La semaine de Rail Europe News – Newsletter 036

Du 09 au 15 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Le rail, cette chose nationale
Cette semaine, le secrétariat du Conseil de l’UE recevait l’évaluation du règlement (UE) nº 913/2010 qui avait mis en place des corridors de fret ferroviaire (RTE-T) et établissait des règles pour leur gouvernance. La priorité des sillons à réserver au fret international, le recours aux guichets uniques ou encore la coordination des investissements seraient autant de dispositions n’ayant pas atteint leur objectif avec pour conséquence une « absence de résultats tangibles », dixit le rapport. Cela nous amène à rappeler quelques évidences sur le fonctionnement de l’Europe et des États-membres, d’aucun s’imaginant que la Commission bénéficie d’une grande autorité. C’est bien loin de la vérité. Le Conseil de l’UE, qui regroupe les chefs d’État et de gouvernement, et qu’il ne faut pas confondre avec la « Commission européenne », est l’organe qui donne son accord – avec le Parlement européen -, sur tel ou tel texte proposé par la Commission. Si la première lecture ne débouche pas sur un accord entre Parlement et Conseil, le texte passe par plusieurs étapes : une seconde lecture, un comité de conciliation, voire une troisième et dernière lecture, où les deux institutions doivent se mettre d’accord sur le texte. S’il n’y a toujours pas d’accord, alors c’est le rejet pur et simple. Il n’y a donc pas de super-pouvoirs de la Commission comme tentent de le répandre certains. Conséquence ferroviaire, un récent rapport de la Cour des comptes européenne notait que le manque d’outils juridiques de l’UE signifiait des lacunes dans la construction du réseau trans-européen RTE-T. Et citait des chiffres : seulement 7 % de tous les trajets transfrontaliers en Europe se faisaient par train. Un autre rapport sur l’avancement du RTE-T publié en août 2020 révélait que l’installation au sol de l’ERTMS n’était achevée que sur 11 % du réseau fin 2017. On est alors en droit de s’interroger sur les raisons de cette situation, mais ne soyons pas naïf : la publicité est aussi un moyen de pression de la Commission sur les États-membres, un outil qu’on peut traduire par « que faites-vous avec l’argent de l’Europe ? ». De l’aveu de nombreux observateurs, amener les États membres à s’aligner sur des projets prioritaires de l’Union est un grand défi, voire même mission impossible. En cause : d’abord la fameuse subsidiarité, un principe de protection justifiant la priorité des politiques nationales car, comme le rappellent certains, les impôts « sont des contributions nationales pour avant tout des politiques nationales ». Par ailleurs les projets nationaux sont plus faciles à justifier auprès des électeurs que les projets transfrontaliers dans le genre Lyon-Turin. Les tunnels suisses ont été justifiés pour protéger les Alpes… suisses et les riverains helvétiques avant toute chose. C’est la raison pour laquelle les infrastructures du réseau à grande vitesse, par exemple, sont internationalement non-connectées, tendant à privilégier les liaisons domestiques de point à point, comme Paris-Lyon-Marseille, Milan-Rome, Madrid-Malaga ou Berlin-Munich. L’heureuse exception étant le Paris-Bruxelles-Amsterdam, encore que les hollandais ont dû justifier leur HSL-Zuid en faisant miroiter un TGV domestique du nom de Fyra, dont on sait ce qu’il advînt. La subsidiarité permet aussi à une région comme le Tyrol de se permettre – seule -, de limiter les poids-lourds sur « son » autoroute sans se soucier des conséquences chez les pays voisins. Ce chacun pour soi pose alors la question de la nécessité d’internationaliser le chemin de fer. De même que de définir le service public, qui varie tellement d’un pays à l’autre sur son mode de financement qu’il est apparu illusoire d’y trouver le moindre consensus. Ces dernières années, l’ambiance citoyenne est au repli sur soi et au rejet des institutions européennes, sauf quand il s’agit d’activer la pompe à finance. Peut-on conserver les particularismes ferroviaires nationaux tout en promouvant les échanges transfrontaliers ? A priori c’est ce qui se faisait jadis, bien avant l’Europe. Mais à cette époque, on signait des déficits sans trop y regarder. Les fameux Trans-Europ-Express et certains trains de nuit n’y ont pas survécus. Une politique de renflouement systématique avec cette croyance tenace chez certains que tôt ou tard le rail disparaîtrait du paysage. Mais la Commission n’a pas lâché le chemin de fer. Dans les livres comptables, les statistiques démontrent que l’international demeure une fraction infime du trafic ferroviaire des entreprises publiques. Pour certains opérateurs, l’international ne représente que 2-3% des flux et cette pression de la Commission à vouloir internationaliser est pour le coup mal comprise. Par contre, c’est bien différent pour le fret ferroviaire dont l’aire de chalandise dépasse souvent les frontières, tout particulièrement celles des petits pays de l’Union, où l’internationalisation est nettement plus élevée. Il ne faut donc pas conclure hâtivement que les maillons manquants transnationaux seraient inutiles. Car si on veut du transfert modal, ces maillons peut-être coûteux aujourd’hui pourraient être demain d’une grande utilité si le cadre législatif incite à davantage de trains internationaux de voyageurs.

Association

MTRX-SwedenEurope – Une nouvelle association créée à Bruxelles – Après les entreprises ferroviaires (CER et AllRail), les industriels ferroviaires (Unife) ou les opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors), l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (en tant que membres associés). L’AERRL est fermement convaincue que le développement et le maintien d’un système de transport européen durablement performant nécessitent une défragmentation du secteur ferroviaire et une vision holistique des aspects technologiques, (socio-)politiques et économiques incluant toutes les parties prenantes. Les loueurs de matériel roulant ferroviaire font partie intégrante de ce système de transport et, en tant que tels, sont des partisans engagés de la vision de l’UE d’un espace ferroviaire unique européen. L’association promeut activement le système de certification de l’entité en charge de la maintenance (ECM), le système de signalisation ETCS, la gestion des mises à niveau majeures tout au long de leur cycle de vie, la réduction des barrières à l’entrée sur le marché et vise une implication active dans la rédaction des normes de l’ERA, qui concerne au premier chef le matériel roulant. L’importance du secteur du leasing se fait grandissant alors que l’accès au matériel roulant est un des points noirs de la libéralisation du rail. En effet, sur de nombreux marchés, les économies d’échelle des grands groupes ferrviaires publics (DB, SNCF, NS…), dotés de matériel roulant prêt à l’emploi (mais payé par le contribuable), ont eu tendance à écraser les offres d’opérateurs plus petits, contribuant à rehausser les barrières à l’entrée. Songeons au Bade-Wurtemberg qui a du créer sa propre entreprise détentrice de matériel roulant pour éviter le monopole technique de la DB. Flixtrain, récemment, a aussi opté pour le loueur Railpool afin de financer ses propres trains.
>>> Voir le site de l’association

Trafic grande ligne

MTRX-SwedenSuède – MTRX se classe parmi les entreprises les plus innovantes de Suède – MTRX, l’opérateur privé qui exploite des rames Stadler sur Stockholm-Götebotg, a été désignée comme la troisième entreprise la plus innovante de Suède. L’Indice suédois de l’Innovation 2020 reprenait les réponses de 9.300 clients qui ont classé près de 90 entreprises et organisations dans douze secteurs d’activité en fonction de leur capacité d’innovation et de l’attrait de ces innovations. Ces clients ont évalué l’offre, la livraison, le service client et les interactions. Des chercheurs du Centre de recherche sur les services de l’université de Karlstad, CTF, et de l’école d’économie de l’université de Karlstad, ont étudié la manière dont ces clients percevaient les capacités d’innovation des entreprises et l’attrait de ces innovations. En plus de se classer dans le top 3 de toutes les entreprises cotées, MTRX a été classée comme l’entreprise la plus innovante dans la catégorie « Transport ». Depuis son lancement en 2015, MTRX a eu l’ambition de montrer qu’il est possible d’exploiter des trains d’une manière différente pour le secteur. En s’attachant à offrir des trajets sûrs, des prix bas et des trains ponctuels, combinés à une orientation client claire, MTRX a été désignée meilleure compagnie de train de Suède pendant cinq années consécutives, si on s’en tient à l’indice de qualité suédois. « Nous sommes extrêmement fiers du fait que nous soyons bien classés dans l’indice d’innovation suédois. C’est la preuve que nos clients apprécient notre travail pour simplifier les voyages durables », a expliqué Joakim Sundh, PDG de MTRX, au magazine Jarnvagsnyheter. Rappelons que le grand axe Stockholm-Göteborg fait l’objet maintenant d’une âpre concurrence entre l’opérateur historique SJ, MTRX depuis 2015 et Flixtrain depuis quelques semaines, soit 3 opérateurs sur un même axe.
>>> Jarnvagsnyheter.se – MTRX rankas högt bland de mest innovativa företagen i Sverige

Trafic régional

Arriva-NederlandsPays-Bas – Arriva veut exploiter un train de nuit régional entre Maastricht et Groningen – Les trains de nuit mais en mode local, cela peut paraître surprenant. Mais l’opérateur Arriva (groupe DB) voudrait le faire et desservir l’aéroport de Schiphol. Un petit côté révolutionnaire puisqu’Arriva le ferait en open access, sur le terrain en principe « réservé » des NS (la Randstadt). Arriva, le plus grand opérateur ferroviaire régional du pays, actif à Groningue, en Frise, à Overijssel, en Gueldre et au Limbourg entre autres, a envoyé lundi une demande à l’Autorité des consommateurs et des marchés (ACM) pour faire circuler deux trains de nuit à partir de 2023. Depuis cette année en effet, l’open access en trafic régional est devenu possible pour la première fois suite à la transposition du quatrième paquet ferroviaire dans le droit néerlandais. En principe, le trafic ferroviaire principal (hors petites lignes listées dans la loi), a été attribué exclusivement à NS, l’opérateur public néerlandais. Cependant, sous certaines conditions, les règles européennes permettent à d’autres transporteurs de proposer d’autres services ferroviaires locaux ou régionaux, à condition qu’un certain nombre de critères soient remplis, comme ne pas nuire au business model des NS et ne pas recevoir de subventions. L’idée d’Arriva serait de permettre aux citoyens d’accéder très tôt à l’aéroport de Schiphol pour les premiers vols, et inversement de reprendre la clientèle des vols aux arrivées très tardives. Si elle est approuvée, la proposition d’Arriva pourrait devenir le premier service national d’accès libre aux Pays-Bas et le premier marché d’Arriva en dehors du Royaume-Uni à demander des opérations nationales en open access. Ce modèle d’exploitation, généralement conçu pour le fret et les trains longue distance, signifie que l’opérateur ferroviaire supporterait tous les coûts et risques associés à des services régionaux, sans aucun subside gouvernemental. Une prise de risque dont l’avenir nous dira si c’est durable…
>>> NRC.nl – Topman Arriva: ‘Zonder concurrentie op het spoor dut iedereen in’

Entreprise

Hitachi-railGrande-Bretagne – L’ORR examinera les impacts sur la sécurité et les passagers suite aux perturbations des rames 800 et 385 d’Hitachi Rail – Suite aux perturbations causées par la découverte de fissures sur les trains Hitachi des Class 800 et 385 en mai 2021, l’ORR devrait entreprendre un examen de l’impact de l’incident sur la sécurité et les passagers. L’ORR travaillera avec Hitachi Rail et toutes les parties concernées pour trouver la cause première des fissures de la plaque de levage et sur le support d’amortisseur de lacet des trains. Pour rappel le 8 mai 2021, à la suite de contrôles de maintenance sur les trains Hitachi Class 800, des fissures avaient été identifiées sur une partie du châssis de certains trains, entraînant le retrait la grande majorité des rames du Great Western Railway (GWR) et un important nombre de rames du London North Eastern Railway (LNER) ainsi que du TransPennine Express (TPE). Des rames disponibles par d’autres opérateurs grâce à un trafic moindre dû à la pandémie ont pu être prêtées pour remplacer certains services de train des opérateurs concernés. L’ORR examinera les processus de l’industrie relatifs à l’évaluation des risques pour la sécurité, ainsi que le retrait et la remise en service des trains. Le plan de reprise du service a vu la majorité des Class 800 devenir disponibles pour circuler en toute sécurité à partir du 13 mai 2021, à la suite d’un travail conjoint entre Hitachi Rail, les opérateurs ferroviaires et le régulateur. Le régulateur vérifiera que les informations correctes sur le remboursement des billets ont été fournies et acceptées par les opérateurs, ainsi que pour s’assurer que les bonnes mesures ont été prises pour contacter les passagers qui avaient réservé une assistance pour voyager et que des dispositions alternatives ont été proposées.
>>> Global Railway Review – ORR to review safety and passenger impacts of Hitachi Rail Class 800 and 385 disruption

Trafic fret

TransfennicaBelgique/Espagne – Transfennica Logistics augmente ses liaisons intermodales – Transfennica Logistics, membre du groupe néerlandais Spliethoff, poursuit sa campagne de croissance prévue avec l’extension de ses services ferroviaires à une quatrième liaison hebdomadaire entre Mouguerre (à côté de Bayonne) et Anvers, dans un service synchro-modal basé sur train-blocs dédiés. Depuis le début de ce service sur une base hebdomadaire, l’objectif était d’établir cinq liaisons hebdomadaires entre la péninsule ibérique et le Benelux, son véritable cœur de métier. Selon Axel Dewaleyne, Country Manager de Transfennica Logistics BV en Espagne, « pour devenir compétitif » en termes de transits « il est nécessaire d’augmenter les fréquences hebdomadaires et d’offrir une parfaite coordination et complémentarité » avec le transport routier. Pour le trajet Mouguerre-Anvers, les clients de Transfennica Logístics bénéficient d’un temps de voyage de 26 heures, afin que les marchandises puissent être à destination dans un délai compris entre 48 et 72 heures. Depuis Anvers, et en s’appuyant sur le réseau maritime à courte distance de Transfennica, les flux de marchandise peuvent alors voyager vers la Baltique, les pays Baltes, la Finlande et la Russie. Transfennica propose un concept multimodal innovant dans lequel 40 conteneurs PWHC de 45 pieds, propriété de l’entreprise, circulent dans chaque convoi sur des trains dédiés de 690 mètres de long. L’entreprise travaille en Europe centrale, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en France via des liaisons terrestres tout en complétant son offre avec les services maritimes de la compagnie maritime Transfennica à Anvers, coordonnant l’expédition de marchandises de et vers la Baltique.
>>> El Canal – Transfennica Logistics aumenta sus conexiones intermodales con el Norte de Europa
>>> En savoir plus sur Transfennica

Infrastructure

Budapest-NyugatiHongrie – Fermeture de la gare Budapest-Nyugati pendant un mois – Budapest-Nyugati (gare de l’Ouest), la deuxième gare de la ville, plus proche du célèbre parlement et du centre touristique, va fermer ses portes durant un mois. Ce bâtiment magnifique conçu par l’architecte August de Serres et construit par Eiffel fut inauguré le 28 Octobre de 1877. Débutée il y a un an, la rénovation complète du bâtiment classé nécessitera en final une fermeture complète du 19 juin au 17 juillet, essentiellement pour les infrastructures. Cela affectera les 18 millions de voyageurs annuels et le service des trains entre la République tchèque et la Hongrie, avec un transfert temporaire vers les gares de Rákospalota-Újpest et Budapest-Keleti pu (gare de l’Est). Les travaux sur les 2200m² de la splendide marquise de la gare de Nyugati sont achevés à 90-95%. Les travaux sur les toits du fast-food, du guichet, de la section de bureaux près de la voie 10, de l’ancienne épicerie et de certaines autres sections de toit progressent également. La restauration des fenêtres du hall des voies, des horloges historiques, l’installation du système de chauffage et de la protection contre la foudre, ainsi que la rénovation de la sonorisation dans le hall des départs et sur plusieurs quais, sont en cours. Mais on profite aussi de cette fermeture pour reconfigurer près de 3300m de voies dans le grill d’entrée et renouveler les aiguillages et les quais. La caténaire sera aussi renouvelée et les nouvelles installations devraient permettre à l’avenir d’éviter les restrictions de vitesse en vigueur à l’entrée de la gare. Le coût de cette rénovation est d’environ 26 millions d’euros.
>>> Mavcsoport.hu – Június 19-től egy hónapig szünetel a forgalom a Nyugatiban

Prochaine livraison : le 16 juin 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 031

Du 28 avril au 04 mai 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Pas de transfert sans intégrer les flux logistiques
Il n’y a pas un mois sans qu’on lise quelque part qu’il serait grand temps que les camions prennent le train. On ne sait pas très bien si ceux qui écrivent cela veulent avoir la route rien qu’à eux ou si c’est juste une de ces utopies destinées à alimenter les médias. Il est exact que nous aimerions tous voir moins de camions sur nos routes, tout particulièrement quand on doit, sur l’autoroute, conduire sur la bande de gauche car celle de droite est monopolisée par des kilomètres de bahuts. Toujours est-il qu’avant de lancer les meilleures idées du monde, il devrait être impératif d’analyser plus sereinement la situation réelle du terrain. On la résume brièvement : primo, l’industrie lourde de jadis a muté dans les années 70/80/90 vers des unités bien plus petites, plus spécialisées et produisant moins de volume. Ces milliers de PME et moyennes usines se sont éparpillées aux quatre coins des territoires nationaux précisément à la demande de nombreux élus locaux qui voulaient rassasier leurs électeurs et leurs garantir des emplois. Les voilà maintenant pris au piège de leur politique avec des nationales encombrées de camions et des pollutions majeures chez les riverains. Mais pourquoi des camions ? A cause des fermetures d’anciennes lignes ferroviaires entend-on souvent. Pas faux, mais le récit est incomplet. Car ceux qui écrivent cela furent aussi très actifs pour exiger d’implanter les zonings industriels loin des gares, loin du rail, loin des villages et des riverains. Privé de volumes, il ne fallait pas chercher bien loin les raisons de la défection du chemin de fer. Si on ne lui donne pas à manger, le taureau meurt de faim. Deuzio, les petites industries ne produisent jamais de quoi remplir un train chaque jour. Deux ou trois wagons suffisent, mais l’exploitation de ces petits groupes était telle que le transport finissait par coûter plus cher que la marchandise elle-même. Tout mis l’un dans l’autre, les fameux zonings industriels ont continué à prospérer et proliférer à l’écart du chemin de fer, ce qui nous vaut aujourd’hui les kilomètres de bahuts qui se rejoignent sur nos autoroutes. Le système routier, si flexible, est devenu l’instrument de base pour construire le flux logistique que chaque entreprise souhaite. Toute modification de ce flux logistique pourrait avoir des conséquences importantes sur toute la chaîne. Voilà pourquoi décréter la mise sur rail des flux de marchandises ne se fera jamais d’un claquement de doigts. Il faudra convaincre des non-convaincus de changer leurs flux, qui sont à la base même de leur politique de prix. Il faudra aussi réponde à l’éparpillement des entrepôts, offrir un service « de partout à partout ». Mais pour cela, le rail doit entamer un virage d’expertise logistique qui lui fait encore défaut, même si on assiste à des progrès çà et là. Intégrer les flux des clients pour lui offrir le meilleur service au meilleur prix demande un mental shift qui demande de tourner le dos aux méthodes du passé. Certains ont réussi le défi, d’autres n’ont pas encore rejoint la ligne de départ. En attendant, et faute d’équité fiscale dont nous parlions dans une autre chronique, autoroutes et nationales seront toujours aussi pleines de camions afin de garnir chaque jour vos rayons préférés…

Trafic fret

LineasBelgique – Lineas passe aux investissements stratégiques – L’opérateur belge de fret ferroviaire, entièrement privé, compte passer au stade des acquisitions pour grandir, après avoir établi son marché pendant 4 ans. Une première opération de croissance externe vient d’être signée avec la reprise de l’opérateur néerlandais Independent Rail Partner (IRP), qui fait 14 millions d’euros de chiffre d’affaires avec l’aide de 35 employés et d’une douzaine de locomotives. »De quoi nous permettre d’étendre notre réseau en renforçant notamment notre accès au port de Rotterdam qui devient un vrai hub pour nous comme l’est Anvers » explique Gert Pauwels au quotidien l’Echo. Le type même d’acquisition qu’il eut été impossible d’effectuer si on en était rester à la bonne époque B-Cargo. Lineas est un opérateur de bonne taille dans la liste des entreprises privées, mais fait encore figure de nain face aux géants comme DB Cargo ou Fret SNCF. Le réseau que Lineas a tissé à l’étranger lui permet d’envisager maintenant des acquisitions plus conséquentes afin d’avoir une taille critique plus importante. Lineas est détenue à 90% par le fonds d’investissement Argos Wityu et à 10% par le bras financier de l’État belge (SFPI) depuis une sortie du capital de la SNCB qui a préféré se recentrer sur le transport de passagers.
>>> L’Echo – Le champion belge du fret Lineas investit aux Pays-Bas

RegioJetTchéquie – Mission plutôt spéciale pour RegioJet – Élargir l’éventail des prestations. C’est un peu le sens de cette prestation insolite. De quoi s’agit-il ? D’une activité temporaire de poussage de trains de marchandises dans le cadre de la fermeture totale de ligne entre Prague et Česká Třebová. Pour la première fois, l’administration ferroviaire a proposé aux transitaires un service dit « push », car l’itinéraire de détour doit traverser dans la région de Vysočina sur une ligne raide nécessitant une allège. Les travaux étant une décision du gestionnaire de l’infrastructure, donc de l’État, il fallait trouver une solution pour aider les opérateurs détournés sans qu’ils aient tous besoin de louer eux-mêmes des machines supplémentaires. L’administration des chemins de fer a sélectionné les transporteurs pour le service push dans le cadre d’un appel d’offres public, auquel ont répondu les transporteurs ČD Cargo, LTE, ODOS et LokoTrain et Cargo Motion. RegioJet a remporté le contrat pour sa proposition de 9,44 millions d’euros sur trois ans et recevra un forfait quotidien de 8.584 euros sans TVA, quel que soit le nombre de kilomètres parcourus. Dans le cadre de cet accord, RegioJet déploiera deux locomotives sur la ligne de Přerov. L’une sera disponible 24 heures sur 24, l’autre uniquement la nuit. Le fonctionnement du service push est divisé en quarts de jour et de nuit 24h/24 et 7j/7. La coupure totale de ligne doit permettre une reconstruction par phases, qui dureront jusqu’en 2023, impliquant notamment la reconstruction/rénovtion d’ouvrages d’art ainsi que la mise à 550mm de haut de tous les quais des gares et arrêts de la ligne.
>>> Zdopravy.cz – Správa železnic rozšíří státní postrky. Kvůli výluce v Bezpráví bude RegioJet pomáhat nákladním vlakům do Přerova

Trafic régional transfrontalier

Haparanda-TornioVers la réouverture d’un petit tronçon nordique entre la Suède et la Finlande – C’est tout un symbole. Comme on le sait, la seule liaison ferroviaire entre la Suède et la Finlande n’est établie que tout au nord des deux pays, au fond du golfe de Botnie. Abandonnée depuis près de 30 ans mais pas déferrée, cette petite liaison transfrontalière va avoir une seconde vie dès 2023. Dans un premier temps, les services voyageurs redémarrent avec la filiale Norrtåg du norvégien Vy Tåg pour exploiter deux trains aller-retour par jour entre Luleå et Haparanda et un aller-retour entre Umeå et Haparanda, avec l’aide d’autorails Regina X52 à deux caisses. Haparanda, gare frontière en territoire suédois, a été entièrement reconstruite. La réouverture de cette gare frontalière offre ainsi à la Suède de nouvelles possibilités de relier le nord et le sud du pays au moyen de trains de voyageurs longue distance. Jusqu’au 1er avril, cette gare n’était desservie que par des trop rares trains de marchandises. Les trains suédois n’iront cependant pas encore dans la ville voisine de Tornio, malgré la voie à double écartement. La Finlande a en effet adopté depuis toujours l’écartement russe 1.520mm. Les voies « mixtes » sont présentes à la fois à Haparanda et Tornio. Du côté finlandais, depuis juin 2020, le gouvernement finlandais a électrifié un tronçon ferroviaire de 20 kilomètres entre les villes de Laurila et Tornio, grâce à une subvention de 1,6 million d’euros reçue en 2020 de la part de l’Union européenne. Pour que la connexion se concrétise, il est indispensable de renouveler, et notamment d’électrifier, le pont ferroviaire qui traverse la rivière Tornio. Les décisions relatives au financement du projet n’ont pas encore été prises, mais elles sont attendues avec impatience par l’industrie du tourisme, les établissements d’enseignement et les citoyens des deux côtés de la frontière. Rendez-vous en 2023…
>>> Zdopravy.cz – Švédsko a Finsko plánují zavést železniční spojení pro osobní dopravu

Infrastructures

Avlo-RenfeSuède/Allemagne – Vers des trains longs dépassant 800m ? – Dans la nuit de 17 avril dernier, un essai de train d’une longueur de 835 mètres a été réalisé avec succès entre Maschen au sud de Hambourg et Malmö, à l’aide d’une seule locomotive, dans ce cas-ci l’EG 3109, une machine à 6 essieux. La longueur du train test était de 832m pour un poids de 2271 tonnes, 2403 tonnes si on compte la locomotive. Des trains jusqu’à 835 mètres sont autorisés en Allemagne sur l’axe Maschen (Hambourg) – frontière danoise à Padborg et sur une grande partie du réseau ferroviaire danois sur les sections Padborg – Copenhague, Maschen et Fredericia. En Suède, cependant, la longueur maximale autorisée des trains est de 730 mètres en configuration de freinage P, tandis que l’infrastructure, y compris les longueurs de voies d’évitement, limite encore la longueur pratique des trains à 630 mètres. Cette différence entre le Danemark et la Suède signifierait une coupe du train au Danemark pour les « 100m de trop », ce qui est évidemment un gros gaspillage de ressources et est incompatible avec l’esprit européen et la politique des grands corridors RTE-T.Afin d’introduire une longueur de train de 835 mètres dans le trafic régulier, une adaptation de la réglementation en Suède est nécessaire, ainsi qu’une adaptation de l’infrastructure. Et une fois n’est pas coutume, une vidéo représente ce test.
>>> Infrastrukturnyheter.se – Trafikverket provkör 835 meter långa tåg

Technologie

Avlo-RenfeGrande-Bretagne – 5G et apprentissage automatique pour gérer la future ligne nouvelle HS2 – Digital Catapult, le principal centre d’innovation en technologie numérique avancée du Royaume-Uni, s’associe à HS2 Ltd, constructeur de la ligne à grande vitesse britannique, pour identifier et utiliser le potentiel offert par les technologies émergentes telles que la 5G et l’apprentissage automatique. Dans le cadre d’un accord-cadre de trois ans, HS2 s’appuiera sur l’expertise de Digital Catapult afin d’évaluer l’utilisation de technologies numériques pour gérer les actifs pendant la construction de la voie ferrée. Le premier projet du partenariat, qui débutera en mai, explorera comment la technologie sans fil 5G pourrait aider à surveiller les infrastructures HS2 telles que les ponts et les tunnels. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait potentiellement permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. La nouvelle ligne à grande vitesse traversera plus de 50 kilomètres de tunnels et plus de 16 kilomètres de viaducs. En remplaçant l’équipement câblé fixe, il pourrait permettre un déploiement flexible, facile et rapide de systèmes de surveillance n’importe où le long de l’itinéraire. « L’innovation, avec des technologies de pointe émergentes comme la 5G et l’intelligence artificielle, est appelée à jouer un rôle de plus en plus important dans le succès de projets d’infrastructure nationaux importants comme HS2,» explique David Pugh, de Digital Catapult. « Les limites de ce que les systèmes numériques pourraient offrir pour HS2 sont susceptibles d’être très étendues. La liaison avec Digital Catapult garantira que le programme d’innovation de HS2 est connecté à cet environnement dynamique et passionnant pour exploiter les opportunités numériques pour la conception, la construction et l’exploitation du nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse britannique,» enchaîne Andrew Pestana, directeur de l’innovation chez HS2 Ltd.
>>> Railtech.com – HS2 joins with Digital Catapult for 5G and machine learning

Avlo-RenfePays-Bas – ProRail signe un accord de gestion des communications voix et données GSM-R – Nokia a annoncé qu’il fournirait des services opérationnels et de gestion pour le réseau de communications voix et données du système de communications mobiles ProRail (GSM-R) aux Pays-Bas. Sur une période de 10 ans, Nokia fournira un vaste portefeuille de services comprenant la gouvernance opérationnelle, les opérations réseau et l’exécution, ainsi que des services de support pour la planification des fournitures, de la gestion des modifications, et de l’optimisation des services sur le terrain. « Cet accord représente une avancée majeure dans notre relation de longue date avec Nokia concernant le GSM-R. Il crée la plate-forme pour des performances du système à long terme et pour l’efficacité opérationnelle, tout en ouvrant la voie à la migration vers le futur système de communication mobile ferroviaire (FRMCS),» explique Arjen Boersma, Chief Information Officer chez ProRail. L’équipe de livraison de spécialistes de la planification et de la surveillance du réseau sera basée dans les bureaux de Nokia à Hoofddorp aux Pays-Bas, ainsi qu’au centre des opérations réseau de Nokia en Roumanie. Cette approche de livraison combinée donne à ProRail un accès au vaste bassin d’expertise et de connaissances de Nokia dans le domaine. Nokia s’appuiera sur ses expertises précédentes en matière de déploiement GSM-R et de services gérés. La firme finlandaise est un leader mondial du GSM-R, avec une vaste expérience dans la fourniture de systèmes GSM-R aux opérateurs ferroviaires de 22 pays couvrant 109.000 km de lignes.
>>> Nokia pressroom – Nokia selected by ProRail for 10-year managed services contract

Prochaine livraison : le 12 mai 2021

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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 010

Du 18 au 24 novembre 2020

Classé par thèmes, ce qu’il faut retenir de l’actualité ferroviaire.

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Politique des transports

Allemagne/USA – La DB rejoint US High Speed ​​Rail Association pour soutenir la grande vitesse aux USA – La US High Speed ​​Rail Association a annoncé que la Deutsche Bahn (DB) avait rejoint l’Association en tant que membre VIP mondial, afin de soutenir l’introduction du train à grande vitesse en Amérique. La mission de l’USHSR est de susciter un large soutien public, commercial et politique pour un réseau ferroviaire national à grande vitesse. L’arrivée de Joe Biden au pouvoir a recréé de l’optimisme. La Deutsche Bahn posséderait, selon les américains, l’expertise et le soutien nécessaires pour contribuer à la mission d’amener le transport du 21e siècle en Amérique. Elle a obtenu le contrat de «early operator» pour le TGV de Californie et a travaillé en étroite collaboration avec la California High Speed ​​Rail Authority sur les détails opérationnels.
>>> Global Railway Review – DB joins U.S. association to support America’s high-speed rail development

Trafic local

Allemagne – Profonde restructuration d’Abellio – Abellio Allemagne, fondée en 2003, prévoit une restructuration complète du groupe. Les quatre sociétés commerciales Abellio Rail NRW, Abellio Rail Baden-Württemberg, Abellio Rail Mitteldeutschland et WestfalenBahn vont fusionner dans Abellio Rail GmbH au cours de l’année à venir. WestfalenBahn restera la marque allemande du groupe. On connait la grande misère actuelle des opérateurs alternatifs en trafic local, qui ne peuvent vivre que de la billetterie malgré des délégations de service public. Outre la pandémie, des hausses massives de la masse salariale sont enregistrées avec en sus des problèmes de recrutement. Avec le projet A2020 +, la nouvelle structure organisationnelle envisagée serait basée sur le principe de la gestion centrale et fonctionnelle, avec l’objectif d’agir sur tous les sites du groupe.
>>> Zughalt.de – Abellio plant umfassende Strukturreform

Infrastructure

France – Un accord entre la Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions au sujet de Paris-Nord – Voilà un feuilleton qui prend fin, avec des concessions de part et d’autre. Sujet d’un gros litige depuis le début de l’année, la transformation de Paris-Nord avait jusqu’ici fait couler beaucoup d’encre vu l’ampleur du projet. Pour séduire la mairie, les promoteurs ont retiré 7.500 mètres carrés de commerces et services ainsi que… la salle de spectacle. L’obligation de parcours des navetteurs quotidiens dans un dédale de magasins a ainsi été revu. 6000 place de vélos seraient en outre créées. Un permis de construire modificatif devrait être déposé très prochainement.
>>> SNCF – La Ville de Paris, SNCF, SNCF Gares & Connexions et la SA Gare du Nord 2024 annoncent la signature d’un protocole d’accord pour la modernisation de la gare du Nord

Grande-Bretagne – HS2 invite à soumissionner pour des contrats de 12 milliards de livres sterling – HS2 Ltd, la société chargée de développer et de promouvoir le nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni, a débloqué 12 milliards de livres sterling de contrats d’approvisionnement, pour lesquels les entreprises sont maintenant encouragées à soumissionner. Un événement virtuel de quatre jours a permis à des centaines de secteurs industriels différents d’avoir un aperçu concret sur la manière dont elles peuvent faire partie de la chaîne d’approvisionnement du projet HS2. HS2 Ltd a jusqu’à présent attribué 98% de ses contrats actuels à des entreprises basées en Grande-Bretagne, dont 70% à des PME.
>>> Global Railway Review – HS2 invites British businesses to bid for £12 billion supply contracts

Suède – L’ERTMS repoussé de trois ans sur le corridor Scan-Med – En Suède, le déploiement de l’ERTMS suscite toujours des débats insoupçonnés, dans ce pays d’ordinaire si calme. La société de conseil Ramböll a calculé que le déploiement de l’ERTMS coûterait 46 milliards de couronnes suédoises (14,34 milliards d’euros). «Enfin, nous obtenons une image claire des conséquences fatales de l’introduction de l’ERTMS pour les entreprises ferroviaires », déclare Björn Westerberg, responsable du lobby Tågföretagen. En cause : de nombreux opérateurs exploitent encore leur services de fret ferroviaire avec des locomotives quasi musée qui devraient connaître une fin de vie sans l’installation de l’ETCS à bord. Les compagnies ferroviaires demandent à l’État suédois de financer l’installation des équipements embarqués pour le matériel roulant plus moderne. Deux portions importantes du réseau suédois font partie du corridor RTE-T Scan-Med et sont donc appelés à voir s’installer ce système de contrôle-commande unifié.
>>> Jarnvagar.nu – Utbyggnaden av ERTMS skjuts upp

Trafic fret

Autriche/USA – De Hallein à Cleveland, Ohio – Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis – et toute la construction est «Made in Salzburg». Ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio est précédé d’un trafic ferroviaire entre Hallein et Anvers en Europe. Au port d’Anvers, les éléments du bâtiment sont ensuite chargés sur un navire en vrac qui effectue un voyage direct et sans escale à travers l’Atlantique, en remontant le fleuve Saint-Laurent et à travers les Grands Lacs jusqu’au lac Érié. Ils sont ensuite transbordés au port de Cleveland. Les trois derniers kilomètres entre le port de Cleveland et le chantier de construction «Cleveland Market Square» sont le seul tronçon des 7.500 km parcourus par camion.
>>> Rail Cargo Group – From Hallein to Cleveland, Ohio

Chine/Europe – Plus de 10.000 trains entre la Chine et l’Europe sur dix mois – À la mi-novembre 2020, la compagnie ferroviaire publique chinoise China Railways a annoncé que depuis le début de l’année le seuil de dix mille trains de marchandises dans les deux sens entre la Chine et l’Europe, transportant 927.000 conteneurs, avait été dépassé. Par rapport à l’année précédente, il s’agit d’une augmentation de 98,3% , presque le double donc, avec la possibilité de toucher un million de conteneurs au 31 décembre 2020. En Europe, les trains en provenance de Chine ont atteint 92 villes dans 21 pays, dont l’Italie. La société néerlandaise Bci Global estime qu’environ 150 trains circulent entre la Chine et l’Europe chaque semaine, desservant seize régions chinoises et trente régions européennes. Cette progression est spectaculaire compte tenu des circonstance de la pandémie. Elle pose néanmoins le problème du fret de retour, vers la Chine, qui est encore fortement déséquilibré
>>> Trasportoeuropa.it – Superati i 10mila treni tra Cina ed Europa

Norvège/Suède – Des conteneurs frigorifiques sans groupes électrogènes diesel – Relancer le transport de denrées périssables par chemin de fer, avec des solutions innovantes qui s’adaptent également à l’intermodalité. Le transport de produits réfrigérés exigent, comme on le sait, des conteneurs frigorifiques. Ceux-ci ne peuvent fonctionner qu’avec des groupes électrogènes qui consomment en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour le trajet Oslo-Suède-Narvik qui prend entre 28 et 30 heures. Pour éviter cela, le loueur de wagon Wascosa a adapté un wagon acceptant les conteneurs de 20′, 40′, 45′ et semi-remorques, avec un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.
>>> Railvolution – Green Cargo and Schenker collaborate on a new solution for refrigerated goods

Technologie

Allemagne – DB et Siemens entrent dans l’ère de l’hydrogène – Le conglomérat allemand Siemens a annoncé lundi un partenariat avec l’opérateur ferroviaire Deutsche Bahn pour développer un train à hydrogène, afin de combler son retard dans le développement de cette technologie d’avenir. La Deutsche Bahn et Siemens vont « tester un système complet, avec un train et des infrastructures dédiées », affirment les deux groupes dans un communiqués. Le train que Siemens Mobility construira est basé sur l’unité multiple régionale Mireo Plus. En version en deux parties, il sera équipé d’un entraînement à hydrogène nouvellement développé. DB de son côté développe un nouveau type de station de remplissage d’hydrogène, qui sera produite sur place à Tübingen à l’aide d’électricité verte.
>>> Zone Bourse – Siemens s’allie à Deutsche Bahn dans l’hydrogène

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Transdev : contrats en Suède et bus électriques aux Pays-Bas

(photo Holger-Ellgaard via wikipedia)

Qui peut encore dire que les appels d’offre européens ne fonctionnent pas ? De nombreux services publics de transport en Europe sont exploités de cette manière avec succès.

En Suède, suite à des appels d’offres européens, Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité de transport public de Stockholm, vient d’attribuer à Transdev trois nouveaux contrats de transport public d’une valeur totale de 1,2 milliard d’euros pour l’exploitation de bus et de trains de banlieue dans le nord de la capitale suédoise.

Les trois contrats couvrent l’exploitation des bus dans les municipalités de Norrort et Norrtälje, ainsi que l’exploitation des trains Roslagsbanan (lignes ferroviaires de Roslagen). Roslagsbanan est un réseau ferroviaire urbain à voie étroite de 891mm. Ce réseau de 65 km part de la gare de Stockholm Östra et comprend trois lignes desservant les villes de Kårsta, Österskär et Näsbypark, avec un total de 38 gares. Plus de 43 millions de voyageurs l’empruntent chaque année dans ces trois zones desservies et exploitées par 1.200 employés. Les rames actuelles en service ont été fabriquées par ABB (aujourd’hui Bombardier) et livrées entre 1988 et 1995. Elles appartiennent à Storstockholms Lokaltrafik, mais sont entretenues et exploitées par l’opérateur qui gère le Roslagsbanan.

Les services Transdev vers Norrort et Roslagsbanan commenceront en avril 2021, et vers Norrtälje en juin 2021. Les contrats de bus sont d’une durée de neuf ans, valables jusqu’en 2030, tandis que le contrat de train est de douze ans et se termine en 2033.

Pendant la durée du contrat, Storstockholms Lokaltrafik réalisera d’importants investissements sur les lignes ferroviaires de Roslagsbanan avec la construction d’une double voie et d’un nouveau dépôt à Vallentuna ainsi que d’une nouvelle gare à Arninge. En outre, 22 nouvelles rames seront progressivement introduites dans le réseau entre 2022 et 2024, ce qui se traduira par une plus grande fréquence et une meilleure qualité de service pour les passagers.

Transdev introduira également de nouveaux bus duplex sur la ligne entre Stockholm et Vaxholm. Le transport à la demande sera également introduit dans deux zones des municipalités de Norrtälje et Vallentuna.

Un modèle atypique
Le modèle de transport suédois repose sur une autorité régionale forte qui travaille avec les villes locales, des opérateurs privés pour les différents modes de transport dans le cadre de contrats de partenariat à long terme, mais derrière une marque dirigée par l’autorité publique, l’adoption active de nouvelles innovations dans les opérations et les modes de transport, des niveaux élevés d’investissement dans la modernisation et l’expansion du réseau de transport public de base, la limitation des déplacements en voiture grâce à une taxe régionale de congestion et le soutien important de la Suède en faveur de la durabilité environnementale dans tous les aspects de l’exploitation.

Les transports publics à Stockholm sont organisés par Storstockholms Lokaltrafik (SL), qui appartient au Conseil du comté de Stockholm. Le réseau se compose de bus, de métro, de trains régionaux/suburbains, de trains légers, de tramways et d’un bateau archipel dans le comté de Stockholm. En 1993, SL a commencé à faire appel à des opérateurs indépendants pour l’exploitation et la maintenance des différents systèmes de transport. L’ensemble du réseau compte six opérateurs : Arriva, Keolis, Transdev, MTR Nordic, Nobina et AB Stockholms Spårvägar.

Pour le trafic par bus, les opérateurs sont propriétaires des bus, mais pour le trafic ferroviaire, la SL est propriétaire des trains et les entrepreneurs les exploitent. L’exploitation et la maintenance des systèmes de transport public sont déléguées par SL à plusieurs contractants. Le trafic maritime est assuré par Waxholmsbolaget.

Ce système a fait dire à certains que les transports publics à Stockholm étaient l’un des plus chers du monde. Ce n’était le cas que pour un ticket journalier. En 2019, Forbes a fait remarquer qu’en réalité, Londres a le coût des transports publics le plus élevé de toutes les grandes villes, avec un ticket mensuel qui coûte la bagatelle de 156 euros. Stockholm n’arrive qu’en 14ème position mondiale avec 78 euros et restait un peu plus chère que Paris, mais moins que Francfort, Amsterdam, et même… Dublin. Dans les faits, le coût total du système suédois à Stockholm est de 1.54 milliard d’euros/an. Sur ce montant, 644 millions sont couverts par des subventions, 294 millions par les revenus des loyers immobiliers et la publicité sur le réseau, et enfin 607 millions par les revenus des billets, ce qui nous donne un taux de couverture par la billetterie de 39,4%.

Le pont de Stocksund (photo Falk2 via wikipedia)

Aux Pays-Bas, Transdev poursuit son offensive en matière de mobilité durable, avec une commande de bus électriques à piles et à hydrogène. Les Pays-Bas ont aussi, comme en Suède, une forte politique de délégation de service de transport public. Connexxion, qui opère sous Transdev avec 18 concessions, est le leader du marché du transport urbain et régional aux Pays-Bas, lequel exploite 1.621 bus et parcourt annuellement 1,37 milliard de kilomètres.

Connexxion vient de passer commande de 20 bus électriques Solaris Urbino 12 à pile à combustible à hydrogène (Ballard) et les exploitera pour le compte de la province de Hollande du Sud à partir de fin 2021. Ces bus 100% zéro émission, d’une capacité de 85 places, remplaceront les bus diesel Euro VI et auront une autonomie de plus de 350 km. Les batteries utilisées ici ont été conçues pour fonctionner à des niveaux de puissance élevés lors du démarrage et de l’arrêt du véhicule, de sorte que les piles à combustible utilisées sont conçues pour fonctionner en continu. L’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans 5 réservoirs de nouvelle génération placés sur le toit du bus. L’ensemble des réservoirs composites de type 4, placés longitudinalement au-dessus du premier essieu du véhicule, a un volume total de 1 560 litres.

En outre, les bus seront équipés de caméras de recul et d’écrans de contrôle au lieu des traditionnels rétroviseurs. Cet investissement a été rendu possible grâce au soutien de l' »Initiative conjointe pour les véhicules à hydrogène en Europe » (JIVE et JIVE2), deux programmes cofinancés par l’Union européenne dans le cadre d’Horizon 2020, Hydrogen Europe et Hydrogen Europe Research. Ces bus à hydrogène seront déployés dans la zone de Hoeksche Waard et Goeree-Overflakkee, dans le sud des Pays-Bas. La Hollande méridionale est la province la plus peuplée des Pays-Bas, située dans sa partie occidentale, le long de la côte de la mer du Nord.

Aux Pays-Bas, la flotte de bus électriques, pas seulement ceux de Transdev, est en croissance régulière. À la fin de 2019, le nombre de bus électriques avait déjà atteint 770 unités. Cela représente 15 % de l’ensemble du parc néerlandais (5.236 bus). Un inventaire national montre que Qbuzz (une filiale indirecte de Trenitalia, l’opérateur ferroviaire public italien) gère 224 bus ZE. Connexxion (qui fait partie de Transdev) en a 193. Arriva (qui fait partie de la Deutsche Bahn) est au troisième rang, avec 157 bus. Sur les neuf sociétés de transport des Pays-Bas, l’entreprise publique GVB, basée à Amsterdam, est à la traîne avec seulement 31 bus depuis avril 2020.

De son côté, fin 2019, Transdev exploitait déjà plus de 800 bus électriques dans le monde et devrait disposer d’une flotte (exploitée et en commande) de 1.200 bus électriques (à batterie, à pile à combustible et à hydrogène) d’ici fin 2020.

Ces deux exemples montrent des choses intéressantes. D’abord dans les détails, la pratique de délégation de service public en Europe du Nord. Ensuite le fait qu’une entreprise française peut facilement s’y adapter et y trouver des relais de croissance. C’est la politique européenne des frontières ouvertes qui a permis cela, sans quoi Transdev n’existerait peut-être pas sous une telle amplitude…

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Libérée de ses restrictions, la « Transmontana » roumaine peut circuler en Suède

(photo Green Cargo)

Une roumaine en Scandinavie ? En effet. Green Cargo voulait faire tracter ses trains lourds de manière économique avec un seul engin de traction plutôt qu’une UM (unité multiple). Restait à trouver la locomotive ad-hoc. À la surprise générale, le suédois commandait en 2017 huit machines CC « Transmontana » à la société roumaine Softronic, capable d’emmener le double de la charge admise jusqu’ici par les vénérables Rc4 des années 70, soit 3.000 tonnes. « Les locomotives Transmontana permettront de mettre en place une logistique plus efficace, en particulier pour les trafics plus lourds », justifiait à l’époque Jan Kilström, président de Green Cargo.

Très peu connue, Softronic est le seul constructeur de locomotives électriques d’Europe du Sud-Est. Cette firme, basée à Craiova dans le sud de la Roumanie, a déjà vendu à Deutsche Bahn Cargo Romania et à LTE. Softronic a été fondée en 1999 et travaillait principalement sur la reconfiguration et la modernisation de locomotives plus anciennes. En 2008, elle commença sa propre production de locomotives et en 2010, elle sortait un nouveau type de machine à six essieux appelée Transmontana.

Ces locomotives de type Co’Co’, dérivées des série EA d’Electroputere en service en Roumanie, Bulgarie, Serbie et Monténégro, peuvent rouler sous caténaire 15kV 16 2/3 Hz et 25kV 50 Hz. Leurs six moteurs triphasés asynchrones développent une puissance 6.000 kW et leur vitesse maximale est fixée à 160 km/h.

En avril 2018, outre les deux premières machines commandées, Green Cargo avait décidé d’en acheter 6 autres. Les deux premières locomotives, 4001 et 4002, sont arrivées en Suède en juillet 2018 pour des essais et les six autres ont été livrées en 2019 et 2020. Apparemment satisfaite, Green Cargo en a recommander 8 exemplaires supplémentaires, portant le parc à 16 engins, tous classés dans la Série Mb.

(photo Kaj Larsson)

Les dernières locomotives CC de l’entreprise publique suédoise étaient les Ma construites par feu ASEA entre 1953 et 1960, dont les exemplaires ont tous quitté Green Cargo en 2012, pour être revendus à des musées ou associations privées. Entre 2002 et 2014, le chemin de fer privé LKAB, exploitant la ligne minière Narvik-Kiruna, recevait 34 machines ADtranz/Bombardier de conception CC, pesant 30 tonnes à l’essieu, sur une infrastructure conçue pour accepter des trains de 8.600 tonnes, ce qui n’est justement pas le cas dans le reste de la Suède.

L’admission de la locomotive Softronic de configuration CC était toutefois soumise à des restrictions de la part du gestionnaire d’infrastructure suédois Trafikverket. Malgré les tests concluant au circuit de Velim (Tchéquie) et son homologation depuis 2014 par l’ERA, l’administration suédoise n’avait pas permis à la locomotive CC de circuler sur les voies si la sécurité n’était pas garantie. La classification de cette locomotive CC à un niveau supérieur par rapport aux BB en Suède signifiait l’adoption de vitesses commerciales plus faibles pour ne pas abîmer l’infrastructure, ce qui n’était pas un atout pour Green Cargo. La « Transmontana », 120 tonnes, est en effet plus lourde au total qu’une Rc4 ou une TRAXX, mais sa charge à l’essieux demeure pratiquement identique, avec 21,5 tonnes. La situation était devenue un point bloquant entre Trafikverket et le PDG de Green Cargo, qui avait huit machines inutilisées et neuves sur les bras. Green Cargo voulait donner les preuves que « la roumaine » n’abîmerait pas plus les voies que deux TRAXX en UM. C’est ici qu’intervient l’outil numérique.

Quand l’université aide le chemin de fer
Charmec est un Centre d’Excellence en Mécanique Ferroviaire établi au sein de l’Université de Technologie de Chalmers à Göteborg. Dans son domaine de compétence, Charmec œuvre à la constitution à long terme de connaissances adaptées aux besoins de l’industrie suédoise. Ce centre implique notamment, outre l’université, le gestionnaire Trafikverket et un groupe représentant des intérêts industriels divers comme Atkins, Bombardier Transport, Lucchini ou encore l’autrichien Voestalpine Schienen, tous actifs dans le domaine ferroviaire.

Ce partenariat public/privé a permit d’acquérir de l’expérience et des connaissances permettant de créer des outils numériques de pointe. Dans le cas qui nous occupe ici, des outils de calcul pour les ponts étaient déjà disponibles pour analyser l’impact de certains véhicules ferroviaires, mais pas pour la géotechnique. Une analyse poussée peut nécessiter des échantillons de sol très coûteuses et prenant beaucoup de temps. Trafikverket voulait en effet effectuer de nombreux carottages de sol pour voir quel impact avait la locomotive Transmontana sur sur ses voies. Les outils numériques développés par Charmec ont permis de les remplacer.

Anders Ekberg, directeur du centre de compétence Chalmers Railway Mechanics (Charmec) raconte que le principal défi fut de comprendre le problème de Trafikverket. Mais grâce aux contacts et aux connaissances établis entre les partenaires de Charmec, une solution fut rapidement été trouvée. « En quelques réunions et des analyses intermédiaires, nous avons pu approfondir notre expérience et nos connaissances acquises dans des projets précédents. Une fois que la méthode a été identifiée, nous pouvions facilement trouver une solution en utilisant les outils numériques que nous avions construits », explique Anders Ekberg.

Pour la Transmontana, les chercheurs de Chalmers ont donc utilisés des modèles qu’ils ont développés et leur analyse a pu démontré que la charge légèrement inférieure par essieu sur la locomotive CC réduisait la contrainte totale au sol pour l’ensemble de la Transmontana. Pour analyser davantage la charge, Trafikverket a effectué une analyse dynamique à l’aide d’un logiciel développé au sein de Charmec. C’est ici que l’on retrouve l’excellence du partenariat entre une administration d’État et une université. « L’analyse a permis de conclure que la locomotive fournissait une charge plus faible sur le ballast et le sous-sol. Dans cet esprit, Trafikverket a pu réduire le nombre de restrictions pour la locomotive CC de Green Cargo », explique Ibrahim Coric, chef des homologations à l’Administration suédoise des transports.

(photo Softronic)

Moins de trains mais plus lourds
Markus Gardbring, directeur des opérations de Green Cargo, estime que cela est d’une grande importance pour leurs opérations. « Green Cargo peut désormais réduire un grand nombre de circulations pour un certain nombre de gros clients, ce qui permet un transport de marchandises avec des trains plus volumineux , donc plus efficaces et plus économiques, ce qui est une condition préalable pour que nous puissions avoir davantage de transfert modal ».

Il restera à concrétiser ces plans transports avec « la roumaine », comme on l’appelle en Scandinavie. Les suédois n’ont pas choisi cette machine de 6.000kW à la légère : ces locomotives sont un mélange de technologies éprouvées qui utilisent des bogies de conception suédoise et d’électronique moderne. Le transformateur est fourni par ABB et de nombreux composants mécaniques sont d’origine allemande, comme par exemple les pantographes de Stemmann Technik, les tampons de EST Eisenbahn-Systemtechnik ou encore le système de frein de Knorr Bremse.  « Ces locomotives ont un certain nombre d’ajustements techniques pour notre climat nordique. De plus, l’augmentation de la puissance de traction signifie un impact environnemental moindre car, au total, [on consomme ] moins d’énergie par rapport à l’addition d’un plus grand nombre de trains moins lourds ».

Il est difficile de prédire quels sont les « clients » qui vont bénéficier de cette locomotive, mais nuls doutes qu’il pourrait s’agir de l’industrie sidérurgique suédoise, où les tractions en UM sont actuellement légion. De plus, les vénérables machines Rc4, icones du rail suédois et de la technologie ABB, devront à un moment donner tiré leur révérence et « faire place aux jeunes ».

Que retenir de tout cela ? D’une part, qu’une bonne collaboration entre industrie privée et université peut produire des outils numériques qui permettent de lever des incertitudes à prix raisonnable. Et d’autre part, il est intéressant de constater que des petits constructeurs des pays de l’Est ont encore une chance sur un marché de niche. Outre le roumain Softronic, on songe notamment au tchèque Skoda, qui propose ces locomotives pour trains de voyageurs et au polonais Newag, lui aussi producteur de locomotives CC six essieux. Une alternative rafraîchissante à l’hégémonie des Vectrons de Siemens ou des TRAXX de Bombardier.

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Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Hôtel roulant suédois (photo Jonas Nordström via license flickr)

À l’été 2019, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, avait été chargée par le gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation d’un marché public de trains de nuit vers les villes européennes. Dans le rapport final de la mission, qui fait tout de même 134 pages, l’itinéraire Malmö-Cologne-Bruxelles a été identifié comme étant le plus approprié pour aller de l’avant avec une éventuelle offre de services de train de nuit vers le continent européen. Mais pas n’importe comment…

>>> À lire : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

Un des grands enjeux est de savoir comment cette liaison serait opérée. En Europe, une grande majorité du trafic grandes lignes vit désormais sans subsides, y compris les services ferroviaires à moyennes distances, comme les intercity en Suisse et aux Pays-Bas. Bien évidemment, il y a lieu de bien définir ce que signifie « sans subsides ». Ces dernières années une quantité importante de trains de nuit ont disparu pour des raisons diversifiées selon les États. Certains restent cependant maintenus, comme justement en Suède, en Pologne, dans les pays de l’Est en général. L’entreprise italienne Trenitalia a maintenu un train de nuit entre Paris et Venise via sa filiale Thello. Un train Londres-Écosse vient aussi d’être renouvelé avec du matériel roulant CAF et circule sous le régime de la concession. De son côté, l’opérateur autrichien ÖBB, entreprise publique, a remis en route un certain nombre de liaisons à travers principalement l’Europe centrale et l’Italie, sous la marque Nightjet. Ces exemples disposent de quelques caractéristiques communes au train de nuit :

  • La certitude d’avoir une clientèle tout au long de l’année assurant la pérennité de la liaison;
  • Une gestion complète de tous les détails opérationnels au sein d’une équipe dédiée;
  • Un matériel roulant dédié, y compris parfois pour la traction;
  • Un service à bord de type hôtelier, très spécifique par rapport à ce qui est offert dans d’autres trains grande lignes.

Ces caractéristiques n’ont pas échappé à Trafikverket, car la question est de savoir si un nouveau train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles devrait être subsidié ou non, et sous quels critères. À l’heure actuelle, l’administration suédoise des transports n’a pas pour mission de procéder à un véritable achat de prestations auprès d’un opérateur. La question des subsides suscite des controverses quant à sa définition. L’Allemagne avait déjà indiqué qu’elle n’était actuellement pas prête à conclure un accord avec des obligations de service public. Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. Il faut savoir que la subsidiation a un impact important sur les tarifs et la reconnaissance de certains critères sociaux. Le patron de Nightjet indiquait la problématique de définition d’un enfant : est-ce 12, 14 ou 16 ans ? Cela diffère entre la Scandinavie et le reste de l’Europe…

>>> À lire : Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

Voiture-lits suédoise (photo Axel Pettersson via licence flickr)

Selon Trafikverket, des accords avec les pays concernés sont une condition préalable pour faire progresser le projet. Il peut être possible d’appliquer une solution de service public sur les droits de trafic rien qu’en Suède et au Danemark, et de poursuivre ensuite sous une formule commerciale en Allemagne et en Belgique. Mais Trafikverket exprime des doutes quant à une telle solution qui nécessiterait une étude plus approfondie, explique Anna Fällbom, chef d’unité Accord et Financement à l’administration suédoise.

Selon l’estimation de l’administration suédoise des transports, cette liaison serait déficitaire d’environ 4,7 millions d’euros par an. Il n’est dès lors pas sûr que les gouvernements danois et suédois soient favorable à cette solution, Trafikverket n’étant pas le futur opérateur. Pourtant les ÖBB, candidat potentiel, avaient déjà annoncé très tôt qu’une condition préalable dans ce cas était que le trafic bénéficie du soutien de l’État, ce qui confirmerait que la liaison n’est pas viable économiquement.

Dans les accords sur les transports publics, il est clairement indiqué quelles obligations de service public l’opérateur ferroviaire doit remplir et à quelles zones géographiques elles sont destinées, rappelle le rapport suédois. Si c’est assez facile à mettre en oeuvre au sein d’un État, ça l’est beaucoup moins quand quatre États sont concernés. En outre, les accords sur les transports publics doivent préciser la manière dont les coûts de prestation des services et la répartition des revenus provenant de la vente des billets doivent être gérés. Ce qui engendre un grand nombre de difficultés.

Être en conformité avec la Loi
Par ailleurs, la loi suédoise stipule que l’offre ferroviaire grande ligne doit être définie et fournie par des acteurs du marché et que l’État ne doit compléter l’offre commerciale que lorsqu’il existe des lacunes évidentes en matière d’accessibilité que le marché ne résout pas. Or, peut-on raisonnablement dire qu’il y a une lacune sur une liaison comme Malmö-Cologne, alors que le trajet est déjà couvert par des trains de jour en un peu plus de 10 heures, avec certes 2 changements à Copenhague et Hambourg ?

Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth (social-démocrate, gauche), est d’ailleurs assez clair : « Je pense que cela coûtera cher, au départ, d’établir de nouveaux trafics et des trains de nuit, mais à long terme, il pourrait y avoir plus d’opérateurs ouvrant des [liaisons par] trains de nuit. L’idée n’est pas que l’État détienne en permanence ces trafics. » Ce que confirme la loi suédoise sur les transports publics, qui stipule que la règle est une procédure d’appel d’offres et que l’intégralité des règlements sur les marchés de concessions s’applique. On peut raisonnablement penser qu’il en est de même au Danemark, en Allemagne et en Belgique.

L’acquisition et le démarrage du trafic ferroviaire nécessitent une certaine anticipation. Le trafic sur la liaison Malmö-Cologne-Bruxelles ne pourrait être opérationnel que dans deux à trois ans. Dès 2023, les règles concernant l’attribution des subsides pour services publics seront davantage renforcées, dans le cadre de l’application du quatrième paquet ferroviaire.

Mais pourquoi Bruxelles ?
« Lorsque nous avons partiellement rapporté la mission du gouvernement en janvier dernier, Malmö-Cologne avait été proposée. En approfondissant l’enquête, nous avons vu qu’il était possible d’étendre la route vers Bruxelles.  » répond Anna Fällbom. Laquelle explique curieusement que le trafic vers Bruxelles est jugé plus complexe, sur la base des capacités et des aspects techniques par rapport à Cologne, mais qu’il reste possible à mettre en œuvre. Bruxelles a évidemment l’avantage de se rapprocher de Paris et Londres via leurs TGV respectifs Thalys et Eurostar. L’après coronavirus risque cependant de repenser les niveaux de trafics. Le Nightjet Vienne/Innsbruck-Bruxelles est encore annulé en ce moment, mais c’est un autre débat…

Quel matériel ?
Outre ces problématiques légales et opérationnelles, on sait déjà que les opérateurs intéressés devront faire offre avec leur propre matériel roulant. Or ce matériel spécifique de nuit, singulièrement les voitures-lits, manque chez les Rosco (Rolling Stock Companies). L’allemand Euro Express Train Charter possède bien des voitures-couchettes mais n’est qu’un loueur de matériel roulant, pas un opérateur. La firme BTE de Nürnberg possède quant à elle quelques voitures-lits T2S et AB33 qu’elle utilise sur une relation de nuit Hambourg-Lörrach (Bâle). Mais il s’agit ici de trafics nocturnes ponctuels, sous forme charter, ce qui n’est pas l’option du Malmö-Cologne-Bruxelles.

Hambourg-Altona, voiture-lits T2S en livrée BTE (photo Leif Jørgensen via licence wikipedia)

Par ailleurs, les espagnols ont mis à l’abandon une grande quantité de leurs Trenhotel Talgo qui disposent d’un bon confort et que l’on avait vu circuler notamment sur Barcelone-Paris, Barcelone-Zürich et Barcelone-Milan. Des rames seraient encore disponibles et elles sont compatibles avec les pays d’Europe du Nord, moyennant modification de l’écatement des essieux pour certaines.

Souvenir à Paris-Austerlitz, en 2015… (photo Smiley.toerist via license wikipedia)

En 2020, l’administration suédoise des transports a eu des contacts avec des sociétés de location de voitures et il s’avère qu’il existe des véhicules d’occasion qui pourraient être loués et utilisés pour le trafic de nuit vers l’Europe. Cependant, les voitures-lits proposées nécessiteraient une mise à niveau approfondie et il n’est actuellement pas certain qu’elles puissent être disponibles dans un délai de 2 à 3 ans. Côté constructeur, seul Siemens propose des voitures-lits via sa gamme Viaggio, et ce sont d’ailleurs des voitures qui vont équiper les futurs Nightjets des ÖBB. Le rapport soutient dès lors l’idée qu’un opérateur fasse offre de service avec son propre matériel roulant. Or cette contrainte pourrait conditionner le confort du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Certains opérateurs seraient tenté de n’offrir que le minima, quand d’autres verraient une offre plus large et confortable.

Un train de nuit doit au minimum avoir des voitures-couchettes. Thello en gare de Paris-Lyon, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Thello est un des rares opérateurs de nuit à introduire une véritable voiture-restaurant. (à bord du Paris-Venise, avril 2017 photo Mediarail.be)

Thello par exemple, a formé un train complet avec voitures-lits, voitures-couchettes et… voiture-restaurant, ce qui est quasi unique. Les Nightjets ont opté pour un élargissement complet en partant des places assises low cost jusqu’aux voitures-lits de grande classe, mais sans voiture-restaurant. L’opérateur privé suédois Snälltåget (Transdev), se contente lui de voitures avec siège inclinables et voitures-couchettes sur son train Malmö-Berlin. Étonnament, les polonais pourraient être de la partie avec des voitures-lits de très bon confort, parmi les plus récentes d’Europe.

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Voitures-lits des polonais PKP, à la grande époque où le train de nuit Jan Kiepura en provenance de Varsovie avait pour destination Bruxelles (photo Mediarail.be)

Trafiverket n’impose pas un ou plusieurs conforts  en particulier, mais compte tout de même à ce qu’il y ait des places couchées sur cette future liaison.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour conclure, nous voyons que l’équation n’est pas simple, entre matériel roulant de qualité et viabilité économique. Il est cependant impératif de bien garder à l’esprit que le train de nuit reste en toute circonstance un marché de niche. À lui seul aucun pays ne peut atteindre les objectifs cimatiques. Il est donc impératif d’être pragmatique si on veut la réussite de ce projet.

>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be

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Hausse de 16% des trafics en Suède, qui renforce les capacités sur ses express

SJ X2000 en gare de Malmö Centralstation, en 2015 (photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Les SJ rajoutent 10.000 sièges sur le triangle d’or du pays et rebaptise son légendaire train pendulaire X2000, dernier produit de feu ABB.

Les considérations climatiques que portent certains suédois, avec leur célèbre ‘Flygskam‘ (honte de l’avion), ont fait augmenter les voyages d’affaires en train, rapportent fièrement les SJ (Statens Järnvägar), l’entreprise publique nationale. Le fait qu’il soit devenu de plus en plus important pour les entreprises du pays de montrer qu’elles sont activement conscientes des questions climatiques aurait renforcé les parts de marché du train. Aujourd’hui, cela peut même être décisif pour gagner des contrats ou de la notoriété. Les voyages d’affaires enregistrent ainsi une augmentation 16% sur la période juillet-octobre de 2019. Ils représentent environ 30% de tous les voyages en train en Suède. En face, durant l’été, le nombre de passagers aériens en Suède aurait diminué de 4% par rapport à 2018.

Cependant, d’autres facteurs ont contribué à cette évolution, notamment la faiblesse de la couronne suédoise et une nouvelle taxe sur les vols qui est entrée en vigueur en 2018. En juin 2019 déjà, les SJ avaient révélé que 37% des personnes interrogées ont choisi de voyager en train plutôt qu’en avion, contre 26% à l’automne 2018. Selon un rapport commandé par l’agence suédoise de protection de l’environnement, en 2017, le secteur de l’aviation du pays était responsable de la production de 1,1 tonne d’émissions par habitant, soit cinq fois plus que la moyenne mondiale.

Mais il ne faut trop se fier aux apparences. Les Suédois, quoiqu’on en dise, volent environ cinq fois plus que la moyenne mondiale … principalement vers le sud de l’Europe et du monde. Escapades hivernales en Thaïlande, vacances d’été à Marbella, week-ends à Londres ou à Paris, le train sur ces segments est fatalement hors jeu, pour d’évidentes raisons de distances et de temps d’accès. Résultat, l’avion représente 10% de l’impact climatique annuel moyen du Suédois, soit l’équivalent d’un an de voyage en voiture. On comprend mieux que certains recherchent, pour leur pays, une forme de repentance, pour se donner bonne conscience.

L’opérateur ferroviaire public n’avait évidemment pas tort de surfer sur cette inespérée vague verte. Un voyage en avion entre Göteborg et Stockholm, à peine 469 kilomètres, correspondrait à 40.000 voyages en train en termes d’émissions de dioxyde de carbone, chiffres à vérifier. C’est la raison en tout cas pour les SJ de porter une opération marketing en rebaptisant son X2000 en X40000, référence à ce qui précède. Maria Höglund, Marketing Manager chez SJ, justifie ce choix : « Chez SJ, nous sommes fiers de pouvoir proposer le mode de transport qui nous fera voyager vers l’avenir sans lui nuire. En jouant avec le nom du X 2000, nous voulons manifester notre engagement sur les questions climatiques et montrer clairement l’ampleur de la différence des émissions entre le train et l’avion. De cette manière, nous voulons également montrer notre considération à nos voyageurs qui, à chaque fois, choisissent une façon de voyager plus respectueuse du climat. »

>>> Voir ce reportage très bien documenté, en anglais

Rappelons que les SJ avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998, à une époque où l’on croyait beaucoup au pendulaire et à la grande vitesse en Europe. Ce train n’est en réalité en rien TGV puisqu’il est apte à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains font l’objet d’une rénovation profonde qui vient à point nommé. Un contrat d’un milliard de couronnes suédoises a été signé en avril 2016 chez Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, pour la rénovation intérieure de 227 voitures.

« Beaucoup de gens sont étonnés quand ils apprennent qu’il est effectivement possible de voyager 40.000 fois en train sur la liaison Stockholm-Göteborg avant d’arriver à la même quantité d’émissions qu’un seul vol. La figure elle-même est stupéfiante mais aussi la preuve que nous avons la possibilité d’influencer notre avenir en faisant des choix conscients dans la vie quotidienne, » explique Maria Höglund.

L’une des raisons de cette grande différence d’émission est que les SJ achètent 100% d’électricité renouvelable, notamment via l’hydroélectricité. En conséquence, les trajets en train de SJ sont estampillés ‘Good Environmental Choice’ depuis plus de 20 ans. Une autre raison est qu’un moteur électrique a une efficacité beaucoup plus élevée qu’un moteur alimenté par combustibles fossiles. De plus, le train restitue de l’énergie au réseau électrique lors du freinage, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire le freinage par récupération.

Rame Stadler du privé MTR Express à Stockholm-Central le 27 février 2018 (Photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)

Renforcement des capacités
L’aspect commercial joue aussi. Une enquête montre que le prix moyen des trajets en train est considérablement inférieur à celui des trajets aériens intérieurs. Sur les trajets de Stockholm à Göteborg, Malmö et Sundsvall, le coût d’un trajet en train est inférieur de moitié à celui des vols en 2018. Mais il y a d’autres « incitants » : les Statens Järnvägar sont aux prises avec la concurrence sur le triangle d’or du pays, Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. Sur la première liaison, les SJ, qui exploitent de 16 à 17 allers-retours par jour, sont confrontés depuis mars 2015 à MTR, un privé qui aligne 110 trajets par semaine, soit une moyenne de 7 à 8 allers-retours par jour. Cette ligne dispose donc de 24 allers-retours trains au total, ce qui en fait la plus lucrative de toute la Scandinavie.

>>> À relire : Suède, 30 ans de libéralisation du rail

Sur l’autre grande radiale, entre Stockholm et Malmö, la concurrence est moins rude. Snälltåget, une marque liée à Transdev, exploite modestement deux allers-retours depuis juillet 2013, sans tailler trop de croupières à l’entreprise historique SJ. Mais un nouvel acteur viendrait bousculer tout ce beau monde. Flixtrain a confirmé fin septembre 2019 son intention d’entrer sur le marché suédois et de lancer de nouveaux services de Stockholm à Göteborg et Malmö en 2020. On se retrouverait alors avec une offre inédite de trois opérateurs par ligne, semblable à ce qui se passe en République tchèque.

>>> Les acteurs ferroviaires en République tchèque

La société mère de FlixTrain, FlixMobility (Munich), a obtenu un financement pour l’expansion des activités ferroviaires de l’entreprise en dehors de l’Allemagne au cours de l’été 2019, lui donnant les moyens de ses ambitions en Europe. La Suède serait ainsi la première expansion de Flixtrain en dehors de l’Allemagne.

Des voitures allemandes louées composent ce train Snälltåget/Transdev vu ici au départ à Malmö (photo Matti Blume via wikipedia)

Réagir vite…
C’est très certainement cet environnement changeant qui a incité l’entreprise historique à booster ses trafics, preuve que la concurrence – et le flygskam -, font bouger les lignes et augmente l’offre, ce qui est tout bénéfique pour le climat. Les SJ vont donc augmenter la capacité de 10.000 sièges par semaine dès la mi-décembre 2020 sur les lignes Stockholm-Malmö-Copenhague et Stockholm-Göteborg. Le désormais ex-patron des SJ, Crister Fritzson, expliquait en octobre 2019 que « [les SJ améliorent] les 36 rames X 2000, notre flotte la plus grande et la plus efficace. L’ensemble de la flotte bénéficiera d’une augmentation de 15% de sa capacité [en sièges]». Cette rénovation est à mettre aussi en perspective avec l’attente sur une éventuelle grande vitesse, qui fait pour le moment débat en Suède. « Nous constatons également que nos trains directs sans arrêts [ndlr : entre Stockholm et Göteborg], avec un temps de trajet d’un peu moins de trois heures, représentent une grande partie de l’augmentation des déplacements. Par conséquent, depuis cet automne 2019, nous mettons en service un autre train sans escale de Göteborg du lundi au jeudi avec un départ juste avant sept heures, » explique Maria Hofberg, Business Manager pour la ligne Stockholm-Göteborg.

>>>À lire : La grande vitesse en Suède – un jour, peut-être

SJ augmente aussi son trafic en fin de semaine avec les trains InterCity classiques les jeudi, vendredi et dimanche en passant par Helsingborg et Nyköping, créant ainsi de nouvelles liaisons directes entre les trois villes. Ces trains tractés auraient du wifi et une voiture-bistrot avec des prix et des temps de trajet « adaptés » aux étudiants, aux personnes âgées et aux familles avec enfants. « Nous augmentons le nombre de trains (…). Cela signifie que nous pouvons mieux répondre à la forte demande pendant les heures de la journée où la plupart des gens se rendent au travail. Cela correspond à une augmentation de 5% de la capacité et fait partie de notre projet d’augmentation de 50% de la capacité au cours des cinq prochaines années », explique Ida Thermaenius, responsable clients chez SJ, au quotidien Aftonbladet.

Les années qui arrivent sentent bon le renouveau du train dans ce grand pays de Scandinavie. Cela devrait inspirer les autres pays qui restent plutôt timides sur les changements sociétaux qui arrivent…

(photo Derek Yu via license flickr)

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La grande vitesse en Suède : un jour, peut-être

 

La grande vitesse en Suède est encore l’objet de débats intenses. L’occasion de faire un peu le point sur les projets de ce pays si branché et si nordique.

La grande vitesse suédoise est un sujet datant du début des années 90. Rappelons qu’en l’absence de lignes  à grande vitesse, les SJ (Statens Järnvägar), avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998. Il s’agissait davantage de trains pendulaires que de TGV, destinés à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains circulent toujours actuellement et font l’objet d’une rénovation profonde.

En 1993, les SJ, qui étaient encore une entreprise intégrée, recevait une première demande du gouvernement : créer une ébauche d’un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n’étaient pas prêts et le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet. Les années ont passé sans que rien de concret ne voit le jour.

En juillet 2008, le gestionnaire d’infrastructure, qui s’appelait encore Banverket, présentait un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours deux décennies suivantes, menant jusqu’en 2030. À ce stade, cinq lignes prioritaires à grande vitesse étaient prévues, pour des vitesses supérieures ou égales à 250 km/h :

  • La liaison est entre Järna et Linköping;
  • Götalandsbanan entre Linköping et Göteborg;
  • Europananan . entre Jönköping et Helsingborg (-Kopenhagen).

Les nouvelles voies prévues à 250 km/h sont :

  • Norrbotniabanan entre Umeå et Luleå, dans le nord du pays;
  • La ligne de côte est entre Gävle et Sundsvall, nouvelle construction par sections.

Malgré tout, aucun de ces projets ne fut décidé formellement. Dans les années 2011/2012, la puissante organisation de l’industrie forestière, un pilier essentiel de l’économie suédoise, pousse le gestionnaire d’infrastructure à s’occuper plutôt des voies existantes pour le trafic fret, alors que le réseau ferré national, comme partout en Europe, montre des signes de fatigue.

 

En 2014, Le gestionnaire d’infrastructure – qui change encore de nom pour s’appeler Trafikverket – publia un nouveau rapport décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau prenait la forme d’un Y avec une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras. Une mauvaise période pour les chemins de fer suédois : de nombreux acteurs se retirent de la planification des projets et la situation catastrophique du rail suédois fait la Une de plusieurs médias.

Quel choix de vitesse ?
Fin août 2017, l’administration suédoise des transports change son fusil d’épaule. Les trains prévus pour des vitesses allant jusqu’à 320 km / h sont modifiés pour atteindre un maximum de 250 km/h. La ligne prévue entre Göteborg et Borås est rabaissée à une vitesse de 250km/h, de même qu’entre Linköping et Järna. Le gouvernement argumente que cette baisse permet des courbes plus étroites, avec des rayons plus petits pour un chemin de fer plus facile à adapter au paysage. C’est qu’entre temps, les préoccupations environnementales et la nouvelle mode du slow travel (voyage lent), sont passés par là, les suédois étant, on le sait, précurseurs des modes environnementales et sociétales à venir…

Pourtant, un certain enthousiasme semble de mise. Ainsi 7 millions de personnes du triangle Stockholm, Malmö – Copenhague et Göteborg pourront se rejoindre l’un à l’autre dans les 2 à 3 heures de trajet. Le chemin de fer à grande vitesse est « une contribution importante pour que la Suède soit neutre en carbone en 2045 », insiste ses promoteurs. Tels que prévus dans les cartons, le trajet entre Stockholm et Göteborg prendrait deux heures, tandis que de Stockholm à Malmö le trajet durerait deux heures et demie au lieu de quatre trente actuellement. Avec un système complet, Jönköping deviendrait un hub, s’enthousiasme-t-on dans cette ville centrale.

Entre-temps, les prévisions de coûts sont passées de 50 à 250 milliards de SEK (23,9 milliards d’euros). Et Riksrevisionen, le bureau national d’audit suédois, est devenu critique avec ces projets et l’a fait savoir récemment. « Avant de prendre d’autres décisions, le gouvernement devrait s’assurer que l’administration suédoise des transports procède correctement à la planification, » estime le Bureau. « L’estimation des coûts est d’environ 250 milliards de couronnes suédoises. Nous ne pouvons pas juger si c’est incorrect ou correct, mais les recherches sur les mégaprojets [européens] montrent qu’il est très courant qu’il y ait une hausse des dépenses en phase de construction. Par conséquent, il existe un risque que le projet devienne encore plus coûteux, » explique Ingemar Delveborn. « Comme il s’agit d’une somme d’argent considérable, il est très important que [Trafikverket] obtienne des calculs alternatifs pour voir s’il existe une solution moins chère qui réponde également aux objectifs. » Des débats que d’autres pays dotés de la grande vitesse ont bien connu en leurs temps…

Le gouvernement n’a pas l’intention de ralentir le projet, qui est également soutenu par le Parti du centre et les libéraux. Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth, ne partage évidemment pas l’évaluation du bureau d’audit :  « la Suède doit construire plus de voies ferrées. L’administration suédoise des transports [Trafikverket] a annoncé que nous allions bientôt atteindre le plafond maximal en capacité. »

Lennart Kalander, responsable de la planification nationale chez Trafikverket, précise de son côté que « le rapport du bureau d’audit s’adresse au Riksdag [le Parlement] et au gouvernement. Ce sont nos clients et avant que nous n’obtenions une nouvelle mission de leur part, nous ne changerons rien ». Trafikverket avait justement reçu récemment de nouvelles conditions pour la ligne Göteborg – Borås, laquelle serait planifiée comme un seul ensemble plutôt que trois sous-étapes. « Nous allons maintenant examiner l’intégralité de l’itinéraire Aéroport de Göteborg – Mölndal – Landvetter – Borås,»explique Janne Johansson,  chef de projet chez Trafikverket.

Les anciennes enquêtes vont maintenant être utilisées comme bases de connaissances pour le nouveau travail de planification. En mars 2020, les réunions de consultation avec les municipalités touchées débuteront. L’ensemble du trajet Göteborg – Borås est désormais prévu à 250 kilomètres à l’heure.

Le projet East Link / Ostlanken de ligne ferroviaire à grande vitesse à double voie de 150 km entre la localité de Jarna, au sud de Stockholm et Linkoping, au centre du pays, aurait dû commencer en 2017. Mais rien n’a encore été finalisé. La secrétaire générale de Swedtrain, l’association de l’industrie ferroviaire suédoise, Pia Lagerlöf, déclarait en 2018 à Railway Gazette que « Ce n’est qu’en maintenant l’investissement à un niveau élevé pendant longtemps que nous en verrons les principaux avantages. La séparation des trains rapides et lents réduirait la charge sur les lignes principales existantes et créerait une voie ferrée plus fiable pour le fret et les voyageurs du quotidien. »

On verra par la suite si ces projets vont connaître leurs premières pelleteuses…

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La bonne blague suédoise au salon de la voiture électrique

Vasttraffik

Les suédois, la technologie et les idées disruptives : la voiture électrique n’est pas une nouveauté, cela existe depuis 100 ans ! La société des transports publics du comté de Västra Götaland en Suède, Västtrafik, a présenté en plein salon futuriste… un tramway électrique de 1902.

Lors de la eCarExpo de Göteborg – le plus grand salon de voitures électriques de Suède – les visiteurs ont été interpellés … et séduits par un tram centenaire. Il s’agissait de toute évidence de représenter un point de vue sur la mobilité futuriste présentée à Goteborg. Les constructeurs automobiles lancent des tas de programmes de voitures électriques comme solution aux problèmes des émissions de CO2 et de pollution atmosphérique. Mais pour Västtrafik, la réponse existe depuis plus d’un siècle : les transports en commun électrifiés. « La solution à nos nombreux défis urbains existe depuis très longtemps, nous devons simplement voyager plus collectivement. Les voitures électriques font partie de la transition vers le transport durable, mais elles ne résoudront pas la situation de la congestion du trafic, puisqu’une voiture électrique sur la route reste une voiture sur la route », explique Lars Backström, PDG de Västtrafik.

Lars Backstrom fait référence à des sondages de l’été dernier où la plupart des gens pouvait adhérer « sans problèmes » à l’idée de se déplacer de manière plus «durable», mais le même sondage révélait aussi que 80% des automobilistes pensaient avoir des raisons de continuer à se déplacer en auto.

Cette opération de marketing citoyen avait pour but de mettre en évidence les transports publics comme option de transport durable, mais également d’informer sur l’engagement croissant de Västtrafik en matière d’électrification de la mobilité. D’ici l’année prochaine, 230 bus électriques entreront en service, offrant à Göteborg le plus grand parc de bus électriques du nord de l’Europe. Et dans dix ans, tout le trafic urbain devrait être entièrement électrique. « Beaucoup de gens parlent de la révolution de la voiture électrique, mais à l’heure actuelle, seulement un demi pour cent de tous les trajets en voiture en Suède sont électriques. La transition [est engagée] au sein de l’industrie automobile, mais il faut du temps pour changer toute une entreprise, alors que les transports publics sont déjà durables et que nous faisons maintenant un pas de plus [ndlr avec les bus électriques susmentionnés] », a déclaré Lars Backström.

Bien évidemment, le débat philosophique entre le collectif et l’individuel, qui est finalement le coeur des enjeux actuels, n’était pas abordé sur le fond.

Une idée pour le prochain salon de Bruxelles ?

(Source Västtrafik via Lok-Report)

Transfert route-rail, camions longs, la Suède veut être climatiquement neutre avant 2045

Terminal d’Elkistuna, près de Stockholm (photo Terminal Elkistuna)

L’administration suédoise des transports a été chargée par le gouvernement de promouvoir de meilleures conditions pour le transport de marchandises par chemin de fer et par bateau. Une feuille de route pour le transfert de marchandises doit être élaborée et les connaissances sur le transport intermodal doivent être améliorées.

En septembre 2015, l’Assemblée générale des Nations Unies avait adopté l’Agenda 2030 et 17 objectifs mondiaux pour le développement durable. Les objectifs concernaient, entre autres, les systèmes de transport durables, l’industrie durable, les innovations et les infrastructures. L’ordre du jour et les objectifs doivent maintenant être mis en œuvre aux niveaux national, estime-t-on en Suède.

La Suède dispose ainsi d’une loi sur le climat et d’un objectif climatique transfrontalier visant à être climatiquement neutre avant 2045. Quel que soit la coalition en place, la Suède aura pour tâche de mettre en œuvre une politique visant à atteindre ces objectifs adopté par l’ONU. La politique climatique a dès lors changé de caractère, estime-t-on là-bas. D’un problème purement environnemental, le climat constitue dorénavant un élément central de la politique commerciale et d’exportation de la Suède. Les émissions industrielles devraient être réduites à près de zéro dans le pays. La feuille de route industrielle pour une Suède sans ressources fossiles montrent que la politique climatique ne consiste plus à se concentrer sur des mesures rentables à court terme, mais à développer un secteur d’entreprises suédoises innovantes et compétitives.

Les questions de transport de marchandises revêtent une grande importance ayant plusieurs objectifs politiques, peut-on lire dans un rapport. Le secteur du transport de marchandises emploie environ 75.000 personnes en Suède dans plus de 15.000 entreprises, ce qui représente plus de 166 milliards de couronnes suédoises par an. Le pays ne fait pas dans l’apartheid non plus. La stratégie de neutralité carbone concernera « tous les types de trafic, à savoir le trafic ferroviaire, le trafic routier, la navigation (y compris la navigation intérieure) et l’aviation, dans tout le pays, ainsi que [le trafic] transfrontalier. »

C’est dans ce cadre que le pays s’est doté d’une stratégie de transport de marchandises. Le transport de marchandises devrait augmenter de 50% d’ici 2030, et le futur ne signifie pas la fin de l’économie. On peut ainsi lire chez le ‘coordinateur national d’une Suède sans fossiles’ que « le rôle de l’État dans la lutte contre le changement climatique consiste principalement à réduire les risques financiers pour les entreprises, afin qu’elles osent investir dans des solutions intelligentes face au climat. » Ce qui confirme que ce pays à l’avant-garde, patrie d’une certaine Greta, on tourne fermement le dos aux délires de la décroissance.

Cette croissance du transport de marchandises se fera :

  • par barges,
  • par bateau,
  • par rail, mais aussi…
  • par camion électriques, ce qui élimine l’usage des combustibles fossiles.

Ce dernier point peut paraître surprenant mais il y a bien une politique en ce sens, ce qui démontre le côté innovant de ce pays excentré de l’Europe.

La Suède, dit le rapport, s’emploie à rendre le cadre réglementaire du réseau de transport transeuropéen (RTE-T) de l’UE plus axé sur la connectivité et les solutions climato-intelligentes. Un montant de 8 milliards de couronnes suédoises pour la période 2018-2029, ira à la recherche et à l’innovation pour tous les types de trafic. La compétitivité des secteurs ferroviaires et maritimes doit être accrue, avec notamment un soutien au transbordement entre la route et le rail et/ou le transport maritime côtier, la Suède étant une nation maritime importante pour ce qu’on appelle en maritime le « short sea ».

Récemment, des initiatives mises en avant pour un transfert de la route vers le rail ont été proposées par le gouvernement en place, mais le succès de sa mise en œuvre dépend de la responsabilité de tous les acteurs impliqués avec la poursuite du dialogue, de l’échange de connaissances et de la collaboration entre divers partenaires. L’augmentation de l’efficacité des transports présente un grand potentiel, notamment grâce à la coordination des transports pour accroître la capacité de remplissage, diminuer les transports à vide et rationaliser les itinéraires.

Dans la partie ferroviaire du plan stratégique, les terminaux intermodaux rail-route et la mise en oeuvre des convois de 750m tient une bonne place. Il est prévu à plus long terme des trains de fret de 1.000m. L’administration envisage aussi de porter la charge maximale à l’essieu admissible à 25 tonnes sur tout le réseau, et même à 32,5 tonnes sur la ligne de minerais Kiruna-Narvik.

On n’abandonne pas le secteur routier
Le gouvernement estime que chaque type de trafic devrait être utilisé au mieux et ne fait donc pas la chasse au secteur routier. Le rapport du ‘coordinateur national d’une Suède sans fossiles’ explique aussi que « l’électrification rapide des transports est une condition préalable importante pour atteindre l’objectif climatique. » Il parle ici des véhicules automobiles dont le parc électrique devrait s’agrandir. Cependant, « l’Agence suédoise de l’énergie doit mettre en œuvre une stratégie d’électrification du trafic automobile et dresser un inventaire des besoins de renforcement du réseau électrique pour faire face à cette électrification du secteur automobile. »

Les routes électriques offrent une solution pour réduire considérablement les émissions du transport routier. Le gouvernement suédois compte s’employer à faire en sorte que les routes électriques fassent partie du système de transport suédois et, partant, de l’exposition universelle permanente que le gouvernement a pour ambition de faire de ce système de transport. La prochaine étape consiste à réaliser un projet pilote dans lequel la route électrique est testée et évaluée sur une plus longue distance. Des projets de démonstration sont en cours le long de l’autoroute E16 en dehors de Sandviken près de l’aéroport d’Arlanda.

Dans un autre style, les suédois se sont lancés dans les ‘trains de camions’ dont un seul permet aux autres de suivre. Le gouvernement veut permettre des véhicules plus longs et plus lourds sur ses routes, en autorisant par exemple les méga-combi, ceux-là même qui créent une forte polémique dans le reste de l’Europe. Des camions lourds de 74 tonnes peuvent rationaliser le transport de fret à destination et en provenance des points de transbordement dans les ports et les terminaux ferroviaires. Les politiques tiennent en effet à préciser que si le réseau routier doit être adapté pour les véhicules plus longs et plus lourds, il faut que ce soit socialement justifié sur le plan économique et que la priorité soit donnée aux itinéraires reliant des ports ou des terminaux intermodaux.

On ne doute pas un seul instant que ce plan stratégique fera l’objet de débats politiques. Les milieux intéressés, notamment le secteur automobile, restent dubitatifs sur ‘l’électrification‘ du parc routier d’ici 2030-2035, que ce soit par batteries ou par caténaire de type ferroviaire.

Il n’en reste pas moins que la Suède montre l’exemple, élabore des plans et fait passer des lois. Elle protège sa nature mais aussi son économie, ce qui est un gage pour le futur des petits suédois. C’est toujours mieux que de constater l’inertie qui règne ailleurs, dans d’autres États membres que nous ne citerons pas pour ne choquer personne…

Flixtrain va s’attaquer à la Suède

Un des Hambourg-Cologne de Flixtrain. Matériel d’une entreprise extérieure, mais pelliculée vert pomme. La même solution sera proposée en Suède (photo Mediarail.be)

FlixTrain veut ouvrir des liaisons en Suède et profiter de l’effet ‘Flygskam’, la honte de l’avion, pour attirer une nouvelle clientèle.

Ce printemps, Flixbus avait présenté à l’administration suédoise des transports Trafikverket une demande de circulation de trains en Suède sous le nom de FlixTrain. Il devient pratiquement clair que FlixTrain deviendra un nouvel opérateur ferroviaire en 2020 et que la Suède sera le premier marché sur lequel FlixTrain se développera après son lancement en Allemagne. FlixTrain devrait exploiter les deux routes majeures du pays, à savoir Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. La route Stockholm-Göteborg est déjà concurrencée par le hongkongais MTR, de sorte que l’on pourrait arriver à une situation analogue à la Tchéquie sur Prague-Ostrava, où trois opérateurs se disputent le marché. La ligne Stockholm-Malmö est elle aussi occupée par deux compétiteurs, SJ et Snälltågget. C’est donc un vaste ensemble du réseau suédois qui se retrouve multi-opérateur.

Au journal Göteborgs-Posten, Peter Ahlgren, qui gère la région scandinave chez Flixmobility (la maison mère de Flixbus et Flixtrain), explique les raisons de cette arrivée : « Nous avons remarqué que la Suède est un marché approprié et que la demande de voyages en train est très forte. Nous pouvons voir que les concurrents ont augmenté les trafics. Et ça se passe très bien pour nous du côté des bus, donc nous pensons que ce sera également le cas avec les trains. » Et Peter Ahlgren de montrer un effet majeur de la libéralisation suédoise : « Une raison aussi est que le marché suédois est maintenant déréglementé et qu’il est relativement rapide de créer une entreprise. » Un élément essentiel si on veut augmenter la part du rail : les conditions politiques et législatives doivent être favorables. Et c’est apparemment le cas en Suède.

Le hongkongais MTR est déjà présent sur Stokholm-Göteborg à raison de 6 allers-retours quotidiens

La concurrence qui booste les trafics
« Nous aimons la compétition. Nous avons toujours été soumis à une concurrence féroce sur le secteur des bus dans tous les pays où nous opérons. C’est donc quelque chose que nous maîtrisons, la concurrence. Et c’est aussi bon pour le client. Ce sont des points stratégiquement importants pour de nombreux voyageurs. Par ailleurs nous constatons une demande importante et croissante de services ferroviaires en Suède et FlixTrain constitue l’alternative ferroviaire la plus abordable du marché, sans compromis sur la qualité et le service. Le plan est maintenant d’avoir des trains qui roulent dans la première moitié de 2020, » explique Peter Ahlgren. « Flixtrain a été lancé en Allemagne il y a environ un an et demi. Inspirés par le succès obtenu, nous avons évalué la possibilité d’utiliser des trains dans d’autres pays », rapporte Peter Ahlgren.

De son côté, l’administration suédoise Trafikverket, responsable du réseau ferré et de l’obtention des sillons, rassure sur les capacités : « Il y aura donc une augmentation des trafics de trains. Il y a déjà beaucoup de monde sur la ligne principale sud et ouest certaines parties de la journée. Mais nous avons une place pour tout le monde sans qu’aucun opérateur ne se voit refuser une place à table. Nous avons un équilibre à trouver entre le service des trains et l’espace-temps disponible pour nos travaux sur les voies. Nous avons estimé que cela irait bien. », précise Mikael Eriksson, chef d’unité à l’administration suédoise des transports. Un réseau qui fait donc tout pour placer de ‘nouveaux joueurs’, comme on dit là-bas.

Après l’Allemagne, la Suède deviendrait ainsi le deuxième marché sur lequel l’entreprise exploite des trains, alors que des demandes de sillons ont été déposées en France et en Belgique. « Nous n’avons pas encore de date exacte, mais nous serons en ligne durant le premier semestre de l’année prochaine », précise Ahlgren. Selon certaines sources, la compagnie effectuerait trois allers-retours entre Stockholm et Göteborg. Le trajet durerait 3h30 moyennant trois arrêts intermédiaires : Södertälje, Hallsberg et Falköping. Sur l’autre ligne, Malmö aura un départ quotidien le matin et un l’après-midi, la même chose s’appliquant en sens inverse. Reste à savoir qui va opérer les trains, sachant que Flixtrain n’a aucun actif, comme pour ses bus, et qu’il va devoir en trouver un comme en Allemagne, si ce n’est déjà fait à l’heure d’écrire ces lignes…

Données et site de vente

Une différence majeure sera la force de vente de Flixtrain. Alors que MTR se bat au niveau judiciaire pour être présent sur l’appli de l’opérateur historique SJ.se, Flixtrain se reposera comme à son habitude sur son cœur de métier : son propre site de vente déjà exploité pour les bus. L’inconnue est de savoir comment MTR pourra survivre entre deux concurrents armés d’une telle force de frappe. Ce énième concurrent ne semble en tout cas pas ébranler l’opérateur historique SJ :  « les statistiques montrent que lorsque des nouveaux opérateurs arrivent, les voyageurs suédois en bénéficient et l’intérêt augmente pour le choix du voyage en train. Nous pensons que de plus en plus de gens vont se préoccuper du trafic ferroviaire et choisir une alternative intelligente face au climat. Je ne sais pas quel sera l’effet sur les prix. Voyons d’abord le produit qu’ils vendront et les trains qu’ils utiliseront. Mais il est clair que la concurrence accrue profitera en définitive aux voyageurs ferroviaires », déclare le responsable de presse Anton Almqvist-Källén, à la chaîne télé SVT. Le type même de discours que l’on peinerait à entendre en France ou en Belgique…

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La concurrence s’intensifie sur l’opérateur historique qui rénove ses X2000 (photo Puggen via wikipedia)

Suède, 30 ans de libéralisation du rail

En 1988, l’infrastructure ferroviaire était séparée verticalement et institutionnellement des activités ferroviaires en Suède. C’était le premier pays d’Europe qui entamait un processus de séparation entre l’infrastructure et le transporteur national. Cette réforme majeure est devenue le point de départ d’une libéralisation progressive du secteur, avec des implications profondes pour l’organisation et la propriété.

30 années se sont écoulées depuis cette date, et on peut maintenant tirer quelques enseignements de cette transformation, tout en gardant en mémoire que cette libéralisation s’est faite avec la culture politique de la Suède, qui n’était pas nécessairement celle de l’Europe ni des autres pays membres de l’Europe.

La Suède, c’est 11.900 km de lignes électrifiées à 80% mais dont seulement 30% sont à double voie, ce qui impacte sur la capacité du trafic ferroviaire. La Suède a longtemps été en avance en matière de libéralisation des chemins de fer: en 1963, la loi sur la politique des transports a séparé les activités des chemins de fer suédois en deux segments: le segment commercial et le segment subventionné.

La loi de 1988 sur les politiques de transport a séparé l’infrastructure des opérations. Banverket, une nouvelle autorité publique, devenait entièrement responsable des investissements et de la maintenance des infrastructures, tandis que l’entreprise nationale Statens Järnvägar (SJ) était transformée en une société d’exploitation de trains, acquittant des redevances d’accès aux voies en fonction des coûts marginaux de maintenance. Le trafic ferroviaire est aujourd’hui supervisé par l’Administration suédoise des transports Trafikverket, une agence gouvernementale.

Comme partout en Europe, il a fallu faire la distinction entre trois types d’opérateurs ferroviaires : le trafic longues distances, le trafic régional et le trafic marchandise. Ces secteurs, autrefois regroupés dans une seule entreprise publique (principalement pour unifier les conditions sociales), n’ont aujourd’hui pas les mêmes rythmes ni les mêmes conditions d’exploitation, ni les mêmes besoins de financement. Chaque secteur doit donc avoir son mode de gestion propre pour fournir le meilleur service aux citoyens.

La Suède est divisée en 21 comtés. Ce n’est pas à proprement parlé un pays fédéral au sens où on l’entend en Allemagne ou confédéral comme en Suisse. Chaque comté dispose néanmoins de son propre pouvoir fiscal et d’une autorité régionale, qui est le conseil administratif du comté. D’autres agences gouvernementales interviennent également aux niveaux régional et local. Pour les trains régionaux (à l’intérieur d’un comté ou d’une distance d’environ 100 km), les CPTA (autorités de transport public d’un comté) ont étendu leurs responsabilités aux services ferroviaires régionaux non rentables. Les comtés signent des contrats avec un opérateur ferroviaire de leur choix. La plupart des services passagers régionaux (et certaines liaisons longue distance) dépendent de subventions et sont achetés au moyen d’appels d’offres concurrentiels. L’opérateur est souvent l’entreprise historique SJ, mais peut aussi être un autre opérateur, soit suédois ou provenant d’un autre pays de l’UE. Pour ces trains régionaux, l’autorité des transports du comté est responsable de la vente des billets et du contenu du service. Voici une capture d’écran d’un de ces comtés :

Les services de fret et le trafic longue distance sont intégralement soumis au régime de l’open access et exploitent leurs services avec leur propre matériel roulant. La Suède est un des rares pays où l’entreprise historique SJ fait face à une concurrence intégrale sur les trois secteurs d’exploitation : régional, longue distance et fret. En principe, dès 2023, tous les pays d’Europe devraient être dans la même situation…

La loi de 2000 sur les Transports (Transport Policy Act 2000) a modifié la structure organisationnelle des SJ, passant d’une administration unifiée à plusieurs entreprises d’État se concentrant sur certaines parties des activités ferroviaires: SJ (division voyageurs), Green Cargo (division fret), Jernhusen (division de l’immobilier), EuroMaint et SweMaint (division de la maintenance), TraffiCare (services de nettoyage) et Unigrid (division du système d’information). Ainsi en 2001, la propriété des nombreuses gares, terminaux et la plupart des bâtiments utilisés pour la maintenance du matériel roulant de l’entreprise publique SJ ont été versés au sein de Jernhusen. En tant que société commerciale, c’est le donc gouvernement qui gère en quelque sorte l’immobilier ferroviaire, avec ses contrats de location dans les gares pour des bureaux, restaurants, magasins, etc. En cela, l’État est en concurrence avec le secteur immobilier dans les grandes villes.

Les réformes des années suivantes ont été axées sur la modernisation des lois et des réglementations afin de créer un cadre réglementaire conforme aux directives de l’Union européenne. En 2010, les services voyageurs nationaux ont été entièrement libéralisés et le monopole des SJ fut supprimé. Banverket a fusionné avec l’administration des routes, Vägverket, pour former aujourd’hui Trafikverket, afin d’améliorer la gestion de l’infrastructure dans son ensemble.

Il y a fort à faire pour maintenir les petites lignes. Comme partout en Europe, on délaisse l’infrastructure mais on y fait rouler des trains dernier cri… Ici le chemin de fer du Krosatagen et la jolie gare – un peu délaissée – de Oskarshamn (28 mars 2014, photo Olof Lagerkvist via wikipedia)

En 2012, une nouvelle loi sur les transports publics est entrée en vigueur. De nouvelles autorités régionales de transport public (RPTA) furent créées avec davantage de responsabilités dans le développement du transport public régional et dans la coordination avec d’autres formes de planification sociale.

Le cadre actuel

La Suède aujourd’hui dispose d’un système administratif doté de ministères relativement petits s’appuyant sur un certain nombre d’agences expertes. Les agences aident le gouvernement à exercer ses décisions politiques.

  • L’autorité nationale Trafikverket possède et entretient l’infrastructure ferroviaire de l’État (environ 80% des km des voies ferrée). Les autorités régionales possèdent deux lignes à Stockholm et plusieurs lignes périphériques appartiennent à des usines et à des municipalités.
  • De nombreuses gares ferroviaires appartiennent à Trafikverket et sont entretenues par elle. De nombreuses gares locales et régionales sont détenues et gérées par les autorités régionales. Jerhunsen (société publique appartenant à l’État) est propriétaire des bâtiments de la gare.
  • EuroMaint et SweMaint fournissent des services de maintenance.
  • L’unité de contrôle de la circulation ferroviaire au sein de Trafikverket surveille tous les mouvements de train sur le réseau ferroviaire suédois.
  • L’Agence suédoise des transports est l’organisme de réglementation responsable de la réglementation, des autorisations, des problèmes de sécurité et de la supervision des autres acteurs du marché.
  • Green Cargo, qui appartient à l’État, est le plus grand opérateur de fret, avec une part de marché d’environ 70%.

Extrait de ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

Le paysage institutionnel suédois montre que, en dehors du secteur du fret, la puissance publique est fortement impliquée dans le secteur ferroviaire, même si les conditions d’embauche ne sont plus celles d’une entreprise étatique intégrée, ce qui ne signifie pas privatisation, comme on tente de le faire croire trop souvent. Certaines liaisons longue distance relèvent toujours du service public. L’attribution de compétences ferroviaires aux comtés peut faire penser à ce qui se fait dans les provinces hollandaises, les Länder allemands ou dans d’autres régions d’Europe. Cela diffère grandement de ce qui se pratique en Grande-Bretagne.

Les effets de la libéralisation

Dans les années 80, malgré leurs prérogatives dans le secteur du transport public, les comtés n’ont pas porté un grand intérêt au transport ferroviaire, et de nombreuses lignes furent fermées. Mais une véritable renaissance est apparue dès les années 90, quand certaines lignes fermées ont été réouvertes et que de nouvelles conditions cadres étaient établies pour acquérir du nouveau matériel roulant.

L’ancienne société Banverket avait doublé et même triplé ses investissements dans les infrastructures, tandis que l’entreprise SJ bénéficiait d’un allégement considérable de ses charges financières. La séparation de l’infrastructure a aussi permis de montrer au public et aux politiciens le coût réel de la voie ferroviaire : leur responsabilité était cette fois étalée au grand jour, ce qui n’était pas possible auparavant quand les subsides étaient dilués dans un seul groupe public.

Le tableau ci-dessous montre une décroissance des subsides sur quelques exemples de lignes régionales :

Une étude réalisée en 2016 montre qu’en Suède, à l’instar de l’Allemagne, la croissance a été la plus forte dans le secteur régional où se concentrent les contrats de service public. Cependant, certains auteurs expliquent que cette croissance rapide ne doit pas être entièrement attribuée à la régionalisation ferroviaire; une grande partie de cela provient probablement de facteurs externes tels que la croissance des villes et du taux d’emplois en centre-ville. Par conséquent, même si les contrats de service public n’ont pas été le principal déterminant de la croissance du trafic ferroviaire, ils en ont été un facteur contributif.

Malgré le manque de données sur les subventions accordées aux chemins de fer en Suède, le soutien par voyageur / km est resté à peu près constant sur la période 1997-2007. Cela démontre que la délégation de service public (DSP) a été relativement efficace pour contrôler les coûts en Suède, tout comme en Allemagne, mais moins en Grande-Bretagne. En France, où il n’y a pas de concurrence sur le segment régional, la croissance du trafic TER résultant de la régionalisation entre 2000 et 2011 a été corrélée à une forte augmentation des subventions publiques d’environ 60% par train-km.

Les nouveaux opérateurs

Les SJ ont perdu leur monopole sur les trains de nuit et sur les trains charter dès 2007, marquant ainsi le début d’une nouvelle phase de réformes supplémentaires visant à l’ouverture du marché. La dernière attribution directe à SJ s’est achevée en 2011. Les décisions en matière de franchisage sont prises par pays ou par autorité régionale par les agences de transport public (PTA). Ces contrats durent entre quatre et onze ans et la plupart sont des contrats à prix coûtant et comportent des clauses de prolongation.

Les nouveaux services offerts par les opérateurs établis ont été limités et peuvent être considérés comme des compléments au service de SJ. C’est-à-dire que ces nouveaux services n’ont pas entraîné de concurrence intense avec SJ. Un peu moins de 50% des kilomètres-passagers en Suède font partie d’un contrat de franchise ou d’un contrat de service public (PSC). Début 2011, huit entreprises exploitaient des services de transport ferroviaire de voyageurs en Suède. Cinq opérateurs autres que SJ AB (ou ses filiales) ont remporté des contrats pour des services subventionnés. SJ gère 60% des kilomètres-passagers du pays relevant d’un CSP et seulement 11% de ses services «commerciaux».

Comme on le voit ailleurs en Europe, une grande partie de la DSP régionale est exploitée par des filiales de compagnies de chemin de fer nationales d’autres pays. En Suède, les sociétés détenues ou partiellement détenues par les gouvernements allemand, danois, norvégien, français et hongkongais représentent l’ensemble des franchises non détenues par l’opérateur national suédois SJ, bien qu’il existe de véritables entreprises privées impliquées dans la DSP suédoise.

Le trafic longue distance

Les trains de nuit vers le nord sont toujours subsidiés par le gouvernement central (auparavant, ils relevaient de la responsabilité d’un bureau spécifique mais sont maintenant gérés par le gestionnaire de l’infrastructure, Trafikverket), lequel contribue aussi aux coûts de certaines DSP interrégionales qui sont gérés sur des régions adjacentes.

Les opérateurs en accès libre sont actuellement en concurrence sur les trois principales liaisons longue distance (Stockholm-Göteborg-Malmö). Seuls 2% du marché de l’interurbain sont desservis par des PSC (supportant des opérations subventionnées), les opérateurs en accès ouvert pouvant augmenter leurs parts de marché. La stratégie des opérateurs en libre accès a été orientée vers une offre plus lente mais moins chère que l’opérateur historique SJ, prévoyant quelques arrêts supplémentaires.

Comme l’explique Rail Delivery Group, les opérations d’accès ouvert Intercity en Suède ont été un succès. Grâce à la libéralisation, des gains d’efficacité significatifs ont été dégagé et les voyageurs ont vu leurs tarifs réduits. Il convient de noter qu’une enquête plus approfondie serait nécessaire pour déterminer dans quelle mesure les réductions tarifaires étaient possibles en raison des gains d’efficacité par opposition à la suppression des loyers monopolistiques de l’opérateur historique.

La société française Transdev a été parmi les premières à se lancer en trafic commercial, dès 2007, avec des trains de nuit entre Göteborg / Stockholm et Storlien, puis en 2009 avec un autre service en provenance de Stockholm et à destination de Malmö. L’extension estivale des trains de nuit vers Berlin a été lancée en 2012 avec le changement de nom sous la marque Snälltåget en 2013.

Jusqu’à présent, les petits opérateurs tels que Blå Tåget et Snälltåget ne fournissaient qu’une concurrence limitée à SJ, qui dominait toujours sans craintes. Mais tout a changé en mars 2015, lorsque MTR Express, avec ses tout nouveaux trains Stadler, a bouleversé le marché Stockholm – Göteborg, la voie royale que les SJ exploitent avec les train pendulaires X2000.

MTR Express est une double exception. D’abord, la société exploite un trafic de plusieurs trains par jour, faisant un peu penser à Westbahn. Mais surtout, la société est une filiale du transporteur public de Hong-Kong. La Suède, qui fut le premier pays à libéraliser son chemin de fer, est à nouveau le premier pays d’Europe à faire entrer sur son territoire un opérateur chinois.

>>> Voir : Suède, un nouvel opérateur en open access

MTR est entré sur le marché clé Stockholm-Göteborg, avec un service fréquent prenant un peu plus longtemps par rapport aux trains pendulaires de l’opérateur historique SJ, mais avec des prix plus bas. Suite à ce succès, MTR gagna un contrat pour exploiter une partie du réseau SL de Stockholm, en décembre 2016, ce qui lui a permis d’entrer sur le marché des chemins de fer régionaux et locaux.

Quel impact sur l’entreprise historique SJ ?

Depuis sa création en 2001, SJ AB est passée d’une agence gouvernementale à une entreprise moderne, rentable et compétitive. Aujourd’hui, le principal opérateur ferroviaire suédois, la société est divisée en trois divisions et cinq fonctions stratégiques. Les trois divisions, une pour la circulation ferroviaire, une autre pour la gestion de flotte et une troisième pour les ventes et la distribution, travaillent principalement à la production et assument la responsabilité opérationnelle. En 2011, l’entreprise nationale fournissait 56,6% de l’ensemble des passagers/kilomètres ferroviaires en Suède. La concurrence fournit donc un pourcentage important de trafic, que l’on résume par ces deux graphiques :

Récemment, dans l’édition 2019 de l’enquête Svensk Kvalitets Index (SKI), qui étudie tous les transports, avions et bus inclus, la compagnie MTR s’en tirait avec une honorable quatrième place. Manifestement, la libéralisation du rail en Suède n’a pas été une catastrophe pour l’entreprise historique SJ. On remarque le même phénomène ailleurs, en Italie, en Allemagne, en Tchéquie et en Autriche. Le transporteur national a transporté en 2018 un nombre record de 31,8 millions de passagers, soit une augmentation de 1,5 million par rapport à 2017. Alors que les ventes nettes ont augmenté de 7,78 milliards de couronnes suédoises en 2017 à 7,87 milliards de couronnes suédoises, le bénéfice d’exploitation a cependant chuté de près de 37%.

La concurrence a une nouvelle fois montré qu’elle pouvait inspiré le service public, comme on l’avait constaté en Italie, entre NTV-Italo et Trenitalia. Par exemple, en mai 2018, les SJ se sont alignés sur MTR Express au sujet d’un billet plus flexible pour les voyages d’affaire. SJ a dû aussi baisser ses prix pour répondre aux appel d’offre des Comtés.

>>> Voir : NTV-Italo, sept ans et désormais le succès

Les SJ rénovent aussi leurs trains pendulaires X2000. En avril 2016, SJ a attribué à Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, un contrat d’un milliard de couronnes suédoises pour la rénovation intérieure de 227 véhicules X2000. Tous les sièges, les tapis, les boiseries et les porte-bagages sont en train d’être remplacés et l’espace bistro est en train d’être redessiné. Concernant la concurrence en Suède, Caroline Åstrand, vice-présidente exécutive et responsable de la division produits aux SJ, déclarait en 2018 à l’International Railway Journal : « L’offre a augmenté, le client a donc plus de choix, ce qui est bien, et il y a eu effet global positif sur les tarifs. Sur les marchés où la concurrence est vive, le rail a gagné des parts de marché des compagnies aériennes. Nous avons apporté des améliorations pour faire face à la concurrence et cela a été bénéfique pour SJ. Et c’est bon pour l’environnement si nous pouvons défier les compagnies aériennes. Jusqu’ici tout va bien. »

>>> Voir : Les entreprises ferroviaires privées en Europe – état des lieux 2018

Une rame X2000 prête au départ à Stockholm Central (photo Christo Peri)

Mais la concurrence peut aussi prendre une autre direction, bénéfique pour le business de l’entreprise publique : prendre des marchés à l’étranger. SJ cherche à étendre ses activités ferroviaires nordiques en participant à des appels d’offres pour des contrats d’obligation de service public (PSO) dans les pays voisins, en tirant parti de son succès dans ce secteur en Suède. La direction des chemins de fer norvégiens envisage d’octroyer la première concession du pays pour les services de transport ferroviaire de passagers avec adjudication concurrentielle. La Finlande se prépare à l’ouverture du marché et les appels d’offres concurrentiels commenceront par des concessions d’OSP pour les services de banlieue d’Helsinki et les services régionaux dans le sud du pays. Åstrand explique à IRJ: « Si vous envisagez plus largement la source de la croissance, vous pouvez envisager une zone géographique plus vaste. Les marchés norvégien, danois et finlandais s’ouvrent à la concurrence de différentes manières. Comme nous disposons déjà de services vers Oslo et Narvik en Norvège et à Copenhague, notre expansion sur les autres marchés nordiques est tout à fait sensée pour nous, et nous étudions activement ces opportunités. »

Le problème de la billetterie

Ce n’est pas pour rien que la Suède fait partie des pays leader dans l’industrie digitale. Les datas sont l’or noir de demain. En réalité, déjà d’aujourd’hui. Les SJ l’avaient bien compris. Au cours des dix dernières années, les SJ ont développé leur propre système de planification et de distribution de voyages en ligne, Petra, qui s’impose aujourd’hui dans tout le pays.

Le principe actuel est que les autres opérateurs, y compris dans d’autres modes de transport que le rail, adhèrent à ce système. Cependant, tant que le système est contrôlé par l’opérateur historique, il fournit aux SJ une position dominante vis-à-vis des concurrents. C’est un problème que la Suède n’a pas encore pu résoudre. Et c’est un point noir de la libéralisation.

En 2014, MTR s’était déjà plainte à la SCA, affirmant que SJ avait abusé de sa position dominante du fait que SJ avait refusé de lui permettre d’accéder à «SJ-online». Le SCA a conclu dans sa décision que, pour que le refus de SJ soit considéré comme un abus de position dominante, SJ-online ne pouvait pas être considéré comme une « facilité essentielle » au sens que lui donne la Cour de justice des Communautés européennes. Lorsque MTR a commencé ses services en 2015, la société a lancé sa propre fonction de vente de billets via Internet. Par ailleurs, Samtrafiken (une association de 38 opérateurs de transport et d’AOT en Suède) lançait en janvier 2015 une version mise à jour du planificateur de voyage Resrobot, qui permet de planifier des voyages et d’acheter des billets via une seule fonction, même pour des modes, trajets et opérateurs différents. On peut accéder au planificateur de voyage via Internet et via des applications pour téléphones mobiles. Cette solution ne sembla pas optimale pour les nouveaux opérateurs.

Récemment, de nouvelles plaintes ont été déposées auprès de l’autorité de la concurrence par MTR, ainsi que Saga Rail (qui a dû arrêter ses opérations), à cause du refus des SJ d’afficher les horaires et les tarifs sur le site SJ.se. SJ n’a aucune obligation légale de vendre les billets d’autres opérateurs sur son site.

Il n’existe pas de portail national comme celui sur les voyages en train au Royaume-Uni, qui fournit des informations et des promotions de toutes les compagnies de train, ainsi que les horaires et les tarifs. 2019 sera une année charnière pour la concurrence au berceau de la libéralisation des chemins de fer.

On pouvait s’attendre à ce que les tarifs augmentent dans les pays d’Europe occidentale à revenus élevés, mais la Suède fait figure d’exception notable. Les tarifs en Suède sont environ la moitié de ceux des pays voisins, du Danemark et de la Finlande, mais cela est dû en partie à des niveaux de subvention plus élevés. Ce compromis suédois avec des niveaux de subvention élevés qui couvrent fortement l’utilisation du rail à la place des usagers fait l’objet d’un questionnement dans un rapport récent. Toutefois, la libéralisation a un impact concret sur le matériel roulant, ce qui a permis d’oublier les anciens trains de la société SJ. Sans la mainmise des comtés, on pouvait parier qu’il n’y aurait pas eu autant d’investissements provenant d’une entreprise unifiée, en proie un endettement faramineux. Comme l’explique le Rail Delivery Group, il existe une discussion politique intéressante autour des subsides fournis par les contribuables et le niveau de tarif payé par les utilisateurs, ainsi que de savoir à qui cela apporte de la valeur. Les tarifs ont été considérablement réduits à la suite de la concurrence en libre accès. C’est la clé essentielle pour promouvoir un transfert modal …

>>> Voir : Oui, la libéralisation du rail est bénéfique pour le climat

La Suède a construit un modèle qui nécessite également de nombreuses subventions pour les infrastructures ferroviaires. La faible densité de certaines parties du centre et du nord du pays rend le kilomètre de voie beaucoup plus coûteux pour l’exploitation et la maintenance. Le choix de maintenir une voie unique dans un désert forestier est un choix politique. Les Suédois étudient actuellement l’ERTMS régional de niveau 3, avec une voie unique sans signaux ni câbles le long de la voie. La technologie contribuerait donc à maintenir un service ferroviaire au cours de la prochaine décennie, où l’écologie devient la priorité des citoyens. Mais l’écologie ne peut pas être un produit de luxe, à n’importe quel prix. La libéralisation peut aider à trouver le meilleur compromis technique au meilleur prix.

Références :

2008 – Railway-strategies.com – SJ company profil

2011 – Living Rail / Alexandersson, Hultén – Liberalisation of the rail sector in Sweden

2013 – Journal of Transport Economics and Policy / Jan-Eric Nilsson, Roger Pyddoke, Staffan Hulte´ n, Gunnar Alexandersson – The Liberalisation of Railway Passenger Transport in Sweden

2013 – Stockholm School of Economics / Gunnar Alexandersson – Swedish rail liberalisation and sector development – past, present and future

2014 – Sweden: The Competition Authority closes Investigation of former legal Railway Monopolist’s Refusal to give Access to Online Ticket Sales Distribution Channel

2016 – Centre For Transport Studies Stockholm / Andreas Vigren – Competition in Swedish Passenger Railway

2016 – OCDE – Working Party No. 2 on Competition and Regulation – Note by Sweden

2017 – ASTOC / Björn Westerberg – The liberalized railway

2017 – Independent Regulators’ Group IRG – Fifth Annual Market Monitoring Report

2018 – Research in Transportation Economics / Gunnar Alexandersson, Anders Bondemark, Lars Henriksson, Staffan Hultén – Coopetition between commercial and subsidized railway services – The case of the greater Stockholm region

2018 – International Railway Journal / Keith Barrow – SJ builds on domestic growth with international ambitions

2018 – Liste des opérateurs ferroviaires en Suède

2018 – Rail Delivery Group (UK) / The Williams Rail Review – Country Profiles – Sweden

2019 – The Local.se – More than 7,000 Swedish trains were late last month BUT here’s how many arrived on time

2019 – International Railway Journal / Keith Barrow – Online distribution dispute raises questions over Swedish passenger market opening

Suède : une centrale de cogénération alimentée par train

(article paru le 26/01/2016)

Fortum Värme , une société finlandaise de production d’énergie, a inauguré récemment une nouvelle centrale de cogénération alimentée à la biomasse en Suède. Située à Stockholm-Hjorthagen, elle fournira de la chaleur au réseau de chauffage urbain existant de la capitale suédoise et de l’électricité au réseau électrique public.

La centrale de cogénération à haut rendement générera de grandes économies d’énergie primaire par rapport à une production séparée de chaleur et d’électricité avec le même combustible. Cette centrale sera dotée d’une capacité de production de chaleur de 280 MW et d’électricité de 130 MW. Lorsque qu’elle sera en activité, la production de chaleur et d’électricité reposera à 90 % sur une énergie renouvelable et récupérée. Au plus tard en 2030, ce ratio devrait être de 100 %.

Fourniture par trains
La particularité de cette installation est qu’elle sera alimentée uniquement par bateaux et par trains, et non par camions. Pour cela, une unité ultra-moderne de déchargement de conteneurs WoodTainner XXL, commune aux trains et aux navires, a été construite sur le port voisin de Värtahamnen, comme le montre le cliché ci-dessous:

Cette unité de déchargement a été conçue par la société autrichienne Innofreight. Elle est entièrement automatisée. Les résidus forestiers avec 45% d’humidité seront livrés pour les 2/3 par bateau et pour 1/3 par chemin de fer. Le transport maritime par caboteurs arrivera de plusieurs ports autour de la mer Baltique. Les trains viendront de la Norvège ainsi du nord et du sud de la Suède. Jusqu’à 120 000 m3 de copeaux de bois, ainsi que des résidus provenant d’Afrique et d’Amérique, seront déchargés sur le site.

Le Groupe Innofreight a non seulement construit la station de déchargement dans le port, mais aussi les deux trains acquis par Fortum. Ces trains sont constitués de conteneurs spéciaux pour le transport des copeaux de bois, un concept qui est familier en Autriche et en Allemagne, où en particulier les scieries utilisent des conteneurs Innofreight pour transporter des copeaux de bois. La particularité est que ces conteneurs peuvent être déchargés par simple rotation, comme le montre la photo d’Innofreight ci-dessous:

Le concept est utilisé par Fortum avec deux trains de 30 wagons. Les conteneurs ont une capacité supplémentaire en raison du généreux gabarit scandinave : ils peuvent charger jusqu’à 58m3 ou 24 tonnes de copeaux de bois, au lieu des 46m3 ou 20 tonnes pour le reste de l’Europe. La charge à l’essieu peut atteindre en Suède 25 tonnes par essieu au lieu des 22 en Europe. Cela augmente la capacité de charge de 20% et cela rend le chemin de fer si dynamique et concurrentiel.

Traction privée
L’autre volet du concept ferroviaire est la traction des trains. Cette tâche est dévolue à Hector Rail, une société privée. Fortum Värme a signé un accord de cinq ans avec Hector Rail pour le transport ferré. Les trains seront tractés par des locomotives électriques autant que possible. Les locomotives électriques sont équipées de la dernière technologie, permettant la conversion de l’énergie de freinage en énergie électrique réinjectée dans le réseau. Afin de minimiser l’impact environnemental, les manœuvres dans le port de Värtahamnen s’effectuent à l’aide d’un locotracteur muni d’un moteur alimenté par batterie. Hector Rail prévoit cependant d’utiliser à l’avenir des locomotives « last-miles » bi-mode.

Voici donc un beau double exemple de concept écologique. D’une part, part l’utilisation du rail et de la voie d’eau comme transporteur. Et d’autre part, par la fourniture d’énergie électrique à l’aide de biomasse. Le cycle est ainsi complet…

Suède : un nouvel opérateur en open access

(article paru le 22/03/2015)

Depuis samedi dernier, un nouvel opérateur vient allonger la petite liste des compétiteurs européens en Open Access. MTR a en effet lancé trois aller-retour sur Stockholm-Göteborg le 20 mars 2015. MTR Express est une division de la « business unit » Nordic de MTR Corp, une société de transport basée à Hong-Kong. La société a investi près d’1 milliard de SEK (107 Millions €) pour l’achat de six nouvelles rames Stadler FLIRT à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, et la construction d’un centre de maintenance.

L’arrivée de cette concurrence aurait semble-t-il déjà eu un impact sur les prix. Depuis l’automne dernier, la compagnie nationale suédoise SJ aurait anticipé et baissé ses prix, particulièrement en première classe. Résultat : une hausse de 7% de voyageurs si l’on en croit les propos de son président, Crister Fritzson, qui relatait que « nous avons surtout pris des parts de marché à l’aviation ». MTR démarre en douceur mais devrait atteindre sa pleine capacité l’automne prochain, avec 90 départs par semaine face aux 250 de l’entreprise nationale SJ. Johan Söör, le patron de MTR Express déclarait que « Je suis absolument convaincu que les prix vont baisser de 10 à 15 pour cent. Par exemple, nous avons vu dans l’industrie du transport aérien que la concurrence accrue a conduit à des baisses de prix et à davantage de clients. Cela se passera aussi pour le train ».

Gunnar Alexandersson, un chercheur universitaire qui étudie l’avenir des chemins de fer suédois, est d’accord avec cette évaluation. « Le trafic ferroviaire a considérablement augmenté au cours des dernières années et il est difficile de savoir jusqu’où peut encore croître le rail à l’avenir. Mais l’arrivée d’un plus grand choix conduit habituellement à une augmentation des voyages ».

De fait, le discours des deux concurrents se focalise sur l’espoir d’un modal shift en provenance de l’aérien et de la route, davantage que sur une guerre des prix entre eux. Sur l’axe majeur qu’est Stockholm-Göteborg, la part modale ferroviaire tourne autour des 20% et devrait augmenter.

Le premier service de MTR au départ à Göteborg (photo de arskortguldsj.wordpress.com)
Le premier service de MTR au départ à Göteborg (photo de arskortguldsj.wordpress.com)

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