La semaine de Rail Europe News – Newsletter 053

Du 24 au 30 novembre 2021

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
01/12/2021

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Politique des transports
Italie : un décret pour acheter des trains de nuit – Deux décrets signés par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini, mettent en œuvre le plan national italien de relance et de résilience (PNR) en renforçant les chemins de fer et en mettant en œuvre la transformation verte du secteur des bus. Le premier décret concerne le renouvellement du matériel roulant et attribue à la société Trenitalia 200 millions d’euros pour l’achat de nouvelles voitures voyageurs ou rames électriques ou à hydrogène, afin de remplacer les véhicules obsolètes et polluants, d’améliorer la qualité du service, de réduire l’impact environnemental et la pollution sonore. Dans le détail, 60 millions d’euros sont prévus pour l’achat de 7 trains bimodaux pour les liaisons interurbaines Reggio Calabria-Taranto et 140 millions d’euros pour l’achat de 70 voitures pour les trains de nuit interurbains de et vers la Sicile. Trenitalia devra mettre à disposition les trains bimodaux pour le 31 décembre 2024 et les trains du service Intercity Notte pour le 30 juin 2026. « Notre engagement ne concerne pas seulement le train à grande vitesse. Les nouveaux trains de dernière génération, sans émission, utilisés sur les lignes de moyenne et longue distance, amélioreront également la qualité des services interurbains, dont le prix du billet est plus bas et qui sont utilisés par les étudiants et les travailleurs pour leurs déplacements quotidiens ».Le second décret prévoit le développement de la chaîne d’approvisionnement en bus verts pour 300 millions d’euros sur la période 2021-2026. Il s’agira de soutenir la mise en œuvre d’environ 45 projets de transformation industrielle pour la production de bus non polluants à travers l’instrument des « contrats de développement ».
(Source: Calabria Gazzetta del Sud)

Suède : L’Administration des transports présente des propositions pour un plan national d’infrastructure – La proposition de l’Administration suédoise des transports pour un nouveau plan d’infrastructure contient des investissements pour un système de transport sûr et vert et implique un investissement important dans le chemin de fer avec une mise à niveau et une modernisation continues. Les travaux sur les étapes en cours sur les nouvelles lignes principales se poursuivent et la construction de la section restante de la ligne Norrbotnia Skellefteå – Luleå commence. « Avec le déploiement continu du nouveau système de signalisation numérique ERTMS, nous remplaçons les systèmes de signalisation d’aujourd’hui qui ont commencé à atteindre leur durée de vie technique. L’ERTMS permet également une modernisation globale du chemin de fer et est une condition préalable à la mise en œuvre de nombreux investissements », explique la directrice générale de l’administration suédoise des transports, Lena Erixon, dans un communiqué. Le point de départ de la proposition de plan est l’objectif de la politique des transports de développer un système de transport moderne et durable. Les mesures proposées dans l’infrastructure apportent des contributions importantes aux objectifs globaux de durabilité et de climat. La transition vers un système de transport durable serait facilitée par de nouveaux types de mesures. Il reste à voir, au travers du nouveau gouvernement fraîchement nommé, quel va être la traduction concrète de cette politique sur le train.
(Source: Dagen PS)

Allemagne : une nouvelle ère pour le transport ferroviaire ? – 28/11/2021 – La coalition « des feux tricolore » formée par les partis sociaux-démocrates, verts et libéraux-démocrates du prochain gouvernement fédéral s’est engagée à lancer une « expansion rapide des capacités » pour améliorer l’infrastructure ferroviaire dans le cadre de sa stratégie de transport plus large. Le secrétaire général du FDP et ancien ministre des Transports de Rheinland-Pfalz, Volker Wissing, a été nommé nouveau ministre fédéral des transports et de l’infrastructure numérique, en remplacement donc du bavarois Andreas Scheuer. La coalition a réaffirmé l’objectif du gouvernement précédent d’augmenter la part du rail sur le marché du transport de marchandises de 19 % actuellement à 25 % d’ici 2030. Dans le secteur des passagers, la nouvelle administration cherche à doubler le trafic ferroviaire d’ici la fin de la décennie. Les partenaires de la coalition se sont également fixé pour objectif d’électrifier 75 % du réseau d’ici 2030, contre 60 % actuellement et donc plus ambitieux que l’objectif précédent de 70 %. Répondant aux appels à la dissolution du holding Deutsche Bahn pour assurer une plus grande transparence et faciliter la concurrence, la coalition a insisté pour que DB soit conservée en tant que groupe intégré de propriété publique. Cependant, les entreprises d’infrastructure DB Netz et DB Stations & Service doivent être « fusionnées en une nouvelle division d’infrastructure pour le bien commun ». Cela garantirait que tous les bénéfices des opérations d’infrastructure seraient réinvestis dans l’entreprise.
(Source: railwaygazette )

Politique de vente
Belgique : les billets de train via les bureaux de poste – À partir du 1er décembre, les voyageurs de la SNCB pourront se rendre au guichet du bureau de poste de ces deux communes, pour être aidés à compléter un formulaire de demande d’abonnement ou un formulaire pour obtenir une carte de réduction. À l’image de la politique commerciale d’autres compagnies ferroviaires en Europe, celle de la SNCB évolue pour coller davantage aux attentes et aux demandes des citoyens de plus en plus nombreux à utiliser des solutions digitales pour acheter leur ticket. En début d’année, on s’en souvient, la SNCB annonçait son intention de progressivement fermer 44 guichets sur 135, qui représentaient alors moins de 6% des transactions en 2019. Dans certaines gares, le nombre de clients s’adressant au guichet était devenu très faible alors qu’une hausse importante était constatée sur les supports digitaux. Grâce à ce partenariat, les deux entreprises publiques entendent ainsi s’allier pour proposer leurs services aux voyageurs. Il faut peut-être voir là derrière la recherche d’un impact sur la fréquentation des bureaux de poste, qui sont aussi en baisse d’années en années. bpost peut de cette manière retrouver du sang neuf dans sa fréquentation et se trouver dans une position de « centre de service ». Ce projet-pilote sera évalué dans le courant de l’année 2022.
(Source: Railtech.be)

Trafic grande ligne
Suède-Finlande : début des travaux sur la ligne ferroviaire transfrontalière entre la Finlande et la Suède – Les travaux sur une ligne ferroviaire longtemps attendue, qui relierait le réseau finlandais à la ville frontalière suédoise de Haparanda, commenceront dès que le financement sera assuré, a déclaré lundi l’Agence finlandaise des infrastructures de transport. Le projet permettra d’électrifier la section Laurila-Tornio-Haparanda du réseau, ouvrant ainsi une connexion ferroviaire transfrontalière entre la Finlande et la Suède. La gare d’Haparanda a rouvert ses portes aux trains de voyageurs en mars de cette année après une interruption de 29 ans, offrant ainsi des correspondances avec les trains longue distance dans le sud de la Suède. Le chef de projet de l’agence de transport, Terhi Honkarinta, a déclaré que les plans devraient être achevés au cours de l’hiver prochain, dans le but de recevoir l’approbation finale d’ici l’été prochain. « Selon le calendrier actuel, la construction commencera au plus tôt à la fin de 2022. La plupart des travaux auront lieu en 2023 et 2024 », a déclaré Honkarinta dans un communiqué de presse de l’agence. Le projet vise à améliorer la rentabilité du transport ferroviaire pour l’industrie ainsi qu’à permettre le trafic ferroviaire de passagers entre la Finlande et la Suède dans le cadre du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Outre l’électrification de la ligne, le projet prévoit également la construction d’équipements de sécurité nécessaires au trafic transfrontalier, la modification des ponts ferroviaires en fonction des besoins de l’électrification et la modification des installations pour les passagers à la gare de Tornio.
(Source: Yle)

Trafic régional
Allemagne : des contrats régionaux à revoir sur de nombreux points – Comme on le sait, Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais, va sortir d’Allemagne. Les choses ne sont pas très claires quant à savoir si le mal datait d’avant la pandémie. Toujours est-il qu’avec la nouvelle coalition allemande, les esprits sont matures pour changer les choses. Deux écoles se font évidemment face : le tout DB et « ses milliards du contribuable sans restriction », et ceux qui prônent le recours à l’appel d’offre pour faire baisser les prix et améliorer les prestations. Tout est dans la nature des contrats. L’association des opérateurs privés Mofair fustige notamment les pénalités de ponctualité alors que c’est DB Netz qui impose des baisses de vitesse pour cause de travaux. L’autre motif de mécontentement est la hausse drastique des besoins en personnel due aux conventions collectives, avec l’allongement des temps de repos et le passage de 40 à 38 heures semaine. Des conventions bien entendues largement soutenues par les syndicats EVG et Mobifair qui demandent eux aussi une révision des contrats, mais avec des critères « nettement plus qualitatif concernant le personnel, où les entreprises doivent être obligées de prévoir suffisamment de personnel et de former leur propre personnel ». Des syndicats qui demandent encore plus d’argent mais nécessairement pour plus de trains. Un message dangereux qui entérinerait l’image du train comme étant un transport cher. Cela pourrait détourner les élus vers d’autres solutions de transport décarboné. Abellio exploite plusieurs lignes régionales et de trains de banlieue en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, environ 18 pour cent des trajets dans le transport ferroviaire de proximité sont assurés par l’entreprise. L’autorité de transport Rhin-Ruhr (VRR) doit décider le 9 décembre de la fin de l’activité d’Abellio.
(Source: 24rhein.de)

Grande-Bretagne/Newcastle : la première phase de la reconstruction du dépôt du métro de Tyne and Wear, d’un coût de 70 millions de livres sterling, est terminée – Après avoir achevé la reconstruction du dépôt du métro de Gosforth, les prochaines étapes de Stadler consisteront en des travaux de démolition et de construction visant à créer un lieu moderne pour la nouvelle flotte de trains du métro. La première étape de ce projet de 70 millions de livres sterling a vu la démolition d’une partie du dépôt centenaire et l’installation de nouvelles routes de stationnement et de lignes aériennes. La prochaine phase du projet verra Stadler commencer les travaux du nouveau bâtiment du dépôt et la démolition d’autres anciennes installations au cours des prochains mois. Stadler a confié la construction du nouveau dépôt à VolkerFitzpatrick. Le constructeur suisse de trains ne se contente pas de construire le dépôt ultramoderne, il fournira également la flotte de 46 trains flambant neufs à Nexus, l’opérateur du métro. Ces trains devraient entrer en service en 2023 et apporter des améliorations en termes de qualité et de fiabilité pour les passagers. Le projet de nouveau dépôt de Gosforth devrait être achevé à l’automne 2022, à temps pour l’arrivée du premier des nouveaux trains dans la région. Nexus, l’autorité de transport de la région Tyne &amp ; Wear autour de Newcastle, a attribué au fabricant suisse Stadler un contrat portant sur la fourniture de 42 trains de nouvelle génération pour le réseau de métro Tyne &amp ; Wear. Stadler sera également chargé de la maintenance de la flotte pendant 35 ans et de la construction d’un nouveau dépôt. Pour le constructeur suisse, il s’agit du troisième succès dans le domaine des « métros non standard » britanniques, après le Glasgow Subway et le Merseyrail dans la région de Liverpool. Le concurrent de Stadler sur le marché du Tyne &amp ; Wear Metro était CAF.
(Source: Rail Advent)

Londres : dernière ligne droite avant l’inauguration de Crossrail – 24/11/2021 – Le projet Crossrail est une infrastructure ferroviaire de type RER traversant Londres d’Est en Ouest. Approuvée en 2007, la construction a commencé en 2009 sur la section centrale et les connexions aux lignes existantes en dehors de Londres. La ligne totale s’étend sur 100 kilomètres, dont 42 en tunnels, et relie entre elles 41 gares. Initialement prévu pour ouvrir en 2018, le projet fût continuellement retardé. L’ouverture de la section centrale est maintenant prévue au premier semestre 2022. Des voyageurs volontaires vont tester de la section centrale du projet Crossrail dans le cadre de la phase de test finale. Les essais concerneront un peu plus de 150 scénarios de test à réaliser au cours des trois à quatre prochains mois, couvrant un large éventail de problèmes tels que les fermetures de stations, les pannes d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs et les coupures de courant.
(Source: Railtech.be)

Trafic fret
Chine-Allemagne : une nouvelle société pour le trafic Europe-Chine – DB Cargo, filiale de la Deutsche Bahn, a créé une nouvelle société pour renforcer le transport ferroviaire de marchandises entre la Chine et l’Europe, a annoncé vendredi l’opérateur ferroviaire public allemand. « Le transport de marchandises par chemin de fer respectueux du climat et fiable devient de plus en plus important pour les chaînes d’approvisionnement mondiales », a noté la Deutsche Bahn. C’est pourquoi la demande le long de la Ceinture et la Route, la route ferroviaire entre l’Europe et la Chine, est en plein essor. Avec l’établissement de DB Cargo Transasia à Shanghai, le plus grand fournisseur de fret ferroviaire d’Europe « renforce considérablement » ses services en Extrême-Orient, reliant 18 pays européens, a noté la Deutsche Bahn. Selon la Deutsche Bahn, les clients chinois pourraient se voir proposer une variété de services auprès de DB Cargo Transasia au lieu d’avoir à contracter plusieurs fournisseurs de services comme par le passé. L’opérateur ferroviaire allemand a déjà ouvert plusieurs nouvelles routes entre la Chine et l’Europe cette année, plus récemment la liaison entre Shanghai et Hambourg fin septembre. L’année dernière, DB Cargo a transporté environ 200 000 conteneurs entre l’Asie et l’Europe. D’ici 2025, la Deutsche Bahn visait à plus que doubler la capacité annuelle à 500 000 conteneurs. Selon l’Office fédéral des statistiques (Destatis), des marchandises d’une valeur de 213,2 milliards d’euros ont été échangées entre l’Allemagne et la Chine en 2020. Exportations et importations comprises, la Chine est restée le principal partenaire commercial de l’Allemagne.
(Source: Global Times)

Portugal : l’opérateur Medway commande davantage de matériel roulant – L’opérateur privé de fret Medway va investir 93 millions € dans l’acquisition de 16 nouvelles locomotives électriques Stadler et 113 wagons Tatravagónka dans le cadre d’un marché soutenu par la Banque européenne d’investissement (BEI). La signature du contrat a été marquée par une cérémonie au quai de Santo Amaro à Lisbonne le 19 novembre, en présence du ministre portugais des Infrastructures et du Logement, Pedro Nuno Santos. Medway a commandé 16 locomotives électriques à six essieux Euro6000 au constructeur Stadler d’Albuixech à Valence. D’une puissance continue de 6 MW et d’une vitesse maximale de 160 km/h, les locos bi-système à voie 1 668 mm pourront fonctionner sous alimentations 3 kV DC ou 25 kV 50 Hz. Pesant 121 tonnes, elles sont destinées à transporter des trains de marchandises plus longs et plus lourds au Portugal et en Espagne, y compris les services transfrontaliers. Les Euro6000 sont des machines entièrement électriques. Les 113 wagons porte-conteneurs de 80 pieds sont quant à eux fabriqués par Tatravagónka en Slovaquie et sont destinés au transport intermodal, qui est la première activité de Medway au Portugal et en Espagne. Medway dispose aussi d’une filiale en Italie.
(Source: Railway Gazette)

Le fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe augmente, mais les tensions frontalières suscitent de rechercher d’autres routes – Selon China Railway, entre janvier et octobre, 12.605 voyages en train ont été effectués, transportant 1,22 million d’EVP, soit une augmentation de 26 % et 33 % respectivement par rapport à l’année précédente, dépassant ainsi les 1,14 million d’EVP de 2020. L’opérateur ferroviaire a noté qu’il y avait proportionnellement plus de voyages aller-retour au cours des 10 premiers mois que l’année dernière, les services entrants représentant 81 % des services sortants. Le nombre de nouveaux services a également augmenté, représentant 35 % de l’ensemble des voyages, contre 20 % au cours du premier semestre. Si le fret ferroviaire a bénéficié d’une explosion des volumes dans un contexte de problèmes de capacité et de congestion dans les transports aérien et maritime, il n’a pas été exempt de problèmes opérationnels. Par exemple, la fréquence plus élevée des trains s’est combinée aux perturbations dues aux politiques de Covid, notamment en Chine, pour créer de longs retards aux principaux postes frontières et aux plateformes de transbordement au Kazakhstan. Si l’on y ajoute les goulets d’étranglement des infrastructures en Europe, comme à Malaszewicze en Pologne, les trajets ferroviaires sont passés de 14-16 jours à 30 jours au début de l’année. Des tensions diplomatiques ont également plané sur le fret ferroviaire, la Chine ayant, selon la rumeur, menacé de suspendre les trains traversant la Lituanie en raison d’une prise de bec avec le pays au sujet de Taïwan, mais aussi entre la Biélorussie et l’UE.
(Source : The loadstar)

Technologie
Chemin de fer : plus de technologie et moins de procédures – L’impression que parfois le rail est en retard technologique par rapport à ses concurrents ? Il y a des innovations qui permettent d’être moins procédurier et d’aller de l’avant. Il existe une tendance « naturelle » à considérer la technologie ferroviaire comme arriérée, consanguine et à la fois résistante et lente à adopter les innovations des autres industries. En réalité, au-delà de la technologie, le rail doit aussi faire un saut qualitatif en éliminant cette tendance à étouffer le progrès par une montagne de procédures, mettant parfois en péril les attentes que l’on attendait d’une innovation. Il est clair que le chemin de fer évolue en ordre dispersé et n’a pas toujours des ressources dont disposent l’aviation et l’automobile. Le fait d’être un transport utilisant en partie l’énergie verte (l’électricité) et d’être un transport guidé (charges lourdes, grande vitesse), milite pour qu’on donne au transport ferroviaire une priorité majeure. On trouve cependant des raisons d’espérer. Une première avancée nous vient par exemple de l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA), qui est désormais l’organisme de certification unique de l’Europe pour l’autorisation des véhicules, la certification de sécurité et l’approbation ERTMS au sol, en remplacement des anciennes agences de certification nationales de l’UE. Mais il y aussi d’autres exemples comme le téléchargement d’un système de signalisation à bord d’une locomotive ou la recherche d’un ETCS régional moins cher.
(Source: Mediarail.be)

Prochaine livraison : le 08 décembre 2021

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Les brèves de l’industrie ferroviaire

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Danemark
La fin des signaux latéraux pour le RER de Copenhague – 27/09/2022 – Depuis peu, les trois dernières lignes du RER de Copenhague – le S-Bane -, ont été converties au système CBTC. Le gestionnaire danois d’infrastructures ferroviaires Banedanmark a mis en service les dernières sections qui n’avaient pas encore ce système. Le RER de Copenhague fut la première ligne de chemin de fer électrique du Danemark en 1934 et comprend aujourd’hui sept lignes, se rejoignant toutes à la gare centrale de la ville, qui ne lui a dédié que deux voies. Celles-ci desservent un réseau de 172 kilomètres avec 86 stations totalement indépendantes du reste du réseau régional et longue distance. La cadence est d’un train toutes les 10 minutes sur l’ensemble des lignes, et même toutes les 5 minutes sur la ligne F Ny Ellebjerg – Flintholm – Hellerup. Ce RER danois enregistre quelques 118 millions de voyageurs par an. Le CBTC (Communications Based Train Control), est un système de contrôle automatique du trafic ferroviaire basé sur une communication continue entre les trains en ligne et un ou des centres de contrôle du trafic. Le CBTC fonctionne selon le principe du bloc flottant, dans lequel il n’ya pas de division physique des lignes, mais dans lequel il existe une connaissance de l’emplacement des trains et de la vitesse de l’itinéraire, ce qui détermine leur proximité. Le nouveau système CBTC permet de réduire les temps d’intervalle à 90 secondes. Le système, qui est décrit par la norme IEEE 1474, est particulièrement adapté pour une exploitation de type métro. Or certains réseaux de chemin de fer urbains, qui relèvent des normes ferroviaires et non des métros, ont des caractéristiques d’exploitation proche de celles d’un métro. C’est le cas du le S-Bane de Copenhague, dont les trains circulent sur un tronçon central de manière très rapprochée.
Non sans difficultés initiales – En 2010, Siemens avait été annoncé comme le soumissionnaire préféré et fin 2018, le système CBTC devait être pleinement opérationnel. Mais ce ne fut pas le cas. l’introduction de la nouvelle technologie CBTC en parallèle avec l’ancien équipement de signalisation national fut l’une des plus grandes difficultés pour obtenir la fonctionnalité de la solution de Siemens. « Nous avons vu des choses se produire à plusieurs reprises auxquelles nous ne nous attendions pas à cause de [l’ancien] équipement hérité, » expliquait un cadre de Siemens en 2018 à l’International Railway Journal.
Le train sans conducteur pour 2037 ? – C’est semble-t-il l’intention des DSB, l’opérateur danois. Il faudra cependant 15 ans avant que l’automatisation ne soit entièrement mise en œuvre, et le S-Bane de Copenhague devrait être alors l’un des RER les plus développés en exploitation GoA4 au monde. C’est Ricardo Certification qui sera ici l’organisme d’évaluation et de certification.
(Source : Banedanmark pressroom)

Autriche
Les ÖBB mettent en place un vaste programme d’économies d’énergie – 21/09/2022 – L’Europe et l’Autriche connaissent actuellement une crise énergétique sensible. Le chauffage et l’électricité deviennent sensiblement plus chers. La situation actuelle pose des défis à tous les habitants du pays, surtout à l’approche de l’automne et de l’hiver. D’une part, ÖBB appelle à passer de la voiture aux transports publics, d’autre part, l’entreprise leader en matière de protection du climat dans le domaine de la mobilité pousse à de nouvelles mesures d’efficacité énergétique. Au cours des dernières semaines, un ensemble d’une trentaine de mesures a été ficelé dans l’ensemble du groupe ÖBB afin de réduire encore les besoins énergétiques propres à ÖBB. « Nous devons réussir ensemble à utiliser de manière raisonnable ce bien précieux qu’est l’énergie et à économiser l’énergie là où c’est possible », souligne le CEO des ÖBB, Andreas Matthä, qui incite à utiliser les transports publics : « Sois intelligent et prends le train ». En gardant à l’esprit ses propres mesures, il ajoute : « Nous allons littéralement nous serrer les coudes en tant qu’équipe ÖBB, nous habiller chaudement et montrer l’exemple en tant qu’une des grandes entreprises du pays ». Le patron des ÖBB fait ainsi référence à l’une des mesures les plus ambitieuses du paquet d’économies d’énergie de l’entreprise : dès le début de la saison de chauffage, la température ambiante des bureaux, ateliers et gares appartenant à ÖBB sera progressivement réduite à 19 degrés.
Renforcer l’efficacité énergétique – En outre, différentes possibilités de réduction de la consommation d’électricité sont mises en œuvre sur tous les sites, bien entendu toujours dans le respect des normes de sécurité et de qualité. Cela concerne entre autres l’extinction ou la gradation des sources lumineuses et l’arrêt du mode veille. ÖBB suit ainsi les recommandations du ministère de la protection du climat. En outre, le programme d’efficacité énergétique de l’entreprise en cours sera poursuivi : avec des mesures telles que la conduite économe en énergie pour le train, la conduite économe en carburant pour le bus postal, l’utilisation croissante de véhicules de traction à récupération d’énergie (il s’agit de véhicules qui récupèrent de l’énergie lors du freinage), ainsi que le fonctionnement plus efficace du maintien à température des voitures à deux étages. Grâce à ces mesures et à d’autres, la consommation totale d’énergie du groupe ÖBB est constamment minimisée. D’ici 2024, le grand objectif est d’économiser au total 180 GWh d’énergie dans le groupe ÖBB par rapport à l’année de base 2014. Nous y parviendrons notamment grâce à 16 initiatives en partie indépendantes, mais aussi existantes et à des projets phares intégrés – comme l’acquisition de nouveaux véhicules de traction ou le déploiement d’un système de données sur les véhicules dans les bus postaux. En 2021, près de 25 GWh ont ainsi déjà été économisés par rapport à 2020.
(Source : ÖBB pressroom)

Italie
De nouveaux accès au tunnel du Brenner sont signés – 20/09/2022 – Lors d’une réunion au mois d’août dernier, le Comité interministériel italien pour la planification économique et le développement durable (CIPESS) avait approuvé, entre autres, des projets prioritaires dans le secteur ferroviaire au niveau national. Parmi ceux-ci, un contournement de Bolzano. Récemment, Paola Firmi, présidente d’Italferr, a signé la résolution qui clôt le processus d’autorisation de la construction d’un autre contournement ferroviaire, celui de Trente. Pour le Tyrol du Sud, ces deux projets ferroviaires ont une priorité absolue, car ils représentent un grand pas en avant dans la stratégie de renforcement du réseau ferroviaire comme épine dorsale de la mobilité publique en Italie.
En lien avec le tunnel du Brenner – Tout comme à Trente, le contournement de Bolzano sera emprunté presque exclusivement par des trains de marchandises, évitant ainsi le passage sur la ligne historique utilisée par les services voyageurs. Il s’agit d’offrir des accès importants au tunnel actuellement en construction sous les Alpes. La zone ferroviaire de Bolzano sera radicalement remaniée à la suite de cette variante. Le projet est particulièrement important pour la mise en œuvre de l’horaire cadencé, car les voies seront délestées de l’important trafic marchandises. Par rapport à Trente, où le débat public sur le projet a été particulièrement vif, à Bolzano les conditions orographiques semblent plus favorables et moins impactantes. Les administrateurs locaux ont choisi de partager l’ensemble du processus de planification et d’autorisation avec les ingénieurs ferroviaires par l’intermédiaire de l’Observatoire pour la construction du tunnel de base du Brenner et de la section d’accès sud. Le contournement de Bolzano prévoit une ligne nouvelle allant de Prato Isarco (au nord du tunnel existant de Cardano) à Bronzolo, d’une quinzaine de kilomètres de long, principalement en tunnels. Du point de vue de la construction, cette ligne serait conçue de telle sorte qu’à l’avenir, les tunnels en direction du sud, non décidés à ce jour (section d’accès de la Bassa Atesina) pourraient poursuivre directement dans la montagne. L’Italie se dote donc de nouveaux ouvrages pour faciliter les trafics du futur tunnel du Brenner, et éviter que ce charrois ne passe en ville.
(Source : Trasporto Europa.it)

Espagne
Contrôle de l’État sur les péages ferroviaires de l’ensemble du réseau Adif – 16/09/2022 – La Commission nationale des marchés et de la concurrence espagnole, la CNMC, a précisé dans une communication les critères qu’elle utilisera pour superviser les prix que les différentes entreprises ferroviaires devront payer pour l’accès aux installations ferroviaires (gares, terminaux de fret et ateliers) et les services qui y sont fournis. « Le document », a déclaré l’organisme, « clarifie les critères de détermination des coûts imputables aux services et apporte une certitude aux exploitants d’installations de services ferroviaires ». Il développe également le concept de bénéfice raisonnable, en l’assimilant au coût moyen pondéré du capital (WACC). La CNMC a également établi une méthode de calcul du bénéfice raisonnable, « conforme à celle utilisée dans d’autres secteurs sous sa surveillance (…) Les prix seront conformes à la réglementation si, selon les comptes approuvés et vérifiés, les recettes obtenues de la fourniture du service ne dépassent pas les coûts plus un bénéfice raisonnable au cours des trois exercices financiers précédents », précise l’agence. Cette clarification devrait apporter une sécurité juridique aux exploitants d’installations de service, sans imposer de nouvelles obligations supplémentaires à celles déjà établies par l’article 101 de la loi sur le secteur ferroviaire, ni de charges administratives excessives. L’agence a rappelé que l’accès à ces infrastructures appartenant à Adif, Renfe et d’autres entreprises sont des facilités essentielles au démarrage et à la pérennité des activités pour tous les opérateurs ferroviaires.
(Source : El Mercantil)

France
SNCF Voyageurs a fourni les informations que demandait la Région Hauts-de-France – 13/09/2022 – L’Autorité publiait hier une décision qui met fin à la procédure en manquement ouverte à l’encontre de SNCF Voyageurs, à la suite de la plainte déposée par la région Hauts-de-France le 13 avril 2021 pour non-exécution de la décision de règlement de différend n° 2020-044 du 30 juillet 2020, concernant la transmission d’informations relatives à l’organisation ou à l’exécution du service public de transport ferroviaire de voyageurs. En tant qu’autorité organisatrice de transport (AOT), les régions sont en effet en droit de demander toutes les informations nécessaires à l’organisation générale du service, à la justification des compensations versées pour l’organisation du service, au matériel roulant et à sa maintenance, à l’offre, au trafic et à la distribution, ainsi qu’aux ressources humaines. La fourniture de données relatives à l’organisation et à l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs constitue la condition du succès des premiers processus d’attribution concurrentielle de ces services. Contesté par SNCF Voyageurs, ce périmètre avait été confirmé par la Cour d’appel de Paris en juin dernier. À la suite de sa décision de mise en demeure de SNCF Voyageurs n° 2022-001 du 4 janvier 2022, l’Autorité a constaté que SNCF Voyageurs avait bien transmis à la région, dans les délais prescrits par la mise en demeure, les informations demandées. L’Autorité veillera à ce que SNCF Voyageurs tire tous les enseignements de cette affaire afin de ne plus retarder indûment les procédures de mise en concurrence organisées par les autorités organisatrices de transport (AOT). La région Hauts-de-France dispose désormais de toutes les informations qu’elle avait sollicitées et qui lui permettent d’assurer un pilotage efficace de l’organisation et de l’exécution des services conventionnés, ainsi que la mise en concurrence de ces services.
(Source: Autorité de Régulation des Transports)

Allemagne
La vente de la filiale Schenker serait décidée au plus haut niveau à Berlin – 08/09/2022 – C’est ce que rapportent plusieurs sources dont le quotidien Handelsblatt. Selon des sources gouvernementales, le sujet Schenker serait à l’ordre du jour de l’organe de contrôle qui devrait se réunir fin septembre. D’après le planning connu jusqu’ici, un nouveau président du conseil de surveillance serait alors désigné. Ce serait une condition importante pour la prise de nouvelles décisions concernant la vente de Schenker. Ce mastodonte logistique emploie 75.000 personnes et opère dans le monde entier. L’entreprise avait rejoint la Deutsche Bahn en 2002 suite au rachat de Stinnes AG. L’ancien patron des chemins de fer Hartmut Mehdorn voulait ainsi combler une lacune à l’étranger. Il souhaitait également resserrer les liens entre le rail, la route et la logistique. Schenker n’a toutefois jamais été réellement intégré dans le groupe Deutsche Bahn.
Une filiale qui compense des pertes – Ce n’était un secret pour personne : Schenker est « un gros fournisseur de bénéfices » pour la Deutsche Bahn, afin de compenser les pertes dans d’autres secteurs, notamment le transport ferroviaire de marchandises. Le dernier rapport semestriel de la Deutsche Bahn montre à quel point Schenker est important dans le bilan du groupe public. Alors que le groupe a réalisé un résultat opérationnel avant intérêts et impôts (Ebit) de 876 millions d’euros, celui de DB Schenker s’élevait à 1,2 milliard d’euros. Si la Deutsche Bahn a pu renouer avec les bons chiffres au cours des six premiers mois de cette année, c’est grâce à sa filiale logistique. On ne sait toutefois pas avec quelle rapidité une séparation pourra effectivement être réalisée. Les initiés parlent d’un délai qui pourrait s’étendre jusqu’en 2024. Les intéressés pour Schenker sont nombreux. Depuis longtemps déjà, des investisseurs financiers se préparent par exemple à une telle méga-opération, qui pourrait atteindre un volume de 15 à 20 milliards.
Qui va acheter ? – Les noms d’investisseurs stratégiques sont également régulièrement cités. Il s’agit par exemple de DSV, Kühne+Nagel, Maersk et peut-être de Deutsche Post. Mais jusqu’à présent, il ne s’agit que de suppositions. Officiellement, aucune entreprise n’a fait de déclaration à ce sujet au cours des derniers mois. Les banques sont susceptibles de recevoir des invitations pour engager le processus de vente au cours des deux prochains mois, avec une nomination potentielle en décembre avant une pré-commercialisation en 2023, a déclaré une autre source familière avec le processus.
(Source: Handelsblatt)

Allemagne
Kia et DB réutilisent les batteries des VE dans un système de stockage d’énergie « Second Life » – 07/09/2022 – En août, Kia Europe et ‘encore’, une start-up de la Deutsche Bahn (DB Bahnbau Gruppe), ont dévoilé conjointement leur premier système de stockage d’énergie par batterie au campus EUREF de Berlin, où il fait partie du Micro Smart Grid, un réseau électrique dans lequel différentes sources d’énergie, consommateurs et systèmes de stockage sont reliés intelligemment. Le Micro Smart Grid a été créé et est exploité par inno2grid GmbH, une coentreprise du groupe DB E.C.O. et de Schneider Electric. L’objectif est de réduire la dépendance au réseau grâce à des flux d’énergie prévisibles et d’augmenter la part d’utilisation des énergies renouvelables sur le campus. Kia Europe a confirmé son intention de réutiliser les anciennes batteries de ses véhicules électriques dans des systèmes de stockage d’énergie par batterie « Second Life », dans le cadre de sa stratégie globale de développement durable.
Le processus – Afin de construire le système de stockage d’énergie par batterie, encore| DB collecte, démonte, analyse et ensuite réutilise ou recycle les batteries des VE. Pour le système de stockage d’énergie par batterie du campus EUREF, les batteries usagées de Kia Soul EV ont été collectées auprès des concessionnaires Kia et transportées jusqu’à DellCon, le partenaire de démantèlement d’encore| DB, via le vaste réseau logistique de la Deutsche Bahn afin de garantir un transport durable et sûr. Les packs ont ensuite été démontés au niveau modulaire pour des tests de diagnostic de pointe visant à évaluer l’état de santé des batteries. Les deux entreprises viennent de dévoiler un prototype d’installation de stockage de batteries, entièrement réalisé à partir de modules de batteries réutilisés de Kia Soul EV. Le transport à l’échelle européenne des batteries et des nouvelles unités de stockage d’énergie est principalement assuré par la filiale logistique DB Schenker ainsi que par DB Cargo. Jason Jeong, président de Kia Europe, commente : « Avec notre succès dans l’électrification des modèles Kia, nous assumons également la responsabilité des batteries au-delà de leur durée de vie dans la voiture. Le partenariat pionnier entre Kia et encore | DB montre que nous considérons les batteries comme une ressource précieuse en termes d’économie circulaire durable. »
Premier projet de prototype lancé – L’unité au à l’EUREF-Campus est composée de 24 modules de batteries au total disposés sur trois racks ; chaque module est composé de 14 cellules doubles. Un nouveau système de conversion de puissance avec un système de gestion de batterie intégré (BMS) spécialement développé par STABL Energy compense les différents états de santé des modules de batterie en effectuant un équilibrage de tension passif ou actif si nécessaire. L’unité prototype fournira 72 kWh de puissance utilisable pour soutenir le  » timeshifting  » (stockage de l’énergie solaire pour une utilisation ultérieure) et d’autres applications dans la zeeMobase (base de mobilité à émission zéro) d’inno2grids sur le campus EUREF.
(Source: Deutsche Bahn)

Allemagne
Quel bilan tirer du ticket régional allemand à 9 euros ? – 31/08/2022 – L’association allemande de voyageurs PRO BAHN dresse en général un bon bilan de l’opération du ticket régional à 9 euros mais met en garde. De nombreuses institutions ont publié des résultats d’enquête avec des conclusions partielles sur le ticket régional à 9 euros par mois. Certains des résultats sont controversés et les évaluations statistiques manquent probablement de données comparatives fiables. L’Université technique de Munich, par exemple, exploite un mélange d’enquêtes et de suivis (avec des résultats intermédiaires). Certains titres trompeurs ont été tirés d’une étude d’Agora Verkehrswende. En conséquence, Pro Bahn émet des doutes sur la méthodologie, ainsi que de certains articles de journaux critiques durant le mois d’août. Les publications de l’Office fédéral de la statistique semblent avoir plus de faveurs. Il est également intéressant de lire les tentatives de synthèse d’un cabinet de conseil en gestion, ou les résultats d’une enquête du Bund Naturschutz. La semaine dernière, le Centre aérospatial allemand (DLR) a sorti une étude qui démontre qu’environ 70 pour cent de toutes les personnes interrogées ont estimé qu’il s’agissait d’une offre très attrayante, dont les conditions étaient claires et simples à comprendre. Le trafic de loisir domine et les utilisateurs du ticket à 9 euros, selon DLR, vivent le plus souvent dans les grandes villes.
Diversités d’opinions – La section Rhénanie-du-Nord-Westphalie de Pro Bahn, le Land le plus peuplé d’Allemagne (Cologne, Dortmünd,…), dresse un autre bilan. Pour Pro Bahn NRW, les billets mensuels à 9 euros dans les transports urbains n’ont probablement attiré dans un premier temps qu’une faible quantité de nouveaux clients supplémentaires, qui sont passés du bus au train. « La forte demande a surtout concerné le trafic de loisirs », a déclaré le porte-parole Lothar Ebbers à l’agence de presse DPA. Les représentants des opérateurs (ils sont plusieurs dans le Land), a déclaré à quel point l’action avait été bien accueillie. Mais le directeur d’un des opérateurs, Marcel Winter de National Express, déclarait de son côté avoir tout donné, « mais nous avons clairement atteint les limites de charge du système ferroviaire en Rhénanie-du-Nord-Westphalie ». Dans son bilan, l’autorité de transport Rhin-Ruhr (VRR) a elle aussi reconnu mardi d’importants problèmes, malgré l’euphorie générale suscitée par les bonnes ventes. 3,7 millions de tickets à 9 euros ont été vendus au cours des trois mois, a indiqué le VRR. Mais ces trois mois ont aussi « montré les limites du système des transports publics ». L’affluence a entraîné des dépassements de temps d’arrêt et des retards. De nombreuses lignes de l’axe principal de Düsseldorf à travers la région de la Ruhr ont été tellement chargées « que les voyageurs n’ont parfois pas pu monter à bord », indiquait le VRR. De nombreux arrêts maladie, par exemple chez les conducteurs de train ou dans les centres de contrôle, ainsi que des absences dues aux congés, ont aggravé le manque de personnel dans certaines entreprises au cours des dernières semaines. Le Financial Times citait de son côté Lars Feld, un professeur d’économie de l’université de Fribourg qui conseille le ministre des finances allemand, et qui a déclaré que la mesure temporaire avait entraîné « des trains surchargés qui ont causé des retards et ont eu un impact sur le réseau ferroviaire longue distance ». Selon Lars Feld, il était clair que davantage de personnes utilisent les transports publics « mais il s’agit presque exclusivement d’une demande supplémentaire – il n’y a pas eu de transfert du trafic de la route vers le rail ».
Et quoi pour la suite ? – Le Land de Berlin travaille à une solution de suivi pour le ticket à 9 euros. A partir du 1er octobre, la capitale devrait proposer des tickets à prix réduit pour les transports en commun. Mais on ne sait pas encore combien coûtera le nouveau ticket local. La maire SPD de Berlin, Franziska Giffey, caresse l’idée de maintenir le prix à neuf euros, du moins dans les zones de transport principales. Cependant, au niveau fédéral, le chancelier Olaf Scholz et le cabinet des Transports géré par le ministre FDP Volker Wissing ne veulent toutefois pas prolonger le ticket à prix réduit. Pour des raisons de coûts, a expliqué Scholz. Le prix est si avantageux que « tout le monde devait se douter que nous ne pourrons pas le maintenir à long terme ». Et c’est ainsi que le ticket à 9 euros expire comme prévu fin août. Les Verts et les collègues de Scholz au sein du SPD berlinois font désormais pression.
(source : Pro Bahn NRW)

Tchéquie
La ligne à grande vitesse de Prague vers Dresde attribuée à un consortium – 30/08/2022 – Le gestionnaire d’infrastructures tchèque SŽ – une entreprise publique indépendante -, a attribué à un consortium dirigé par Metroprojekt Praha et comprenant Valbek, Mott MacDonald et Egis Rail un contrat pour la conception du tronçon Prague – Lovosice de 60 km de la ligne à grande vitesse qui reliera Prague à Ústí nad Labem et Dresde en Allemagne. Le contrat porte sur la préparation des documents nécessaires à l’obtention du permis de construire définitif, ainsi que sur le plan du projet et les documents nécessaires à l’évaluation de l’impact environnemental. L’entreprise de conception préparera également un modèle numérique BIM de la section Prague – Lovosice, ce qui, selon SŽ, devrait permettre une gestion efficace de la ligne achevée et contribuer à réduire les coûts de maintenance. Le consortium sera également en charge de la communication avec les autorités concernant les procédures de permis.
Ligne internationale – La ligne à grande vitesse entre Balabenko à Prague et la sortie Lovosice fait partie de la connexion internationale prévue entre la capitale, Ústí nad Labem, et Dresde, en Allemagne. Le tronçon utilisera plusieurs types de trains de voyageurs, sur une ligne conçue selon les dernières STI et apte à une vitesse de 320 km/h. Grâce aux connexions avec les réseaux ferroviaires existants, les trains à grande vitesse pourront également desservir les régions adjacentes.
Réduction du temps de parcours et nouvelle gare – La ligne à grande vitesse aura une vitesse maximale de 320km/h et réduira de 30 minutes le temps de trajet le plus rapide entre Prague et Ústí nad Labem. En outre, l’itinéraire réservé aux passagers devrait libérer de la capacité pour permettre à davantage de trains de marchandises de circuler sur l’itinéraire existant entre Prague, Ústí nad Labem et la frontière allemande. Une gare intermédiaire à grande vitesse sera construite à Roudnice nad Labem, offrant un temps de trajet de 19 minutes vers le centre de Prague. Les travaux de conception sont en cours suite à la signature d’un contrat avec Rusina Frei Architects, lauréat d’un concours international organisé par SŽ qui a attiré 10 candidatures.
La construction du tronçon Prague – Lovosice devrait commencer vers 2027 pour une mise en service prévue vers 2030.
(source : europe-cities.com)

Suède-Allemagne
Des difficultés sur les voitures-lits prévues pour le train de nuit Stockholm-Hambourg – 29/08/2022 – On se souvient que l’opérateur étatique SJ doit lancer ce 1er septembre un nouveau train de nuit entre Stockholm et Hambourg. En l’absence de matériel roulant suédois aux normes RIC, les SJ se sont tournés vers RDC Deutschland pour louer des voitures-lits ad-hoc. Il s’agit de voitures-lits du type WLAB32s, une version améliorée des fameuses T2S standard qui ont fait partie jadis du pool TEN (Trans-Euro-nuit). Bien que les SJ avaient anticipé en débutant une modernisation dès l’été 2021, RDC annonça début juillet, selon le site Jarnvagar, que les voitures ne seraient pas prêtes à cause d’une pénurie de composants pour le nouvel équipement électrique. RDC a alors offert en échange ses voitures-lits MUn qu’elle utilisait jusqu’à la fin juin sur ses propres trains de nuit entre l’Autriche et l’île allemande de Sylt (RDC a arrêté ce service déficitaire). Mais les voitures MUn n’ont pas assez de temps pour être approuvées pour l’Agence danoise des transports, compétente pour son territoire. Or il y a des doutes juridiques sur qui doit de nos jours homologuer des voitures dûment conformes au RIC, le Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC) qui est un accord qui régit la normalisation techniques des voitures voyageurs (dont les voitures-lits), en vue de faciliter les trains internationaux. Le RIC existe depuis 100 ans, a évolué évidemment avec les technologies récentes, et s’applique dans 27 pays dont la Suède, le Danemark et l’Allemagne. L’article 54 de la directive européenne sur l’interopérabilité et la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), qui constitue la base juridique de l’accord RIC, est l’instrument légal conçu pour l’utilisation des voitures de voyageurs dans les services ferroviaires internationaux de voyageurs. Une voiture estampillée RIC ne devrait en principe pas faire l’objet d’une coûteuse homologation. Cependant, d’après la direction des SJ, dorénavant, chaque véhicule rénové et/ou modifié doit obtenir une nouvelle approbation. Cela se fait via l’agence ferroviaire de l’UE, l’ERA, et non une agence nationale. Le problème est qu’au Danemark, le réseau comporte des sections en tunnel obligeant les trains à avoir certaines dispositions anti-incendie spécifiquement danoises. Par ailleurs, la procédure d’homologation via l’ERA est nouvelle et encore peu utilisée par les opérateurs européens. L’homologuation des voitures-lits MUn (pourtant déjà estampillées RIC), indiquerait qu’il n’y aura pas de voitures-lits pour le 1er septembre. Les réservations de places en voitures-lits avaient en conséquence été suspendues depuis le début de l’été, lorsque les problèmes de délais devenaient une réalité.
(source : jarnvagar.nu)

Europe
Le rail fait de plus en plus appel à la puissance publique pour survivre – 26/08/2022 – Le transport ferroviaire est en train de s’adapter à certaines des réalités post-pandémiques, telles que la modification des habitudes de voyage. Cette évolution a eu un impact sur la politique ferroviaire de nombreux pays, l’intervention de l’État semblant s’intensifier. Cette nouvelle ingérence de l’État s’inspire de la conviction que seuls les gouvernements peuvent reconstruire les sociétés après une catastrophe économique comme celle de ces deux dernières années. Il y a là une part de vérité, car les événements récents ont révélé la faiblesse du marché dans de nombreux domaines. Les gouvernements ont même dû subventionner les coiffeurs et les boulangers. Même s’il est probable que les voyages se rétablissent encore un peu, un retour au schéma pré-pandémique semble peu plausible, selon de nombreux opérateurs. Il faut aussi compter sur les changements de comportement provoqués par une remise en cause fondamentale des habitudes de déplacement. À Londres, Paris et New York, on constate que davantage de personnes utilisent désormais les transports publics pour leurs loisirs que pour leur travail. Cela a un impact sur la structure des différents tarifs mis en place par les opérateurs, qui perçoivent moins de revenus et de manière plus irrégulière. La baisse de fréquentation oblige à revoir les chiffres étudiés avant 2020. Et cela peut parfois avoir des conséquences avec par exemple l’abandon de certains projets quand d’autres opérateurs tentent de modifier les contrats. Cependant, les urgences financières sont souvent ailleurs et le rail n’est plus en haut de la pile. C’est donc avec une grande curiosité que nous verrons comment les chemins de fer régionaux seront exploités à l’avenir, notamment dans les pays qui avaient l’habitude de passer des contrats avec des tiers, comme l’Allemagne, la Suède ou la Grande-Bretagne.
(source : Railtech.com)

Suisse
L’Office fédéral des transports alerte sur une éventuelle pénurie d’électricité – 26/08/2022 – Le secteur des transports publics pourrait être touché de plein fouet par une potentielle pénurie d’électricité attendue d’ici l’hiver prochain. C’est ce qu’aurait écrit l’Office Fédéral des Transports dans un billet du mardi 23 août. En 2021,l es CFF ont consommé un peu moins de 3.000 GWh d’électricité. Si la compagnie dispose de sa propre centrale hydraulique pour alimenter 90% de ses trains par caténaire, les gares et les installations – comme les cabines de signalisation -, dépendent quant à elles du réseau public suisse. Une baisse de tension sur ce réseau pourrait donc paralyser les circulations. Le risque de pénurie d’électricité s’est accentué ces derniers mois, y compris dans un pays comme la Suisse qui dépend fortement des importations de gaz étranger. En conséquence la cellule de crise de l’OFT, dont font partie les CFF et Carpostal, pourrait être activitée. Cette cellule, nommée coordination des transports dans l’éventualité d’événements (CTE), harmonise et coordonne les mesures pour les transports fonctionnant à l’électricité. Elle avait déjà été activée au plus fort de la pandémie de Covid-19. Plusieurs solutions sont envisageables pour l’opérateur: réduire le confort dans les trains, comme en coupant la climatisation, voire réduire carrément le trafic. Cette option radicale semble cependant peu probable, mais des réductions de trafic seraient en revanche possible. Le tout est à mettre au conditionnel même si ce type de discours se fait entendre partout en Europe, alors que le Continent arrive doucement vers un hiver sans gaz russe. En réalité, personne n’a une vue précise des capacités disponibles en énergie électrique, tant en Suisse qu’en Europe. Mais il est vrai qu’il vaut mieux prévenir…
(source : OFT)

Europe
L’Europe veut un écartement standard UIC dans tous les pays. Oui, mais… – 25/08/2022 – La Commission européenne a fait beaucoup de bruit en juillet lorsqu’elle a proposé que tous les nouveaux chemins de fer RTE-T soient construits selon l’écartement européen standard. Qu’en est-il de tous les pays dont nous avions déjà parlé ici ? Depuis le XIXe siècle, la grande majorité des réseaux ferroviaires européens ont adopté un écartement conçu à l’origine par les Britanniques. À cette époque, le Royaume-Uni était le seul capable d’exporter du matériel roulant ferroviaire. Cette avance anglaise explique pourquoi la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement « anglais » de 1.435 mm. En 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1.435 mm est adopté comme « écartement standard ». 7 pays n’ont cependant pas cet écartement : les 3 pays baltes, la Finlande, l’Irlande, l’Espagne et le Portugal. Ces deux derniers pays sont plus problématiques vu l’intensité des flux ferroviaires, même étant au bout de l’Europe. L’Irlande, en revanche, est une île et la Finlande est très excentrée. Concernant les projets de la Commission européenne, le ministre finlandais des transports et des communications, Timo Harakka, a rapidement qualifié la proposition de « déraisonnable » pour son pays, tandis que l’Irlande, un autre pays dont l’écartement des rails est différent (1.600 mm), est exemptée de la proposition car elle n’a pas de connexion terrestre avec un autre État membre de l’UE du fait de son insularité. Pour l’Union internationale du transport combiné rail-route (UIRR), qui regroupe les acteurs intermodaux au premier chef intéressés, il faut supprimer les obstacles tels que les écartements différents, « mais pas partout et pas à tout prix », a déclaré un porte-parole à Railfreight.com. Rail Baltica, de son côté, sera de toute façon construit avec cet écartement « standard », pour se raccorder à la Pologne et tourner le dos à l’écartement russe. La géopolitique a par ailleurs accélérer les idées de conversion de l’Ukraine, ce qui handicaperait la Russie dans ses futures vélléités de conquête. L’enjeu est que certaines lignes existantes englobées dans les RTE-T financés par l’Europe peuvent avoir cà et là un écartement différent, tout particulièrement dans les pays baltes et en Ukraine, ainsi qu’en Espagne et au Portugal. C’est ici qu’on mesure l’ampleur de la tâche si on veut qu’une route RTE-T soit entièrement à 1.435mm.
(source : railfreight.com)

Tchéquie-Allemagne
Des problèmes avec la coopération sur Prague-Berlin-Hambourg – 24/08/2022 – D’après le journal en ligne zdopravy.cz, les chemins de fer tchèques sont confrontés à certaines complications dans le déploiement de leurs voitures sur les services internationaux Eurocity entre Prague, Berlin et Hambourg. La semaine dernière, pour la troisième fois en deux mois, le personnel de la Deutsche Bahn a refusé de prendre en charge un Eurocity des Chemins de fer tchèques Ceske drahy (CD) sur le service international Prague-Berlin (Hambourg et Kiel). Les passagers ont dû descendre à Děčín, se rendre jusqu’à Bad Schandau, puis reprendre un train du service l’intérieur allemand pour la suite du voyage. C’est la face cachée de la coopération et de ses conditions tatillonnes : « La Deutsche Bahn a activé une mesure selon laquelle les équipes de la DB peuvent refuser de prendre en charge un train s’il y a plus d’une voiture de moins que le nombre prévu dans la rame », a déclaré Petr Štáhlavský, porte-parole des chemins de fer tchèques. Selon le journal en ligne zdopravy.cz, la composition des trains n’est pas respectée. Or la semaine dernière, trois voitures Eurocity ont été stoppées à Dresde pour une raison que Prague ignore. « Nous n’avons actuellement aucune information sur la raison de l’arrêt. Les voitures sont toujours à Dresde. Lorsqu’ils seront revenues d’Allemagne au dépôt de Prague, elles seront inspectées et nous connaîtrons alors les détails », a déclaré Petr Šťáhlavský, porte-parole des chemins de fer tchèques. Cette situation révèle un problème à plus long terme sur cet itinéraire, avec des trains plus bondés que prévus sur cet itinéraire très fréquenté. Les CD auraient moins de voitures que prévu à disposition pour respecter la composition de ces Eurocity. Elle serait due, selon l’opérateur tchèque, aux retards dans les révisions des voitures aux ateliers de Vrútky et Zvolen, où un grand nombre de voitures Eurocity sont garées. Ces révisions sont censées durer 45 jours, mais elles s’étendent sur plus du double du temps, voire sur plus de 100 jours. Des pourparlers au plus haut niveau politique auraient permis que, même avec panne de climatisation ou des voitures manquantes, les EC puissent tout de même atteindre Dresde. L’avenir de cette liaison à haut potentiel réside dans l’arrivée des rames ComfortJet, analogues aux rames Railjet des ÖBB. Au total, il s’agira pour Siemens et Škoda Vagonka de livrer 180 voitures dont les premières ne sont pas attendues avant 2024 !
(source : zdopravy.cz)

Espagne
Augmentation de capital pour Ouigo Espana – 24/08/2022 – Ouigo a procédé à trois nouvelles augmentations de capital jusqu’à un montant total souscrit de 18,98 millions d’euros pour continuer ses investissements en Espagne, notamment sa nouvelle liaison à grande vitesse entre Madrid et Valence, prévue pour octobre prochain. Selon le Boletín Oficial del Registro Mercantil (Borme), l’opérateur a récemment souscrit une première augmentation de capital de 466.000 euros, une autre de 481.000 euros et une dernière de 800.000 euros, ce qui a porté son capital nominal à près de 19 millions d’euros. Cette opération répond au volume d’investissement de 600 millions d’euros engagé par l’entreprise lors de son installation en Espagne, décaissements qui ont été effectués en fonction des besoins rencontrés. Après avoir démarré les opérations entre Madrid et Barcelone en mai 2021, Ouigo commencera ses services sur le reste du réseau espagnol à grande vitesse en 2022 et 2023. Le 7 octobre, elle inaugurera sa ligne vers Valence et par la suite vers Alicante. Depuis son lancement le 10 mai 2021, la compagnie a transporté en un an plus de 2 millions de passagers entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone, où elle est en concurrence avec un sel concurrent, la Renfe. Le taux d’occupation moyen des trains espagnols de Ouigo est supérieur à 97 % depuis le lancement, avec des pics de 99 à 100 % pendant les périodes de fête, comme Noël, le carnaval et Pâques. La directrice de Ouigo a souligné que la baisse des prix est importante pour transférer les passagers vers le rail. Mais l’entreprise doit faire face aux réalités post-Covid et économiques. La hausse des prix de l’électricité « met en péril la libéralisation des trains à grande vitesse » explique la filiale de la SNCF, qui constate que le coût par personne d’un voyage en train a augmenté de plus de 50 % en raison du prix de l’électricité. Une situation que connaissent fort logiquement ses concurrents, Renfe et Iryo.
(sources diverses compilées)

Italie
La grande vitesse Bari-Naples, un projet de 5,8 milliards d’euros – 23/08/2022 – Sur le tracé de la future LGV, les derniers lots ont été mis en chantier ce mois d’août. La totalité du parcours est donc maintenant en construction, depuis l’annonce de l’ouverture des derniers chantiers sur les tronçons Hirpinia-Orsara et Orsara-Bovino. Dans le détail, l’achèvement de ces deux tronçons permettra une réduction supplémentaire du temps de trajet entre la capitale de la Campanie et celle des Pouilles et une augmentation de la capacité des trains de voyageurs et de marchandises. Cette nouvelle LGV permettra de rabaisser le temps de parcours entre Bari et Naples à 2 heures, et celui de Rome en 3 heures, Lecce et Tarente étant du coup à 4 heures de la capitale italienne. Ceci dit, explique le gestionnaire RFI, avant cette échéance de 2027, des réductions progressives des temps de parcours pourront déjà être consenties grâce à l’ouverture progressive des tronçons en chantier. Les derniers chantiers lancés récemment doivent affronter un parcours par le col des Apennins. Il s’agit des deux chantiers majeurs sur les tronçons Hirpinia-Orsara et Orsara-Bovino, soit « seulement » 40 kilomètres de ligne. Sauf qu’il s’agit de la construction de deux tunnels. Un premier d’environ 27 kilomètres sur les 28 kilomètres que compte la section Hirpinia-Orsara. Et un second sur le tronçon Orsara-Bovino, long d’environ 10 kilomètres sur les 12 kilomètres que compte ce tronçon. Les travaux ont été confiés au Consorzio Hirpinia Orsara AV, pour un investissement total de RFI d’environ 1,53 milliard d’euros, dont 561 millions d’euros du gestionnaire lui-même. Les deux contrats s’inscrivent dans le cadre du projet plus vaste de réaménagement de l’axe ferroviaire Naples-Benevento-Foggia-Bari, qui prévoit le doublement de tronçons à voie unique et la construction de variantes du tracé existant afin d’améliorer l’intégration du système ferroviaire du sud-est avec la ligne à grande vitesse. Sur le même axe, un autre entrepreneur, Webuild, réalise également le tronçon Naples-Cancello, 15,5 kilomètres de voie près de la gare à grande vitesse Naples-Afragola, et le tronçon Apice-Hirpinia, 18 kilomètres de ligne pour traverser les Apennins. L’activation complète de tous ces chantiers mobilise environ 7000 personnes à temps plein chaque jour, en comptant les emplois directs et indirects – créant des industries connexes pour tout le tissu socio-économique du Sud de la Péninsule, qui en a bien besoin.
(sources diverses compilées)

Tchéquie – Allemagne
Une nouvelle ligne à grande vitesse Prague-Dresde pour 2040 ? – 23/08/2022 – La République tchèque veut profiter de sa présidence du Conseil de l’UE pour faire avancer le dossier de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire Dresde-Prague. Il s’agit d’un projet dont les conclusions avaient déjà été présentées en janvier 2016 en Allemagne par le ministre des Transports du Land de Saxe. Plus tôt en 2014, la Commission européenne a accepté de couvrir la moitié du coût d’une étude de faisabilité de 1,26 million d’euros sur une nouvelle ligne, qui réduirait considérablement les temps de trajet pour les services de passagers tout en offrant une capacité supplémentaire sur cette artère internationale de fret très fréquentée. La ligne à grande vitesse vers Dresde devrait être l’une des premières à être construites en République tchèque, entre Prague et Ustí nad Labem. Cette ligne nouvelle offrirait un trajet de seulement 50 minutes au lieu de 2h15 actuellement. Berlin serait à moins de 3 heures de Prague. Le tronçon à 200 km/h entre la frontière allemande et Ústí nad Labem se fera presque entièrement dans le nouveau tunnel de Krušnohorský, long de 26 km (dont 11,7 km en République tchèque), sous les monts Métallifères qui forment la frontière. Un autre tunnel d’au moins 18 km de long conduira la nouvelle ligne à 250 km/h au sud d’Ústí nad Labem sous les České středohoří ou montagnes de Bohème centrale, à travers lesquelles la ligne existante suit le cours de la rivière Elbe. Une gare intermédiaire de type Park & Ride près de Roudnice nad Labem serait desservie par des trains intérieurs et des liaisons avec d’autres villes régionales seront assurées. Les tchèques ont travaillé avec SNCF Réseau sur les études de faisabilité et prévoient que 40 000 passagers utiliseront la ligne Prague – Ustí nad Labem. L’étude de faisabilité montre que la construction de la partie tchèque de Prague à la frontière dans le tunnel coûtera 8 milliards d’euros. Le scénario du ministère des transports et de l’administration des chemins de fer prévoit l’achèvement de toutes les étapes de construction d’ici 2040. Le ministère tchèque des transports a commencé à rédiger une nouvelle loi spécifique à la construction de trains à grande vitesse. Elle est destinée à faciliter la construction et à surmonter les problèmes potentiels d’obtention de permis, ainsi qu’à inclure des clauses spécifiques relatives à la construction et à l’exploitation de ces lignes. En attendant, depuis février et jusqu’en 2025, des travaux sont en cours côté allemand sur la ligne existante dans la vallée supérieure de l’Elbe entre Pirna et la frontière du Land. La Deutsche Bahn veut réduire les restrictions actuelles du trafic de marchandises et de voyageurs grâce aux mesures prévues jusqu’en 2025 en modifiant l’ordre des travaux. La capacité sur la ligne de la vallée de l’Elbe pourrait ainsi passer de 99 trains par jour actuellement à 147 au premier trimestre 2023.
(sources diverses compilées)

Espagne
Adif modernise la ligne Gérone-Port-Bou – 21/08/2022 – Adif alloue 22,3 millions d’euros pour entamer dans la modernisation de la ligne Barcelone-Gérone-Portbou, la ligne historique qui relie la capitale catalane avec la France, via la côte. Cet investissement servira à installer un nouveau système de sécurité et de communication sur le tronçon Figueres-Portbou, une action incluse dans le ‘Plan Rodalies’ de la Catalogne (trains de banlieue). Plus précisément, le système de circulation à contre voie sera installé sur cet itinéraire. Cet ajout de signaux permettra aux trains de circuler dans les deux sens sur l’une ou l’autre voie. L’augmentation de la capacité de l’exploitation ferroviaire s’accompagne d’une plus grande opérabilité et flexibilité dans la circulation des trains, ce qui accroît la fiabilité des installations et la régularité du trafic. Le contrat d’installation des nouvelles installations de sécurité et de communication a été attribué à l’entreprise temporaire commune formée par Thales España GRP et Sistemas y Montajes Industriales avec un budget de 22,3 millions d’euros. Le délai d’exécution est estimé à 25 mois, dont 6 mois correspondent à l’élaboration et à l’approbation du projet et les 19 autres mois à l’exécution des travaux. Parmi les principales opérations, il convient de souligner la fourniture de nouvelles installations pour les systèmes informatiques de gestion et de régulation du trafic, ainsi que pour les équipements de détection des trains, la signalisation numérique ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), la signalisation fixe et lumineuse à LED, et l’intégration des installations dans le contrôle centralisé du trafic (CTC) de Barcelone. Sont également incluses les actions sur le système d’alimentation électrique par caténaires et les travaux de génie civil auxiliaires. Cet investissement s’ajoute aux 57,6 millions d’euros qui ont été mobilisés à ce jour pour des actions déjà réalisées, en phase d’exécution ou déjà attribuées sur cette ligne qui traverse la province de Gérone. Il s’agit notamment du renouvellement des voies entre les gares de Maçanet et de Caldes de Malavella et de la mise en œuvre de nouveaux systèmes de gestion du trafic à Caldes de Malavella et de nouvelles installations de sécurité entre cette dernière et Gérone.
(sources Adif)

Espagne
Iryo entame ses essais finaux et se prépare à lancer ses services en Espagne – 19/08/2022 – Le dernier opérateur concurrent à grande vitesse qui n’a pas encore démarré ses services, Ilsa (sous la marque Iryo), a commencé les essais techniques sur la ligne Madrid – Barcelone avec une rame ETR 400, l’une des 20 fournies par Hitachi Rail. Il s’agit de la dernière étape du processus d’autorisation d’exploitation de l’ETR 400 sur le réseau à grande vitesse espagnol. Contrairement aux autres opérateurs Ouigo et Renfe (AVE et Avlo), Iryo démarrera en quatre mois les 3 lignes qu’elle va exloiter : Madrid-Barcelone (le 25 novembre), Madrid-Valence et Alicante (en décembre) et Madrid-Cordoue, Séville et Malaga en mars 2023. Cependant Ilsa est parvenue à modifier deux des clauses de l’accord avec l’Adif le gestionnaire d’infrastructure responsable des trafics. Ilsa justifie les modifications par les retards dans la fabrication et la livraison du matériel roulant, ainsi que la réduction de la productivité attendue des trains due à l’existence de limitations de capacité dans les ateliers et les conséquences post-Covid avec une diminution estimée entre 20 et 30% de la demande. Ces modifications nécessitaient l’accord du gendarme espagnol de la concurrence, la CNMC. Laquelle considère que « la période nécessaire à Iryo pour disposer d’un parc de trains suffisant nécessite que ladite flexibilité soit prolongée jusqu’à l’horaire 2024-2025 ». Pour ses opérations, Ilsa a recruté un premier groupe de 30 conducteurs qui ont terminé leur formation en juillet dernier. Ces conducteurs de train ont reçu une formation sur les lignes à grande vitesse Madrid-Barcelone et Madrid-Valence et l’ADIF a fait une présentation sur les risques et les urgences dans les tunnels. De cette façon, les 30 premiers conducteurs de train Iryo ont presque leurs qualifications correspondantes pour le début des opérations commerciales de l’opérateur en novembre prochain.
(sources diverses)

Europe
Des procédures d’autorisation plus rapides pour les grands projets RTE-T – 18/08/2022 – L’Union européenne a besoin d’une mise à jour de la réglementation relative au réseau transeuropéen de transport pour contribuer pleinement à la durabilité et à la mobilité intelligente, y compris le rail. Le nouveau règlement doit améliorer le cadre réglementaire existant qui remonte à 2013 et il contribuera à la réalisation, pour ce qui concerne les infrastructures, des objectifs fixés dans le pacte vert, la stratégie de mobilité durable et intelligente et le plan d’action ferroviaire. La Commission avait lancé le processus de réexamen du RTE-T en avril 2019 par une évaluation du règlement RTE-T existant ainsi qu’une consultation publique ouverte. Cette consultation s’est déroulée entre avril et juillet 2019 et a généré des réponses de plus de 600 citoyens et organisations. Le RTE-T comprend deux « couches » de réseau : le réseau central comprend les connexions les plus importantes, reliant les nœuds les plus importants, et doit être achevé d’ici 2030. Et le réseau global couvre toutes les régions européennes et doit être achevé d’ici 2050. L’épine dorsale du réseau central est représentée par neuf corridors de réseau central, qui ont été identifiés pour rationaliser et faciliter le développement coordonné du réseau central. Le 14 décembre 2021, la Commission a présenté un nouveau train de mesures pour verdir le réseau européen de transports, mettre à jour les standards techniques pour développer des transports « intelligents », promouvoir le transport ferroviaire de passagers longue distance et donner un cap aux politiques de mobilité urbaine dans l’Union européenne. Parmi les évolutions notables du texte par rapport à la version de 2013 figurent : La mise en place de Corridors Européens de Transport, qui remplaceront les anciens corridors du réseau central et intègreront les corridors de fret ferroviaire. Un nouveau délai intermédiaire à 2040 dans la réalisation d’une partie du réseau, le « réseau central étendu », en plus des deux échéances actuelles de 2030 (pour le réseau central) et 2050 (pour le réseau global). Les lignes ferroviaires du réseau global (comme Paris-Caen-Cherbourg) devront être équipées d’ERTMS (système de signalisation ferroviaire européen) en 2040 et non 2050. La Commission propose que les liaisons s’effectuent à une vitesse minimale de 160 km/h pour le transport de voyageurs et 100 km/h pour le transport de marchandises d’ici le 31 décembre 2030 pour le réseau central et le 31 décembre 2040 au plus tard pour le réseau central étendu. Suite à la géopolitique (Ukraine), une préférence pour l’écartement 1.435mm est aussi intégrée dans cette révision, ce qui fâche la Finlande, pays excentré et pas vraiment connecté avec l’Europe.
(sources diverses)

Allemagne
Transdev gère désormais 10 lignes S-Bahn à Hanovre – 17/08/2022 – Depuis le 20 juin dernier, Transdev Hanovre GmbH exploite les dix lignes du S-Bahn à Hanovre. Transdev avait d’abord pris en charge le trafic S-Bahn sur les lignes de la gare centrale de Hanovre vers Hildesheim (S3) ainsi que vers Celle (S6 et S7) pour une durée de six mois jusqu’en juin 2022. Depuis le 12 décembre 2021, des Flirt 3 XL blanc et bleu à portes rouges de Transdev Hannover GmbH avaient remplacé les automotrices électriques rouges séries 424 et 425 de la DB sur trois lignes du réseau de S-Bahn d’Hanovre.Avec le petit changement d’horaire du 12 juin 2022, les sept lignes restantes du réseau S-Bahn de Hanovre ont été ajoutées dans le cadre du contrat de transport courant jusqu’en 2034. Transdev doit cependant faire face à de grands chantiers sur le réseau, ce qui a entraîné de nombreuses annulations de trains au début du contrat et une mauvaise publicité. Plus de 90 chantiers de construction sur le réseau de l’opérateur d’infrastructure DB Netz entraînent de nombreuses perturbations dans la planification du trafic autour de Hanovre. De plus, il y a une augmentation des absences pour maladie parmi le personnel en raison du Covid 19, qui a recommencé à faire des ravages en Allemagne. Le nouvel opérateur doit maintenant faire ses armes dans cette région et démontrer la pertinence de son contrat. Rappelons qu’en Allemagne, le service public local et régional est intégralement soumis à appel d’offre.
(source : Newsroom Transdev)

Italie
RFI lance un appel d’offres de 1,1 milliard d’euros pour le contournement ferroviaire à grande vitesse et la nouvelle gare de Florence – 16/08/2022 – Le gestionnaire d’infrastruture Rete Ferroviaria Italiana (groupe FS Italiane), a publié l’avis d’appel d’offres au Journal officiel de l’Union européenne, pour un montant total de plus de 1,1 milliard d’euros , pour la construction du contournement et de la nouvelle gare à grande vitesse du nœud de Florence. Il faut se rappeler qu’actuellement, les trains à grande vitesse italiens aboutissent – sauf quelques exceptions -, à la gare en cul-de-sac de Santa Maria Novella, obligeant à un rebroussement pour repartir vers Bologne ou Rome. Trenitalia veut créer une « passante » directe dans le nord de la ville. Un travail considéré comme stratégique pour le groupe FS et RFI qui permettra une nouvelle configuration du réseau ferroviaire florentin, garantissant que les trains à grande vitesse n’interfèrent plus avec les trains régionaux, avec des effets positifs tant sur la régularité du service que sur son éventuel renforcement, en termes de fréquence et de nombre de déplacements. La boucle de la nouvelle ligne à grande vitesse/haute capacité sera souterraine sur environ 7 kilomètres avec deux tunnels parallèles d’une profondeur moyenne d’environ 20 mètres, complétés par deux sections terminales en surface : au nord entre les stations de Firenze Castello et Firenze Rifredi, et au sud près de la station de Firenze Campo di Marte. Les tunnels seront creusés par des techniques mécanisées à l’aide d’un tunnelier. La nouvelle station HS/HC Firenze Belfiore, conçue par l’agence d’architecture Foster, sera construite le long de la ligne de métro. La nouvelle gare de Belfiore, desservie par des trains à grande vitesse, sera implantée à l’Est de la ville.
(source : FS News)

Allemagne
Le port de Hambourg fait augmenter la part du rail – 15/08/2022 – Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) a connu cette année un changement modal positif. Alors que les volumes ferroviaires ont augmenté, le fret routier a diminué, et la part ferroviaire globale de l’entreprise de transport basée à Hambourg a augmenté. Il s’agit d’une évolution positive, compte tenu des nombreux défis auxquels le secteur du fret ferroviaire est actuellement confronté. Dans le segment intermodal, le transport de conteneurs a augmenté globalement de 2,2 % pour atteindre 851 000 EVP (année précédente : 832 000 EVP). Le transport ferroviaire a augmenté de 4,6 % par rapport à l’année précédente pour atteindre 709 000 EVP (année précédente : 678 000 EVP). Outre la croissance modérée du trafic avec les ports maritimes d’Allemagne du Nord, une forte augmentation du trafic polonais et du marché germanophone a contribué à cette évolution, explique HHLA. Le transport routier, en revanche, a connu une baisse significative au cours du premier semestre 2022. Dans un contexte de marché toujours difficile, les volumes de transport ont diminué de 8,2 % pour atteindre 142 mille EVP (année précédente : 155 mille EVP). Hambourg se situe au 3ème rang des ports de la mer du Nord, derrière Anvers et Rotterdam, éternel premier depuis toujours. Les performances de ces trois ports expliquent le fort trafic ferroviaire qui en découle.
(source : Railfreight.com)

USA
L’Hyperloop aurait-il été inventé pour faire barrage au TGV californien ? – 14/08/2022 – C’est ce que croit savoir le magazine online The Fresno Bee sur base notamment d’un tweet de l’écrivain canadien spécialisé dans la technologie Paris Marx, qui vient de sortir un livre. Paris Marx fait référence à la biographe officielle d’Elon Musk, Ashlee Vance, laquelle rapportait qu’Hyperloop consistait à essayer d’amener les législateurs à annuler les projets de train à grande vitesse en Californie, même s’il n’avait pas l’intention de construire l’Hyperloop qu’il a fait miroiter à la planète entière. Un des mobiles serait l’aversion de Musk sur le transport public. « Musk m’a dit que l’idée (pour l’Hyperloop) est née de sa haine pour le système ferroviaire à grande vitesse proposé par la Californie », a déclaré Ashlee Vance. « Musk considérait le HSR comme trop coûteux et trop lent. ». Mais une autre raison est que Musk aurait curieusement perçu le train à grande vitesse – en cours de construction -, comme une menace pour son industrie Tesla. Tad Weber, chroniqueur sur le Fresno Bee, exprime sa surprise. « J’ai déjà écrit qu’aucun grand projet de travaux publics dans l’histoire de la nation n’a été exempt de controverse ou d’opposition. Mais penser que l’homme le plus riche du monde a lancé une idée simplement à cause du dédain pour le train à grande vitesse ? Voilà qui est nouveau pour moi. Peut-être qu’au lieu de faire de l’ombre au TGV, Musk pourrait injecter une partie de son argent dans le projet pour le faire aboutir. ». On aura au moins une confirmation que cette technologie, bien qu’elle puisse entrer dans le domaine de la recherche à long terme, n’avait pas d’avenir immédiat. Mais quand on est riche et doué pour la communication, tout est possible. Après tout, Musk a tout de même réussit avec Space X et Tesla. Grâce bien-sûr à la cohorte d’ingénieurs qui sont derrière ces machines à cash. Au magazine Time, Paris Marx est très critique envers le milliardaire. « Pendant des années » écrit-il, « Elon Musk nous a vendu des fantasmes pour détourner l’attention de la réalité de l’avenir qu’il tente de construire, et pour faire accepter aux gens sa belligérance croissante. Ce dont nous avons vraiment besoin en ce moment, ce n’est pas de plus de voitures, de rêves de colonisation et de technokings, mais d’un projet collectif visant à améliorer la vie de milliards de personnes dans le monde entier tout en relevant les défis immédiats auxquels nous sommes confrontés, sans se soucier de savoir si cela génère des profits pour les entreprises. C’est quelque chose qu’Elon Musk ne pourra jamais offrir. »

Europe
Le niveau de confort est un facteur déterminant pour les voyages en train de nuit – 13/08/2022 – C’est ce qui ressort d’une étude néerlandaise avec des données enregistrées en 2019 auprès de 804 voyageurs. Une équipe de cinq chercheurs a cherché à découvrir « si et dans quelles conditions » les voyageurs sont prêts à utiliser les services de trains de nuit sur de longues distances. Conformément à d’autres recherches sur les voyages en train sur de longues distances en général, il a été constaté que le choix d’un certain mode de transport dépendait du confort, du coût du voyage et de la durée du voyage. Avec une heure d’arrivée en début de matinée, les trains de nuit ont un léger avantage sur les vols du matin pour les voyageurs d’affaires, par exemple. Le principal facteur déterminant est bel et bien le confort. Ce niveau de confort perçu est « fortement influencé » par le nombre de personnes qui partagent l’espace dans le train. À tel point que lorsqu’on leur donne le choix entre une chambre privée pour deux personnes dans un train de nuit très basique et le partage d’un espace avec six autres personnes dans un train couchette plus luxueux, les personnes interrogées préfèrent le train basique et donnent une note de confort plus élevée. Le « nombre de personnes » dans le compartiment a un effet important sur le niveau de confort perçu. Le modèle utilisé par les chercheurs néerlandais reflète le fait que les gens n’aiment pas partager leur logement dans un train de nuit avec d’autres personnes. Une note élevée était attribuée aux voitures-lits alors que la couchette enregistrait une note plus moyenne. En revanche, le même modèle met en lumière que les gens ne voient que peu de valeur ajoutée dans les installations de restauration améliorées. Mais cette étude montre aussi les habitudes selon le motif du voyage. Ainsi, Les voyageurs d’affaires ont une préférence nettement plus marquée pour l’avion du soir et le séjour à l’hôtel que les voyageurs de loisirs, probablement parce qu’il est plus important pour eux de se reposer et aussi parce que les frais d’hôtel supplémentaires sont probablement couverts par leur employeur (ou remboursés via la fiscalité). Le temps passé à bord a aussi été étudié mais les auteurs estiment que « la réduction du temps de trajet du train de nuit jusqu’à 2h30 [ndlr : tout dépend de la distance et du temps de trajet], a un effet relativement mineur, cette diminution entraînant seulement 5 % d’augmentation du potentiel de marché. » Le confort avant la vitesse, c’est ce que suggère l’étude qui propose de donner la priorité aux investissements dans la conception de trains confortables (sur les aménagements intérieurs, les équipements, l’intimité).
(L’étude peut être trouvée à ce lien)

Italie
L’aéroport de Rome devient un hub pour Trenitalia – 12/08/2022 – Depuis la mi-juillet, l’aéroport de Rome Fiumicino a fait un nouveau pas en tant que hub multimodal. Trenitalia a en effet lancé trois nouvelles liaisons Frecciarossa de et vers l’aéroport romain. La compagnie ferroviaire relie désormais Fuimicino à deux gares napolitaines – Napoli Centrale et Napoli Afragola – ainsi qu’à Florence. En détail, l’offre de Trenitalia au départ et à destination de l’aéroport de Fiumicino s’est enrichie de trois nouvelles liaisons Frecciarossa, en plus des Frecciarossa déjà mis en service depuis Venise, Padoue, Bologne, Florence et Rome en décembre 2018. A cela s’ajoute le Leonardo Express direct entre Fiumicino et Rome Termini et des nombreuses liaisons régionales de la ligne FL1 Fiumicino Aeroporto – Rome – Orte. Les nouveaux services de Trenitalia visant à améliorer l’intégration entre le train et l’avion avec des liaisons directes de et vers le sud de l’Italie, la Toscane et Venise. Conformément à la stratégie gouvernementale et européenne de développement et de promotion de l’intermodalité, le lancement des nouvelles liaisons est un résultat concret de l’accord sur la mobilité durable signé le 17 mars par Luigi Ferraris, PDG de FS Italiane, et Marco Troncone, PDG d’Aeroporti di Roma. Un accord qui vise également à rendre l’enregistrement des passagers et des bagages disponible dans un avenir proche, en coordination avec l’ENAC, directement à la gare de départ. Les connexions et les horaires ont été étudiés par Trenitalia et Aeroporti di Roma afin d’identifier la meilleure intégration entre les trains à grande vitesse et les vols intercontinentaux à l’arrivée et au départ de la première plateforme aéroportuaire d’Italie, en faveur d’une plus grande intégration entre le train et l’avion et dans le but de consolider le rôle de l’aéroport Leonardo da Vinci en tant que hub intermodal. Grâce à ces liaisons, les passagers pourront être à New York en début d’après-midi en quittant Naples ou Florence tôt le matin, garantissant ainsi une meilleure union entre les moyens de transport collectifs et partagés, un objectif au cœur du Passenger Hub du groupe FS, qui regroupe toutes les sociétés de transport du groupe. La suite du travail entre FS Italiane et Aeroporti di Roma consistera à passer des accords commerciaux avec les compagnies aériennes opérant à Fiumicino pour intégrer les systèmes de vente et de distribution réciproques.
(Diverses sources compilées)

Allemagne
Les chemins de fer allemands seront alimentés en énergie renouvelable par la Norvège – 11/08/2022 – La société norvégienne d’énergie renouvelable Statkraft fournira de l’électricité à l’opérateur ferroviaire allemand Deutsche Bahn pour les dix prochaines années. C’est ce que rapporte la chaîne de télévision NRK en se référant au communiqué de presse de la société allemande. À partir de 2023, la centrale hydroélectrique de Mågeli, dans le sud de la Norvège, fournira à la Deutsche Bahn près de 190 gigawattheures d’électricité verte par an pendant dix ans. Tout cela est rendu possible par le câble Nordlink North Sea, qui assure depuis avril une connexion directe entre les réseaux électriques norvégien et allemand. Le volume total d’électricité renouvelable fournie dans le cadre du contrat suffira à couvrir les besoins énergétiques des quelque 40 000 trains circulant en Allemagne chaque jour pendant environ une semaine. Il s’agit du premier contrat d’achat d’électricité verte transfrontalier à long terme de la DB (ou « AAE transfrontalier » en abrégé). Par rapport à l’électricité produite par des centrales au charbon, l’énergie hydroélectrique norvégienne permettra d’économiser jusqu’à 146 000 tonnes de CO2 par an. La DB s’est associée au fournisseur d’énergie public norvégien Statkraft, basé à Oslo. DB a également signé deux autres contrats d’énergie renouvelable en Allemagne, couvrant près de quatre jours supplémentaires de trafic ferroviaire durable. À partir de 2023, plus de 90 gigawattheures d’énergie hydroélectrique seront fournis chaque année à la Deutsche Bahn depuis la Forêt-Noire, et ce pendant dix ans, dans le cadre d’un contrat avec RWE. De l’énergie renouvelable provenant d’un parc éolien de longue date. À partir de 2022, l’énergie éolienne de Hohen Pritz, dans le nord-est de l’Allemagne, sera également ajoutée au portefeuille d’énergie renouvelable de la DB. Ce deuxième contrat porte sur l’énergie renouvelable d’un parc éolien de plus de 20 ans dont la subvention publique a expiré. L’accord avec Ane Energy signifie que les éoliennes continueront à produire près de 40 gigawattheures d’électricité verte par an. Les énergies renouvelables couvrent déjà plus de 61 % de l’énergie de traction nécessaire à la Deutsche Bahn. Ce chiffre est bien supérieur à celui de 50 % atteint par le réseau public. La filiale du groupe DB Energie restructure fondamentalement son portefeuille de centrales et de contrats d’approvisionnement afin que les énergies renouvelables remplacent lentement mais sûrement les combustibles fossiles. À cette fin, DB Energie crée un portefeuille mixte pour les besoins en énergie de traction.
(source : DB Engineering & Consulting)

Italie
Le nouvel Intercity Green de Trenitalia – 10/08/2022 – L’habit ne fait pas le moine et un livre ne se choisit certainement pas par sa couverture. L’esthétique n’est pas tout, mais elle peut promettre beaucoup si elle est performante et attractive comme dans le cas du nouvel Intercity Green de Trenitalia. C’est en ces termes que Trenatilia a présenté la semaine dernière sn Intercity Green. Un Intercity qui n’est pas seulement vert de nom, mais aussi dans un sens pratique et symbolique. Le train a en effet un aspect renouvelé grâce à un revêtement extérieur spécial, explique Trenitalia. La couleur verte engage vers la durabilité, et la nouvelle inscription est pleine de sens : « La durabilité voyage en train ». Belle à regarder, donc, mais aussi extrêmement fonctionnelle. Conçu pour tous, il fait un clin d’œil aux cyclistes et aux familles. Pour les premiers, il y a une voiture dédiée avec six places pour vélos, pour les autres, une zone familiale. Il y a ensuite (pour chaque passager) des points de recharge smartphone, la collecte des déchets et des distributeurs automatiques. Sur les murs de la voiture 3, les passagers trouveront des messages de durabilité avec des détails sur les économies de CO2 pour les voyages en train. Il y a aussi une grande nouveauté dans les sièges grâce aux premiers sièges réalisés avec des tissus faits de fils obtenus à partir de plastique recyclé. Cela permet d’économiser 32 % de CO2, 94 % d’eau et 64 % d’énergie. Des chiffres importants, qui font du choix du train une solution à impact minimal, justifie l’opérateur italien. Un choix durable qui pourra être répété à l’avenir, lorsqu’il fera ses débuts sur les prochains trains hybrides Intercity entre les stations de la côte ionienne. D’ici juin 2023, la totalité de la flotte d’Intercity Giorno sera équipée de cette voiture dans sa composition complète. L’offre Intercity comprend 124 liaisons quotidiennes, entre le jour et la nuit, et plus de 75 nouveaux arrêts pour l’été 2022.
(sources diverses compilées)

Espagne
Gratuité des trains subsidiés en Espagne dès la rentrée – 09/08/2022 – Dans le cadre du plan d’économie d’énergie, le gouvernement espagnol avait annoncé à la mi-juillet une mesure permettant aux usagers du train de voyager gratuitement du 1er septembre au 31 décembre, dans l’espoir une fois de plus de réduire l’utilisation des véhicules privés. Il s’agit donc d’un abonnement pour voyager autant de fois que souhaité pendant ces quatre mois. On pourra ainsi effectuer des déplacements dans toutes les régions espagnoles pour autant que la distance reste inférieure à 300 kilomètres. Cette formule concerne des lignes totalisant près de 48 millions de voyages mensuels. Elle ne fonctionne que dans les services subsidiés, et ne concerne donc pas les AVE, Avlo, Alvia ou encore les concurrents tels Ouigo Espana et Iryo (pour bientôt). Dans les trains locaux et de banlieue nommés Cercanías, seule une caution de 10 euros devra être versée. À la fin de l’année, l’utilisateur récupérera cet argent pour autant qu’il ait effectué un minimum de 16 trajets. Dans le cas des trains de Media Distancia, la caution est de 20 euros, qui seront récupérés si au moins 16 voyages ont été effectués au cours de la période de quatre mois. Les billets Avant, qui sont des trains de moyenne distance sans pour autant être qualifés de « régional », bénéficieront d’une réduction de 50 % et non de la gratuité. Renfe a déjà ouvert la période d’inscription pour obtenir l’abonnement. Elle indiquait dans un communiqué qu’elle enregistrait près de 81.000 demandes par jour. Pendant la période de commercialisation du nouvel abonnement gratuit, la vente des autres abonnements habituels sera suspendue. Les économies pour les voyageurs/navetteurs seraient estimées entre 200 et 400 euros, selon le type de trajets effectués par l’utilisateur. Le ministère des Finances mettra 210 millions d’euros à disposition de la Renfe pour financer ces abonnements gratuits pour Cercanías, Rodalies et Media Distancia décrétés par le gouvernement Sanchez. Il reste à voir quel sera l’impact sur la mobilité, dans un pays peu urbanisé en dehors des grandes villes. L’effet d’aubaine comme en Allemagne risque d’être probablement la norme. Cette gratuité prendra fin au 31 décembre prochain.
(sources diverses compilées)

France
Société du Grand Paris : la société des transports publics de Milan candidate au T16 et T17 – 05/08/2022 – En avril dernier, on apprenait qu’après Keolis et RATP Dev, l’opérateur du métro milanais ATM et le groupe Egis, filiale de la Caisse des dépôts, s’étaient alliés pour se positionner dans les rangs pour exploiter les lignes automatiques T16 et T17 du futur métro Grand Paris Express. Cette participation d’ATM représenterait une nouvelle étape du plan d’expansion de l’opérateur milanais à l’international. A l’étranger, ATM est déjà présent depuis 2008 à Copenhague, où il exploite quatre lignes sans conducteur de la capitale danoise. Arrigo Giana, le PDG d’ATM, a expliqué récemment à La Vie du Rail les raisons de cet internationalisation : « [cela] fait partie du plan stratégique de l’entreprise qui cherche à se développer. ATM veut offrir un service durable, efficace et technologiquement avancé. Au fil des années, nous avons acquis une grande expérience à l’étranger dans la gestion des lignes de métro automatique. Nous sommes ainsi devenus l’un des principaux opérateurs européens avec plus de 50 km de lignes exploitées et 50 stations gérées » explique le CEO. Qui ajoute qu’ATM s’intéresse aux réseaux de mobilité intégrée et à tous les autres domaines de gestion de systèmes technologiquement avancés et d’exploitation de lignes de métro automatisé.
(source : La lettre du cheminot)

Allemagne
Le ticket à 9€, un succès mais aussi des défis pour les opérateurs – 04/08/2022 – Le ticket à 9 euros est une incontestable réussite. L’action spéciale au niveau de tout le pays était destinée à soulager des millions de passagers en pleine crise énergétique. Pour rappel, depuis début juin et jusqu’à la fin août, les Allemands et étrangers peuvent utiliser les bus et les trains régionaux dans toute l’Allemagne avec un simple ticket de 9€, valable un mois. Les trains grande ligne ne sont pas concernés par la mesure, car ce segment n’est pas subsidié en Allemagne. L’évaluation de cette mesure est diverse en Allemagne. La Ministre-présidente du Land de Mecklembourg-Poméranie occidentale, Manuela Schwesig (SPD), estime que le ticket à 9€ est une bonne mesure du gouvernement fédéral, malgré les réticences initiales quant aux charges que cela faisait peser sur les finances et l’exploitation des transports locaux. La suite des événements après août reste encore à écrire et commence à agiter le monde politique régional allemand. « En tant que Land [ndlr : de Mecklembourg-Poméranie occidentale], nous nous attendons à ce que le gouvernement fédéral prolonge le ticket à 9€, au moins pour les navetteurs quotidiens » explique Manuela Schwesig. La présidente de la Conférence des ministres des transports, Maike Schaefer (Verts), qui regroupe les 16 Länder, a embrayé en demandant au cours d’un débat plus d’argent de la part de Berlin pour une solution de suivi au-delà du mois d’août. Les discussions se poursuivent au sein de ce groupe, « mais la mise en œuvre ne sera possible qu’avec une augmentation massive des fonds de régionalisation par l’État fédéral ». Car la mesure coûte énormément aux Länder et entreprises de transports dont ils ont la charge financière. Mais est-ce la question du prix fait tout ? Manuela Schwesig (SPD) pense que non. « Dire simplement aux gens qu’ils ne doivent plus utiliser leur voiture à essence ne suffit pas. Il doit y avoir pour les gens une alternative réelle et abordable pour changer de mode de transport », explique-t-elle. Il faudra cependant donner des gages de qualité, quand on sait que d’un autre côté, l’alternative tant vantée est pour le moment entachée par des trains régionaux annulés faute de personnel (en maladie), ou autres raisons. Ainsi, sur Twitter, DB Regio signalait à Berlin des annulations de trains individuels en raison de « congés de maladie de courte durée ». D’autre part, DB Regio Berlin-Brandebourg signalait fin juillet sur Twitter un nombre exceptionnellement élevé de passagers pour les trains de plusieurs lignes express régionales. Les liaisons vers Stralsund (RE3) et Rostock (RE5) avaient été affectées un samedi à tel point qu’il n’était plus possible d’embarquer d’autres passagers et d’emporter un vélo avec soi.
(Sources diverses)

Autriche
Investissements massifs dans les ateliers de maintenance des ÖBB – 03/08/2022 – ÖBB Train Tech, la filiale maintenance du groupe public autrichien, investit massivement dans ses 22 sites pour environ 600 millions d’euros. À Vienne, Linz, St. Pölten, Knittelfeld et Innsbruck, près de 470 millions d’euros sont consacrés à des projets d’envergure pour la modernisation des sites de ces ateliers. À cela s’ajoutent 140 millions d’euros investis sur l’ensemble des 22 sites dans toute l’Autriche. « L’extension de la flotte et la commande de nouvelles rames nécessitent également l’extension et la modernisation de la maintenance technique en arrière-plan. Avec nos 4.000 collaborateurs, nous assurons la maintenance de 22.000 trains et la remise à neuf de 700.000 composants. Afin d’être le mieux préparé possible pour l’avenir, nous investissons massivement dans nos sites », explique Sandra Gott-Karlbauer, directrice générale d’ÖBB Train Tech. Laquelle ajoute : « Nous n’investissons pas seulement dans nos sites d’exploitation, mais aussi dans nos collègues. Ainsi, nous allons embaucher environ 1.000 collaborateurs et collaboratrices au cours des cinq prochaines années ». À Vienne Simmering, environ 33 millions d’euros ont déjà été investis dans la construction du nouveau hall Nightjet. Au total, 100 millions d’euros supplémentaires seront investis à l’avenir à Simmering pour l’extension des halls Nightjet et l’agrandissement des ateliers existants. Dans le cadre de l’extension, un bâtiment de 235 mètres de long sera ajouté au hall nouvellement construit. Au final, le hall sera étendu à 285 mètres. Cela permettra à l’avenir l’entretien de trains plus longs. Pour l’entretien des nouveaux trains réversibles à deux étages, le site de Vienne Floridsdorf sera agrandi. Plus de 80 millions d’euros sont nécessaires pour la construction des nouveaux ateliers dans lesquels les nouveaux véhicules seront entretenus et réparés. Sur le site de Linz, l’ensemble des machines-outils pour la rénovation des essieux et des bogies est déjà en cours de modernisation. De plus, des investissements sont prévus pour la maintenance des locomotives. À Knittelfeld, la modernisation des halls et la construction d’un nouveau bâtiment sont prévues. Sur le site d’Innsbruck, 70 millions d’euros sont actuellement investis et le seront dans les années à venir dans la modernisation des halls pour l’entretien des nouveaux trains de grandes lignes. Un atelier de maintenance de 285 mètres de long et à trois voies sera construit. En outre, un bâtiment de restauration sera construit pour assurer le catering des trains.
(source : ÖBB pressroom)

France/Espagne
La grande différence entre le Ouigo espagnol et français – 31/07/2022 – Les TGV Ouigo de la SNCF portent bien le même nom mais ils offrent deux services très différents aux voyageurs. Entre Ouigo France et Ouigo Espagne, ce n’est pas la même chose, décrypte Le Figaro. Ils n’ont d’ailleurs pas la même livrée, mais c’est un détail. La version française, née en 2013, avait comme source d’empêcher la concurrence de s’approprier le segment low cost. On pensait alors à Thello. Récemment, une version « vitesse classique » a été lancée entre Paris et Lyon et Paris-Nantes. En Espagne, la SNCF occupe un lot prévu de la politique de libéralisation espagnole, soit 5 allers-retours sur 3 relations dédiées au départ de Madrid. Pas un train de plus. Le Ouigo espagnol serait plus « haut de gamme », assez similaire au TGV inOui français, mais moins cher pour les passagers. Le maintien du bar en Espagne (contrairement à la version en France) « était indispensable car il fait partie de la culture espagnole», explique Hélène Valenzuela, la directrice de Ouigo Espagne.Toujours selon le Figaro, la SNCF aurait rompu son partenariat avec Elipsos, cette coopération entre la SNCF et Renfe, permettant à la SNCF de retirer six rames TGV qui serviront à ouvrir la deuxième liaison du lot, entre Madrid et Valence le 7 octobre prochain. Une troisième liaison, toujours prévue dans le cadre du lot signé pour dix ans, est prévue entre Madrid, Séville, Malaga et Cordoue d’ici à fin 2023. Il est possible que la SNCF attende l’arrivée des rames TGV-M d’Alstom pour lancer un concept similaire en Italie, mais ce ne sont à ce stade que des suppositions.
(source : Le Figaro)

Espagne
Le réseau à grande vitesse espagnol dépasse les 4.000 kilomètres – 20/07/2022 – Dès le 22 juillet 2022, l’Espagne dépasserait les 4.000 kilomètres de lignes à grande vitesse avec les récentes ouvertures des sections Plasencia-Badajoz et Valladolid-Burgos, auxquelles il faut rajouter la jonction sous Madrid entre les gares de Chamartin et Atocha. L’Espagne conserve ainsi la première place du kilométrage de réseau en Europe. Au nord-ouest du pays, entre Valladolid (Venta de Baños) et Burgos, 89 km de lignes sont inaugurés qui ouvrent sur des extensions à venir vers le Pays basque (dont le fameux « Y basque ») et la frontière française. Cette section, électrifiée en 25kV50Hz, est essentiellement à voie unique entre les deux villes. Elle permet aux trains S112 des vitesses maximales de plus de 300 km/h et met Madrid à 1h33 de Burgos, soit un gain de 45 minutes entre ces destinations et les gares desservies au-delà. A l’ouest du pays, un autre tronçon de 164 km traverse l’Estrémadure et relie désormais Plasencia à Badajoz, à la frontière avec le Portugal. Cette ligne est à double voie entre Plasencia et Mérida, ensuite à voie unique mais n’aura d’électrification qu’en 2023, ce qui implique une exploitation momentanée en traction diesel à l’aide de rames Talgo S730 rénovée. Le prolongement au nord entre Plasencia et Tolède (Madrid) devrait permettre d’obtenir une liaison entre la capitale espagnole et le Portugal.
(source : Ville, Rail & Transports)

Pologne
Quand la géopolitique réoriente les flux et la demande en matériel roulant – 06/07/2022 – Il y a en ce moment en Pologne des demandes pour davantage de moyens de traction. La raison ? Une réorientation des flux liée à de multiples facettes de la mondialisation. D’une part, il y a le souci de reprendre le nouvel itinéraire des routes de la Soie qui se dessine via les Balkans et la Méditerranée de l’Est suite aux sanctions envers la Russie, qui a complètement arrêté l’itinéraire direct qui passait jusqu’il y a peu par Moscou et Minsk. Le blocus de la Mer Noire suite à l’invasion de l’Ukraine est une autre facette qui pourrait profiter au business en Europe de l’Est. Les Ukrainiens sont maintenant tentés de sortir leurs produits par train vers l’Europe plutôt que par bateau via Odessa et le détroit du Bosphore (Istambul). En conséquence, il y a une demande forte pour du ferroviaire. Cela se traduit par exemple chez le polonais CargoUnit par l’achat de cinq autres locomotives électriques Siemens Mobility Vectron MS, pour une livraison prévue en 2023-24. Le PDG de la société de leasing, Łukasz Boroń, a déclaré qu’il existe une forte demande de locomotives multisystèmes modernes de la part des clients polonais et étrangers, en raison de « l’essor continu du marché du fret ferroviaire en Pologne et dans toute l’Europe ». Il y a encore d’autres exemples d’achat de locomotives montrant le dynamisme finalement induit par la géopolitique troublée du monde actuel.
(source : Railway Gazette)

Pays-Bas
Alstom dévoile son train Coradia Stream ICNG aux Pays-Bas – 05/07/2022 – Le constructeur Alstom et l’opérateur ferroviaire national néerlandais NS ont dévoilé hier les trains Coradia Stream Intercity Next Generation (ICNG) à la gare centrale de Rotterdam. Alstom avait reçu un contrat de NS pour la livraison de 79 trains Coradia Stream, qui devraient être exploités sur le réseau national néerlandais d’ici à la fin de 2022. Les NS ont également commandé 20 trains Coradia Stream ICNG supplémentaires qui seront exploités en Belgique pour remplacer le matériel roulant du train Benelux. Dotées de systèmes de signalisation européens (ERTMS), les rames Coradia Stream ICNG sont installées avec un système de traction moderne qui facilite le freinage par récupération. Bernard Belvaux, directeur général d’Alstom Benelux, explique que « les Coradia Stream connaissent un grand succès car ils offrent un transport très fiable, économe en énergie, sûr et confortable pour les passagers. Ils ont également un taux de disponibilité impressionnant de plus de 97% et sont faciles à entretenir. » Les trains ICNG ont été conçus pour intégrer les dernières technologies et offrir une excellente expérience de voyage à bord, selon Alstom. Les trains comportent des espaces polyvalents spacieux et bien éclairés pour la lecture, le repos, les fauteuils roulants et les vélos, ainsi que des toilettes dédiées aux personnes à mobilité réduite. Grâce à la conception de ces nouveaux trains, les passagers à mobilité réduite peuvent réellement apprécier de voyager avec le même confort que les autres passagers. La climatisation, le Wi-Fi, les nombreuses possibilités de recharge pour les téléphones et ordinateurs portables, ainsi que les lampes de lecture LED contribuent également à une expérience de voyage exceptionnelle.
(source : Railway-technology.com)

Allemagne
La Deutsche Bahn rejoint Star Alliance, dont fait notamment partie Brussels Airlines – 03/07/2022 – Selon plusieurs agences de presse, Deutsche Bahn s’apprêterait à rejoindre l’alliance aérienne Star Alliance. Star Alliance a été créée en mai 1997 et comprend actuellement de 26 compagnies aériennes. Elle reste aujourd’hui la plus importante des alliances aériennes mondiales, devant ses deux principales concurrentes que sont Skyteam (18 compagnies aériennes) et Oneworld (13 compagnies aériennes). Le siège est installé à Francfort-sur-le-Main, en Allemagne. Lufthansa, Air China et… Brussels airlines en font partie. Au sein de l’alliance, les voyages aériens et ferroviaires devraient être mieux interconnectés à l’avenir mais on ne connait pas encore les détails de l’entrée du groupe public ferroviaire allemand. Deutsche Bahn est la première entreprise extérieure à l’industrie aéronautique à devenir partenaire d’une alliance internationale de compagnies aériennes. Elle compte sceller son adhésion à Star Alliance pour un nouveau partenariat intermodal. Cela devrait donner « un signal fort pour le redressement de la mobilité ». Lufthansa et Deutsche Bahn collaborent déjà en proposant des billets communs, une manière de répondre aux critiques des fameux vols courts. Le principe des alliances aériennes, peu utilisé dans le monde ferroviaire, est l’enregistrement à des guichets communs ou l’utilisation de programmes de fidélisation communs. Les compagnies aériennes ont des règles communes en matière de bagages et d’accès aux salons, par exemple. On ne connait pas encore l’impact de cette décision
(source : Railtech.be)

Espagne
La Renfe va louer deux trains de nuit à la Turquie – 01/07/2022 – Selon Railway Gazette, l’opérateur espagnol Renfe va louer deux rames Talgo appelées Tren Hotel, autrement dit deux trains de nuit, à l’opérateur privé de trains touristiques Sun Tren pour les utiliser sur un service touristique de luxe reliant Istanbul à la Cappadoce. L’accord de location annoncé le 28 juin a été négocié par le bureau d’investissement du gouvernement turc. RENFE livrera le matériel roulant à Barcelone, d’où Sun Tren sera responsable du transport des deux rames vers la Turquie. Sun Tren poursuit ses négocations sur un contrat de maintenance avec le constructeur Talgo. Chaque rame de 20 voitures devrait effectuer 300 voyages par an, totalisant environ 285.000 km. Ces rames sont précisément celles qui disposent d’essieux à écartement variable, donc capables de circuler entre l’Espagne et le reste de l’Europe. Il est dommage qu’on n’ait pas songé à remettre en service ces rames ne fusse déjà qu’entre Barcelone et le nord de l’Europe, alors que la demande est forte.
(source : Railway Gazette)

Espagne
Ouverture du troisième tunnel entre Madrid-Chamartin et Atocha – 28/06/2022 – Le ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma) a annoncé mercredi dernier que le nouveau tunnel à écartement standard UIC 1.435mm (notamment utilisé sur les lignes à grande vitesse) ouvrirait ce 1er juillet. Il s’agit d’une liaison entre les deux grandes gares madrilènes de Chamartín et Puerta de Atocha, ainsi que le nouvel accès sud à grande vitesse vers la capitale. Jusqu’à présent, les deux gares n’étaient reliées que par deux tunnels Cernanias (RER) à voie large ibérique, inaugurés en 1967 et en 2008. Ce troisème tunnel est destiné à connecter le nord et le sud de l’Espagne par train à grande vitesse AVE à écartement UIC et tension 25kV, mais pour le moment, il n’aura aucun effet pratique pour le voyageur car la connexion entre les lignes AVE qui viennent de l’est ou du sud (et qui aboutissent actuellement à Atocha) et celles du nord (qui aboutissent à Chamartín), restera inopérant. Seules les lignes Alvia de la Renfe bénéficieront de l’utilisation du nouveau tunnel dans un premier temps. Ce projet entre dans le cadre plus vaste d’une reconfiguration complète des deux gares de Chamartín et Atocha, lesquelles vont voir leurs faisceaux de voies complètement remaniés pour isoler les flux banlieue, grandes lignes 1.668mm et grandes lignes UIC 1.435mm.
(source : Elpais.com)

Belgique
Medway arrive en Belgique avec ses premiers trains – 27/06/2022 – En mars dernier, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, Infrabel confirmait l’arrivée de l’opérateur Medway via une procédure pour décrocher son certificat de sécurité. Les choses n’auront apparemment pas traîné puisque les premiers trains de ce dixième opérateur de fret ferroviaire en Belgique sont déjà annoncés. Rappelons que Medway est à l’origine une société créée au Portugal par le géant maritime MSC. Medway Portugal a repris l’intégralité du fret ferroviaire de ce pays. Les choses se sont ensuite développées en Italie où une SRL a été créée là aussi depuis plusieurs années. Récemment, Medway a créé une filiale à Anvers, en Belgique, avec logique. MSC est en effet un grand client du port scaldien depuis des lustres. Medway Belgium, qui relève de Medway Italia, permettra l’expansion terrestre de MSC en Europe du Nord. Les opérations vont progressivement démarrer avec comme première étape la reprise des navettes MSC entre Anvers et les terminaux de l’arrière-pays allemand tels Neuss, Francfort, Germersheim ou encore Wörth. Les premiers trains sont attendus ce mois de juillet. Dans une deuxième phase, le portefeuille sera élargi avec d’autres flux existants et de nouveaux projets via le réseau MSC.
(sources diverses)

Allemagne
Bons résultats pour l’opérateur Kombiverkehr – 23/06/2022 – Au cours de l’exercice 2021, Kombiverkehr a enregistré une hausse de 9,3 % et un total de 937 959 envois de camions, soit 1,88 million d’EVP acheminés par le rail. Cela correspond à un total de 22,16 millions de tonnes brutes. La production de transport s’est améliorée de 10,2 % pour atteindre 18,46 milliards de tonnes-kilomètres, les envois ayant été transportés sur une distance moyenne de 833 km. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 421,9 millions d’euros en 2021. Des gains significatifs ont été réalisés dans les domaines d’activité du transport national et international. Parmi les clés de ce succès figurent les nouveaux services sur le corridor Allemagne/Benelux – Italie via la Suisse, ainsi que les nouvelles options d’acheminement via le centre de transfert rapide MegaHub Hanover Lehrte. Le domaine d’activité le plus important de l’entreprise est actuellement la qualité du service, en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires, afin de pouvoir continuer à proposer le transport combiné comme la solution de transport la plus respectueuse du climat pour les entreprises de logistique, l’industrie et le commerce en Allemagne et en Europe, conformément aux exigences du marché. En outre, une stabilisation aux coûts de l’électricité visait à amortir la pression financière croissante sur les utilisateurs intermodaux et à fournir une compensation financière du côté des clients. Les secteurs d’activité internationaux ont connu des évolutions diverses. Alors que l’Europe de l’Est et de l’Ouest a enregistré des gains significatifs, les volumes d’envois en provenance et à destination de l’Europe du Nord ont connu une baisse de 2,3 %. Dans la région de marché de l’Europe du Sud, Kombiverkehr a pu rattraper les légères pertes de l’année précédente. La région de vente Benelux-Italie, nouvellement installée en 2021, a enregistré plus de 34.000 envois à la fin de l’année. A partir de l’automne 2022, un nouveau portail client doit faciliter l’accès au transport combiné et à la manutention des transports intermodaux et le rendre encore plus transparent.
(source : communiqué de presse)

Grande-Bretagne/Allemagne
Une liaison intermodale de Londres – Cologne dès septembre – 22/06/2022 – D’après IRJ, un service intermodal direct reliant Barking, dans l’est de Londres, à Cologne devrait être mis en place en septembre via le tunnel sous la Manche. Ce service sera au départ tri-hebdomadaire et est lancé par Eurotunnel et Ecco, en collaboration avec les opérateurs de fret TX Logistik et Mercitalia, deux filiales du groupe ferroviaire italien FS. C’est DB Cargo UK qui prendra en charge les trains de Barking à Calais via la HS1 et le tunnel sous la Manche, tandis que de Calais à Cologne, c’est Lineas qui fera le trajet. L’idée est en fait de pouvoir poursuivre le voyage jusqu’à Vérone en Italie, avec changement de train. Le service permet en effet de transporter des semi-remorques en utilisant le système breveté NiKrasa, qui est un bac dans lequel s’insère la semi-remorque. L’ensemble est ensuite placé sur wagons poches. Cette technique permet d’accepter – selon les chiffres de TX Logistics -, 90% des semi-remorques routières qui n’ont pas les renforts et points d’ancrage pour être soulevées par reach stacker ou portiques. Cette collaboration de divers partenaires ouvre des perspecticves intéressantes en matière de flux intermodaux des semi-remorques, qui n’existaient pas jusqu’ici. Par ailleurs, ce trafic engendrera des péages d’accès qui donneront des revenus tant à HS1 (un propriétaire privé) qu’à Eurotunnel, qui recherchait des relais de croissance et qui veut booster le trafic fret dans son tunnel, assez faible jusqu’ici. Le belge Lineas s’installe ainsi comme prestataire important entre la Manche et le Rhin.
(source : International Railway Journal)

Italie
Trenitalia lance un appel d’offre pour des voitures neuves destinées à ces trains de nuit – 22/06/2022 – Du neuf plutôt que de l’ancien reconditionné. IRJ annonce que Trenitalia aurait lancé un appel d’offres pour l’acquisition de nouveau matériel roulant destiné aux trains de nuit domestiques. L’accord-cadre porterait sur la fourniture d’un maximum de 370 voitures sur une période de cinq ans, avec une quantité minimale garantie de 70 véhicules. La valeur totale de l’accord-cadre est de 732,6 millions d’euros, la commande minimale de 70 voitures devant s’élever à 138,6 millions d’euros. La nouvelle flotte est financée par une partie des 200 millions d’euros alloués à Trenitalia pour l’achat de nouveau matériel roulant en novembre dernier par le ministre des infrastructures et de la mobilité durables, Enrico Giovannini. L’investissement dans du nouveau matériel roulant fait partie du plan national de relance et de résilience de l’Italie (PNRR). L’avis d’appel d’offres ne précise pas le type exact de voitures à fournir, mais Trenitalia devrait passer des commandes auprès d’un seul fournisseur afin de simplifier l’exploitation et la maintenance, tout en maintenant l’intégrité de sa marque Intercity Notte. La nouvelle flotte devrait entrer en service à partir de 2024, ce qui parait audacieux. Rappelons que Siemens Vienne, qui fabrique les voitures pour le Nightjet autrichien, a fait état d’un retard de six mois dû au manque de ressources dans l’usine, consécutive à la pandémie de ces deux dernières années. Côté italien, les constructeurs de la Péninsule ne fabriquent plus de voitures classiques mais plutôt des automotrices de divers types (Alstom) et des trains à grande vitesse (Hitachi Rail Europe).
(source : International Railway Journal)

France/Espagne
LFP Perthus confirme l’arrivée d’un nouveau trafic UIC à partir de 2023 – 21/06/2022 – La société gestionnaire du tronçon ferroviaire international à écartement UIC entre Perpignan et Figueras, LFP Perthus, a confirmé la demande de sillons pour les nouveaux services de fret ferroviaire prévus sur sa ligne dès 2023. Pour des raisons de confidentialité, LFP Perthus n’a pas donné plus de détails, mais ont confirmé que ces compagnies utiliseront de nouvelles locomotives. En outre, au fur et à mesure de l’augmentation du trafic, LFP Perthus révisera tous ses tarifs à la baisse, une mesure qui s’ajouterait à la remise actuelle sur les services de courte distance (moins de 750 kilomètres). Bien que les services de courte distance ne soient pas assurés pour le moment, LFP Perthus assure qu’il maintiendra le tarif « afin de rendre le chemin de fer plus compétitif » et d’attirer ce type de liaisons grâce à son infrastructure. Au cours des derniers mois, le trafic hebdomadaire aller-retour n’a cessé de croître : « La tendance est très nettement à la hausse, la demande est importante et augmente », souligne la compagnie. La reprise du service VIIA vers Barcelone, ainsi que l’augmentation de la fréquence en juin à trois voyages par semaine, « a généré une augmentation significative ». De même, le LFP Perthus affirme que « le service Hupac a également augmenté ». Dans le même temps, la société hispano-française (Adif et SNCF) a fait remarquer que « les trains sont plus pleins et le poids moyen des trains augmente ».
(source : El Mercantil)

France
Importante commande de trams pour Montpellier – 20/06/2022 – Montpellier Méditerranée Métropole a attribué à CAF un contrat de plus de 200 millions d’euros pour la fourniture de 60 Urbos LRV de sept sections avec une option pour 17 véhicules supplémentaires. Les véhicules seront fournis à Montpellier Agglomération Transport (TaM) qui les exploitera sur la ligne 1 reliant le centre commercial Odysseum à la Mosson, ainsi que sur la nouvelle ligne 5, actuellement en construction. TaM prévoit une augmentation du trafic alors que Montpellier prévoit d’introduire progressivement la gratuité des transports publics dans le but de lutter contre le changement climatique et d’améliorer la qualité de vie dans la ville française. La ligne 5, qui ira de Clapiers au nord à Lavérune au sud-ouest, devrait transporter 80 000 passagers par an après son ouverture en 2025, avec des VLR circulant toutes les 6 minutes. De son côté, CAF indique qu’elle est actuellement dans les dernières étapes de la reprise de l’usine de fabrication de Reichshoffen, en Alsace, après l’approbation de l’opération par la Commission européenne au début du mois. CAF a acquis l’usine dans le cadre du règlement relatif à la reprise de Bombardier Transportation par Alstom. Il s’agira de la deuxième usine de CAF en France, puisqu’elle possède déjà une usine à Bagnères de Bigorre. Le tramway Urbos de CAF a remporté le marché de Montpellier sur base de critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole.
(source : Ville, Rail & Transport)

Italie
Trenord a des ambitions pour l’avenir – 18/06/2022 – Une régionalisation à l’italienne. Trenord est une compagnie ferroviaire qui opère dans le transport régional et local de voyageurs au nord de Milan. Elle est détenue à parts égales par Trenitalia et Ferrovie Nord Milano (FNM), une société cotée à la bourse de Milan. Trenord assure plus de 2.170 trajets en semaine, pour plus de 1,3 million de sièges offerts, soit 6% de plus par rapport à 2019. Trenord vient de présenter les grandes lignes de son avenir dans une commission régionale. La ponctualité des trains, les investissements, les nouveaux trains, les informations sur le trafic, les nouveaux services et les nouveaux canaux de vente, ce sont là quelques-uns des sujets que compte mener à bien cet opérateur ferroviaire. La Région Lombarde semble satisfaite : « nous sommes satisfaits de l’introduction des nouveaux trains Caravaggio et Donizetti, financés par des ressources régionales », explique Claudia Maria Terzi, conseillère régionale en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité durable. « L’impact positif des nouveaux trains commence à se faire sentir (…) « Jusqu’à présent, 57 des 222 nouvelles rames prévues d’ici 2025 ont été mises en service, résultat d’un investissement de 2 milliards d’euros de la Région de Lombardie. », poursuit-elle. Le parc roulant de Trenord compte 431 rames, dont 135 sont encore un héritage de l’ancien FS. En décembre prochain, le parc diminuera à 419 rames en dépit de l’arrivée de 68 nouvelles rames, signifiant une fonte drastique des matériels roulants obsolètes, comme les autorails Ale582 complètement dépassés. Les améliorations enregistrées s’appliquent aussi à la disponibilité du matériel roulant : l’indisponibilité des rames pour cause de panne en 2022 était en moyenne de 4 par jour au niveau régional, soit une réduction de 50 % par rapport à 2018, 44 % par rapport à 2019 et 15 % par rapport à 2021. La billettique sera de plus en plus dématérialisée et numérique, avec des abonnements dématérialisés. En outre, 242 distributeurs de billets en libre-service seront installés d’ici 2023 – dont 113 de nouvelle génération – desservant les 182 gares qui concentrent 92 % des voyageurs de Trenord.
(source : Trasporti-italia.com)

Europe
Comment les chemins de fer s’efforcent de devenir plus durables – 17/06/2022 – Comme les événements récents l’ont montré, les chemins de fer souffrent souvent des aléas climatiques, tels que les inondations, les glissements de terrain dramatiques ou simplement la chute d’arbres et d’objets sur les voies. Cela a conduit les gestionnaires d’infrastructures à prendre des mesures d’urgence et parallèlement à élaborer des plans de prévention. Mais la durabilité dans le secteur ferroviaire ne signifie pas seulement prendre des mesures préventives contre les conditions météorologiques extrêmes. C’est aussi produire des services ferroviaires de manière beaucoup plus durable, ce qui est un programme à long terme. Ainsi Infrabel qui a produiit des traverses « vertes » : au lieu de 1400 degrés, le béton au soufre ne nécessite qu’une température de 140 degrés pour façonner la traverse. La production de CO2 est ainsi fortement réduite. Ainsi aussi de nouvelles méthodes en génie civil permettant d’excaver moins de terres sur le grand chantier HS2, la ligne nouvelle britannique. Ainsi aussi de produire – et d’adapter – des wagons pour les rendre plus silencieux, plus économes en énergie et plus économiques que ceux utilisés jusqu’à présent. Des composants innovants font également partie de la durabilité du chemin de fer. Moins il y a d’usure, moins il y a de pièces à remplacer. Les pièces innovantes doivent elles-mêmes être produites dans un souci de durabilité.
(source : Railtech.com)

Italie
La Commission européenne approuve le régime italien de subventions pour le transport intermodal – 17/06/2022 – La Commission européenne (CE) a approuvé, en vertu des règles communautaires sur les aides d’État, un régime de subventions qui permettra au gouvernement italien de mettre un total de 55 millions d’euros à la disposition des exploitants de terminaux intermodaux pour l’achat de nouveaux équipements de manutention des conteneurs. Ce régime s’inscrit dans le cadre du plan national d’investissements complémentaires qui complète le plan italien de relance et de résilience (PNRR). Tous les exploitants de terminaux intermodaux en Italie qui font partie du réseau transeuropéen de transport pourront dès lors demander des subventions directes pour acheter de nouveaux équipements tels que des portiques de manutention de conteneurs (transtainers), des reach stackers et des véhicules de manœuvre. Le régime en vigueur jusqu’au 31 décembre 2026 vise à encourager le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail. Cette aide a été évalué au regard des règles de l’article 93 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. L’Union européenne a estimé que le régime était nécessaire et proportionné pour soutenir le transport intermodal et promouvoir l’utilisation du rail, qui est moins polluant que la route et réduit la congestion routière. La mesure sera donc bénéfique tant pour l’environnement que pour les transports. L’Union européenne a également constaté que cette aide d’État aura un effet incitatif, car les bénéficiaires ne réaliseraient pas le même investissement sans un soutien public. La Commission a aussi conclu que la mesure est conforme aux objectifs de la stratégie de l’Union européenne en matière de mobilité durable et intelligente et du Green Deal, sans fausser indûment la concurrence sur le marché unique.
(source : International Railway Journal)

Suisse
Les CFF commandent sept trains Giruno supplémentaires – 16/06/2022 – La DB et les CFF poursuivent le développement de leur offre en trafic voyageurs international entre l’Allemagne et la Suisse. Avant la pandémie de coronavirus, la demande de voyages en train à destination de l’Allemagne n’a pas cessé d’augmenter. Aujourd’hui, elle a déjà retrouvé son niveau de 2019. L’offre de destinations allemandes en correspondance directe via Bâle devrait augmenter à partir de 2026. Pour mener à bien le réaménagement de l’offre prévu, les CFF ont commandé sept trains Giruno supplémentaires à Stadler. Ce modèle répond aux exigences de vitesse fixées à 250 km/h pour pouvoir emprunter les lignes à grande vitesse de la DB. Les trains circuleront entre la Suisse et l’Allemagne par Bâle. L’investissement avoisine 250 millions de CHF (240 millions €). Le Giruno est une rame destinée aux liaisons EuroCity, apte à circuler à 250 km/h dans les plus récents tunnels suisses (Gothard, Ceneri) mais aussi sur les lignes rapides allemandes et autrichiennes. Ces trains circulent déjà entre Bâle/Zurich et Lugano/Milan et poursuivent leur route jusqu’à Gênes, Bologne et Venise. Les sept rames supplémentaires dont il est question ici font partie d’un accord cadre, au cours duquel 29 rames Giruno ont été commandées et livrées, la 29e rame ayant rejoint la flotte des CFF le 10 mai 2021.
(Communiqué de presse CFF)

Pays-Bas
Eurostar n’irait plus jusqu’Amsterdam durant quelques années ? – 15/06/2022 – C’est la question qui a atterri au Parlement néerlandais ce mois-ci. La crainte ? Pendant la rénovation de la gare d’Amsterdam-Centraal, l’espace de départ destiné à Eurostar au quai 15b – notamment pour les opérations douanières -, ne pourra pas être utilisé. Cet espace doit en effet servir de zone de chantier. Un remplacement des voies et des aiguillages est également prévu, ce qui limitera la capacité des flux en gare d’Amsterdam-Centraal pour les années à venir. La rénovation d’Amsterdam Central est nécessaire pour que la gare puisse faire face au flux croissant de passagers. Le report n’est guère possible car les tunnels sous les voies, les quais et les entrées deviennent déjà dangereusement exigus en période de trafic intense. Ceci dans un contexte où Eurostar prévoyait d’ajouter un quatrième trajet quotidien vers Londres en septembre prochain. D’après la Sécrétaire d’État à l’Infrastructure Vivianne Heijnen, cela pourrait signifier que pendant les années de reconstruction, aucun train Eurostar ne pourrait partir d’Amsterdam vers Londres. Selon le calendrier actuel, les travaux sur et autour de la gare centrale ne seraient pas achevés avant 2028. Six années sans le train de Londres est une option que Vivianne Heijnen trouve inacceptable : « l’Eurostar est important pour les passagers des trains internationaux et plus particulièrement pour le passage de l’avion au train pour les courtes distances », écrit-elle à la Chambre des représentants. Elle a donc demandé à Prorail, propriétaire de la gare et des voies, et à NS de faire « tout leur possible » pour trouver une solution pour accueillir les trains Eurostar pendant la rénovation de la gare. Des options de report à Amsterdam-Zuid, dont les travaux ont pris du retard, ainsi que de Schiphol en tant que terminus provisoire ont été rejetés. Resterait alors l’option de Rotterdam-CS, qui pourrait devenir ainsi l’arrêt final le plus probable de l’Eurostar, du moins pour les trains à destination du Royaume-Uni. Jusqu’ici, ces hypothèses sont à l’étude et rien n’a encore été décidé. Prorail effectue actuellement des recherches et espère avoir plus d’informations sur un éventuel autre emplacement après l’été. « L’objectif est de trouver un emplacement dans Amsterdam », souligne un porte-parole du gestionnaire d’infra.
(Sources diverses)

Italie
Commande de locomotives et expansion en Espagne pour l’italien GTS – 14/06/2022 – Décidément ca roule pour l’opérateur italien GTS, un opérateur privé de transport ferroviaire intermodal basé à Bari, en Italie. L’entreprise annonce un investissement d’environ 74 millions d’euros pour l’acquisition de 20 locomotives électriques d’Alstom, modèle Traxx DC3 classées E494 en Italie. Il s’agit de la commande la plus importante pour le groupe, qui fait suite à la livraison de cinq autres unités de la même classe. Cette commande portera la flotte de GTS à 48 locomotives. Les locomotives seront fabriquées dans l’usine de l’ex-Bombardier de Vado Ligure, maintenant propriété d’Alstom depuis janvier 2021. « Nous renforçons notre partenariat de 10 ans avec Alstom », explique le PDG de GTS, M. Alessio Muciaccia. « Cette commande supplémentaire nous permettra d’avoir une flotte plus efficace et de proposer davantage de solutions aux clients. L’objectif est de transférer de grands volumes de marchandises de la route au rail, favorisant ainsi le transport à zéro émission directe grâce à la technologie électrique. ». Nouveauté aussi : l’intention de GTS de se développer sur le marché espagnol. « Avec la création de GTS Iberia, nous voulons créer de nouveaux flux de/vers l’Espagne et le Portugal à destination du Royaume-Uni, de la Belgique, de l’Italie et d’autres marchés, ce qui nous permettra de créer un nouveau et solide réseau de fournisseurs. Les secteurs que nous allons couvrir seront la pétrochimie, les denrées alimentaires et les entreprises de logistique de soutien qui ont besoin d’un transport douanier avec le Royaume-Uni », détaille Alessio Muciaccia. GTS connaît une dynamique de croissance : le chiffre d’affaires en 2021 consolidé à 132 millions d’euros, avec une marge d’Ebitda de 25,5 millions d’euros. Au cours des premiers mois de 2022, il a déjà enregistré +19% par rapport à la même période de l’année dernière.
(Source :Corriere.it)
À lire : L’italien GTS Rail investit dans son avenir

Suède/Norvège
Réaménager la liaison Göteborg-Oslo – 13/06/2022 – Le gouvernement suédois a chargé Trafikverket, en collaboration avec la direction norvégienne des chemins de fer en Norvège, de mener une étude sur l’augmentation de la capacité et de l’accessibilité ferroviaire sur l’itinéraire Göteborg – Oslo. La deuxième ville de Suède est en effet mal reliée à la capitale norvégienne, distante d’à peine 300 kilomètres. Actuellement, 4 trains Intercity effectuent le parcours en 3h44. Dans le cadre de cette mission, Trafikverket consultera les régions et les villes concernées ainsi que d’autres parties prenantes. Le point de départ sera d’enquêter sur les lacunes restantes signalées par Trafikverket dans son rapport « Utpekad bristanalys : Göteborg-Oslo, kapacitetsproblem och lange reistider », déposé l’an dernier. La mission comprend également une analyse approfondie des conditions et des possibilités de cofinancement des mesures gouvernementales par les villes, les régions ou les entreprises. Les mesures seront financées dans le cadre déterminé par le Riksdag (le parlement suédois) dans un projet de loi sur les infrastructures suite à une proposition du gouvernement. Il s’agit en priorité de voir quels seraient les types de financements selon la nature des travaux à effectuer. Les résultats de la mission devront être communiquée au ministère de l’infrastructure avant le 1er octobre 2023.
(Source :communiqué Regeringen.se)

Espagne
Renfe Mercancias lance un appel d’offre pour des locomotives à écartement UIC et ibérique – 12/06/2022 – L’opérateur ferroviaire Renfe Mercancías a lancé l’appel d’offres pour la fourniture de 12 locomotives électriques de fret à écartement standard UIC (que les espagnols appellent « international »), ainsi que la fourniture et l’installation de l’ERTMS et leur maintenance, avec une valeur estimée à 178,5 millions d’euros et une période d’exécution de 226 mois. Ces unités seront destinées à l’exploitation du corridor méditerranéen et, comme elles sont éligibles dans le cadre du plan de relance, de transformation et de résilience de l’Espagne, elles doivent être disponibles d’ici 2025. Les nouvelles machines devront également pouvoir circuler sur l’écartement ibérique en changeant l’écartement des essieux et disposeront de tous les systèmes de signalisation et de sécurité ferroviaire pour circuler tant en Espagne et qu’en France (ERTMS, Asfa, KVB…). L’appel d’offres comprend une option supplémentaire de six autres locomotives,comprenant aussi la fourniture et l’installation de l’ERTMS. L’opérateur ferroviaire a déclaré en septembre 2021 que les nouvelles machines permettront « une plus grande capacité de charge et de meilleurs niveaux de fiabilité » et qu’elles seront « capables d’atteindre une vitesse maximale d’au moins 120 kilomètres par heure et de remorquer une charge d’au moins 1 800 tonnes sur des rampes de 18 ‰ à une vitesse minimale de 50 kilomètres par heure ».
(Source :El Mercantil)

Allemagne
Nouvelle phase en vue pour le train autonome d’Alstom en Allemagne – 10/06/2022 – Le projet de recherche sur les trains régionaux automatisés en Basse-Saxe entre dans une nouvelle phase. En collaboration avec le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique et l’Université Technique de Berlin (TU Berlin), Alstom a entrepris le développement de solutions techniques pour numériser progressivement le transport ferroviaire de passagers en Allemagne. Le projet en cours explorera les possibilités d’automatisation du transport régional de passagers par le biais du système européen de contrôle des trains ETCS. L’autorité organisatrice de transport de Basse-Saxe (LNVG) soutient le projet et fournira deux trains régionaux pour les tests. La conduite automatisée sera testée sur des lignes ferroviaires du nord de l’Allemagne. Alors que le ministère fédéral de l’économie et de la protection du climat (BMWK) soutient le projet de recherche sur l’automatisation, le ministère de l’économie de Basse-Saxe finance à hauteur de 5,5 millions d’euros l’équipement nécessaire aux deux véhicules d’essai. Pour ces essais, de nouveaux systèmes de conduite autonome seront développés dans une première phase. Il s’agit notamment de la reconnaissance des signaux latéraux, qui doit permettre de reconnaître et d’interpréter les signaux de circulation ferroviaire installés le long des voies. En outre, le train devra être capable de détecter les obstacles présents sur la voie. En cas de dysfonctionnement, le train sera commandé à distance ou piloté par l’accompagnateur du train. Alstom a déjà démontré lors de projets pilotes dans d’autres pays (dont la France) qu’il est possible de mettre en œuvre ces systèmes de conduite autonome et de contrôle à distance des trains. Le projet déterminera si le cadre réglementaire existant pour l’exploitation automatisée des trains (ATO) pourrait être adapté en Allemagne. Il permettra ensuite de déterminer quels tests et résultats sont nécessaires pour démontrer le respect des normes de sécurité lors de la conduite autonome de trains de passagers en Allemagne. Dans une deuxième phase, la conduite automatisée se déroulera dans des conditions réelles au sein d’un laboratoire grandeur nature. Les nouveaux systèmes seront installés dans deux rames de l’opérateur LNVG pré-équipées du système ETCS et testées en exploitation. Les résultats du développement et de l’exploitation permettront de préparer l’homologation ultérieure de trains entièrement autonomes et de poursuivre l’automatisation du transport régional.
(Communiqué de presse)

Suède
L’opérateur de fret Green Cargo investit dans le transport intermodal – 10/06/2022 – Pour son plan de transport 2023, Green Cargo mise sur la croissance du transport intermodal avec un tout nouveau réseau. Grâce à une gestion rationalisée et intelligente des wagons, le réseau offrira une fréquence de transport accrue, des délais plus courts et une meilleure ponctualité. L’investissement créera les conditions d’une croissance du volume de fret de 2 millions de tonnes, ce qui correspond à 10 % du volume total de transport actuel de Green Cargo ou à un doublement du trafic intermodal existant. Un seul conducteur de locomotive peut transporter 40 à 50 unités intermodales (conteneurs ou semi-remorques), alors que 40 à 50 camions nécessitent un nombre équivalent de conducteurs routiers. Le tout dans un contexte de pénurie de conducteurs. Le plus grand potentiel de croissance du transport ferroviaire réside dans le trafic international, lequel est encore de nos jours exploités par des millions de trajets par camion longue distance en Suède. Des facteurs tels que la hausse des prix du carburant et la pénurie généralisée de chauffeurs en Europe ont fait grimper les taux de fret pour le transport routier longue distance. Cela a conduit à une demande accrue de transport intermodal. Dans le même temps, une demande se crée pour des transports plus locaux et sur plus courtes distances lorsque les marchandises voyagent entre deux terminaux intermodaux. Le potentiel de croissance est donc multiple mais l’opérateur de fret suédois mise aussi sur une panoplie complète de mesures comme l’allongement des trains et la digitalisation des procédures de composition des trains. Les objectifs de Green Cargo doivent évidemment avoir l’aval du réseau géré par Trafikverket et être approuvés par le Conseil d’Administration.
(Sources diverses)

Belgique
Le rail belge aurait besoin de 3,4 milliards d’euros supplémentaires – 05/06/2022 – La SNCB et Infrabel demandent 3,4 milliards d’euros au gouvernement en dix ans pour financer les plans d’investissements et financiers à dix ans décidés par les deux sociétés ces derniers jours, relatent samedi L’Echo, Le Soir, De Tijd et De Standaard. Infrabel estime avoir besoin de 200 millions d’euros de plus par an au niveau des investissements (la dotation est aujourd’hui de 926 millions) et de 100 millions de plus par an pour ses dépenses opérationnelles, soit un total de 3 milliards sur 10 ans. De son côté, la SNCB a une demande similaire pour 400 millions d’euros sur 10 ans, soit 3,4 milliards au total pour répondre aux ambitions gouvernementales. Les deux sociétés du rail belge ont remis au gouvernement leur plan d’investissement respectif. Celui d’Infrabel s’établit à 11,6 milliards sur la période 2023-2032, quand celui de la SNCB s’établit de son côté à 8,6 milliards.
(Sources diverses)

France
Akiem et la Banque des Territoires forment le consortium TerriTrains – 04/06/2022 – La société de leasing Akiem et la Banque des Territoires ont formé le consortium TerriTrains pour proposer des services de financement et de gestion de matériel roulant aux pouvoirs publics et aux opérateurs ferroviaires dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français des voyageurs. Cette alliance entre la Banque des Territoires et Akiem permettrait à l’État et aux Régions de bénéficier des compétences en matière de matériel roulant ferroviaire d’une entreprise leader dans son domaine, tout en ayant l’assurance d’une prise en compte des enjeux d’intérêt général. TerriTrains offrira un accès à un financement externalisé via des contrats de location à long terme ainsi qu’une expérience de gestion de flotte ferroviaire. Il interviendra sur l’ensemble de la chaîne de valeur du matériel roulant, de la supervision des appels d’offres à la gestion quotidienne de la flotte, en offrant des économies d’échelle et en clarifiant les responsabilités du propriétaire du véhicule, de l’autorité de transport et de l’exploitant. L’objectif est de développer une solution de leasing public-privé qui offre aux autorités organisatrices de transport le meilleur rapport qualité-prix possible, via un mécanisme pleinement professionnel, pérenne et transparent. C’est donc une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence. Akiem, actuellement mise en vente par la SNCF, dispose d’une expertise dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
(Communiqué de presse)

La semaine de Rail Europe News – Newsletter 036

Du 09 au 15 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Le rail, cette chose nationale
Cette semaine, le secrétariat du Conseil de l’UE recevait l’évaluation du règlement (UE) nº 913/2010 qui avait mis en place des corridors de fret ferroviaire (RTE-T) et établissait des règles pour leur gouvernance. La priorité des sillons à réserver au fret international, le recours aux guichets uniques ou encore la coordination des investissements seraient autant de dispositions n’ayant pas atteint leur objectif avec pour conséquence une « absence de résultats tangibles », dixit le rapport. Cela nous amène à rappeler quelques évidences sur le fonctionnement de l’Europe et des États-membres, d’aucun s’imaginant que la Commission bénéficie d’une grande autorité. C’est bien loin de la vérité. Le Conseil de l’UE, qui regroupe les chefs d’État et de gouvernement, et qu’il ne faut pas confondre avec la « Commission européenne », est l’organe qui donne son accord – avec le Parlement européen -, sur tel ou tel texte proposé par la Commission. Si la première lecture ne débouche pas sur un accord entre Parlement et Conseil, le texte passe par plusieurs étapes : une seconde lecture, un comité de conciliation, voire une troisième et dernière lecture, où les deux institutions doivent se mettre d’accord sur le texte. S’il n’y a toujours pas d’accord, alors c’est le rejet pur et simple. Il n’y a donc pas de super-pouvoirs de la Commission comme tentent de le répandre certains. Conséquence ferroviaire, un récent rapport de la Cour des comptes européenne notait que le manque d’outils juridiques de l’UE signifiait des lacunes dans la construction du réseau trans-européen RTE-T. Et citait des chiffres : seulement 7 % de tous les trajets transfrontaliers en Europe se faisaient par train. Un autre rapport sur l’avancement du RTE-T publié en août 2020 révélait que l’installation au sol de l’ERTMS n’était achevée que sur 11 % du réseau fin 2017. On est alors en droit de s’interroger sur les raisons de cette situation, mais ne soyons pas naïf : la publicité est aussi un moyen de pression de la Commission sur les États-membres, un outil qu’on peut traduire par « que faites-vous avec l’argent de l’Europe ? ». De l’aveu de nombreux observateurs, amener les États membres à s’aligner sur des projets prioritaires de l’Union est un grand défi, voire même mission impossible. En cause : d’abord la fameuse subsidiarité, un principe de protection justifiant la priorité des politiques nationales car, comme le rappellent certains, les impôts « sont des contributions nationales pour avant tout des politiques nationales ». Par ailleurs les projets nationaux sont plus faciles à justifier auprès des électeurs que les projets transfrontaliers dans le genre Lyon-Turin. Les tunnels suisses ont été justifiés pour protéger les Alpes… suisses et les riverains helvétiques avant toute chose. C’est la raison pour laquelle les infrastructures du réseau à grande vitesse, par exemple, sont internationalement non-connectées, tendant à privilégier les liaisons domestiques de point à point, comme Paris-Lyon-Marseille, Milan-Rome, Madrid-Malaga ou Berlin-Munich. L’heureuse exception étant le Paris-Bruxelles-Amsterdam, encore que les hollandais ont dû justifier leur HSL-Zuid en faisant miroiter un TGV domestique du nom de Fyra, dont on sait ce qu’il advînt. La subsidiarité permet aussi à une région comme le Tyrol de se permettre – seule -, de limiter les poids-lourds sur « son » autoroute sans se soucier des conséquences chez les pays voisins. Ce chacun pour soi pose alors la question de la nécessité d’internationaliser le chemin de fer. De même que de définir le service public, qui varie tellement d’un pays à l’autre sur son mode de financement qu’il est apparu illusoire d’y trouver le moindre consensus. Ces dernières années, l’ambiance citoyenne est au repli sur soi et au rejet des institutions européennes, sauf quand il s’agit d’activer la pompe à finance. Peut-on conserver les particularismes ferroviaires nationaux tout en promouvant les échanges transfrontaliers ? A priori c’est ce qui se faisait jadis, bien avant l’Europe. Mais à cette époque, on signait des déficits sans trop y regarder. Les fameux Trans-Europ-Express et certains trains de nuit n’y ont pas survécus. Une politique de renflouement systématique avec cette croyance tenace chez certains que tôt ou tard le rail disparaîtrait du paysage. Mais la Commission n’a pas lâché le chemin de fer. Dans les livres comptables, les statistiques démontrent que l’international demeure une fraction infime du trafic ferroviaire des entreprises publiques. Pour certains opérateurs, l’international ne représente que 2-3% des flux et cette pression de la Commission à vouloir internationaliser est pour le coup mal comprise. Par contre, c’est bien différent pour le fret ferroviaire dont l’aire de chalandise dépasse souvent les frontières, tout particulièrement celles des petits pays de l’Union, où l’internationalisation est nettement plus élevée. Il ne faut donc pas conclure hâtivement que les maillons manquants transnationaux seraient inutiles. Car si on veut du transfert modal, ces maillons peut-être coûteux aujourd’hui pourraient être demain d’une grande utilité si le cadre législatif incite à davantage de trains internationaux de voyageurs.

Association

MTRX-SwedenEurope – Une nouvelle association créée à Bruxelles – Après les entreprises ferroviaires (CER et AllRail), les industriels ferroviaires (Unife) ou les opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors), l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (en tant que membres associés). L’AERRL est fermement convaincue que le développement et le maintien d’un système de transport européen durablement performant nécessitent une défragmentation du secteur ferroviaire et une vision holistique des aspects technologiques, (socio-)politiques et économiques incluant toutes les parties prenantes. Les loueurs de matériel roulant ferroviaire font partie intégrante de ce système de transport et, en tant que tels, sont des partisans engagés de la vision de l’UE d’un espace ferroviaire unique européen. L’association promeut activement le système de certification de l’entité en charge de la maintenance (ECM), le système de signalisation ETCS, la gestion des mises à niveau majeures tout au long de leur cycle de vie, la réduction des barrières à l’entrée sur le marché et vise une implication active dans la rédaction des normes de l’ERA, qui concerne au premier chef le matériel roulant. L’importance du secteur du leasing se fait grandissant alors que l’accès au matériel roulant est un des points noirs de la libéralisation du rail. En effet, sur de nombreux marchés, les économies d’échelle des grands groupes ferrviaires publics (DB, SNCF, NS…), dotés de matériel roulant prêt à l’emploi (mais payé par le contribuable), ont eu tendance à écraser les offres d’opérateurs plus petits, contribuant à rehausser les barrières à l’entrée. Songeons au Bade-Wurtemberg qui a du créer sa propre entreprise détentrice de matériel roulant pour éviter le monopole technique de la DB. Flixtrain, récemment, a aussi opté pour le loueur Railpool afin de financer ses propres trains.
>>> Voir le site de l’association

Trafic grande ligne

MTRX-SwedenSuède – MTRX se classe parmi les entreprises les plus innovantes de Suède – MTRX, l’opérateur privé qui exploite des rames Stadler sur Stockholm-Götebotg, a été désignée comme la troisième entreprise la plus innovante de Suède. L’Indice suédois de l’Innovation 2020 reprenait les réponses de 9.300 clients qui ont classé près de 90 entreprises et organisations dans douze secteurs d’activité en fonction de leur capacité d’innovation et de l’attrait de ces innovations. Ces clients ont évalué l’offre, la livraison, le service client et les interactions. Des chercheurs du Centre de recherche sur les services de l’université de Karlstad, CTF, et de l’école d’économie de l’université de Karlstad, ont étudié la manière dont ces clients percevaient les capacités d’innovation des entreprises et l’attrait de ces innovations. En plus de se classer dans le top 3 de toutes les entreprises cotées, MTRX a été classée comme l’entreprise la plus innovante dans la catégorie « Transport ». Depuis son lancement en 2015, MTRX a eu l’ambition de montrer qu’il est possible d’exploiter des trains d’une manière différente pour le secteur. En s’attachant à offrir des trajets sûrs, des prix bas et des trains ponctuels, combinés à une orientation client claire, MTRX a été désignée meilleure compagnie de train de Suède pendant cinq années consécutives, si on s’en tient à l’indice de qualité suédois. « Nous sommes extrêmement fiers du fait que nous soyons bien classés dans l’indice d’innovation suédois. C’est la preuve que nos clients apprécient notre travail pour simplifier les voyages durables », a expliqué Joakim Sundh, PDG de MTRX, au magazine Jarnvagsnyheter. Rappelons que le grand axe Stockholm-Göteborg fait l’objet maintenant d’une âpre concurrence entre l’opérateur historique SJ, MTRX depuis 2015 et Flixtrain depuis quelques semaines, soit 3 opérateurs sur un même axe.
>>> Jarnvagsnyheter.se – MTRX rankas högt bland de mest innovativa företagen i Sverige

Trafic régional

Arriva-NederlandsPays-Bas – Arriva veut exploiter un train de nuit régional entre Maastricht et Groningen – Les trains de nuit mais en mode local, cela peut paraître surprenant. Mais l’opérateur Arriva (groupe DB) voudrait le faire et desservir l’aéroport de Schiphol. Un petit côté révolutionnaire puisqu’Arriva le ferait en open access, sur le terrain en principe « réservé » des NS (la Randstadt). Arriva, le plus grand opérateur ferroviaire régional du pays, actif à Groningue, en Frise, à Overijssel, en Gueldre et au Limbourg entre autres, a envoyé lundi une demande à l’Autorité des consommateurs et des marchés (ACM) pour faire circuler deux trains de nuit à partir de 2023. Depuis cette année en effet, l’open access en trafic régional est devenu possible pour la première fois suite à la transposition du quatrième paquet ferroviaire dans le droit néerlandais. En principe, le trafic ferroviaire principal (hors petites lignes listées dans la loi), a été attribué exclusivement à NS, l’opérateur public néerlandais. Cependant, sous certaines conditions, les règles européennes permettent à d’autres transporteurs de proposer d’autres services ferroviaires locaux ou régionaux, à condition qu’un certain nombre de critères soient remplis, comme ne pas nuire au business model des NS et ne pas recevoir de subventions. L’idée d’Arriva serait de permettre aux citoyens d’accéder très tôt à l’aéroport de Schiphol pour les premiers vols, et inversement de reprendre la clientèle des vols aux arrivées très tardives. Si elle est approuvée, la proposition d’Arriva pourrait devenir le premier service national d’accès libre aux Pays-Bas et le premier marché d’Arriva en dehors du Royaume-Uni à demander des opérations nationales en open access. Ce modèle d’exploitation, généralement conçu pour le fret et les trains longue distance, signifie que l’opérateur ferroviaire supporterait tous les coûts et risques associés à des services régionaux, sans aucun subside gouvernemental. Une prise de risque dont l’avenir nous dira si c’est durable…
>>> NRC.nl – Topman Arriva: ‘Zonder concurrentie op het spoor dut iedereen in’

Entreprise

Hitachi-railGrande-Bretagne – L’ORR examinera les impacts sur la sécurité et les passagers suite aux perturbations des rames 800 et 385 d’Hitachi Rail – Suite aux perturbations causées par la découverte de fissures sur les trains Hitachi des Class 800 et 385 en mai 2021, l’ORR devrait entreprendre un examen de l’impact de l’incident sur la sécurité et les passagers. L’ORR travaillera avec Hitachi Rail et toutes les parties concernées pour trouver la cause première des fissures de la plaque de levage et sur le support d’amortisseur de lacet des trains. Pour rappel le 8 mai 2021, à la suite de contrôles de maintenance sur les trains Hitachi Class 800, des fissures avaient été identifiées sur une partie du châssis de certains trains, entraînant le retrait la grande majorité des rames du Great Western Railway (GWR) et un important nombre de rames du London North Eastern Railway (LNER) ainsi que du TransPennine Express (TPE). Des rames disponibles par d’autres opérateurs grâce à un trafic moindre dû à la pandémie ont pu être prêtées pour remplacer certains services de train des opérateurs concernés. L’ORR examinera les processus de l’industrie relatifs à l’évaluation des risques pour la sécurité, ainsi que le retrait et la remise en service des trains. Le plan de reprise du service a vu la majorité des Class 800 devenir disponibles pour circuler en toute sécurité à partir du 13 mai 2021, à la suite d’un travail conjoint entre Hitachi Rail, les opérateurs ferroviaires et le régulateur. Le régulateur vérifiera que les informations correctes sur le remboursement des billets ont été fournies et acceptées par les opérateurs, ainsi que pour s’assurer que les bonnes mesures ont été prises pour contacter les passagers qui avaient réservé une assistance pour voyager et que des dispositions alternatives ont été proposées.
>>> Global Railway Review – ORR to review safety and passenger impacts of Hitachi Rail Class 800 and 385 disruption

Trafic fret

TransfennicaBelgique/Espagne – Transfennica Logistics augmente ses liaisons intermodales – Transfennica Logistics, membre du groupe néerlandais Spliethoff, poursuit sa campagne de croissance prévue avec l’extension de ses services ferroviaires à une quatrième liaison hebdomadaire entre Mouguerre (à côté de Bayonne) et Anvers, dans un service synchro-modal basé sur train-blocs dédiés. Depuis le début de ce service sur une base hebdomadaire, l’objectif était d’établir cinq liaisons hebdomadaires entre la péninsule ibérique et le Benelux, son véritable cœur de métier. Selon Axel Dewaleyne, Country Manager de Transfennica Logistics BV en Espagne, « pour devenir compétitif » en termes de transits « il est nécessaire d’augmenter les fréquences hebdomadaires et d’offrir une parfaite coordination et complémentarité » avec le transport routier. Pour le trajet Mouguerre-Anvers, les clients de Transfennica Logístics bénéficient d’un temps de voyage de 26 heures, afin que les marchandises puissent être à destination dans un délai compris entre 48 et 72 heures. Depuis Anvers, et en s’appuyant sur le réseau maritime à courte distance de Transfennica, les flux de marchandise peuvent alors voyager vers la Baltique, les pays Baltes, la Finlande et la Russie. Transfennica propose un concept multimodal innovant dans lequel 40 conteneurs PWHC de 45 pieds, propriété de l’entreprise, circulent dans chaque convoi sur des trains dédiés de 690 mètres de long. L’entreprise travaille en Europe centrale, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en France via des liaisons terrestres tout en complétant son offre avec les services maritimes de la compagnie maritime Transfennica à Anvers, coordonnant l’expédition de marchandises de et vers la Baltique.
>>> El Canal – Transfennica Logistics aumenta sus conexiones intermodales con el Norte de Europa
>>> En savoir plus sur Transfennica

Infrastructure

Budapest-NyugatiHongrie – Fermeture de la gare Budapest-Nyugati pendant un mois – Budapest-Nyugati (gare de l’Ouest), la deuxième gare de la ville, plus proche du célèbre parlement et du centre touristique, va fermer ses portes durant un mois. Ce bâtiment magnifique conçu par l’architecte August de Serres et construit par Eiffel fut inauguré le 28 Octobre de 1877. Débutée il y a un an, la rénovation complète du bâtiment classé nécessitera en final une fermeture complète du 19 juin au 17 juillet, essentiellement pour les infrastructures. Cela affectera les 18 millions de voyageurs annuels et le service des trains entre la République tchèque et la Hongrie, avec un transfert temporaire vers les gares de Rákospalota-Újpest et Budapest-Keleti pu (gare de l’Est). Les travaux sur les 2200m² de la splendide marquise de la gare de Nyugati sont achevés à 90-95%. Les travaux sur les toits du fast-food, du guichet, de la section de bureaux près de la voie 10, de l’ancienne épicerie et de certaines autres sections de toit progressent également. La restauration des fenêtres du hall des voies, des horloges historiques, l’installation du système de chauffage et de la protection contre la foudre, ainsi que la rénovation de la sonorisation dans le hall des départs et sur plusieurs quais, sont en cours. Mais on profite aussi de cette fermeture pour reconfigurer près de 3300m de voies dans le grill d’entrée et renouveler les aiguillages et les quais. La caténaire sera aussi renouvelée et les nouvelles installations devraient permettre à l’avenir d’éviter les restrictions de vitesse en vigueur à l’entrée de la gare. Le coût de cette rénovation est d’environ 26 millions d’euros.
>>> Mavcsoport.hu – Június 19-től egy hónapig szünetel a forgalom a Nyugatiban

Prochaine livraison : le 16 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 031

Du 28 avril au 04 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Pas de transfert sans intégrer les flux logistiques
Il n’y a pas un mois sans qu’on lise quelque part qu’il serait grand temps que les camions prennent le train. On ne sait pas très bien si ceux qui écrivent cela veulent avoir la route rien qu’à eux ou si c’est juste une de ces utopies destinées à alimenter les médias. Il est exact que nous aimerions tous voir moins de camions sur nos routes, tout particulièrement quand on doit, sur l’autoroute, conduire sur la bande de gauche car celle de droite est monopolisée par des kilomètres de bahuts. Toujours est-il qu’avant de lancer les meilleures idées du monde, il devrait être impératif d’analyser plus sereinement la situation réelle du terrain. On la résume brièvement : primo, l’industrie lourde de jadis a muté dans les années 70/80/90 vers des unités bien plus petites, plus spécialisées et produisant moins de volume. Ces milliers de PME et moyennes usines se sont éparpillées aux quatre coins des territoires nationaux précisément à la demande de nombreux élus locaux qui voulaient rassasier leurs électeurs et leurs garantir des emplois. Les voilà maintenant pris au piège de leur politique avec des nationales encombrées de camions et des pollutions majeures chez les riverains. Mais pourquoi des camions ? A cause des fermetures d’anciennes lignes ferroviaires entend-on souvent. Pas faux, mais le récit est incomplet. Car ceux qui écrivent cela furent aussi très actifs pour exiger d’implanter les zonings industriels loin des gares, loin du rail, loin des villages et des riverains. Privé de volumes, il ne fallait pas chercher bien loin les raisons de la défection du chemin de fer. Si on ne lui donne pas à manger, le taureau meurt de faim. Deuzio, les petites industries ne produisent jamais de quoi remplir un train chaque jour. Deux ou trois wagons suffisent, mais l’exploitation de ces petits groupes était telle que le transport finissait par coûter plus cher que la marchandise elle-même. Tout mis l’un dans l’autre, les fameux zonings industriels ont continué à prospérer et proliférer à l’écart du chemin de fer, ce qui nous vaut aujourd’hui les kilomètres de bahuts qui se rejoignent sur nos autoroutes. Le système routier, si flexible, est devenu l’instrument de base pour construire le flux logistique que chaque entreprise souhaite. Toute modification de ce flux logistique pourrait avoir des conséquences importantes sur toute la chaîne. Voilà pourquoi décréter la mise sur rail des flux de marchandises ne se fera jamais d’un claquement de doigts. Il faudra convaincre des non-convaincus de changer leurs flux, qui sont à la base même de leur politique de prix. Il faudra aussi réponde à l’éparpillement des entrepôts, offrir un service « de partout à partout ». Mais pour cela, le rail doit entamer un virage d’expertise logistique qui lui fait encore défaut, même si on assiste à des progrès çà et là. Intégrer les flux des clients pour lui offrir le meilleur service au meilleur prix demande un mental shift qui demande de tourner le dos aux méthodes du passé. Certains ont réussi le défi, d’autres n’ont pas encore rejoint la ligne de départ. En attendant, et faute d’équité fiscale dont nous parlions dans une autre chronique, autoroutes et nationales seront toujours aussi pleines de camions afin de garnir chaque jour vos rayons préférés…

Trafic fret

LineasBelgique – Lineas passe aux investissements stratégiques – L’opérateur belge de fret ferroviaire, entièrement privé, compte passer au stade des acquisitions pour grandir, après avoir établi son marché pendant 4 ans. Une première opération de croissance externe vient d’être signée avec la reprise de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner (IRP), qui fait 14 millions d’euros de chiffre d’affaires avec l’aide de 35 employés et d’une douzaine de locomotives. »De quoi nous permettre d’étendre notre réseau en renforçant notamment notre accès au port de Rotterdam qui devient un vrai hub pour nous comme l’est Anvers » explique Gert Pauwels au quotidien l’Echo. Le type même d’acquisition qu’il eut été impossible d’effectuer si on en était rester à la bonne époque B-Cargo. Lineas est un opérateur de bonne taille dans la liste des entreprises privées, mais fait encore figure de nain face aux géants comme DB Cargo ou Fret SNCF. Le réseau que Lineas a tissé à l’étranger lui permet d’envisager maintenant des acquisitions plus conséquentes afin d’avoir une taille critique plus importante. Lineas est détenue à 90% par le fonds d’investissement Argos Wityu et à 10% par le bras financier de l’État belge (SFPI) depuis une sortie du capital de la SNCB qui a préféré se recentrer sur le transport de passagers.
>>> L’Echo – Le champion belge du fret Lineas investit aux Pays-Bas

RegioJetTchéquie – Mission plutôt spéciale pour RegioJet – Élargir l’éventail des prestations. C’est un peu le sens de cette prestation insolite. De quoi s’agit-il ? D’une activité temporaire de poussage de trains de marchandises dans le cadre de la fermeture totale de ligne entre Prague et Česká Třebová. Pour la première fois, l’administration ferroviaire a proposé aux transitaires un service dit « push », car l’itinéraire de détour doit traverser dans la région de Vysočina sur une ligne raide nécessitant une allège. Les travaux étant une décision du gestionnaire de l’infrastructure, donc de l’État, il fallait trouver une solution pour aider les opérateurs détournés sans qu’ils aient tous besoin de louer eux-mêmes des machines supplémentaires. L’administration des chemins de fer a sélectionné les transporteurs pour le service push dans le cadre d’un appel d’offres public, auquel ont répondu les transporteurs ČD Cargo, LTE, ODOS et LokoTrain et Cargo Motion. RegioJet a remporté le contrat pour sa proposition de 9,44 millions d’euros sur trois ans et recevra un forfait quotidien de 8.584 euros sans TVA, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. Dans le cadre de cet accord, RegioJet déploiera deux locomotives sur la ligne de Přerov. L’une sera disponible 24 heures sur 24, l’autre uniquement la nuit. Le fonctionnement du service push est divisé en quarts de jour et de nuit 24h/24 et 7j/7. La coupure totale de ligne doit permettre une reconstruction par phases, qui dureront jusqu’en 2023, impliquant notamment la reconstruction/rénovtion d’ouvrages d’art ainsi que la mise à 550mm de haut de tous les quais des gares et arrêts de la ligne.
>>> Zdopravy.cz – Správa železnic rozšíří státní postrky. Kvůli výluce v Bezpráví bude RegioJet pomáhat nákladním vlakům do Přerova

Trafic régional transfrontalier

Haparanda-TornioVers la réouverture d’un petit tronçon nordique entre la Suède et la Finlande – C’est tout un symbole. Comme on le sait, la seule liaison ferroviaire entre la Suède et la Finlande n’est établie que tout au nord des deux pays, au fond du golfe de Botnie. Abandonnée depuis près de 30 ans mais pas déferrée, cette petite liaison transfrontalière va avoir une seconde vie dès 2023. Dans un premier temps, les services voyageurs redémarrent avec la filiale Norrtåg du norvégien Vy Tåg pour exploiter deux trains aller-retour par jour entre Luleå et Haparanda et un aller-retour entre Umeå et Haparanda, avec l’aide d’autorails Regina X52 à deux caisses. Haparanda, gare frontière en territoire suédois, a été entièrement reconstruite. La réouverture de cette gare frontalière offre ainsi à la Suède de nouvelles possibilités de relier le nord et le sud du pays au moyen de trains de voyageurs longue distance. Jusqu’au 1er avril, cette gare n’était desservie que par des trop rares trains de marchandises. Les trains suédois n’iront cependant pas encore dans la ville voisine de Tornio, malgré la voie à double écartement. La Finlande a en effet adopté depuis toujours l’écartement russe 1.520mm. Les voies « mixtes » sont présentes à la fois à Haparanda et Tornio. Du côté finlandais, depuis juin 2020, le gouvernement finlandais a électrifié un tronçon ferroviaire de 20 kilomètres entre les villes de Laurila et Tornio, grâce à une subvention de 1,6 million d’euros reçue en 2020 de la part de l’Union européenne. Pour que la connexion se concrétise, il est indispensable de renouveler, et notamment d’électrifier, le pont ferroviaire qui traverse la rivière Tornio. Les décisions relatives au financement du projet n’ont pas encore été prises, mais elles sont attendues avec impatience par l’industrie du tourisme, les établissements d’enseignement et les citoyens des deux côtés de la frontière. Rendez-vous en 2023…
>>> Zdopravy.cz – Švédsko a Finsko plánují zavést železniční spojení pro osobní dopravu

Infrastructures

Avlo-RenfeSuède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et est incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T.Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

Technologie

Avlo-RenfeGrande-Bretagne – 5G et apprentissage automatique pour gérer la future ligne nouvelle HS2 – Digital Catapult, le principal centre d’innovation en technologie numérique avancée du Royaume-Uni, s’associe à HS2 Ltd, constructeur de la ligne à grande vitesse britannique, pour identifier et utiliser le potentiel offert par les technologies émergentes telles que la 5G et l’apprentissage automatique. Dans le cadre d’un accord-cadre de trois ans, HS2 s’appuiera sur l’expertise de Digital Catapult afin d’évaluer l’utilisation de technologies numériques pour gérer les actifs pendant la construction de la voie ferrée. Le premier projet du partenariat, qui débutera en mai, explorera comment la technologie sans fil 5G pourrait aider à surveiller les infrastructures HS2 telles que les ponts et les tunnels. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait potentiellement permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. La nouvelle ligne à grande vitesse traversera plus de 50 kilomètres de tunnels et plus de 16 kilomètres de viaducs. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. « L’innovation, avec des technologies de pointe émergentes comme la 5G et l’intelligence artificielle, est appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans le succès de projets d’infrastructure nationaux importants comme HS2,» explique David Pugh, de Digital Catapult. « Les limites de ce que les systèmes numériques pourraient offrir pour HS2 sont susceptibles d’être très étendues. La liaison avec Digital Catapult garantira que le programme d’innovation de HS2 est connecté à cet environnement dynamique et passionnant pour exploiter les opportunités numériques pour la conception, la construction et l’exploitation du nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse britannique,» enchaîne Andrew Pestana, directeur de l’innovation chez HS2 Ltd.
>>> Railtech.com – HS2 joins with Digital Catapult for 5G and machine learning

Avlo-RenfePays-Bas – ProRail signe un accord de gestion des communications voix et données GSM-R – Nokia a annoncé qu’il fournirait des services opérationnels et de gestion pour le réseau de communications voix et données du système de communications mobiles ProRail (GSM-R) aux Pays-Bas. Sur une période de 10 ans, Nokia fournira un vaste portefeuille de services comprenant la gouvernance opérationnelle, les opérations réseau et l’exécution, ainsi que des services de support pour la planification des fournitures, de la gestion des modifications, et de l’optimisation des services sur le terrain. « Cet accord représente une avancée majeure dans notre relation de longue date avec Nokia concernant le GSM-R. Il crée la plate-forme pour des performances du système à long terme et pour l’efficacité opérationnelle, tout en ouvrant la voie à la migration vers le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS),» explique Arjen Boersma, Chief Information Officer chez ProRail. L’équipe de livraison de spécialistes de la planification et de la surveillance du réseau sera basée dans les bureaux de Nokia à Hoofddorp aux Pays-Bas, ainsi qu’au centre des opérations réseau de Nokia en Roumanie. Cette approche de livraison combinée donne à ProRail un accès au vaste bassin d’expertise et de connaissances de Nokia dans le domaine. Nokia s’appuiera sur ses expertises précédentes en matière de déploiement GSM-R et de services gérés. La firme finlandaise est un leader mondial du GSM-R, avec une vaste expérience dans la fourniture de systèmes GSM-R aux opérateurs ferroviaires de 22 pays couvrant 109.000 km de lignes.
>>> Nokia pressroom – Nokia selected by ProRail for 10-year managed services contract

Prochaine livraison : le 12 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 010

Du 18 au 24 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Allemagne/USA – La DB rejoint US High Speed ​​Rail Association pour soutenir la grande vitesse aux USA – La US High Speed ​​Rail Association a annoncé que la Deutsche Bahn (DB) avait rejoint l’Association en tant que membre VIP mondial, afin de soutenir l’introduction du train à grande vitesse en Amérique. La mission de l’USHSR est de susciter un large soutien public, commercial et politique pour un réseau ferroviaire national à grande vitesse. L’arrivée de Joe Biden au pouvoir a recréé de l’optimisme. La Deutsche Bahn posséderait, selon les américains, l’expertise et le soutien nécessaires pour contribuer à la mission d’amener le transport du 21e siècle en Amérique. Elle a obtenu le contrat de «early operator» pour le TGV de Californie et a travaillé en étroite collaboration avec la California High Speed ​​Rail Authority sur les détails opérationnels.
>>> Global Railway Review – DB joins U.S. association to support America’s high-speed rail development

Trafic local

Allemagne – Profonde restructuration d’Abellio – Abellio Allemagne, fondée en 2003, prévoit une restructuration complète du groupe. Les quatre sociétés commerciales Abellio Rail NRW, Abellio Rail Baden-Württemberg, Abellio Rail Mitteldeutschland et WestfalenBahn vont fusionner dans Abellio Rail GmbH au cours de l’année à venir. WestfalenBahn restera la marque allemande du groupe. On connait la grande misère actuelle des opérateurs alternatifs en trafic local, qui ne peuvent vivre que de la billetterie malgré des délégations de service public. Outre la pandémie, des hausses massives de la masse salariale sont enregistrées avec en sus des problèmes de recrutement. Avec le projet A2020 +, la nouvelle structure organisationnelle envisagée serait basée sur le principe de la gestion centrale et fonctionnelle, avec l’objectif d’agir sur tous les sites du groupe.
>>> Zughalt.de – Abellio plant umfassende Strukturreform

Infrastructure

France – Un accord entre la Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions au sujet de Paris-Nord – Voilà un feuilleton qui prend fin, avec des concessions de part et d’autre. Sujet d’un gros litige depuis le début de l’année, la transformation de Paris-Nord avait jusqu’ici fait couler beaucoup d’encre vu l’ampleur du projet. Pour séduire la mairie, les promoteurs ont retiré 7.500 mètres carrés de commerces et services ainsi que… la salle de spectacle. L’obligation de parcours des navetteurs quotidiens dans un dédale de magasins a ainsi été revu. 6000 place de vélos seraient en outre créées. Un permis de construire modificatif devrait être déposé très prochainement.
>>> SNCF – La Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions et la SA Gare du Nord 2024 annoncent la signature d’un protocole d’accord pour la modernisation de la gare du Nord

Grande-Bretagne – HS2 invite à soumissionner pour des contrats de 12 milliards de livres sterling – HS2 Ltd, la société chargée de développer et de promouvoir le nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni, a débloqué 12 milliards de livres sterling de contrats d’approvisionnement, pour lesquels les entreprises sont maintenant encouragées à soumissionner. Un événement virtuel de quatre jours a permis à des centaines de secteurs industriels différents d’avoir un aperçu concret sur la manière dont elles peuvent faire partie de la chaîne d’approvisionnement du projet HS2. HS2 Ltd a jusqu’à présent attribué 98% de ses contrats actuels à des entreprises basées en Grande-Bretagne, dont 70% à des PME.
>>> Global Railway Review – HS2 invites British businesses to bid for £12 billion supply contracts

Suède – L’ERTMS repoussé de trois ans sur le corridor Scan-Med – En Suède, le déploiement de l’ERTMS suscite toujours des débats insoupçonnés, dans ce pays d’ordinaire si calme. La société de conseil Ramböll a calculé que le déploiement de l’ERTMS coûterait 46 milliards de couronnes suédoises (14,34 milliards d’euros). «Enfin, nous obtenons une image claire des conséquences fatales de l’introduction de l’ERTMS pour les entreprises ferroviaires », déclare Björn Westerberg, responsable du lobby Tågföretagen. En cause : de nombreux opérateurs exploitent encore leur services de fret ferroviaire avec des locomotives quasi musée qui devraient connaître une fin de vie sans l’installation de l’ETCS à bord. Les compagnies ferroviaires demandent à l’État suédois de financer l’installation des équipements embarqués pour le matériel roulant plus moderne. Deux portions importantes du réseau suédois font partie du corridor RTE-T Scan-Med et sont donc appelés à voir s’installer ce système de contrôle-commande unifié.
>>> Jarnvagar.nu – Utbyggnaden av ERTMS skjuts upp

Trafic fret

Autriche/USA – De Hallein à Cleveland, Ohio – Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis – et toute la construction est «Made in Salzburg». Ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio est précédé d’un trafic ferroviaire entre Hallein et Anvers en Europe. Au port d’Anvers, les éléments du bâtiment sont ensuite chargés sur un navire en vrac qui effectue un voyage direct et sans escale à travers l’Atlantique, en remontant le fleuve Saint-Laurent et à travers les Grands Lacs jusqu’au lac Érié. Ils sont ensuite transbordés au port de Cleveland. Les trois derniers kilomètres entre le port de Cleveland et le chantier de construction «Cleveland Market Square» sont le seul tronçon des 7.500 km parcourus par camion.
>>> Rail Cargo Group – From Hallein to Cleveland, Ohio

Chine/Europe – Plus de 10.000 trains entre la Chine et l’Europe sur dix mois – À la mi-novembre 2020, la compagnie ferroviaire publique chinoise China Railways a annoncé que depuis le début de l’année le seuil de dix mille trains de marchandises dans les deux sens entre la Chine et l’Europe, transportant 927.000 conteneurs, avait été dépassé. Par rapport à l’année précédente, il s’agit d’une augmentation de 98,3% , presque le double donc, avec la possibilité de toucher un million de conteneurs au 31 décembre 2020. En Europe, les trains en provenance de Chine ont atteint 92 villes dans 21 pays, dont l’Italie. La société néerlandaise Bci Global estime qu’environ 150 trains circulent entre la Chine et l’Europe chaque semaine, desservant seize régions chinoises et trente régions européennes. Cette progression est spectaculaire compte tenu des circonstance de la pandémie. Elle pose néanmoins le problème du fret de retour, vers la Chine, qui est encore fortement déséquilibré
>>> Trasportoeuropa.it – Superati i 10mila treni tra Cina ed Europa

Norvège/Suède – Des conteneurs frigorifiques sans groupes électrogènes diesel – Relancer le transport de denrées périssables par chemin de fer, avec des solutions innovantes qui s’adaptent également à l’intermodalité. Le transport de produits réfrigérés exigent, comme on le sait, des conteneurs frigorifiques. Ceux-ci ne peuvent fonctionner qu’avec des groupes électrogènes qui consomment en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour le trajet Oslo-Suède-Narvik qui prend entre 28 et 30 heures. Pour éviter cela, le loueur de wagon Wascosa a adapté un wagon acceptant les conteneurs de 20′, 40′, 45′ et semi-remorques, avec un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.
>>> Railvolution – Green Cargo and Schenker collaborate on a new solution for refrigerated goods

Technologie

Allemagne – DB et Siemens entrent dans l’ère de l’hydrogène – Le conglomérat allemand Siemens a annoncé lundi un partenariat avec l’opérateur ferroviaire Deutsche Bahn pour développer un train à hydrogène, afin de combler son retard dans le développement de cette technologie d’avenir. La Deutsche Bahn et Siemens vont « tester un système complet, avec un train et des infrastructures dédiées », affirment les deux groupes dans un communiqués. Le train que Siemens Mobility construira est basé sur l’unité multiple régionale Mireo Plus. En version en deux parties, il sera équipé d’un entraînement à hydrogène nouvellement développé. DB de son côté développe un nouveau type de station de remplissage d’hydrogène, qui sera produite sur place à Tübingen à l’aide d’électricité verte.
>>> Zone Bourse – Siemens s’allie à Deutsche Bahn dans l’hydrogène

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Transdev : contrats en Suède et bus électriques aux Pays-Bas

(photo Holger-Ellgaard via wikipedia)

Qui peut encore dire que les appels d’offre européens ne fonctionnent pas ? De nombreux services publics de transport en Europe sont exploités de cette manière avec succès.

En Suède, suite à des appels d’offres européens, Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité de transport public de Stockholm, vient d’attribuer à Transdev trois nouveaux contrats de transport public d’une valeur totale de 1,2 milliard d’euros pour l’exploitation de bus et de trains de banlieue dans le nord de la capitale suédoise.

Les trois contrats couvrent l’exploitation des bus dans les municipalités de Norrort et Norrtälje, ainsi que l’exploitation des trains Roslagsbanan (lignes ferroviaires de Roslagen). Roslagsbanan est un réseau ferroviaire urbain à voie étroite de 891mm. Ce réseau de 65 km part de la gare de Stockholm Östra et comprend trois lignes desservant les villes de Kårsta, Österskär et Näsbypark, avec un total de 38 gares. Plus de 43 millions de voyageurs l’empruntent chaque année dans ces trois zones desservies et exploitées par 1.200 employés. Les rames actuelles en service ont été fabriquées par ABB (aujourd’hui Bombardier) et livrées entre 1988 et 1995. Elles appartiennent à Storstockholms Lokaltrafik, mais sont entretenues et exploitées par l’opérateur qui gère le Roslagsbanan.

Les services Transdev vers Norrort et Roslagsbanan commenceront en avril 2021, et vers Norrtälje en juin 2021. Les contrats de bus sont d’une durée de neuf ans, valables jusqu’en 2030, tandis que le contrat de train est de douze ans et se termine en 2033.

Pendant la durée du contrat, Storstockholms Lokaltrafik réalisera d’importants investissements sur les lignes ferroviaires de Roslagsbanan avec la construction d’une double voie et d’un nouveau dépôt à Vallentuna ainsi que d’une nouvelle gare à Arninge. En outre, 22 nouvelles rames seront progressivement introduites dans le réseau entre 2022 et 2024, ce qui se traduira par une plus grande fréquence et une meilleure qualité de service pour les passagers.

Transdev introduira également de nouveaux bus duplex sur la ligne entre Stockholm et Vaxholm. Le transport à la demande sera également introduit dans deux zones des municipalités de Norrtälje et Vallentuna.

Un modèle atypique
Le modèle de transport suédois repose sur une autorité régionale forte qui travaille avec les villes locales, des opérateurs privés pour les différents modes de transport dans le cadre de contrats de partenariat à long terme, mais derrière une marque dirigée par l’autorité publique, l’adoption active de nouvelles innovations dans les opérations et les modes de transport, des niveaux élevés d’investissement dans la modernisation et l’expansion du réseau de transport public de base, la limitation des déplacements en voiture grâce à une taxe régionale de congestion et le soutien important de la Suède en faveur de la durabilité environnementale dans tous les aspects de l’exploitation.

Les transports publics à Stockholm sont organisés par Storstockholms Lokaltrafik (SL), qui appartient au Conseil du comté de Stockholm. Le réseau se compose de bus, de métro, de trains régionaux/suburbains, de trains légers, de tramways et d’un bateau archipel dans le comté de Stockholm. En 1993, SL a commencé à faire appel à des opérateurs indépendants pour l’exploitation et la maintenance des différents systèmes de transport. L’ensemble du réseau compte six opérateurs : Arriva, Keolis, Transdev, MTR Nordic, Nobina et AB Stockholms Spårvägar.

Pour le trafic par bus, les opérateurs sont propriétaires des bus, mais pour le trafic ferroviaire, la SL est propriétaire des trains et les entrepreneurs les exploitent. L’exploitation et la maintenance des systèmes de transport public sont déléguées par SL à plusieurs contractants. Le trafic maritime est assuré par Waxholmsbolaget.

Ce système a fait dire à certains que les transports publics à Stockholm étaient l’un des plus chers du monde. Ce n’était le cas que pour un ticket journalier. En 2019, Forbes a fait remarquer qu’en réalité, Londres a le coût des transports publics le plus élevé de toutes les grandes villes, avec un ticket mensuel qui coûte la bagatelle de 156 euros. Stockholm n’arrive qu’en 14ème position mondiale avec 78 euros et restait un peu plus chère que Paris, mais moins que Francfort, Amsterdam, et même… Dublin. Dans les faits, le coût total du système suédois à Stockholm est de 1.54 milliard d’euros/an. Sur ce montant, 644 millions sont couverts par des subventions, 294 millions par les revenus des loyers immobiliers et la publicité sur le réseau, et enfin 607 millions par les revenus des billets, ce qui nous donne un taux de couverture par la billetterie de 39,4%.

Le pont de Stocksund (photo Falk2 via wikipedia)

Aux Pays-Bas, Transdev poursuit son offensive en matière de mobilité durable, avec une commande de bus électriques à piles et à hydrogène. Les Pays-Bas ont aussi, comme en Suède, une forte politique de délégation de service de transport public. Connexxion, qui opère sous Transdev avec 18 concessions, est le leader du marché du transport urbain et régional aux Pays-Bas, lequel exploite 1.621 bus et parcourt annuellement 1,37 milliard de kilomètres.

Connexxion vient de passer commande de 20 bus électriques Solaris Urbino 12 à pile à combustible à hydrogène (Ballard) et les exploitera pour le compte de la province de Hollande du Sud à partir de fin 2021. Ces bus 100% zéro émission, d’une capacité de 85 places, remplaceront les bus diesel Euro VI et auront une autonomie de plus de 350 km. Les batteries utilisées ici ont été conçues pour fonctionner à des niveaux de puissance élevés lors du démarrage et de l’arrêt du véhicule, de sorte que les piles à combustible utilisées sont conçues pour fonctionner en continu. L’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans 5 réservoirs de nouvelle génération placés sur le toit du bus. L’ensemble des réservoirs composites de type 4, placés longitudinalement au-dessus du premier essieu du véhicule, a un volume total de 1 560 litres.

En outre, les bus seront équipés de caméras de recul et d’écrans de contrôle au lieu des traditionnels rétroviseurs. Cet investissement a été rendu possible grâce au soutien de l' »Initiative conjointe pour les véhicules à hydrogène en Europe » (JIVE et JIVE2), deux programmes cofinancés par l’Union européenne dans le cadre d’Horizon 2020, Hydrogen Europe et Hydrogen Europe Research. Ces bus à hydrogène seront déployés dans la zone de Hoeksche Waard et Goeree-Overflakkee, dans le sud des Pays-Bas. La Hollande méridionale est la province la plus peuplée des Pays-Bas, située dans sa partie occidentale, le long de la côte de la mer du Nord.

Aux Pays-Bas, la flotte de bus électriques, pas seulement ceux de Transdev, est en croissance régulière. À la fin de 2019, le nombre de bus électriques avait déjà atteint 770 unités. Cela représente 15 % de l’ensemble du parc néerlandais (5.236 bus). Un inventaire national montre que Qbuzz (une filiale indirecte de Trenitalia, l’opérateur ferroviaire public italien) gère 224 bus ZE. Connexxion (qui fait partie de Transdev) en a 193. Arriva (qui fait partie de la Deutsche Bahn) est au troisième rang, avec 157 bus. Sur les neuf sociétés de transport des Pays-Bas, l’entreprise publique GVB, basée à Amsterdam, est à la traîne avec seulement 31 bus depuis avril 2020.

De son côté, fin 2019, Transdev exploitait déjà plus de 800 bus électriques dans le monde et devrait disposer d’une flotte (exploitée et en commande) de 1.200 bus électriques (à batterie, à pile à combustible et à hydrogène) d’ici fin 2020.

Ces deux exemples montrent des choses intéressantes. D’abord dans les détails, la pratique de délégation de service public en Europe du Nord. Ensuite le fait qu’une entreprise française peut facilement s’y adapter et y trouver des relais de croissance. C’est la politique européenne des frontières ouvertes qui a permis cela, sans quoi Transdev n’existerait peut-être pas sous une telle amplitude…

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Libérée de ses restrictions, la « Transmontana » roumaine peut circuler en Suède

(photo Green Cargo)

Une roumaine en Scandinavie ? En effet. Green Cargo voulait faire tracter ses trains lourds de manière économique avec un seul engin de traction plutôt qu’une UM (unité multiple). Restait à trouver la locomotive ad-hoc. À la surprise générale, le suédois commandait en 2017 huit machines CC « Transmontana » à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les locomotives Transmontana permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo.

Très peu connue, Softronic est le seul constructeur de locomotives électriques d’Europe du Sud-Est. Cette firme, basée à Craiova dans le sud de la Roumanie, a déjà vendu à Deutsche Bahn Cargo Romania et à LTE. Softronic a été fondée en 1999 et travaillait principalement sur la reconfiguration et la modernisation de locomotives plus anciennes. En 2008, elle commença sa propre production de locomotives et en 2010, elle sortait un nouveau type de machine à six essieux appelée Transmontana.

Ces locomotives de type Co’Co’, dérivées des série EA d’Electroputere en service en Roumanie, Bulgarie, Serbie et Monténégro, peuvent rouler sous caténaire 15kV 16 2/3 Hz et 25kV 50 Hz. Leurs six moteurs triphasés asynchrones développent une puissance 6.000 kW et leur vitesse maximale est fixée à 160 km/h.

En avril 2018, outre les deux premières machines commandées, Green Cargo avait décidé d’en acheter 6 autres. Les deux premières locomotives, 4001 et 4002, sont arrivées en Suède en juillet 2018 pour des essais et les six autres ont été livrées en 2019 et 2020. Apparemment satisfaite, Green Cargo en a recommander 8 exemplaires supplémentaires, portant le parc à 16 engins, tous classés dans la Série Mb.

(photo Kaj Larsson)

Les dernières locomotives CC de l’entreprise publique suédoise étaient les Ma construites par feu ASEA entre 1953 et 1960, dont les exemplaires ont tous quitté Green Cargo en 2012, pour être revendus à des musées ou associations privées. Entre 2002 et 2014, le chemin de fer privé LKAB, exploitant la ligne minière Narvik-Kiruna, recevait 34 machines ADtranz/Bombardier de conception CC, pesant 30 tonnes à l’essieu, sur une infrastructure conçue pour accepter des trains de 8.600 tonnes, ce qui n’est justement pas le cas dans le reste de la Suède.

L’admission de la locomotive Softronic de configuration CC était toutefois soumise à des restrictions de la part du gestionnaire d’infrastructure suédois Trafikverket. Malgré les tests concluant au circuit de Velim (Tchéquie) et son homologation depuis 2014 par l’ERA, l’administration suédoise n’avait pas permis à la locomotive CC de circuler sur les voies si la sécurité n’était pas garantie. La classification de cette locomotive CC à un niveau supérieur par rapport aux BB en Suède signifiait l’adoption de vitesses commerciales plus faibles pour ne pas abîmer l’infrastructure, ce qui n’était pas un atout pour Green Cargo. La « Transmontana », 120 tonnes, est en effet plus lourde au total qu’une Rc4 ou une TRAXX, mais sa charge à l’essieux demeure pratiquement identique, avec 21,5 tonnes. La situation était devenue un point bloquant entre Trafikverket et le PDG de Green Cargo, qui avait huit machines inutilisées et neuves sur les bras. Green Cargo voulait donner les preuves que « la roumaine » n’abîmerait pas plus les voies que deux TRAXX en UM. C’est ici qu’intervient l’outil numérique.

Quand l’université aide le chemin de fer
Charmec est un Centre d’Excellence en Mécanique Ferroviaire établi au sein de l’Université de Technologie de Chalmers à Göteborg. Dans son domaine de compétence, Charmec œuvre à la constitution à long terme de connaissances adaptées aux besoins de l’industrie suédoise. Ce centre implique notamment, outre l’université, le gestionnaire Trafikverket et un groupe représentant des intérêts industriels divers comme Atkins, Bombardier Transport, Lucchini ou encore l’autrichien Voestalpine Schienen, tous actifs dans le domaine ferroviaire.

Ce partenariat public/privé a permit d’acquérir de l’expérience et des connaissances permettant de créer des outils numériques de pointe. Dans le cas qui nous occupe ici, des outils de calcul pour les ponts étaient déjà disponibles pour analyser l’impact de certains véhicules ferroviaires, mais pas pour la géotechnique. Une analyse poussée peut nécessiter des échantillons de sol très coûteuses et prenant beaucoup de temps. Trafikverket voulait en effet effectuer de nombreux carottages de sol pour voir quel impact avait la locomotive Transmontana sur sur ses voies. Les outils numériques développés par Charmec ont permis de les remplacer.

Anders Ekberg, directeur du centre de compétence Chalmers Railway Mechanics (Charmec) raconte que le principal défi fut de comprendre le problème de Trafikverket. Mais grâce aux contacts et aux connaissances établis entre les partenaires de Charmec, une solution fut rapidement été trouvée. « En quelques réunions et des analyses intermédiaires, nous avons pu approfondir notre expérience et nos connaissances acquises dans des projets précédents. Une fois que la méthode a été identifiée, nous pouvions facilement trouver une solution en utilisant les outils numériques que nous avions construits », explique Anders Ekberg.

Pour la Transmontana, les chercheurs de Chalmers ont donc utilisés des modèles qu’ils ont développés et leur analyse a pu démontré que la charge légèrement inférieure par essieu sur la locomotive CC réduisait la contrainte totale au sol pour l’ensemble de la Transmontana. Pour analyser davantage la charge, Trafikverket a effectué une analyse dynamique à l’aide d’un logiciel développé au sein de Charmec. C’est ici que l’on retrouve l’excellence du partenariat entre une administration d’État et une université. « L’analyse a permis de conclure que la locomotive fournissait une charge plus faible sur le ballast et le sous-sol. Dans cet esprit, Trafikverket a pu réduire le nombre de restrictions pour la locomotive CC de Green Cargo », explique Ibrahim Coric, chef des homologations à l’Administration suédoise des transports.

(photo Softronic)

Moins de trains mais plus lourds
Markus Gardbring, directeur des opérations de Green Cargo, estime que cela est d’une grande importance pour leurs opérations. « Green Cargo peut désormais réduire un grand nombre de circulations pour un certain nombre de gros clients, ce qui permet un transport de marchandises avec des trains plus volumineux , donc plus efficaces et plus économiques, ce qui est une condition préalable pour que nous puissions avoir davantage de transfert modal ».

Il restera à concrétiser ces plans transports avec « la roumaine », comme on l’appelle en Scandinavie. Les suédois n’ont pas choisi cette machine de 6.000kW à la légère : ces locomotives sont un mélange de technologies éprouvées qui utilisent des bogies de conception suédoise et d’électronique moderne. Le transformateur est fourni par ABB et de nombreux composants mécaniques sont d’origine allemande, comme par exemple les pantographes de Stemmann Technik, les tampons de EST Eisenbahn-Systemtechnik ou encore le système de frein de Knorr Bremse.  « Ces locomotives ont un certain nombre d’ajustements techniques pour notre climat nordique. De plus, l’augmentation de la puissance de traction signifie un impact environnemental moindre car, au total, [on consomme ] moins d’énergie par rapport à l’addition d’un plus grand nombre de trains moins lourds ».

Il est difficile de prédire quels sont les « clients » qui vont bénéficier de cette locomotive, mais nuls doutes qu’il pourrait s’agir de l’industrie sidérurgique suédoise, où les tractions en UM sont actuellement légion. De plus, les vénérables machines Rc4, icones du rail suédois et de la technologie ABB, devront à un moment donner tiré leur révérence et « faire place aux jeunes ».

Que retenir de tout cela ? D’une part, qu’une bonne collaboration entre industrie privée et université peut produire des outils numériques qui permettent de lever des incertitudes à prix raisonnable. Et d’autre part, il est intéressant de constater que des petits constructeurs des pays de l’Est ont encore une chance sur un marché de niche. Outre le roumain Softronic, on songe notamment au tchèque Skoda, qui propose ces locomotives pour trains de voyageurs et au polonais Newag, lui aussi producteur de locomotives CC six essieux. Une alternative rafraîchissante à l’hégémonie des Vectrons de Siemens ou des TRAXX de Bombardier.

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Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Hôtel roulant suédois (photo Jonas Nordström via license flickr)

À l’été 2019, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, avait été chargée par le gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation d’un marché public de trains de nuit vers les villes européennes. Dans le rapport final de la mission, qui fait tout de même 134 pages, l’itinéraire Malmö-Cologne-Bruxelles a été identifié comme étant le plus approprié pour aller de l’avant avec une éventuelle offre de services de train de nuit vers le continent européen. Mais pas n’importe comment…

>>> À lire : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

Un des grands enjeux est de savoir comment cette liaison serait opérée. En Europe, une grande majorité du trafic grandes lignes vit désormais sans subsides, y compris les services ferroviaires à moyennes distances, comme les intercity en Suisse et aux Pays-Bas. Bien évidemment, il y a lieu de bien définir ce que signifie « sans subsides ». Ces dernières années une quantité importante de trains de nuit ont disparu pour des raisons diversifiées selon les États. Certains restent cependant maintenus, comme justement en Suède, en Pologne, dans les pays de l’Est en général. L’entreprise italienne Trenitalia a maintenu un train de nuit entre Paris et Venise via sa filiale Thello. Un train Londres-Écosse vient aussi d’être renouvelé avec du matériel roulant CAF et circule sous le régime de la concession. De son côté, l’opérateur autrichien ÖBB, entreprise publique, a remis en route un certain nombre de liaisons à travers principalement l’Europe centrale et l’Italie, sous la marque Nightjet. Ces exemples disposent de quelques caractéristiques communes au train de nuit :

  • La certitude d’avoir une clientèle tout au long de l’année assurant la pérennité de la liaison;
  • Une gestion complète de tous les détails opérationnels au sein d’une équipe dédiée;
  • Un matériel roulant dédié, y compris parfois pour la traction;
  • Un service à bord de type hôtelier, très spécifique par rapport à ce qui est offert dans d’autres trains grande lignes.

Ces caractéristiques n’ont pas échappé à Trafikverket, car la question est de savoir si un nouveau train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles devrait être subsidié ou non, et sous quels critères. À l’heure actuelle, l’administration suédoise des transports n’a pas pour mission de procéder à un véritable achat de prestations auprès d’un opérateur. La question des subsides suscite des controverses quant à sa définition. L’Allemagne avait déjà indiqué qu’elle n’était actuellement pas prête à conclure un accord avec des obligations de service public. Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. Il faut savoir que la subsidiation a un impact important sur les tarifs et la reconnaissance de certains critères sociaux. Le patron de Nightjet indiquait la problématique de définition d’un enfant : est-ce 12, 14 ou 16 ans ? Cela diffère entre la Scandinavie et le reste de l’Europe…

>>> À lire : Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

Voiture-lits suédoise (photo Axel Pettersson via licence flickr)

Selon Trafikverket, des accords avec les pays concernés sont une condition préalable pour faire progresser le projet. Il peut être possible d’appliquer une solution de service public sur les droits de trafic rien qu’en Suède et au Danemark, et de poursuivre ensuite sous une formule commerciale en Allemagne et en Belgique. Mais Trafikverket exprime des doutes quant à une telle solution qui nécessiterait une étude plus approfondie, explique Anna Fällbom, chef d’unité Accord et Financement à l’administration suédoise.

Selon l’estimation de l’administration suédoise des transports, cette liaison serait déficitaire d’environ 4,7 millions d’euros par an. Il n’est dès lors pas sûr que les gouvernements danois et suédois soient favorable à cette solution, Trafikverket n’étant pas le futur opérateur. Pourtant les ÖBB, candidat potentiel, avaient déjà annoncé très tôt qu’une condition préalable dans ce cas était que le trafic bénéficie du soutien de l’État, ce qui confirmerait que la liaison n’est pas viable économiquement.

Dans les accords sur les transports publics, il est clairement indiqué quelles obligations de service public l’opérateur ferroviaire doit remplir et à quelles zones géographiques elles sont destinées, rappelle le rapport suédois. Si c’est assez facile à mettre en oeuvre au sein d’un État, ça l’est beaucoup moins quand quatre États sont concernés. En outre, les accords sur les transports publics doivent préciser la manière dont les coûts de prestation des services et la répartition des revenus provenant de la vente des billets doivent être gérés. Ce qui engendre un grand nombre de difficultés.

Être en conformité avec la Loi
Par ailleurs, la loi suédoise stipule que l’offre ferroviaire grande ligne doit être définie et fournie par des acteurs du marché et que l’État ne doit compléter l’offre commerciale que lorsqu’il existe des lacunes évidentes en matière d’accessibilité que le marché ne résout pas. Or, peut-on raisonnablement dire qu’il y a une lacune sur une liaison comme Malmö-Cologne, alors que le trajet est déjà couvert par des trains de jour en un peu plus de 10 heures, avec certes 2 changements à Copenhague et Hambourg ?

Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth (social-démocrate, gauche), est d’ailleurs assez clair : « Je pense que cela coûtera cher, au départ, d’établir de nouveaux trafics et des trains de nuit, mais à long terme, il pourrait y avoir plus d’opérateurs ouvrant des [liaisons par] trains de nuit. L’idée n’est pas que l’État détienne en permanence ces trafics. » Ce que confirme la loi suédoise sur les transports publics, qui stipule que la règle est une procédure d’appel d’offres et que l’intégralité des règlements sur les marchés de concessions s’applique. On peut raisonnablement penser qu’il en est de même au Danemark, en Allemagne et en Belgique.

L’acquisition et le démarrage du trafic ferroviaire nécessitent une certaine anticipation. Le trafic sur la liaison Malmö-Cologne-Bruxelles ne pourrait être opérationnel que dans deux à trois ans. Dès 2023, les règles concernant l’attribution des subsides pour services publics seront davantage renforcées, dans le cadre de l’application du quatrième paquet ferroviaire.

Mais pourquoi Bruxelles ?
« Lorsque nous avons partiellement rapporté la mission du gouvernement en janvier dernier, Malmö-Cologne avait été proposée. En approfondissant l’enquête, nous avons vu qu’il était possible d’étendre la route vers Bruxelles.  » répond Anna Fällbom. Laquelle explique curieusement que le trafic vers Bruxelles est jugé plus complexe, sur la base des capacités et des aspects techniques par rapport à Cologne, mais qu’il reste possible à mettre en œuvre. Bruxelles a évidemment l’avantage de se rapprocher de Paris et Londres via leurs TGV respectifs Thalys et Eurostar. L’après coronavirus risque cependant de repenser les niveaux de trafics. Le Nightjet Vienne/Innsbruck-Bruxelles est encore annulé en ce moment, mais c’est un autre débat…

Quel matériel ?
Outre ces problématiques légales et opérationnelles, on sait déjà que les opérateurs intéressés devront faire offre avec leur propre matériel roulant. Or ce matériel spécifique de nuit, singulièrement les voitures-lits, manque chez les Rosco (Rolling Stock Companies). L’allemand Euro Express Train Charter possède bien des voitures-couchettes mais n’est qu’un loueur de matériel roulant, pas un opérateur. La firme BTE de Nürnberg possède quant à elle quelques voitures-lits T2S et AB33 qu’elle utilise sur une relation de nuit Hambourg-Lörrach (Bâle). Mais il s’agit ici de trafics nocturnes ponctuels, sous forme charter, ce qui n’est pas l’option du Malmö-Cologne-Bruxelles.

Hambourg-Altona, voiture-lits T2S en livrée BTE (photo Leif Jørgensen via licence wikipedia)

Par ailleurs, les espagnols ont mis à l’abandon une grande quantité de leurs Trenhotel Talgo qui disposent d’un bon confort et que l’on avait vu circuler notamment sur Barcelone-Paris, Barcelone-Zürich et Barcelone-Milan. Des rames seraient encore disponibles et elles sont compatibles avec les pays d’Europe du Nord, moyennant modification de l’écatement des essieux pour certaines.

Souvenir à Paris-Austerlitz, en 2015… (photo Smiley.toerist via license wikipedia)

En 2020, l’administration suédoise des transports a eu des contacts avec des sociétés de location de voitures et il s’avère qu’il existe des véhicules d’occasion qui pourraient être loués et utilisés pour le trafic de nuit vers l’Europe. Cependant, les voitures-lits proposées nécessiteraient une mise à niveau approfondie et il n’est actuellement pas certain qu’elles puissent être disponibles dans un délai de 2 à 3 ans. Côté constructeur, seul Siemens propose des voitures-lits via sa gamme Viaggio, et ce sont d’ailleurs des voitures qui vont équiper les futurs Nightjets des ÖBB. Le rapport soutient dès lors l’idée qu’un opérateur fasse offre de service avec son propre matériel roulant. Or cette contrainte pourrait conditionner le confort du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Certains opérateurs seraient tenté de n’offrir que le minima, quand d’autres verraient une offre plus large et confortable.

Un train de nuit doit au minimum avoir des voitures-couchettes. Thello en gare de Paris-Lyon, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Thello est un des rares opérateurs de nuit à introduire une véritable voiture-restaurant. (à bord du Paris-Venise, avril 2017 photo Mediarail.be)

Thello par exemple, a formé un train complet avec voitures-lits, voitures-couchettes et… voiture-restaurant, ce qui est quasi unique. Les Nightjets ont opté pour un élargissement complet en partant des places assises low cost jusqu’aux voitures-lits de grande classe, mais sans voiture-restaurant. L’opérateur privé suédois Snälltåget (Transdev), se contente lui de voitures avec siège inclinables et voitures-couchettes sur son train Malmö-Berlin. Étonnament, les polonais pourraient être de la partie avec des voitures-lits de très bon confort, parmi les plus récentes d’Europe.

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Voitures-lits des polonais PKP, à la grande époque où le train de nuit Jan Kiepura en provenance de Varsovie avait pour destination Bruxelles (photo Mediarail.be)

Trafiverket n’impose pas un ou plusieurs conforts  en particulier, mais compte tout de même à ce qu’il y ait des places couchées sur cette future liaison.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour conclure, nous voyons que l’équation n’est pas simple, entre matériel roulant de qualité et viabilité économique. Il est cependant impératif de bien garder à l’esprit que le train de nuit reste en toute circonstance un marché de niche. À lui seul aucun pays ne peut atteindre les objectifs cimatiques. Il est donc impératif d’être pragmatique si on veut la réussite de ce projet.

>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be

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Hausse de 16% des trafics en Suède, qui renforce les capacités sur ses express

SJ X2000 en gare de Malmö Centralstation, en 2015 (photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Les SJ rajoutent 10.000 sièges sur le triangle d’or du pays et rebaptise son légendaire train pendulaire X2000, dernier produit de feu ABB.

Les considérations climatiques que portent certains suédois, avec leur célèbre ‘Flygskam‘ (honte de l’avion), ont fait augmenter les voyages d’affaires en train, rapportent fièrement les SJ (Statens Järnvägar), l’entreprise publique nationale. Le fait qu’il soit devenu de plus en plus important pour les entreprises du pays de montrer qu’elles sont activement conscientes des questions climatiques aurait renforcé les parts de marché du train. Aujourd’hui, cela peut même être décisif pour gagner des contrats ou de la notoriété. Les voyages d’affaires enregistrent ainsi une augmentation 16% sur la période juillet-octobre de 2019. Ils représentent environ 30% de tous les voyages en train en Suède. En face, durant l’été, le nombre de passagers aériens en Suède aurait diminué de 4% par rapport à 2018.

Cependant, d’autres facteurs ont contribué à cette évolution, notamment la faiblesse de la couronne suédoise et une nouvelle taxe sur les vols qui est entrée en vigueur en 2018. En juin 2019 déjà, les SJ avaient révélé que 37% des personnes interrogées ont choisi de voyager en train plutôt qu’en avion, contre 26% à l’automne 2018. Selon un rapport commandé par l’agence suédoise de protection de l’environnement, en 2017, le secteur de l’aviation du pays était responsable de la production de 1,1 tonne d’émissions par habitant, soit cinq fois plus que la moyenne mondiale.

Mais il ne faut trop se fier aux apparences. Les Suédois, quoiqu’on en dise, volent environ cinq fois plus que la moyenne mondiale … principalement vers le sud de l’Europe et du monde. Escapades hivernales en Thaïlande, vacances d’été à Marbella, week-ends à Londres ou à Paris, le train sur ces segments est fatalement hors jeu, pour d’évidentes raisons de distances et de temps d’accès. Résultat, l’avion représente 10% de l’impact climatique annuel moyen du Suédois, soit l’équivalent d’un an de voyage en voiture. On comprend mieux que certains recherchent, pour leur pays, une forme de repentance, pour se donner bonne conscience.

L’opérateur ferroviaire public n’avait évidemment pas tort de surfer sur cette inespérée vague verte. Un voyage en avion entre Göteborg et Stockholm, à peine 469 kilomètres, correspondrait à 40.000 voyages en train en termes d’émissions de dioxyde de carbone, chiffres à vérifier. C’est la raison en tout cas pour les SJ de porter une opération marketing en rebaptisant son X2000 en X40000, référence à ce qui précède. Maria Höglund, Marketing Manager chez SJ, justifie ce choix : « Chez SJ, nous sommes fiers de pouvoir proposer le mode de transport qui nous fera voyager vers l’avenir sans lui nuire. En jouant avec le nom du X 2000, nous voulons manifester notre engagement sur les questions climatiques et montrer clairement l’ampleur de la différence des émissions entre le train et l’avion. De cette manière, nous voulons également montrer notre considération à nos voyageurs qui, à chaque fois, choisissent une façon de voyager plus respectueuse du climat. »

>>> Voir ce reportage très bien documenté, en anglais

Rappelons que les SJ avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998, à une époque où l’on croyait beaucoup au pendulaire et à la grande vitesse en Europe. Ce train n’est en réalité en rien TGV puisqu’il est apte à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains font l’objet d’une rénovation profonde qui vient à point nommé. Un contrat d’un milliard de couronnes suédoises a été signé en avril 2016 chez Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, pour la rénovation intérieure de 227 voitures.

« Beaucoup de gens sont étonnés quand ils apprennent qu’il est effectivement possible de voyager 40.000 fois en train sur la liaison Stockholm-Göteborg avant d’arriver à la même quantité d’émissions qu’un seul vol. La figure elle-même est stupéfiante mais aussi la preuve que nous avons la possibilité d’influencer notre avenir en faisant des choix conscients dans la vie quotidienne, » explique Maria Höglund.

L’une des raisons de cette grande différence d’émission est que les SJ achètent 100% d’électricité renouvelable, notamment via l’hydroélectricité. En conséquence, les trajets en train de SJ sont estampillés ‘Good Environmental Choice’ depuis plus de 20 ans. Une autre raison est qu’un moteur électrique a une efficacité beaucoup plus élevée qu’un moteur alimenté par combustibles fossiles. De plus, le train restitue de l’énergie au réseau électrique lors du freinage, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire le freinage par récupération.

Rame Stadler du privé MTR Express à Stockholm-Central le 27 février 2018 (Photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Renforcement des capacités
L’aspect commercial joue aussi. Une enquête montre que le prix moyen des trajets en train est considérablement inférieur à celui des trajets aériens intérieurs. Sur les trajets de Stockholm à Göteborg, Malmö et Sundsvall, le coût d’un trajet en train est inférieur de moitié à celui des vols en 2018. Mais il y a d’autres « incitants » : les Statens Järnvägar sont aux prises avec la concurrence sur le triangle d’or du pays, Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. Sur la première liaison, les SJ, qui exploitent de 16 à 17 allers-retours par jour, sont confrontés depuis mars 2015 à MTR, un privé qui aligne 110 trajets par semaine, soit une moyenne de 7 à 8 allers-retours par jour. Cette ligne dispose donc de 24 allers-retours trains au total, ce qui en fait la plus lucrative de toute la Scandinavie.

>>> À relire : Suède, 30 ans de libéralisation du rail

Sur l’autre grande radiale, entre Stockholm et Malmö, la concurrence est moins rude. Snälltåget, une marque liée à Transdev, exploite modestement deux allers-retours depuis juillet 2013, sans tailler trop de croupières à l’entreprise historique SJ. Mais un nouvel acteur viendrait bousculer tout ce beau monde. Flixtrain a confirmé fin septembre 2019 son intention d’entrer sur le marché suédois et de lancer de nouveaux services de Stockholm à Göteborg et Malmö en 2020. On se retrouverait alors avec une offre inédite de trois opérateurs par ligne, semblable à ce qui se passe en République tchèque.

>>> Les acteurs ferroviaires en République tchèque

La société mère de FlixTrain, FlixMobility (Munich), a obtenu un financement pour l’expansion des activités ferroviaires de l’entreprise en dehors de l’Allemagne au cours de l’été 2019, lui donnant les moyens de ses ambitions en Europe. La Suède serait ainsi la première expansion de Flixtrain en dehors de l’Allemagne.

Des voitures allemandes louées composent ce train Snälltåget/Transdev vu ici au départ à Malmö (photo Matti Blume via wikipedia)

Réagir vite…
C’est très certainement cet environnement changeant qui a incité l’entreprise historique à booster ses trafics, preuve que la concurrence – et le flygskam -, font bouger les lignes et augmente l’offre, ce qui est tout bénéfique pour le climat. Les SJ vont donc augmenter la capacité de 10.000 sièges par semaine dès la mi-décembre 2020 sur les lignes Stockholm-Malmö-Copenhague et Stockholm-Göteborg. Le désormais ex-patron des SJ, Crister Fritzson, expliquait en octobre 2019 que « [les SJ améliorent] les 36 rames X 2000, notre flotte la plus grande et la plus efficace. L’ensemble de la flotte bénéficiera d’une augmentation de 15% de sa capacité [en sièges]». Cette rénovation est à mettre aussi en perspective avec l’attente sur une éventuelle grande vitesse, qui fait pour le moment débat en Suède. « Nous constatons également que nos trains directs sans arrêts [ndlr : entre Stockholm et Göteborg], avec un temps de trajet d’un peu moins de trois heures, représentent une grande partie de l’augmentation des déplacements. Par conséquent, depuis cet automne 2019, nous mettons en service un autre train sans escale de Göteborg du lundi au jeudi avec un départ juste avant sept heures, » explique Maria Hofberg, Business Manager pour la ligne Stockholm-Göteborg.

>>>À lire : La grande vitesse en Suède – un jour, peut-être

SJ augmente aussi son trafic en fin de semaine avec les trains InterCity classiques les jeudi, vendredi et dimanche en passant par Helsingborg et Nyköping, créant ainsi de nouvelles liaisons directes entre les trois villes. Ces trains tractés auraient du wifi et une voiture-bistrot avec des prix et des temps de trajet « adaptés » aux étudiants, aux personnes âgées et aux familles avec enfants. « Nous augmentons le nombre de trains (…). Cela signifie que nous pouvons mieux répondre à la forte demande pendant les heures de la journée où la plupart des gens se rendent au travail. Cela correspond à une augmentation de 5% de la capacité et fait partie de notre projet d’augmentation de 50% de la capacité au cours des cinq prochaines années », explique Ida Thermaenius, responsable clients chez SJ, au quotidien Aftonbladet.

Les années qui arrivent sentent bon le renouveau du train dans ce grand pays de Scandinavie. Cela devrait inspirer les autres pays qui restent plutôt timides sur les changements sociétaux qui arrivent…

(photo Derek Yu via license flickr)

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La grande vitesse en Suède : un jour, peut-être

 

La grande vitesse en Suède est encore l’objet de débats intenses. L’occasion de faire un peu le point sur les projets de ce pays si branché et si nordique.

La grande vitesse suédoise est un sujet datant du début des années 90. Rappelons qu’en l’absence de lignes  à grande vitesse, les SJ (Statens Järnvägar), avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998. Il s’agissait davantage de trains pendulaires que de TGV, destinés à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains circulent toujours actuellement et font l’objet d’une rénovation profonde.

En 1993, les SJ, qui étaient encore une entreprise intégrée, recevait une première demande du gouvernement : créer une ébauche d’un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n’étaient pas prêts et le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet. Les années ont passé sans que rien de concret ne voit le jour.

En juillet 2008, le gestionnaire d’infrastructure, qui s’appelait encore Banverket, présentait un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours deux décennies suivantes, menant jusqu’en 2030. À ce stade, cinq lignes prioritaires à grande vitesse étaient prévues, pour des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h :

  • La liaison est entre Järna et Linköping;
  • Götalandsbanan entre Linköping et Göteborg;
  • Europananan . entre Jönköping et Helsingborg (-Kopenhagen).

Les nouvelles voies prévues à 250 km/h sont :

  • Norrbotniabanan entre Umeå et Luleå, dans le nord du pays;
  • La ligne de côte est entre Gävle et Sundsvall, nouvelle construction par sections.

Malgré tout, aucun de ces projets ne fut décidé formellement. Dans les années 2011/2012, la puissante organisation de l’industrie forestière, un pilier essentiel de l’économie suédoise, pousse le gestionnaire d’infrastructure à s’occuper plutôt des voies existantes pour le trafic fret, alors que le réseau ferré national, comme partout en Europe, montre des signes de fatigue.

 

En 2014, Le gestionnaire d’infrastructure – qui change encore de nom pour s’appeler Trafikverket – publia un nouveau rapport décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau prenait la forme d’un Y avec une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras. Une mauvaise période pour les chemins de fer suédois : de nombreux acteurs se retirent de la planification des projets et la situation catastrophique du rail suédois fait la Une de plusieurs médias.

Quel choix de vitesse ?
Fin août 2017, l’administration suédoise des transports change son fusil d’épaule. Les trains prévus pour des vitesses allant jusqu’à 320 km / h sont modifiés pour atteindre un maximum de 250 km/h. La ligne prévue entre Göteborg et Borås est rabaissée à une vitesse de 250km/h, de même qu’entre Linköping et Järna. Le gouvernement argumente que cette baisse permet des courbes plus étroites, avec des rayons plus petits pour un chemin de fer plus facile à adapter au paysage. C’est qu’entre temps, les préoccupations environnementales et la nouvelle mode du slow travel (voyage lent), sont passés par là, les suédois étant, on le sait, précurseurs des modes environnementales et sociétales à venir…

Pourtant, un certain enthousiasme semble de mise. Ainsi 7 millions de personnes du triangle Stockholm, Malmö – Copenhague et Göteborg pourront se rejoindre l’un à l’autre dans les 2 à 3 heures de trajet. Le chemin de fer à grande vitesse est « une contribution importante pour que la Suède soit neutre en carbone en 2045 », insiste ses promoteurs. Tels que prévus dans les cartons, le trajet entre Stockholm et Göteborg prendrait deux heures, tandis que de Stockholm à Malmö le trajet durerait deux heures et demie au lieu de quatre trente actuellement. Avec un système complet, Jönköping deviendrait un hub, s’enthousiasme-t-on dans cette ville centrale.

Entre-temps, les prévisions de coûts sont passées de 50 à 250 milliards de SEK (23,9 milliards d’euros). Et Riksrevisionen, le bureau national d’audit suédois, est devenu critique avec ces projets et l’a fait savoir récemment. « Avant de prendre d’autres décisions, le gouvernement devrait s’assurer que l’administration suédoise des transports procède correctement à la planification, » estime le Bureau. « L’estimation des coûts est d’environ 250 milliards de couronnes suédoises. Nous ne pouvons pas juger si c’est incorrect ou correct, mais les recherches sur les mégaprojets [européens] montrent qu’il est très courant qu’il y ait une hausse des dépenses en phase de construction. Par conséquent, il existe un risque que le projet devienne encore plus coûteux, » explique Ingemar Delveborn. « Comme il s’agit d’une somme d’argent considérable, il est très important que [Trafikverket] obtienne des calculs alternatifs pour voir s’il existe une solution moins chère qui réponde également aux objectifs. » Des débats que d’autres pays dotés de la grande vitesse ont bien connu en leurs temps…

Le gouvernement n’a pas l’intention de ralentir le projet, qui est également soutenu par le Parti du centre et les libéraux. Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth, ne partage évidemment pas l’évaluation du bureau d’audit :  « la Suède doit construire plus de voies ferrées. L’administration suédoise des transports [Trafikverket] a annoncé que nous allions bientôt atteindre le plafond maximal en capacité. »

Lennart Kalander, responsable de la planification nationale chez Trafikverket, précise de son côté que « le rapport du bureau d’audit s’adresse au Riksdag [le Parlement] et au gouvernement. Ce sont nos clients et avant que nous n’obtenions une nouvelle mission de leur part, nous ne changerons rien ». Trafikverket avait justement reçu récemment de nouvelles conditions pour la ligne Göteborg – Borås, laquelle serait planifiée comme un seul ensemble plutôt que trois sous-étapes. « Nous allons maintenant examiner l’intégralité de l’itinéraire Aéroport de Göteborg – Mölndal – Landvetter – Borås,»explique Janne Johansson,  chef de projet chez Trafikverket.

Les anciennes enquêtes vont maintenant être utilisées comme bases de connaissances pour le nouveau travail de planification. En mars 2020, les réunions de consultation avec les municipalités touchées débuteront. L’ensemble du trajet Göteborg – Borås est désormais prévu à 250 kilomètres à l’heure.

Le projet East Link / Ostlanken de ligne ferroviaire à grande vitesse à double voie de 150 km entre la localité de Jarna, au sud de Stockholm et Linkoping, au centre du pays, aurait dû commencer en 2017. Mais rien n’a encore été finalisé. La secrétaire générale de Swedtrain, l’association de l’industrie ferroviaire suédoise, Pia Lagerlöf, déclarait en 2018 à Railway Gazette que « Ce n’est qu’en maintenant l’investissement à un niveau élevé pendant longtemps que nous en verrons les principaux avantages. La séparation des trains rapides et lents réduirait la charge sur les lignes principales existantes et créerait une voie ferrée plus fiable pour le fret et les voyageurs du quotidien. »

On verra par la suite si ces projets vont connaître leurs premières pelleteuses…

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La bonne blague suédoise au salon de la voiture électrique

Vasttraffik

Les suédois, la technologie et les idées disruptives : la voiture électrique n’est pas une nouveauté, cela existe depuis 100 ans ! La société des transports publics du comté de Västra Götaland en Suède, Västtrafik, a présenté en plein salon futuriste… un tramway électrique de 1902.

Lors de la eCarExpo de Göteborg – le plus grand salon de voitures électriques de Suède – les visiteurs ont été interpellés … et séduits par un tram centenaire. Il s’agissait de toute évidence de représenter un point de vue sur la mobilité futuriste présentée à Goteborg. Les constructeurs automobiles lancent des tas de programmes de voitures électriques comme solution aux problèmes des émissions de CO2 et de pollution atmosphérique. Mais pour Västtrafik, la réponse existe depuis plus d’un siècle : les transports en commun électrifiés. « La solution à nos nombreux défis urbains existe depuis très longtemps, nous devons simplement voyager plus collectivement. Les voitures électriques font partie de la transition vers le transport durable, mais elles ne résoudront pas la situation de la congestion du trafic, puisqu’une voiture électrique sur la route reste une voiture sur la route », explique Lars Backström, PDG de Västtrafik.

Lars Backstrom fait référence à des sondages de l’été dernier où la plupart des gens pouvait adhérer « sans problèmes » à l’idée de se déplacer de manière plus «durable», mais le même sondage révélait aussi que 80% des automobilistes pensaient avoir des raisons de continuer à se déplacer en auto.

Cette opération de marketing citoyen avait pour but de mettre en évidence les transports publics comme option de transport durable, mais également d’informer sur l’engagement croissant de Västtrafik en matière d’électrification de la mobilité. D’ici l’année prochaine, 230 bus électriques entreront en service, offrant à Göteborg le plus grand parc de bus électriques du nord de l’Europe. Et dans dix ans, tout le trafic urbain devrait être entièrement électrique. « Beaucoup de gens parlent de la révolution de la voiture électrique, mais à l’heure actuelle, seulement un demi pour cent de tous les trajets en voiture en Suède sont électriques. La transition [est engagée] au sein de l’industrie automobile, mais il faut du temps pour changer toute une entreprise, alors que les transports publics sont déjà durables et que nous faisons maintenant un pas de plus [ndlr avec les bus électriques susmentionnés] », a déclaré Lars Backström.

Bien évidemment, le débat philosophique entre le collectif et l’individuel, qui est finalement le coeur des enjeux actuels, n’était pas abordé sur le fond.

Une idée pour le prochain salon de Bruxelles ?

(Source Västtrafik via Lok-Report)

Transfert route-rail, camions longs, la Suède veut être climatiquement neutre avant 2045

Terminal d’Elkistuna, près de Stockholm (photo Terminal Elkistuna)

L’administration suédoise des transports a été chargée par le gouvernement de promouvoir de meilleures conditions pour le transport de marchandises par chemin de fer et par bateau. Une feuille de route pour le transfert de marchandises doit être élaborée et les connaissances sur le transport intermodal doivent être améliorées.

En septembre 2015, l’Assemblée générale des Nations Unies avait adopté l’Agenda 2030 et 17 objectifs mondiaux pour le développement durable. Les objectifs concernaient, entre autres, les systèmes de transport durables, l’industrie durable, les innovations et les infrastructures. L’ordre du jour et les objectifs doivent maintenant être mis en œuvre aux niveaux national, estime-t-on en Suède.

La Suède dispose ainsi d’une loi sur le climat et d’un objectif climatique transfrontalier visant à être climatiquement neutre avant 2045. Quel que soit la coalition en place, la Suède aura pour tâche de mettre en œuvre une politique visant à atteindre ces objectifs adopté par l’ONU. La politique climatique a dès lors changé de caractère, estime-t-on là-bas. D’un problème purement environnemental, le climat constitue dorénavant un élément central de la politique commerciale et d’exportation de la Suède. Les émissions industrielles devraient être réduites à près de zéro dans le pays. La feuille de route industrielle pour une Suède sans ressources fossiles montrent que la politique climatique ne consiste plus à se concentrer sur des mesures rentables à court terme, mais à développer un secteur d’entreprises suédoises innovantes et compétitives.

Les questions de transport de marchandises revêtent une grande importance ayant plusieurs objectifs politiques, peut-on lire dans un rapport. Le secteur du transport de marchandises emploie environ 75.000 personnes en Suède dans plus de 15.000 entreprises, ce qui représente plus de 166 milliards de couronnes suédoises par an. Le pays ne fait pas dans l’apartheid non plus. La stratégie de neutralité carbone concernera « tous les types de trafic, à savoir le trafic ferroviaire, le trafic routier, la navigation (y compris la navigation intérieure) et l’aviation, dans tout le pays, ainsi que [le trafic] transfrontalier. »

C’est dans ce cadre que le pays s’est doté d’une stratégie de transport de marchandises. Le transport de marchandises devrait augmenter de 50% d’ici 2030, et le futur ne signifie pas la fin de l’économie. On peut ainsi lire chez le ‘coordinateur national d’une Suède sans fossiles’ que « le rôle de l’État dans la lutte contre le changement climatique consiste principalement à réduire les risques financiers pour les entreprises, afin qu’elles osent investir dans des solutions intelligentes face au climat. » Ce qui confirme que ce pays à l’avant-garde, patrie d’une certaine Greta, on tourne fermement le dos aux délires de la décroissance.

Cette croissance du transport de marchandises se fera :

  • par barges,
  • par bateau,
  • par rail, mais aussi…
  • par camion électriques, ce qui élimine l’usage des combustibles fossiles.

Ce dernier point peut paraître surprenant mais il y a bien une politique en ce sens, ce qui démontre le côté innovant de ce pays excentré de l’Europe.

La Suède, dit le rapport, s’emploie à rendre le cadre réglementaire du réseau de transport transeuropéen (RTE-T) de l’UE plus axé sur la connectivité et les solutions climato-intelligentes. Un montant de 8 milliards de couronnes suédoises pour la période 2018-2029, ira à la recherche et à l’innovation pour tous les types de trafic. La compétitivité des secteurs ferroviaires et maritimes doit être accrue, avec notamment un soutien au transbordement entre la route et le rail et/ou le transport maritime côtier, la Suède étant une nation maritime importante pour ce qu’on appelle en maritime le « short sea ».

Récemment, des initiatives mises en avant pour un transfert de la route vers le rail ont été proposées par le gouvernement en place, mais le succès de sa mise en œuvre dépend de la responsabilité de tous les acteurs impliqués avec la poursuite du dialogue, de l’échange de connaissances et de la collaboration entre divers partenaires. L’augmentation de l’efficacité des transports présente un grand potentiel, notamment grâce à la coordination des transports pour accroître la capacité de remplissage, diminuer les transports à vide et rationaliser les itinéraires.

Dans la partie ferroviaire du plan stratégique, les terminaux intermodaux rail-route et la mise en oeuvre des convois de 750m tient une bonne place. Il est prévu à plus long terme des trains de fret de 1.000m. L’administration envisage aussi de porter la charge maximale à l’essieu admissible à 25 tonnes sur tout le réseau, et même à 32,5 tonnes sur la ligne de minerais Kiruna-Narvik.

On n’abandonne pas le secteur routier
Le gouvernement estime que chaque type de trafic devrait être utilisé au mieux et ne fait donc pas la chasse au secteur routier. Le rapport du ‘coordinateur national d’une Suède sans fossiles’ explique aussi que « l’électrification rapide des transports est une condition préalable importante pour atteindre l’objectif climatique. » Il parle ici des véhicules automobiles dont le parc électrique devrait s’agrandir. Cependant, « l’Agence suédoise de l’énergie doit mettre en œuvre une stratégie d’électrification du trafic automobile et dresser un inventaire des besoins de renforcement du réseau électrique pour faire face à cette électrification du secteur automobile. »

Les routes électriques offrent une solution pour réduire considérablement les émissions du transport routier. Le gouvernement suédois compte s’employer à faire en sorte que les routes électriques fassent partie du système de transport suédois et, partant, de l’exposition universelle permanente que le gouvernement a pour ambition de faire de ce système de transport. La prochaine étape consiste à réaliser un projet pilote dans lequel la route électrique est testée et évaluée sur une plus longue distance. Des projets de démonstration sont en cours le long de l’autoroute E16 en dehors de Sandviken près de l’aéroport d’Arlanda.

Dans un autre style, les suédois se sont lancés dans les ‘trains de camions’ dont un seul permet aux autres de suivre. Le gouvernement veut permettre des véhicules plus longs et plus lourds sur ses routes, en autorisant par exemple les méga-combi, ceux-là même qui créent une forte polémique dans le reste de l’Europe. Des camions lourds de 74 tonnes peuvent rationaliser le transport de fret à destination et en provenance des points de transbordement dans les ports et les terminaux ferroviaires. Les politiques tiennent en effet à préciser que si le réseau routier doit être adapté pour les véhicules plus longs et plus lourds, il faut que ce soit socialement justifié sur le plan économique et que la priorité soit donnée aux itinéraires reliant des ports ou des terminaux intermodaux.

On ne doute pas un seul instant que ce plan stratégique fera l’objet de débats politiques. Les milieux intéressés, notamment le secteur automobile, restent dubitatifs sur ‘l’électrification‘ du parc routier d’ici 2030-2035, que ce soit par batteries ou par caténaire de type ferroviaire.

Il n’en reste pas moins que la Suède montre l’exemple, élabore des plans et fait passer des lois. Elle protège sa nature mais aussi son économie, ce qui est un gage pour le futur des petits suédois. C’est toujours mieux que de constater l’inertie qui règne ailleurs, dans d’autres États membres que nous ne citerons pas pour ne choquer personne…

Flixtrain va s’attaquer à la Suède

FlixTrain veut ouvrir des liaisons en Suède et profiter de l’effet ‘Flygskam’, la honte de l’avion, pour attirer une nouvelle clientèle.

Ce printemps, Flixbus avait présenté à l’administration suédoise des transports Trafikverket une demande de circulation de trains en Suède sous le nom de FlixTrain. Il devient pratiquement clair que FlixTrain deviendra un nouvel opérateur ferroviaire en 2020 et que la Suède sera le premier marché sur lequel FlixTrain se développera après son lancement en Allemagne. FlixTrain devrait exploiter les deux routes majeures du pays, à savoir Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. La route Stockholm-Göteborg est déjà concurrencée par le hongkongais MTR, de sorte que l’on pourrait arriver à une situation analogue à la Tchéquie sur Prague-Ostrava, où trois opérateurs se disputent le marché. La ligne Stockholm-Malmö est elle aussi occupée par deux compétiteurs, SJ et Snälltågget. C’est donc un vaste ensemble du réseau suédois qui se retrouve multi-opérateur.

Au journal Göteborgs-Posten, Peter Ahlgren, qui gère la région scandinave chez Flixmobility (la maison mère de Flixbus et Flixtrain), explique les raisons de cette arrivée : « Nous avons remarqué que la Suède est un marché approprié et que la demande de voyages en train est très forte. Nous pouvons voir que les concurrents ont augmenté les trafics. Et ça se passe très bien pour nous du côté des bus, donc nous pensons que ce sera également le cas avec les trains. » Et Peter Ahlgren de montrer un effet majeur de la libéralisation suédoise : « Une raison aussi est que le marché suédois est maintenant déréglementé et qu’il est relativement rapide de créer une entreprise. » Un élément essentiel si on veut augmenter la part du rail : les conditions politiques et législatives doivent être favorables. Et c’est apparemment le cas en Suède.

Le hongkongais MTR est déjà présent sur Stokholm-Göteborg à raison de 6 allers-retours quotidiens

La concurrence qui booste les trafics
« Nous aimons la compétition. Nous avons toujours été soumis à une concurrence féroce sur le secteur des bus dans tous les pays où nous opérons. C’est donc quelque chose que nous maîtrisons, la concurrence. Et c’est aussi bon pour le client. Ce sont des points stratégiquement importants pour de nombreux voyageurs. Par ailleurs nous constatons une demande importante et croissante de services ferroviaires en Suède et FlixTrain constitue l’alternative ferroviaire la plus abordable du marché, sans compromis sur la qualité et le service. Le plan est maintenant d’avoir des trains qui roulent dans la première moitié de 2020, » explique Peter Ahlgren. « Flixtrain a été lancé en Allemagne il y a environ un an et demi. Inspirés par le succès obtenu, nous avons évalué la possibilité d’utiliser des trains dans d’autres pays », rapporte Peter Ahlgren.

De son côté, l’administration suédoise Trafikverket, responsable du réseau ferré et de l’obtention des sillons, rassure sur les capacités : « Il y aura donc une augmentation des trafics de trains. Il y a déjà beaucoup de monde sur la ligne principale sud et ouest certaines parties de la journée. Mais nous avons une place pour tout le monde sans qu’aucun opérateur ne se voit refuser une place à table. Nous avons un équilibre à trouver entre le service des trains et l’espace-temps disponible pour nos travaux sur les voies. Nous avons estimé que cela irait bien. », précise Mikael Eriksson, chef d’unité à l’administration suédoise des transports. Un réseau qui fait donc tout pour placer de ‘nouveaux joueurs’, comme on dit là-bas.

Après l’Allemagne, la Suède deviendrait ainsi le deuxième marché sur lequel l’entreprise exploite des trains, alors que des demandes de sillons ont été déposées en France et en Belgique. « Nous n’avons pas encore de date exacte, mais nous serons en ligne durant le premier semestre de l’année prochaine », précise Ahlgren. Selon certaines sources, la compagnie effectuerait trois allers-retours entre Stockholm et Göteborg. Le trajet durerait 3h30 moyennant trois arrêts intermédiaires : Södertälje, Hallsberg et Falköping. Sur l’autre ligne, Malmö aura un départ quotidien le matin et un l’après-midi, la même chose s’appliquant en sens inverse. Reste à savoir qui va opérer les trains, sachant que Flixtrain n’a aucun actif, comme pour ses bus, et qu’il va devoir en trouver un comme en Allemagne, si ce n’est déjà fait à l’heure d’écrire ces lignes…

Données et site de vente

Une différence majeure sera la force de vente de Flixtrain. Alors que MTR se bat au niveau judiciaire pour être présent sur l’appli de l’opérateur historique SJ.se, Flixtrain se reposera comme à son habitude sur son cœur de métier : son propre site de vente déjà exploité pour les bus. L’inconnue est de savoir comment MTR pourra survivre entre deux concurrents armés d’une telle force de frappe. Ce énième concurrent ne semble en tout cas pas ébranler l’opérateur historique SJ :  « les statistiques montrent que lorsque des nouveaux opérateurs arrivent, les voyageurs suédois en bénéficient et l’intérêt augmente pour le choix du voyage en train. Nous pensons que de plus en plus de gens vont se préoccuper du trafic ferroviaire et choisir une alternative intelligente face au climat. Je ne sais pas quel sera l’effet sur les prix. Voyons d’abord le produit qu’ils vendront et les trains qu’ils utiliseront. Mais il est clair que la concurrence accrue profitera en définitive aux voyageurs ferroviaires », déclare le responsable de presse Anton Almqvist-Källén, à la chaîne télé SVT. Le type même de discours que l’on peinerait à entendre en France ou en Belgique…

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La concurrence s’intensifie sur l’opérateur historique qui rénove ses X2000 (photo Puggen via wikipedia)

Suède, 30 ans de libéralisation du rail

En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national. Cette réforme majeure est devenue le point de départ d’une libéralisation progressive du secteur, avec des implications profondes pour l’organisation et la propriété.

30 années se sont écoulées depuis cette date, et on peut maintenant tirer quelques enseignements de cette transformation, tout en gardant en mémoire que cette libéralisation s’est faite avec la culture politique de la Suède, qui n’était pas nécessairement celle de l’Europe ni des autres pays membres de l’Europe.

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. La Suède a longtemps été en avance en matière de libéralisation des chemins de fer: en 1963, la loi sur la politique des transports a séparé les activités des chemins de fer suédois en deux segments: le segment commercial et le segment subventionné.

La loi de 1988 sur les politiques de transport a séparé l’infrastructure des opérations. Banverket, une nouvelle autorité publique, devenait entièrement responsable des investissements et de la maintenance des infrastructures, tandis que l’entreprise nationale Statens Järnvägar (SJ) était transformée en une société d’exploitation de trains, acquittant des redevances d’accès aux voies en fonction des coûts marginaux de maintenance. Le trafic ferroviaire est aujourd’hui supervisé par l’Administration suédoise des transports Trafikverket, une agence gouvernementale.

Comme partout en Europe, il a fallu faire la distinction entre trois types d’opérateurs ferroviaires : le trafic longues distances, le trafic régional et le trafic marchandise. Ces secteurs, autrefois regroupés dans une seule entreprise publique (principalement pour unifier les conditions sociales), n’ont aujourd’hui pas les mêmes rythmes ni les mêmes conditions d’exploitation, ni les mêmes besoins de financement. Chaque secteur doit donc avoir son mode de gestion propre pour fournir le meilleur service aux citoyens.

La Suède est divisée en 21 comtés. Ce n’est pas à proprement parlé un pays fédéral au sens où on l’entend en Allemagne ou confédéral comme en Suisse. Chaque comté dispose néanmoins de son propre pouvoir fiscal et d’une autorité régionale, qui est le conseil administratif du comté. D’autres agences gouvernementales interviennent également aux niveaux régional et local. Pour les trains régionaux (à l’intérieur d’un comté ou d’une distance d’environ 100 km), les CPTA (autorités de transport public d’un comté) ont étendu leurs responsabilités aux services ferroviaires régionaux non rentables. Les comtés signent des contrats avec un opérateur ferroviaire de leur choix. La plupart des services passagers régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Pour ces trains régionaux, l’autorité des transports du comté est responsable de la vente des billets et du contenu du service. Voici une capture d’écran d’un de ces comtés :

Les services de fret et le trafic longue distance sont intégralement soumis au régime de l’open access et exploitent leurs services avec leur propre matériel roulant. La Suède est un des rares pays où l’entreprise historique SJ fait face à une concurrence intégrale sur les trois secteurs d’exploitation : régional, longue distance et fret. En principe, dès 2023, tous les pays d’Europe devraient être dans la même situation…

La loi de 2000 sur les Transports (Transport Policy Act 2000) a modifié la structure organisationnelle des SJ, passant d’une administration unifiée à plusieurs entreprises d’État se concentrant sur certaines parties des activités ferroviaires: SJ (division voyageurs), Green Cargo (division fret), Jernhusen (division de l’immobilier), EuroMaint et SweMaint (division de la maintenance), TraffiCare (services de nettoyage) et Unigrid (division du système d’information). Ainsi en 2001, la propriété des nombreuses gares, terminaux et la plupart des bâtiments utilisés pour la maintenance du matériel roulant de l’entreprise publique SJ ont été versés au sein de Jernhusen. En tant que société commerciale, c’est le donc gouvernement qui gère en quelque sorte l’immobilier ferroviaire, avec ses contrats de location dans les gares pour des bureaux, restaurants, magasins, etc. En cela, l’État est en concurrence avec le secteur immobilier dans les grandes villes.

Les réformes des années suivantes ont été axées sur la modernisation des lois et des réglementations afin de créer un cadre réglementaire conforme aux directives de l’Union européenne. En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole des SJ fut supprimé. Banverket a fusionné avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, afin d’améliorer la gestion de l’infrastructure dans son ensemble.

Il y a fort à faire pour maintenir les petites lignes. Comme partout en Europe, on délaisse l’infrastructure mais on y fait rouler des trains dernier cri… Ici le chemin de fer du Krosatagen et la jolie gare – un peu délaissée – de Oskarshamn (28 mars 2014, photo Olof Lagerkvist via wikipedia)

En 2012, une nouvelle loi sur les transports publics est entrée en vigueur. De nouvelles autorités régionales de transport public (RPTA) furent créées avec davantage de responsabilités dans le développement du transport public régional et dans la coordination avec d’autres formes de planification sociale.

Le cadre actuel

La Suède aujourd’hui dispose d’un système administratif doté de ministères relativement petits s’appuyant sur un certain nombre d’agences expertes. Les agences aident le gouvernement à exercer ses décisions politiques.

  • L’autorité nationale Trafikverket possède et entretient l’infrastructure ferroviaire de l’État (environ 80% des km des voies ferrée). Les autorités régionales possèdent deux lignes à Stockholm et plusieurs lignes périphériques appartiennent à des usines et à des municipalités.
  • De nombreuses gares ferroviaires appartiennent à Trafikverket et sont entretenues par elle. De nombreuses gares locales et régionales sont détenues et gérées par les autorités régionales. Jerhunsen (société publique appartenant à l’État) est propriétaire des bâtiments de la gare.
  • EuroMaint et SweMaint fournissent des services de maintenance.
  • L’unité de contrôle de la circulation ferroviaire au sein de Trafikverket surveille tous les mouvements de train sur le réseau ferroviaire suédois.
  • L’Agence suédoise des transports est l’organisme de réglementation responsable de la réglementation, des autorisations, des problèmes de sécurité et de la supervision des autres acteurs du marché.
  • Green Cargo, qui appartient à l’État, est le plus grand opérateur de fret, avec une part de marché d’environ 70%.

Extrait de ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

Le paysage institutionnel suédois montre que, en dehors du secteur du fret, la puissance publique est fortement impliquée dans le secteur ferroviaire, même si les conditions d’embauche ne sont plus celles d’une entreprise étatique intégrée, ce qui ne signifie pas privatisation, comme on tente de le faire croire trop souvent. Certaines liaisons longue distance relèvent toujours du service public. L’attribution de compétences ferroviaires aux comtés peut faire penser à ce qui se fait dans les provinces hollandaises, les Länder allemands ou dans d’autres régions d’Europe. Cela diffère grandement de ce qui se pratique en Grande-Bretagne.

Les effets de la libéralisation

Dans les années 80, malgré leurs prérogatives dans le secteur du transport public, les comtés n’ont pas porté un grand intérêt au transport ferroviaire, et de nombreuses lignes furent fermées. Mais une véritable renaissance est apparue dès les années 90, quand certaines lignes fermées ont été réouvertes et que de nouvelles conditions cadres étaient établies pour acquérir du nouveau matériel roulant.

L’ancienne société Banverket avait doublé et même triplé ses investissements dans les infrastructures, tandis que l’entreprise SJ bénéficiait d’un allégement considérable de ses charges financières. La séparation de l’infrastructure a aussi permis de montrer au public et aux politiciens le coût réel de la voie ferroviaire : leur responsabilité était cette fois étalée au grand jour, ce qui n’était pas possible auparavant quand les subsides étaient dilués dans un seul groupe public.

Le tableau ci-dessous montre une décroissance des subsides sur quelques exemples de lignes régionales :

Une étude réalisée en 2016 montre qu’en Suède, à l’instar de l’Allemagne, la croissance a été la plus forte dans le secteur régional où se concentrent les contrats de service public. Cependant, certains auteurs expliquent que cette croissance rapide ne doit pas être entièrement attribuée à la régionalisation ferroviaire; une grande partie de cela provient probablement de facteurs externes tels que la croissance des villes et du taux d’emplois en centre-ville. Par conséquent, même si les contrats de service public n’ont pas été le principal déterminant de la croissance du trafic ferroviaire, ils en ont été un facteur contributif.

Malgré le manque de données sur les subventions accordées aux chemins de fer en Suède, le soutien par voyageur / km est resté à peu près constant sur la période 1997-2007. Cela démontre que la délégation de service public (DSP) a été relativement efficace pour contrôler les coûts en Suède, tout comme en Allemagne, mais moins en Grande-Bretagne. En France, où il n’y a pas de concurrence sur le segment régional, la croissance du trafic TER résultant de la régionalisation entre 2000 et 2011 a été corrélée à une forte augmentation des subventions publiques d’environ 60% par train-km.

Les nouveaux opérateurs

Les SJ ont perdu leur monopole sur les trains de nuit et sur les trains charter dès 2007, marquant ainsi le début d’une nouvelle phase de réformes supplémentaires visant à l’ouverture du marché. La dernière attribution directe à SJ s’est achevée en 2011. Les décisions en matière de franchisage sont prises par pays ou par autorité régionale par les agences de transport public (PTA). Ces contrats durent entre quatre et onze ans et la plupart sont des contrats à prix coûtant et comportent des clauses de prolongation.

Les nouveaux services offerts par les opérateurs établis ont été limités et peuvent être considérés comme des compléments au service de SJ. C’est-à-dire que ces nouveaux services n’ont pas entraîné de concurrence intense avec SJ. Un peu moins de 50% des kilomètres-passagers en Suède font partie d’un contrat de franchise ou d’un contrat de service public (PSC). Début 2011, huit entreprises exploitaient des services de transport ferroviaire de voyageurs en Suède. Cinq opérateurs autres que SJ AB (ou ses filiales) ont remporté des contrats pour des services subventionnés. SJ gère 60% des kilomètres-passagers du pays relevant d’un CSP et seulement 11% de ses services «commerciaux».

Comme on le voit ailleurs en Europe, une grande partie de la DSP régionale est exploitée par des filiales de compagnies de chemin de fer nationales d’autres pays. En Suède, les sociétés détenues ou partiellement détenues par les gouvernements allemand, danois, norvégien, français et hongkongais représentent l’ensemble des franchises non détenues par l’opérateur national suédois SJ, bien qu’il existe de véritables entreprises privées impliquées dans la DSP suédoise.

Le trafic longue distance

Les trains de nuit vers le nord sont toujours subsidiés par le gouvernement central (auparavant, ils relevaient de la responsabilité d’un bureau spécifique mais sont maintenant gérés par le gestionnaire de l’infrastructure, Trafikverket), lequel contribue aussi aux coûts de certaines DSP interrégionales qui sont gérés sur des régions adjacentes.

Les opérateurs en accès libre sont actuellement en concurrence sur les trois principales liaisons longue distance (Stockholm-Göteborg-Malmö). Seuls 2% du marché de l’interurbain sont desservis par des PSC (supportant des opérations subventionnées), les opérateurs en accès ouvert pouvant augmenter leurs parts de marché. La stratégie des opérateurs en libre accès a été orientée vers une offre plus lente mais moins chère que l’opérateur historique SJ, prévoyant quelques arrêts supplémentaires.

Comme l’explique Rail Delivery Group, les opérations d’accès ouvert Intercity en Suède ont été un succès. Grâce à la libéralisation, des gains d’efficacité significatifs ont été dégagé et les voyageurs ont vu leurs tarifs réduits. Il convient de noter qu’une enquête plus approfondie serait nécessaire pour déterminer dans quelle mesure les réductions tarifaires étaient possibles en raison des gains d’efficacité par opposition à la suppression des loyers monopolistiques de l’opérateur historique.

La société française Transdev a été parmi les premières à se lancer en trafic commercial, dès 2007, avec des trains de nuit entre Göteborg / Stockholm et Storlien, puis en 2009 avec un autre service en provenance de Stockholm et à destination de Malmö. L’extension estivale des trains de nuit vers Berlin a été lancée en 2012 avec le changement de nom sous la marque Snälltåget en 2013.

Jusqu’à présent, les petits opérateurs tels que Blå Tåget et Snälltåget ne fournissaient qu’une concurrence limitée à SJ, qui dominait toujours sans craintes. Mais tout a changé en mars 2015, lorsque MTR Express, avec ses tout nouveaux trains Stadler, a bouleversé le marché Stockholm – Göteborg, la voie royale que les SJ exploitent avec les train pendulaires X2000.

MTR Express est une double exception. D’abord, la société exploite un trafic de plusieurs trains par jour, faisant un peu penser à Westbahn. Mais surtout, la société est une filiale du transporteur public de Hong-Kong. La Suède, qui fut le premier pays à libéraliser son chemin de fer, est à nouveau le premier pays d’Europe à faire entrer sur son territoire un opérateur chinois.

>>> Voir : Suède, un nouvel opérateur en open access

MTR est entré sur le marché clé Stockholm-Göteborg, avec un service fréquent prenant un peu plus longtemps par rapport aux trains pendulaires de l’opérateur historique SJ, mais avec des prix plus bas. Suite à ce succès, MTR gagna un contrat pour exploiter une partie du réseau SL de Stockholm, en décembre 2016, ce qui lui a permis d’entrer sur le marché des chemins de fer régionaux et locaux.

Quel impact sur l’entreprise historique SJ ?

Depuis sa création en 2001, SJ AB est passée d’une agence gouvernementale à une entreprise moderne, rentable et compétitive. Aujourd’hui, le principal opérateur ferroviaire suédois, la société est divisée en trois divisions et cinq fonctions stratégiques. Les trois divisions, une pour la circulation ferroviaire, une autre pour la gestion de flotte et une troisième pour les ventes et la distribution, travaillent principalement à la production et assument la responsabilité opérationnelle. En 2011, l’entreprise nationale fournissait 56,6% de l’ensemble des passagers/kilomètres ferroviaires en Suède. La concurrence fournit donc un pourcentage important de trafic, que l’on résume par ces deux graphiques :

Récemment, dans l’édition 2019 de l’enquête Svensk Kvalitets Index (SKI), qui étudie tous les transports, avions et bus inclus, la compagnie MTR s’en tirait avec une honorable quatrième place. Manifestement, la libéralisation du rail en Suède n’a pas été une catastrophe pour l’entreprise historique SJ. On remarque le même phénomène ailleurs, en Italie, en Allemagne, en Tchéquie et en Autriche. Le transporteur national a transporté en 2018 un nombre record de 31,8 millions de passagers, soit une augmentation de 1,5 million par rapport à 2017. Alors que les ventes nettes ont augmenté de 7,78 milliards de couronnes suédoises en 2017 à 7,87 milliards de couronnes suédoises, le bénéfice d’exploitation a cependant chuté de près de 37%.

La concurrence a une nouvelle fois montré qu’elle pouvait inspiré le service public, comme on l’avait constaté en Italie, entre NTV-Italo et Trenitalia. Par exemple, en mai 2018, les SJ se sont alignés sur MTR Express au sujet d’un billet plus flexible pour les voyages d’affaire. SJ a dû aussi baisser ses prix pour répondre aux appel d’offre des Comtés.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Les SJ rénovent aussi leurs trains pendulaires X2000. En avril 2016, SJ a attribué à Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, un contrat d’un milliard de couronnes suédoises pour la rénovation intérieure de 227 véhicules X2000. Tous les sièges, les tapis, les boiseries et les porte-bagages sont en train d’être remplacés et l’espace bistro est en train d’être redessiné. Concernant la concurrence en Suède, Caroline Åstrand, vice-présidente exécutive et responsable de la division produits aux SJ, déclarait en 2018 à l’International Railway Journal : « L’offre a augmenté, le client a donc plus de choix, ce qui est bien, et il y a eu effet global positif sur les tarifs. Sur les marchés où la concurrence est vive, le rail a gagné des parts de marché des compagnies aériennes. Nous avons apporté des améliorations pour faire face à la concurrence et cela a été bénéfique pour SJ. Et c’est bon pour l’environnement si nous pouvons défier les compagnies aériennes. Jusqu’ici tout va bien. »

>>> Voir : Les entreprises ferroviaires privées en Europe – état des lieux 2018

Une rame X2000 prête au départ à Stockholm Central (photo Christo Peri)

Mais la concurrence peut aussi prendre une autre direction, bénéfique pour le business de l’entreprise publique : prendre des marchés à l’étranger. SJ cherche à étendre ses activités ferroviaires nordiques en participant à des appels d’offres pour des contrats d’obligation de service public (PSO) dans les pays voisins, en tirant parti de son succès dans ce secteur en Suède. La direction des chemins de fer norvégiens envisage d’octroyer la première concession du pays pour les services de transport ferroviaire de passagers avec adjudication concurrentielle. La Finlande se prépare à l’ouverture du marché et les appels d’offres concurrentiels commenceront par des concessions d’OSP pour les services de banlieue d’Helsinki et les services régionaux dans le sud du pays. Åstrand explique à IRJ: « Si vous envisagez plus largement la source de la croissance, vous pouvez envisager une zone géographique plus vaste. Les marchés norvégien, danois et finlandais s’ouvrent à la concurrence de différentes manières. Comme nous disposons déjà de services vers Oslo et Narvik en Norvège et à Copenhague, notre expansion sur les autres marchés nordiques est tout à fait sensée pour nous, et nous étudions activement ces opportunités. »

Le problème de la billetterie

Ce n’est pas pour rien que la Suède fait partie des pays leader dans l’industrie digitale. Les datas sont l’or noir de demain. En réalité, déjà d’aujourd’hui. Les SJ l’avaient bien compris. Au cours des dix dernières années, les SJ ont développé leur propre système de planification et de distribution de voyages en ligne, Petra, qui s’impose aujourd’hui dans tout le pays.

Le principe actuel est que les autres opérateurs, y compris dans d’autres modes de transport que le rail, adhèrent à ce système. Cependant, tant que le système est contrôlé par l’opérateur historique, il fournit aux SJ une position dominante vis-à-vis des concurrents. C’est un problème que la Suède n’a pas encore pu résoudre. Et c’est un point noir de la libéralisation.

En 2014, MTR s’était déjà plainte à la SCA, affirmant que SJ avait abusé de sa position dominante du fait que SJ avait refusé de lui permettre d’accéder à «SJ-online». Le SCA a conclu dans sa décision que, pour que le refus de SJ soit considéré comme un abus de position dominante, SJ-online ne pouvait pas être considéré comme une « facilité essentielle » au sens que lui donne la Cour de justice des Communautés européennes. Lorsque MTR a commencé ses services en 2015, la société a lancé sa propre fonction de vente de billets via Internet. Par ailleurs, Samtrafiken (une association de 38 opérateurs de transport et d’AOT en Suède) lançait en janvier 2015 une version mise à jour du planificateur de voyage Resrobot, qui permet de planifier des voyages et d’acheter des billets via une seule fonction, même pour des modes, trajets et opérateurs différents. On peut accéder au planificateur de voyage via Internet et via des applications pour téléphones mobiles. Cette solution ne sembla pas optimale pour les nouveaux opérateurs.

Récemment, de nouvelles plaintes ont été déposées auprès de l’autorité de la concurrence par MTR, ainsi que Saga Rail (qui a dû arrêter ses opérations), à cause du refus des SJ d’afficher les horaires et les tarifs sur le site SJ.se. SJ n’a aucune obligation légale de vendre les billets d’autres opérateurs sur son site.

Il n’existe pas de portail national comme celui sur les voyages en train au Royaume-Uni, qui fournit des informations et des promotions de toutes les compagnies de train, ainsi que les horaires et les tarifs. 2019 sera une année charnière pour la concurrence au berceau de la libéralisation des chemins de fer.

On pouvait s’attendre à ce que les tarifs augmentent dans les pays d’Europe occidentale à revenus élevés, mais la Suède fait figure d’exception notable. Les tarifs en Suède sont environ la moitié de ceux des pays voisins, du Danemark et de la Finlande, mais cela est dû en partie à des niveaux de subvention plus élevés. Ce compromis suédois avec des niveaux de subvention élevés qui couvrent fortement l’utilisation du rail à la place des usagers fait l’objet d’un questionnement dans un rapport récent. Toutefois, la libéralisation a un impact concret sur le matériel roulant, ce qui a permis d’oublier les anciens trains de la société SJ. Sans la mainmise des comtés, on pouvait parier qu’il n’y aurait pas eu autant d’investissements provenant d’une entreprise unifiée, en proie un endettement faramineux. Comme l’explique le Rail Delivery Group, il existe une discussion politique intéressante autour des subsides fournis par les contribuables et le niveau de tarif payé par les utilisateurs, ainsi que de savoir à qui cela apporte de la valeur. Les tarifs ont été considérablement réduits à la suite de la concurrence en libre accès. C’est la clé essentielle pour promouvoir un transfert modal …

>>> Voir : Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

La Suède a construit un modèle qui nécessite également de nombreuses subventions pour les infrastructures ferroviaires. La faible densité de certaines parties du centre et du nord du pays rend le kilomètre de voie beaucoup plus coûteux pour l’exploitation et la maintenance. Le choix de maintenir une voie unique dans un désert forestier est un choix politique. Les Suédois étudient actuellement l’ERTMS régional de niveau 3, avec une voie unique sans signaux ni câbles le long de la voie. La technologie contribuerait donc à maintenir un service ferroviaire au cours de la prochaine décennie, où l’écologie devient la priorité des citoyens. Mais l’écologie ne peut pas être un produit de luxe, à n’importe quel prix. La libéralisation peut aider à trouver le meilleur compromis technique au meilleur prix.

Références :

2008 – Railway-strategies.com – SJ company profil

2011 – Living Rail / Alexandersson, Hultén – Liberalisation of the rail sector in Sweden

2013 – Journal of Transport Economics and Policy / Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Staffan Hulte´ n, Gunnar Alexandersson – The Liberalisation of Railway Passenger Transport in Sweden

2013 – Stockholm School of Economics / Gunnar Alexandersson – Swedish rail liberalisation and sector development – past, present and future

2014 – Sweden: The Competition Authority closes Investigation of former legal Railway Monopolist’s Refusal to give Access to Online Ticket Sales Distribution Channel

2016 – Centre For Transport Studies Stockholm / Andreas Vigren – Competition in Swedish Passenger Railway

2016 – OCDE – Working Party No. 2 on Competition and Regulation – Note by Sweden

2017 – ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

2017 – Independent Regulators’ Group IRG – Fifth Annual Market Monitoring Report

2018 – Research in Transportation Economics / Gunnar Alexandersson, Anders Bondemark, Lars Henriksson, Staffan Hultén – Coopetition between commercial and subsidized railway services – The case of the greater Stockholm region

2018 – International Railway Journal / Keith Barrow – SJ builds on domestic growth with international ambitions

2018 – Liste des opérateurs ferroviaires en Suède

2018 – Rail Delivery Group (UK) / The Williams Rail Review – Country Profiles – Sweden

2019 – The Local.se – More than 7,000 Swedish trains were late last month BUT here’s how many arrived on time

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Online distribution dispute raises questions over Swedish passenger market opening

Suède : une centrale de cogénération alimentée par train

(article paru le 26/01/2016)

Fortum Värme , une société finlandaise de production d’énergie, a inauguré récemment une nouvelle centrale de cogénération alimentée à la biomasse en Suède. Située à Stockholm-Hjorthagen, elle fournira de la chaleur au réseau de chauffage urbain existant de la capitale suédoise et de l’électricité au réseau électrique public.

La centrale de cogénération à haut rendement générera de grandes économies d’énergie primaire par rapport à une production séparée de chaleur et d’électricité avec le même combustible. Cette centrale sera dotée d’une capacité de production de chaleur de 280 MW et d’électricité de 130 MW. Lorsque qu’elle sera en activité, la production de chaleur et d’électricité reposera à 90 % sur une énergie renouvelable et récupérée. Au plus tard en 2030, ce ratio devrait être de 100 %.

Fourniture par trains
La particularité de cette installation est qu’elle sera alimentée uniquement par bateaux et par trains, et non par camions. Pour cela, une unité ultra-moderne de déchargement de conteneurs WoodTainner XXL, commune aux trains et aux navires, a été construite sur le port voisin de Värtahamnen, comme le montre le cliché ci-dessous:

Cette unité de déchargement a été conçue par la société autrichienne Innofreight. Elle est entièrement automatisée. Les résidus forestiers avec 45% d’humidité seront livrés pour les 2/3 par bateau et pour 1/3 par chemin de fer. Le transport maritime par caboteurs arrivera de plusieurs ports autour de la mer Baltique. Les trains viendront de la Norvège ainsi du nord et du sud de la Suède. Jusqu’à 120 000 m3 de copeaux de bois, ainsi que des résidus provenant d’Afrique et d’Amérique, seront déchargés sur le site.

Le Groupe Innofreight a non seulement construit la station de déchargement dans le port, mais aussi les deux trains acquis par Fortum. Ces trains sont constitués de conteneurs spéciaux pour le transport des copeaux de bois, un concept qui est familier en Autriche et en Allemagne, où en particulier les scieries utilisent des conteneurs Innofreight pour transporter des copeaux de bois. La particularité est que ces conteneurs peuvent être déchargés par simple rotation, comme le montre la photo d’Innofreight ci-dessous:

Le concept est utilisé par Fortum avec deux trains de 30 wagons. Les conteneurs ont une capacité supplémentaire en raison du généreux gabarit scandinave : ils peuvent charger jusqu’à 58m3 ou 24 tonnes de copeaux de bois, au lieu des 46m3 ou 20 tonnes pour le reste de l’Europe. La charge à l’essieu peut atteindre en Suède 25 tonnes par essieu au lieu des 22 en Europe. Cela augmente la capacité de charge de 20% et cela rend le chemin de fer si dynamique et concurrentiel.

Traction privée
L’autre volet du concept ferroviaire est la traction des trains. Cette tâche est dévolue à Hector Rail, une société privée. Fortum Värme a signé un accord de cinq ans avec Hector Rail pour le transport ferré. Les trains seront tractés par des locomotives électriques autant que possible. Les locomotives électriques sont équipées de la dernière technologie, permettant la conversion de l’énergie de freinage en énergie électrique réinjectée dans le réseau. Afin de minimiser l’impact environnemental, les manœuvres dans le port de Värtahamnen s’effectuent à l’aide d’un locotracteur muni d’un moteur alimenté par batterie. Hector Rail prévoit cependant d’utiliser à l’avenir des locomotives « last-miles » bi-mode.

Voici donc un beau double exemple de concept écologique. D’une part, part l’utilisation du rail et de la voie d’eau comme transporteur. Et d’autre part, par la fourniture d’énergie électrique à l’aide de biomasse. Le cycle est ainsi complet…

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