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Le Léman-Express entre en exploitation ce dimanche

New trainset Flirt_RABe522218 passing Granvaux in april 2019 (photo bahn.photos via license flickr)

Le Léman Express est né d’une problématique majeure de la région de Genève : les déplacements transfrontaliers. Genève (205.000 habitants) est en effet non seulement une ville très internationale, mais elle est aussi frontalière avec la France. Si on prend en compte l’attractivité régionale de Genève, il faut compter un bassin de population d’environ 920.000 personnes, ce qui est important.

Genève est une ville, un centre financier et un lieu de diplomatie de niveau mondial du fait de la présence de nombreuses organisations internationales, notamment le siège de nombreuses agences des Nations Unies et de la Croix-Rouge. Genève abrite le plus grand nombre d’organisations internationales au monde. Son attractivité est donc très forte.

La topographie de la région, à l’ouest du lac Léman, est un ensemble de paysages très vallonnés sans être spécifiquement montagneux. Le problème est alors que Genève n’est accessible que par un nombre restreint de voies routières et ferroviaires.

Seuls 16 % des 550.000 déplacements transfrontaliers quotidiens en 2015 s’effectuent en transports en commun, faute d’une offre efficace et cohérente des deux côtés de la frontière. L’emploi de la voiture par une grande majorité de frontaliers provoque une saturation du réseau routier aux heures de pointe.

(photo Marc Mongenet via wikipedia)

Une histoire difficile
Disons-le sans détour : le Léman Express est un projet principalement porté, conçu et financé par les suisses, sur le territoire suisse. Les français sont restés relativement discrets sur ses prolongements en région Rhône-Alpes.

Le Léman Express est une très vieille histoire. En 1881, Suisses et Français signaient une convention pour réaliser une liaison entre Genève et Annemasse. La liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), rebaptisée Léman Express, est le fruit d’une histoire qui commence… en 1912. La Confédération signe alors avec Genève une convention qui détermine le tracé du futur train ainsi que la répartition des investissements nécessaires. Pendant des dizaines d’années, il ne va rien se passer.

Il faut voir le Léman Express comme une partie seulement d’un projet politique bien plus vaste : le Grand Genève. Marier un bout de la Suisse romande avec la France voisine a pu paraître attrayant au début des années 2000. Ce fut en réalité très difficile.

Les deux “pères” du Grand Genève, Robert Borrel, ex-maire d’Annemasse, et Robert Cramer, ex-conseiller écologiste d’Etat genevois, ont procédé par étapes pour bâtir le Grand Genève, dont la plus belle réalisation est le Léman Express. « On a commencé par les contrats de rivière parce que c’est commun à tous, si l’eau est sale ici elle est sale là, idem pour la gestion des déchets et puis enfin les transports », raconte Robert Cramer au journal Le Temps.

Ce fut pourtant très difficile. 1996 : un projet de traversée routière de la rade fut refusé par les électeurs (la fameuse démocratie citoyenne suisse…). 1998 : projet de métro léger est lui aussi recalé. En 2002 : il y eut enfin l’adoption du projet de loi ouvrant un crédit de 400 millions de CHF pour le financement de la part cantonale du CEVA. Tout cela dans une ambiance morose. Il y aura beaucoup d’oppositions du côté suisse – de la part de partis politiques tout comme certains riverains comme ceux de Champel qui croyaient qu’un TGV passerait à 3 mètres sous leur lit – et un flagrant manque d’enthousiasme côté français. Le maire d’Annecy (F), par exemple, a toujours accusé Genève de siphonner la main-d’œuvre française, explique Robert Borrel. Il a fallu aussi faire front face au mécontentement de certains résidents de Genève, craignant que le RER amène sur le sol suisse encore davantage de dealers et d’autres “personnes indésirables”. Un sujet classique accentué par la montée en puissance des réseaux sociaux et des fake news…

En 1994 seulement, le Rhône Express Régional, classée comme un train Regio (R) en Suisse, est inauguré entre la gare de Genève-Cornavin et celles de La Plaine (CH) et de Bellegarde (F). Ce service ferroviaire urbain utilise alors des automotrices bi-modes CFF Bem 550 (photo) construites par les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (et similaires aux rames de la ligne M1 du métro de Lausanne). Le terminus de La Plaine est repoussé, en 2001, jusqu’à Bellegarde, en France.

Ce service ferroviaire n’est cependant pas à la hauteur des espérances et reste bien loin du concept de RER. Un changement d’alimentation électrique et des opérations d’entretien jugées trop lourdes ont mis fin à l’expérience des Bem 550, qui furent toutes ferraillées en 2015.

(photo wikipedia)

Les débuts du CEVA
On retient la véritable date du projet CEVA transfrontalier par un protocole d’accord signé le 29 mars 2008, et qui implique notamment l’Office fédéral des transports (Confédération suisse), le canton de Genève, le canton de Vaud, la région Auvergne-Rhône-Alpes (Rhône-Alpes avant 2015), les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses), la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) avec ses branches mobilité et réseau. Le cheminement du projet a reçu une DAP (décision d’application des plans) par l’OFT (Office fédéral des transports) en mai 2008. Mais cette DAP fut combattue ensuite par divers recours augmentant la facture, rejetés dans leur ensemble par le Tribunal administratif fédéral le 15 juin 2011 au terme de trois ans de procédure puis par le Tribunal fédéral le 15 mars 2012.

Des travaux, malgré tout
On croit souvent, dans certains milieux “alternatifs”, que l’utilisation des voies existantes peut suffire à exploiter un service ferroviaire de qualité. Cette théorie est souvent contredite par les faits. Il n’était pas question de créer un réseau lowcost à l’aide de solutions baroques qui n’auraient pas eu d’impact sur le transfert route-rail…

Avant l’engagement des chantiers, quelque 80 bureaux d’études et ateliers (ingénieurs, architectes, spécialistes en sécurité) ont participé à leur finalisation technique. A cette occasion, la société Transferis, commune à la SNCF et aux CFF, est créée. Basée à Annemasse, sa mission première est de travailler à la construction de l’offre du futur Léman Express (le réseau express régional franco-valdo-genevois) et de sa promotion. Elle disparaît à la fin de l’année 2016, remplacée par Lémanis, une filiale commune des CFF (60 %) et de la SNCF (40 %) basée à Genève, qui en reprend les principales missions.

Tunnel de Champel en 2013 (photo Babsy via wikipedia)

De manière globale, la ligne CFF créée en 1949 a dû être entièrement réaménagée jusqu’à Annemasse. Il y avait moins de travaux sur la ligne vers Bellegarde. Vers Annemasse, le Léman Express circule ainsi majoritairement en tunnel sous la colline de Champel puis franchit l’Arve par un viaduc entièrement rénové. A partir de la gare de Genève Eaux-Vives, l’ancienne ligne française à voie unique a été mise à double voie et en tranchée couverte. De la frontière française à Annemasse, le tunnel prend fin et la voie a été rénovée jusqu’à la gare d’Annemasse.

L’ensemble des travaux de génie civil furent répartis sur 28 lots distincts. Les 14 km réalisés sur le territoire suisse sont jalonnés par cinq stations, deux ponts (Arve et Seymaz), deux tunnels (Pinchat et Champel) et plusieurs tranchées couvertes. Ces ouvrages ont été réalisés dans un environnement urbain dense et contraint qui a influé sur les techniques mises en œuvre. Les travaux furent lancés fin 2011 et ont mobilisé en moyenne 44 entreprises ou bureaux d’études. Le chantier avait été évalué à CHF 1,57 milliard financé à hauteur de 56% par la Confédération Suisse, à 44% par le canton de Genève.

Route du Chêne, Genève, en août 2019 (photo bus-tram-geneve via flick)

En France, les travaux ont été lancés en 2015 sous maîtrise d’ouvrage SNCF pour un montant de 234,2 millions d’euros assumée par 13 partenaires. Ils ont porté principalement sur les 2 km de double voie ferrée, enfouie entre Annemasse et la frontière, la modernisation des lignes Annemasse-Evian et Annemasse-La Roche, la suppression de trois passages à niveau. A cela s’ajoutait un programme de modernisation (accessibilité, éclairage, rallongement de quais…) de 18 gares de Haute-Savoie pour un montant de 13 millions d’euros.

Les équipements ferroviaires ont été testés en juin 2019 et le matériel roulant depuis juillet.

Matériel roulant
Aspect le plus visible d’un réseau ferroviaire, le matériel roulant n’est pas uniforme : les préférences nationales ont joué un plus grand rôle que le service à fournir. Les suisses préféraient leur rames Stadler Flirt, un matériel qui ne circule pas en France et qui est en concurrence frontale avec les Coradia d’Alstom. Malgré que le projet soit essentiellement situé sur le sol suisse, les deux pays ne sont pas parvenus à s’entendre sur un sujet jugé très politique. En France, aucune région n’aurait eu l’idée d’acheter suisse.

Le matériel roulant du Léman Express est donc divisé en deux lots distincts :

  • 23 rames Stadler Flirt RABe 522 pour les CFF ;
  • 17 rames Alstom Regiolis Z 31500 pour la SNCF.

Toutes les rames peuvent circuler d’un pays à l’autre. Les trains se distinguent par quelques différences extérieures et intérieures, mais ils portent les mêmes couleurs : le rouge et le blanc communs aux deux pays, ainsi que le bleu français. Lors des négociations, Genève aurait voulu voir son jaune et son noir figurer sur la proue des véhicules. Cette idée a finalement été abandonnée.

En France, la région Auvergne-Rhône-Alpes a investi 420 millions d’euros pour l’achat à Alstom des 27 rames Régiolis qui circuleront sur ce nouveau réseau. Les trains Coradia Polyvalent Léman Express sont issus de la gamme Coradia d’Alstom, dont 348 rames ont été vendues à 9 Régions françaises.

Coradia Z31500 de la SNCF en gare d’Annemasse, vues ici en septembre 2019 (photo bus-tram-genève via license flickr)

Tarification
On ne peut pas parler de RER transfrontalier sans parler de tarification multimodale. Jusqu’à récemment, les suisses et français des environs de Genève vivaient avec la communauté tarifaire franco-valdo-genevoise nommée Unireso. Mais à l’occasion de la mise en service du Léman Express, un nouveau système de tarification multimodal fut révélé le 19 juin 2019 sous le nom de Léman Pass, et remplace les anciennes zones régionales d’Unireso revue et adaptée avec des diminutions de prix pour les courts trajets et des hausses pour les longs trajets, engendrant en Suisse des mécontentements du côté de Nyon.

Le Léman Express va créer une offre ferroviaire attractive avec, aux heures de pointe, un train toutes les dix minutes entre Genève et Annemasse. Mais son impact sur le trafic voyageur reposera aussi sur l’offre de stationnement et les parkings relais proposés aux frontaliers.

Paradoxalement, le Léman-Express est inauguré au moment où les deux patrons, de la SNCF et des CFF, quittent leur poste de CEO. « C’est un chef-d’œuvre, un record d’Europe, mais c’est le projet le plus complexe que j’aie jamais vu », résume Andreas Meyer, CEO des CFF. Il attribue sa réussite, au terme de huit ans de travaux, à la volonté de collaboration des CFF et de la SNCF et à l’esprit d’ouverture de l’ancien patron du rail français, Guillaume Pepy.

Rendez-vous dimanche sur fond de grèves et de tensions sociales sur les parties françaises, une « chose » que l’on ne connaît pas en Suisse…

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Investissements ferroviaires massifs en Italie

(photo Broad Casting FS Italiane)

Le Business Plan 2019-2023 du groupe ferroviaire public FS Italiane prévoit 58 milliards d’euros d’investissements: 42 milliards pour les infrastructures, 12 milliards pour de nouveaux trains et bus, 2 milliards pour le métro et 2 autres milliards pour d’autres technologies diverses. Soit pratiquement 14 à 15 milliards par an, ce qui correspond à une hausse annuelle de 11% si on compare aux 13 milliards investis en 2018. Et c’est plutôt bienvenu en cette période d’agitation à propos des défis climatiques. Après dix années consacrées à la grande vitesse, c’est le train de proximité qui va bénéficier des investissements prochains, en ce compris les infrastructures.

Une précision importante doit cependant être mentionnée derrière ces chiffres : le groupe FS Italiane est propriétaire de Anas, un groupe… autoroutier qui gère les routes d’intérêt national, soit plus de 30.000 km de routes et autoroutes nationales ainsi que 14.500 ponts et viaducs et 1.900 galeries routière ! Dans les 42 milliards du Business Plan 2019-2023, près de 14 milliards iront aux routes. Dans le même registre, le secteur des bus géré par le groupe empoche 12 milliards d’investissements.

L’inclusion du secteur routier national géré par Anas dans le périmètre ferroviaire doit être lu au travers de la possibilité pour Anas d’avoir recours aux marchés financiers et à la notation du groupe FS Italiane. Pour ses détracteurs, cela permettrait au Trésor d’utiliser l’outil chemins de fer pour permettre d’investir en fonds propres et de se tourner vers le marché. On reste curieux de voir ce que cela peut engendrer au niveau de la dette du pays, d’autant que le pôle infrastructure ferroviaire, géré par RFI, est redevenu une administration publique, ce qui pose des questions multiples …

Pour en revenir au ferroviaire stricto-sensu, rappelons que pour l’année 2018, le groupe FS Italiane avait réalisé des dépenses d’investissement de l’ordre de 5,871 milliards d’euros, dont 1,144 milliards d’euros d’autofinancement et 4,727 milliards d’euros financés par des subsides de l’État. Concernant les investissements dits «techniques», le Groupe avait géré en 2018 des volumes d’environ 7,5 milliards d’euros, dont 98% en Italie. Environ 84% de ces investissements ont concerné le segment d’exploitation Infrastructure, dans lequel les projets du réseau ferroviaire italien ont mobilisé près de 4,769 milliards d’euros, en toute grande majorité sur le réseau classique.

Au premier semestre 2019, Trenitalia enregistrait une forte croissance de son chiffre d’affaire en enregistrant une hausse de 2,2% de ses revenus d’exploitation, pour atteindre un total de 5,98 milliards d’euros. Qu’en est-il pour la suite ?

C’est ce que détaille la ministre des Transports : « Les ressources supplémentaires dont nous disposerons dans les années à venir seront importantes, sans compter les 15,4 milliards qui seront prochainement approuvés au Parlement avec l’acte complémentaire du Business Plan 2019-2023 susmentionné. Nous devons, d’une part, porter une attention maximale à la maintenance du réseau à grande vitesse, et d’autre part, continuer à investir dans le réseau ordinaire. Après des années de parenthèses dans lesquelles tous les efforts ont été concentrés sur la grande vitesse, il y a maintenant beaucoup d’attention au transport regional », explique la ministre Paola De Micheli à FSNews.it.

Le trafic régional est en effet la nouvelle ligne de conduit du groupe FS. Il faut dire que dans certaines régions et sur certaines lignes secondaires, le XIXème siècle est encore décliné au présent… « Les investissements dans les transports régionaux sont en cours depuis quelques années et s’accélèrent. Aujourd’hui, nous voyons concrètement les premiers résultats avec la livraison des nouveaux trains Rock et Pop et avec un design conçu pour les voyageurs », explique la ministre.

(photo Patrick1977 via wikipedia)

Pour rappel ces nouvelles rames s’inscrivent dans le cadre d’un plan de relance lancé par Trenitalia pour développer les transports régionaux. Les observateurs savent à quel point il était plus que temps de renouveler le segment régional et local en Italie, qui doit faire face à un gros déficit d’image et de qualité, en contraste total avec l’offre grande ligne et ses rutilantes rames à grande vitesse. Ce plan a prévu un investissement total d’environ 6 milliards d’euros pour 500 nouvelles rames régionales. Le Groupe lui-même a pour objectif est de transformer la mobilité collective en Italie, en améliorant considérablement le niveau de service aux personnes, avec un bond qualitatif et la personnalisation de l’offre . La croissance annuelle est estimée à 90 millions de voyageurs supplémentaires sur ce segment régional ce qui signifierait une économie de 600 millions de kilogrammes de CO2 et 400.000 voitures en moins sur les routes, d’après les calculs du groupe.

>>> À lire : Alstom conforte sa gamme Coradia Stream

Un autre objectif fondamental du Business Plan 2019-2023 du groupe FS Italiane est une  forte augmentation des indices de ponctualité, auxquels 5,5 milliards d’  euros d’investissements sont consacrés  . Les interventions, tant pour les infrastructures que pour le secteur des transports, visent à augmenter la ponctualité de cinq points de pourcentage dans les transports régionaux et de dix dans les transports marchands. . En 2018, le pourcentage d’annulations de trains régionaux serait descendu à 1,5%, et serait pris comme «référence européenne», selon le groupe, qui semble un peu oublier ses voisins suisses et autrichiens. C’est cependant un pourcentage plus bas par rapport aux principaux opérateurs européens de même envergure : SNCF 2%, et la Grande-Bretagne 3,9%. 

Côté multimodal, une structure coordonnée et intégrée est prévue pour faciliter les connexions entre les trois types d’accès du pays : gares, ports et aéroports. Depuis décembre 2018,  l’aéroport de Rome Fiumicino  est reliée à d’autres villes italiennes avec 6 Frecciarossa par jour. En Lombardie, Milan Malpensa est également connecté à Vérone, Padoue, Venise, Bologne et Rome avec de nouvelles connexions Frecciarossa. La connexion avec d’autres aéroports tels Bologne, Catane, Gênes, Venise et les ports comme Civitavecchia (Rome) est également prévue. L’Italie rattrape ici un certain retard quand on compare à la France et à l’Allemagne, qui ont depuis longtemps connecté leurs aéroports à la grande vitesse.

Le groupe est aussi partie prenante, au travers de RFI, du projet de co-conception GreenHub, qui associe durabilité environnementale, efficacité énergétique et technologies innovantes pour faire des gares un espace unique caractérisé par l’utilisation de matériaux recyclés et recyclables. GreenHub est un projet pilote visant à faire des gares du futur un espace vert unique dans lequel des technologies innovantes étudiées par des startups italiennes et internationales coexisteront à la fois à l’intérieur et à l’extérieur dans le design des bâtiments.

>>> À lire : Trenitalia se lance dans les gares digitales et écolos

La gare TGV de Napoli-Afragola, de la célèbre architecte iranienne Zaha Hadid (photo Pivari.com via wikipedia)

Côté marchandise, c’est Mercitalia qui empoche. Les investissements pour le développement du transport de marchandises bénéficieront de l’émission d’obligations vertes, ce qui serait une première selon le Groupe FS. Il est prévu une croissance des revenus du secteur marchandise partant d’un milliard d’euros en 2018 à plus de 1,5 milliard en 2023. La réalisation « d’une durabilité opérationnelle » (Ebit positif) est désormais fixée pour 2019 alors que la « durabilité globale » (seuil de rentabilité) est désormais attendue pour 2020. Afin d’atteindre ce plan ambitieux d’augmentation des revenus et des marges au cours des cinq prochaines années, Mercitalia réalisera des investissements d’un milliard d’euros . En particulier, la flotte de matériel roulant (wagons et locomotives) est déjà en cours de rationalisation et de modernisation.

Ainsi quarante nouvelles locomotives Bombardier Traxx E494, produite par Bombardier Transport à Vado Ligure (Savona), vont rejoindre la flotte de Mercitalia Rail. Marco Gosso, directeur général de Mercitalia Logistics, explique que : « les nouvelles locomotives, ainsi que celles qui sont interopérables et déjà commandées pour notre filiale TX Logistik (la société allemande du pôle Mercitalia), constituent un investissement d’une valeur totale d’environ 400 millions d’euros qui nous permettront de renouveler, au cours des deux prochaines années, environ un tiers du parc de locomotives afin d’offrir à nos clients une plus grande capacité de transport et des services plus fiables et ponctuels ».

Enfin, le nouveau monde n’est pas oublié avec des investissements conséquents dans les nouvelles technologies dédiées à la robotique et aux drones, à l’Internet des objets  (IoT), à l’intelligence artificielle, à la blockchain. La numérisation impliquera la mise en place de nouveaux processus industriels des sociétés opérationnelles du Groupe, comme par exemple la maintenance prédictive des infrastructures et des trains, qui permettra de réduire l’incidence des pannes, d’améliorer le travail en atelier et d’augmenter l’expérience de voyage. Dans l’organigramme, trois nouveaux centres d’excellence voient le jour : FS Technology, FS International et FS Security.

Cette stratégie italienne, qui devra faire face à de nombreux défis, sera à suivre de près pour en voir les résultats concrets.

(photo Fabio Bettani via wikipedia)

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C’est acquis : Trenitalia et SNCF vont libéraliser la grande vitesse espagnole

S103 de la Renfe à Madrid Atocha (photo Falk2 via license wikipedia)

L’Adif, le gestionnaire d’infrastructure espagnol, a divulgué mercredi les trois présélectionnés de la libéralisation ferroviaire espagnole : Renfe raffle le paquet A, Trenitalia le paquet B et la SNCF ferme la marche avec le paquet C. Talgo-Globalia (Motion-Rail), Globalvía ​​et le train andalou Eco Rail ont été exclus.

Rappelons que la libéralisation espagnole est un modèle original encadré par l’obtention de trois paquets :

  • Le premier paquet (type A), le plus important, est destiné à être utilisé pour les gros flux, avec trois trains par heure et par direction.
  • Le second paquet (type B) propose une fréquence d’un train par direction et par heure.
  • Le troisième paquet (type C), est clairement destiné aux entreprises à faible coût, avec un train par direction toutes les trois heures, soit quelques trains par jour.

Un paquet est donc une quantité de trains donnée, que l’on fait  circuler dans un premier temps sur seulement trois lignes à grande vitesse :

  • 1: Madrid – Barcelone – Frontière française et Valence – Barcelone
  • 2: Madrid – Valence / Alicante et
  • 3: Madrid – Tolède / Séville / Malaga.

D’autres lignes, vers le nord de Madrid, le pays Basque, seront également ouvertes à l’avenir. Cette libéralisation révèle plusieurs points intéressants.

>>> À relire : La grande vitesse espagnole officiellement libéralisée

Les gagnants
Sans surprises, l’Espagne ne voulait pas tuer “sa” Renfe et lui offre donc le paquet A, le plus gros, soit une centaine de circulations sur l’ensemble des trois lignes. La Renfe était de toute manière la seule à pouvoir offrir un tel paquet de sillons.

ILSA, compagnie filiale d’Air Nostrum a pris pour actionnaire Trenitalia, décidément en grande forme ces derniers temps (l’italien reprend la franchise Virgin en décembre…). Le consortium hispano-italien décroche le paquet B avec un total de 245.513 sillons sur dix ans sur les liaisons reliant Madrid à Alicante, Barcelone, Malaga, Séville et Valence, soit environ 65 à 68 circulations par jour. Pour pouvoir fournir ce service, ILSA lancera un total de 32 allers-retours quotidiens à partir de janvier 2022 sur le “pont ferroviaire” Madrid-Barcelone. La ligne Madrid-Valence aura 8 fréquences quotidiennes et les liaisons entre Madrid et Malaga et Séville en auront 7. Enfin la liaison Madrid-Alicante sera exploitée avec 3 à 4 fréquences quotidiennes, qui augmenteront pendant les semaines estivales centrales.

Figueres Vilafant : Renfe et SNCF côte à côte (photo Henry1500 via license wikipedia)

Enfin la SNCF décroche la paquet C. Via sa filiale espagnole Rielsfera, ce paquet plus “léger” comprend tout de même une quinzaine de circulations par jour sur l’ensemble des trois LGV, très probablement sous la forme du Ouigo.

Au total, les trois présélectionnés produiront ainsi une offre en hausse de 65%, qui se fera progressivement. Dans le détail, cela nous donne :

  • 53 circulations quotidiennes qui seront mis en service sur la ligne Madrid-Barcelone, contre 27 actuellement;
  • 61 circulations quotidiennes sur la ligne Madrid-Tolède-Séville/Malaga, une offre en augmentation de 75%;
  • 53 circulations sur Madrid-Levante (Valence et Alicante), soit une augmentation de 40%.

Sur ce pactole, la Renfe conserverait selon les sources entre 100 et 107 circulations au total, soit une part de marché de 64%.

Adif va maintenant négocier avec les lauréats des accords-cadres relatifs à l’exploitation des lignes, procédure qui doit être achevée avant le 15 mars 2020, date de l’approbation des attributions. Les entreprises lauréates disposent de leur côté d’un délai de près d’un an pour concevoir et préparer leurs plans d’affaires et ainsi pouvoir commencer à fournir un service de train de voyageurs à partir du 14 décembre 2020. Ôh paradoxe donc, ce sont trois opérateurs publics qui lanceront la privatisation du train en Espagne. Comme quoi…

Talgo et CAF perdent leur monopole
C’est un peu la surprise du chef : comment ILSA/Trenitalia compte mettre en oeuvre leurs 65 circulations quotidiennes ? Avec des Frecciarossa 1000, « le train commercial le plus rapide et le plus moderne d’Europe,» fabriqué par Hitachi-Bombardier avec des technologies durables et un design aérodynamique.

ETR_400 à Rome Tiburtina en décembre 2018 (photo Rsa via license wikipedia)

>>> Voir la fiche technique de l’ETR 400 Frecciarossa

ILSA disposerait de 23 unités de ce train pour répondre aux cinq liaisons pour lesquelles il est autorisé. « Nous sommes fiers d’entrer sur le marché espagnol du haut débit [à grande vitesse] et d’accroître notre présence internationale », s’enthousiasme Orazio Iacono, PDG de Trenitalia. « Nous mettrons à la disposition d’ILSA notre expérience de la grande vitesse développée depuis dix ans sur un marché ouvert à la concurrence en Italie, garantissant les normes de qualité les plus strictes en matière de transport ferroviaire de voyageurs en Espagne. Nous répondrons à leurs besoins avec le Frecciarossa 1000 qui, avec sa vitesse commerciale maximale de 360 ​​km/heure, sera bientôt sur les voies espagnoles », a-t-il ajouté au journal El Confidencial.

Comme on dit en football, Talgo “perd à domicile”, sauf si un des concurrents se mettait à acquérir leurs rames. Le TGV Alstom va pouvoir s’élancer au-delà de Barcelone tandis que Bombardier peut enfin espérer reprendre du poil de la bête avec sa gamme Zefiro/Frecciarossa. Au final, avec les Talgo et les Siemens de la Renfe, quatre constructeurs seront présents côte à côte dans certaines grandes gares espagnoles.

(photo Nelso Silva via license flickr)

Isabel Pardo de Vera, CEO du gestionnaire d’infrastructure Adif, espére maintenant qu’avec ces adjudications dorénavant définies, son entreprise publique puisse augmenter ses revenus annuels d’environ 2 milliards d’euros au cours des dix prochaines années. Il s’agit de pouvoir rentabiliser  le gigantesque réseau à grande vitesse espagnol, deuxième au monde, dans lequel plus de 51 milliards d’euros ont déjà été investis.

Le délicat dossier de la maintenance

Cette libéralisation du transport ferroviaire voyageurs en Espagne lève aussi une autre inconnue : les ateliers de maintenance. Il fallait savoir de quelle manière les nouvelles sociétés qui vont concurrencer la Renfe pouvaient faire face à la maintenance de leurs trains. Comme l’énumère le magazine ferroviaire Vialibre, la Renfe dispose de 106 ateliers (!) répartis sur tout le territoire national, dans lesquels travaillent plus de 3.000 personnes et dans lesquels plus d’un millier de véhicules sont entretenus et où environ trois cents interventions de maintenance lourde sont effectuées.

(photo Renfe)

D’après le quotidien Cinco Dias, l’opérateur public a mis au point récemment une procédure de gestion qui faciliterait à obtenir de la capacité disponible dans ses installations de maintenance, afin de permettre l’accès de nouveaux opérateurs qui en feraient la demande. Un catalogue de prix a déjà été mis en ligne.

L’accès des opérateurs aux ateliers de maintenance, qui sera détaillé dans une procédure en cours de rédaction, se fera de manière transparente, “objective et non discriminatoire” assure-t-on en coulisses, afin de donner des certitudes aux nouveaux opérateurs pour mener à bien leurs futures opérations d’entretien. Les services proposés seront définis soit directement par Renfe Manufacturing and Maintenance, soit sur la base d’une fourniture propre, c’est-à-dire que les concurrents pourront effectuer, de leur propre chef ou par l’intermédiaire d’un prestataire de services, des tâches de maintenance simples dans des ateliers de la Renfe. Des ateliers qui deviendraient multi-équipes…

Le modèle espagnol est atypique, mais prometteur. Contrairement à l’open access pur, ce concept de paquets encadrés remet l’État, via l’Adif, au centre du jeu, ce qui est une demande forte des citoyens. Par ailleurs, l’Espagne donne à son gestionnaire d’infrastructure, entité indépendante de la Renfe depuis longtemps, une véritable rôle de maître d’oeuvre et de chef d’orchestre. On le répète encore : un environnement législatif solide est déterminant pour la revitalisation des chemins de fer. Quelques pays en Europe sont encore en retard sur ce thème. Il est plus que temps de bouger…

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Bon anniversaire, Eurostar. 25 ans, déjà…

Bruxelles-Midi (photo Bahnfrend via license wikipedia)

Ce 14 novembre marque les 25 ans d’exploitation d’Eurostar. Déjà ! C’est en effet en novembre 1994 que débutait l’une des plus grandes histoires du rail européen. Pour la première fois, on reliait Bruxelles et Paris directement à Londres, sans devoir prendre le ferry et avoir le mal de mer.

Après l’inauguration de la LGV Nord en France en mai 1993 et du tunnel sous la Manche en mai 1994, commence une période d’essai pendant laquelle de nombreuses rames Eurostar traversent pour la première fois la Manche. Les liaisons commerciales régulières entre Londres et Paris débutent le

>>> Voir la fiche technique du TMST 373

Le Royaume-Uni étant hors espace Schengen, combiné aux drastiques mesures de sécurité du tunnel sous la Manche, les trois gares de Bruxelles-Midi, Paris-Nord et Londres-Waterloo ont dû réserver deux à quatre voies entièrement en zone sécurisée. Eurostar aura encore le temps de vivre une seule année, 1995, sous l’ère British Rail, avant les fameuses privatisations britanniques de 1996 entreprises, non pas par Thatcher, mais par John Major.

Commercialement, Eurostar International fut créée en 1990 sous le nom de European Passenger Services (EPS), en tant que division de British Rail, de la SNCF et de la SNCB. À la suite de la privatisation de British Rail , la propriété d’EPS a été transférée à Londres et à Continental Railways (LCR) en 1996, société de promotion immobilière appartenant au gouvernement du Royaume-Uni. Dans le cadre du contrat de 1996, LCR devait financer et construire une ligne nouvelle à grande vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche, à Folkestone.

En octobre 1996, LCR changait le nom de la société pour Eurostar UK Ltd (EUKL). À cette période, EUKL, la SNCF et la SNCB était chacun responsable d’assurer les services Eurostar sur leur propre territoire.

L’Eurostar est géré commercialement à la façon “aérienne”, avec passage en douane, salon d’attente et embarquement 10 à 15 minutes avant le départ. On ne flâne pas sur les quais… En 1995, Eurostar atteignait une vitesse moyenne de bout en bout de 171,5 km/h entre Londres et Paris. Les rames se faufilaient encore sur la vieille ligne Londres-Folkestone, qui était (et est toujours) alimentée en électricité par 3ème rail, comme un métro. Sur le Continent, seule la LGV Calais-Lille-Paris était en service. Jusqu’à l’ouverture, le 2 juin 1996, de la première phase de la ligne à grande vitesse belge (court tronçon d’Antoing à la frontière française), les trains Eurostar étaient acheminés via la ligne de chemin de fer belge 94 . Ce scénario pris fin en décembre 1997 avec l’ouverture intégrale de la LGV L1, Bruxelles-frontière française (Esplechin).

Ashford International (photo Joshua Brown via license wikipedia)

En Grande-Bretagne, la CTRL 1, première ligne à grande vitesse du pays, ne fut ouverte qu’en deux étapes. La première, en 2003, réduisant les temps de trajet Londres – Paris à 2 heures 35 minutes et Londres – Bruxelles à 2 heures 20 minutes. Le 14 novembre 2007, les 108 kilomètres de LGV britanniques étaient intégralement inaugurés, les temps de parcours sans escale furent encore réduits de 20 minutes pour descendre à 2 heures 15 minutes sur Londres – Paris et 1 heure 51 minutes sur Londres – Bruxelles. Le liaison TGV devenait dès lors intégrale et pour l’occasion, le terminal londonien déménageait de la gare de Waterloo à celle de St-Pancras, plus au nord, à la faveur d’une vaste opération urbaine menée dans le cadre des JO de 2012.

Les Eurostar de et vers Bruxelles font arrêt à Lille-Europe, gare nouvelle construite à 300m de Lille-Flandre. Ceux de et vers Paris y passent sans s’arrêter. Dans l’intervalle, les gares intermédiaires de Calais-Fréthun, Ashford International et Ebbsfleet étaient ouvertes à l’exploitation, chacune d’elle disposant d’une zone douanière.

L’entreprise à ce jour

Le 31 décembre 2009, Eurostar (U.K.) Ltd changeait une nouvelle fois de nom pour Eurostar International Ltd, et le 1er septembre 2010, la transformation juridique était entièrement achevée pour devenir une seule et même entreprise unifiée, détenue dorénavant par trois actionnaires, et non plus des “divisions” : la SNCF (55 %), la SNCB (5 %) et LCR (40 %, qui gardait ce nom là). La participation de LCR a été transférée au Trésor britannique en juin 2014. En mai 2015, le gouvernement britannique a vendu sa participation de 40 % à un consortium constitué de deux entreprises : la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et Hermes Infrastructure. C’est toujours la structure actuelle.

Pendant ce temps, la société avait décidé de commandé 17 rames Velaro UK e320, qui fut la première commande à l’international pour Siemens. Ce fût surtout une totale surprise pour Alstom, persuadée qu’Eurostar partait pour la continuité technologique. Cette commande de décembre 2010 par une société britannique détenue à 55% par la SNCF fâcha jusqu’au sommet de l’Elysée, mais rien n’y fit. On n’est pas société de droit britannique pour rien…

>>> Voir la fiche technique du Velaro UK e320

Que retenir ?

D’abord la forte internationalisation de Eurostar International Ltd : 40% des 1.800 personnes de l’effectif du personnel sont des citoyens non britanniques. La société transporte 10 millions de passagers par an, dont 2 millions sur Bruxelles, et intéresse une communauté de plus de 350.000 citoyens britanniques qui vivent et font des affaires en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. Le Brexit n’est clairement pas une bonne affaire pour la compagnie.

C’est aussi une réussite technique, tout particulièrement en ce qui concerne “le premier Eurostar”, celui qui a dû épouser le gabarit britannique un peu plus étroit que celui du Continent. La LGV inaugurée en 2007 a changé la donne, car c’est une ligne dite “UIC”, au gabarit européen, qui ne pose plus ce type de contraintes techniques.

Ensuite, côté trafic, les grandes euphories des années 80 n’ont pas fait long feu. D’une part, les services directs envisagés vers Birmingham et Manchester n’eurent jamais lieu. Par ailleurs, la première guerre du Golfe en 1991 (Koweït/Irak) ramenait tout le monde sur terre : il y a moins de trafic que prévu, même sur Londres. “On” prévoyait dans les années 2000 un TGV par heure entre les trois capitales ! Ce ne fut jamais le cas. L’élargissement de l’Europe en 2004 laissa croire à de gros trafics venant de l’Est : il n’en fut rien non plus. De Bruxelles, il y eu quelques bonnes années avec 11 départs quotidiens, puis on en revînt à 9, puis 8 et maintenant 7. Paris est mieux lotie avec seize services sur Londres en semaine (dix-huit le vendredi), dont dix sans escale (douze le vendredi). Eurostar a aussi étendu son réseau vers Marne-la-Vallée (Eurodisney), Bourg-St Maurice en hiver et Marseille en été.

Les 3 nouvelles liaisons vers Amsterdam, depuis avril 2018, doivent en principe engraisser la machine. “On” envisage jusqu’à cinq rotation quotidiennes entre les deux capitales, pour tenter de grappiller quelque chose parmi les 4 millions de voyageurs aériens. Aux dernières nouvelles, la clientèle serait au rendez-vous et c’est de bon augure. Amsterdam et Rotterdam disposent aussi d’une zone sous douane, mais pas encore Anvers.

>>> À lire : La fin d’un gros gaspillage pour l’Eurostar Amsterdam-Londres

Les meilleurs observateurs s’accordent à dire que la flotte Eurostar ne tourne pas à plein régime et qu’il y a donc des relais de croissance en perspective. Espérons que le Brexit ne vienne pas tout gâcher…

Bon anniverssaire Eurostar, et longue vie !

Amsterdam-CS (photo Metrophil via license wikipedia)

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Le rail, ce secteur multiple (3)

Épisode 3 : quel type d’entreprise ferroviaire ?

Le premier épisode de cette série nous montrait les quatre secteurs qui composent l’écosystème ferroviaire, à savoir l’infrastructure, le transport régional, le transport grande ligne et le transport marchandises, qui ont chacun une vie et des rythmes différents. Le second épisode expliquait quant à lui les différents niveaux de tutelle de nos chemins de fer : tutelle d’une autorité locale, de l’État et/ou de l’Europe. Mais aussi tutelle des normes, qui permet à ce que tout le monde puisse lire un cahier des charges sans interprétations trop divergentes, et permettant à l’industrie du rail de vendre du matériel roulant acceptable partout en Europe.

C’est muni de ce cadre que l’on peut maintenant aborder le troisième épisode : quel type d’entreprise ferroviaire avons-nous en Europe ?

Pour répondre à cela, il faut au préalable revoir l’évolution de nos communautés depuis les grandes nationalisations des années 1900.

Mutation politique et socio-économique

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale en tant que transport novateur dominant. Le train était non seulement indispensable “aux besoins de la nation”, mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale. La fin de l’Europe des guerres, l’implantation de l’Europe de la paix, les développements technologiques et les mouvements de libéralisation économique et de globalisation ont fortement changé cette donne historique. La domination du transport ferré prenait fin dès les années 60, avec la démocratisation de l’automobile puis de l’aviation, d’une part. Et d’autre part par la fin des grandes industries manufacturières, au profit d’entreprises plus petites et d’une modification radicale des circuits logistiques et d’une hausse drastique de « l’immédiateté », favorisés par l’essor des camions et du réseau autoroutier.

Quand au cours des Trente Glorieuses, le citoyen disposa des moyens du choix modal (la classe moyenne dans les pays démocratiques dès les années 50-60…), la tentation « d’aller voir ailleurs » et « de se passer des trains » se propagea rapidement, ce qui a mis en péril le monopole du chemin de fer, puis plus tard de la poste, des télécoms, de l’audiovisuel et de l’énergie. Ce phénomène traversa tous les pays, accompagné d’un sous-investissement chronique très dommageable des États qui ne croyaient plus à la pérennité du chemin de fer. La multiplication des offres commerciales par l’outil Internet dans un contexte de globalisation acheva définitivement le modèle keynésien dès les années 90 et renforça le poids d’un monde moins collectif, multipolaire et plus individuel dans ses choix et ses préférences.

Au niveau politique, les pays de l’OCDE engagèrent dès les années 1980-1990 des réformes de la gestion publique avec une réflexion sur le rôle de l’État et le mode de prestation offert par le secteur public. Beaucoup de ces réflexions ont conclu à la nécessité :

  • d’une maîtrise de la croissance des effectifs d’agents de l’État et d’une refonte du management et de l’évolution des carrières;
  • d’un recadrage des dépenses publiques pour éviter un endettement excessif qui mettrait les États en position de faiblesse vis à vis des créanciers;
  • d’une révision du volume des fonctions que l’État doit assumer en direct, en recherchant certaines formes d’externalisation là où c’était possible.

Le chemin de fer, considéré jusqu’ici comme une fonction « non-externalisable », fut amené à rechercher un nouveau souffle dès lors qu’il n’était plus le transport indispensable aux besoins de la nation.

L’environnement institutionnel

Le terme de « privatisation » donne toujours lieu, dans les pays latins, à de grandes joutes philosophiques entre les pratiques très centralisatrices et jacobines des uns (France, Belgique, Italie), et d’autres méthodes de gestion de la chose publique (Pays-Bas, Allemagne, Scandinavie,…). Cette diversité des pratiques sous-tend deux questions essentielles :

  • Quel est le périmètre de l’espace régalien de l’État ?
  • Jusqu’où l’État peut-il déléguer des tâches de service public ?

La tradition de délégation – ou non -, des fonctions de transport ferroviaire vers des pouvoirs locaux ou régionaux joue aussi un grand rôle, et engendre ici aussi des divergences entre États membres. À titre d’exemple, la Suède délègue à des Comtés, les Pays-Bas à des Provinces, l’Allemagne à des Länder ou la Suisse à des Cantons. Ces niveaux de pouvoir se ressemblent grosso-modo mais d’autres pays, dotés de Régions administratives, n’ont pas délégué de fonction ferroviaire à ce niveau pour des raisons d’équilibre et de pouvoir politique.

En revanche, malgré cette diversité institutionnelle, les pratiques de tous les gouvernements européens depuis les années 90, quelles que soient les coalitions en place, ont accouché d’un consensus général avec  :

  • Un effet d’aubaine offert par l’Europe aux politiciens nationaux pour alléger le poids financier, sur les finances publiques, que représentait le secteur ferroviaire national, devenu très coûteux et mis en minorité par de nouvelles pratiques sociétales. C’était à une époque où personne ne parlait encore du climat… ;
  • Une volonté de rejoindre les usages et coutumes adoptés par les citoyens (Internet, choix modal, choix des commerces et des emplois, choix des lieux de vie et des logements,…) ;
  • Un effet d’aubaine offert aux politiciens nationaux pour obliger les administrations ferroviaires, très résistantes au changement, à muter vers une nouvelle forme de gouvernance;
  • Une volonté de modifier les modes de régulation et d’améliorer drastiquement la couverture des coûts du chemin de fer ;
  • Une volonté d’accéder aux meilleurs standards en vigueur, en ce qui concerne la gestion financière, la qualité ou le management du personnel.

Au final, si elle voulait booster son secteur ferroviaire et répondre aux défis climatiques, la puissance publique devait veiller à migrer vers un nouveau paysage et à veiller à son équilibre économique. Il fallait donc impérativement faire « du train autrement, moins cher », sans pomper un fleuve d’argent que les élus n’étaient de toute manière plus disposer à faire couler. Il fallait aussi que les anciennes administrations ferroviaires démontrent aux yeux des élus la pertinence de leur objet ferroviaire. En clair, il fallait changer…

L’entreprise ferroviaire aujourd’hui

Le chemin de fer a donc muter de l’administration étatique vers l’entreprise de transport, ce qui est tout autre chose que jadis. Tout cela a largement concouru à recadrer la mission des chemins de fer en distinguant :

  • Ce qui relève clairement de missions de service public, sans but lucratif, à titre divers comme par ex la desserte des territoires excentrés ou les activités essentielles aux citoyens, comme les flux domicile-travail ou domicile-école ;
  • Ce qui relève clairement de l’activité commerciale, comme les trafics longue distance à caractère privé et touristique, non essentiels aux besoins urgents, ou les flux marchandises qui ne sont issus que de la seule industrie privée (grande distribution, secteur agricole, automobile, chimie,…).

Ces questions ont une incidence cruciale au niveau du statut du personnel. Dès l’instant où le chemin de fer n’était plus, hors réseau, une fonction régalienne mais une entreprise « orientée client », cela changeait radicalement la fonction et le management des cheminots. En France et en Belgique, ces questions ont pris une acuité culturelle plus prononcée qu’en Europe du Nord, où le changement fut davantage accepté que subit.

Il est à ce stade important de ne pas confondre services publics et propriété publique. Contrairement à ce que peut répandre l’une ou l’autre idéologie, le secteur public demeure bien présent lorsqu’il s’agit de fournir un service collectif, quelle que soit l’entreprise ou l’organisme « fournisseur ». On peut trouver une présence publique à différents degrés :

  • soit au niveau du contrôle de la fourniture (le régulateur national),
  • soit au niveau du capital de la structure,
  • soit au niveau du statut de l’opérateur.

La plupart des administrations ferroviaires a muté en entreprise de droit public durant les années 90. Cela signifie que seul l’État est actionnaire de son chemin de fer national. Cette mutation s’est accompagnée de la sectorisation que nous avons évoquée au premier épisode, et qui provoqua des craintes légitimes de démantèlement chez les partisans du centralisme étatique. Des structures sous forme de holding ferroviaire sont apparues dans certains États, tandis que d’autres répartissaient les tâches dans des entreprises ou organismes distincts, comme par ex en Suède, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas ou en Espagne.

Si on regarde le paysage ferroviaire actuel, nous observons des réseaux gérés :

  • soit par des gestionnaires d’infrastructure, indépendants de tout opérateur (Infrabel, Adif, ProRail, Network Rail, Trafikverket, Bane Nor,…) ;
  • soit par des gestionnaires d’infrastructure intégrés dans une holding ou assimilé (DB Netz, SNCF Réseau, ÖBB Infrastruktur, RFI,…) ;

sur lesquels sont autorisés à rouler, moyennant licences ad-hoc :

  • des opérateurs publics avec missions de service public et agents statutaires (SNCF, SNCB, Renfe, Trenitalia, Deutsche Bahn, ÖBB, NS,…);
  • des opérateurs privés avec délégation de missions de service public provenant d’une autorité publique (transport local et régional dans les pays qui l’autorisent), avec notamment Keolis, Transdev, Abellio, Arriva, National Express, qui ont la liberté du recrutement ou un contrat de reprise du personnel existant ;
  • des ‘pure players’ en open access, qui prennent tous les risques à leur charge (généralement pour les segments grandes lignes et fret, qu’aucun État membre ne peut légalement interdire). Ils ont la liberté totale du recrutement et du mode de management.

Ces exemples d’entreprises ne sont pas exhaustifs et n’épuisent pas tous les cas de figure rencontrés dans toute l’Europe, comme les entreprises mixtes, la participation au capital des pouvoirs publics, de communautés portuaires ou industrielles, ou encore des partenaires privés en grand nombre, etc. L’Europe des frontières ouvertes et de la mobilité du capital permet aujourd’hui mille et une formules managériales et actionnariales encore impensables il y a moins de trente ans…

Parler d’entreprise privée relève de la sémantique politique et sa définition sera distincte selon l’environnement culturel et l’angle de vue de chacun. Au niveau chemin de fer, le terme privatisation n’est valable que pour les seuls opérateurs, mais certainement jamais pour un gestionnaire d’infrastructure, Eurotunnel et HS1 exceptés. Le fait de déléguer des travaux de maintenance lourde, ou de reconstruction, à des entreprises privées habituées à ce type de missions, ne « privatise » pas un gestionnaire d’infrastructure, le métier de cheminot étant davantage la maintenance et l’exploitation tout au long de l’année plutôt que la (re)construction, qui ne dure que le temps du chantier.

Profitons-en pour rappeler avec force que le réseau ferré britannique, Network Rail, n’est pas une entreprise privée, mais très officiellement un organisme public autonome du ministère des Transports, sans actionnaire ni but lucratif. Alors que de nombreux papiers académiques francophones mentionnent encore comme ultime cartouche Railtrack, entreprise repoussoir dissoute il y a longtemps, en octobre 2002. La sécurité du réseau britannique atteint de nos jours la première place au podium européen…

La gestion ferroviaire actuelle

Dans les faits, on peut schématiser une architecture générale que l’on retrouve dans tous les pays d’Europe :

  • Des gestionnaires d’infrastructure d’Europe qui relèvent tous de la puissance publique, Grande-Bretagne incluse, l’exception étant Eurotunnel/Getlink ;
  • Des trafics régionaux et locaux, subsidiés et soumis à tarification encadrée, qui sont soit directement attribués à l’entreprise historique (Belgique, Luxembourg, Suisse, Autriche, Espagne…), soit délégués à des opérateurs non historiques, filiales ou non des entreprises historiques (Keolis, Arriva, Abellio, National Express,…), et qui opèrent sur certaines lignes déterminées par la puissance publique (par exemple uniquement les petites lignes aux Pays-Bas, en Tchéquie, et bientôt en France). L’attribution directe ne sera plus permise par l’Europe dès 2023, où l’appel d’offre deviendrait obligatoire ;
  • Les trafics longue distance sont « en principe » non-subventionnés et relèvent de la liberté tarifaire commerciale. Ils sont tous exploités par les entreprises publiques historiques, mais aussi par quelques opérateurs privés (Regiojet, Westbahn, NTV-Italo, Flixtrain, MTR…), lesquels n’ont pas mis à genoux, loin s’en faut, les opérateurs historiques. À ne pas confondre : les Ouigo, Lyria, Railjet, Nightjet et autre Frecciarossa sont des ‘branding’, des marques commerciales d’entreprises publiques. Thalys et Eurostar se trouvent un peu en entre-deux…
  • Les trafics fret ne relèvent pas en principe de la puissance publique même si quelques grands opérateurs sont une division ou ont pour actionnaire des entreprises historiques (donc l’État), comme Captrain (SNCF), Tx-Logistics (Trenitalia), Lineas (SNCB en minorité), CFL Cargo (CFL Luxembourg), ou carrément l’État en direct comme Green Cargo (Suède), CD Cargo (Tchéquie), etc. Aux côtés de ces acteurs, une myriade d’opérateurs privés officie à ses propres risques commerciaux sur des trafics parfois plus locaux, ou sur contrats annuels avec de grands logisticiens (Ekol, LKW Walter, Ewals Cargo Care, Ambroggio,…).

Quand la puissance publique veille au grain…

En tout état de cause, ces ensembles sont soumis à une régulation nationale indépendante du pouvoir politique et de l’opérateur historique. C’est par exemple le SSICF belge qui a pris l’initiative d’interdire le Fyra après deux mois de (chaotique) exploitation, et non les opérateurs concernés. Le régulateur suédois a mis fin à l’une ou l’autre licence d’opérateurs fret pour causes de manquements divers. Mais ce sont aussi ces mêmes régulateurs qui octroient des licences à de nouveaux entrants, auxquelles les opérateurs historiques ne peuvent désormais plus s’opposer comme jadis.

Le rôle de l’État, qui est de veiller au dynamisme du secteur ferroviaire quelles que soient les formules adoptées, consiste aussi à maintenir son équilibre économique par la prise en charge de certains coûts, par exemple une partie des péages, comme il le fait très largement vis à vis des externalités de la route ou du kérosène aérien…

On doit ce paysage modifié aux actions de l’Europe et au travail législatifs des grandes institutions dont nous avons parlé au deuxième épisode. Ce paysage a aussi profondément modifié la fourniture d’équipement ferroviaires et de matériel roulant, avec une forte redistribution des cartes chez les fournisseurs industriels. Le nouvel environnement a aussi permit l’éclosion de tout un écosystème annexe, formé de loueurs de matériels et d’entreprises d’entretien, impliquant parfois les industriels. Ce sera l’objet de notre quatrième épisode.

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Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Cinq candidats pour la “libéralisation” espagnole

Le gestionnaire d’infra espagnol Adif a annoncé la réception de cinq offres – et non quatre comme indiqué vendredi dernier -, pour l’exploitation du train à grande vitesse (AVE) dans les trois corridors soumis à la libéralisation. Les gagnants seront annoncés en principe en mars 2020, après une première pré-sélection en décembre prochain.

L’Espagne a pris une ligne médiane pour la libéralisation, qui pourrait faire un peu penser aux franchises britanniques. Le royaume a en effet choisi de n’autoriser de nouveaux opérateurs que sur trois lignes et selon le principe de lots. D’où les guillemets du titre…

Comme nous l’avions déjà écrit, pour chacun de ces trois axes, trois paquets avec des fréquences différentes ont été mis à l’offre. Le premier correspond à 104 itinéraires par jour, le second à 16 itinéraires et le troisième à cinq. Selon les calculs de l’ADIF, cela représente ainsi une capacité de 167 circulations AVE par direction et par jour, soit 65% de circulations supplémentaires par rapport à l’offre actuelle des trois axes. Pour l’axe Madrid-Barcelone-France, 53 sillons quotidiens ont été proposés, soit 50% de plus que les trafics actuels; pour les axes Madrid-Valence et Alicante, également 53 sillons, soit 40% de plus, et pour l’axe Madrid-Malaga, 61 sillons sont proposés, soit 75% de plus.

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À l’exception des projets de Renfe, les entreprises candidates ont refusé de révéler les détails de leurs offres. Adif a toutefois expliqué qu’elle ne pouvait que rapporter le nombre de propositions reçues pour chaque paquet et qu’elle ne pouvait pas préciser qui les avait soumises. Clôturée le 31 octobre, la réception des offres montre l’intérêt :

  • de la Renfe;
  • de la SNCF;
  • du consortium formé par Talgo, Globalia et Trilantic;
  • de ILSA (Intermodaliad del Levante) avec l’appuis de Trenitalia;
  • et de Ecorail, associé à Globalvía.

La présentation de cinq offres « fait passer une étape d’une grande importance dans les processus d’ouverture du marché et démontre un succès sans précédent par rapport à l’ensemble de l’UE », a déclaré ce dimanche Isabel Pardo de Vera, la CEO de l’Adif. Oubliant peut-être le cas italien… Dans tous les cas, les candidats pourront ajouter des partenaires à leur projet dans les mois à venir, jusqu’à la signature des accords-cadres en mars 2020. Les autres prétendants qu’étaient la Deutsche Bahn, Flixtrain, Ferrovial, CAF, NTV-Italo ou encore Virgin n’ont pas remis d’offres. Ce replis de certains candidats peut s’expliquer : « Ce sont des contrats pour environ 10 ans, il n’y a aucune visibilité sur les frais et l’investissement requis est important. Le risque est donc élevé », expliquent des connaisseurs du secteur.

Des alliances et des ex-ministres
Renfe a soumis une offre pour le package A, le plus important. Elle est supposée être la seule société à être en mesure d’assumer ce lot, ce qui l’obligerait à augmenter son service actuel de 20%, comme l’indique son plan d’entreprise. Seul hic, la Renfe est déjà en monopole sur cette liaison entre Madrid et Barcelone. Difficile de parler de ‘concurrence’ dans cette optique. La proposition de Renfe – qui possède la plus grande flotte de trains à grande vitesse – est d’augmenter l’offre ferroviaire totale de 31%, passant de 79 liaisons par jour à 104 liaisons à 2021.

La SNCF caresse quant à elle l’ambition de reproduire en Espagne son modèle low cost Ouigo, qui s’étend actuellement sur le réseau français. Le groupe français serait toujours en négociation pour intégrer un partenaire minoritaire à son projet, qui pourrait être Alsa (à ne pas confondre avec ILSA). La SNCF, dont on ne sait pas pour quel lot elle a fait offre, aurait précisé qu’elle n’était pas intéressée par le lot A, le plus important. Mais une surprise n’est jamais à exclure…

Talgo participe également aux offres. Avec sa filiale Motion Rail, présidée par l’ancienne ministre socialiste Elena Salgado, le constructeur de trains s’est finalement allié au groupe de tourisme Globalia et au fonds Trilantic en tant que partenaire financier.

L’offre de ILSA, le quatrième candidat, et suite à sa rupture avec Acciona, a désormais pris langue avec Trenitalia, dont on connait maintenant mieux la stratégie d’internationalisation. Trenitalia est bien placée pour entrer en concurrence en Espagne après des années d’expérience sur le marché libéralisé italien et après avoir été récemment sélectionnée pour exploiter le TGV construit au Royaume-Uni. ILSA, propriété de Air Nostrum, souligne que son allié est considéré comme l’opérateur public européen le plus efficace, avec une rentabilité de plus de 25%.

Le cinquième et dernier, Eco Rail, propriété du groupe andalou Magtel, et Globalvía ​, un groupe présent dans certaines concessions autoroutières, s’associent pour concurrencer Renfe dans l’AVE. Le consortium dispose à sa tête de Magdalena Álvarez, une autre ministre du gouvernement socialiste Zapatero. Elle a joué un rôle actif dans ses contacts avec d’autres sociétés et avec l’Administration espagnole.

De futures alliances ou changement d’alliances ne sont toutefois pas à exclure.

Des dépenses importantes
Le gestionnaire d’infrastructure Adif va maintenant analyser ses offres et publiera, à la mi-décembre, une pré-attribution provisoire. L’octroi final ne sera rendu public qu’en mars 2020, pour un lancement prévu en décembre 2020, ce qui laisse planer quelques doutes. D’une part, contrairement aux franchises britanniques, par ailleurs en voie de restructuration, il n’y a pas en Espagne de mise de fond du gouvernement pour le démarrage des trafics. Les risques sont entièrement à charge des candidats, même avec l’hypothèse d’une baisse des péages ferroviaires. Or, le Fomento, le minsitère des Transports, estime qu’il faudra 1,5 milliards d’euros dans les premières années suivant l’allocation des capacités.

Mais d’autre part, le coût d’utilisation de l’infrastructure ne sont pas la seule chose qui inquiète les futurs opérateurs. Une des grandes questions qui a été posée depuis le début du processus et qui est toujours d’actualité concerne le matériel roulant. Selon les sources d’Adif, la somme de 1,5 milliards d’euros comprend principalement l’achat de matériel roulant pour le démarrage, car il n’y a actuellement aucuns trains à grande vitesse disponibles sur le marché de l’occasion pour couvrir l’augmentation de l’offre exigée par le gestionnaire. Une rame AVE, Talgo ou autre, peut coûter entre 20 et 30 millions d’euros en fonction du constructeur, et le calendrier peut prendre jusqu’à trois ans avant d’être opérationnel. Bien que l’acquisition du matériel roulant soit la principale dépense à laquelle les futurs concurrents de Renfe devront faire face, les entreprises devront également investir dans la maintenance des trains, ce qui inclut la construction d’ateliers. Or cela parait irréaliste aux yeux du régulateur CNMC, lequel précise que : « la loi sur le secteur ferroviaire indique que les compagnies de chemin de fer peuvent demander l’accès aux installations de maintenance et doivent obtenir une réponse ‘de manière non discriminatoire’. » Par ailleurs, il ne faut pas oublier l’embauche de personnel et les frais démarrage.

En clair, il faut pour ainsi dire créer un environnement ferroviaire complet, excepté l’infrastructure. C’est ce qu’avait fait NTV-Italo en Italie, avec son dépôt de Nola, près de Naples. « Nous avons de grandes attentes. Nous croyons en la libéralisation du marché ferroviaire. Ce sera une bonne chose pour le pays, pour lutter contre les gaz à effet de serre, pour l’Adif et pour la Renfe. Le gestionnaire des chemins de fer sera en mesure de tirer profit des 50 milliards d’euros qu’il a déjà investi dans le réseau à grande vitesse. Et Renfe sera en mesure de démontrer son potentiel concurrentiel », rapportait à l’Expansión, José Luis Ábalos, ministre du Développement.

En plus des investissements à fournir par les opérateurs, Adif lancera une série de projets visant à éliminer les goulets d’étranglements dans les gares, notamment les deux gares madrilènes Atocha et Chamartín, afin de pouvoir augmenter davantage leurs capacités et d’ouvrir un nouveau processus de libéralisation. L’achèvement des travaux AVE dans plusieurs villes d’Espagne entraînera également une augmentation de la capacité. Le dossier qui a suscité le plus d’intérêt parmi les différentes entreprises est la connexion entre Madrid et le Pays basque avec l’achèvement du Y basque. Celui-ci n’est pour le moment pas soumis dans l’appel d’offre en cours.

L’Adif a expliqué que l’analyse des demandes serait effectuée par une commission d’évaluation composée de trois équipes de techniciens Adif qui se consacreraient respectivement à l’évaluation administrative, financière et technique de chaque offre. Le gestionnaire d’infra a environ un mois et demi pour effectuer une analyse et sélectionner les opérateurs auxquels une capacité sera attribuée sur le réseau AVE, à la mi-décembre. Par la suite, il signera avec les lauréats des accords-cadres d’allocation de capacités avant le 15 mars 2020.

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ÖBB, un acteur qui joue dans la cour des grands

Focus sur un “petit” chemin de fer qui se veut se faire un nom en Europe centrale : les ÖBB. Il y a une dizaine d’années, ce cadre de l’opérateur suisse CFF Cargo déclarait : “nous devons faire attention à notre voisin autrichien. Il est nettement plus gros que nous“. Il parlait alors de Rail Cargo Group, dont il devinait déjà les projets d’expansion en dehors des frontières de l’Autriche.

Les ÖBB actuels ont une histoire qui remontent à 1947, bien que l’histoire très mouvementée du rail autrichien (fin de l’Empire, Anschluss), soit bien évidemment antérieur à cette date. En 1992, les ÖBB ont été séparés du budget fédéral et transformés en une société dotée de son propre statut juridique (un croisement entre une GmbH et une AG en termes commerciaux autrichiens). La société est détenue à 100% par la République d’Autriche. En 2004, les ÖBB ont été réorganisés en ÖBB Holding AG et plusieurs filiales en exploitation. La société de portefeuille supervise les activités des sociétés qui lui sont affectées, afin de coordonner une approche stratégique cohérente et ventiler les tâches à l’ensemble de l’entreprise. Le 1er janvier 2005, les filiales d’ÖBB-Holding AG sont devenues autonomes et indépendantes sur le plan opérationnel. Ce modèle appelé “germano-alpin” semble répondre au mieux aux critères de l’Europe ferroviaire sans frontières, avec cependant une insatisfaction chronique : l’infrastructure, qui est encore accusée de privilégier les trafics de l’opérateur historique. C’est en tout cas le grief souvent répété de l’opérateur privé Westbahn.

Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) ont donc plusieurs activités filialisées :

ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft, qui gère le trafic voyageurs local, régional et longue distance. Cette filiale gère les marques commerciales Cityjet, Railjet et la très populaire Nighjet;

Rail Cargo Austria Aktiengesellschaft (RCA), filiale logistique pour le transport de marchandises. Elle détient – et c’est là la crainte suisse évoquée plus haut -, 100% de l’ancien MÀV Cargo, la division fret des chemins de fer hongrois. Certains ont traduit cela par une forme de retour à l’ancien Empire…

ÖBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft, 18.200 collaborateurs, la filiale infrastructure parfois décriée en tant que responsable de l’attribution des itinéraires. ÖBB Infra est surtout responsable de l’exploitation et de la maintenance du réseau ferroviaire autrichien ainsi que de la planification, de la conception et de la construction de l’infrastructure ferroviaire, qui inclus l’ensemble des 1.061 gares et des arrêts ferroviaires, ce qui est fondamentalement différent d’Infrabel ou de SNCF Réseau.

Ces trois ensembles comportent chacun des filiales propres, mais aussi parfois des filiales partagées, comme ÖBB-Technische Services, une filiale transversale qui emploie 4.000 collaborateurs effectuant la gestion et la maintenance de 22.500 véhicules ferroviaires au sein de 25 ateliers. Plus de 270 millions de voyageurs et 100 millions de tonnes de fret utilisent chaque année les 5.000 kilomètres du réseau. 51 entreprises ferroviaires sont officiellement enregistrées, dont Westbahn et Regiojet.

Un chemin de fer de qualité
Les suisses ont raison de craindre leur voisin ferroviaire : la qualité autrichienne peut égaler celle des CFF. A titre d’exemple : les trains Zurich-Salzbourg-Vienne ne sont pratiquement exploités que par du matériel autrichien, en l’occurrence les très belles rames Railjet.

On peut être étonné de la politique ferroviaire autrichienne : nouveaux branding (Railjet, Nightjet), nouvelles gares, expansion à l’international, les ÖBB montrent un visage offensif et tourné vers l’avenir. Avec une question majeure : où trouvent-ils tout cet argent ?

En 2010 les ÖBB menaient un programme d’austérité. L’entreprise publique, un poids lourd fortement déficitaire, devait alors faire face à une perte de 329,8 millions d’euros. Christian Kern, futur chancelier autrichien, reprenait la présidence exécutive des ÖBB et confia son impression au cours d’une interview : « Notre réseau de vente fonctionne comme un fromage et les ÖBB ne sont en aucun cas préparé à des concurrents tels que Westbahn. »

Kern avait cependant dû admettre que la cure d’austérité décidée en 2003 avait entraîné des pertes de synergie massives, gonflé considérablement les frais généraux et laissé le réseau en très mauvais état. L’autonomie des filiales ne changait rien à cette situation désastreuse. Mais plutôt que de revenir en arrière comme on le suggère souvent dans les États latins, Christian Kern s’attela à transformer le mammouth ferroviaire en une entreprise rentable. Il refonda totalement la structure du personnel et du management de l’entreprise, ramena RCG à la rentabilité, investi dans des campagnes de marketing et d’image, mis en route des améliorations sur la qualité et la ponctualité des trains, et a même géré le projet du siècle dans les délais et les coûts, à savoir la nouvelle gare de Vienne-Hauptbahnhof.

C’est probablement ici que l’on peut noter toute la différence entre certains états européens qui préfèrent s’en tenir au statu quo de leur entreprise ferroviaire, et l’Autriche qui a décidé de transformer son chemin de fer en une entreprise qui n’alourdit pas la dette publique. Une question de choix politique… Il est particulièrement intéressant de noter que le redressement a réussi sans réductions d’effectifs importantes. ÖBB employait 42.419 personnes à la fin de l’année 2010. En 2015, le personnel comptait encore 41.150 personnes.

En 2016, Christian Kern devient chancelier et chef du SPÖ, et c’est un “vétéran du rail” qui lui succède. Andreas Matthä, 53 ans, directeur de l’infrastructure, devient le CEO d’une entreprise qui remonte la pente. Matthä a pu s’entourer d’un staff efficace pour poursuivre l’oeuvre de Kern. Depuis 2017, toutes les filiales du groupe généraient de nouveau des résultats positifs. En 2018, dernière année comptabilisée, les ventes atteignaient 5,6 milliards d’euros. Les investissements furent à nouveau centrés sur les infrastructures ferroviaires avec presque 2 milliards d’euros investis dans de nouvelles constructions et des extensions, ainsi que dans la maintenance de l’infrastructure.

Au centre, Clement Först et Andreas Matthä (photo OBB Cargo blog)

Kurt Bauer est responsable du transport longue distance chez ÖBB Personenverkehrs AG. Il a travaillé auparavant au département de DB Fernverkehr AG, dont il était responsable pour les processus de planification et, en tant que chef de projet senior, de projet stratégique dans le transport de passagers. Il connait donc bien le sujet ‘grande ligne.’ S’il n’est pas à l’origine de la création des Railjets (2008), il fut par contre le maître d’œuvre de la reprise des trains de nuit allemands et suisses, sous la marque Nightjet. Dans une récente interview, Bauer expliquait : « Je suis un économiste pur et dur. L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’un segment ruineux pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous pouvons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond doctement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Le secteur cargo ne peut survivre que si les exportations autrichiennes se portent bien. Les taux de croissance élevés des pays voisins profitent aux exportations autrichiennes. Selon l’Institut d’études économiques internationales de Vienne (WIIW), les entreprises autrichiennes exportent annuellement pour environ 84 milliards d’euros chez les principaux pays d’Europe de l’Est. Rail Cargo Group est la deuxième plus grande entreprise de logistique ferroviaire en Europe après Deutsche Bahn. Avec sa situation centralisée entre l’Adriatique et la mer Baltique, RCG peut tirer profit des trafics sur la façade Est de l’Europe, où la concurrence est moindre qu’en Allemagne. Trieste est le premier port… autrichien.

Docteur en physique théorique et en chimie, Clemens Först est le patron de RCG. L’entreprise, que les suisses craignent beaucoup, relie18 pays situés entre la Méditerranée et la Mer Noire, avec un chiffre d’affaires annuel de plus de 2 milliards d’euros et près de 30 milliards de tonnes-kilomètres. Le groupe RCG couvre l’ensemble de la chaîne de valeur logistique, du transporteur ferroviaire (marque Rail Cargo Logistics) à l’opérateur intermodal (exploitant ferroviaire), en passant par tractionnaire (Rail Cargo Austria, Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Carrier) et exploitants de terminaux (Terminal ferroviaire de fret). « Nous sommes la seule compagnie de chemin de fer en Europe à afficher régulièrement des chiffres positifs au cours des cinq dernières années », explique Clemens Först.

L’infrastructure est aussi un gros morceau. Près de 2 milliards sont investis annuellement. En juillet 2019, le bureau d’étude allemand SCI Verkehr dévoilait un tableau des investissements ferroviaires par habitant : l’Autriche était deuxième au classement avec 218 euros d’investissement par habitant. Un exercice un peu simplifié, tant les données politiques, socio-économiques et sociales diffèrent entre les États. Un autre graphique de l’association allemande Allianz Pro Schiene montre que les investissements ferroviaires autrichiens dépassent ceux de la route. C’est vrai en chiffres absolus, si on tient compte des trois tunnels ferroviaires que le pays est en train de construire. Car sans cela…

Bien que l’infrastructure soit une compétence exclusivement nationale, les ÖBB ont petit à petit étendu leur business à travers toute l’Europe. Et peuvent montrer l’exemple.

Expansion internationale
Pour un chemin de fer qui n’est pas un géant en Europe, le salut passe par la croissance internationale, laquelle est difficilement rencontrée sur le seul marché intérieur. C’est la clé du succès autrichien, et la politique européenne du rail convient parfaitement à cette stratégie.

En 2016 déjà, Christian Kern avait affirmé son intention de se concentrer sur le développement des activités internationales de transport de voyageurs et de fret, alors que la performance financière de la société continuait de s’améliorer. Muni de son management offensif, Andreas Matthäs a poursuivi le travail avec acharnement. Face à la stagnation de la demande intérieure, place à l’offensive à l’international.

Les ÖBB se positionnent en Europe sans filiale internationale, autrement dit directement avec le nom RCG, qui devient une marque. RCG a autant de latitudes que n’importe quelle entreprise privée en logistique, tout en utilisant certaines synergies maison, comme pour la traction et les ateliers d’entretien.

Rail Cargo Group a, par exemple, ouvert son propre bureau au port italien de Trieste et dispose d’entrepôts logistiques en partenariat dans les pays autour de l’Autriche. L’entreprise a atteint en novembre 2018 son objectif ambitieux de traiter un total de 400 trains entre la Chine et l’Europe en 2018 et devrait atteindre un total de 600 trains entre les deux continents cette année, ce qui montre que la société a une politique offensive.

Sur le segment voyageur, l’Autriche se distingue de l’Allemagne sur plusieurs points. D’une part, les ÖBB savent qu’ils ne bénéficieront jamais de la grande vitesse ferroviaire et qu’ils ne peuvent donc pas capitaliser sur ce segment. La ligne nouvelle construite à l’ouest de Vienne n’est conçue que pour un maximum de 230km/h. L’entreprise publique ne peut donc compter que sur la qualité de ses services. D’autre part, le gouvernement n’entend pas régionaliser le transport local par une délégation de service public, à l’inverse de son grand voisin. Inversement, le pays a laissé l’arrivée de concurrents sur le segment grande ligne, celui de… Kurt Bauer. A ce jour, Westbahn et Regiojet opèrent en open access sur les voies autrichiennes. Cela n’a pas mis les ÖBB par terre, comme le croyaient certains conservateurs…

Les ÖBB ont mis de l’ordre dans l’organisation de leurs différents trafics voyageurs, afin de fournir une image claire aux 250 millions de clients annuels. Le branding “Jet” a été appliqué aux trois segments du transport voyageurs des ÖBB : Cityjet pour le trafic local, Railjet pour le trafic grande ligne de jour, et Nightjet pour les trains de nuit.

La marque “Jet” pour tous les trains : Cityjet, Railjet et Nightjet (photo ÖBB-Personenverkehr)

Les ÖBB ont rehaussé la qualité des seuls types de train sur lesquels ils peuvent compter : l’Intercity classique. Ainsi naquit en 2008 les Railjets, trains de jour qui ont remplacé la grande majorité des Eurocity et Intercity. Le réseau Railjet s’est étendu à l’international, notamment vers Munich, Zürich et Budapest. Il est encore absent sur la ligne Munich-Innsbrück-Vérone. Les chemins de fer tchèques, de leur côté, ont opté pour le même concept, avec le même type de rames, sur la liaison Graz-Vienne-Prague. Les ÖBB préparent déjà la suite de leur offensive, à la faveur des commandes de matériel roulant : vers Trieste et vers Berlin dès le mois de mai 2020.

>>> Voir notre page spéciale Railjet

Si on observe la carte Railjet, on peut déjà voir que Vienne-Hauptbahnhof est devenu un hub où se croisent quatre trafics de l’Europe centrale. C’est une carte que les ÖBB veulent jouer magistralement…

Notre dernier exemple fait le plus de bruit actuellement : les trains de nuit. On vous rassure : ces trains sont particulièrement silencieux. Simplement, ils ont été soudainement invités dans le débat public à la faveur de la soudaine vague verte venue de Suède. Depuis lors, c’est honte à l’avion et bénédiction pour le train, “ce vieux transport lent qui remet l’humain au centre”. Les ÖBB ont joué une très belle carte. Pas vraiment à cause du climat, mais pour le business.

Quand la Deutsche Bahn abandonna ses trains de nuit, Kurt Bauer appliqua directement sa théorie : ce qui est une perte pour les autres devient une opportunité pour les ÖBB. Fin 2016, le réseau Nighjet naissait sur les cendres des trains de nuit allemands. Pour Bauer, les comptes sont bons : le trafic Nighjet n’apporte que 3% des passagers mais… 20% des recettes du segment grande ligne au complet ! Le petit chemin de fer d’Europe centrale ne pouvait pas laisser passer une telle opportunité. La suite est connue…

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Les Nighjets ont considérablement étendu la marque ÖBB et la qualité autrichienne bien au-delà du périmètre de l’Europe centrale, puisque le réseau de trains de nuit atteint Rome, Zurich, Berlin, Hambourg et bientôt, Bruxelles et dans un an, Amsterdam. En Suisse, des voix sont remontées jusqu’au Conseil fédéral pour s’inquiéter de l’absence des CFF dans le réseau des trains de nuit. Mais les CFF n’ont pas la carrure financière des ÖBB et se préoccupent surtout des flux nord-sud Bâle-Milan, les plus lucratifs.

En dépit de leurs importantes subventions, les ÖBB ont en définitive une double mission : se faire une place parmi les grands et s’installer durablement en Europe centrale. Pour cela, la stratégie comporte trois volets :

  • trouver des méthodes opérationnelles qui coûtent le moins cher aux contribuables ;
  • exporter la qualité autrichienne pour se faire connaître;
  • trouver des relais de croissance dans les deux segments voyageurs et fret.

Jusqu’ici, il semble que cette stratégie soit une réussite…

(photo © ÖBB / Christian Auerweck)

 

 

Design repensé pour les trains régionaux bavarois

L’opérateur Südostbayernbahn (SOB), le d.lab de la DB, DB Regio et Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) ont décidé de créer une nouvelle vision de la mobilité ferroviaire future en collaboration avec le studio Neomind. Les comportements de mobilité changent constamment. En Allemagne, les trafics de proximité sont tous à la hausseMais les exigences changent aussi avec le temps : les voyageurs, même pour peu de temps à bord, attendent confort et individualité et veulent utiliser leur temps plius judicieusement. Aujourd’hui, le train offre de nombreux avantages – mais une fois que les voitures autonomes seront devenues une réalité (ce n’est pas avant 2030 au plus tôt…), le rail doit convaincre avec ses nouveaux avantages. Il a encore de la marge…

Pour cela fut créé l’Ideenzug (train d’idées) qui conçoit de nouveaux espaces de train innovants, offrant de nombreuses possibilités d’améliorer ce qu’on appelle aujourd’hui l’expérience de voyage des passagers. Certains domaines sont axés sur la relaxation, d’autres sur des activités basées sur le travail, les interactions sociales ou les loisirs. Le Ministre des transports de Bavière, Hans Reichhart, dont le Land est partie prenante de l’Ideenzug, veut maintenant mettre ce train du futur dans le concret, avec des éléments novateurs conçus pour rendre le voyage des voyageurs par train encore plus agréable. Même s’il s’agit de trains régionaux, et non pas de trains à grande vitesse.

Le Südostbayernbahn (SOB) et le Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), en tant que principal contractant du transport de voyageurs ferroviaire en Bavière, ont mené à bien l’étude de faisabilité d’une conception nouvelle de train, et en ont remis les résultats au ministre bavarois. Le projet de “train régional du futur” peut dès lors passer de la phase de modèle à la phase de réalisation. Dès l’automne de l’année prochaine, une première voiture à deux niveaux va être redessinée avec des modules imaginé au sein de l’Ideenzug, pour un train qui doit être mise en service par le SOB entre Munich et Mühldorf.

Le ministre des Transports, Reichhart, se félicite que les passagers puissent bientôt essayer eux-mêmes le nouvel aménagement intérieur: « Les navetteurs, en particulier, passent beaucoup de temps dans le train – un temps qui peut être utilisé idéalement pour travailler, lire ou se détendre. Je suis très heureux que le transport ferroviaire veuille offrir encore plus de confort aux passagers, adaptés à leurs besoins individuels. Je reste très enthousiaste sur l’accueil que les voyageurs réserveront à ces idées. »

Le BEG, l’autorité régionale organisatrice qui planifie, finance et contrôle le trafic ferroviaire régional et suburbain en Bavière, avait lancé l’Ideenzug en collaboration avec le SOB. Vingt-deux modules ont été installés et testés à échelle réelle dans une maquette en bois. Des idées telles que des cabines individuelles pour travailler sans être dérangés, des places pour les familles ou des fauteuils de détente devraient rendre le train régional encore plus agréable et permettre aux passagers d’utiliser plus efficacement leur temps de trajet.

Tout le monde y trouve son compte
Il est intéressant de constater que c’est donc bien une autorité régionale qui a pris l’initiative, ce qui démontre l’intérêt de la régionalisation du rail, bien entendu avec probablement ici des financements fédéraux divers. De plus, cela permet à la Deutsche Bahn de relever le défi régional, où elle a pu être en retard, en développant un ensemble d’idées dans le cadre d’un plus vaste plan, le Zukunft Bahn, un programme national visant à améliorer la qualité et le service. Ou comment rester dans la course régionale face à la concurrence…

Klaus-Dieter Josel, représentant du groupe de la Deutsche Bahn pour la Bavière enchaîne : « À l’avenir, nous voulons offrir à nos clients (les AOT, ndlr), davantage de moyens de transport locaux avec une expérience de voyage nouvelle et unique. C’est pourquoi nous avons développé le train d’idées avec de nouveaux design pour l’aménagement intérieur. Notre objectif est que les acheteurs de services de transports locaux réfléchissent à de telles idées lors de leurs futurs appels d’offres. »

Dans le cadre de l’étude de faisabilité, huit modules ont été sélectionnés, qui peuvent être mis en œuvre en une fois. La sélection des modules est basée sur les résultats d’enquêtes auprès des clients, de considérations stratégiques pour le transport de l’avenir et de précieuses suggestions du personnel de bord, du service à la clientèle et du personnel de maintenance et de nettoyage. Nous trouvons donc :

Famille : groupes de sièges spacieux dans un style compartiment et espace supplémentaire pour landau réservé aux familles;

Bureau : des cabines individuelles pour être tranquille, comme une sorte de bureau mobile;

Détente : espace détente avec mobilier de style lounge et deux fauteuils panoramiques;

Confort : sièges de 1ère classe avec tables rabattables et de nombreuses possibilités de réglage;

Nouvelles assises : sièges légers innovants de 2e classe en matériau respirant et respirant;

Zone multifonctionnelle : sièges rabattables en fin de voiture, nouvellement brevetés, en matériau naturel;

Coin bar : appellé ‘Stammtisch’, qui est un genre de tablée avec tabourets ou des “debouts/assis” pour discuter;

Zone d’entrée : informations inédites sur les passagers déjà à bord, suivies d’un foyer menant aux modules individuels par des éléments d’éclairage;

De plus, l’éclairage serait modulé en fonction de la lumière du jour et le Wi-Fi devra être disponible dans toutes les zones du train, sans exception.

Reste à voir si tout sera réellement réalisé de la sorte. Ce type d’aménagement peut convenir en trafic normal, mais quid lorsque la foule se manifestera ou à certaines heures de pointe ? Il n’empêche que rechercher d’autres types d’espaces pour le transport de proximité relève de la nécessité si on veut vraiment retirer les automobilistes de leur chère auto. Car sans cela….

(d’après Communiqué de presse du ministère bavarois du logement, de la construction et des transports)

>>> Dans la même veine : De nouveaux espaces pour les futurs trains en Hollande

 

Le rail, ce secteur multiple (2)

Épisode 2 : qui gère nos chemins de fer ?

L’épisode précédent nous montrait les quatre secteurs qui compose l’écosystème ferroviaire. Celui-ci ne peut fonctionner qu’au travers d’un cadre juridique fiable pour toutes les parties impliquées dans les opérations ferroviaires. C’est l’objet de cette page.

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale. En tant que transport novateur dominant, le train était non seulement indispensable “aux besoins de la nation”, mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale à une époque où l’Europe était régulièrement troublée. Ceci explique pourquoi l’Europe du rail fut avant tout celle des wagons et des trains de voyageurs internationaux (tel que l’Orient-Express), mais pas celle des locomotives, des conducteurs et des éléments techniques de la voie, qui diffèrent d’un pays à l’autre.

Vînt alors les nationalisations des années 1905 à 1947 (British Rail en dernier), où les agents bénéficièrent, à des degrés divers selon les pays, d’une législation sociale en dehors du droit commun. Le chemin de fer devenait plus qu’un moyen de transport : c’était carrément une entité sociale, avec ses usages, ses règles et sa hiérarchie, sous la forme juridique d’administration d’État jusqu’à la fin des années 80 selon les pays. Ce chemin de fer des Trente Glorieuses fût nourris d’un tas de missions pas toujours très cohérentes, réclamées par la tutelle politique, sans que les compagnies nationales n’aient réellement les moyens financiers et humains suffisants pour les assumer. Ceci explique le délabrement prononcé qui est apparut un peu partout dès les années 70-80, tout particulièrement sur le réseau régional et local européen, la tutelle politique et ses électeurs ayant la certitude que l’auto et l’aviation suffisaient à leurs besoins.

Le grand basculement

Le chemin de fer des années 90-2000 changea fortement de visage, et pas seulement par l’avènement propice du TGV, qui modernisa d’une traite l’image du secteur :

  • Le rôle de l’État fut réévalué à l’aune d’une nouvelle idéologie politique;
  • Le monde industriel était demandeur de standardisation, à l’image du conteneur ISO ou des normes électriques, permettant d’étendre son business à l’échelle européenne et planétaire;
  • La plupart des administrations ferroviaires furent amenée à devenir des “entreprises publiques” sous des formes juridiques diverses, voire des SA de droit public (Suisse, Belgique, Allemagne…)
  • Le contexte des finances publiques obligea la tutelle à “repenser ses dépenses”, ce qui autorise toutes les traductions politiques imaginables. Mais surtout…
  • L’Europe arriva dotée de pouvoirs législatifs élargis et ses directives devinrent de facto force de loi au sein des législations des États membres, ce qui fût particulièrement disruptif – et contesté en vain -, par rapport aux usages ferroviaires en vigueur jusque là.

Le chemin de fer, jadis administration, devient donc une entreprise qui évolue au sein :

  • D’un environnement institutionnel, supranational et national;
  • D’un environnement normatif, provenant de différents secteurs, comme l’ISO, les normes électriques IEC, CEN, et bien d’autres encore.

On peut alors synthétiser basiquement cet encadrement de la manière suivante :

On remarque que ce cadre législatif du chemin de fer comporte trois niveaux :

  • En vert les régulations paneuropéennes qui s’adressent à tous les pays du monde s’ils sont membres par exemple de l’UIC ou de l’OTIF, complétées par des régulations plus sectorielles comme l’ERFA ou l’UIRR. Certains domaines techniques sont couverts par les normes mondiales ISO, IEC, ITU. Songeons aux conteneurs normalisés ou certains appareillages électriques;
  • En bleu les régulations européennes, qui ne s’adressent qu’aux seuls États membres de l’UE, à l’exemple des paquets ferroviaires, des STI et de l’European Railway Agency (ERA). Elles ont malgré tout aussi été adoptées par la Suisse et la Norvège. Certains domaines techniques sont couverts par les normes européennes CEN, CENELEC, ETSI,…
  • En rouge les régulations nationales, lesquelles sont parfois largement calquées sur le corpus européen et/ou mondial. Certains domaines peuvent être encadrés sous les normes DIN (Allemagne), Afnor (France)…

Les grandes organisations historiques

Lors de la construction des réseaux ferrés, au XIXème siècle, l’Union européenne n’existait évidemment pas. En l’absence de cadre législatif unique supranational, il fut nécessaire de passer par une organisation intergouvernementale, l’OTIF, où les ministres des transports de chaque pays membre sont représentés. La mission de l’OTIF est de développer des systèmes de droit uniformes pouvant s’appliquer aux transports de voyageurs et de marchandises en trafic ferroviaire international. Seuls des pays sont membres de l’OTIF. Le périmètre géographique actuel de l’organisation dépasse très largement celui de l’Union Européenne.

Mais les réseaux eux-mêmes ont aussi pris des initiatives de coopération dès 1893, en signant une Convention Marchandises, suivie d’une Convention sur le transport des voyageurs en 1928. À cette fin, le Comité international des transports ferroviaires a été créé en 1902. Le but primordial de l’association est d’assurer l’application uniforme des deux Conventions de 1893 et 1928, coulée maintenant dans un traité unique appelé Protocole de Vilnius, chez les 216 entreprises membres, lesquelles bénéficient de produits standardisés comme les titres de transport et les lettres de voiture (wagons marchandises) – reconnus dans toute l’Europe et au-delà, permettent des économies de temps et d’argent. En matière juridique, cette organisation apporte, selon elle, des connaissances spécialisées qui font défaut même au sein de grandes entreprises ferroviaires.

Mais la plus importante organisation ferroviaire est sans conteste l’UIC (1922), dont le siège est à Paris. À l’origine, il s’agissait de s’affranchir d’une association créée par la Prusse en 1846 réunissant l’ensemble des compagnies ferroviaires du monde germanique, la VDEV. Comme quoi la logique militaire, à cette époque, n’était jamais très loin ! L’UIC, qui a depuis intégré l’Allemagne, l’Autriche et même la Russie, mène une double action :

  • contribuer à améliorer la compétitivité et l’interopérabilité des entreprises étatiques, par le biais des « fiches » ayant trait à la technique, l’infrastructure ou l’exploitation, avec un caractère, obligatoire, recommandé ou simplement informatif;
  • promotionner le secteur ferroviaire auprès des instances officielles (ONU,…).

Ici aussi, ce sont 205 entreprises ferroviaires qui sont membres, au niveau mondial.

Puis vînt l’Europe…

L’instauration d’une “Europe législative contraignante” dès 1992 a quelque peu chamboulé tout cet édifice pour les bientôt 27 États membres, sous deux aspects principaux :

  • D’une part avec l’arrivée de nouveaux opérateurs non-étatiques qui ne sont pas membre de l’UIC mais de l’ERFA (nouveaux entrants);
  • Par la scission constatée entre les entreprises historiques, regroupées au sein de la CER, et les gestionnaires d’infrastructures, regroupés au sein de l’EIM, prouvant par A+ B ce qui était écrit dans l’épisode 1 : les besoins de l’un ne sont pas nécessairement ceux de l’autre…
  • D’autre part par le risque de “collision législative” entre le droit de l’OTIF, les fiches de l’UIC et les règlements et directives de l’Union, provoquant un casse-tête pour les États membres. Qui fait quoi ? Qui est prégnant sur qui ?

Afin d’éviter de réinventer l’eau chaude, l’Union européenne a :

  • d’une part adhérer à l’OTIF pour sauvegarder l’uniformité des règles de transports ferroviaires qui étaient très proches des directives ferroviaires européennes. Du coup, l’application du droit ferroviaire européen fut de facto étendu à l’ensemble des États membres hors de l’Union européenne ;
  • d’autre part, elle intégra les « fiches UIC » à la rédaction des STI, les Spécifications Techniques d’Interopérabilité, probablement sur « le conseil avisé » des chemins de fer, et puis simplement pour gagner du temps…

Cependant, au fil du temps, même si elles se réfèrent parfois encore à des fiches UIC, les STI obligatoires de l’Union européenne ont bénéficié un champ d’action plus large et sont appelées à remplacer progressivement la réglementation de l’UIC à l’intérieur de l’Union Européenne. L’UIC peut donc encore jouer un rôle au-delà du périmètre de l’Union (Norvège, Suisse, Turquie…), et dans le reste du monde.

Il existe bien évidemment un tas d’associations diverses qui font du lobbying auprès des pouvoirs publics nationaux et européens.

Pour quels résultats ?

Ces ensembles normatifs et législatifs permettent dorénavant à toute l’industrie de fournir du matériel standard aptes à être vendu et homologué partout en Europe. Pour vendre, il faut par exemple intégrer les STI dans la conception du matériel roulant. Ce n’est pas pour rien que le canadien Bombardier racheta Adtranz en 2000, que le japonais Hitachi Rail racheta Ansaldo Breda en 2015 et, plus récemment, que le chinois CRRC racheta Vossloh Locomotives. Ou comment mettre la main sur des équipes rompues à ces matières…

Les cahiers de charges peuvent ainsi être rédigés de manière uniforme sans contestations ou interprétations diverses. L’ETCS, par exemple, comporte une norme européenne harmonisée de la transmission informatique entre les balises et les locomotives (sol-train). De même, le GSM-R a deux spectres de fréquences réservés à son seul usage décidé au niveau mondial.

À titre d’illustration, citons par exemple le système d’attelage à vis des wagons de marchandises qui doit être conforme aux exigences de la norme EN15566, autrement dit une norme européenne (bleu). Russes ou américains ont d’autres normes pour leurs attelages. Inversement, les wagons circulant exclusivement en Grande-Bretagne doivent être conformes aux seules règles techniques nationales notifiées à cet effet (rouge), pour ne citer que ces quelques exemples…

L’Europe, c’est aussi l’instauration de l’European Railway Agency (ERA), dont le rôle est élargit avec le quatrième paquet ferroviaire, et qui permet d’accélérer les homologations de matériels roulants et de tenir la documentation technique à jour. On trouvera à ce lien quelques exemples de l’action de l’Europe sur le secteur ferroviaire.

Au final…

Le chemin de fer unique, militaire et garant de la souveraineté nationale n’est plus ! Place à l’Europe apaisée et sans frontières, aux projets industriels à l’échelle du Continent, à l’orientation “client”, à la maîtrise des coûts mais aussi à la revitalisation des trafics locaux, qui avaient été largement abandonnés ces quarante dernières années (RER, S-Bahn et autres…). Pour cela il fallait un nouvel environnement législatif et, disons le simplement, un certain nombre d’États trouva à travers l’Europe l’argument qu’il manquait pour refondre un secteur que l’on disait souvent irréformable…

L’encadrement européen a ainsi permis l’éclosion d’un certain nombre d’acteurs alternatifs autorisés à circuler le réseau national moyennant l’application de tout ce qui précède. C’est aussi ce même encadrement qui obligea les États à instaurer un régulateur indépendant de toute entité ferroviaire historique, une “intrusion” du monde cheminot encore impensable il y a vingt ans…

>>> À relire Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autour de cela, tout un écosystème d’entreprises de leasing, de financements, de constructeurs, de sociétés d’entretien, de bureaux d’études et de consultants a pu éclore. L’encadrement législatif de l’Europe a aussi obligé les États à faire preuve de créativité concernant un autre aspect du secteur ferroviaire : la gouvernance. Compagnie intégrée, activités en holding ou séparation partielle ou complète, toutes les formules sont apparues possibles, selon les cultures politiques de chaque État membre.

>>> À relire L’Europe vient de publier huit règlements sur le quatrième paquet ferroviaire

De même, l’attribution du rôle de la tutelle politique, d’organisateur de transport public responsable des volumes de transport et de leurs subsides, montre des formules diversifiées selon les pays, au niveau des grandes lignes, au niveau régional, voire même au niveau intercommunal. Ce sera l’objet d’une chronique ultérieure.

Suite à l’épisode 03

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Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Flixtrain étend encore son réseau de trains

FlixTrain élargit encore sa gamme de services et ajoute sept nouvelles destinations à son réseau national longue distance dès le 15 décembre. L’opérateur privé, le seul à challenger la Deutsche Bahn sur le segment grande ligne, prévoit un grand nombre de nouveautés et d’améliorations.

En cet automne 2018, Flixtrain opère trois lignes :

  • Cologne – Hambourg
  • Stuttgart – Berlin
  • Cologne – Berlin

Une quatrième liaison est exploitée par train de nuit chaque week-end en saison estivale, entre Hambourg et Lörrach, aux portes de Bâle.

Pour rappel, cet opérateur va également lancer ses propres trains sur Stockholm-Göteborg en 2020 et a déposé des demandes importantes de sillons auprès du régulateur ARAFER en France, notamment pour un projet de 7 trains Paris-Bruxelles et d’autres radiales au départ de Paris.

Au catalogue des nouveautés, en Allemagne uniquement, Flixtrain va mettre en service une nouvelle ligne Hambourg-Hannovre-Stuttgart au printemps 2020. Cette nouvelle liaison s’arrêtera à Hanovre, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Francfort, Darmstadt et Heidelberg. L’opérateur exploitera trois allers-retours quotidiens.

La liaison existante entre Cologne et Berlin va bénéficier d’une double extension. D’un côté, les trains circuleront au départ d’Aix-la-Chapelle et de l’autre, ils seront prolongés jusqu’à Leipzig jusqu’à deux fois par jour. Entre Leipzig et Berlin, ces trains s’arrêteront aussi à Wittenberg. Pour la Saxe, c’est le retour d’un autre opérateur, après l’aventure des trois allers-retours Veolia Leipzig-Berlin de 2001 à 2014. Flixtrain offre ainsi une transversale presque maximale d’Ouest en Est en Allemagne. Ne manquerait plus qu’une ultime extension sur Dresde…

Au catalogue des améliorations, les parcours déjà en activités bénéficient de certains changement et dessertes de villes. Ainsi, la liaison Berlin-Stuttgart passera dorénavant par Halle (Saale), Erfurt, Eisenach et Gotha, soit quatre nouvelles villes sur la carte de l’opérateur vert pomme. La liaison Hambourg-Cologne est réduite pour certains trains à 3h30 au lieu des quatre heures et plus actuellement en vigueur.

« Nous avons toujours eu pour objectif de rendre notre offre ferroviaire accessible à tous. Avec sept nouveaux arrêts pour changer le nouvel horaire, nous nous sommes rapprochés de cet objectif », explique André Schwämmlein, cofondateur et directeur général de FlixMobility. « FlixTrain est un formidable succès pour nous. En moins de deux ans, nous avons réussi à mettre en place une offre alternative ferroviaire en Allemagne, que les passagers acceptent très bien. »

À en croire certains passagers, cités par Boursorama, il ne faut pas être trop exigeant pour monter à bord d’un FlixTrain, la compagnie ferroviaire qui ambitionne l’ouverture de cinq lignes en 2021. « J’ai payé 13,99 euros entre Berlin et Cologne pour faire 600 km, mais les trains sont anciens et si l’on veut plus de confort, il faut choisir la compagnie nationale », explique Indah Sari, qui réside dans la capitale allemande. « C’est moins cool que l’ICE de la Deutsche Bahn,» ajoute Alexander Knihar, étudiant. « Mais il y a le wifi, un bistrot et des prises électriques. Les trains sont presque aussi rapides et ils arrivent à l’heure. Pour 10 euros [ndlr : et 580 kilomètres], je n’en demande pas plus pour rentrer chez moi chaque week-end de Darmstadt à Berlin. » À coup sûr un bon prix.

« Flixtrain n’est qu’une offre complémentaire. Elle s’adresse à une clientèle jeune qui ne porte pas d’importance au confort, mais à certaines commodités, comme le wifi gratuit. Mais elle oblige la DB à se bouger et à proposer de nouvelles offres », explique Karl-Peter Naumann, le porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn.

Distorsion de concurrence ?
L’été dernier, Flixmobility s’était plainte du traitement de ses demandes de sillons. « Les horaires proposés par DB Netz sont très difficiles à exploiter de manière économique » expliquait un Schwämmlein furieux au Wirtscharfs Woche. « Nous nous plaignons maintenant chez DB Netz et nous nous attendons à ce que ce dossier soit examiné par l’Agence fédérale des réseaux. » Selon les observateurs, seule la liaison Cologne-Hambourg, actuellement en service, serait économiquement viable dans le nouvel horaire.

Bien évidemment Schwämmlein prêche pour sa chapelle, et on le comprend. « Dans le paquet climatique récemment adopté par le gouvernement fédéral et prévoyant des subventions massives pour le chemin de fer allemand, cette évolution est naturellement menacée. Le gouvernement fédéral doit veiller à ce que les nombreux milliards investis dans l’expansion du réseau ferroviaire profitent à tous les concurrents. Une concurrence efficace augmenterait non seulement le nombre de passagers sur le rail, mais également la qualité de l’offre et contribuerait ainsi à un redressement durable de la mobilité » détaille-t-il. L’allégation de discrimination pourrait déclencher un nouveau débat sur le rôle de la Deutsche Bahn, organisée en tant que groupe intégré. Ce n’est pas la première fois que le groupe public fait face à ce type d’accusation pour l’attribution des sillons.

Mais Flixtrain doit faire face à certaines vérités techniques propres aux normes ferroviaires. Ainsi, l’opérateur se heurte au problème des voitures qui devraient être pressurisées, selon l’EBA (l’organisme de sécurité), pour circuler sur les lignes à grande vitesse allemandes, lesquelles acceptent des trains « non-TGV ». Or Flixtrain délègue les opérations techniques à des tiers, comme Leo-Express, lesquels utilisent comme on le sait des voitures plutôt anciennes, généralement de l’ex-Deutsche Reichbahn, bien évidemment modernisées, mais pas aptes aux nouvelles normes. Sans compter que la traction doit comporter nécessairement l’ETCS niveau 2 pour circuler sur la ligne nouvelle Erfurt-Nuremberg. De plus, l’EBA exige du personnel formé aux lignes à grande vitesse sous ETCS N2, notamment pour les évacuations en cas de détresse en ligne. Voilà pourquoi le grand projet Berlin-Munich via le VD8 (projet n°8 d’infrastructure dans le cadre de l’unité allemande), est quelque peu retombé aux oubliettes : Flixtrain va devoir trouver un opérateur technique disposant de matériel roulant apte au VD8. Sinon, il ne se passera rien…

Selon les dernières données de la Commission allemande des Monopoles, la part de marché du groupe Deutsche Bahn dans le trafic grande distance en 2018 était d’environ 99% – mesurée en kilomètres-train. Et DB Fernverkehr, la filiale grande ligne de la Deutsche Bahn, fait actuellement face à des critiques sur la gestion des ICE. C’est là-dessus aussi que compte jouer Flixtrain en faisant valoir l’apport de la concurrence.

>>> Voir notre article Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaire

Énergie verte
Chaque année,  les besoins en électricité de Flixtrain s’élèvent à environ 23 millions de kWh d’électricité par an. Cela correspond à la consommation de 8.500 ménages moyens. L’électricité verte provient exclusivement des centrales éoliennes et hydroélectriques allemandes et autrichiennes, et est fournie par Greenpeace Energy. Ce qui permet au passage une belle entreprise de communication destinée aux jeunes clients Flixtrain que l’on suppose sensibles aux enjeux climatiques. « Nous aspirons à être des pionniers pour la mobilité du futur et à devenir plus verts chaque année. Nous voulons nous assurer que nos futurs trains seront aussi écologiques que ceux d’aujourd’hui. Par conséquent, à mesure que nous élargissons notre réseau de train, nous veillerons à ce que l’énergie soit aussi verte que la marque », peut-on lire sur leur site.

Pour Greenpeace Energy, il s’agit déjà de la deuxième collaboration avec FlixMobility, puisque depuis octobre 2018, le premier bus longue distance électrique allemand a été mis en service et utilise depuis de l’électricité verte produite par Greenpeace Energy entre Francfort et Mannheim. « Nous établissons de nouvelles normes pour les voyages écologiques – avec une part révolutionnaire d’électricité d’origine éolienne, ce qui est particulièrement important pour l’avenir de l’approvisionnement en énergie. C’est ainsi que fonctionne la mobilité respectueuse du climat », justifie Sönke Tangermann, présidente de Greenpeace Energy. C’est aussi pour Greenpeace un bon moyen de communication pour démontrer que l’association n’est pas opposée au progrès technique, à l’inverse des Extinction Rebellion & consorts…

Flixtrain grandit et veut se faire une place parmi les grands. On est curieux de voir la suite.

 

 

Chiltern Railways : des pièces en 3D pour moins d’immobilisation du matériel

Le Chiltern Railway (photo Wikipedia)

Chiltern Railways deviant le premier opérateur ferroviaire britannique à tester des pièces imprimées en 3D sur des trains de voyageurs en service.

L’opérateur s’est associé à la société de leasing ferroviaire Angel Trains, ainsi qu’aux principales sociétés d’ingénierie et d’impression 3D, pour lancer l’essai de produire plusieurs pièces imprimées en 3D, tels des accoudoirs ou des poignées de maintien, installés dans ses trains en exploitation.

L’impression 3D devrait permettre aux opérateurs de train d’accélérer le remplacement des pièces obsolètes grâce à un accès plus facile et plus rapide aux innovations et améliorations, permettant ainsi à des sociétés comme Chiltern de remettre leurs véhicules en service plus rapidement et d’éviter de coûteuses immobilisations en atelier. Le délai actuel pour les méthodes de fabrication conventionnelles est d’environ quatre mois pour les accoudoirs et de deux mois et demi pour les poignées, ce qui est évidemment excessif. Les pièces à l’essai comprennent quatre accoudoirs de passager et sept poignées de maintien, installés dans les trains de Chiltern Railways . Le succès de l’essai à ce jour montre que l’impression 3D peut aider les opérateurs de train à accélérer le remplacement de pièces obsolètes, leur permettant de remettre les véhicules en service plus rapidement et de mieux entretenir leurs trains, améliorant ainsi la qualité de service des passagers. Cette nouvelle forme de maintenance des trains doit grandement améliorer la qualité du service à la clientèle.

Rentable et rapide, l’impression 3D est considérée comme un élément potentiellement vital de la future exploitation ferroviaire du Chiltern. Une grande partie de la flotte de l’opérateur approche les 30 ans. La capacité de trouver rapidement et efficacement des pièces de rechange datant d’une autre époque est donc essentielle pour que Chiltern maintienne son service et évite toute perturbation potentielle des clients.

James Brown, ingénieur données et performance chez Angel Trains, le propriétaire du matériel roulant , explique : « Ces derniers temps, les opérateurs se sont montrés de plus en plus préoccupés par le fait que l’approvisionnement en pièces de rechange pour les anciennes flottes de trains à un coût raisonnable et dans un court laps de temps se révélait très difficile. Le problème est que les méthodes de fabrication traditionnelles ne permettent que de rentabiliser la production de gros volumes de pièces de rechange, même si un opérateur n’en a pas besoin ou pour seulement quelques pièces de train obsolètes.  En outre, les délais peuvent prendre des mois.  C’est pourquoi nous nous sommes associés à DB ESG et à Stratasys pour montrer aux opérateurs comment surmonter ces obstacles en utilisant l’impression 3D pour produire la quantité exacte de pièces dont ils ont besoin à une fraction du temps et du coût des méthodes traditionnelles. »

Dans le détail, avec l’impression 3D Stratasys FDM, l’accoudoir final peut être fabriqué en une semaine, ce qui représente une diminution de délais de près de 94%. James Brown pense que des économies pouvant atteindre 50% seront réalisables. De même, dans le cas des poignées de maintien, la pièce de rechange était obsolète et le fournisseur initial n’était plus en activité.  Cela aurait signifier que pour fabriquer davantage de pièces, il aurait fallu un nouvel outil de fabrication coûtant jusqu’à 15 000 £ et un délai de production de deux mois et demi.  En impression 3D, les sept poignées de préhension requises ont été produites à un coût nettement inférieur par pièce en trois semaines.

L’impression 3D permet aussi de personnaliser les trains au fur et à mesure des années d’exploitation, ou en accord avec la politique commerciale des opérateurs, qui peuvent rajouter des éléments propres à leur identité. Après le succès de l’essai à ce jour, cette collaboration intersectorielle entre Angel Trains, DB ESG et Stratasysa met en place un processus reproductible qui permet de produire des pièces conformes aux normes de l’industrie ferroviaire. Avec les réponses positives des opérateurs ferroviaires, le consortium tripartite doit maintenant entamer son prochain essai avec le Great Western Railway, qui prévoit d’intégrer des pièces imprimées en 3D dans une sélection de trains au cours des prochains mois.

L’impression 3D, très prometteuse, doit cependant faire face au problème de certification et aux normes propres au secteur ferroviaire, comme les normes de durabilité, anti-feu, de matière (allergies…), de santé. Martin Stevens, responsable de l’ingénierie mécanique chez DB ESG, s’enthousiasme : « L’obtention de la certification élimine un obstacle majeur qui empêchait jusqu’ici une mise en œuvre plus répandue de l’impression 3D dans les trains britanniques. » Stratasys propose pour ce faire son imprimante 3D Fortus 450mc. Permettant aux fabricants du secteur des transports de produire des pièces complexes destinées à des applications de production en petit volume, cette machine propose des thermoplastiques robustes de qualité technique pour la fabrication de pièces robustes, durables et indéformables.  Cela inclut le nouvel Antero ™ 800 NA haute performance, un thermoplastique à base de PEKK.  L’Antero 800 NA surpasse les autres thermoplastiques hautes performances grâce à sa résistance chimique supérieure, son dégazage ultra-faible, sa résistance aux températures élevées et ses propriétés anti-usure exceptionnelles.

L’imprimante 3D Fortus 450mc (photo Stratasys)

Avec cette technologie, les opérateurs de train peuvent être beaucoup plus réactifs pour remplacer les pièces endommagées ou vandalisées. Une pièce de rechange imprimée en 3D peut être produite à la demande et installée immédiatement, ce qui évite des trains sales et abîmés pendant une semaine, comme on le voit souvent.  La production à faible volume est désormais réalisable à un coût acceptable et on ne doit plus faire appel au fournisseur en urgence, avec quelques pièces apportées par camionnette. Tout bénéfice pour le climat…

Projet de fusion Thalys-Eurostar ?

Décidément tout se bouscule. Selon Les Echos, Guillaume Pepy et Rachel Picard, qui dirige l’activité TGV, proposeraient un rapprochement entre Thalys et Eurostar, en simplifiant les correspondances et en proposant des billets « bout-en bout ».

Vendredi 27 septembre, dans la matinée, les conseils d’administration respectifs de SNCF Mobilités, Eurostar, Thalys et de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) ont été informés d’une proposition de fusion entre Eurostar et Thalys. Baptisé « Greenspeed », le projet de fusion entre Thalys et Eurostar permettrait, selon Les Echos, de rapprocher deux compagnies qui ont une approche commerciale similaire (elles proposent toutes deux trois classes de passagers). Elles ont également des territoires desservis très proches, qui commencent même à empiéter l’un sur l’autre. Le résultat donnerait naissance à une compagnie de 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires (1,1 milliard pour Thalys, 0,5 pour Eurostar) et de 18,5 millions de voyageurs transportés (11 millions d’un côté, 7,5 de l’autre), en tenant compte des chiffres de 2018.

Reste à voir comment s’appellerait cette nouvelle entité. Eurostar est une société entièrement privée et de droit britannique. Thalys est devenue une société indépendante depuis 2017. Abandonné en 2016 vu la baisse des trafics sur fond d’attentats, le projet de fusion aurait aujourd’hui un argument majeur : le brexit et son chaos annoncé. La SNCF, qui détient 50% chez Eurostar et 60% de Thalys, compte rapatrier ses bijoux dans un seul ensemble à l’abris du chaos britannique. Mais la stratégie commerciale et les nouveaux modes de vie des voyageurs sont aussi au coeur de ce projet. Au quotidien La Tribune, la SNCF répond que « Aujourd’hui, chaque compagnie fonctionne indépendamment l’une de l’autre, avec son système de distribution de billet, son réseau, son programme de fidélité. Nous voulons relier la Tamise à la Méditerranée et la Mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture. Il n’y a pas que les low-cost aériennes pour se déplacer en Europe. » détaille Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.

La création d’un grand groupe vise aussi à s’étendre au-delà du périmètre actuel des deux entités. Il semblerait que tant chez SNCF, que chez SNCB, on se rende enfin compte que l’ère du monopole est terminé. Thello a officiellement demandé des sillons et la Renfe espagnole va venir faire son marché sur les terres françaises. Sans compter la nouvelle mode du slow travel où s’engouffre avec joie Flixtrain et d’autres, qui proposent une concurrence sur les prix même en trains classiques non-TGV. Or Flixtrain a aussi demandé des sillons sur Paris-Bruxelles, et rien ne dit qu’il n’a pas déjà des vues sur les Pays-Bas. Même si cela est partiellement hors périmètre du duo Thalys/Eurostar, cela fait beaucoup.

Enfin, cette impression de panique – à traduire par ‘accélération’ -, n’est rien d’autre que la mise en place de nouvelles règles de la Commission dès 2020. L’homologation des matériels roulants, notamment, est appelée maintenant à s’accélérer et la politique des champions nationaux devra être oubliée (voir la SNCF et CAF…). L’italien Trenitalia va remplacer Virgin Rail sur la mythique ligne Londres-Écosse, Flixtrain va opérer en Suède, ce qui démontre le nouveau monde ferroviaire qui se dessine au pas de charge. Tout cela bouscule un gentil écosystème qui semblait s’endormir sur ses lauriers.

Cette fusion n’aurait pas lieu tout de suite. Après l’avoir été présenté aux élus du personnel, elle devra recevoir le feu vert de six conseils d’administration : ceux d’Eurostar et de Thalys mais aussi de la SNCF, de la SNCB, ainsi que de la Caisse des dépôts du Québec et d’un fonds d’infrastructures, tous deux actionnaires d’Eurostar. Viendrait ensuite la Commission européenne, envers laquelle ce projet aurait ici été soigneusement étudié.

Au Parisien, Guillaume Pépy, qui signe ici un grand coup, détaille la stratégie « L’Europe n’est pas faite que pour Ryanair et EasyJet, c’est aussi celle de la grande vitesse en train (…) Nous avons longtemps répété que le domaine de pertinence du TGV était trois heures. Mais aujourd’hui, nous gagnons des parts de marché sur des distances que nous pensions impossible. Paris – Nice, c’est 5h40 de TGV et nous avons 25 % de part de marché, 40 % entre l’Ile-de-France et le Pays basque alors que c’est 4h30 de trajet, et 70 % entre Paris et Toulon alors qu’il faut 3h50 pour relier les deux villes. »

 

Intercité : le couple SNCF/Alstom n’est plus…

La SNCF a désigné à la mi-septembre le groupe espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir ses 28 futurs rames destinées aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, au détriment d’Alstom. Un séisme dans un pays très attaché aux champions nationaux et au couple traditionnel SNCF/Alstom.

En 2017, le gouvernement français avait demandé à la SNCF de lancer une procédure de passation de marché pour la fourniture de 28 rames intercités pour atteindre les destinations non couvertes par le TGV de la SNCF. Il s’agissait de faire bonne figure dans un contexte où le tout-TGV est précisément remis en question. Le 17 septembre, un comité de pilotage composé de la SNCF et du directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), a sélectionné CAF en tant que soumissionnaire privilégié pour le contrat. L’offre de CAF a été préférée à celle du constructeur historique Alstom, pour un contrat qui devrait avoisiner les 700 millions d’euros. L’option comprend la fourniture complète de 75 rames. Cette décision sera maintenant soumise au conseil d’administration de la SNCF le 24 octobre, avec le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.

Pourtant, les observateurs étaient encore dans l’expectative à la fin de l’été. La taille modeste du constructeur espagnol avait été évoquée pour disqualifier jadis CAF lors de l’appel d’offre pour la méga-commande de RER NG. Cette fois, il serait en mesure d’assembler les éléments construits en Espagne dans son usine de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Reste à voir s’il ne s’agit pas là d’une compensation destinée à éviter que CAF ne s’engage dans de coûteux recours.

L’usine de Bagnères-de-Bigorre est en service depuis 1862 et a été acquise par CAF en 2008. Suite à l’attribution du contrat, CAF prévoit de dépenser environ 30 millions d’euros pour développer l’installation, ce qui permettra de passer de 100 à 350 employés et de (re)construire 11.000 mètres carrés d’ateliers, soit via la rénovation d’anciens ateliers, soit via la construction d’ateliers nouveaux, portant la surface totale de l’usine à 20.000 mètres carrés.

Ces rames électriques sont, selon la SNCF, « spécialement conçues pour la moyenne et la longue distance sur les lignes ‘classiques’ du réseau ferré national », c’est-à-dire hors du domaine de la grande vitesse. Elles pourront atteindre les 200km/h. Ces rames disposeront, selon la SNCF, d’« un haut niveau de confort et d’équipement », avec des sièges ergonomiques, un accès autonome pour les personnes à mobilité réduite depuis les quais et, à l’intérieur du train, le Wi-Fi, des prises et ports USB, des espaces pour dix vélos, et une zone pour « une restauration ambulante de qualité ».

Ce nouveau matériel sera en circulation à partir de 2023 . Il remplacera progressivement les rames Corail tractées, qui ont parfois plus de 40 ans. Selon la SNCF, « il s’agit d’un saut qualitatif décisif pour les millions de voyageurs qui voyagent chaque année sur ces lignes. » 15 autres rames pourraient augmenter le parc pour les liaisons Bordeaux-Marseille. La première rame doit être livrée 49 mois après la signature du contrat, et les livraisons s’échelonneront entre 2023 et 2025.

L’intercité : un créneau si difficile pour la SNCF !
Alors que d’autres pays ont fait de l’intercité un train non-subsidié ou intégré dans le réseau grande ligne (Italie, Autriche, Allemagne…), la France continue de cultiver une singularité étonnante sur ce segment qui n’est ni un TGV ni un TER. En 2015, la carte du réseau Intercités, placé sous la responsabilité de l’État, fut revue à la baisse. Le gouvernement de Manuel Valls avait engagé en 2015 une négociation avec les régions qui a abouti au transfert de 18 lignes. En échange, l’État s’était engagé à financer l’achat de matériel roulant et à prendre en charge une partie du déficit d’exploitation: 238 millions d’euros de 2016 à 2020. Au-delà, la compensation par l’État diminuerait légèrement pour atteindre 52,5 millions par an à compter de 2023. Ceci explique que les prix et les coûts d’exploitation ont été un indicateur clé dans l’attribution à CAF.

De son côté, la Cour des Comptes se penchait en 2017 sur le « réseau résiduel » qui restera à la charge de l’État à l’horizon 2020. Dans son analyse, on retrouve justement les trois « lignes structurantes » (Paris Clermont-Ferrand, Paris-Orléans -Limoges-Toulouse, et Bordeaux -Toulouse-Marseille), celles-là même qui bénéficieront des prochaines rames CAF. Un atout ne venant jamais seul, ces trois lignes sont « les plus proches de l’équilibre financier ». La Cour des Comptes précisait qu’en 2020, l’activité Intercités de la SNCF ne représenterait plus que 3% des voyageurs- kilomètres annuels (contre 6,5% en 2017).

>>> À lire : Ce qu’on entend par Intercity, les bonnes pratiques en Europe

Les esprits s’échauffent
Comme il se doit, les Alsaciens sont montés au créneau en mettant en avant le risque potentiel de perte de 200 emplois, principalement dans l’usine de Reichshoffen. Le PDG d’Alstom Henri Poupart-Lafarge avait indiqué début septembre dans une interview à La Tribune que le marché des Intercités pourrait apporter « dix années d’activité pour le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) et l’ensemble des sites français qui fabriquent les composants ».

Sauf que Le Monde répliquait en rappelant que « le temps où Alstom et la SNCF formaient un couple uni est révolu », et rappelait à juste titre que « pour son exercice avril 2018-mars 2019, le groupe dirigé par Henri Poupart-Lafarge a affiché un chiffre d’affaires de 8,072 milliards d’euros, en hausse de 10 %, et un carnet de commandes de plus de 40 milliards. » Alstom vient d’ailleurs de décrocher un contrat d’installation de l’ETCS sur 17 rames ICE de série 407 de… la Deutsche Bahn. Bien-sûr c’est Alstom Allemagne qui détient ce travail.

Alstom continue de se présenter en France comme l’incontournable bon père de famille de la nation ferroviaire. Et le politique, parfois, embraye. Ainsi en 2015, la Région Rhône-Alpes n’avait pas souhaité acheter suisse pour le CEVA, le RER de Genève. C’est donc un parc de 17 Regiolis Alstom et 23 Flirt Stadler qui composera les 40 rames d’un réseau transfrontalier que l’on voulait unique. Chacun chez soi. Pourtant Bombardier a déjà taillé des croupières à Alstom depuis son usine de Crespin, tandis que CAF avait gagné plusieurs autres contrats : les tramways de Besançon, Nantes et Saint-Étienne ou encore les rénovations du RER A parisien et du métro de Lyon. Enfin, Akiem, filiale leasing de la SNCF, compte dans sa flotte 26 locomotives TRAXX Bombardier, grandes rivales de la Prima d’Alstom, et commandait en 2016, 44 locomotives de manœuvre DE18 à l’allemand Vossloh, pour un montant de 140 millions d’euros. Ironie du sort, Vossloh Locomotives vient d’être racheté par le chinois CRRC…

Manifestement le couple mythique SNCF/Alstom n’est plus et c’est peut-être un signe de maturité : rares sont les entreprises publiques qui se coltinent un seul fournisseur, même si les autrichiens démontrent parfois le contraire avec les ÖBB et Siemens…

Vu d’un autre angle
La presse espagnole fournit une autre explication intéressante sur cette victoire, en parallèle à celle de Talgo en Allemagne plus tôt cette année. Selon elle, les succès des deux entreprises ont eu lieu dans un contexte très spécifique: l’échec de la tentative de fusion entre Alstom et Siemens. Ce processus de fusion complexe a égaré les deux géants pendant plusieurs mois et soumis le secteur dans l’attente. Les problèmes posés par la concurrence et la nécessité de repenser l’opération à plusieurs reprises ont amené les Français et les Allemands à négliger la recherche de nouveaux contrats. CAF et Talgo se seraient montrés très agiles pour convaincre à la fois la SNCF française et la Deutsche Bahn allemande. CAF et Talgo ont donc ouvert une fissure dans la relation entre les deux plus importants opérateurs ferroviaires du continent et leurs fournisseurs traditionnels. Il faudra attendre pour savoir si ce triomphe de l’industrie ferroviaire espagnole à l’étranger est temporaire ou, au contraire, « le début d’une amitié durable », indique poétiquement le quotidien El Espagnol.

L’avis des internautes

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Régions de France consulte pour la libéralisation du rail

Port-Bou : l’Occitanie ne fait pas encore partie des régions qui veulent régionaliser leurs TER (photo Ferran Arjona via license flickr)

L’association Régions de France lance trois consultations publiques pour préparer à la régionalisation du rail français.

Votée en juin 2018, la loi prévoit que les régions peuvent ouvrir leurs TER à la concurrence dès décembre 2019, ce qui signifie dorénavant que les régions peuvent attribuer tout ou partie de leur service de transport ferroviaire par appels d’offres, sans passer nécessairement par la SNCF. Pour préparer ce nouveau cadre, les Régions avaient organisé entre mars et juillet 2017 des auditions de l’ensemble des parties prenantes pour identifier les conditions à réunir afin que ce processus d’ouverture soit réussi et maîtrisé. Elles avaient émis des premières recommandations en janvier 2018.

Dans les faits, cette ouverture à la concurrence des TER, obligatoire à partir de 2023, se fera toutefois très progressivement. Le temps de lancer et d’instruire les appels d’offres, il ne devrait pas y avoir de TER exploités par un opérateur autre que la SNCF avant 2021, voire même plus tard. En vertu du texte européen de 2016, une région est en effet autorisée à attribuer directement le marché à la SNCF pour une durée de dix ans au maximum.

Où en sont les régions ?

Pour la région Sud (ex-Provence-Alpes-Côtes-d’Azur), au territoire moyennement maillé (hors côte et bouches du Rhône), l’ouverture à la concurrence devrait permettre d’assurer un service qualifié de « fiable, profitable aux usagers qui bénéficieront d’un service de meilleure qualité » espère le président de région qui promet « aucune gare, ni ligne fermées ni prix en augmentation ». Deux lignes très fréquentées ont d’ores et déjà été retenues pour cette mise en concurrence : Marseille-Toulon-Nice, qui représente un quart des déplacements en trains régionaux, et Cannes-Grace, les Arcs Draguignan-Vintimille, Cannes-Nice-Vintimille, Nice-Tende, qui transportent 50.000 voyageurs au quotidien dont de nombreux touristes. Pour la première, il faudra cependant attendre décembre 2022 pour que le projet se concrétise et décembre 2024 pour la seconde.

La région Grand Est espère sauver des petites lignes et a décidé de profiter de l’ouverture à la concurrence pour rouvrir la ligne Nancy-Vittel-Contrexéville, fermée depuis 2016 et aujourd’hui desservie par autocars. Deux autres lignes, Epinal-Saint-Dié-des-Vosges-Strasbourg (portion actuellement fermée) et Sélestat-Molsheim-Strasbourg, seront aussi soumises à des services sur appel d’offre. « Ces petites lignes que nous rouvrons sont de véritables demandes de nos concitoyens pour le quotidien » détaille Jean Rottner au Figaro, qui voit là aussi l’opportunité de baisser les coûts pour la région. Rien n’est cependant prévu avant fin 2020, début 2021.

La région Hauts-de-France veut aussi faire bouger les lignes. Chaque jour environ 110.000 voyageurs empruntent les services TER des Hauts-de-France.  La région a défini dix lots de lignes qui pourraient potentiellement être soumis à un appel d’offre, comme Paris-Amiens, Paris-Saint-Quentin, Beauvais-Paris ou le réseau TER autour de Lille. Ce qui représente déjà 10% du réseau régional.

Le Parlement français a donc renforcé clairement les compétences des Régions, qui sont aujourd’hui amenées à consolider leur champ d’intervention en matière de transports et mobilité. On comprend dans ce contexte les inquiétudes que peuvent susciter ces initiatives pour une SNCF pas du tout habituée à ce rôle de sous-traitance. C’est un dossier de taille pour le tout nouveau patron de la grande maison désigné ce jeudi, et qui s’y connait, en matière de concurrence ferroviaire régionale.

Une régionalisation progressive

Depuis 2002, les Régions sont autorités organisatrices de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, soit près de 7 900 TER et 6 200 Transilien par jour. Depuis 2017, les Régions se sont vu transférer les compétences d’organisation des transports interurbains de voyageurs et de transports scolaires hors agglomération. Autorités organisatrices de la mobilité, elles participent également de plus en plus fréquemment au financement des infrastructures ferroviaires et des matériels roulants.

>>> Voir nos pages sur la libéralisation

Fortes de leurs prérogatives renforcées, les régions ont identifié de nouvelles opportunités de contractualisation avec une pluralité d’acteurs au-delà des seuls opérateurs ferroviaires. Régions de France lance alors trois consultations publiques relatives à :

  • l’information multimodale, la distribution et la vente des titres de transport: au regard de leurs nouvelles prérogatives pour le développement de « MaaS (Mobility as a Service) » régionaux, les Régions souhaitent renforcer leur connaissance du marché des acteurs de la distribution des titres de transport : opérateurs ferroviaires mais aussi opérateurs économiques de gestion d’inventaire, de recettes, ou de distribution de titres de transport ;
  • la maintenance du matériel roulant: le nouveau pacte ferroviaire offre de nouvelles opportunités de gestion du matériel roulant régional. Les Régions identifient de nombreux acteurs pour en effectuer la maintenance et le développement de nouvelles fonctionnalités ;
  • la gestion des infrastructures ferroviaires: la LOM permettra aux Régions de reprendre la gestion d’une infrastructure ferroviaire et d’en effectuer les marchés de travaux, ouvrant ainsi la possibilité de contractualisation avec de nouveaux acteurs, gestionnaires d’infrastructures et de travaux, entreprises de travaux publics et ingénieries.

L’importance du cahier des charges

Cependant la mise en appel d’offre de services ferroviaires ne s’improvise pas. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres. Jusqu’ici, en dehors des services de transports urbains, les administrations régionales ne disposent pas de l’expertise ad-hoc pour rédiger leur cahier des charges au niveau ferroviaire.

Un autre problème concerne les données réseau et trafics nécessaires à la rédaction des cahiers des charges. Les élus des Hauts-de-France ont ainsi saisi l’Arafer (le régulateur du ferroviaire) afin de sommer la SNCF de leur transmettre les informations qu’ils estiment nécessaires pour ouvrir cette partie du réseau à la concurrence. Le tout est de savoir ce que recouvre l’ensemble des données à fournir.

Le 22 août dernier, un décret paru au Journal officiel, précisait plus finement les modalités de collecte et de communication des informations portant sur les services publics de transport ferroviaire de voyageurs. D’après le site Banque des Territoires, ce texte d’application n’épuise pas la question de l’accès aux données des régions en vertu de leur rôle d’AOT. L’Arafer souligne qu’« il subsiste de fortes incertitudes sur le périmètre des informations concernées, ce qui pourrait générer pour les AOT d’importantes difficultés à obtenir des données pourtant essentielles à la mise en concurrence des contrats de service public. » Europe ou pas, il faut aussi sauvegarder l’opérateur historique, dit-on. On peut voir dans d’autres pays la même rhétorique institutionnelle sur le plan régional, par exemple en Slovaquie ou en Autriche. On notera que les pays qui ont régionalisé leurs trains locaux, avaient eux aussi buté à leurs débuts sur les mêmes problèmes. Depuis lors, aidées par de nombreux consultants et l’expérience acquise au fil du temps, Länder, Provinces ou Comptés disposent maintenant d’une expertise plus fine pour rédiger leur cahier des charges, avec dorénavant leurs propres données et une législation nationale qui s’est elle aussi affinée. Un thème que Jean-Pierre Farandou, désormais ex-patron de Keolis, connait fort bien…

Les consultations publiques de Régions de France seront menées d’ici fin octobre 2019. Elles ont pour objectif de consolider les compétences des Régions, d’identifier les « marchés d’expertises » et de recueillir l’avis des acteurs concernés sur les questions évoquées ci-dessus. Ce socle commun d’analyses devrait permettre aux Régions d’affiner leurs stratégies ultérieures dans le cadre législatif à venir, explique leur site.

(photo Eric Allix Rogers via license flickr)

 

Jean-Pierre Farandou nommé patron de la SNCF

Ainsi va la France : c’est le Président de la République qui nomme les chefs d’entreprises publiques. Jean-Pierre Farandou, actuel patron de Keolis, va succéder à Guillaume Pépy à la tête de la SNCF. Les commissions Développement durable de l’Assemblée nationale et du Sénat doivent encore donner leur feu vert, après audition du candidat. Un conseil de surveillance du groupe est prévu ce jeudi à 14H30.

Jean-Pierre Farandou, 62 ans, a effectué toute sa carrière au sein de la SNCF, a ainsi été préféré à Patrick Jeantet, patron de SNCF Réseau. L’homme avait intégré la SNCF en 1981, où il a participé au lancement du TGV Paris-Lille, créé et dirigé Thalys, puis pris la tête des trains de proximité (TER, Transilien, Intercités). Mais sa plus grande expérience est probablement celle qu’il a eu dès 2012 en tant que président de Keolis, la filiale de transport public urbain de la SNCF. Cette société à caractère privé, en dépit de l’actionnariat SNCF, opère des réseaux de trains et de bus dans le monde entier, ce qui a permis à Farandou de se confronter à l’univers concurrentiel des appels d’offres de délégation de service public.

Le profil cheminot a très probablement été préféré pour donner des gages à la remuante base cheminote, dans une entreprise encore traumatisée par la réforme ferroviaire et dans un contexte de mutation de la grande maison française et d’implantation du quatrième paquet ferroviaire dès 2023, qui va bousculer les habitudes et le business model. On ignore cependant si Jean-Pierre Farandou dispose des mêmes talents de communicants que son prédécesseur, Guillaume Pépy. « La SNCF va changer dès 2020 et j’ai pensé qu’un œil neuf allait faire du bien », a expliqué le désormais ex-CEO sur Figaro Live. 

Ce dernier n’ira d’ailleurs pas à la retraite, puisque qu’il a discrètement intégré le CA de… Keolis. Avant d’en devenir le patron ?

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