La semaine de Rail Europe News – Newsletter 008

Du 28 octobre au 03 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Concurrence – La Commission européenne tance l’opérateur tchèque České dráhy – La Commission européenne a informé l’opérateur ferroviaire public tchèque České dráhy (ČD) de son avis préliminaire selon lequel celui-ci aurait enfreint les règles de concurrence de l’UE en appliquant des prix inférieurs aux coûts. À la suite d’une plainte, la Commission avait mené des inspections dans les locaux de ČD en avril 2016. Alors que la concurrence s’était accrue sur la liaison principale Prague-Ostrava, l’enquête de la Commission montrerait que ČD a réagi en proposant ses services à des prix qui ne couvraient pas ses coûts dès l’arrivée des deux concurrents, Regiojet et Leo-Express. Les parties peuvent maintenant examiner les documents versés au dossier de la Commission, répondre par écrit et demander à être entendues.
>>> Commission européenne – Pratiques anticoncurrentielles: la Commission adresse une communication des griefs à České dráhy pour pratiques présumées de prix prédateurs

Espagne – Proposition d’augmentation de 36% des investissements pour le réseau ferré national pour 2021 – Pour le budget 2021, environ 11 milliards d’euros sont prévus pour tous les types de transports. Dans cette enveloppe, près de 5 milliards seraient dévolus au seul secteur ferroviaire, ce qui engendrerait une augmentation du budget fer de 36%. L’augmentation serait principalement orientée vers une augmentation des dépenses sur le réseau conventionnel, et en particulier sur les services suburbains de Cercanías. Parmi les propositions soutenues par le ministère, citons Cercanías 24 , une initiative visant à transformer les services ferroviaires de banlieue en «épine dorsale» des transports publics urbains grâce à la création de pôles multimodaux. Ce secteur recevrait 1,5 milliard d’euros en 2021, soit 160% de plus qu’en 2020. «Depuis 2006, aucun train de banlieue n’a été acheté en Espagne. Renfe attribuera bientôt le plus gros contrat pour cercanías dans l’histoire: 211 trains de grande capacité qui seront utilisés pour le service dans les grands centres périurbains » a expliqué Isaías Táboas, le CEO de la Renfe.
>>> Railway Gazette – Suburban investment increased in 2021 Spanish rail budget

Trafic grande ligne

Grand Central (train operating company) - Simple English Wikipedia, the  free encyclopedia

Grande-Bretagne – Hull Trains et Grand Central suspendent à nouveau leurs services – Le service ferroviaire reliant Sunderland à Teesside, Yorkshire et Londres doit à nouveau fermer temporairement en raison du lockdown national de quatre semaines décrété en Grande-Bretagne. Ces liaisons sont exploitées par des opérateurs en libre accès Hull Trains et Grand Central fonctionnant sur une base purement commerciale et n’ayant pas eu droit au soutien financier du gouvernement comme pour les exploitants franchisés. Ces opérateurs dépendent en effet entièrement des revenus de la billetterie, et toute mesure de restriction entrave immédiatement la bonne tenue du business model. La directrice générale de Grand Central Louise Cheeseman a déclaré que «la décision a été prise pour protéger l’avenir de l’entreprise. Il serait imprudent de notre part de faire circuler des trains quand on demande aux gens de rester chez eux.»
>>> Chroniclelive.co.uk – Rail service linking North East to Yorkshire and London is suspended due to lockdown

Trafic fret

Suis Ablaufberg

Europe – Shift2Rail appelle à une solution de suivi des trains de marchandises – Shift2Rail a lancé un concours pour développer une solution innovante permettant de suivre tous les trains de marchandises commerciaux en service de tous les opérateurs sur l’ensemble du réseau européen. La solution permettra le suivi des trains à travers l’Europe, y compris un accès sur mesure aux données de TAF, des opérateurs, des gestionnaires d’infrastructure, du système d’information ferroviaire (TIS) de Rail Net Europe (RNE), des terminaux, des autorités portuaires et des opérateurs de transport combiné, adaptable aux besoins des différents utilisateurs. Le gagnant sera annoncé en décembre 2021 et recevra 400.000€.
>>> International Railway Journal – Shift2Rail calls for freight train tracking solution

Groupement national des Transports Combinés - GNTC | LinkedIn

France/Intermodal – Partenariat GNTC-Ademe : « mettre en visibilité le transport combiné » – Le Groupement national des transports combinés (GNTC) et l’Ademe ont signé un partenariat fin septembre 2020 pour trois ans. Une démarche qui s’inscrit dans le contexte d’une volonté de report modal vers les modes alternatifs à la route. Ce partenariat vise à conduire quatre actions définies : création d’un Observatoire du transport combiné, mise en œuvre d’actions de sensibilisation, de communication et de promotion, lancement de nouvelles études autour du report modal, réflexion sur l’émergence d’innovations.
>>> NPI Magazine – Partenariat GNTC-Ademe : « mettre en visibilité le transport combiné »

France – Alpha Trains signe un contrat de location à long terme avec Aproport – Alpha Trains, le plus grand loueur de locomotives et de trains en Europe continentale, a signé un contrat à long terme avec Aproport, l’opérateur de plates-formes portuaires multimodales basé en Bourgogne. Géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de Saône-et-Loire, l’opérateur gère ses trafics sur les plates-formes portuaires multimodales de Mâcon et Chalon-sur-Saône et va bénéficier des puissantes locomotives G1206 adaptées aux conditions exigeantes de la ligne Aproport à Mâcon, comme la traction de trains de 900 tonnes sur une rampe de 23 ‰..
>>> Bahn Manager – Alpha Trains unterzeichnet langfristigen Leasingvertrag mit Aproport

Jan de Rijk Logistics doubles intermodal activity : ITJ | Transport Journal

Italie – TX Logistik renouvelle les certificats de sécurité en Suisse, en Autriche et en Italie – TX Logistik AG (TXL), filiale à 100% de Mercitalia (groupe FS), vient de renouveler ses certificats de sécurité dans les trois pays où il opère. Les certificats confirment que l’entreprise satisfait à toutes les exigences applicables pour une exploitation ferroviaire sûre en Europe. Ils sont valables pour 5 ans. TXL veut augmenter ses opérations sur l’axe suisse et est déjà aider par la construction de nouveaux terminaux dans le nord de l’Italie. Derrière TXL il y a donc le groupe FS qui opère ainsi à l’étranger via sa filiale, comme le font tous les grands groupes publics d’Europe.
>>> Ferrovie Info.it – Ferrovie: TX Logistik rinnova i certificati di sicurezza in Svizzera, Austria e Italia

Suède – Green Cargo achète 100 locomotives au roumain Softronic – Ce fut un peu une surprise en 2017 : Green Cargo, l’opérateur étatique de fret ferroviaire en Suède, incorporait dans sa flotte 8 machines du très peu connu constructeur roumain Softronic Craiova. « Les deux premières locomotives Transmontana Co-Co évaluées permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo. À priori c’est concluant, puisque Green Cargo vient de signer pour 100 machines du même type. La valeur de cet accord est d’environ 300 millions d’euros. Cette locomotive fait partie du concept « Polar Circle » et peut résister à des températures jusqu’à – 50 degrés Celsius.
>>> Economica.net – Oltenii de la Softronic au primit o comandă de 100 de locomotive de la suedezii de la Green Cargo
>>> En savoir plus sur l’opérateur Green Cargo

Industrie & Recherche

Nouveau centre de recherche ferroviaire UKRRIN

Grande-Bretagne – Ouverture d’un centre de recherche spécialisée en ingénierie ferroviaire – Un centre de recherche ferroviaire nommé UKRRIN a ouvert à l’université de Birmingham. Ce Centre d’Excellence pour systèmes numériques est un exemple réussi de la manière dont l’industrie et le milieu universitaire peuvent collaborer. L’université et UKRRIN ont bénéficié de 16,4 millions de livres sterling de fonds de Research England. L’installation de 3000 mètres carrés se spécialisera dans le contrôle et la simulation ferroviaires, l’intégration de données, de la cybersécurité et de la surveillance et la détection des actifs. Il examinera également comment les nouvelles technologies peuvent être mieux introduites dans le système ferroviaire.
>>> Railway News – New Rail Research Centre Opens at Birmingham University

Technologies

Bombardier – Utilisation d’un scanner 3D pour des tests de géométrie – Bombardier Transportation, situé à Hennigsdorf en Allemagne, intègre dans ses trains des pièces et assemblages complets provenant de tiers. Sur certaines pièces livrées, comme les cabines toilettes fabriquées sur mesure, un test géométrique est réalisé pour déterminer d’éventuels écarts par rapport aux spécifications du cahier des charges. À cette fin, Bombardier a mandaté la firme Creaform Engineering avec un scanner manuel 3D de MetraSCAN 3D, pour évaluer l’utilisation de ce type d’appareil pour la vérification des cotes des nombreuses pièces fournies.
>>> Contrôles-Essais-Mesures.fr – Contrôler la qualité des pièces livrées par un fournisseur grâce aux technologies de scanner 3D Creaform

Prochaine livraison : le 17 novembre 2020

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

La série 120 de la DB tire définitivement sa révérence

La 120 118 en tête d’un Intercity classique en gare de Duisbourg-Hbf, en juin 2013 (photo Mediarail.be)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

La série 120, première locomotive à moteurs triphasés des débuts des années 80, tire définitivement sa révérence après plus de trente années de service.

La série 120 de la Deutsche Bahn a officiellement pris sa retraite ce dimanche 5 juillet 2020 en tête d’un dernier Intercity grande ligne, le 2161 Stuttgart – Munich. Fin de parcours pour une série en avance sur son temps. Il s’agissait  à l’époque de la première locomotive au monde à moteurs asynchrones produite en série, avec un convertisseur par semi-conducteurs. Leurs technologies étaient basés sur des expériences faites dans les années 1970 sur des engins d’essais diesel-électriques, notamment les Mark DE 2500 / DB Mark 202. La Deutsche Bahn souhaitait à l’époque une locomotive vraiment universelle, capable de tirer des trains de voyageurs rapides ainsi que des trains de marchandises lourds, histoire d’uniformiser le parc.

Tout a commencé avec cinq machines de présérie, construites par Henschel, Krupp, AEG, BBC et SSW. Le premier prototype fut livré à la DB en mai 1979, au moment même où la grande maison lançait ses Intercity grande ligne chaque heure toute la journée sur les grandes radiales allemandes. Ce prototype arborait la livrée rouge/crème des Trans-Europ-Express.

Un des cinq prototypes au dépôt de Wurzbourg, lors d’une portes ouvertes en 1984 (photo Benedikt Dohmen via wikipedia)

Le 13 août 1980, un second prototype, la 120 002, établissait un nouveau record du monde pour véhicules triphasés en atteignant 231 km/h entre Celle et Uelzen, sur la ligne Hanovre-Hambourg. Enfin le 17 octobre 1984, la 120 001-3 montait jusqu’à 265 km/h avec un train spécial d’une charge de 250 tonnes, cette fois entre Augsbourg et Donauwörth. Au cours de ces quatre années de tests divers, les cinq locomotives ont parcouru un total d’environ quatre millions de kilomètres.

Avec ses 84 tonnes et 5.600 kW de puissance, la série 120 fut approuvée pour une vitesse de pointe de 200 km/h, mais les précédents records ont montré que la machine pouvait en faire plus. Après les essais, un total de 60 locomotives désigné série 120.1 fut commandé et les livraisons s’échelonnèrent de 1984 à 1988. Les modifications techniques par rapport aux prototypes étaient mineures. Les prototypes 120 001 à 004, intégrés dans le parc, furent en revanche les seules machines limitées à 160 km/h. Les locomotives 120 137 à 120 160 ont été livrées avec un rapport de transmission modifié afin d’obtenir une traction plus élevée à grande vitesse. Le lot complet intégra le dépôt de Nuremberg. De nuit, certaines BR120.1 se mettaient en tête de trains de marchandises.

Si l’équipement électrique a dépassé toutes les attentes, la partie mécanique a en revanche souffert de sa construction légère rendue nécessaire par le poids important de l’électronique. D’importants travaux de confortement durent être entrepris aux ateliers de Cottbus dès le début des années 90.

Dès 1991, perdant les Intercity Hambourg-Munich transformés en ICE, elles se retrouvent en tête des rames Intercity classiques Francfort-Cologne-Hambourg. Mais c’est sur des Interregio qu’elles ont pu exceller à 200km/h, notamment entre Hanovre et Göttingen ou Karlsruhe et Stuttgart, via les lignes nouvelles récemment créées.

Incongru pour certains, le choix de faire circuler des Intercity classiques sur lignes nouvelles étaient logique en Allemagne. La 120 031 en tête d’un de ces classiques intercity en livrée crème et bleu au premier jour d’inauguration de la ligne nouvelle Wurzbourg-Fulda, en mai 1988 (photo Klaus Trencsik via wikipedia)

La réunification des deux Allemagnes étendirent leur aire de mission et fin des années 90, elles pouvaient avaler jusqu’à 1.365 kilomètres par jour, ou 30.000 par mois, toujours en tête d’Intercity grande ligne. Dans l’intervalle, la DB adoptait la réversibilité des rames Interregio avec des BR120 en pousse ou en traction. Elles vont très largement profiter du retrait des séries 103, icônes majeures du rail allemand, pour s’imposer sur de nombreux trains grande ligne.

ABB Henschel utilisa par la suite deux prototypes de locomotives de classe 120, les 120 004 et 005, qui furent reconverties par ABB en 1992 afin de tester de nouvelles technologies devant inspirer la future 101 d’ADtranz. La 120 005 reçut de nouveaux convertisseurs de puissance électrique basés sur des thyristors GTO , ainsi que de nouveaux composants électroniques embarqués. La 120 004 recevaient en outre de nouveaux bogies moins agressifs pour la voie.

L’arrivée progressive des ICE1, puis 2 puis 3, et l’extension généralisée de la grande vitesse, va peu à peu réduire leur mission, bien qu’elles soient largement utilisées malgré l’arrivée d’une autre grande série allemande de locomotives : les 101. Petit à petit, les missions se font moindre.

En 2005, les 120 153 et 160 furent transférées en tant que 120 501 et 502 chez DB Systemtechnik comme engins de mesures. Vers 2007, huit machines reçurent en outre un « pack trafic local » (affichage de destination, système de sécurité,…). En janvier 2011, 49 locomotives étaient toujours en service et au 1er juillet 2016, il en restait encore 41.

En ces derniers tristes mois de Covid-19, les 120 ont effectué quelques remplacements quand une 101 était défaillante, mais leur service devenait une quasi exception. Ce dimanche, les 120 102 et 120 105 effectuaient leur dernier voyage grande ligne. Rideau sur une belle série…

La 120 138-3 de DB Fernverkehr en gare de Magdeburg Hbf, en septembre 2015. Désormais plus qu’un souvenir… (photo Paul Smith via flickr)

Vidéo de Bahnblogstelle :

 

Autres locomotives de la Deutsche Bahn :

La_Poste-trainLa 103, retour sur une grande dame de la traction
20/02/2021 – Il y a peu, en 2018, les grandes dames E103 prenaient une retraite bien méritée, après 6-7 millions de km au compteur et des journées de 1400km. Retour sur un moment fort du rail allemand et de la grande traction.


Partager cet article :

Facebook Twitter Linkedin

>>> D’autres news sur nos newsletters hebdomadaires.
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires
cc-byncnd

Libérée de ses restrictions, la « Transmontana » roumaine peut circuler en Suède

(photo Green Cargo)

Une roumaine en Scandinavie ? En effet. Green Cargo voulait faire tracter ses trains lourds de manière économique avec un seul engin de traction plutôt qu’une UM (unité multiple). Restait à trouver la locomotive ad-hoc. À la surprise générale, le suédois commandait en 2017 huit machines CC « Transmontana » à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les locomotives Transmontana permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo.

Très peu connue, Softronic est le seul constructeur de locomotives électriques d’Europe du Sud-Est. Cette firme, basée à Craiova dans le sud de la Roumanie, a déjà vendu à Deutsche Bahn Cargo Romania et à LTE. Softronic a été fondée en 1999 et travaillait principalement sur la reconfiguration et la modernisation de locomotives plus anciennes. En 2008, elle commença sa propre production de locomotives et en 2010, elle sortait un nouveau type de machine à six essieux appelée Transmontana.

Ces locomotives de type Co’Co’, dérivées des série EA d’Electroputere en service en Roumanie, Bulgarie, Serbie et Monténégro, peuvent rouler sous caténaire 15kV 16 2/3 Hz et 25kV 50 Hz. Leurs six moteurs triphasés asynchrones développent une puissance 6.000 kW et leur vitesse maximale est fixée à 160 km/h.

En avril 2018, outre les deux premières machines commandées, Green Cargo avait décidé d’en acheter 6 autres. Les deux premières locomotives, 4001 et 4002, sont arrivées en Suède en juillet 2018 pour des essais et les six autres ont été livrées en 2019 et 2020. Apparemment satisfaite, Green Cargo en a recommander 8 exemplaires supplémentaires, portant le parc à 16 engins, tous classés dans la Série Mb.

(photo Kaj Larsson)

Les dernières locomotives CC de l’entreprise publique suédoise étaient les Ma construites par feu ASEA entre 1953 et 1960, dont les exemplaires ont tous quitté Green Cargo en 2012, pour être revendus à des musées ou associations privées. Entre 2002 et 2014, le chemin de fer privé LKAB, exploitant la ligne minière Narvik-Kiruna, recevait 34 machines ADtranz/Bombardier de conception CC, pesant 30 tonnes à l’essieu, sur une infrastructure conçue pour accepter des trains de 8.600 tonnes, ce qui n’est justement pas le cas dans le reste de la Suède.

L’admission de la locomotive Softronic de configuration CC était toutefois soumise à des restrictions de la part du gestionnaire d’infrastructure suédois Trafikverket. Malgré les tests concluant au circuit de Velim (Tchéquie) et son homologation depuis 2014 par l’ERA, l’administration suédoise n’avait pas permis à la locomotive CC de circuler sur les voies si la sécurité n’était pas garantie. La classification de cette locomotive CC à un niveau supérieur par rapport aux BB en Suède signifiait l’adoption de vitesses commerciales plus faibles pour ne pas abîmer l’infrastructure, ce qui n’était pas un atout pour Green Cargo. La « Transmontana », 120 tonnes, est en effet plus lourde au total qu’une Rc4 ou une TRAXX, mais sa charge à l’essieux demeure pratiquement identique, avec 21,5 tonnes. La situation était devenue un point bloquant entre Trafikverket et le PDG de Green Cargo, qui avait huit machines inutilisées et neuves sur les bras. Green Cargo voulait donner les preuves que « la roumaine » n’abîmerait pas plus les voies que deux TRAXX en UM. C’est ici qu’intervient l’outil numérique.

Quand l’université aide le chemin de fer
Charmec est un Centre d’Excellence en Mécanique Ferroviaire établi au sein de l’Université de Technologie de Chalmers à Göteborg. Dans son domaine de compétence, Charmec œuvre à la constitution à long terme de connaissances adaptées aux besoins de l’industrie suédoise. Ce centre implique notamment, outre l’université, le gestionnaire Trafikverket et un groupe représentant des intérêts industriels divers comme Atkins, Bombardier Transport, Lucchini ou encore l’autrichien Voestalpine Schienen, tous actifs dans le domaine ferroviaire.

Ce partenariat public/privé a permit d’acquérir de l’expérience et des connaissances permettant de créer des outils numériques de pointe. Dans le cas qui nous occupe ici, des outils de calcul pour les ponts étaient déjà disponibles pour analyser l’impact de certains véhicules ferroviaires, mais pas pour la géotechnique. Une analyse poussée peut nécessiter des échantillons de sol très coûteuses et prenant beaucoup de temps. Trafikverket voulait en effet effectuer de nombreux carottages de sol pour voir quel impact avait la locomotive Transmontana sur sur ses voies. Les outils numériques développés par Charmec ont permis de les remplacer.

Anders Ekberg, directeur du centre de compétence Chalmers Railway Mechanics (Charmec) raconte que le principal défi fut de comprendre le problème de Trafikverket. Mais grâce aux contacts et aux connaissances établis entre les partenaires de Charmec, une solution fut rapidement été trouvée. « En quelques réunions et des analyses intermédiaires, nous avons pu approfondir notre expérience et nos connaissances acquises dans des projets précédents. Une fois que la méthode a été identifiée, nous pouvions facilement trouver une solution en utilisant les outils numériques que nous avions construits », explique Anders Ekberg.

Pour la Transmontana, les chercheurs de Chalmers ont donc utilisés des modèles qu’ils ont développés et leur analyse a pu démontré que la charge légèrement inférieure par essieu sur la locomotive CC réduisait la contrainte totale au sol pour l’ensemble de la Transmontana. Pour analyser davantage la charge, Trafikverket a effectué une analyse dynamique à l’aide d’un logiciel développé au sein de Charmec. C’est ici que l’on retrouve l’excellence du partenariat entre une administration d’État et une université. « L’analyse a permis de conclure que la locomotive fournissait une charge plus faible sur le ballast et le sous-sol. Dans cet esprit, Trafikverket a pu réduire le nombre de restrictions pour la locomotive CC de Green Cargo », explique Ibrahim Coric, chef des homologations à l’Administration suédoise des transports.

(photo Softronic)

Moins de trains mais plus lourds
Markus Gardbring, directeur des opérations de Green Cargo, estime que cela est d’une grande importance pour leurs opérations. « Green Cargo peut désormais réduire un grand nombre de circulations pour un certain nombre de gros clients, ce qui permet un transport de marchandises avec des trains plus volumineux , donc plus efficaces et plus économiques, ce qui est une condition préalable pour que nous puissions avoir davantage de transfert modal ».

Il restera à concrétiser ces plans transports avec « la roumaine », comme on l’appelle en Scandinavie. Les suédois n’ont pas choisi cette machine de 6.000kW à la légère : ces locomotives sont un mélange de technologies éprouvées qui utilisent des bogies de conception suédoise et d’électronique moderne. Le transformateur est fourni par ABB et de nombreux composants mécaniques sont d’origine allemande, comme par exemple les pantographes de Stemmann Technik, les tampons de EST Eisenbahn-Systemtechnik ou encore le système de frein de Knorr Bremse.  « Ces locomotives ont un certain nombre d’ajustements techniques pour notre climat nordique. De plus, l’augmentation de la puissance de traction signifie un impact environnemental moindre car, au total, [on consomme ] moins d’énergie par rapport à l’addition d’un plus grand nombre de trains moins lourds ».

Il est difficile de prédire quels sont les « clients » qui vont bénéficier de cette locomotive, mais nuls doutes qu’il pourrait s’agir de l’industrie sidérurgique suédoise, où les tractions en UM sont actuellement légion. De plus, les vénérables machines Rc4, icones du rail suédois et de la technologie ABB, devront à un moment donner tiré leur révérence et « faire place aux jeunes ».

Que retenir de tout cela ? D’une part, qu’une bonne collaboration entre industrie privée et université peut produire des outils numériques qui permettent de lever des incertitudes à prix raisonnable. Et d’autre part, il est intéressant de constater que des petits constructeurs des pays de l’Est ont encore une chance sur un marché de niche. Outre le roumain Softronic, on songe notamment au tchèque Skoda, qui propose ces locomotives pour trains de voyageurs et au polonais Newag, lui aussi producteur de locomotives CC six essieux. Une alternative rafraîchissante à l’hégémonie des Vectrons de Siemens ou des TRAXX de Bombardier.

cc-byncnd