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Le train low-cost devient une réalité en Espagne

Depuis de l’Europe a sorti ses règlements sur la libéralisation du rail pour 2020, c’est le branle-bas de combat chez tous les opérateurs d’Europe. Ces dernières semaines, le régulateur français ART, l’ex-ARAFER, a reçu un tas de projets pour opérer des trains grande ligne en France, alors que l’État français peine à subsidier les trains grande ligne non-TGV. Jusqu’ici, nous avons comme projet :

  • Une demande de TGV Milan-Turin-Paris par Trenitalia, qui serait exploiter par la filiale Thello, déjà connue en France ;
  • Une demande de l’allemand FlixMobility, qui n’hésite pas à faire état de ses projets d’ouvrir quatre liaisons dans l’hexagone, dont la résurrection de Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles !
  • Plus récemment, la décision de l’espagnol Renfe d’attaquer le marché français sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier.

Toute cette bousculade ne laisse pas la SNCF au balcon. La grande maison française contre-attaque et prévoit, pour 2020, avec un partenaire local espagnol, d’exploiter son concept low-cost OUIgo sur Barcelone-Madrid. Rachel Picard avait d’ailleurs expliqué sur BFMTV en avril « que la SNCF avait beaucoup appris de son expérience du lancement de NTV-Italo », une compagnie privée italienne dont elle possédait le cinquième du capital à ses débuts, qui s’est lancé contre l’opérateur historique Trenitalia en avril 2012.

>>> Voir aussi : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

La SNCF attaque en Espagne, la Renfe attaque en France, match nul ? Pas encore tout à fait. Le concept Ouigo connaissant un certain succès, la Renfe a senti le vent venir et doit maintenant remettre en question son concept de train à trois classes, en vigueur sur tous ses AVE.

Hier, le quotidien El Economista annonçait que « la Renfe va supprimer la cafétéria et les sièges business de cinq AVE pour se lancer dans le low cost ». Une nouveauté pour un pays où encore beaucoup de citoyens voyagent en cars, jugés quatre fois moins cher que le train. En attendant l’arrivée des premiers Talgo Avriles à grande capacité d’ici la fin de 2020, l’opérateur public a demandé à Talgo de transformer cinq trains à grande vitesse de la série S112 en convois « mono-classe touriste ». Objectif :  effectuer, à partir d’avril 2020, les premiers services à bas coûts, très certainement entre Madrid et Barcelone, l’itinéraire le plus attractif du réseau espagnol. La capacité de chaque convoi à grande vitesse augmenterait ainsi de 12% pour passer à 408 sièges (soit 43 de plus). Talgo devra également démanteler la cafétéria de chaque train et créer un espace où seront placés quatre distributeurs automatiques et des espaces pour stocker les valises de type trolley.

>>> Voir aussi : fiche technique de l’AVE S-112

Renfe a aussi « appris », sans être actionnaire, de la réussite OUIgo de la SNCF, et s’en inspire. En plus d’accroître la capacité et de réduire les coûts de personnel, la Renfe souhaite augmenter le nombre d’heures utilisées par le matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Ce n’est pas en vain que OUIgo assure que l’un des secrets de ses prix cassés réside dans l’utilisation des rames 13 heures par jour…

La libéralisation n’a qu’un seul objectif : faire bouger les lignes. Au vu de ce qui précède, effectivement, on peut dire que ça bouge. Il était temps…

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Deutsche Bahn commande 23 nouveaux trains longue distance à Talgo

Deutsche Bahn commande 23 nouveaux trains longue distance au constructeur espagnol Talgo

Dans le cadre d’un contrat-cadre pour un maximum de 100 trains à longue distance où la DB investit 550 millions d’euros, Deutsche Bahn (DB) a attribué au constructeur espagnol Talgo le contrat relatif à de nouveaux trains longue distance. L’accord-cadre couvre jusqu’à 100 trains composés de locomotives électriques et de voitures voyageurs. Lors d’un premier appel, DB a commandé 23 nouvelles rames pour un investissement de 550 millions d’euros. C’est une bonne surprise pour le constructeur espagnol, qui n’a jamais vraiement percé en Europe en dehors de l’Espagne, et ce malgré l’excellence de ses trains-hotels, aujourd’hui disparus si ce n’est sur Moscou-Berlin.

Ces trains devraient être mis en service entre Berlin et Amsterdam, Cologne et Westerland et entre Hambourg et Oberstdorf, a annoncé une porte-parole de la Bahn. Les trains Talgo doivent atteindre une vitesse de 230 km/h. L’arrivée des Talgo sur le sol néerlandais serait une première.

Talgo en revanche exporte plutôt bien, tant au Kazaksthan qu’ne Arabie Saoudite. Cette commande démentirait ainsi la main mise de Siemens et de Bombardier sur le matériel roulant de l’entreprise publique allemande. Reste à voir cependant s’il n’y aura pas malgré tout des retombées sur les industriels allemands,  au titre de sous-traitance.

HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.

 

 

Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux

(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)

D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau
ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique
ni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.

Cofinancement

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»

La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.

Infrastructures onéreuses

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:
• de procéder à une planification réaliste à long terme;
• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris
en vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;
• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;
• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;
• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

 

 

Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie

La compagnie ferroviaire turque TCDD a lancé un nouvel appel d’offres pour la livraison de 96 trains à grande vitesse avec un transfert de technologie graduel vers la Turquie. La clôture des offres est prévue pour le 25 janvier 2018. Les TCDD sont persuadés que la délocalisation de la production vers la Turquie peut entraîner des économies importantes par rapport à l’importation complète de ces trains à l’étranger. En effet, les conditions de l’appel d’offres exigent une part locale de 10% pour les 20 premiers trains. Pour les 60 trains suivants, la part locale devrait atteindre 53% et la production devrait être centrée sur l’usine de montage Tülomsaş à Eskişehir. Pour les 16 derniers trains, la part locale turque devrait atteindre les 74%. Le ministre turc des Transports, des Affaires maritimes et des Télécommunications, Ahmet Arslan, a confirmé que son pays prendrait toutes les mesures pour atteindre progressivement une part locale de 96% dans la production des trains. Le but final serait que les turcs conçoivent eux-mêmes leurs trains à grande vitesse. Pour une nouvelle concurrence mondiale, à l’instar des chinois ?

La Turquie s’est résolue à se lancer dans la grande vitesse. Les chinois justement l’y aident en infrastructure ! La ligne Ankara-Eskisehir a été le premier train à grande vitesse turc mis en service le 13 mars 2009 et la ligne a été étendue jusqu’à Istanbul le 25 juillet 2014 sur une longueur totale de 533 kilomètres. China Railway Construction Corporation et China National Machinery Import et Export Corporation, en partenariat avec deux sociétés turques, ont construit une ligne de 158 km de la deuxième phase du projet entre les tronçons Inonu-Vezirhan et Vezirhan-Kosekoy. La Turquie prévoit de construire un réseau de LGV de 3500 km ainsi qu’un réseau classique de lignes rapides de 8500 km d’ici 2023, lorsque le pays fêtera son centenaire, ont déclaré les TCDD. 150 milliards de livres turques, soit 42 milliards de dollars américains, seront dépensés pour étendre l’actuel réseau de 12 532 km à 25 000 km d’ici 2023 et à 31 000 km d’ici 2035.

Le réseau turc à grande vitesse

Ce projet gigantesque est à relier avec la politique du Belt and Road chinois . La réussite du projet de train à grande vitesse Ankara-Istanbul a permis aux entreprises chinoises de remporter les appels d’offres pour d’autres projets d’infrastructure en Turquie. En effet, le nouveau projet ferroviaire de réseau à grande vitesse s’inscrit dans le cadre de l’initiative Belt and Road destiné à développer et à renforcer les relations sino-turques dans tous les domaines. « L’implication de la Chine dans les projets de réseau ferroviaire et ferroviaire à grande vitesse conduira à une accélération des liens commerciaux en cours », déclarent les autorités.

Le contexte de l’appel d’offres de 96 trains est donc consécutif à cette expansion prévue du réseau de LGV. Dans ce cadre, de nouvelles lignes à grande vitesse sont en cours de construction entre Ankara et Sivas, ainsi que vers le sud-ouest à Polatli via Afyon et de Usak à Izmir. Le projet d’Ankara à Sivas devrait être achevé d’ici la fin de 2018  et réduirait la distance entre les deux villes de 603 à 405 km, faisant passer le temps de trajet de 12 heures à 2 heures ! La ligne de Polatili à Izmir aura une longueur de 508 km avec 43 tunnels d’une longueur totale cumulée de 35 km, ainsi que 56 ponts et viaducs d’une longueur totale cumulée de 22 km. Selon le ministre turc des Transports, cette ligne serait mise en circulation à la fin de 2019. Cela raccourcira le temps de trajet entre Ankara et Usak à 2 heures, et Izmir peut être atteinte en 3h30.

Une rame Velaro Siemens HT 80101 (photo wikipedia)

Actuellement, seulement 7 rames Velaro de l’allemand Siemens circulent à 300km/h en Turquie depuis 2015 sur les lignes Ankara–Istanbul et Polatlı–Konya. 12 rames de l’espagnol CAF roulent à 250km/h sur les lignes Ankara-İstanbul et Ankara-Konya. La future commande est donc beaucoup plus considérable. Les trains doivent satisfaire à toutes les exigences des spécifications de l’interopérabilité européenne (STI) et leur vitesse est fixée à 250km/h. En plus d’un frein dynamique, d’un contrôle IGBT / IGCT et de moteurs de traction triphasés, les trains seront équipés de la technologie de sécurité ETCS niveau 1 et 2. Chaque train devrait avoir 470 sièges et une voiture-restaurant de 16 sièges et un espace « casse-croûte » de 8 sièges, ainsi qu’un minimum de 90 places en classe affaire.

Une rame CAF HT 65005 (photo presse CAF)

Si les « majors » européennes ont toutes leurs chances, les coréens de Hyundai Rotem et les chinois de CRRC risquent une élimination car la législation récemment publiée oblige tous les nouveaux matériels roulants produits sur le réseau ferroviaire turc à obtenir un certificat TSI. Verdict le 25 janvier prochain…

Grande vitesse

La grande vitesse ferroviaire est l’évènement majeur qu’ont pu connaître certains réseaux de chemin de fer depuis la fin du XXème siècle. France, Allemagne, Italie, Espagne, Benelux et Grande-Bretagne disposent de lignes où les trains roulent à 300km/h ou davantage. La grande vitesse ferroviaire a remis à plat la manière de concevoir le trafic, de gérer la signalisation et d’exploiter un service de train de grand confort. L’objectif de la grande vitesse est double :

  • manger davantage de part de marché au sein de la croissance des tranports, en concurrence frontale avec l’avion et le secteur automobile sur des distances de 300 à 1.000 kilomètres;
  • redorer l’image vieillotte qu’arborait le chemin de fer, encore perçu dans les années 70 comme ‘un transport d’ouvriers en wagon vert militaire’, au confort tout relatif…;

La grande vitesse ferroviaire comprend tout un processus technologique qui peut être synthétisé comme suit :

  • définition de la grande vitesse;
  • constituants de la grande vitesse;
  • choix du tracé avec tous ses paramètres : vitesse envisagée, matériel roulant admissible, courbes, dévers, pentes, gares nouvelles, volume du génie civil, etc…;

Articles / Actualités

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AVE_1_Sandra VallaureEn Espagne, la libéralisation rentre dans les détails
16/07/2019 – La libéralisation du rail espagnol entre dans le vif du sujet en ce qui concerne le trafic à grande distance non-subventionné. Petit tour d’horizon


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Russia-Train-Image27/06/2019 – Les Russes redemandent des Sapsan-Velaro à Siemens – Russie : Le Sapsan est le train à grande vitesse russe lancé en 2009 sur les relations Moscou-Saint-Pétersbourg. Vu son succès, le 10 juin 2019, les RZD (Chemins de fer russes) ont commandé au groupe allemand Siemens une nouvelle tranche de 13 rames de type Velaro (ICE 3),de 10 voitures, qui seront à livrer de septembre 2022 à juillet 2023. (Mobilités Magazine)


AVE_Granada_126/06/2019 – Grenade est désormais reliée à grande vitesse – Espagne : 122km de ligne à grande vitesse viennent s’ajouter au réseau de 3.100km déjà construit, 2e du monde selon les chiffres. La belle ville de Grenade s’ajoute ce mercredi aux destinations de l’AVE (Mediarail.be)


Bombardier_ETR100020/06/2019 – Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France – La libéralisation de 2020 pousse plusieurs sociétés à élaborer des projets (Flixtrain,…) Trenitalia est déjà concrète avec les premiers tests du Zefiro Bombardier en France, prévus pour juillet sous les nouvelles conditions de l’ERA (Mediarail.be)


Maglev_10Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?
17/06/2019 – Alors que le monde entier regarde les projets d’Hyperloop avec circonspection, il est utile de se pencher sur une autre technologie ferroviaire : la sustentation magnétique, que l’Europe semble avoir définitivement oublier…


CRRC-maglev30/05/2019 – L’Asie prend le leadership des trains à 600km/h, et ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’Europe et l’Amérique – Le constructeur chinois CRRC, qui fait si peur aux industriels européens, dévoile un projet de train à lévitation magnétique qui pourrait circuler dès 2021 à 600km/h. (Mediarail.be)


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Evo-Padova_2018NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


Renfe_HS2_MTRHS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation
21/12/2018 – La Renfe s’internationalise en participant à l’appel d’offre pour la ligne à grande vitesse britannique HS2.


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18/12/2018 – Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société.


Berlin-Munchen bahnstreckeAllemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes
12/12/2018 – Un an après l’ouverture de Berlin-Munich, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne, permettant d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an.


Le Maroc inaugure la première ligne TGV d’Afrique
15/11/2018 – Le Maroc inaugure ce jour la première ligne à grande vitesse africaine, un tronçon de 200km reliant Tanger à Kénitra. Les rames utilisées sont une version du TGV Euroduplex d’Alstom.


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ThelloThello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.


Un ETR500 cargo ?
26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg.


Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo
09/02/2018 – Le fonds d’investissement américain GPI prend 100% du capital de la plus célèbre entreprise ferroviaire privée.


Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie
18/12/2017 – La Turquie construit son réseau à grande vitesse avec l’aide de l’ami chinois. Elle va clôturer en janvier 2018 un appel d’offre pour 96 trains à grande vitesse.


ICE_Berlin-MunchenOuverture de Berlin-Munich – 13/12/2017 – La nouvelle liaison qui prend entre 4 et 5h, au lieu des 6h, a été inaugurée dimanche mais fait face à de gros problèmes de signalisation. Une situation embarrassante quand on connait les doutes émis par certains réseaux sur le nouveau système de signalisation ETCS.


Eurostar aux Pays-Bas – 12/12/2017 – Passé un peu inaperçu, Eurostar a débuté ses premiers essais sur le réseau néerlandais en situation réelle, et donne ainsi quelques indications sur le futur horaire. L’ouverture du service serait prévue pour le printemps 2018, à raison de deux allers-retours par jour. Une adaptation des gares de Bruxelles-Midi, Rotterdam et Amsterdam-CS est en cours


ILSAUn concurrent espagnol dépose une demande pour deux TGV Madrid-Montpellier
24/11/2017 – Ce n’était donc pas un projet en l’air. La société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a déposé en Espagne et en France une demande de liaison ferroviaire entre Madrid et Montpellier.


Thalys-press-download-picsBelle croissance pour Thalys – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout…


Talgo-ArabiePremiers test en Arabie – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape marque la prochaine ouverture du nouveau chemin de fer à grande vitesse en plein désert.


Christophe-pelletierL’Atlantique se rapproche un peu plus de Paris
29/06/2017 – 36 ans après Lyon, la capitale du bordelais dispose enfin d’une LGV intégrale de bout en bout avec Paris. Un rattrapage très tardif et qui profite aussi à la Bretagne.


Les TGV de la SNCF deviennent des inOUI
29/05/2017 – Les TGV français changent de nom et porteront progressivement, dès le mois de juillet, le nouveau nom de inOUI…


Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys
24/05/2017 – Prévu depuis un petit temps déjà, reporté d’une année, la nouvelle liaison d’Eurostar vers Amsterdam permettra dès décembre prochain à la compagnie britannique d’étendre son marché et de concurrencer le Thalys.


hs2Royale sanction pour la LGV britannique
01/03/2017 – Le projet de ligne nouvelle britannique HS2 vient de passer l’ultime étape législative qui permet dorénavant d’entamer les travaux sur le terrain.


BrexitCe que risque Eurostar en cas de Brexit ?
05/12/2016 – Le Brexit : c’est peu dire le dégâts qu’il peut provoquer. L’article détaille quelques uns des arguments qu’Eurostar a déployé pour défendre son business. Eclairant…


velaro_uk_03-07-2013Eurostar reliera Londres à Amsterdam dès fin 2017
18/11/2016 – Dès décembre 2017, deux aller-retours devraient être proposés entre ces deux grandes destinations touristiques. Cette liaison dispose d’un bon potentiel.


aaEspagne : bonnes performances pour les grandes-lignes de la Renfe 
16/08/2016 – L’opérateur ferroviaire national espagnol Renfe a dépassé pour la première fois au cours de la campagne d’été les trois millions de passagers en trafic AVE et grandes-lignes.


200213 (1)Bon anniversaire, Thalys
29/05/2016 – Le jeudi 2 juin marque, hélas dans une France et Belgique sous tensions sociales, le vingtième anniversaire date pour date de la mise en place du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux en vigueur depuis 1843…


Trenitalia veut concurrencer la Renfe et Thalys
03/03/2016 – Trenitalia, l’opérateur public italien de train à grande vitesse (entre autres), lui-même face à une concurrence interne avec NTV-Italo, travaillerait sur deux dossiers en dehors de l’Italie : sur Bruxelles-Paris et sur Madrid-Barcelone. Effet d’annonce ou réalité ?


Des Thalys « Izy » à prix modiques, mais plus lents en France
01/03/2016 – Pour son 20ème anniversaire, Thalys lance en avril prochain un TGV low-cost baptisé “Izy” (easy), à raison d’un ou deux aller-retour par jour mais dans un mode plus lent que les Thalys classiques


aaLa Suède construit sa première ligne TGV 
10/02/2016 – Dépourvue de TGV, la Suède va probablement rejoindre le club de la grande vitesse, avec ce premier tronçon de ligne apte à 320km/h. Objectif : relier Stockholm à Göteborg et Malmö.


Japon : le Maglev atteint 603km/h et une ligne sera construite 
27/01/2016 – La sustentation magnétique n’a pas dit son dernier mot. Le Japon a approuvé un plan pour la construction de la première ligne commerciale pour Maglev d’une longueur de 286 km entre Tokyo et Nagoya.


SNCF : vers une politique duale à grande vitesse ?
04/10/2015 – C’est devenu une évidence : l’apport du TGV comme vache à lait de la SNCF n’est plus ce qu’il était jadis. Du coup, la SNCF cherche d’autres manières de faire de la grande vitesse.


OUIGO / OUIBUS (SNCF) – Fiche synthèse
07/09/2015 – Petite fiche synthèse sur la Ouigo et Ouibus, la nouvelle marque low-cost de la SNCF.


Italie : l’ETR 1000 entame son voyage inaugural
25/04/2015 – Le dernier né des TGV, le Frecciarossa 1000 de Trenitalia, inaugure ses premières courses commerciales. Il s’agit aussi du premier TGV vendu en Europe par Bombardier.


Thalys-NThalys devient une entreprise de plein exercice
30/03/2015 – Cette fois c’est fait. Près de 20 ans après la naissance de la Société Coopérative à Responsabilité Limitée de droit belge (initialement sous le nom Westrail International), créée en 1995, Thalys devient une entreprise de plein exercice.


Eurostar fête ses vingt ans : bon anniversaire !
11/11/2014 – Le 14 novembre 1994, les Eurostar s’élancaient respectivement de Bruxelles-Midi et Paris-Nord, à destination de Londres Waterloo, en passant par Lille-Europe et le tunnel sous la Manche. Evocation d’une histoire qui dure depuis 20 ans.


a6874-thalys_monsBelgique : le TGV, qu’a-t-il apporté à la Wallonie ?
02/11/2013 – Le TGV roule sur les rails wallons depuis les années 90. A-t-il été dans les faits l’objet promis à la revitalisation économique de toute une région ?


Effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?
10/02/2013 – Qu’est-ce qu’apporte le TGV à la société, aux villes et aux gens ? Avec trente années de recul, un petit bilan s’imposait. Il montre que les effets TGV sur l’environnement économique ne sont pas ceux que les politiciens espéraient…


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