La semaine de Rail Europe News – Newsletter 041

Du 1er au 07 septembre 2021

L’actualité ferroviaire de ces dernières semaines.

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Politique des transports

DSB-TalgoDanemark : investissements massifs pour renouveler le matériel roulant – Les chemins de fer danois DSB renouvelleront complètement leur flotte de trains de voyageurs d’ici 2030. L’opérateur public se prépare à accueillir une variété de matériel roulant dans les années à venir. En résumant tous les retraits de matériel roulant ancien, en 2030, seuls les 113 voitures à deux niveaux construites par Bombardier et certaines unités multiples de classe IC3 seront encore en service régulier. DSB a déjà choisi les fournisseurs. En mars 2018, DSB a sélectionné Siemens pour fournir 26 Vectrons à 200 km/h désignés classe EB. En février 2020, l’opértateur public confiait à Talgo la construction de rames pour le renouvellement de la majeure partie de son parc de voitures. Et enfin, en avril 2021, DSB annonçait avoir choisi Alstom pour fournir 100 à 150 rames de 5 voitures, basées sur la plate-forme Coradia Stream.
>>> Railtech.com – Massive investments to renew the fleet of Danish Railways

Trafic grande ligne

Westbahn-MunichAutriche – Le privé Westbahn va s’élancer en dehors du territoire autrichien – À l’occasion du lancement de ses nouvelles automotrices Kiss 3 de Stadler, Westbahn a annoncé qu’elle proposera jusqu’à six paires de trains entre Vienna Westbahnhof et Munich Hauptbahnhof à partir du 12 décembre 2021. Avec les nouveaux trains, cette offre sera également élargie pour inclure jusqu’à huit paires de trains à partir du 26 octobre 2021. Les nouveaux trains sont environ 2 tonnes plus légers que leurs prédécesseurs Kiss 3 vendus à la Deutsche Bahn, et ont une charge par essieu maximale de 18,5 t. Ils sont équipés de l’ETCS Niveau 2 Baseline 3. Avec les nouveaux trains, Westbahn propose également la nouvelle classe « Comfort Class 2+ ». On se rappelera qu’avant la pandémie, Westbahn avait déjà quelques difficultés financières. Le leasing de ses premières automotrices Kiss 3 était trop onéreux. Westbahn les revendit à la Deutsche Bahn pour renouveler sa flotte… avec le même matériel, mais sous d’autres conditions de crédits plus favorables, en cette période de taux bas.
>>> Eurailpress.de – Free Access: Westbahn künftig bis München

Paris-Bruxelles-RailFrance/Belgique – La liaison Bruxelles-Paris fête ses 175 ans – La liaison Paris-Bruxelles est l’une des plus achalandées et une des plus anciennes d’Europe au niveau international. Elle a connu les meilleurs trains express du Continent avant d’être configurée à la grande vitesse. Construites par tronçons nationaux, les lignes belges et françaises furent connectées le 14 juin 1846, permettant de joindre les deux capitales. Dès septembre, la relation vers Paris se fit en une seule journée mais avec plus d’une quinzaine d’arrêts. 100 ans plus tard, les fameux Trans Europ Express (TEE) apparaissent en mai 1957 avec la mise en service de trois liaisons rapides assurées par des rames automotrices diesel de 1ère classe dénommées Ile de France, Etoile du Nord ou Oiseau bleu. Il n’y a cette fois plus de trains à vapeur mais ce ne sont pas encore des trains à traction électrique. Le 9 septembre 1963, la liaison entière est établie sous caténaires 25 kv alternatif en France et 3 kv continu en Belgique. L’électrification de la ligne permet de remplacer les autorails diesels par des rames tractées par des locomotives polytensions. Dans les années 80, un programme de train à grande vitesse appelé TGV-Nord Européen fut mis patiemment en route entre la France, le Benelux et l’Allemagne, auquel s’ajouta le lien transmanche vers Londres. En décembre 1997. À cette date, le TGV baptisé « Thalys », abattait le parcours Paris-Bruxelles en 1h30, soit trois fois moins que cent ans plus tôt. C’est toujours la société Thalys, entreprise désormais indépendante mais détenue à 60% par la SNCF et 40% par la SNCB, qui opère les TGV entre Paris et Bruxelles.
>>> Railtech.be – La liaison Bruxelles-Paris fête ses 175 ans

London-Edimburg-Rail-LumoGrande-Bretagne – Un nouvel opérateur en open access entre Londres et Édimbourg – FirstGroup a dévoilé Lumo comme marque pour son nouveau service à accès ouvert East Coast Trains entre Édimbourg et Londres, qui devrait être lancé le 25 octobre prochain pour fournir « un modèle pour les voyages longue distance à faible émission de carbone et abordables ». FirstGroup a déclaré que le nom « combine l’éclairage et le mouvement », ajoutant que le service serait « une nouvelle expérience de voyage en train plus respectueuse de la planète et d’un meilleur rapport qualité-prix pour les clients, ce qui en ferait un choix plus vert et plus abordable pour les voyages longue distance ». Lumo vise à transporter plus d’un million de passagers par an et cible particulièrement l’aviation. Lumo aura une structure de gestion très allégée. FirstGroup a investi 15 millions de livres sterling dans l’infrastructure numérique et informatique, tandis que certaines fonctions de back-office seront partagées avec l’opérateur d’accès ouvert sœur Hull Trains. FirstGroup a déclaré que Lumo visait à contribuer 250 millions de livres sterling à l’économie britannique au cours des 10 prochaines années, créant plus de 100 emplois et générant plus d’un million de sièges supplémentaires sur le réseau chaque année et générant plus de 13 millions de voyages de passagers supplémentaires au cours de la prochaine décennie.
>>> Railtech.be – Un nouvel opérateur en open access entre Londres et Édimbourg

Paris-Bruxelles-RailSuède/Belgique – Il n’y aura pas de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles dans l’immédiat – On se souvient qu’à l’été 2019, le gestionnaire suédois de l’infrastructure ferroviaire Trafikverket avait été chargé d’une étude afin d’étudier les conditions de passation des marchés publics pour le trafic des trains de nuit vers les villes européennes. Fin avril 2020, l’agence gouvernementale publiait le rapport final relatif à cette question. En juillet 2020, le gouvernement suédois donnait l’instruction à Trafikverket d’acquérir des voitures-lits et des voitures couchettes pour deux trains de nuit : Bruxelles-Malmö et Stockholm-Hambourg. L’objectif opérationnel de Trafikverket était de trouver un opérateur pour chacun de ces deux trains, sous un contrat d’appel d’offre. Rapidement cependant, on se rendait compte qu’aucun candidat ne se manifestait pour le Malmö-Bruxelles. En revanche, l’opérateur étatique suédois SJ répondait pour le seul train de nuit Stockholm-Hambourg. L’impossibilité de créer un train entre Malmö et Bruxelles n’est cependant pas très clair mais est en partie liée au fait qu’une subvention était nécessaire pour la partie du trajet en Allemagne, ce que le pays refuse.
>>> Railtech.be – Il n’y aura pas de train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles dans l’immédiat

Trafic Régional

Paris-Bruxelles-RailFrance – Transdev remporte l’appel d’offres sur Marseille-Nce – La nouvelle, très attendue, a été notifiée hier mardi : la région Sud retient Transdev pour l’exploitation de ses TER sur l’axe Marseille-Toulon-Nice à partir de juillet 2025. Le repreneur des TER Marseille – Nice est un opérateur ferroviaire expérimenté. Le groupe choisi pour exploiter les TER Marseille – Toulon – Nice est présent en Europe (France, Allemagne, Suède, Pays-Bas) mais aussi en Océanie (Nouvelle-Zélande). En Allemagne, Transdev est le premier opérateur privé ferroviaire, avec plus de vingt ans de présence. Le groupe emploie quelque 7 350 cheminots répartis sur onze entreprises exploitantes de trains régionaux ou de banlieue dans sept Länder. Aux Pays-Bas, Transdev est actionnaire de l’entreprise de transports publics Connexxion, présente entre autres dans les trains régionaux. Concernant la région PACA, le contrat porte sur 50 millions d’euros annuels de chiffre d’affaires sur une durée de dix ans (avec deux années supplémentaires possibles). Il faut ajouter quelque 220 millions d’euros pour la création d’un centre de maintenance à Nice Ville, qui sera construit par NGE, partenaire de Transdev, ainsi que la commande de 16 rames Omneo Premium (conçues par Bombardier) qui sera passée auprès d’Alstom.
>>> Ville, Rail & Transport – Transdev exploitera des TER sur l’axe Marseille-Nice

Trafic fret

Espagne : Renfe Mercancías recherche un partenaire extérieur – Le compte de résultats de Renfe Mercancías, la division marchandises de l’opérateur étatique Renfe, montre des pertes année après année. La seule exception à cette dérive de la dernière décennie s’est produite en 2019 et le bénéfice enregistré alors était, en réalité, dû à la cession d’une de ses sociétés et à la vente de matériel roulant. L’entreprise espère espère se reconstruire grâce à la partie des fonds européens « Next Generation » destnés à l’Espagne. L’obtention de ces fonds communautaires « contribuera, d’une part, au financement des investissements en Capex prévus pour les années à venir, en réduisant la charge d’amortissement dans la même proportion que l’aide, et, d’autre part, à un éventuel investissement de plus grande ampleur qui améliorera la productivité et l’efficacité des services fournis par l’entreprise », assure Renfe Mercancías. L’entreprise ferroviaire insiste également sur la recherche d’un partenaire industriel pour intégrer ses actionnaires et « réaliser une amélioration substantielle de ses résultats« , malgré les difficultés à y parvenir ces dernières années . L’actuel président de Renfe Merchandise, Isaías Táboas, a repris le gant des équipes de direction précédentes sur cette question, tout en précisant que ledit partenaire devrait favoriser la conversion de l’opérateur en un acteur global de la logistique porte-à-porte. L’entreprise publique maintient dans son dernier rapport de gestion que « le processus d’appel d’offres se poursuit dans les prochains mois pour la recherche d’un partenaire commercial permettant d’améliorer le chiffre d’affaires et de devenir un opérateur logistique global« .
>>> El Mercantil.com – Renfe Mercancías confía en el maná de los fondos europeos para recomponerse

Turquie-Treste-Allmemagne-MSCTurquie/Allemagne : un trajet réduit à 12 jours – MSC réduira les temps de transit entre l’Allemagne et la Turquie de 12 jours grâce à un service multimodal mêlant le ferry et le train. Le groupe armateur Mediterranean Shipping Company (MSC) inaugurera le 10 septembre un nouveau service ferroviaire direct de conteneurs entre le port italien de Trieste et le port fluvial allemand de Ludwigshafen. Cette connexion vise à augmenter la capacité ferroviaire et à réduire le temps de transit entre la Turquie et l’Allemagne d’environ 12 jours. Le nouveau service multimodal hebdomadaire, qui partira de Trieste tous les jeudis et arrivera à Ludwigshafen le samedi, reliera les ports turcs de Derince, Gemlik, Istanbul, Izmir (Aliaga), Mersin et Tekirdag avec la zone industrielle de Ludwigshafen, via le port de Trieste et par les services maritimes de la ligne D et Adriakia fournis par MSC depuis le port italien. De gros volumes de marchandises circulent actuellement entre la Turquie et l’Allemagne, et la disponibilité des services ferroviaires existants est limitée. Pour cette raison, les nouveaux convois MSC permettront au numéro un du transport de conteneurs d’offrir un service porte-à-porte plus rapide entre les deux destinations.
>>> El Canal Marítimo y Logístico – Il Canale di Suez avrà un’alterativa ferroviaria

Infrastructure

Paris-Bruxelles-RailEgypte – Le canal de Suez aura son pendant ferroviaire – L’Egypte a signé un accord de 3,8 milliards d’euros pour une ligne ferroviaire électrique à grande vitesse reliant ses côtes de la mer Rouge et de la Méditerranée. Le contrat entre l’Autorité nationale égyptienne pour les tunnels (NAT) et un consortium comprenant Siemens Mobility, Orascom Construction (OC.DI) et Arab Contractors couvrira la conception, l’installation et la maintenance de la liaison ferroviaire sur 15 ans. La liaison de 660 km comprendra une ligne principale conçue pour transporter plus de 30 millions de passagers par an ainsi qu’une ligne de fret, et circulera entre le port de la mer Rouge d’Ain Sokhna et les ports méditerranéens d’Alexandrie et de Marsa Matrouh. Siemens Mobility proposera sa « technologie propre », incluant notamment les locomotives Vectron pour le transport de trains de marchandises. Le chemin de fer adoptera le système de signalisation ETCS Niveau 2, le standard européen en cours de déploiement un peu partout dans le monde. L’accord avec la formule clé en main porte sur une durée de 15 ans et couvre la conception, la construction, la mise en service et la maintenance des lignes ferroviaires. Le PDG de Siemens, Roland Busch, a déclaré aux journalistes par vidéoconférence que la liaison ferroviaire réduirait les temps de trajet jusqu’à la moitié, la décrivant comme un « canal de Suez sur rails ».
>>> Trasportoeuropa.it – Il Canale di Suez avrà un’alterativa ferroviaria

Prochaine livraison : le 15 septembre 2021

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Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

 

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que  a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

>>> À lire : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Un avis parmi d’autres…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

>>> À lire : L’Espagne arrête certains de ses trains de nuit

>>> À voir : tous nos articles sur les trains de nuit

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Transdev : contrats en Suède et bus électriques aux Pays-Bas

(photo Holger-Ellgaard via wikipedia)

Qui peut encore dire que les appels d’offre européens ne fonctionnent pas ? De nombreux services publics de transport en Europe sont exploités de cette manière avec succès.

En Suède, suite à des appels d’offres européens, Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité de transport public de Stockholm, vient d’attribuer à Transdev trois nouveaux contrats de transport public d’une valeur totale de 1,2 milliard d’euros pour l’exploitation de bus et de trains de banlieue dans le nord de la capitale suédoise.

Les trois contrats couvrent l’exploitation des bus dans les municipalités de Norrort et Norrtälje, ainsi que l’exploitation des trains Roslagsbanan (lignes ferroviaires de Roslagen). Roslagsbanan est un réseau ferroviaire urbain à voie étroite de 891mm. Ce réseau de 65 km part de la gare de Stockholm Östra et comprend trois lignes desservant les villes de Kårsta, Österskär et Näsbypark, avec un total de 38 gares. Plus de 43 millions de voyageurs l’empruntent chaque année dans ces trois zones desservies et exploitées par 1.200 employés. Les rames actuelles en service ont été fabriquées par ABB (aujourd’hui Bombardier) et livrées entre 1988 et 1995. Elles appartiennent à Storstockholms Lokaltrafik, mais sont entretenues et exploitées par l’opérateur qui gère le Roslagsbanan.

Les services Transdev vers Norrort et Roslagsbanan commenceront en avril 2021, et vers Norrtälje en juin 2021. Les contrats de bus sont d’une durée de neuf ans, valables jusqu’en 2030, tandis que le contrat de train est de douze ans et se termine en 2033.

Pendant la durée du contrat, Storstockholms Lokaltrafik réalisera d’importants investissements sur les lignes ferroviaires de Roslagsbanan avec la construction d’une double voie et d’un nouveau dépôt à Vallentuna ainsi que d’une nouvelle gare à Arninge. En outre, 22 nouvelles rames seront progressivement introduites dans le réseau entre 2022 et 2024, ce qui se traduira par une plus grande fréquence et une meilleure qualité de service pour les passagers.

Transdev introduira également de nouveaux bus duplex sur la ligne entre Stockholm et Vaxholm. Le transport à la demande sera également introduit dans deux zones des municipalités de Norrtälje et Vallentuna.

Un modèle atypique
Le modèle de transport suédois repose sur une autorité régionale forte qui travaille avec les villes locales, des opérateurs privés pour les différents modes de transport dans le cadre de contrats de partenariat à long terme, mais derrière une marque dirigée par l’autorité publique, l’adoption active de nouvelles innovations dans les opérations et les modes de transport, des niveaux élevés d’investissement dans la modernisation et l’expansion du réseau de transport public de base, la limitation des déplacements en voiture grâce à une taxe régionale de congestion et le soutien important de la Suède en faveur de la durabilité environnementale dans tous les aspects de l’exploitation.

Les transports publics à Stockholm sont organisés par Storstockholms Lokaltrafik (SL), qui appartient au Conseil du comté de Stockholm. Le réseau se compose de bus, de métro, de trains régionaux/suburbains, de trains légers, de tramways et d’un bateau archipel dans le comté de Stockholm. En 1993, SL a commencé à faire appel à des opérateurs indépendants pour l’exploitation et la maintenance des différents systèmes de transport. L’ensemble du réseau compte six opérateurs : Arriva, Keolis, Transdev, MTR Nordic, Nobina et AB Stockholms Spårvägar.

Pour le trafic par bus, les opérateurs sont propriétaires des bus, mais pour le trafic ferroviaire, la SL est propriétaire des trains et les entrepreneurs les exploitent. L’exploitation et la maintenance des systèmes de transport public sont déléguées par SL à plusieurs contractants. Le trafic maritime est assuré par Waxholmsbolaget.

Ce système a fait dire à certains que les transports publics à Stockholm étaient l’un des plus chers du monde. Ce n’était le cas que pour un ticket journalier. En 2019, Forbes a fait remarquer qu’en réalité, Londres a le coût des transports publics le plus élevé de toutes les grandes villes, avec un ticket mensuel qui coûte la bagatelle de 156 euros. Stockholm n’arrive qu’en 14ème position mondiale avec 78 euros et restait un peu plus chère que Paris, mais moins que Francfort, Amsterdam, et même… Dublin. Dans les faits, le coût total du système suédois à Stockholm est de 1.54 milliard d’euros/an. Sur ce montant, 644 millions sont couverts par des subventions, 294 millions par les revenus des loyers immobiliers et la publicité sur le réseau, et enfin 607 millions par les revenus des billets, ce qui nous donne un taux de couverture par la billetterie de 39,4%.

Le pont de Stocksund (photo Falk2 via wikipedia)

Aux Pays-Bas, Transdev poursuit son offensive en matière de mobilité durable, avec une commande de bus électriques à piles et à hydrogène. Les Pays-Bas ont aussi, comme en Suède, une forte politique de délégation de service de transport public. Connexxion, qui opère sous Transdev avec 18 concessions, est le leader du marché du transport urbain et régional aux Pays-Bas, lequel exploite 1.621 bus et parcourt annuellement 1,37 milliard de kilomètres.

Connexxion vient de passer commande de 20 bus électriques Solaris Urbino 12 à pile à combustible à hydrogène (Ballard) et les exploitera pour le compte de la province de Hollande du Sud à partir de fin 2021. Ces bus 100% zéro émission, d’une capacité de 85 places, remplaceront les bus diesel Euro VI et auront une autonomie de plus de 350 km. Les batteries utilisées ici ont été conçues pour fonctionner à des niveaux de puissance élevés lors du démarrage et de l’arrêt du véhicule, de sorte que les piles à combustible utilisées sont conçues pour fonctionner en continu. L’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans 5 réservoirs de nouvelle génération placés sur le toit du bus. L’ensemble des réservoirs composites de type 4, placés longitudinalement au-dessus du premier essieu du véhicule, a un volume total de 1 560 litres.

En outre, les bus seront équipés de caméras de recul et d’écrans de contrôle au lieu des traditionnels rétroviseurs. Cet investissement a été rendu possible grâce au soutien de l' »Initiative conjointe pour les véhicules à hydrogène en Europe » (JIVE et JIVE2), deux programmes cofinancés par l’Union européenne dans le cadre d’Horizon 2020, Hydrogen Europe et Hydrogen Europe Research. Ces bus à hydrogène seront déployés dans la zone de Hoeksche Waard et Goeree-Overflakkee, dans le sud des Pays-Bas. La Hollande méridionale est la province la plus peuplée des Pays-Bas, située dans sa partie occidentale, le long de la côte de la mer du Nord.

Aux Pays-Bas, la flotte de bus électriques, pas seulement ceux de Transdev, est en croissance régulière. À la fin de 2019, le nombre de bus électriques avait déjà atteint 770 unités. Cela représente 15 % de l’ensemble du parc néerlandais (5.236 bus). Un inventaire national montre que Qbuzz (une filiale indirecte de Trenitalia, l’opérateur ferroviaire public italien) gère 224 bus ZE. Connexxion (qui fait partie de Transdev) en a 193. Arriva (qui fait partie de la Deutsche Bahn) est au troisième rang, avec 157 bus. Sur les neuf sociétés de transport des Pays-Bas, l’entreprise publique GVB, basée à Amsterdam, est à la traîne avec seulement 31 bus depuis avril 2020.

De son côté, fin 2019, Transdev exploitait déjà plus de 800 bus électriques dans le monde et devrait disposer d’une flotte (exploitée et en commande) de 1.200 bus électriques (à batterie, à pile à combustible et à hydrogène) d’ici fin 2020.

Ces deux exemples montrent des choses intéressantes. D’abord dans les détails, la pratique de délégation de service public en Europe du Nord. Ensuite le fait qu’une entreprise française peut facilement s’y adapter et y trouver des relais de croissance. C’est la politique européenne des frontières ouvertes qui a permis cela, sans quoi Transdev n’existerait peut-être pas sous une telle amplitude…

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Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?


17/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’année dernière, le gouvernement a chargé Trafikverket d’enquêter sur les options de fourniture de services de train de nuit aux villes européennes, en tenant compte des heures de départ, d’arrivée et de voyage, de la disponibilité du matériel roulant et de tout problème financier et réglementaire.

Ce ne sont donc pas aux  SJ (Statens Järnvägar), mais à Trafikverket, le département exécutif du gouvernement suédois qui gère, exploite et entretien notamment le réseau ferré, à qui le gouvernement suédois donna mission de repérer les possibilités de mise en route d’un train de nuit entre la Suède et le Continent européen. On notera aussi avec intérêt que c’est un gouvernement qui est à l’initiative de l’étude, alors que l’exemple autrichien du Nightjet était plutôt une initiative de l’entreprise publique ÖBB.

Rappelons que depuis juillet 2000, le pont mixte rail/route de l’Øresund relie Malmö et Copenhague, ne nécessitant plus la fameuse traversée en train-ferry qu’un grand nombre d’entre nous a connu jadis. Ces ferries étaient un frein certain au développement ferroviaire car ils allongeaient considérablement le parcours entre Stockholm et Copenhague, malgré une petite heure de traversée. Jadis,une voiture couchette directe montait en été de Paris jusqu’à Stockholm, pour un trajet de quasi 24 heures…

L’été dernier donc, l’administration suédoise des transports a été chargée par son gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation des marchés publics de trains de nuit vers les villes européennes. La mission devait être remise au plus tard au 15 janvier 2020 et sera finalisée pour le 30 avril 2020.

Service public, mais à minima
L’opérateur fait évidemment l’objet de toutes les attentions. Trafikverket a déclaré que l’opérateur pourrait être nommé par attribution directe ou par appel d’offres. Bien qu’une attribution directe soit plus rapide, Trafikverket a, en termes bien choisis, estimé que le gouvernement « devra veiller à ne pas ‘surcompenser’ l’opérateur choisi.» En clair, il n’est pas possible d’opérer un train ultra-déficitaire, mais de « l’aider ». Car les aspects juridiques prévalent aussi. Si l’État suédois souhaite soutenir financièrement un trafic de nuit, les réglementations de l’UE qui visent à maintenir la concurrence dans le marché intérieur doivent être respectées. L’attribution directe est une exception à la règle générale, et non pas LA règle générale, et doit donc être justifiée et être appliquée de manière restrictive. L’attribution directe impose des exigences importantes pour vérifier que l’opérateur n’est pas soit pas ‘surcompensé‘ pour le trafic.

Par ailleurs, l’Allemagne exige ainsi que les services longue distance soient exploités sur une base commerciale, cas de tous ses trains grande ligne, ce qui pourrait empêcher la subvention publique d’un train de nuit, tandis que les autorités régionales de transport n’ont pas de base juridique pour traiter des services internationaux longue distance. C’est d’ailleurs en ce sens que fonctionne les Nightjets exploités par les ÖBB : au prix du marché et de la demande. On sait que le terme ‘subventions’ fait débat s’agissant du montant des péages de l’infrastructure, très variables d’un pays à l’autre. Ceux-ci concerneront de facto la Suède, le Danemark et l’Allemagne.

L’attribution d’un train de nuit doit au préalable être annoncée au Journal officiel de l’UE (JO) un an à l’avance et la demande de capacité doit être déposée au plus tard en avril 2021. La négociation avec un ou plusieurs opérateurs ne peut commencer que lorsque le marché est annoncé au JO. Ce sont des impositions légales qu’il n’est pas question de contourner.

>>> À relire : Le mythe du service public ferroviaire

Bahn Touristik Express (BTE). LA firme de Nuremberg possède de nombreuses voitures-couchettes et opère un train de nuit entre Hambourg et Lörrach, au nord de Bâle. (photo Bahn Touristik Express Gmbh)

Quelles liaisons ?
Trafikverket considère qu’un temps de voyage raisonnable avec un train de nuit est estimé à un maximum de 12 heures. Il faut aussi tenir compte du temps de travail du personnel de bord, ce que Nightjet a justement dû mettre au point et qui rajoute une difficulté. Raison pour laquelle Trafikverket entrevoit comme première étape la passation d’un marché avec l’Allemagne et le Danemark, sans aller plus loin. L’enquête a proposé deux alternatives à court terme. L’option qui est principalement recommandée est une liaison entre Malmö et Cologne.

L’avantage de Cologne est qu’elle ouvre la voie à des échanges rapides vers les parties occidentales du continent européen, notamment Bruxelles et Paris. Le temps de trajet est particulièrement raisonnable. Dans les années 90, une voiture directe circulait encore Copenhague (en face de Malmö) et Ostende. Horaire du train D232 : départ 21h05 de Copenhague, arrivée 7h18 à Cologne, soit une bonne nuit, le tout avec transbordement sur ferry entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Du passé tout cela, mais cet horaire pourrait être réappliqué. En provenance de Malmö, le trajet serait prolongé d’à peine une demi-heure/quarante minutes via le pont de l’Øresund. Le rapport de Trafikverket propose Malmö départ 19h40 pour une arrivée matinale à 6h00 à Cologne. Horaire théorique…

Une extension directe vers Bruxelles est considérée comme « beaucoup plus complexe », (on ne voit pas très bien pourquoi…) mais pourrait être envisagé dans le futur. Message à nos chemins de fer belges, qui accueillent ce lundi le premier Nightjet provenant de Vienne ?

L’étude de Trafikverket a aussi étudié une autre liaison, qui exista aussi jadis quelques années, entre Stockholm et Hambourg. Un train dont le trajet demandait deux transbordements par ferries, entre Helsingör (SE) et Helsingborg (DK), et entre Rodby (DK) et Puttgarden (DE). Horaire à l’époque du D291 : Stockholm 18h30, arrivée à Hambourg Hbf 9h04. Là aussi, une bonne nuit même si l’arrivée est moyennement matinale. Le rapport de Trafikverket propose un départ de Stockholm à 20h00 pour une arrivée à Hambourg à 7h00, ce qui est en soi une sérieuse amélioration par rapport à l’ancien D291 ! De Hambourg, l’Allemagne entière est accessible pour le milieu de journée, en début d’après-midi pour la Bavière, Bâle ou Paris. Les plus tenaces peuvent même atteindre Milan en fin d’après-midi…

La problématique des sillons
Les horaires mentionnés sont à prendre avec beaucoup de précautions. Tant en Suède qu’au Danemark et en Allemagne, d’importantes mesures d’investissement et de maintenance sont prévues pour les 10 prochaines années pour les infrastructures pour améliorer à long terme la capacité des réseaux. Comme la maintenance/rénovation/(re)construction s’effectue de nuit, il y a un risque d’impact négatif sur la capacité en raison des coupures totales, des déviations et/ou des réductions de vitesse.

Le traditionnel compartiment à trois lits, avec lavabo privatif. Un classique…

Matériel roulant
Le matériel roulant qui répond aux exigences techniques et qui est acceptable pour ce type de trafic est actuellement considéré comme une pénurie. Nightjet lui-même a dû passé commande et a rafflé en attendant une bonne partie du parc de la Deutsche Bahn. Le gabarit suédois est un peu plus large que les gabarits du Danemark, d’Allemagne et de Belgique, ce qui signifie que les véhicules ferroviaires optimisés pour le gabarit suédois ne peuvent pas être introduits dans ces pays. Une exception en Allemagne est la ligne Sassnitz – Berlin, où le profil adapté permet à l’opérateur Snälltåget, une marque liée à Transdev, d’opèrer un train de nuit privé estival entre Malmö et Berlin et vers le nord de la Suède. L’option d’un achat de matériel neuf prend du temps. À court terme, l’enquête estime que la meilleure voie celle d’un opérateur qui fournit des véhicules.

Le(s) tractionnaire(s) doivent eux aussi être trouvé, mais à priori cela poserait moins de problèmes. C’est par exemple Hektor Rail, un tractionnaire suédois dans le fret, qui fournissait jusqu’il y a peu la traction sur les Flixtrain Stuttgart-Berlin, gérés par Leo-Express.

L’acquisition du matériel roulant est aussi fonction du niveau de confort souhaité. Nightjet a visé haut et offre trois gammes de confort :

  • voitures places assises (par compartiments de 6 places);
  • voitures-couchettes (par compartiments de 4 à 6 couchettes);
  • voitures-lits Confortline, compartiments jusqu’à trois lits, certains dotés d’une douche/toilette privative.

Le service à bord compte pour beaucoup : le petit-déjeuner du matin – ainsi que les collations du soir -, est un must qui a fait la réputation des autrichiens. Cela impose un service de catering très élaboré. Chez Nightjet, c’est la société Newrest Austria qui s’en occupe, avec du personnel privé de cette société. Que veulent les scandinaves ? Un service plus léger, sans chichis ? Quel public vise-t-on ? Tout cela impacte fortement sur les revenus et la couverture des coûts.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

À destination, le train est garé en journée dans un faisceau de garage où du nettoyage et le service hôtelier (literie,…) doit être possible pour le service du soir au retour. Tout cela demande beaucoup plus de préparation qu’un simple train de jour, TGV ou non.

Trafikverket remettra son rapport définitif en avril prochain et nous pourrons alors voir comment la Scandinavie va traiter ce sujet en pleine vague climatique. En attendant, ce lundi, le Nightjet arrive à Bruxelles, avec le confort qu’on lui connait déjà…

Le rapport intermédiaire de Trafikverket est disponible à ce lien

Le Berlin-Malmö du privé Snälltåget, en sous-sol de la gare centrale de Berlin Hbf, un soir d’été (photo Tobias B Köhler via wikipedia)

17/01/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La grande vitesse en Suède : un jour, peut-être

 

La grande vitesse en Suède est encore l’objet de débats intenses. L’occasion de faire un peu le point sur les projets de ce pays si branché et si nordique.

La grande vitesse suédoise est un sujet datant du début des années 90. Rappelons qu’en l’absence de lignes  à grande vitesse, les SJ (Statens Järnvägar), avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998. Il s’agissait davantage de trains pendulaires que de TGV, destinés à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains circulent toujours actuellement et font l’objet d’une rénovation profonde.

En 1993, les SJ, qui étaient encore une entreprise intégrée, recevait une première demande du gouvernement : créer une ébauche d’un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n’étaient pas prêts et le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet. Les années ont passé sans que rien de concret ne voit le jour.

En juillet 2008, le gestionnaire d’infrastructure, qui s’appelait encore Banverket, présentait un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours deux décennies suivantes, menant jusqu’en 2030. À ce stade, cinq lignes prioritaires à grande vitesse étaient prévues, pour des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h :

  • La liaison est entre Järna et Linköping;
  • Götalandsbanan entre Linköping et Göteborg;
  • Europananan . entre Jönköping et Helsingborg (-Kopenhagen).

Les nouvelles voies prévues à 250 km/h sont :

  • Norrbotniabanan entre Umeå et Luleå, dans le nord du pays;
  • La ligne de côte est entre Gävle et Sundsvall, nouvelle construction par sections.

Malgré tout, aucun de ces projets ne fut décidé formellement. Dans les années 2011/2012, la puissante organisation de l’industrie forestière, un pilier essentiel de l’économie suédoise, pousse le gestionnaire d’infrastructure à s’occuper plutôt des voies existantes pour le trafic fret, alors que le réseau ferré national, comme partout en Europe, montre des signes de fatigue.

 

En 2014, Le gestionnaire d’infrastructure – qui change encore de nom pour s’appeler Trafikverket – publia un nouveau rapport décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau prenait la forme d’un Y avec une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras. Une mauvaise période pour les chemins de fer suédois : de nombreux acteurs se retirent de la planification des projets et la situation catastrophique du rail suédois fait la Une de plusieurs médias.

Quel choix de vitesse ?
Fin août 2017, l’administration suédoise des transports change son fusil d’épaule. Les trains prévus pour des vitesses allant jusqu’à 320 km / h sont modifiés pour atteindre un maximum de 250 km/h. La ligne prévue entre Göteborg et Borås est rabaissée à une vitesse de 250km/h, de même qu’entre Linköping et Järna. Le gouvernement argumente que cette baisse permet des courbes plus étroites, avec des rayons plus petits pour un chemin de fer plus facile à adapter au paysage. C’est qu’entre temps, les préoccupations environnementales et la nouvelle mode du slow travel (voyage lent), sont passés par là, les suédois étant, on le sait, précurseurs des modes environnementales et sociétales à venir…

Pourtant, un certain enthousiasme semble de mise. Ainsi 7 millions de personnes du triangle Stockholm, Malmö – Copenhague et Göteborg pourront se rejoindre l’un à l’autre dans les 2 à 3 heures de trajet. Le chemin de fer à grande vitesse est « une contribution importante pour que la Suède soit neutre en carbone en 2045 », insiste ses promoteurs. Tels que prévus dans les cartons, le trajet entre Stockholm et Göteborg prendrait deux heures, tandis que de Stockholm à Malmö le trajet durerait deux heures et demie au lieu de quatre trente actuellement. Avec un système complet, Jönköping deviendrait un hub, s’enthousiasme-t-on dans cette ville centrale.

Entre-temps, les prévisions de coûts sont passées de 50 à 250 milliards de SEK (23,9 milliards d’euros). Et Riksrevisionen, le bureau national d’audit suédois, est devenu critique avec ces projets et l’a fait savoir récemment. « Avant de prendre d’autres décisions, le gouvernement devrait s’assurer que l’administration suédoise des transports procède correctement à la planification, » estime le Bureau. « L’estimation des coûts est d’environ 250 milliards de couronnes suédoises. Nous ne pouvons pas juger si c’est incorrect ou correct, mais les recherches sur les mégaprojets [européens] montrent qu’il est très courant qu’il y ait une hausse des dépenses en phase de construction. Par conséquent, il existe un risque que le projet devienne encore plus coûteux, » explique Ingemar Delveborn. « Comme il s’agit d’une somme d’argent considérable, il est très important que [Trafikverket] obtienne des calculs alternatifs pour voir s’il existe une solution moins chère qui réponde également aux objectifs. » Des débats que d’autres pays dotés de la grande vitesse ont bien connu en leurs temps…

Le gouvernement n’a pas l’intention de ralentir le projet, qui est également soutenu par le Parti du centre et les libéraux. Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth, ne partage évidemment pas l’évaluation du bureau d’audit :  « la Suède doit construire plus de voies ferrées. L’administration suédoise des transports [Trafikverket] a annoncé que nous allions bientôt atteindre le plafond maximal en capacité. »

Lennart Kalander, responsable de la planification nationale chez Trafikverket, précise de son côté que « le rapport du bureau d’audit s’adresse au Riksdag [le Parlement] et au gouvernement. Ce sont nos clients et avant que nous n’obtenions une nouvelle mission de leur part, nous ne changerons rien ». Trafikverket avait justement reçu récemment de nouvelles conditions pour la ligne Göteborg – Borås, laquelle serait planifiée comme un seul ensemble plutôt que trois sous-étapes. « Nous allons maintenant examiner l’intégralité de l’itinéraire Aéroport de Göteborg – Mölndal – Landvetter – Borås,»explique Janne Johansson,  chef de projet chez Trafikverket.

Les anciennes enquêtes vont maintenant être utilisées comme bases de connaissances pour le nouveau travail de planification. En mars 2020, les réunions de consultation avec les municipalités touchées débuteront. L’ensemble du trajet Göteborg – Borås est désormais prévu à 250 kilomètres à l’heure.

Le projet East Link / Ostlanken de ligne ferroviaire à grande vitesse à double voie de 150 km entre la localité de Jarna, au sud de Stockholm et Linkoping, au centre du pays, aurait dû commencer en 2017. Mais rien n’a encore été finalisé. La secrétaire générale de Swedtrain, l’association de l’industrie ferroviaire suédoise, Pia Lagerlöf, déclarait en 2018 à Railway Gazette que « Ce n’est qu’en maintenant l’investissement à un niveau élevé pendant longtemps que nous en verrons les principaux avantages. La séparation des trains rapides et lents réduirait la charge sur les lignes principales existantes et créerait une voie ferrée plus fiable pour le fret et les voyageurs du quotidien. »

On verra par la suite si ces projets vont connaître leurs premières pelleteuses…

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Flixtrain va s’attaquer à la Suède

FlixTrain veut ouvrir des liaisons en Suède et profiter de l’effet ‘Flygskam’, la honte de l’avion, pour attirer une nouvelle clientèle.

Ce printemps, Flixbus avait présenté à l’administration suédoise des transports Trafikverket une demande de circulation de trains en Suède sous le nom de FlixTrain. Il devient pratiquement clair que FlixTrain deviendra un nouvel opérateur ferroviaire en 2020 et que la Suède sera le premier marché sur lequel FlixTrain se développera après son lancement en Allemagne. FlixTrain devrait exploiter les deux routes majeures du pays, à savoir Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. La route Stockholm-Göteborg est déjà concurrencée par le hongkongais MTR, de sorte que l’on pourrait arriver à une situation analogue à la Tchéquie sur Prague-Ostrava, où trois opérateurs se disputent le marché. La ligne Stockholm-Malmö est elle aussi occupée par deux compétiteurs, SJ et Snälltågget. C’est donc un vaste ensemble du réseau suédois qui se retrouve multi-opérateur.

Au journal Göteborgs-Posten, Peter Ahlgren, qui gère la région scandinave chez Flixmobility (la maison mère de Flixbus et Flixtrain), explique les raisons de cette arrivée : « Nous avons remarqué que la Suède est un marché approprié et que la demande de voyages en train est très forte. Nous pouvons voir que les concurrents ont augmenté les trafics. Et ça se passe très bien pour nous du côté des bus, donc nous pensons que ce sera également le cas avec les trains. » Et Peter Ahlgren de montrer un effet majeur de la libéralisation suédoise : « Une raison aussi est que le marché suédois est maintenant déréglementé et qu’il est relativement rapide de créer une entreprise. » Un élément essentiel si on veut augmenter la part du rail : les conditions politiques et législatives doivent être favorables. Et c’est apparemment le cas en Suède.

Le hongkongais MTR est déjà présent sur Stokholm-Göteborg à raison de 6 allers-retours quotidiens

La concurrence qui booste les trafics
« Nous aimons la compétition. Nous avons toujours été soumis à une concurrence féroce sur le secteur des bus dans tous les pays où nous opérons. C’est donc quelque chose que nous maîtrisons, la concurrence. Et c’est aussi bon pour le client. Ce sont des points stratégiquement importants pour de nombreux voyageurs. Par ailleurs nous constatons une demande importante et croissante de services ferroviaires en Suède et FlixTrain constitue l’alternative ferroviaire la plus abordable du marché, sans compromis sur la qualité et le service. Le plan est maintenant d’avoir des trains qui roulent dans la première moitié de 2020, » explique Peter Ahlgren. « Flixtrain a été lancé en Allemagne il y a environ un an et demi. Inspirés par le succès obtenu, nous avons évalué la possibilité d’utiliser des trains dans d’autres pays », rapporte Peter Ahlgren.

De son côté, l’administration suédoise Trafikverket, responsable du réseau ferré et de l’obtention des sillons, rassure sur les capacités : « Il y aura donc une augmentation des trafics de trains. Il y a déjà beaucoup de monde sur la ligne principale sud et ouest certaines parties de la journée. Mais nous avons une place pour tout le monde sans qu’aucun opérateur ne se voit refuser une place à table. Nous avons un équilibre à trouver entre le service des trains et l’espace-temps disponible pour nos travaux sur les voies. Nous avons estimé que cela irait bien. », précise Mikael Eriksson, chef d’unité à l’administration suédoise des transports. Un réseau qui fait donc tout pour placer de ‘nouveaux joueurs’, comme on dit là-bas.

Après l’Allemagne, la Suède deviendrait ainsi le deuxième marché sur lequel l’entreprise exploite des trains, alors que des demandes de sillons ont été déposées en France et en Belgique. « Nous n’avons pas encore de date exacte, mais nous serons en ligne durant le premier semestre de l’année prochaine », précise Ahlgren. Selon certaines sources, la compagnie effectuerait trois allers-retours entre Stockholm et Göteborg. Le trajet durerait 3h30 moyennant trois arrêts intermédiaires : Södertälje, Hallsberg et Falköping. Sur l’autre ligne, Malmö aura un départ quotidien le matin et un l’après-midi, la même chose s’appliquant en sens inverse. Reste à savoir qui va opérer les trains, sachant que Flixtrain n’a aucun actif, comme pour ses bus, et qu’il va devoir en trouver un comme en Allemagne, si ce n’est déjà fait à l’heure d’écrire ces lignes…

Données et site de vente

Une différence majeure sera la force de vente de Flixtrain. Alors que MTR se bat au niveau judiciaire pour être présent sur l’appli de l’opérateur historique SJ.se, Flixtrain se reposera comme à son habitude sur son cœur de métier : son propre site de vente déjà exploité pour les bus. L’inconnue est de savoir comment MTR pourra survivre entre deux concurrents armés d’une telle force de frappe. Ce énième concurrent ne semble en tout cas pas ébranler l’opérateur historique SJ :  « les statistiques montrent que lorsque des nouveaux opérateurs arrivent, les voyageurs suédois en bénéficient et l’intérêt augmente pour le choix du voyage en train. Nous pensons que de plus en plus de gens vont se préoccuper du trafic ferroviaire et choisir une alternative intelligente face au climat. Je ne sais pas quel sera l’effet sur les prix. Voyons d’abord le produit qu’ils vendront et les trains qu’ils utiliseront. Mais il est clair que la concurrence accrue profitera en définitive aux voyageurs ferroviaires », déclare le responsable de presse Anton Almqvist-Källén, à la chaîne télé SVT. Le type même de discours que l’on peinerait à entendre en France ou en Belgique…

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La concurrence s’intensifie sur l’opérateur historique qui rénove ses X2000 (photo Puggen via wikipedia)

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