RER / S-Bahn / Tram-Train

Le S-Bahn provient du mot Stadtschnellbahn en allemand. Le RER désigne Réseau Express Régional en français. Les deux termes sont similaires, et les danois ont par exemple appelé S-Tog le RER de Copenhague. Le tram-train est une formule hybride qui combine les avantages du tram en ville, et son extension en périphérie sur des voies ferroviaires. Mais nous verrons que la définition du tram-train diffère fortement d’une ville à l’autre.

L’important est de bien distinguer ses S-Bahn/RER des métros urbains :  leur gabarit et leurs normes sont purement ferroviaires, et les arrêts beaucoup plus espacés qu’en transport urbain. Le métro obéît quant à lui à d’autres normes non-ferroviaires.

423 059 im Bbf. WerlauL’Allemagne fournit un des plus beaux exemples de S-Bahn/RER, puisque pas moins de 16 régions en sont dotés. Certains sont anciens, comme Berlin, d’autre plus récents. Tous les détails à cette page.



Articles / Actualité

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CFF_10Domicile-travail : le monde d’après encouragerait la voiture ?
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18/05/2020 – Comment faire baisser les prix ? En passant commande à plusieurs sociétés. C’est ce que font les CFF et leurs filiales Thurbo et RegionAlps. Au passage, on peut mesurer comment la Suisse exploite ses trains, en y impliquant ses Cantons.


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Copenhague : le RER qui fait 30 trains par heure

On connaît Copenhague, capitale du Danemark qui compte 1,3 millions d’habitants, comme la ville numéro un du vélo et du bon vivre. On connaît en revanche moins son réseau ferroviaire RER, tout aussi populaire. Au niveau de l’agglomération, on peut la comparer avec Bruxelles, comme capitale, ou encore à Lille et Zürich, en tant qu’agglomération similaire. La ville danoise s’est dotée depuis 1934 d’un réseau ferroviaire suburbain analogue à ceux que l’on trouve à Hambourg et Berlin, appelé RER en France, S-Bahn en Allemagne. Zurich en a aussi un, Bruxelles en est au tout début, tandis que Lille n’a pas à proprement parlé de RER.

Le RER de Copenhague se nomme S-Bane ou S-Tog (Tog = train) et a une longueur d’environ 170 km en double voie et comporte près de 84 gares, dont 32 dans la seule zone centrale de la ville (zones 1 et 2), correspondant aux municipalités de Copenhague et de Frederiksberg. Ce réseau est enréalité une sorte de gros métro au gabarit ferroviaire, comme à Hambourg ou Berlin. Le réseau est dessiné comme une main qui compterait… sept lignes, dont les quatre A, B, C et F circulent toute la semaine, les E et H du lundi au vendredi et la Bx seulement en appoint aux heures de pointe, pour un trafic de plus de 1000 trains par jour transportant 357.000 voyageurs. Ce RER fait donc à lui seul 28% des trains et 42% du trafic voyageur de toute la SNCB en Belgique !

Une forte densité

Pour fluidifier le trafic, le réseau S-Bane s’est réservé une ligne à deux voies en centre-ville, dite ‘Boulevard’, où il est le seul à circuler, en quasi autonomie, donc. Tous les trains s’arrêtent dans toutes les gares du centre de Copenhague et ont des « missions » identiques. Ce système permet d’obtenir des temps d’attente très courts entre les trains. Depuis 1989, sur le tronçon central entre Dybbølsbro et Svanemøllen, pendant les heures de pointe, il y a deux minutes d’intervalle entre les trains, soit 30 trains par heure.

Gare centrale de Copenhague : 30 trains par heure en pointe, sur un quai unique (photo DSB)

Pour arriver à un tel résultat, le réseau S-Bane de Copenhague utilise le HastighedsKontol og automatisk Togstop (HKT), un système de contrôle typiquement danois créé pour gérer la densité élevée.  Ce système élaboré en 1975 était un peu le précurseur de l’ETCS puisqu’il transmettait des informations basiques à bord des trains et comportait déjà une surveillance de la vitesse. Il s’agit d’une technologie analogique basée sur une boucle inductive et les informations de contrôle du train sont transmises aux trains via les rails, en utilisant des signaux audiofréquence à faible bande passante. Les conducteurs des rames S-Tog obéissent aux informations de bord, et non aux signaux latéraux.

La densité est rendue possible par l’introduction de deux trains dans une même section. Un panneau rectangulaire matérialise la demi section entre deux signaux lumineux. Une fois entré sur la deuxième demi-section, un train en amont peut déjà pénétrer sur la première demi-section avec un affichage « Arrêt conditionnel » allumé en cabine, jusqu’à ce que le train passe le prochain signal d’une nouvelle section. La vitesse est donc contrôlée pour éviter tout rattrapage.

Les sections de bloc HKT étaient conçues en fonction des propriétés de freinage des train S, particulièrement performants puisqu’il s’agit exclusivement d’automotrices. Par conséquent, les autres types de trains ne peuvent pas utiliser les systèmes mobiles HKT, rendant le réseau S autonome au niveau de la gestion. Les trains qui « sortent » des voies HKT commutent dès lors vers la signalisation latérale traditionnelle des DSB.

Progressivement, le réseau S-Bane devrait passer à une nouvelle version de contrôle automatique des trains appelé CBTC, basé cette fois par une communication par radio, et non plus par fréquences dans les rails. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes.

La section Jægersborg-Hillerød est la seule section où le système CBTC est mis en service, mais des complications techniques et des coûts assez élevés retardent sa mise en œuvre complète. Aujourd’hui, près de 90% de la capacité du tronçon central est disponible, ce qui est supérieur aux recommandations de l’UIC (qui recommande 85% maximum en heures de pointe et 70% en heures creuses [UIC 2004]). Cette forte utilisation de la capacité est source d’un risque de retard se propageant de trains en trains.

Les rames

Rappelons que c’est le 1500V DC qui équipe le réseau S-Bane de Copenhague, tandis que le reste du réseau ferré est électrifié en 25kV AC. D’où la gestion en quasi circuit fermé du réseau suburbain. Concernant le parc roulant, on en est à la quatrième génération : 104 rames à 8 caisses (en réalité 2 sections identiques accouplées) de type SA, construites par Alstom LHB et Siemens, et livrées entre 1996 et 2006. Elles comportent 312 sièges et 360 places debout.

Une des rames SA à 8 caisses en gare de Lyngby (photo Kurt Rasmussen via wikipedia)

Ainsi que 31 rames à 4 caisses, livrées entre 2004 et 2005 par les mêmes constructeurs, offrant 134 sièges et 180 places debout. Au total, un parc de 135 rames pour exploiter un service de 1000 trains par jour ouvrables.

Une rame SE à 4 caisses en attente de départ à -Klampenborg (photo Jan Oosterhuis via wikipedia)

Le service des trains

Ces aspects très techniques ne doivent cependant pas masquer le service rendu par le S-Bane de Copenhague. Les rames comportent des espaces pour 14 vélos astucieusement conçus : des cales vélos sous des sièges rabattables. La priorité est cependant laissée aux places assises en cas d’affluence.

Emplacements pour vélo, les sièges étant prioritaires… (photo Politiken Byrum)

Le site des DSB indique que « Vous pouvez prendre votre vélo avec S-train et gratuitement. Vous pouvez vous débarrasser de votre vélo et le laisser librement dans le train S, à condition que vous achetiez un billet pour vous-même et qu’il y ait de la place pour votre vélo. S’il n’y a pas de place, attendez le prochain départ. » Le site propose cette amusante vidéo ayant trait à la convivialité :

Il est aussi précisé de ne pas descendre ou prendre le train de banlieue à vélo à la gare de Nørreport en semaine (du lundi au vendredi) pendant la période de midi. 7-9 et le soir entre 15h30 et 17h30. « En effet, la place est bondée à la gare de Nørreport pendant les heures de pointe. » Belle communication pour ne pas être pris au dépourvu…

Depuis 2009, le S-Bane dispose aussi du WiFi gratuit, à l’aide de la technologie WLAN. Le logo est inscrit en grand sur le flan des rames. C’est Free Denmark, qui, en coopération avec DSB S-Bane, livre l’accès à Internet. Cela garantit un accès gratuit, en réalité payé par les annonces et le contenu. Dès qu’ils se connectent, les clients sont en effet accueillis par un portail de démarrage proposant des informations, des actualités, des services et des offres. Mais à l’inverse, il existe aussi des zones de silence…

(photo Liselotte Sabroe)

Les sections les plus éloignées de la capitale comportent un service de 6 trains par heure, et dès qu’on s’approche de la ville, on passe rapidement à 9 voire 12 trains par heure. Le service démarre vers 4h40 pour se terminer à 1h00 du matin selon les lignes ! La carte ci-dessous montre le trafic par section de lignes :

Nombre de trains par heure suivant les sections de lignes du réseau S-Bane de Copenhague. On rêve…

Extension des capacités

Combien de fois n’avons-nous pas déclarer qu’il n’y a pas de bons services de trains sans bonnes infrastructures ? Copenhague, malgré sa politique vélo, n’échappe pas à la question de nouvelles voies pour augmenter les capacités du S-Bane. Les possibilités d’extension étant épuisée sur l’actuelle portion ‘Boulevard’, il apparaît nécessaire de construire une nouvelle liaison S-Bane via l’ouest de Copenhague pour résoudre les problèmes de capacité. En réalité, rien n’est encore arrêté à ce jour quant aux détails sur cette extension des capacités, qui devrait être le prochain chantier du siècle de la capitale danoise.

Le futur sans conducteur ?

En 2010, le ministère des Transports avait annoncé que les S-trains pourraient être prêts à rouler sans conducteur dès 2020, car la transition en cours entre l’ancien système de signalisation physique vers le système de signalisation numérique CBTC rendrait cette étape « relativement facile ». Il n’en fût rien étant donné les incertitudes techniques qui pèsent encore sur le système CBTC.

Le sujet est revenu en force en 2013 lorsque Copenhague bénéficia d’une « Commission de la Congestion », malgré les vélos, et dont un volet prenait en compte l’automatisation du réseau S-Tog. La conduite sans conducteur supposerait l’achat de nouveaux trains conçus pour cela, les rames actuelles les plus récentes ayant une durée de vie prévue jusqu’en 2036. En plus du nouvel équipement, l’exploitation sans conducteur exige de clôturer les voies et l’installation de systèmes de détection de chutes et d’intrusion des personnes sur le réseau. Comme le coalition gouvernementale populiste actuelle a opéré une cure d’amaigrissement des subsides destinés aux chemins de fer nationaux DSB, l’heure n’est plus vraiment aux grandes dépenses mais un rapport a tout de même été présenté au parlement en 2017…

Quel opérateur à l’avenir ?

Jusqu’en 2013, le S-Tog était exploité par une filiale des DSB. Depuis lors, l’activité fut réintégrée au sein de l’entreprise nationale de sorte qu’il n’était plus possible de distinguer les bénéfices réels du réseau, réputé comme la « vache à lait » du chemin de fer danois. Conséquence d’un accord conclu par le gouvernement actuel avec le parti populaire danois et les radicaux, il est question de remettre l’exploitation du S-Tog a un autre opérateur. L’opérateur de Hong-Kong MTR, déjà présent à Stockholm, serait sur les rangs mais d’autres pourraient faire des propositions.

Quelques références :

http://www.wikiwand.com/da/S-tog

http://www.lundsten.dk/dk_signaling/si_am/si_am.html

Fra HKT til CBTC