / S-Bahn / Tram-Train


S-Tog_7_Hugh Llewelyn-wikiCopenhague : le RER qui fait 30 trains par heure
05/02/2019 – Le réseau RER de Copenhague, appelé S-Tog, est d’une grande efficacité et propose en heure de pointe un train toutes les 2 minutes.


Karlsruhe-tram-trainAvantages et limites du tram-train
15/10/2018 – On a souvent évoqué l’exemple du tram-train de Karlsruhe comme remède miracle au transport de proximité sans rupture de charge. Il y a cependant des limites au système. Petit tour d’horizon.


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Copenhague : le RER qui fait 30 trains par heure

On connaît Copenhague, capitale du Danemark qui compte 1,3 millions d’habitants, comme la ville numéro un du vélo et du bon vivre. On connaît en revnache moins son réseau ferroviaire RER, tout aussi populaire. Au niveau de l’agglomération, on peut la comparer avec Bruxelles, comme capitale, ou encore à Lille et Zürich, en tant qu’agglomération similaire. La ville danoise s’est dotée depuis 1934 d’un réseau ferroviaire suburbain analogue à ceux que l’on trouve à Hambourg et Berlin, appelé RER en France, S-Bahn en Allemagne. Zurich en a aussi un, Bruxelles en est au tout début, tandis que Lille n’a pas à proprement parlé de RER.

Le RER de Copenhague se nomme S-Bane ou S-Tog (Tog = train) et a une longueur d’environ 170 km en double voie et comporte près de 84 gares, dont 32 dans la seule zone centrale de la ville (zones 1 et 2), correspondant aux municipalités de Copenhague et de Frederiksberg. Ce réseau est enréalité une sorte de gros métro au gabarit ferroviaire, comme à Hambourg ou Berlin. Le réseau est dessiné comme une main qui compterait… sept lignes, dont les quatre A, B, C et F circulent toute la semaine, les E et H du lundi au vendredi et la Bx seulement en appoint aux heures de pointe, pour un trafic de plus de 1000 trains par jour transportant 357.000 voyageurs. Ce RER fait donc à lui seul 28% des trains et 42% du trafic voyageur de toute la SNCB en Belgique !

Une forte densité

Pour fluidifier le trafic, le réseau S-Bane s’est réservé une ligne à deux voies en centre-ville, dite ‘Boulevard’, où il est le seul à circuler, en quasi autonomie, donc. Tous les trains s’arrêtent dans toutes les gares du centre de Copenhague et ont des « missions » identiques. Ce système permet d’obtenir des temps d’attente très courts entre les trains. Depuis 1989, sur le tronçon central entre Dybbølsbro et Svanemøllen, pendant les heures de pointe, il y a deux minutes d’intervalle entre les trains, soit 30 trains par heure.

Gare centrale de Copenhague : 30 trains par heure en pointe, sur un quai unique (photo DSB)

Pour arriver à un tel résultat, le réseau S-Bane de Copenhague utilise le HastighedsKontol og automatisk Togstop (HKT), un système de contrôle typiquement danois créé pour gérer la densité élevée.  Ce système élaboré en 1975 était un peu le précurseur de l’ETCS puisqu’il transmettait des informations basiques à bord des trains et comportait déjà une surveillance de la vitesse. Il s’agit d’une technologie analogique basée sur une boucle inductive et les informations de contrôle du train sont transmises aux trains via les rails, en utilisant des signaux audiofréquence à faible bande passante. Les conducteurs des rames S-Tog obéissent aux informations de bord, et non aux signaux latéraux.

La densité est rendue possible par l’introduction de deux trains dans une même section. Un panneau rectangulaire matérialise la demi section entre deux signaux lumineux. Une fois entré sur la deuxième demi-section, un train en amont peut déjà pénétrer sur la première demi-section avec un affichage « Arrêt conditionnel » allumé en cabine, jusqu’à ce que le train passe le prochain signal d’une nouvelle section. La vitesse est donc contrôlée pour éviter tout rattrapage.

Les sections de bloc HKT étaient conçues en fonction des propriétés de freinage des train S, particulièrement performants puisqu’il s’agit exclusivement d’automotrices. Par conséquent, les autres types de trains ne peuvent pas utiliser les systèmes mobiles HKT, rendant le réseau S autonome au niveau de la gestion. Les trains qui « sortent » des voies HKT commutent dès lors vers la signalisation latérale traditionnelle des DSB.

Progressivement, le réseau S-Bane devrait passer à une nouvelle version de contrôle automatique des trains appelé CBTC, basé cette fois par une communication par radio, et non plus par fréquences dans les rails. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes.

La section Jægersborg-Hillerød est la seule section où le système CBTC est mis en service, mais des complications techniques et des coûts assez élevés retardent sa mise en œuvre complète. Aujourd’hui, près de 90% de la capacité du tronçon central est disponible, ce qui est supérieur aux recommandations de l’UIC (qui recommande 85% maximum en heures de pointe et 70% en heures creuses [UIC 2004]). Cette forte utilisation de la capacité est source d’un risque de retard se propageant de trains en trains.

Les rames

Rappelons que c’est le 1500V DC qui équipe le réseau S-Bane de Copenhague, tandis que le reste du réseau ferré est électrifié en 25kV AC. D’où la gestion en quasi circuit fermé du réseau suburbain. Concernant le parc roulant, on en est à la quatrième génération : 104 rames à 8 caisses (en réalité 2 sections identiques accouplées) de type SA, construites par Alstom LHB et Siemens, et livrées entre 1996 et 2006. Elles comportent 312 sièges et 360 places debout.

Une des rames SA à 8 caisses en gare de Lyngby (photo Kurt Rasmussen via wikipedia)

Ainsi que 31 rames à 4 caisses, livrées entre 2004 et 2005 par les mêmes constructeurs, offrant 134 sièges et 180 places debout. Au total, un parc de 135 rames pour exploiter un service de 1000 trains par jour ouvrables.

Une rame SE à 4 caisses en attente de départ à -Klampenborg (photo Jan Oosterhuis via wikipedia)

Le service des trains

Ces aspects très techniques ne doivent cependant pas masquer le service rendu par le S-Bane de Copenhague. Les rames comportent des espaces pour 14 vélos astucieusement conçus : des cales vélos sous des sièges rabattables. La priorité est cependant laissée aux places assises en cas d’affluence.

Emplacements pour vélo, les sièges étant prioritaires… (photo Politiken Byrum)

Le site des DSB indique que « Vous pouvez prendre votre vélo avec S-train et gratuitement. Vous pouvez vous débarrasser de votre vélo et le laisser librement dans le train S, à condition que vous achetiez un billet pour vous-même et qu’il y ait de la place pour votre vélo. S’il n’y a pas de place, attendez le prochain départ. » Le site propose cette amusante vidéo ayant trait à la convivialité :

Il est aussi précisé de ne pas descendre ou prendre le train de banlieue à vélo à la gare de Nørreport en semaine (du lundi au vendredi) pendant la période de midi. 7-9 et le soir entre 15h30 et 17h30. « En effet, la place est bondée à la gare de Nørreport pendant les heures de pointe. » Belle communication pour ne pas être pris au dépourvu…

Depuis 2009, le S-Bane dispose aussi du WiFi gratuit, à l’aide de la technologie WLAN. Le logo est inscrit en grand sur le flan des rames. C’est Free Denmark, qui, en coopération avec DSB S-Bane, livre l’accès à Internet. Cela garantit un accès gratuit, en réalité payé par les annonces et le contenu. Dès qu’ils se connectent, les clients sont en effet accueillis par un portail de démarrage proposant des informations, des actualités, des services et des offres. Mais à l’inverse, il existe aussi des zones de silence…

(photo Liselotte Sabroe)

Les sections les plus éloignées de la capitale comportent un service de 6 trains par heure, et dès qu’on s’approche de la ville, on passe rapidement à 9 voire 12 trains par heure. Le service démarre vers 4h40 pour se terminer à 1h00 du matin selon les lignes ! La carte ci-dessous montre le trafic par section de lignes :

Nombre de trains par heure suivant les sections de lignes du réseau S-Bane de Copenhague. On rêve…

Extension des capacités

Combien de fois n’avons-nous pas déclarer qu’il n’y a pas de bons services de trains sans bonnes infrastructures ? Copenhague, malgré sa politique vélo, n’échappe pas à la question de nouvelles voies pour augmenter les capacités du S-Bane. Les possibilités d’extension étant épuisée sur l’actuelle portion ‘Boulevard’, il apparaît nécessaire de construire une nouvelle liaison S-Bane via l’ouest de Copenhague pour résoudre les problèmes de capacité. En réalité, rien n’est encore arrêté à ce jour quant aux détails sur cette extension des capacités, qui devrait être le prochain chantier du siècle de la capitale danoise.

Le futur sans conducteur ?

En 2010, le ministère des Transports avait annoncé que les S-trains pourraient être prêts à rouler sans conducteur dès 2020, car la transition en cours entre l’ancien système de signalisation physique vers le système de signalisation numérique CBTC rendrait cette étape « relativement facile ». Il n’en fût rien étant donné les incertitudes techniques qui pèsent encore sur le système CBTC.

Le sujet est revenu en force en 2013 lorsque Copenhague bénéficia d’une « Commission de la Congestion », malgré les vélos, et dont un volet prenait en compte l’automatisation du réseau S-Tog. La conduite sans conducteur supposerait l’achat de nouveaux trains conçus pour cela, les rames actuelles les plus récentes ayant une durée de vie prévue jusqu’en 2036. En plus du nouvel équipement, l’exploitation sans conducteur exige de clôturer les voies et l’installation de systèmes de détection de chutes et d’intrusion des personnes sur le réseau. Comme le coalition gouvernementale populiste actuelle a opéré une cure d’amaigrissement des subsides destinés aux chemins de fer nationaux DSB, l’heure n’est plus vraiment aux grandes dépenses mais un rapport a tout de même été présenté au parlement en 2017…

Quel opérateur à l’avenir ?

Jusqu’en 2013, le S-Tog était exploité par une filiale des DSB. Depuis lors, l’activité fut réintégrée au sein de l’entreprise nationale de sorte qu’il n’était plus possible de distinguer les bénéfices réels du réseau, réputé comme la « vache à lait » du chemin de fer danois. Conséquence d’un accord conclu par le gouvernement actuel avec le parti populaire danois et les radicaux, il est question de remettre l’exploitation du S-Tog a un autre opérateur. L’opérateur de Hong-Kong MTR, déjà présent à Stockholm, serait sur les rangs mais d’autres pourraient faire des propositions.

Quelques références :

http://www.wikiwand.com/da/S-tog

http://www.lundsten.dk/dk_signaling/si_am/si_am.html

Fra HKT til CBTC

L’imprimante 3D fait son entrée dans les dépôts

La numérisation du monde ferroviaire en est encore à ses balbutiements. Mais les choses sont en train de changer dans les dépôts. Démonstration.

C’est une évidence : actuellement, pour fournir une fiabilité maximale au service des trains, des quantités de commande minimales de pièces de rechange sont souvent requises. Elles sont d’ailleurs souvent incluses dans le contrat de commande et encombrent les allées de stockage de certains grands dépôts. Il en résulte dès lors un stock de pièces de rechange ainsi que des outils qui ne sont pas toujours nécessaires au quotidien. Tout cela a un coût, dès l’instant où la plupart des entreprises ferroviaires sont des entreprises étatiques. C’est donc le contribuable qui paye tout cela…

Mais les choses pourraient changer à court terme. La digitalisation, que l’on croit toujours comme étant un peu de la science-fiction, gagne du terrain au sein des dépôts des chemins de fer. Ceux-ci sont appelés à passer à la « fabrication additive ». De quoi s’agit-il ? D’une méthode en impression 3D qui offre la possibilité de développer et de fabriquer des pièces de rechange en petites quantités mais immédiatement, quelle que soit la complexité des composants. Pour arriver à cela, l’imprimante 3D devient essentielle. Au lieu de commander une pièce à un fournisseur et la recevoir 10 jours plus tard, l’imprimante vous fait tout de suite ce dont vous avez besoin. Les dernières avancées en matière de matériel et de matériaux permettent désormais aux opérateurs de transport de surmonter les limites de la fabrication traditionnelle en petites séries, source de coûts et de délais parfois importants. Outre la production de pièces de rechange en fonction des besoins, cette nouvelle méthode permet également aux entreprises ferroviaires de produire de manière flexible, ce qui permet une maintenance et un entretien plus efficace des trains, et donc une meilleure disponibilité du matériel en service.

(photo presse Siemens)

La fabrication additive  (impression 3D) implique la fabrication par addition de matériau. Elle s’oppose à la fabrication soustractive où l’on enlève de la matière pour atteindre la forme désirée. Dans la fabrication additive, les pièces en 3D sont construites par addition de couches successives de matière sous contrôle d’un ordinateur. Ce processus offre des avantages considérables comme, notamment, des économies de coûts, la quasi-élimination des déchets générés généralement par les processus de découpe de matériaux et la liberté de conception en évitant les contraintes que l’on trouve généralement dans les processus de fabrication traditionnels. Ainsi, la préparation et la disponibilité d’un prototype dès les premières étapes d’un projet permettent de gagner du temps et de réduire les coûts.

Avoir recours à la fabrication additive, en particulier dans les applications de pointe, permet non seulement de produire efficacement des composants, mais aussi d’en créer de nouveaux, innovants, qui n’étaient pas réalisables auparavant. Les procédés de fabrication additive commencent tous selon le même principe. Un modèle CAO est d’abord converti au format de fichier .STL pour ensuite être exploité sur une machine de fabrication additive. Lorsqu’il est lu, il est découpé en un certain nombre de couches en fonction de la précision souhaitée. L’utilisation de modèles 3D offre une clarté sur la conception grâce à une visualisation réelle, minimisant les corrections coûteuses ou les erreurs de dessin, avant la découpe en métal ou la fabrication moulée. De plus, en utilisant des matériaux techniques modernes – par exemple des matériaux non métalliques plus légers que les métaux traditionnels – le poids total du véhicule en vient à être réduit, ce qui améliore l’efficacité de la chaîne d’entretien.

Un exemple ferroviaire concret est d’application à Dortmünd-Eving, où Siemens Mobility a récemment ouvert le centre de service pour un nouvel opérateur privé. Ce dépôt dernier cri est destiné à numériser l’ensemble du processus de maintenance et de réparation des trains. Avec près de 100 trains par mois passant par le dépôt, Siemens Mobility vise à répondre aux besoins de maintenance de l’opérateur RRX, rapidement et efficacement, en offrant le meilleur niveau de service et de disponibilité des rames (des Desiros Siemens, ce qui facilite évidemment les choses…). Siemens Mobility est maintenant en mesure de produire des composants reproductibles selon les cahiers de charge ferroviaires et qui possèdent les propriétés matérielles requises selon la certification EN45545-2.

Un autre exemple provient de l’université de Huddersfield. L’équipe du professeur Iwnicki travaille sur la modernisation des véhicules ferroviaires dans le cadre du projet européen Run2Rail. Il s’agit d’un projet collaboratif de 2,7 millions d’euros impliquant quinze partenaires à travers l’Europe. Celui-ci s’inscrit dans le cadre d’un programme plus grand appelé « Shift2Rail ». Le projet Run2Rail pourrait démontrer que cette technologie additive et les matériaux composites répondent plus efficacement aux projets ferroviaires, grâce notamment à la production de pièces plus légères, moins bruyantes et plus respectueuses de l’environnement.

La numérisation n’en est encore qu’à ses balbutiements dans le grand monde ferroviaire, une industrie née au XIXème siècle. Mais elle prend de plus en plus d’ampleur à mesure que les technologies progressent et que les pressions de plus en plus fortes s’exercent sur les transporteurs pour fournir un service de train fiable.

La Cour des Comptes égratigne la Deutsche Bahn et le gouvernement allemand

Pas tendre la Cour des Comptes allemande. Dans un rapport rendu public et transmis au Bundestag le 17 janvier dernier, c’est au tour de la Deutsche Bahn d’être cornaquée. Il s’agit bien d’un rapport concernant la seule entreprise Deutsche Bahn, et non la politique ferroviaire dans son ensemble. Il est important de le souligner avant de rédiger de rapides fakenews…

Le rapport de la Cour des comptes fédérale donne un témoignage dévastateur du groupe ferroviaire public. Cela n’empêche pas la Cour de généraliser en affirmant que « le gouvernement fédéral et la DB AG ont raté les objectifs fondamentaux de la réforme du transport ferroviaire initiée il y a 25 ans », selon la présidente de la plus haute autorité d’audit, Kay Scheller, à l’occasion de la remise du rapport. Celle-ci indique que les objectifs consistant à augmenter considérablement le trafic sur rail ont « échoués ». Surprenant quand on voit le succès de la régionalisation ?

En réalité, la Cour relève que le gouvernement fédéral accorde des subventions à la Deutsche Bahn et qu’il « doit préciser quel type de transport ferroviaire il veut. » Et la Cour d’envoyer ses scuds à la tutelle « En tant que propriétaire unique, le gouvernement fédéral a largement contribué à placer le transport ferroviaire et la DB dans une situation difficile en raison de ses propres décisions et omissions. »

(photo presse DB)

Un manque de concurrence !

Plus surprenant, en Allemagne, le chemin de fer aurait aussi pour mission de « soulager financièrement l’État ». Il s’agit là clairement d’une missive à l’égard des coûts d’exploitation de l’entreprise publique, que la concurrence devait faire baisser. « [La DB] perd progressivement des parts de marché dans le transport de voyageurs par chemin de fer et de fret ferroviaire au profit d’un grand nombre d’entreprises ferroviaires concurrentes. » À décharge,  la Cour soulève tout de même que « les conditions-cadres définies par les différents modes de transport rendent difficile la concurrence des chemins de fer. » On ne pourrait mieux dire…

La dette : oui mais…

Autre point qui a fortement fait tiquer la Cour des Comptes, c’est que la DB, expurgée de toute dette en 1994, en a accumulé une nouvelle qui atteint maintenant près de 20 milliards d’euros. « Les objectifs financiers de la réforme des chemins de fer ont également été oubliés, comme l’avait déjà noté la Commission des budgets du Bundestag en novembre 2016 (…) Les besoins financiers énormes et les possibilités limitées d’autofinancement sont si éloignés l’un de l’autre que DB AG peut être appelé à contracter de nouvelles dettes ou à demander l’aide du gouvernement fédéral pour ses investissements nécessaires sur le plan opérationnel. »

Il y a lieu ici de s’interroger et de nuancer. Ce qui pèse sur les coûts et engendre la dette, c’est très probablement le poids trop important de la propriété des infrastructures. Or qui d’autre que l’État subsidie le maintien du réseau ferroviaire ? Rappelons que les Länder n’ont pas la main, et que ces derniers se plaignent que les subsides du trafic régional, le SPNV, partent pour moitié en frais d’infrastructure, handicapant fortement l’extension des services ferroviaires de proximité ou l’achat de nouveaux trains.

L’infra en question

La Cour fait curieusement l’impasse sur l’option allemande défendue avec acharnement devant la Commission européenne, à savoir le modèle de la holding intégrée, incluant la lourde infrastructure dans les comptes financiers de l’entreprise. Une option qui avait donné des ailes aux français pour justifier le rapatriement de RFF au sein de la SNCF. À priori pas la meilleure idée. La Cour allemande fustige en effet l’État, lequel « doit œuvrer pour que l’infrastructure ferroviaire soit étendue et que les services de transport tiennent compte du bien-être du grand public. Le gouvernement doit aussi préciser si les chemins de fer fédéraux devraient être principalement orientés vers le profit ou vers le bien commun. Cela inclut l’examen d’une séparation du réseau et de son fonctionnement. » On y arrive….

En décembre 2018, un rapport préliminaire constatait déjà que le gouvernement fédéral donne chaque année des milliards d’euros pour la construction de nouvelles voies, ponts, postes de signalisation ou programme d’électrification. Mais le ministère des Transports ne sait pas exactement comment la Deutsche Bahn et ses filiales utilisent ces subsides. Il n’y a pas de contrôle efficace ni de priorités claires. Entretenir ou reconstruire, ce ne sont pas les mêmes subsides. DB Netz, le gestionnaire d’infra, aurait tendance à « laisser jusqu’à l’usure » pour déclarer ensuite certaines portions « à reconstruire », et obtenir ainsi des subventions supplémentaires. La direction avait déjà indiqué qu’il lui fallait une rallonge d’1 milliard d’euros supplémentaire sur les 4,2 milliards prévus pour la seule année 2019. C’est dire le coût des infras…

DB Schenker et Arriva

La cour souligne que le gouvernement fédéral a autorisé DB à poursuivre une politique d’expansion internationale lui permettant de mener des activités dans environ 140 pays. « 73% des filiales du groupe DB sont domiciliées à l’étranger, soit 513 sociétés sur 700. » En clair, le gouvernement fédéral assume le risque économique de ces entreprises, sans que cela ne rapporte quoique ce soit à l’Allemagne et à son réseau ferré. Kay Scheller souligne en effet que les bénéfices « restent à l’étranger », expliquant que « la DB n’a pas encore utilisé les bénéfices générés à l’échelle internationale pour financer des chemins de fer en Allemagne, mais les a réinvestis à l’international. Dans le même temps, les risques économiques des activités mondiales de DB peuvent être préjudiciables aux chemins de fer allemands ou au gouvernement fédéral. » La Cour des comptes préconise dès lors de vendre ce qui n’est pas nécessaire au cœur de métier de l’entreprise, à commencer par Arriva et Schenker.

Critiques politiques

La publicité du rapport fait réagir comme il se doit le landerneau politique. Le chef des Verts allemands, Anton Hofreiter, a mis en garde le gouvernement fédéral sur la crise provoquée par la plus grande entreprise publique. « Mon impression est que le gouvernement veut transférer sa responsabilité politique sur le groupe ferroviaire et cherche maintenant un bouc émissaire au travers du CEO. Je pense que c’est une preuve de bassesse, pour ne pas dire minable. » On cherchera en vain en France ou en Belgique un écologiste défendre un patron du rail…

Quel modèle ferroviaire pour demain ?

Selon les observateurs de la politique allemande, les syndicats et les partis au pouvoir à Berlin sont divisés sur le rôle que devrait jouer la Deutsche Bahn dans la politique des transports. Et la forme institutionnelle que devrait prendre la DB AG dans le futur fait débat. « Le modèle actuel du groupe DB intégré doit être remis en question », poursuit néanmoins la Cour des Comptes. « Cela inclut de répondre à la question de la politique commerciale concernant le choix de l’un des deux objectifs, l’objectif de profit ou l’obligation de service public, que les chemins de fer fédéraux devraient principalement poursuivre à l’avenir. »

Et le dossier ‘Infra’ revient à nouveau au-devant de la scène. D’après les Verts, « la division Infrastructure devrait être beaucoup plus orientée qu’auparavant vers le bien commun, par exemple en tant qu’institution de droit public. (…) Il faut plus de transparence, de sorte qu’il soit plus facile de savoir où vont réellement les milliards en subventions au sein du groupe. » Clairement un dynamitage de la holding intégrée…

Une vraie concurrence en France sur les Intercités ?

La France met en concession deux lignes Intercité modestes, à savoir Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon. Un test grandeur nature ou une manière de montrer sa bonne volonté devant l’Europe ? C’est toute la question. Retenons quelques paramètres.

L’IC 3854 assuré par une rame Régiolis, de passage près de Châtelaillon (photo Cramos_via license Wikipedia)

D’abord l’État se fait AOT, autorité organisatrice des Transports. Cela se fait ailleurs, notamment en Grande-Bretagne puisque les franchises à l’anglaise sont du ressort national pour être délivrées par le Departement of Transport britannique. L’État français doit trouver ici une solution pour des trains qui ne sont ni régionaux ni TGV, et qui « pompent » jusqu’à 25 millions d’euros de subventions, pour un trafic d’un gros million de voyageurs seulement, soit une subvention de 25 euros par voyageur. Une manière aussi de  montrer au grand public ce que coûte le train, dès l’instant qu’on veut en faire un instrument écologique d’avenir.

Ensuite, les deux lignes choisies viennent de bénéficier d’un renouvellement complet de leurs trains et les travaux prévus sur les parcours devraient être achevés dans trois ans, rappelle La Tribune. Ce qui ne serait pas le cas des autres lignes Intercité de l’Hexagone. Ce serait, selon le Ministère, la seule façon « d’attirer les candidats ». En clair : la concurrence se limiterait ici à une reprise du matériel roulant existant, en l’occurrence des Coradia Liner (1). Quid du personnel ? Quel sera le mode d’entretien de ce matériel ? Technicentre SNCF inévitablement inclus dans le contrat ? Ce n’est pas encore définit mais on peut se douter que ce genre d’élément va peser. Car comme le rappelle Le Monde : « On ne cherche pas à sortir le sortant, l’objectif n’est pas de sortir la SNCF. Cela sera, d’une certaine façon, que le meilleur gagne ! »

Sur ce point, on peut imaginer que le contrat de concession – si tant est qu’on puisse le dénommer comme cela – , fasse tout ce qui possible pour continuer de faire tourner la machine SNCF, ne fusse que par le biais des Technicentres, ce qui « déchargerait » le candidat potentiel de cette problématique, argumente-t-on. Certes, mais dans ce cas, le candidat n’a pas la main sur les coûts de production du train, qui est la raison même de la concurrence : faire du train autrement, et moins cher. Tous les acteurs privés grandes-lignes en Europe sont très attentif à ce volet maintenance et ont dû trouver des solutions qui ne mettent pas le matériel roulant en atelier pour rien…

Enfin, la faiblesse du trafic risquerait-elle de freiner certains candidats ? Ce n’est pas dit ! Regiojet, en Tchéquie, réussissait à mettre ces trains sur un trafic de 800.000 voyageurs/an entre Prague et Brno, mais en concurrence directe avec l’entreprise publique nationale. Ce n’est évidemment pas tout à fait comparable. Flixtrain tourne aussi en open access sur deux lignes en Allemagne qui devraient monter aux alentours de 200 à 300.000 voyageurs/an. Tout est donc possible. WESTBahn en Autriche n’est en rien comparable avec son service cadencé à la demi-heure entre Vienne et Salzbourg. Les exemples précités touchent tous des capitales nationales où le potentiel est forcément important. Ce n’est pas le cas dans cette première tentative française. Les deux lignes sont d’ailleurs comprises en un seul lot de plus d’un million de voyageurs.

On attend donc de voir, sans trop vraiment y croire. Il est difficile d’imaginer que la France – très attachée à la seule SNCF -, ait soudainement modifié son logiciel. Cette mise aux enchères permettrait au pays de faire bonne figure mais aussi de démontrer, en cas d’absence d’offres intéressantes, que la concurrence, « vous voyez, on vous l’avait dit, ça ne sert à rien ». Osons néanmoins une lecture plus optimiste pour le bien du transport ferré…

(1) Transportrail – Nantes – Bordeaux ou comment moderniser la transversale Atlantique

HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.

 

 

Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020

Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne entre Madrid et Montpellier, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société. Qu’est-ce qui a bloqué ?

Avant tout, la volonté de la Renfe, l’opérateur ferroviaire historique espagnol, de liquider sa filiale Renfe Alquiler. Créée en 2013 au temps du ministère d’Ana Pastor, cette ‘Rosco’ était liée à la libéralisation du rail espagnol que le Parti Populaire voulait imposer durant le premier mandat de Mariano Rajoy. Cette filiale disposait notamment de 19 rames AVE inutilisées par la Renfe, dont les S-100 de la toute première ligne à grande vitesse Madrid-Séville, inaugurée en avril 1992. Ces rames, proches du TGV-Atlantique, intéressaient ILSA pour sa disponibilité immédiate tant en Espagne qu’en France. Rappelons que des rames S-100 circulent déjà de Barcelone à Marseille, Toulouse et Lyon.

L’AVE S-100, une réplique du TGV-Atlantique, mais une technologie datant tout de même de 1992. La Renfe ne veut plus en louer…

C’était sans compter la liquidation de Renfe Aquiler. Une décision fortement critiquée par les candidats privés ainsi que par la la Commission nationale du marché de la concurrence (CNMC): le régulateur est sur le point de prendre une résolution qui obligerait Rosco à louer des trains immatriculés comme des excédents aux entreprises concurrentes de Renfe.

L’État espagnol envisage de libéraliser le segment grandes lignes. À partir de 2020, le texte préparé par la CNMC imposera le leasing des trains de la Renfe pour les trains de voyageurs : c’est la date notifiée par le quatrième paquet ferroviaire de la Commission européenne, qui propose d’introduire la concurrence privée sur les lignes à grande vitesse et les lignes classiques longue distance.

En septembre dernier, la CNMC donnait son feu vert aux opérations de ILSA, confirmant que l’offre globale qu’il proposait répondait aux critères requis pour être considéré comme un trafic international, le seul transport ferroviaire de voyageurs actuellement libéralisé en Europe, et donc en Espagne. L’ouverture à la concurrence du trafic intérieur restait prévue pour la fin de 2020. C’est la raison pour laquelle ILSA projettait de destiner ses trains à Montpellier, rendant le trajet « international » et compatible à la loi. La CNMC affirmait avoir vérifié qu’au moins 30% des passagers de l’AVE Madrid-Montpellier d’Air Nostrum voyageraient entre les deux pays – avec arrêts à Perpignan et Narbonne – et qu’au moins 20% des voyages se feraient hors d’Espagne, conformément aux directives européennes. Un avis évidemment contesté par la Renfe : chacun savait que c’était surtout Madrid-Barcelone qui intéresse avant tout la filiale d’Air Nostrum. ILSA peut donc attendre 2020 – c’est quasi demain -, pour proposer ses services en trafic intérieur.

Après des mois de négociations, les partenaires d’Air Nostrum/ILSA ont finalement scellé un accord début décembre pour trouver un allié et abandonner le contrôle de leur projet d’exploitant privé de transport de voyageurs par chemin de fer. Acciona, une société aux mains de la famille Entrecanales, est une entreprise espagnole, spécialisée notamment dans le BTP et l’immobilier, ainsi que dans l’énergie et la logistique. Elle construit notamment Nevada Solar One, la troisième centrale solaire au monde. Elle connait le transport ferroviaire depuis plus de dix ans via sa filiale Acciona Rail Services, qui opère principalement en transport de marchandises et en location de matériel. Elle renforcera donc le soutien financier et commercial nécessaire au lancement de liaisons commerciales à grande vitesse (AVE) en Espagne. Il ne s’agit plus ici nécessairement d’opérations internationales mais de profiter de la libéralisation de 2020.

S’adapter ou mourir

L’entrée d’Acciona dans ILSA renforce le projet commercial d’AVE « privés » et contraint la Renfe à s’adapter à la libéralisation. Le ministre du Développement, José Luis Ábalos, a admis lors d’un petit déjeuner informatif en novembre dernier que l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport voyageur en Espagne allait avoir une incidence sur la société publique espagnole. « Nous ne pouvons pas gaspiller avec la Renfe, mais la renforcer et l’améliorer », a-t-il déclaré tout en montrant que « toute société ouverte étrangère peut devenir concurrentielle. » Il faisait allusion à la menace de la SNCF ou de la Deutsche Bahn. En effet, le lancement envisagé d’un service lowcost commun par la SNCF et la Renfe (TGV « EVA »), était assimilé à un geste défensif face à la libéralisation inéluctable du marché ferroviaire. Seulement voilà : depuis 2013, la SNCF a accumulé une solide expérience avec le Ouigo, et elle est en mesure désormais de la prolonger hors de ses frontières. À commencer par Barcelone ?

Cette nouvelle donne inquiète évidemment la Renfe et la transformation interne de l’entreprise publique, tant au niveau de la structure que de l’offre commerciale, constitue le principal défi de l’actuel président, Isaías Táboas. De là la vente de Renfe Aquiler…

On vise désormais plus large…

L’arrivée d’Acciona permet dorénavant de voir plus grand et d’avancer dans la préparation d’une offre commerciale sur les corridors alternatifs tels que Madrid-Valence, Madrid-Andalousie ou le corridor méditerranéen, qui ne sont pas à grande vitesse dans toutes ses sections mais dont l’achèvement des travaux raccourcira encore davantage les temps de parcours, principalement entre Alicante, Valence et Barcelone.

Le Talgo Avril parmi les options de ILSA

L’idée est de répéter ce qu’a réussi l’italien NTV-Italo. Nuance de taille : l’italien avait carrément pris option pour des TGV neufs… qui n’existaient que sur papier. Il s’agissait des rames AGV d’Alstom, qui dispose d’une usine d’assemblage en Italie. Rien de tout cela en Espagne. Des sources provenant des principaux constructeurs indiquent qu’ILSA sera pourrait annoncer prochainement une commande de train afin de respecter les délais d’ouverture du marché. Les modèles évalués par la société Acciona sont le Velaro Siemens, déjà utilisé par Renfe dans le corridor Madrid-Barcelone, le nouveau Talgo Avril, dont les 30 premières unités pour la Renfe sont en cours production, les rames Alstom Duplex qui desservent déjà Barcelone ou le Pendolino EVO de la gamme Avelia d’Alstom, acheté par NTV-Italo. Il s’agirait d’une commande d’environ 17 unités dont le prix pourrait dépasser 500 millions, de sorte que les actionnaires d’ILSA devront fournir à la société une injection de capital, en plus d’un financement externe.

L’expérience inexistante d’Air Nostrum et de son nouvel actionnaire dans le secteur des chemins de fer à grande vitesse permet de spéculer sur l’entrée au capital d’un « véritable » opérateur ferroviaire. Acciona et Air Nostrum recherchent un profil industriel et international, avec une expérience dans le secteur ferroviaire. La société aurait entamé des pourparlers avec les sociétés française SNCF, l’allemande Deutsche Bahn et l’italienne NTV-Italo. Le groupe français ferroviaire, qui travaille avec la banque d’affaires Rothschild, figure parmi les principaux candidats après l’échec des discussions avec la Renfe sur le train à grande vitesse lowcost EVA.

La suite ? On la connaîtra dans l’année 2019 qui promet d’être particulièrement riche…

 

 

Quand la SNCF se porte très bien… à l’étranger !

« Faites ailleurs ce que je ne peux voir chez moi » semble être la posture adoptée par la France. Provocateur ? Peut-être, mais force est de constater qu’à l’étranger, la SNCF se porte très bien.

L’Europe, oui mais non

On l’entend souvent, c’est parfois même ouvertement revendiqué : « la France doit cultiver sa singularité ». Fondatrice de l’Europe, la France a pu jouer le grand rôle qui est le sien. Mais elle n’a jamais vraiment « encaissé » l’arrivée des britanniques en 1973, dont la culture est historiquement en opposition à celle de la République. Et puis il y a eu 2004, avec l’élargissement soudain de l’Europe à toute sa partie orientale, avec là encore d’autres mentalités qui s’invitent à Bruxelles (Orban, Pologne,…). Dans ce contexte, la présence française au sein de la machinerie européenne a muté. Comme le souligne Les Echos, l’Allemagne est le pays cumulant le plus de fonctions d’encadrement au Parlement avec près de 17 % des postes. La France arrive deuxième avec 9,5 %. (1) Au fil du temps, des thèses d’obédiences plutôt anglo-rhénanes ont façonné l’environnement législatif européen, agaçant davantage Paris qui considère certaines de ces conceptions comme trop « libérales, trop atlantistes ». Pour le monde des affaires, les choses semblent entendues : parce que les règles du jeu ont changé, parce que la France n’est plus en capacité de « dicter ses lois au monde », il faut au plus vite aller chercher ailleurs les opportunités de business.

Les quatre paquets ferroviaires – définitivement adoptés – sont une très bonne illustration de ce que la France ne voulait pas chez elle, mais, business as usual…

Le jeu de l’économie ouverte prônée par l’Europe dans le monde historiquement très fermé du chemin de fer offre une opportunité inespérée pour la SNCF. Non pas « sur ses terres », mais bien à l’étranger. Pour le grand service public ferroviaire français, l’Europe est une aubaine. Pour deux raisons essentielles :

  • Baîllonnée par un État-patron qui décide du moindre boulon, et engluée à la base dans les idéologies, la grande maison ne disposait guère de réelles marges de manœuvre pour tenter « un autre chemin de fer ».
  • La SNCF souhaitant la croissance, elle savait qu’une France réduite au service public menait au statuquo. L’espace européen ouvert lui donne une nouvelle aire de chalandise et le droit du sol de chaque État-membre permet justement d’expérimenter « cet autre chemin de fer ».

« Répondre à des appels d’offre à l’international nous pousse à être plus innovants » déclarait naguère Guillaume Pépy, le patron du groupe. Voyons alors comment la SNCF se comporte hors Hexagone à travers quelques filiales.

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Keolis

Avec 67.000 salariés, Keolis, créée en 2001, est une filiale géante détenue à 70 % par la SNCF depuis 2012, avec une participation de la Caisse des Dépôts du Québec à hauteur de 30 %. Pour la SNCF, c’est une fenêtre idéale vers d’autres mondes, ceux du tram, du métro et des bus, avec des cultures variées au travers de près de 16 pays. Keolis investit aussi dans les modes de déplacements « tendances » : vélo, covoiturage ou navettes maritimes et fluviales. Tout cela est très bon pour l’image de marque et le marketing.

Malgré une présence forte dans l’espace urbain de nombreuses villes de France, près de 45% du chiffre d’affaire de Keolis est collecté à l’étranger. Une preuve que l’Europe des frontières ouvertes n’est pas une lubie de l’Allemagne et de la Grande-Bretagne. Bien-sûr, être opérateur de métro-tram-bus n’est peut-être pas aussi lourd et complexe que le ferroviaire, mais Keolis fait aussi du train en Allemagne et, plus récemment, sur la totalité du réseau ferré du pays de Galles, ce qui est du plus haut intérêt pour être au cœur de la concurrence… sans la subir chez soi.  Certaines synergies peuvent aussi jouer. Exemple : les Thalys qui arrivent à Aix-la-Chapelle sont conduits par du personnel… de Keolis Deutschland.

Dans un autre registre, la maintenance des trains Keolis y est assurée par le constructeur, et non plus par l’opérateur, ce qui serait révolutionnaire en France… Rappelons que Eurobahn (Keolis) exploite réseau le RE 3 de la Ruhr jusqu’en 2025. Deutsche Bahn, malchanceuse dans un processus d’appel d’offre récent, justifiait sa défaite face à la concurrence par des coûts de main-d’œuvre plus élevés, supérieurs d’environ 10% à ceux de la concurrence.  Mais pour l’Autorité Organisatrice de la Ruhr, le VRR, les concurrents avaient davantage marqué de points en termes de coûts administratifs, énergétiques et de disponibilité. Et cela compte pour les voyageurs/électeurs !

Big data, marketing, reconversion des réseaux, parcimonie dans l’utilisation de l’argent public, Keolis se veut un laboratoire des meilleures pratiques en transport public. Parmi ces pratiques : avoir des relations étroites avec les autorités organisatrices de transport. Or on sait que la SNCF, sur ce terrain, n’est pas en odeur de sainteté partout dans les Régions de France. Mais surtout, la SNCF peut goûter aux lois sociales des entités respectives où elle opère, et constater qu’on peut parfaitement gérer un réseau de proximité de service public avec des coûts de production maîtrisés.

Thalys en gare d’Amsterdam-Centraal (photo Henk de Vries3030 via license flickr)

Thalys et Eurostar : en toute indépendance

Fondée en 1994 sous forme de partenariat SNCF, SNCB et European Passenger Services (EPS) de l’ex-British Railways, puis ICRR, Eurostar devînt en 1999 déjà l’entreprise Eurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d’une direction unique. Un certain Guillaume Pépy en est le président. Présente au CA, la SNCF a ainsi une vue complète sur ce que peut être une entreprise de transport privée. Si Eurostar est une entreprise de droit britannique (3), cela n’a pas empêché la SNCF d’obtenir le contrôle exclusif de la gouvernance d’Eurostar quand les 40% du capital détenus par l’État britannique furent cédés en mars 2015.

Thalys, créée en mai 1995 sous le nom de Westrail, est devenu une société à part entière de droit belge, dès mars 2015. L’entreprise gère dorénavant elle-même le pool des conducteurs, les aléas du trafic et le recrutement du personnel, sans passer nécessairement par le personnel des partenaires actionnaires, SNCF et SNCB. Elle gagne aussi en information aux clients, car elle ne doit plus non plus passer, en cas de problème, par les centres SNCB ou SNCF pour s’informer. Mais comme le disait la CEO Agnès Ogier au quotidien belge l’Echo, le monde change en permanence et Thalys devait s’adapter. Car il importe de rechercher des « relais de croissance » en toute indépendance des considérations politiques. Outre s’émanciper hors du quadrilatère Paris-Bruxelles-Amsterdam-Dortmund, la société cherche à pénétrer d’autres « marchés porteurs », comme Amsterdam- CDG et Marne-la-Vallée « Disney » depuis peu, ou sur Bordeaux à l’été 2019.

Tant chez Eurostar que chez Thalys, si la patte SNCF reste entière au niveau décisionnel, le management n’a plus grand chose à voir avec ce qui se fait sur les TGV maison, les sièges sociaux étant respectivement à Londres et Bruxelles. Cela se ressent dans les directions des deux « filiales », avec des personnes au curriculum vitae très internationaux. Cela se ressent aussi au niveau du personnel, bien éloigné du cheminot de jadis…

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Captrain : à l’assaut du fret

Déclin industriel, ports gérés par l’État, le paysage n’est plus celui de l’époque de Gaulle, où coexistait une espèce de grande famille composée de la SNCF, des mines, du Havre, de Fos, de Péchiney, d’Usinor, de Renault et consort. Tout cela s’est écroulé au fur et à mesure des décennies : le secteur industriel ne contribue plus que pour 10 % à la formation du PIB, alors que la norme européenne est à 20 %. L’Allemagne en est à 23 %. Le fret de la SNCF s’effondrant avec l’industrie, il ne fût par la suite plus la priorité dès l’avènement du TGV.

Mais c’est oublier que la France est bordée du nord au sud-est par la « banane bleue économique », une Europe riche de Manchester à Bologne où les trains de fret circulent en abondance. C’est dans cette Europe ferroviaire que les pratiques « libérales » (qu’il faudrait un jour définir plus clairement en France…) ont été le mieux mises en œuvre. Il n’en fallait pas plus pour inciter la SNCF d’y aller aussi, non plus en son nom, mais sous une filiale.

Avec sa marque Captrain, la SNCF est ainsi présente depuis 2010 sur les principaux corridors européens de fret ferroviaire dans treize pays de l’Union. Avec 8,5 milliards de tonnes/km et 260 locomotives, l’opérateur Captrain est le troisième d’Europe. Sa présence dans de nombreux États-membres y est assurée par l’utilisation de ses ressources propres ou grâce à des accords de partenariat solides. Avec bien évidemment les lois sociales des états respectifs, ce qui change beaucoup de choses. L’Europe serait donc si vilaine quand on voit une telle réussite ?

Les BB 36.000 Alstom font aussi partie de la cavalerie d’Akiem, qui en loue notamment à Thello, concurrent de la SNCF (photo Bahnportonline via license flickr)

Akiem

Akiem SA, anciennement Société de gestion et valorisation de matériel de traction (SGVMT), est une entreprise française de location de locomotives et de locotracteurs créée en 2007 par la SNCF. La PME de jadis, basée à Clichy, était née en 2008 en pleine crise du fret. A l’époque, Fret SNCF disposait de trop de locomotives, vu le déclin prononcé du secteur en France. Un pactole payé par le contribuable, acheté au « champion national » Alstom, mais qui se dévalorisait à grande vitesse. La SNCF décida de transférer une partie du parc inutilisé à cette nouvelle filiale chargée de les louer, non seulement aux autres filiales du groupe SNCF, mais aussi à des concurrents tels que l’italien Thello ou l’allemand ECR.

Mais la petite fille a grandi. Elle ne se contenta plus de la seule France, mais voulait se frotter à l’international auprès des majors du leasing que sont MRCE, Railpool ou Alpha Train. Grâce à Deutsche Asset Management, une filiale de la Deutsche Bank, Akiem a pu mener ses ambitions à l’international et trouver les financements requis. Ce que permet parfaitement l’Europe des frontières ouvertes. Avec seulement 40 collaborateurs, la désormais grande fille opère dans 13 pays avec une flotte de 320 engins à louer. Et achète où elle en a envie ! On se souvient du psychodrame de septembre 2016 lorsque Akiem signa pour 44 locomotives DE18 chez l’allemand Vossloh (4). Mais Akiem, c’est aussi le juteux business de la maintenance, avec des ateliers disposés par tout en Europe, à Krefeld (DE), à Hallsberg (Suède), de même qu’en Pologne et en Italie.

Très récemment, Akiem a encore signé pour 33 locomotives TRAXX… Bombardier, pour le plus grand bonheur de l’usine de Cassel (DE). Commentaires de Fabien Rochefort, PDG de la firme : « Avec une flotte de 180 TRAXX d’ici 2020, nous renforçons notre capacité à fournir des services de traction fiables, efficaces, sûrs et rentables attendus par nos clients opérateurs de transport de passagers et de fret. Ce partenariat fructueux avec Bombardier Transport permet aux équipes industrielles du groupe Akiem de concevoir et de fournir des services et des solutions de maintenance sur mesure à travers l’Europe. »

NTV-Italo, WESTBahn, BLS Cargo

À défaut de filiales, la SNCF se porte parfois comme simple actionnaire. Le but est plus flou, mais on peut déjà deviner qu’être actionnaire, c’est mettre le nez dans la finance, le business et l’opérationnel des sociétés concernées. Pure tactique donc. Tels furent probablement les motifs de participation chez l’opérateur privé italien NTV-Italo, dont SNCF se retira en 2014 suite à une possible faillite, qui n’eut pas lieu. (5) Tels furent aussi les motifs de participation, toujours actuelle, chez l’autrichien WESTBahn (6), qui offre un modèle haut débit à cheval entre le TER longue distance et le train grande ligne, serpent de mer du rail français.

En 2017, SNCF Logistics prenait 45% du suisse BLS Cargo, un opérateur actif sur le grand corridor Rotterdam-Gênes (7) et complètait ainsi sa présence sur cette zone, et notamment sur l’offre de transport combiné. Le groupe français possèdant déjà Captrain Deutschland et Captrain Italia, SNCF Logistics ajoute le maillon manquant. Mais il y a une tactique du suisse BLS là-derrière, qui est en guerre ouverte avec les CFF pour un tas de raisons. (8) Le « petit suisse », qui expoite une route roulante, disait que « BLS s’était donné pour objectif de trouver un autre partenaire solide sur le plan international pour sa filiale (ndlr suite au retrait en 2015 de DB Schenker Rail) » Toujours est-il que voir la SNCF mettre le paquet sur le Lötschberg/Simplon plutôt que Modane peut laisser songeur quant à la stratégie de la grande maison…

SNCF Participation

Compte tenu de ce qui précède, la SNCF est donc un groupe international présent bien au-delà de l’Europe, dans près de 120 pays du monde entier, avec environ 260.000 collaborateurs. Rien qu’aux États-Unis, la SNCF, via Keolis et d’autres, c’est déjà près de 20 000 employés. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, affichait naguère des objectifs ambitieux quand il prévoit que d’ici 2022, la moitié du chiffre d’affaires de la SNCF soit réalisée à l’international : 25% en Europe, 25% dans le reste du monde. Au JDD, il déclarait : « Notre image est contrastée en France alors que nous avons un statut reconnu d’expert à l’international. » (9) Tout est dit !

Akiem, Keolis, Thalys, Captrain et Eurostar, bénéficient de l’Europe des frontières ouvertes, et d’un tout nouvel écosystème industriel qui a pu être développé grâce à un environnement législatif ad-hoc (10). On se réjouit bien évidemment pour la SNCF, et d’autres acteurs français que nous n’avons pas cité (Transdev, Colas Rail, …), mais on aurait aimé du répondant du côté de l’hexagone. Les idéologies ont hélas la dent dure et la rue n’entend pas copier-coller tel quel ce nouveau paysage en terres républicaines. Une certitude : pendant que certains font traîner les choses dans l’hexagone, l’Europe n’attendra pas la France, elle avance. La SNCF l’a bien compris…

(1) Les Echos, 2017 – Pourquoi la France voit son influence reculer en Europe

(2) Le Monde, 2018 – Quand le français Keolis devient la SNCF du pays de Galles

(3) Mediarail.be, 2016 – Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

(4) L’Express/L’Expansion, 2016 – Akiem, la PME qui a fait dérailler Alstom

(5) Mediarail.be, 2018 – Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo

(6) Mediarail.be – Fiche technique WESTBahn

(7) Mediarail.be, 2018 –  Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

(8) Mediarail.be, 2018 – Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?

(9) L’Europe 1/Le JDD, 2017 – Guillaume Pepy : « La SNCF est internationale »

(10) Mediarail.be, 2017 – Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autres références

The Conversation, 2018 : Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quel modèle économique pour la France ?

Le Nouvel Obs, 2018 : Pourquoi l’ouverture à la concurrence ne signera pas la fin du service public

Le port de Trieste, champion du report modal

(english version)

Le port de Trieste n’est pas très loin de la frontière avec la Slovénie. En tant que tel, il occupe une position stratégique depuis le XVIIIe siècle, date à laquelle il fut occupé par l’empire autrichien. À priori, rien ne le destinait à devenir une porte d’entrée de l’Europe centrale et du Nord, soit un bon tiers du continent européen. Cette montée en force du quatorzième port européen – premier port d’Italie -, démontre un dynamisme fort. La Republicca décrivait  magistralement en 2001 la culture politique de ce coin d’Italie : « Que se passe-t-il au port de Marie-Thérèse d’Autriche? (…) Etrange ville de Trieste. Elle est en marge de l’économie et du système national, et quand les affaires publiques sont en jeu, [on y trouve] plein d’industriels (…) Trieste est une autre chose. Droite et gauche mobilisent les seigneurs de l’économie, mobilisent les maîtres de petits empires. » Depuis la chute du rideau de fer et la fin dramatique de la Yougoslavie, le journal observait un nouveau climat d’ouverture avec la Slovénie et les cousins ​​du Frioul, un décollage du tourisme, le débarquement d’entrepreneurs privés, le sauvetage ou la création de deux mille sièges de travail pour un revenu de cent milliards (de lires) par an. « Aujourd’hui, la petite Trieste reprend des quotas, devient un objet de désir, recommence à faire des enfants, prend la première place en Italie en tant que croissance du PIB par habitant. » En un mot, un vaste mouvement public/privé qui a remonté une ville promise autrefois au déclin.

Trieste, un paradis fiscal ?
Pas vraiment. Le port franc de Trieste fut créé par l’empereur autrichien Charles VI en 1719. Le traité de paix de Paris de 1947 et le mémorandum de Londres de 1954 ont maintenu le régime juridique et fiscal du port franc de Trieste, lui conférant ainsi un statut extraterritorial particulier. Depuis lors, les clients peuvent bénéficier de conditions spéciales pour les opérations d’importation, d’exportation, de transit, de procédures douanières et de régime fiscal. Le Porto Franco ou Port Libre dispose de 5 «ports gratuits» (Punto Franco Vecchio, Punto Franco Nuovo, Punto Franco Scalo Legnami, Punto Franco Oli Minerali et Punto Franco Industriali). En juillet 2017, un décret gouvernemental a régularisé le port en tant que zone franche coordonnée par l’autorité portuaire.

Consolidation maritime
Trieste se situe à l’intersection des corridors TEN-T Adriatic-Baltic et Mediterranean. Grâce à ses fonds marins naturellement profonds (18 m), il peut accueillir des paquebots de l’Extrême-Orient et dispose de liaisons ferroviaires vers toute l’Europe. En tant que tel, Trieste devient terminal européen naturel de l’initiative chinoise de la Route de la Soie, qui inclut aussi la Turquie.

Une politique payante
« Notre objectif est de construire le plus grand hub intermodal d’Europe à Trieste ». Ces déclarations de 2017 ne sont pas celles de l’Autorité portuaire, mais de Sedat Gumusoglu, le PDG de UN Ro-Ro (prononcez « oune ro ro »), un gros opérateur maritime turc, qui exploite ses navires rouliers sur toute la Méditerranée (photo). Oui, c’est un turc qui nous donne une leçon magistrale de transport intermodal écologique. Gumusoglu souligne que la moitié du trafic commercial turc est destiné à l’Europe et plus particulièrement à l’Allemagne, l’Autriche, la France, l’Italie, le Benelux et le Royaume-Uni. « Lorsque nous construirons ce hub intermodal, nous ajouterons de nouvelles lignes ferroviaires. Aujourd’hui, 50% du trafic que nous gérons avec nos navires [Ndlr : vers l’Europe] se fait par route et les 50% restants par chemin de fer. Avec nos services, notre objectif est d’encore réduire les trajets routiers de 50% et de faire du ferroviaire pour exploiter un transport plus écologique, plus rapide et plus efficace ». Donc, de partir vers une fourchette 25% sur route – 75% sur rail.

En avril 2018, le groupe maritime danois DFDS – un autre géant du roulier en Mer du Nord -, a signé un accord pour acquérir 98,8 % des actions de la compagnie maritime turque UN Ro-Ro. La compagnie turque opère cinq routes reliant la Turquie à l’Italie et la France (Toulon). Elle exploite aujourd’hui 12 navires rouliers (d’une longueur de 120 mètres) et emploie 500 personnes. UN Ro-Ro/DFDS est le premier armateur turc à avoir réaliser les autoroutes de la mer entre la Turquie et Trieste. Le changement de propriétaire ne met pas en péril ce réseau, loin s’en faut. UN Ro-Ro entretient une coopération étroite avec les opérateurs ferroviaires, propose du transport intermodal à destination et en provenance des ports et des marchés-clés de l’UE. Or, une bonne partie des cargaisons sont destinées aux ports de la Baltique, ceux-là même où est implantée…. DFDS. La boucle est bouclée.

L’audace des entrepreneurs
Parmi les avantages du port franc, il y a le transit simplifié pour les véhicules utilitaires dirigés à l’étranger et l’exonération fiscale des véhicules internationaux. D’où la forte expansion du trafic Ro-Ro (en anglais Roll on – Roll off), soit le système du ferry qui embarque et débarque des camions. Des transitaires – turcs également – on alors largement profité des services Ro-Ro, à commencer par Ekol et Mars. UN Ro-ro, désormais sous bannière DFDS, a été un acteur majeur du développement de l’industrie intermodale, provoquant même des reports de trafic sur le port italien pour rejoindre la Turquie, plutôt que par la Roumanie et la Bulgarie.

Ekol Logistics avait commencé à exploiter son propre service navire roulier sur Trieste. Cette société – soutenu par le partenaire local Parisi – a renforcé sa position en lançant son service Ro-Ro via la société Alternative Transport Line et compte aujourd’hui le plus grand nombre de semi-remorques sur la ligne Turquie-Europe, transportant plus de 50.000 unités sur son réseau intermodal. En 2012, un autre turc, Mars Lojistik, mettait en route un train tri-hebdomadaire entre Trieste et Bettembourg, au Grand-Duché. « Ce nouveau train permet à MARS Logistics de développer ses activités en Europe. En consolidant nos flux de marchandises dans un train navette de Trieste à Bettembourg, nous augmentons l’efficacité de notre distribution en Europe, tout en réduisant les émissions de CO2. » relatait Garip Sahillioglu, CEO de MARS Logistics.

L’Europe aussi à la barre…
Il faut aussi voir l’envers du décor : c’est l’Europe, tant décriée par certains cassandres, qui est à la base de ce dynamisme. Le train de Mars était en effet cofinancé par le programme européen Marco-Polo. Grâce à différentes aides, tant Ekol que Mars, et d’autres transitaires, ont pu s’appuyer sur les services Ro-Ro reliant Trieste à la Turquie.

De nombreux transporteurs ferroviaires
Avec son statut de port franc et les différentes aides disponibles, Trieste dispose d’un réseau de trains intermodaux dont n’importe quel port pourrait rêver. Le grand port reste une porte privilégiée pour le trafic turc en Europe : le segment Ro-Ro continue de croître avec 314.705 véhicules en 2017. Le directeur du port, Zeno D’Agostino, n’hésite pas à affirmer que l’élément qui rend Trieste « unique sur la scène italienne » est la présence de différents acteurs du marché ferroviaire. Outre le groupe FS, d’importantes sociétés ferroviaires italiennes privées (CFI et Inrail) et certains tractionnaires (Rail Cargo Carrier Italie, Rail Traction Company, CapTrain Italie), détenus par de grands opérateurs européens (Rail Cargo Austria, DB Schenker, SNCF), sont également actifs. Il ne faut non plus sous-estimer le rôle fondamental d’Adriafer (détenu à 100% par le Giulian AdSP), « depuis juillet 2017, cet opérateur a obtenu la certification lui permettant de fonctionner sur le réseau ferré complet et non plus uniquement en tant qu’opérateur portuaire ».

Parmi les grands opérateurs, Rail Cargo Austria détient 28% de part de marché. Retour à l’ancien empire ? Pas vraiment, mais toujours est-il que la filiale fret des ÖBB, très offensive, vient d’ouvrir un bureau permanent dans le grand port italien.

La multiplication des opérateurs – à l’inverse du monopole étatique -, s’est traduit par de gros trafics et des relations directes. Le vaste réseau ferroviaire interne de Trieste (70 km de voies) permet de desservir tous les quais par voie ferrée, avec la possibilité d’assembler des trains de fret directement à divers terminaux et d’être connecté au réseau national et international. 8.680 trains ont fréquenté le port en 2017. Au premier semestre de 2018, le port traitait déjà 4.816 trains de marchandises, soit une hausse de 18% par rapport au même semestre de l’année dernière. L’administration portuaire estime que 10.000 trains seront enregistrés pour 2018, soit un nombre presque deux fois supérieur à celui de 2016 (5.600 trains).

En direction du Nord, c’est l’entreprise privée Ekol qui a « créé » un trafic direct, grâce à ses trains Trieste-Kiel (DE) pour rejoindre la Scandinavie, et les Trieste-Zeebrugge (BE) pour la route vers la Grande-Bretagne. Ekol Logistics a augmenté de manière significative sa capacité de fret ferroviaire au port de Trieste en 2016 après avoir acquis 65% de Europa Multipurpose Terminals. Ekol, qui fournit des services aux destinations turques et grecques, devrait ajouter des pays comme Israël et l’Égypte à son portefeuille au cours des prochaines années.

Le trafic a aussi augmenté de façon exponentielle avec la Hongrie. Ce pays est en train de devenir le premier marché de référence de Trieste, comme pour le trafic ferroviaire de conteneurs de son port. La liaison avec Budapest a été établie en 2015 et comprenait à l’origine deux allers-retours par semaine. Le train quittait le terminal maritime de Trieste en début d’après-midi pour rejoindre Budapest-Mahart à 10 heures le lendemain. Depuis lors, il a connu un essor rapide menant à quatre – et maintenant sept trains par semaine. L’opérateur allemand Kombiverkehr a transféré ses trains sur Trieste, en correspondance avec Munich, Ludwigshafen, Cologne, Duisbourg, Hambourg et Leipzig. Aujourd’hui, Kombiverkehr gère probablement le plus de trains en provenance de Trieste. Rail Cargo Austria a aussi développé son réseau « Julia » vers cinq destinations autrichiennes et coopère avec succès en Italie avec des entreprises telles que Alpe Adria SpA, TO Delta et UN Ro-Ro.

L’autre avantage est que Trieste a accès sur 500 km à un bassin de consommation important favorisant la grande consommation : Milan, Vérone, Bologne, Munich/Salzbourg, Vienne, Graz, Budapest, Ljubljana, toute cette Europe très active se trouve à un jet de pierre du port italien.

Horizons lointains
L’acteur maritime clé concernant les conteneurs, cette fois, est le géant MSC, deuxième mondial. Si le principal hub de la compagnie genevoise est Anvers, sa route « Phoenix » touche Trieste (ainsi que le voisin Koper), pour rallier les destinations lointaines de l’Asie, telles Tanjung Pelapas (Malaisie), Vung Tau (Viet-Nam) ainsi que Shekou, Yantian ou encore Shanghaï (Chine). Le flux de conteneurs est impressionnant et utilise aussi le train. Ainsi, un train-navette «MSC Graz-Trieste Runner», exploité en partenariat avec le Cargo Center Graz (Rail Cargo Austria, filiale ÖBB), assure un service hebdomadaire vers Werndorf, en Autriche, démontrant que le transport combiné est possible sur de courtes distances.

Le programme a été coordonné avec précision avec le service de ligne à grande distance Phoenix de MSC pour assurer un timing optimal pour la livraison du fret intercontinental, ainsi que d’autres services de fret maritime effectuant des appels directs à Trieste. MSC collabore avec l’un de ses grands clients, Lidl, qui est un partenaire clé dans la région, pour concevoir une solution de transport sur mesure pour les conteneurs venant d’Asie et destinés au centre logistique de Lidl, près de Graz.

Des chiffres à la hausse
Tout ce qui précède démontre la croissance du trafic en 2017, comme en témoigne quelques chiffres remarquables : les conteneurs manipulés atteignaient de 616.156 EVP (+ 26,7%). Si on additionne le trafic des semi-remorques et des caisses mobiles, le trafic global total aura été de 1.314 953 EVP (+ 13,5%), dont 314.705 camions (+ 3,99%) sur la seule route maritime turque, tandis que les trains comptabilisaient une hausse de + 13,8% par rapport à 2016. Le nombre total de trains acheminant les seules exportations turques par Trieste dépasse les 60 trains par semaine (soit environ 1 800 semi-remorques et conteneurs).

Le directeur du port, Zeno D’Agostino, se montre très satisfait : « c’est très positif en termes quantitatifs, mais surtout qualitatif. Il suffit de regarder le nombre de conteneurs pleins sur le total traité : 89%. (…) il s’agit d’une donnée exemplaire par rapport aux performances normales d’un terminal à conteneurs. À Trieste, non seulement les conteneurs grandissent, mais ils se développent de manière saine : [ce sont] des marchandises qui passent ici, pas des boîtes vides ».

On peut terminer par cette approche de la direction du port, concernant la croissance, et que rapportait le site Espo : « Nous pensons que la performance d’un port ne peut être mesurée uniquement en termes d’EVP ou de tonnage. Un port moderne devrait également être évalué en termes de traitement des trains et de liaisons ferroviaires. En outre, nous pensons que la mesure des performances devrait également prendre en compte la capacité du port à créer de la valeur pour la région. En deux ans, nous avons embauché plus de 220 personnes. Pour nous, les ressources humaines – nos travailleurs portuaires – passent avant les chiffres. Ce sont nos valeurs fondamentales : moins le nombre d’EVP transportés que nous transportons, mais les emplois créés par le port dans la région. »

Belle conclusion…

Références

Adriaport

ESPO – Le port de Trieste (2017, en anglais)

Rail origins and destinations to/from Trieste

Trieste, porto intermodale che fa della ferrovia un punto di forza

Trieste regge bene all’urto dell’ambizioso traffico intermodale turco

« Le rail est encore un acteur passif ! »

(d’après un article du Nieuwsblad Transport)

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Sebastian Jürgens dirige le port allemand de Lübeck depuis 2014. Auparavant, il dirigeait les activités intermodales, notamment chez Deutsche Bahn. Le très actif port de Lübeck/Travemünde est fortement orienté sur le transport intermodal Europe/Scandinavie, du train au ferry. Sebastian Jürgens est donc on ne peut mieux placer pour nous délivrer une analyse décapante – et sans langue de bois – de la situation en Allemagne. Ce texte reprend l’essentiel d’un article du journal néerlandais Nieuwsblad Transport. Intertitres et compléments de la rédaction.

Ca n’ira pas mieux demain !

Partout se répand le discours d’un modal shift nécessaire vers le secteur ferroviaire, argumenté des traditionnelles crèmes fraîches sur le réchauffement climatique et la réduction des accidents sur nos routes. « Mettez plus de trains, et la planète sera sauvée ». Un vœu pieux si on en croit Sebastian Jürgens : «Les premiers pronostics sur la part du trafic de marchandises par rail en 2030 montrent que cette part ne va certainement pas croître. Les raisons en sont bien connues : beaucoup de personnel, manque de capacité, priorité pour le transport voyageur, etc. Il est frappant de constater que le transport routier profite de cette situation, malgré les nombreux travaux routiers en Allemagne, les ponts impraticables et le nombre croissant d’embouteillages. »

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Gare aux « fumeurs de moquette »

On entend – et on lit – un peu de tout dans de nombreux séminaires ou de nombreux médias. Des tas de solutions sont énumérées : « nous devons en effet résoudre les problèmes avec des solutions intelligentes. Mais lorsque j’entends ou je lis les solutions possibles, cela concerne généralement des ‘pilules miracles’, dans le genre qu’il faut multiplier les voies et surtout intégrer davantage de numérisation. Bien sûr, le premier point est correct, mais la construction [de nouvelles voies] en Allemagne [fait face aux] protestations sans fin des résidents locaux. » La France en sait quelque chose avec son Lyon-Turin, certes projet d’une autre ampleur…

Pas tendre, le manager poursuit au scalpel : « Le deuxième point – le numérique – donne à la personne qui le suggère une posture intellectuelle forte, mais généralement la personne qui fait ce genre de déclaration ne sait même pas à quoi pourraient ressembler les solutions numériques proposées. » Bigre ! Il est exact que les ‘fumeurs de moquette’, prêts à vendre n’importe quoi sous couvert d’expertise pas toujours vérifiable, tentent de faire entrer le numérique dans un secteur ferroviaire qui est très en retard sur le sujet, comparé aux secteurs routiers et aériens.

Faire le tour de la question, à 360°

Élargir la discussion sur un thème plus large semble une nécessité. Explications de Sebastian Jürgens : « Vu que les deux solutions mentionnées ci-dessus ne sont pas suffisantes (infra et numérique), une discussion plus large est nécessaire. Pour déterminer une orientation, il s’agit avant tout de trouver une réponse à deux questions : qu’est-ce que, compte tenu du nombre de goulots d’étranglement dans le transport ferroviaire de marchandises, il est réaliste et faisable en termes de volumes ? Quelle est la capacité requise pour les opérateurs de fret ferroviaire ? Le manque de fiabilité est un frein à la productivité du chemin de fer. Il est important de visualiser les besoins en capacité des clients ferroviaires puis d’inclure les flux de transport nécessaires dans l’horaire des trains, comme c’est déjà le cas en Suisse. Ce n’est que lorsque vous connaissez la capacité totale ainsi que les flux de transport que l’infrastructure peut être utilisée à son plein potentiel. » Fort bien dit. Sauf que lesdites capacités sont des informations en principe confidentielles. Et dès l’instant où le gestionnaire d’infrastructure fait partie du transporteur dominant, il y a forcément suspicion. Rappelons-nous l’affaire ECR/SNCF il y a quelques années…

Une autre question, bien connue du milieu ferroviaire, est à prendre en considération : « Trop souvent, les trains sont ‘mis de côté’ pour donner la priorité au transport de passagers. En Allemagne, les itinéraires de détournement pour la circulation routière sont généralement organisés en étroite coordination entre les grands chargeurs et les transitaires. » Rien de tout cela dans le cas du rail. Il s’agit là d’un appel du pied aux concepteurs du graphique horaire, avec cette tendance lourde à reléguer les trains de fret au second plan. Mais surtout : l’incapacité ferroviaire à gérer l’imprévu, à transférer un trafic rapidement sur une autre ligne, sous couvert que les conducteurs n’ont pas la ‘connaissance de ligne’ requise. On préfère caler les trains. Les marchandises, c’est moins urgent. En matière de vitesse, et donc de capacité en ligne, rappelons d’un train intermodal fait une moyenne horaire bien supérieure à un simple TER qui s’arrête à toutes les gares. Mais ce discours ne passe pas au sein même du monde cheminot…

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Manque de conducteurs

Le train a de nombreux avantages : « Les coûts du personnel par travailleur dans le transport ferroviaire ne représentent qu’une fraction de ceux du transport routier. » En effet : un seul conducteur peut par exemple remplacer 30 chauffeurs routiers, soit un train de 500 à 600m. « Avec un tel avantage concurrentiel, nous devons investir précisément là-dedans [et éviter] que les trains ne puissent pas circuler faute de conducteurs. » Ce qui semble une évidence, mais le recrutement est à la peine un peu partout, même chez les opérateurs privés.

Proposer des solutions viables et… fiables !

On liste une quantité de problèmes, mais on ne propose pas de solutions, se désole Sebastian Jürgens : « Concernant le secteur ferroviaire, le prestataire de services logistiques, avec son client, est trop souvent confronté à un front d’experts du rail qui exposent de manière approfondie les problèmes mais ne proposent aucune solution. Le secteur ferroviaire doit travailler plus intensément le dialogue avec ses utilisateurs, avec ses clients. » La culture cheminote demeure un granit inattaquable : il y a eux (les usagers) et nous. Et c’est surtout les conceptions  du « nous » qui l’emportent dans l’exploitation du terrain.

Un exemple flagrant est le manque d’information entre tous les acteurs de la chaîne de transport intermodal. Y compris dans les ports, qui parfois donnent un peu trop vite la leçon. Stefan Behn, directeur ‘intermodal et exploitation’ au  port de Hambourg (HHLA) déclarait lors d’une conférence à Postdam en 2008 : « Si, par exemple, un porte-conteneurs arrive avec deux jours de retard [à Hambourg], l’opérateur ferroviaire n’en saura rien. Il enverra malgré tout ses wagons au port dans les délais prévus où ils passeront deux journées inutiles et complètement improductives. » Chacun chez soi, avec comme résultat un vaste gaspillage des ressources. Il est vrai que dans une chaîne, si un maillon est défaillant, c’est toute la chaîne qui sera défaillante. Qui va payer les surcoûts ? Le même donne un autre exemple flagrant : « sur le terminal de Altenwerder, cinq conteneurs sont empilés les uns sur les autres, de manière aléatoire, sans s’occuper de ceux qui devront aller sur un train. Du coup, si c’est le cas, on retire ceux du haut pour prendre ceux du bas, puis on refait une autre pile aléatoire, et ainsi de suite. Ce carrousel doit cesser, car il s’agit d’améliorer les performances tout au long de la chaîne de transport… »

C’est donc sur la flexibilité des trafics et des transits en terminaux portuaires qu’il faut jouer. Car l’autre donnée, c’est le prix du « parking portuaire ». Cher. Pour les transitaires, il est impératif de retirer les conteneurs au plus vite du domaine maritime et de les transférer à l’intérieur du pays. Le train aurait dû être cet outil privilégié qui fait gagner de l’argent aux transitaires. Ce ne fût pas le cas…

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Quid des priorités ?

« Si les politiciens et les autres décideurs soulignent constamment l’importance du transfert modal, il faut aussi adopter des réglementations dans lesquelles le transport ferroviaire de marchandises revêt la même importance que le transport ferroviaire de voyageurs. Le trafic intermodal a des attentes similaires en termes de fiabilité et de régularité du trafic [que le transport] voyageurs. » Ce discours ne passe manifestement pas au sein du monde cheminot. La priorité donnée aux trains de voyageurs est clairement une culture inscrite dans le marbre. Une modification de référentiel pourrait tout simplement changer la donne au sein des cabines de signalisation et de la régulation du trafic. Tout comme une refonte des coupures de lignes, donc du travail d’entretien et… des équipes. Mais qui va oser signer cela sans se faire taper sur les doigts les syndicats et autres consevateurs ?

Le numérique : oui, mais…

En dehors des rêveries académiques, il existe un potentiel fort pour intégrer du numérique au sein du secteur ferroviaire. « Le secteur ferroviaire doit et peut devenir un pionnier dans le domaine des innovations techniques et numériques. » explique Jürgens. Mais le secteur ferroviaire semble être le parent pauvre : « les véritables projets à grande échelle axés sur l’utilisation de nouvelles technologies ne sont connus qu’au travers du secteur routier. L’industrie automobile est bien mieux positionnée lorsque des subventions sont accordées. Je ne connais guère de projets innovants financés par l’État dans le secteur ferroviaire. Et certainement pas au niveau européen. Il y a des premières expériences de conduite automatique avec des trains de marchandises sans conducteur, notamment en Australie… » Ce qui nous renvoie à notre article relatif aux tests des premiers trains autonomes.

L’e-commerce, nouvelle menace pour le train ?

Toutes les excuses semblent bonnes, selon Jürgens. La modification des usages des consommateurs comporterait une menace pour le rail : « On dit souvent que les nouveaux usages affaiblirait la nécessité de recourir au ferroviaire, en raison du fait que, par la montée du commerce électronique, les biens de consommation seraient relativement de petits volumes, et que le rail, pour cette catégorie de fret, est un outil peu adapté. Cette image doit être combattue avec force. C’est précisément cette cargaison qui est en grande partie conteneurisée et qui convient donc au transport ferroviaire. » Jürgens met le doigt là où cela fait mal : le rail a déserté le petit colis, secteur très concurrentiel où se battent La Poste et d’autres géants comme DHL, Fedex ou UPS. Avec leurs archaïsmes, les anciens SERNAM et autres B-Colis n’avaient plus leur raison d’être, en cette ère « Amazon » où on livre à la journée, voire dans les deux heures en ville…

Se pose alors la question de la quantité des terminaux intermodaux et des semi-remorques préhensibles par pince : « Il est aussi très important que le secteur ferroviaire, avec les grands chargeurs, développe des concepts communs pour le transport de marchandises. Dans le secteur de la chimie, cela a très bien fonctionné depuis quelques années. Il serait par ailleurs utile que des remorques complètes puissent être transférées sur des wagons dans davantage de lieux d’échange. À l’heure actuelle, environ 95% des remorques en Europe ne peuvent pas être embarquées sur un train [ndlr : sur les terminaux munis de reach stacker ou portiques] »

Et Sebastian Jürgens d’asséner, en guise de conclusion : « Ce n’est que de cette manière que le trafic ferroviaire de fret peut abandonner son rôle d’acteur passif et devenir une alternative à part entière. » Et il est bien placé pour le savoir. Un gros client du port de Lübeck, Stora Enso, envoie déjà plus de trois millions de tonnes de fret sur la mer Baltique chaque année via son propre réseau. Il vient de signer un nouveau contrat de cinq années de présence dans le port allemand. Aujourd’hui, cet important client peut compter sur les 53 trains par semaine qui sont lancés depuis Lübeck vers toute l’Europe, principalement germano-latine…

Texte original : ‘Spoorvervoer is nu nog een passieve profiteur’

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Le train autonome : où en est-on réellement ?

Innotrans est terminé. La prochaine édition aura lieu en 2020, à Berlin. A cette date, parlera-t-on davantage du train autonome qu’on annonce un peu partout ? Voyons un peu où on en est actuellement.

Les métros automatiques existent depuis longtemps. Il y en a à Londres sur la Jubilee Line et sur le Dockland Railway, tout comme à Paris sur la ligne 14 ou à Lille avec le VAL. Selon l’UITP, 48 systèmes de métro publics entièrement automatisés étaient utilisés dans 32 pays. La grande nouveauté est la voiture autonome. Pourquoi ?

Parce que les exemples de métros automatiques montrent que ce sont en réalité des circuits fermés. « Tous ces systèmes n’ont pas de détection d’obstacles et sont exploité sur une ligne [considérée] libre », explique Burkhard Stadlmann, professeur à l’université des sciences appliquées de Haute-Autriche. Quand les trains ont la même longueur, roulent toute la journée selon des critères répétitifs et s’arrêtent à toutes les gares qui ont la même longueur de quai, alors l’automatisation est relativement « facile ». Or, rien de tout cela n’existe avec le concept de voiture autonome. En effet, la possibilité de conduire de manière autonome dans des environnements hétérogènes sans GPS, identification de modèle (par exemple, suivi de route) ou de repères artificiels est la clé de la robotique de terrain. Pour relever ce défi, il est nécessaire d’utiliser des blocs technologiques sous forme de GPS, de capteurs radar / LiDAR, d’infrarouges et d’ultrasoniques, de caméras, de systèmes inertiels, etc. Un logiciel d’automatisation doit être développé pour les processus de flux de véhicules autonomes.

Nous entrons ici dans un domaine bien plus complexe qu’un simple métro automatique. Autonomie signifie en effet reconnaître instantanément son environnement, qui change à chaque mètre, que l’ordinateur de bord doit traduire pour pouvoir prendre une décision immédiatement. Ce sont donc des milliers de données qu’il faut capter, assembler et décoder en quelques secondes. Le point principal est de reconnaître s’il y a un obstacle devant vous, et quelle décision vous devez prendre. Lorsqu’il y a un véhicule devant vous, soit il roule à la même vitesse que vous, et vous devez simplement le suivre, soit il freine, et vous devez instantanément freinez aussi pour ne pas entrer en collision. Actuellement, le seul signal disponible qui vous montre qu’un véhicule freine devant vous sont les phares rouges arrière, et ce sont vos yeux qui « captent le message ». Avec le véhicule autonome, les phares rouges arrière ne sont d’aucune utilité. Il fallait donc autre chose. Cette « chose », c’est un calcul permanent de distance et de rapprochement entre les véhicules. Il faut donc une réponse en millième de seconde pour que, dès que le véhicule détecté devant vous freine, immédiatement votre véhicule autonome freine aussi. Cela n’est justement pas possible avec des trains ! Pourquoi ?

Parce que les trains ont une distance nettement plus élevée entre eux que dans des flux de véhicules routiers. Aucun LIDAR ou capteurs ne peut mesurer le train qui est bien loin devant vous. Actuellement, les trains roulent à travers des blocs (2km ou davantage), dans lesquels ils sont seuls. Dès qu’un bloc est libre, le train suivant peut y entrer. Chaque bloc est protégé par un signal latéral. Ce système est toujours en vigueur, même avec la signalisation visuelle en cabine de conduite, comme sur les trains à grande vitesse ou en ETCS niveau 2 : un train par bloc. Tant que le bloc devant vous est occupé, vous n’entrez pas, le signal est rouge et l’indicateur de vitesse vous montre une vitesse de « zéro ». Vous êtes à l’arrêt jusqu’à la libération du bloc. L’information qui vous dit que le bloc est libre est délivrée par un circuit de voie dans les rails. Quand celui-ci ne détecte plus de masses métalliques dans les rails, cela signifie qu’il n’y a plus de train dans le bloc, avec une certitude de quasi 100%. Donc, vous pouvez entrer dans le bloc suivant, son signal d’arrêt est passé vert ou à l’orange, et l’indicateur de vitesse en ETCS niveau 2 vous indique à quelle vitesse vous pouvez entrer.

Au plus les blocs sont de petites longueurs, au plus vous pouvez envoyer des trains sur une ligne, en général entre 8 et 12 trains par heure et par sens. Sur des petites lignes locales, certains blocs ont une longueur très grande, ce qui signifie que le débit en ligne est beaucoup plus faible, par exemple 2 à 3 trains par heure.

Que retenir de tout cela ?

La première chose, c’est que la détection des trains signifie beaucoup d’appareillages en ligne et de câbles à poser le long de la voie. Cela demande de l’entretien et des achats importants. Tout le monde sait que les appareillages électriques et électroniques coûtent très chers, même quand on achète en grande quantité. Le secteur de l’électronique et de l’électricité est très lucratif. De ce fait, une ligne de chemin de fer est de facto très coûteuse, et encore davantage si elle est électrifiée. Bien-sûr, ces investissements sont conçus pour le long terme. N’empêche…

La seconde chose, c’est que l’obéissance stricte à la signalisation est entièrement supportée par le facteur humain, même en cas de ETCS niveau 2. Bien-sûr, les équipements actuels permettent de détecter certaines fautes. Si vous ne freinez pas dans les 4 secondes quand votre indicateur de vitesse ETCS vous le demande, l’ordinateur enclenchera un freinage d’urgence jusqu’à l’arrêt complet du train. Mais c’est insuffisant. Et souvent c’est trop tard. « Les conducteurs de train ont peu de marge de manœuvre pour prendre des décisions », déclare Jürgen Siegmann, professeur de transport ferroviaire et d’exploitation ferroviaire à l’université technique de Berlin.

Le troisième élément est bien évidemment le facteur « coût du personnel ferroviaire », qui est combiné aux facteurs opérationnels. Le chemin de fer est réputé pour ses grands besoins en personnel, alors que pour d’autres transports, un seul homme suffit parfois. Nous songeons aux manœuvres dans les installations industrielles ou dans les gares de triages. Dans certains services publics ferroviaires, les salaires mangent plus de la moitié du chiffre d’affaire. Les aspects financiers ne doivent pas être sous-estimer. Selon certains experts, la couverture des coûts d’un train régional autonome pourrait augmenter de 60%, ce qui intéresse bien évidemment les autorités organisatrices de transport et l’État. Ce n’est malheureusement pas vérifiable à l’heure actuelle.

La conclusion est donc que les chemins de fer sont à la recherche d’une baisse des coûts opérationnels, par le biais d’une signalisation nouvelle moins gourmande en appareillages, et de réduction du facteur humain, là où c’est possible. En Allemagne, un rapport d’expert fin septembre 2018 montrait que pour absorber la croissance et le modal-shift rêvé à l’avenir par un plus grand nombre de trains sur le réseau, il faudrait multiplier les voies sur les lignes encombrées. Cette solution coûterait presque deux fois plus cher que la numérisation, prise dans toute ses composantes, pas seulement via le train autonome. Un seul point sur lequel ils ne tergiverseront pas : la sécurité. Voyons un peu ce qui se prépare concernant le train autonome.

Rio Tinto

Rio Tinto exploite environ 200 locomotives sur plus de 1 700 km de voies dans le Pilbara, en Australie, ce qui lui permet de transporter du minerai de 16 mines vers quatre terminaux portuaires. Le 10 juillet 2018, un train composé de trois locomotives et décrit par la firme comme « le plus grand robot du monde », a parcouru plus de 280 km entre les grandes mines de Tom Price et le port de Cape Lambert. Le train était surveillé à distance par le centre des opérations de Rio Tinto à Perth, à plus de 1 500 km. Les locomotives étaient équipées du logiciel AutoHaul et de caméras embarquées pour la surveillance depuis le centre. Bien évidemment, ce train roulait seul sur une ligne à voie unique en région désertique, où la probabilité d’un obstacle était certainement faible, en dépit de quelques passages à niveau.

« Nous travaillons en étroite collaboration avec nos conducteurs pendant cette période de transition, et nous préparons notre personnel à de nouvelles méthodes de travail grâce à l’automatisation » explique Ivan Vella, directeur général de Rio Tinto Iron Ore. Selon un autre dirigeant de la firme, « grâce à ces capacités, [le logiciel] AutoHaul a démontré lors des essais que les trains autonomes livraient le produit au port 20% plus rapidement qu’un train [conduit par l’homme]. » Signe que cette expérience est prise au sérieux, l’Organisme national de réglementation de la sécurité ferroviaire (ONRSR) en Australie a approuvé la technologie qui sous-tend tout le système, AutoHaul.

ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF)

Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire néerlandais ProRail avait annoncé lors des journées RTE-T à Rotterdam qu’il souhaitait créer les conditions permettant de tester le fonctionnement automatisé des trains de marchandises sur la liaison appelée Betuwe Lijn, une ligne réservée au trafic de fret entre Rotterdam et l’Allemagne.

Dans le cadre du corridor A de l’ERTMS, cette ligne est entièrement équipée du niveau ETCS 2 (SRS 2.3.0), donc sans signaux latéraux, à la manière des lignes à grande vitesse. Il s’agit d’une exigence d’infrastructure minimale pour une opération automatisée, même si à l’origine, l’ETCS était spécifié pour un fonctionnement en mode manuel. Alstom a signé un accord avec ProRail et Rotterdam Rail Feeding (RRF) pour effectuer les tests. Il est prévu qu’une locomotive RRF roulera sur environ 100 km du port de Rotterdam jusqu’au terminal de fret CUP de Valburg en utilisant un ATO sur les sections de ligne que Alstom a déjà équipé avec ETCS niveaux 1 et 2. Ici, le train est contrôlé par ordinateur, mais le conducteur est toujours à bord, fait fonctionner les portes, démarre le train et peut prendre le contrôle si nécessaire.

Les tests de Rio Tinto et de Pro Rail ne concernent que des trains de marchandises. Qu’en est-il des trains de voyageurs ? Comme dans le cas des voitures, il existe également une classification internationale des niveaux d’automatisation dans les transports publics, ou «niveaux d’automatisation» (GoA). Quatre niveaux d’automatisation sont disponibles, et les test s’orientent dans un premier temps sur les niveaux 2 et 3. Pour le niveau 2, le système prend en charge le trajet du début à la fin, mais le conducteur est toujours responsable de l’opération des portes et du démarrage du véhicule. Pour le niveau 3, le train fonctionne sans chauffeur mais un agent de bord contrôle toujours les portes et peut déplacer le train via un système d’urgence.

Deutsche Bahn

Le champion européen du rail transforme actuellement environ une section de plusieurs kilomètres près de Chemnitz en un terrain d’essai pour train autonome. DB Regio, filiale de la DB, a mis à niveau une rame automotrice, avec des caméras et des capteurs dans son atelier de Chemnitz. Le système doit détecter les obstacles et arrêter le train en cas de problème. A l’automne 2018, ce train devrait être exploité en partie automatiquement. Seule l’approbation de l’autorité fédérale des chemins de fer fait toujours défaut.

« La conduite autonome est un complexe. Le système ferroviaire, où les trains de voyageurs rapides et lents et les trains de marchandises circulent et sont mélangés, est plus difficile qu’un métro – mais c’est possible. Les premiers projets pilotes sont en cours, et nous avons mis en place une zone d’essai sur l’Erzgebirgsbahn. La conduite entièrement automatique par rail est la prochaine grande étape de développement et une question de temps. » déclarait l’ancien PDG Rüdiger Grube en 2016. Depuis lors, la DB a signé une convention avec la SNCF concernant le train autonome.

La DB soulignait pourtant en 2015, année marquée par des grèves, que « dans notre philosophie de la sécurité, les conducteurs de trains restent un pilier essentiel. » Les enquêtes auprès des clients ont montré que les passagers ne veulent pas abandonner les conducteurs de train. Trois années plus tard, est-ce toujours le cas ?

Les CFF

« Ce qui pourrait vous surprendre, c’est que nous sommes également une grande entreprise de logiciels », déclare Erik Nygren, chercheur en analyse commerciale et en intelligence artificielle au sein de la société ferroviaire suisse CFF. La Suisse compte aussi sur le train autonome.

Dans la nuit du 5 décembre 2017, les CFF ont testé pour la première fois un train autonome sur la ligne Bern-Olten. Ce train freinait et accélérait indépendamment de toute action du conducteur. Celui-ci ne contrôle que les processus et la fonction des systèmes, à la manière des pilotes dans un cockpit d’avion. Le constructeur Stadler Rail y voit aussi un énorme avantage : « ce voyage était une première et c’est la preuve que vous devez continuer à faire face à la concurrence sur le marché ferroviaire hautement concurrentiel, » a déclaré Peter Spuhler, PDG de Stadler. En d’autres mots : il s’agit de se prémunir contre la concurrence (chinoise ?) et, pour la Suisse, le train autonome fait partie d’une stratégie plus large d’exportation de technologies du pays. La Confédération est dans le top 5 des pays misant sur l’intelligence artificielle, et ceci explique aussi cela.

Contrairement à la prudence de l’Allemagne, les plans des CFF pour la future stratégie « SmartRail 4.0 » montrent que l’automatisation partielle des trains serait prévue pour « les années à venir » et que l’exploitation de trains entièrement automatisés démarrerait dans la période après 2025. Optimiste ? On verra.

Autriche

L’Autriche est aussi à la pointe du progrès. Avec ses voisins suisses et allemands, on constate que c’est finalement toute la région germano-alpine qui se lance dans la technologie ferroviaire digitale. La ligne est située entre Oberwart dans le Burgenland et Friedberg dans le Stiermarken. Il y a 8 gares, douze passages à niveau et un tunnel de 524 mètres de long. Cette variété du contexte environnemental va permettre aux ÖBB de tester différentes situations pouvant survenir lors d’un voyage en train, dans le cadre d’un projet d’automatisation.

Une automotrice exploitée par Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft Traunseebahn a été reconstruite et équipée de divers capteurs (scanner laser, vidéo mono et stéréo, radar, infrarouge et les ultrasons, ainsi que la localisation des capteurs, en liaison avec des algorithmes appropriés) pour la détection et le contrôle obstacle pour la conduite automatique. À l’aide d’un logiciel spécialement développé, l’engin peut conduire de manière totalement autonome, contrôler les points d’arrêt et freiner de manière contrôlée en cas d’obstacles. Le système est basé sur une solution de protection des trains et de contrôle développé conjointement par Siemens Austria et FH Haute-Autriche (Research Group Rail Automation du campus de Wels).

Ce projet appelé « autoBAHN2020 » vise à créer un système de démonstration et un environnement associé pouvant servir de base au développement et à l’approbation de futurs produits concrets pour le transport public afin de faciliter le trafic des trains locaux autonomes sur des lignes secondaires. Siemens Autriche est impliqué dans le projet en ce qui concerne l’approbation du système ainsi que la commande de conduite et de freinage.

Et en France ?

Peu avant Innotrans 2018, l’opérateur ferroviaire national français SNCF a annoncé son intention d’introduire des prototypes de trains de grande ligne sans conducteur pour passagers et marchandises d’ici 2023. La SNCF s’associera aux spécialistes du matériel roulant Alstom et Bombardier, qui seront respectivement à la tête de consortiums pour le transport de marchandises et de passagers. Selon Guillaume Pepy : « Avec les trains autonomes, tous les trains fonctionneront de manière harmonisée et à la même vitesse. Le système ferroviaire va devenir plus fluide ». Il est difficile de savoir d’où sort cette assertion, laquelle reste à ce jour non vérifiée et non vérifiable. On peut comprendre de manière indirecte que le deuxième transporteur d’Europe ne veut pas se laisser distancer par ses voisins. L’opérateur ferroviaire français a indiqué qu’il discutait avec l’opérateur allemand Deutsche Bahn pour promouvoir une norme européenne pour les trains sans conducteur.

Thameslink à Londres

Terminons par un véritable test en vraies conditions. Govia Thameslink Railway, qui détient la franchise Thameslink, une ligne nord-sud qui traverse Londres, a débuté un vrai premier test en mars 2018. Après presque 18 mois d’essais, le premier train de banlieue en service automatique fût celui de 9h46 entre Peterborough et Horsham. Peu après 11h08, le chauffeur, Howard Weir, a appuyé sur le bouton jaune de la cabine qui permettait à l’ordinateur du train de conduire entre St Pancras et Blackfriars, en plein centre de Londres.

Gerry McFadden, directeur technique de la société mère de Thameslink, rassure tout le monde : « Nous aurons toujours besoin d’un chauffeur dans la cabine, mais cette technologie nous permet de faire circuler plus de trains, plus souvent que nous ne pourrions le faire manuellement. Pour les voyageurs, les trajets n’auront jamais été aussi fluide. » Avec 24 trains par heure en heure de pointe, Thameslink n’a aucun intérêt à se tromper. Nous sommes à Londres, sur l’un des réseaux ferroviaires les plus encombrés du monde. Et dernièrement, de nombreux couacs sont venus perturber le quotidien des navetteurs de la capitale britannique, pour d’autres raisons. L’heure n’est donc plus aux tergiversations : il faut que cela fonctionne !

Conclusion

On n’en est qu’au début. Le train autonome intéresse deux branches distinctes des chemins de fer : le fret d’une part, les passagers d’autre part. On peut être certain que dans certaines conditions, comme en Australie, les trains de fret bénéficieront en premier de la locomotive autonome. Avec ces développements récents, on pourrait se demander s’il est plus facile d’introduire des trains de voyageurs autonomes dans le trafic de masse avant que les voitures autonomes ne parviennent au trafic. Mais cela n’arrivera pas de sitôt. Une automatisation complète nécessiterait une technologie de traitement d’image avancée transmettant les informations à grande vitesse aux unités de contrôle à tout moment. Ces systèmes doivent également être maintenus en permanence par un personnel hautement qualifié, ce qui augmenterait les coûts.

Ceux qui affirment cela feraient peut-être bien de relire Schumpeter….

Références

 

Pays-Bas : le réseau atteint ses limites. Vers un horaire à la six secondes ?

(English version)

Les néerlandais ont-ils la capacité – et l’argent nécessaire -, pour encore augmenter le nombre de voies ferroviaires et tout le génie civil qui l’accompagne (les murs anti-bruit, les ponts, les passages sous voies) ? N’y-a-t-il pas un moment où il faut dire stop au béton ? C’est la grande question que pose le gestionnaire d’infrastructure ProRail en cette fin d’été. Lequel propose des solutions.

Regardons tout d’abord le contexte néerlandais, qui est probablement similaire à celui d’autres pays en Europe. L’opérateur ferroviaire ProRail prévoit que le nombre de voyageurs augmentera de 45% d’ici 2030 sur le réseau ferré. L’entreprise constate également une augmentation du nombre de trains de marchandises. Mais il avertit aussi que l’augmentation rend de plus en plus difficile l’attribution de la capacité de la voie entre les opérateurs ferroviaires du réseau néerlandais. Rien que pour 2019, plus de 2,2 millions de voyages sont prévus pour les trains de voyageurs, couvrant près de 165 millions de kilomètres.

ProRail doit aussi gérer des facteurs difficiles à prévoir. La croissance du nombre de voyageurs est plus rapide que prévu. Cette croissance suit l’urbanisation et la croissance de l’économie, de sorte que davantage de personnes travaillent et utilisent les transports publics. Roger van Boxtel, le CEO de l’entreprise nationale NS, a déclaré que les limites du système ferroviaire avaient presque été atteintes. « Chaque année, de plus en plus de personnes optent pour le train, ce qui nous rend heureux, tout en augmentant les risques de foules et de retards », explique-t-il.

Davantage de voyageurs et des trains bien remplis (photo presse NS)

« Nous remarquons que nous commençons doucement à atteindre les limites du réseau », déclare Wouter van Dijk, responsable des transports et des horaires chez ProRail.  « De plus en plus de trains sont en circulation. Les NS ont également commandé de nouveaux trains, nous examinons maintenant où nous pouvons les mettre et les choses vont commencer à se compliquer, mais je pense que nous pourrons le faire correctement jusqu’en 2025-2030. Mais après cela, nous devons commencez à élaborer d’autres solutions. »

Il y a maintenant plus de 7300 kilomètres de voies aux Pays-Bas. Selon ProRail, des voies supplémentaires ont peu de sens et il est également difficile d’en construire de nouvelles, car il reste peu de foncier disponible. Avec l’augmentation du trafic, le nombre de trains en circulation augmente, ce qui demande davantage d’installations pour le nettoyage et les demi-tours. Prorail envisage déjà des mesures à court terme. Comme les installations de garage sont insuffisantes, des mesures devraient rapidement être prises pour créer davantage de capacité. En guise d’incitation, Prorail commencerait à considérer le «stationnement en tant que service» offert aux opérateurs de train. Ce changement permettra à Prorail de mieux superviser et contrôler la capacité disponible et d’optimiser l’allocation des capacités.

Le stationnement devient payant. Ici à Utrecht (photo presse Prorail)

Des horaires à la six secondes ?

Selon ProRail, certaines innovations peuvent quelque peu atténuer la pression sur le réseau ferré. Par exemple, l’horaire sera programmé avec plus de précision à partir de 2020 : non plus par minute, mais par 6 secondes ! Cela ne concerne que la planification en interne du gestionnaire d’infrastructure et des transporteurs. Rien ne change pour les voyageurs, qui continueront de voir les horaires par minute. Des améliorations sont aussi possibles au travers de l’outil Time Table Redesign (TTR), qui permet une reprogrammation plus efficace des trains. Ceci est particulièrement utile pour le transport de marchandises, car ces voyages sont plus imprévisibles. 96% des trains de fret changent de sillon horaire et doivent être repositionnés !

Mais la balle est aussi lancée du côté des transporteurs. « Les transporteurs doivent aussi devenir plus inventifs« , déclare Van Dijk. « Il est également possible de créer plus de capacité en faisant circuler les trains différemment. » Il pense également à différents types de matériel ferroviaire, par exemple plus métropolitain. « C’est plus léger, donc la distance de freinage est plus courte. Sur la voie ferrée le long de l’A2, entre Amsterdam et Eindhoven, il y a six trains intercity par heure », explique Van Dijk. « Il doit y avoir quatre sprinters et un train de fret par heure entre les deux, alors vous pouvez imaginer à quel point ce sera serré. »

Un mélange parfois nocif : trains de voyageurs et trains de fret (photo presse Prorail)

Les transporteurs ont aussi leur avis sur une meilleure utilisation des capacités du réseau ferroviaire néerlandais. Selon Hans-Willem Vroon, directeur de l’association Railgood : « Nous constatons que le secteur des transports publics exerce des pressions sur le gouvernement pour qu’il investisse davantage dans les chemins de fer. Il y a beaucoup de lobbying, mais nous ne devrions pas exagérer. Il y a encore beaucoup d’efficacité à réaliser dans la manière de gérer les transports. » Les solutions proposées ne doivent pas nécessairement être technologiques. Ainsi, selon M. Vroon, il serait bon que la redevance d’utilisation des voies soit clairement et délibérément distinctes entre les heures de pointe et les heures creuses. « En cas de forte occupation, les transporteurs paieront 150 pour cent du tarif par kilomètre de train, 100 pour cent en circulation normale et 50 pour cent en heures creuses. La différenciation tarifaire peut assurer une meilleure utilisation de la voie. »

Ensuite, d’autres mesures comme l’allongement des trains à 740m sont envisagées. Mais il faut, selon Vroon, que l’Allemagne suive le même rythme, auquel cas cela n’aurait aucun sens. « Avec cela, huit à douze conteneurs peuvent être ajoutés à chaque trains. Cela équivaut de quatre à huit camions qui n’encombreront pas nos routes. Pour les expéditeurs, cela réduit considérablement les coûts de transport par tonne ou par conteneur. » ProRail a fait en sorte que DB Cargo effectue des tests avec cette longueur, mais selon Vroon, ce n’est pas assez rapide. « A Venlo (ndlr gare frontalière avec l’Allemagne), il y a trop peu de voies disponibles pour une longueur de 740 mètres, parfois même sur des longueurs de 640 mètres. C’est bien que des tests et une étude soient effectuées, mais quand cela devient-il concret? »

Rotterdam, un trafic de conteneur très soutenu. Ici un des terminaux du port (photo NL)

La sortie médiatique de Prorail à la fin du mois d’août peut être interprétée comme un signal en provenance du pouvoir politique : plus de trains avec moins d’argent. Il faut donc trouver une panoplie de solutions pour arriver à absorber la croissance prévue, sans bétonner le pays. Cela montre aussi que si le chemin de fer est un élément clé du développement durable, cela ne se fera pas à n’importe quel prix. Prorail, tout comme le transporteur national NS, sont tributaires des politiques gouvernementales, comme partout en Europe. De grands projets tels que l’implantation de l’ERTMS ou le passage du 1500V DC au 3kV DC prennent beaucoup de temps.

Alors, pour soulager l’occupation des trains aux heures de pointe, c’est même l’association des voyageurs Rover qui propose une solution décapante : « Entre Rotterdam et La Haye (30km), est-il nécessaire de prendre un Intercity ? » ose Tim Boric. Selon lui, « d’autres moyens de transport tels que le métro, le bus, le tramway et le Randstad Rail peuvent absorber une partie du trafic dans les parties densément peuplées de la Randstad. La croissance nécessaire des transports publics ne doit pas se limiter à ProRail et NS, mais aussi aux moyens de transport des régions métropolitaines et les provinces. »

L’avenir du rail aux Pays-Bas se fera par un mix de solutions diversifiées, associant de la technologie mais surtout des nouvelles mesures d’exploitation.

 

 

Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures…

Comment l’Autriche dit oui au train de nuit. Sans surprises, les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) et Siemens Mobility ont signé un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros. Cette première commande comporte 13 Nightjets très attendus, confirmant la stratégie de l’entreprise autrichienne sur un secteur délaissé par d’autres pays. Mais aussi 8 rames Railjets de nouvelle génération qui compléteront le parc actuel pour le trafic italien, en hausse, avec une mise en service en 2022. Les voitures Viaggio seront exploitées avec la flotte actuelle de locomotives Siemens Taurus d’ÖBB, alors que l’appel d’offre comportait aussi la livraison de machines supplémentaires.

« Avec les Railjets et les Nightjets de nouvelle génération, les ÖBB placent leur offensive sur davantage de confort. Dans les trains de nuit, nous renforçons notre position de leader en Europe avec les trains supplémentaires pour le service Nightjet et nous mettons de nouvelles normes dans les trains de jour », a déclaré Andreas Mattha, directeur général de ÖBB Holding AG. Comme partout, le thème de l’emploi a perlé dans les offres. Wolfgang Hesoun, PDG de Siemens AG Autriche, peut ainsi assurer que : « L’Autriche conserve la plus grande part du gâteau, car nous construisons les trains dans nos usines de Vienne et de Graz et nous utilisons l’expertise d’environ 1 000 petites et moyennes entreprises autrichiennes ». Signifiant par-là que certains éléments proviendront d’autres pays. L’accord-cadre est susceptible de prolongement  au-delà de 2023 par ÖBB.

Interopérables

On se souvient que les ÖBB, dans leur appel d’offre, exigeaient de véritables voitures interopérables avec tous les voisins de l’Autriche, sans restrictions. On se souvient aussi que les italiens exigent des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, créant quelques remous chez les opérateurs étrangers. Les véhicules commandés répondent à ces critères puisque les trains seront exploités en Autriche, en Allemagne, en Italie et en Suisse. Des options existent pour une utilisation en Croatie, en République tchèque, en Hongrie, en Pologne, en Slovaquie et en Slovénie. Les voitures de jour seraient utilisées en priorité sur les liaisons italiennes, renforçant encore un peu plus le confort.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

La variante de base pour le transport de jour est la voiture de la gamme Viaggio avec des portes extra larges pour faciliter un embarquement et un débarquement rapides et confortables. Les rames de jour auraient une composition de 9 voitures et peuvent accueillir 520 personnes, ce qui exclut dès lors leur utilisation en double rames comme pour les autres Railjets actuels (de 7 voitures). Les trains sont entièrement équipés pour accueillir les passagers à mobilité réduite. Les nouvelles voitures Viaggio offrent une efficacité énergétique améliorée grâce à des caractéristiques comme l’éclairage intérieur à LED, la climatisation sous forme de pompe à chaleur en mode refroidissement et chauffage, ainsi qu’une alimentation en air frais régulée par la teneur en CO2 à l’intérieur du train. Les rames Viaggio permettent des configurations très flexibles couvrant toutes les exigences de fonctionnement. La première et la deuxième classe des nouveaux Railjets comportent des sièges nouvellement développés, particulièrement confortables et réglables avec repose-pieds. Les sièges doubles peuvent également être convertis en une sorte de canapé. Tous les sièges disposent d’une prise de recharge pour appareils mobiles, sans distinction. Certaines voitures disposeront de « zones pod », pour plus d’intimité.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Offensive nocturne

Très attendues, les 13 nouvelles rames de nuit comportent 7 voitures : deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits. L’ensemble peut emporter 260 passagers, dont 160 en places couchées. Ici aussi, le design dernier cri se combine avec encore plus de confort. Dans le nouveau concept de couchettes, on retrouve bien le fameux design dont nous avons déjà parlé, où le client aura une petite cabine pour lui seul (photo). Les clients séjournant en cabines-lits standard ou de luxe auront accès à une salle de bain et douche dans le compartiment, tandis que des chambres familiales seront toujours disponibles. Le Wi-Fi gratuit, auparavant réservé aux Railjets à grande distance, est désormais disponible à bord de tous trains de nuit de la nouvelle génération.

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Il va falloir être encore un peu patient pour bénéficer de ces nouveaux ensembles. On ne sait en revanche pas ce qu’il va advenir du matériel Nightjet actuel, notamment les voitures double-étage de l’ex-CNL…

(photo: Copyright ÖBB & Design PriestmannGoode)

Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux

(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)

D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau
ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique
ni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.

Cofinancement

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»

La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.

Infrastructures onéreuses

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:
• de procéder à une planification réaliste à long terme;
• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris
en vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;
• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;
• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;
• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

 

 

Réforme SNCF : l’idéal républicain en danger ?

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La dangereuse marginalisation du rail
Nous avions été étonnés du retrait, à l’automne 2017, du secteur ferroviaire des assises de la mobilité. Avec le recul, le gouvernement avait eu raison d’en faire « un dossier à part ». On comprend mieux aujourd’hui la tactique adoptée. Oui, à force d’avoir poussé depuis des décennies le rail dans son coin, on en avait fait une poudrière sociale et culturelle, à l’écart du monde. Cruelle réalité : en traitant « à part » de dossier SNCF, on démontre qu’en mobilité le chemin de fer n’est pas un acteur incontournable. On peut s’en passer s’il le faut ! Pour preuves, les troubles sociaux du printemps et la grève saucissonnée de la SNCF n’auraient touché pas grand monde dans certaines régions de France. (1) Dangereuse marginalisation du rail et d’une profession qui se croit toujours incontournable et intouchable…

Finalement
Jeudi 14 juin 2018 : le Sénat approuve donc l’impensable, une réforme SNCF par un vote ultime de 145 voix contre 82, un jour après un vote à l’Assemblée nationale avec là une très large majorité de 452 voix contre 80. Fin de la série ? Pas vraiment. Deux nouvelles saisons sont d’ores et déjà programmées : les retraites des cheminots et la future convention collective du rail. Or, pour leur écriture, il fallait des bases juridiques solides. C’est chose faite avec cette première étape. Dans les détails, ce qui a été voté est une loi d’habilitation pour écrire quatre séries d’ordonnances et neuf décrets, objets des prochaines joutes avec le monde syndical.

View shows the voting results board in favor of the French government's SNCF reform bill at the National Assembly in Paris

Nous ne reviendrons pas sur cet épisode éprouvant. Le texte avait dû être retouché durant tout le printemps dans les deux chambres, sur fond de concertations avec les syndicats, avec de nouvelles garanties pour les salariés du groupe ferroviaire. À cela s’ajoutait la théâtralisation des quatre syndicats SNCF pour cause d’élections sociales à l’automne prochain, enjeu crucial pour les batailles à venir. Gare à celui qui jouerait le vilain canard de la bande.

En gros que contient cette réforme :

  • La SNCF devient une société anonyme dont les capitaux seront publics et incessibles. Elle s’aligne ainsi sur toutes les sociétés publiques étrangères ;
  • L’État s’est engagé à reprendre 35 milliards de dette de la SNCF sur un total de 54,5 milliards.
  • À partir de 2020, les nouvelles recrues seront embauchées sous statut contractuel et non plus au statut d’agent de l’État comme depuis 1938 ;
  • La compagnie publique devra composer avec de nouveaux entrants à partir de décembre 2019 sur le marché des trains régionaux (TER), et à partir de décembre 2020 pour les lignes TGV.
  • Les Régions de France qui le souhaitent pourront opter pour un appel d’offre de leurs services TER rapidement. Si une société emporte le marché, elle se substituera à la compagnie en place, ce qui entraînera le transfert obligatoire des cheminots rattachés à cette ligne ;
  • Il y a des garanties pour le transfert « de personnel » en cas de changement d’opérateur TER. Priorité sera donnée au volontariat et aucun changement de domicile en dehors de la région d’origine du cheminot ne pourra être imposé ;
  • Un nouvel organigramme du groupe public ferroviaire français, nous y reviendrons quand il sera totalement abouti.

Malgré tous ces changements, le texte resterait bien loin de la logique ultralibérale – au sens français du terme – dénoncée par certains syndicats. Il pourrait même être plus protecteur qu’on le croit pour la SNCF. (2) Tout est question de point de vue. L’enjeu n’est évidemment pas de « remplacer » la SNCF – icône culturelle nationale – par des concurrents, mais de donner les moyens juridiques à l’entreprise de concourir aux appels d’offres TER, TGV et Intercités dans de bonnes conditions. Or, il avait déjà été dit que le différentiel de coûts d’exploitation SNCF/sociétés privées était – selon les sources divergentes –  d’environ 20 à 30% en défaveur de l’entreprise publique. La DB en son temps en avait fait l’amère expérience en Allemagne, ce n’est donc pas une lubie…

La France s’aligne ainsi avec beaucoup de mal sur ce qui se fait en Europe, et c’est probablement là que l’analyse est la plus intéressante. Car en lisant les meilleurs arguments, on voit poindre une crainte des français sur la conception même de leur idéal républicain. Justifié ?

Le monde ne parle pas français
Comme le résumait fort bien Luc Ferry, l’idéal républicain français suppose une intervention forte et constante de l’État où les ordres vont du haut vers le bas, de l’État vers l’individu, lequel est « un assujetti ». La République n’est pas là pour refléter la société civile, mais pour en corriger les inégalités supposées. (3) Ces conceptions s’opposent à la vision dite « libérale » (ou anglo-saxonne), où l’État est au contraire conçu comme l’auxiliaire de la société civile, un support pour le peuple, pour l’entreprise, source d’emplois… et de recettes fiscales. On parle alors d’un flux partant du bas vers le haut. Soit le contraire de la République.

Fort bien, mais quel impact sur la France ferroviaire ?
Cet impact est prépondérant sur l’architecture institutionnelle d’un pays, notamment par la décentralisation des pouvoirs. Or on parle volontiers en France des grandes écoles et des grands corps d’État qui sont une spécificité française et sont conçus comme étant des serviteurs exclusifs de l’État. Serviteur : le mot qui traduit le flux de haut vers le bas. En France, les entreprises publiques, sous la supervision de l’État, sont aussi appelées à être au service de l’Etat. Chacune a son rôle. Air France fait de l’aviation, VNF s’occupe des voies navigables et l’État prend en charge 12 ports maritimes. Quant à la SNCF, elle est la seule autorisée à faire du train. Pas de décentralisation : un corps unique de fonctionnaires veille, chacun dans sa spécialité, du haut de Paris…

Ecole des Mines, Saint-Etienne (wikipedia)

On retrouve dans l’histoire récente de la République de nombreux exemples de ce flux républicain du haut vers le bas, quand De Gaulle lança la modernisation de la France, avec ses autoroutes et ses grands ensembles de HLM, quand Mitterrand « demanda à la SNCF de préparer le TGV Atlantique », et plus récemment quand le ministre Bruno Lemaire annonça lui-même une méga commande de TGV à Alstom, pourtant prérogative de l’entreprise publique. Tout cela sous la houlette des grands commis de l’État, que l’on retrouve à la tête des entreprises publiques, aidés par des corps d’ingénieurs qui ont bâti la France des Trente Glorieuses. Ainsi tourne l’Hexagone et les français n’y trouvent rien à redire. Sauf qu’ils sont les premiers à contester leurs élites…

SNCF_Ingenieurs

La SNCF jadis, une certaine idée de la France époque De Gaulle, Pompidou, Giscard…

Sous l’ère Mitterrand le monde changea. En Europe, les États dits « libéraux » imposèrent leurs vues et leur calendrier, poussant à moins d’État, plus d’autonomie et promouvant la fin des frontières. Leur logique du bas vers le haut est calquée sur leurs institutions, plus décentralisées, où l’environnement politique est plus favorable à l’entreprise privée plutôt qu’aux grands plans quinquennaux étatiques. Pour élargir le marché de ces entreprises, l’Europe demanda la fin des entraves aux camions, aux avions, aux autos et… aux trains, ainsi que la libre circulation de tous, y compris des travailleurs et des capitaux. Pour les trois premiers cités, la libéralisation passa rapidement l’étape politique, tant elle demeurait logique. En revanche, pour le rail, repoussé dans son « monde à part », ce fût vécu comme une menace et une attaque contre les principes républicains, selon certains…

Le chancelier Kohl est le premier à s’attaquer au rail, à la DB, un dinosaure à dettes qui doit avaler l’ancien réseau est-allemand, un chef d’œuvre de l’inefficacité communiste. C’est le lancement d’une nouvelle manière de faire du train. L’Europe s’y attaque aussi dès 1994 et doit pondre quatre paquets législatifs pour venir à bout des résistances nationales. Avec la persévérance des moines, les principes de libéralisation entamés dans l’Europe du Nord se retrouvent, d’années en années, dans des directives qui s’imposent en droit national, avec d’abord l’ouverture du fret, puis des trafics internationaux, puis grande ligne et bientôt… celui des trains de proximité. La boucle est bouclée, tandis que le réseau ferré demeure logiquement une prérogative nationale au service de tous les entrepreneurs ferroviaires, sans distinction. De cette réforme européenne complète découle l’actuelle réforme ferroviaire française. (4)

L’idéal républicain en danger ?
C’est ce que tentèrent de prouver tous les détracteurs aux réformes, quand ils manquaient d’arguments. Car le service public, c’est la chance pour tous, l’accès à tous aux services, ce qui est un des piliers de l’idéal républicain. Entrer à la SNCF, c’est la chance de suivre une filière carrière toute sa vie, avec ses examens d’aptitude, ses réserves de recrutements, ses attentes, ses mutations, ses règles, son travail très encadré, ses nombreux chefs et sa protection contre le chômage. Historiquement, l’idéal républicain a ainsi bénéficié à beaucoup de monde, lorsque le rail puisait dans le monde agricole pour former « ses troupes ». Ça se ressent encore de nos jours. Dans cet organigramme d’obédience militaire, le cheminot a pour seule mission de se conformer aux « directives d’en haut ». Le moindre changement d’un point-virgule peut provoquer une éruption sociale, dans un secteur très prolétarien dominé par le discours dur. Changer la SNCF, c’était s’asseoir sur 80 ans de culture sociale…

Les précédents gouvernements français avaient fort bien conscience de tout cela, et avaient remisé le dossier SNCF au placard, pour ne pas rééditer le désastre politique de décembre 1995 (5). Mais le vent a tourné et contrairement à 1995, on dispose dorénavant du recul nécessaire pour tirer les leçons de ces 20 dernières années qui changèrent le rail. Et d’en percevoir les résultats, tant au niveau régional (6) qu’au niveau grande ligne (7)… ailleurs en Europe. Oui, on peut faire du train sans être agent de l’État. Oui, le niveau local ou régional est mieux à même de répondre à la mobilité. Non, le chemin de fer n’est plus, comme jadis, le refuge social des sans-grades et des peu qualifiés. Le monde a changé, il demande davantage d’expertise, de technicité et de… flexibilité dans la gestion des hommes. L’usager, lui, est devenu un client qui ne supporte plus avec fatalité – comme jadis – les embrouilles, les retards, les blocages, les tarifs chers, l’obéissance à l’État, les misères du RER. Il ne supporte plus non plus qu’un outil de mobilité soit fréquemment pris en otage pour des raisons idéologiques.

Le quotidien des banlieusards, ou presque…

La République est dorénavant battue par la démocratie : l’offre de transport est multiple, l’information est multiple et l’État n’est plus le référant comme jadis. Le choix modal dirige les français vers des solutions diversifiées, vers les cars libéralisés, l’autopartage, l’aviation low-cost, sa propre auto, etc. Cette profonde mutation de la mobilité des français, le rail, avec son économie planifiée et son corps social, le digère très mal. Et c’est mauvais signe…

Car Darwin avait bien démontré que toute institution qui ne s’adaptait pas aux changements de son environnement était amenée à disparaître. En France, on persiste à enseigner le contraire pour éviter avant tout l’agitation de la France d’en bas. Pourtant, les mines à charbon, les porteurs à bagages et le Minitel, par exemple, ont bel et bien sombrés au rang des images d’archives. Bien d’autres secteurs et métiers ont suivis, notamment dans l’agriculture et les services. Alors quoi ?

À l’évidence, le monde a changé. Darwin avait raison : des métiers ont disparus…

Le fait qu’il y ait des appels d’offre au niveau des trains régionaux ne remet en rien en cause l’idéal républicain. Le fait qu’il y ait d’autres acteurs fret ou voyageurs sur le réseau ferré non plus. On peut parier qu’en dépit de la réforme SNCF votée jeudi, l’État mettra toujours son nez dans les affaires industrielles de la France. C’est son ADN. Mais la République devra peut-être apprendre à composer avec la diversité d’en bas, celle des régions, des collectivités, tournant peut-être le dos aux grands corps qui dirigent tout jusqu’au moindre boulon. Est-ce un drame ?

Le chemin de fer français, l’un des plus modernes du monde, est voué à monter dans le wagon du futur pour une mobilité écologique qu’il faudra réécrire avec les réalités et la diversité du monde d’aujourd’hui. Le train doit rester dans son domaine de pertinence. Il ne doit pas être le portevoix des peurs, de l’idéologie, des archaïsmes ni de la vénération du passé. La réforme du rail votée jeudi peut être alors lue comme une forme d’espoir…

(1) Olivier Razemon – avril 2018 : « Le train, c’est pour les autres »

(2) Les Échos – 13/06/2018 – SNCF : une mise en concurrence très protectrice

(3) Chroniques du Figaro 2014-2017, Luc Ferry, pages 115 et 450

(4) Chronologie législative de l’Europe ferroviaire

(5) La reculade du tandem Chirac/Juppé face à une fronde cheminote qui avait capté l’opinion publique pour elle.

(6) Plusieurs articles tels : Comment la Ruhr contrôle ses trains ? ainsi que Petites lignes : l’Allemagne investi dans un RER en Forêt-Noire sans oublier le récent : Allemagne/Lander : les groupes politiques saluent la concurrence dans un rapport

(7) Comme par exemple en Italie : NTV bien installé dans le paysage italien ou au niveau européen, une mise à jour générale : Les entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018

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Réforme du rail : cinq slogans à démonter

À la SNCF, un motif de grève de la CGT peut en cacher un autre

« Les cheminots, sont-ils prêts, sont-ils matures pour entrer dans une culture des relations sociales moins conflictuelle et davantage accompagnatrice des projets de transformation ?« 

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