La semaine de Rail Europe News – Newsletter 035

Du 26 mai au 1er juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Édito

Gare aux chiffres…
Depuis la vague verte de 2018, il est fréquent d’entendre dire que les transports à carburants fossiles sont « les premiers » responsables des émissions de gaz à effet de serre. Des assertions qui font mouche auprès d’un public militant mais qui s’avèrent fausses quand on prend la peine de tout regarder. Tout d’abord les chiffres, les vrais : pour la seule Europe, les chiffres de 2017 montraient que le transport est responsable d’un quart des émissions, le chauffage domestique représentant quant à lui un autre quart :

Si la part des transports n’est donc que de 24-25%, il est exact que ce secteur est celui qui a le plus augmenté en proportion, passant de 15,1 % en 1990 à 24,6 % en 2017. Une décarbonation s’impose donc et cet objectif ne fait pas débat. Mais le problème est que les thuriféraires de la cause climatique s’emploient avec des talents insoupçonnés à nous faire croire que seule un fronde ciblée sur le secteur des transports serait susceptible de nous sauver du désastre écologique. Dans les 25% du transport, on trouve les modes polluants que sont l’auto et l’avion, avec respectivement 17,6 et 3,42% des émissions. Du coup, décroissants et radicaux se sont empressés de clouer au pilori ces deux transports. Pour la cause climatique ? Que neni. Pour tout autre chose. Aux yeux de certains radicaux, l’auto et l’avion restent de purs représentants du capitalisme. Et de fait, sans secteur routier ni aviation, plus de déplacements, plus de commerces, plus de consommation. Les récents confinements l’ont parfaitement démontré. La cause climatique devient alors du pain béni pour s’attaquer aux symboles consuméristes que « seraient » l’auto et l’avion. On a alors droit à une abondante littérature qui cache mal ses dessous idéologiques, ou « engagés » pour prendre une tournure soft à la mode. Témoin ce doctorant qui a le mérite de la clarté quand il déclare, bien loin des chiffres et de la science, que « de manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ? ». Le choix sociétal limité aux seuls trajets en avion, bien vu mais on n’est pas dupe. Et on attend toujours ce qu’est la définition de « éthique », définition partagée par tous. Car s’il faut vraiment parler de choix sociétal, il faut alors s’attaquer aux 75% restants, c’est à dire vous et moi, avec nos chauffages, nos gaspillages alimentaires, nos emplois en industrie et l’agriculture qui nous entoure. Sur ces sujets, moins de littérature guerrière ni d’invectives. La raison : les 75% touchent directement le citoyen au ventre. Et les partis politiques n’aiment pas ça du tout. On préfère les symboles avion/auto plus périphériques, en arrosant tout le monde. On vous rassure tout de suite : vous ne trouverez pas dans ces colonnes un « suppôt du capitalisme aérien et automobile » (toujours ces bons mots de la littérature radicale…), mais une mise en perspective. La cause climatique forme un tout, à 360°. Il ne s’agit pas d’agiter des totems qui émettent 5% de CO2, mais d’équilibrer un système de transport en éliminant ses excès. Les vols de 1000km font bien partie des excès, mais pas l’aviation tout entière. L’avion reste nécessaire pour traverser les océans et franchir certaines distances et barrières naturelles. L’auto doit disparaître de certaines petites ruelles et du centre-ville. On adhère à 100% à l’idée de la ville rendue aux habitants, au réseau de pistes cyclables, aux espaces verts. Mais l’auto sera toujours à proximité quand il n’y a ni train ni bus et des kilomètres à parcourir, pour avoir accès à la santé et aux emplois. Les gilets jaunes sont d’ailleurs là pour rappeler que l’option zéro voiture/tous à vélo est une ineptie d’urbains déconnectés des réalités. Le train est un des outils pour décarboner le transport, mais il ne pourra pas tout faire. S’il y a une certitude, c’est que la radicalité anti-avion/anti-auto ne rendra certainement pas service au train, loin s’en faut. L’utopie du rail transport dominant comme dans les années 30, c’est juste bon pour les livres d’histoire…

Grande vitesse

Talgo-Renfe-AvrilEspagne – Le Talgo Avril atteint le record de 363 km/h – Talgo Avril, le train à grande vitesse développé et fabriqué par Talgo en Espagne, a franchi une étape clé cette semaine en dépassant les 360 kilomètres par heure. Avec seulement une petite équipe à bord, composée de conducteurs Talgo et de techniciens de mise en service, la vitesse maximale a été atteinte sur une section de la nouvelle ligne ferroviaire Madrid-Burgos, entre Palencia de Venta de Baños et Burgos, une infrastructure pas encore inaugurée et fermée au trafic passagers. Le jalon franchi aujourd’hui n’est qu’une des étapes d’homologation qui, entre autres, nécessitera la circulation du Talgo Avril sur plus de 30.000 kilomètres, tant sur les lignes à écartement standard européen (grande vitesse), que sur les lignes à écartement ibérique. Le Talgo Avril fait suite au S-102 mis en service entre 2005 et 2007. Son nom vient de l’acronyme de « Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero » (Roue légère indépendante à grande vitesse). Cette plateforme de Talgo se veut modulable et est clairmement un produit destiné à l’exportation. En novembre 2017, la RENFE attribuait un marché de 786 millions € pour la fourniture de 15 rames Talgo Avril, ainsi que leur maintenance pour une durée de 30 ans. Parallèlement à ce programme d’essais, l’homologation du train Avril sur le territoire français est en cours pour son exploitation commerciale par Renfe dans le pays voisin. Ces travaux portent principalement sur la validation technique des systèmes de contrôle-commande embarqués de 10 des 30 trains qui ont été adaptés pour circuler en France.
>>> Talgo pressroom – Talgo Avril supera los 363 km/h entre Valladolid y Burgos

Trafic grande ligne

Talgo-Renfe-AvrilTchéquie/RegioJet – Après la Croatie, les Alpes en hiver – Rien ne semble arrêter l’opérateur privé tchèque. Après le succès de ses trains saisonniers vers la Croatie, les Tatras et bientôt – en principe -, avec le partenaire hollandais vers Amsterdam et Bruxelles, RegioJet projette maintenant de se lancer vers les stations de ski du Tirol, avec un train Varsovie-Innsbruck. Selon le CEO Radim Jančura, la base du train de nuit devrait être la connexion de Varsovie à Innsbruck via Bohumín et Břeclav. « Pendant l’hiver, des charters volent entre Varsovie et Innsbruck pour des randonnées à ski, ce qui veut dire que le marché existe. Un train pourrait être une alternative moins chère et plus pratique », a ajouté Jančura. Il veut profiter du boom actuel des trains de nuit en Europe pour prendre des parts dans ce secteur. Pour le moment, des questions subsistent quant aux gares desservies en République tchèque. Si le train est fort logiquement prévu de s’arrêter à Ostrava ou à Břeclav, il n’en est pas de même de Prague, où une liaison avec Innsbruck via Linz ferait arriver les gens trop tôt matin. « Nous envisageons une variante selon laquelle une demi rame irait de Prague à Břeclav, où les voitures rejoindraient le train provenant de Varsovie », ajouté Jančura. Il souhaite négocier une coopération directement avec les stations de ski autrichiennes. L’année dernière déjà, RegioJet avait obtenu l’autorisation d’exploiter des trains en provenance de Pologne et prévoyait d’ouvrir une route vers Przemyśl à la frontière polono-ukrainienne. La pandémie a retardé ce projet. « Nous sommes prêts et nous pensons que nous ouvrirons cette liaison cette année », a ajouté Jančura. Les trains de ski de RegioJet ont été inspirés du succès des trains vers l’Adriatique, qui a montré que de nombreuses personnes sont prêtes à faire un voyage en train plus long au lieu de se rendre en vacances en voiture. RegioJet a déjà annoncé son intention d’entrer dans d’autres services de nuit et lancera des liaisons de nuit vers les Pays-Bas et la Belgique en décembre de l’année prochaine au plus tard.
>>> Zdopravy.cz – Po úspěchu vlaků k Jadranu plánuje RegioJet lyžařské spoje do Alp

Entreprise

Talgo-Renfe-AvrilEspagne – Talgo remporte un contrat de 281,5 millions avec la Renfe – L’opérateur public Renfe a signé avec Talgo un contrat pour la fabrication de 40 nouvelle locomotives à essieux à écartement variable, dont une commande ferme de 26 machines pour 195,5 millions d’euros. Le contrat total porte sur un investissement de 281,5 millions et est destiné à la traction de 13 rames Talgo en compositions à très grande vitesse. De cette manière, l’opérateur poursuit un premier contrat attribué en février 2018 pour la transformation de rames remorquées classiques en unités à grande vitesse et aux performances maximales. Cette commande comprend également la maintenance desdites 13 rames complètes, dont la traction sera assurée par les 26 premières locomotives. Ces 13 rames seront en réalité composées d’une paire de deux demi-rames encadrées par deux locomotives. Elles intégreront toutes les avancées technologiques développées en Espagne et déjà déployées dans les trains Talgo Avril et pourront s’adapter automatiquement aux deux écartements de voies existants en Espagne, permettant ainsi d’étendre les services à grande vitesse vers le réseau ferroviaire conventionnel électrifié. De cette manière, la capacité de l’infrastructure sur les lignes performantes sera utilisée au maximum et les temps de parcours seront considérablement raccourcis sur les destinations qui ne sont pas encore couvertes par le réseau à grande vitesse. Les trains Talgo Avril sont actuellement en phase d’homologation en Espagne, avec des tests dynamiques quotidiens sur la section Venta de Baños-Burgos de la ligne à grande vitesse Madrid-Valladolid-Pays basque. Dans le cadre des tests nécessaires à la validation technique, les nouvelles motrices Talgo Avril rouleront prochainement à plus de 360 ​​km/h, ouvrant ainsi la voie à la mise en service ultérieure des 13 rames conventionnelles rénovées.
>>> Talgo pressroom – Talgo se adjudica un contrato con Renfe por 281,5 millones

TGVM-AlstomFrance – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M – Après l’inauguration d’un « chaudron » d’une voiture TGV M le 16 juillet 2020, Christophe Fanichet, Alain Krakovitch, Xavier Ouin (Directeur Industriel de SNCF Voyageurs) et Jean-Baptiste Eyméoud (Président, Alstom France) dévoilaient ce 26 mai, dans les ateliers d’Alstom à Belfort, la 1ère motrice du TGV M. Cette rame est la 5ᵉ génération des trains à grande vitesse fabriqués par Alstom, sous le nom d’Avelia. Cette présentation rappelait la commande signée par la SNCF en 2018 pour la mise en service de 100 rames à partir de 2024 et jusqu’en 2031. Ce TGV éco-conçu, dont la mise en service des premières rames est prévue en 2024, a bénéficié du savoir-faire des meilleurs experts de Voyages SNCF et Alstom, réunis sur une plateforme commune lors des phases de définition et de co-spécification du projet. Cette nouvelle façon de concevoir un train plus innovant et plus efficace est une première en Europe. Grâce à une architecture plus compacte, simplifiée et rationalisée, le TGV M affiche des coûts d’acquisition et de maintenance réduits tout en gagnant 20 % de capacité. Le retour d’énergie à la caténaire lors du freinage, l’éco-conduite et la forme de plus en plus aérodynamique du nez permettent des économies d’énergie globales de l’ordre de 20 %. 11 des 18 sites français d’Alstom participeront au développement et à la fabrication de ce train, notamment Belfort pour les motrices, La Rochelle pour les voitures,Villeurbanne pour le système informatique de contrôle-commande et d’information voyageurs, ainsi que les équipements embarqués, Ornans pour les moteurs, Le Creusot pour les bogies, Tarbes pour la traction, Toulouse (COE electrical) pour les circuits électriques, etc… A terme, le TGV M devrait probablement représenter un tiers du parc de trains à grande vitesse de la SNCF.
>>> Alstom pressroom – SNCF Voyageurs et Alstom lancent le «moteur» TGV M

Trafic fret

TriesteCroatie – Le tchèque ČD Cargo entre sur le marché du fret ferroviaire – Ne pas laisser les autrichiens prendre toute la place. Telle pourrait être la motivation de ČD Cargo en Europe centrale. Elle vient d’achever la création de sa filiale ČD Cargo Adria dont l’objectif principal est d’obtenir tous les documents nécessaires à l’exploitation du transport ferroviaire de marchandises en Croatie d’ici un an au plus tard. Cette décision fait partie de la stratégie à long terme à quatre piliers de l’entreprise pour se développer sur les marchés ferroviaires étrangers. Selon le président du conseil d’administration de ČD Cargo, Tomáš Tóth, les Balkans sont une région où le transporteur tchèque estime qu’il existe encore du potentiel. Il n’exclut pas un intérêt pour la Slovénie et la Serbie à l’avenir. Le potentiel croate est représenté par la connexion aux ports de Rijeka et Ploče. « Au cours des deux dernières années, ČD Cargo a considérablement renforcé son orientation vers les marchés étrangers et détient aujourd’hui une licence – directement ou via des filiales -, pour opérer dans six pays européens. Par exemple, cette semaine, nous avons déjà expédié le millième train depuis le début de 2021 sous notre propre licence en Allemagne. L’objectif de base est de fournir un transport international au nom de ČD Cargo et d’atteindre une situation où jusqu’à un cinquième des revenus de l’entreprise soient issus de nos transports étrangers », a expliqué Tomáš Tóth. L’année dernière, l’opérateur a commencé l’opération d’essai avec les deux premières des 50 locomotives Traxx MS3. De son côté, Siemens a fournit 12 Vectron MS entre 2016 et 2019, classées série 383 Tchéquie. Ce parc moderne sera tilisé pour les services de transport de marchandises en Slovaquie, en Allemagne, en Autriche, en Pologne et en Hongrie, y compris la Slovénie et la Croatie, après l’approbation de l’opération.
>>> Railwaypro.com – ČD Cargo to enter Croatia rail market

775m-long freight-trainsGrande-Bretagne – Des trains de 775m pour renforcer les ports britanniques – DP World, un gestionnaire mondial de terminaux portuaires, a annoncé que ses deux ports en eau profonde à Southampton et London Gateway sont devenus les premiers au Royaume-Uni capables de gérer les nouveaux trains de conteneurs intermodaux de 775m de long de Freightliner. Cela renforce ainsi le rôle essentiel des hubs logistiques dans la chaîne d’approvisionnement internationale de la Grande-Bretagne. Ce qui peut paraître un détail n’en est pas un puisqu’on ajoute ici 250m de plus aux trains de marchandises, soit entre 12 et 14 conteneurs supplémentaires sur chaque service, générant des gains de coûts et des avantages environnementaux importants. Ces performances ne pouvaient être atteintes sans travaux d’infrastructure. Network Rail a en effet dû engager un programme d’améliorations de 19.68 Millions € sur la ligne entre Southampton Central et Redbridge. Le programme est un coup de pouce pour les trois opérateurs de fret ferroviaire du port de Southampton, DB Cargo, GB Railfreight et Freightliner. Freightliner transporte en moyenne jusqu’à 24 trains de conteneurs par jour à destination et en provenance de son terminal maritime à Redbridge, tandis que DB Cargo et GB Railfreight en moyenne jusqu’à 18 trains par jour. DB Cargo et GB Railfreight peuvent désormais transporter trois types différents de marchandises à destination et en provenance de Southampton : des conteneurs intermodaux, des véhicules et du gypse. Les trois trains intermodaux aller-retour quotidiens de 775 m que Freightliner exploite actuellement depuis le port de Southampton permettent d’économiser collectivement plus de 4 millions de kilomètres routiers et 9.500 tonnes d’émissions de CO2 par an.« Je suis ravi que nos clients de Southampton et de London Gateway soient les premiers du pays à bénéficier de la productivité et de l’efficacité accrues de ces nouveaux trains de 775 mètres », a déclaré Ernst Schulze, directeur général de DP World au Royaume-Uni . «Les deux ports ont déjà un degré élevé de connectivité ferroviaire, Southampton ayant la plus forte proportion de conteneurs transportés par train au Royaume-Uni avec 30% de parts de marché et London Gateway visant à atteindre des niveaux similaires.»
>>> Global Railway Review.com- New 775m-long freight trains begin operating on UK’s rail network

TriesteItalie – Le port de Trieste voudrait être reliée à la Chine par train – Lors d’un webinar organisé la semaine dernière par le Propeller Club de Trieste, Zeno D’Agostino, président de l’Autorité du Système Portuaire de Trieste et Monfalcone, se demandait si une route de la soie ferroviaire pouvait coexister avec le transport maritime de conteneurs entre l’Asie et le nord de l’Adriatique. Trieste, on le sait, est déjà une des portes d’entrée des marchandises chinoises vers l’Europe. Les problèmes d’engorgement des ports, l’incident de Suez et la reconfiguration des flux mondiaux placent la Route de la Soie ferroviaire comme solution alternative. Mais selon Federico Pittaluga, PDG de Medlog (groupe MSC), « il y a saturation des trains de l’Asie vers l’Europe. Des capacités sont en revanche disponibles en direction opposée », a-t-il expliqué. Il a ajouté que « il y a quelques mois, le fret pour un conteneur transporté par chemin de fer le long de cette route dépassait 8.500 $, et que maintenant il a carrément doublé pour atteindre 15.500 $ et la progression des tarifs ne semble pas s’arrêter ». Nicola Cavasin, directeur de Rail Cargo Group (ÖBB) et expert en transport ferroviaire de la nouvelle Route de la Soie, a confirmé que dans ces premiers mois de 2021 la limite maximale du trafic des trains de fret que la Chine peut opérer, soit 1.100 trains/mois, avait été atteinte. Pour cette raison, Rail Cargo Group, ainsi que les compagnies maritimes Maersk et MSC, tentent de détourner les flux plus au nord, via la Russie et la Finlande ou les pays baltes. Le problème du déséquilibre des flux, moins consistants vers la Chine malgré les exportations européennes, est alourdis par l’obligation d’utiliser des conteneurs 40 pieds High-Cube, alors que certains chargeurs voudraient se contenter que des 20 pieds.
>>> Shippingitaly.it – Il porto di Trieste sogna un treno con la Cina ma deve fare i conti con il mercato e le infrastrutture

Prochaine livraison : le 09 juin 2021

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Le rail, ce secteur multiple (4)

Notre série reprend. Après trois épisodes où nous évoquions les quatre secteurs qui vivent leur propre vie, les différents niveaux de tutelle auxquels sont assujettis nos chemin de fer, et ensuite le type d’entreprise ferroviaire que nous avons en Europe aujourd’hui, il est temps de nous pencher sur un autre secteur ferroviaire d’importance : la construction et les fournisseurs.

Dans un passé récent, les fournisseurs de matériel roulant étaient considérés comme de simples sous-traitants sur ordre de l’entreprise publique. L’ingénierie des fournitures étaient alors intégrée au sein des entreprises historiques qui disposaient de leurs propres bureaux d’étude, de leur propre laboratoire et parfois même d’un centre d’essais. Jadis, les entreprises étaient carrément constructeur, créant ainsi un monde complet en circuit fermé, avec ses propres normes. Le rail représentait un exemple parfait de l’économie circulaire planifiée, mais surtout un superbe exemple d’entre-soi, provoquant l’élaboration de milliers de normes nationales qui firent que les chemins de fer n’étaient interopérables qu’à minima, c’est à dire uniquement au niveau de certaines voitures voyageurs et wagons de marchandises.

Les choses ont énormément évolué dès les années 90 : construire un train ne devenait plus le monopole des seuls cheminots ! Les fournisseurs eux-mêmes, jadis très liés à l’État, voulaient s’émanciper du rigide carcan national pour concevoir des trains et des équipements vendables dans toute l’Europe voire le monde entier. L’industrie ferroviaire  – comme toutes les industries – demande en effet de la constance et ne peut se conformer au ‘stop and go‘ qu’impose les contraintes budgétaires des gouvernements, quelles que soient les coalitions au pouvoir. L’expansion sur un marché plus vaste permet justement d’éviter ce ‘stop and go‘, d’avoir une meilleure répartition des carnets de commande. Elle a été rendue possible par l’Europe des frontières ouvertes et ses directives, ainsi qu’au niveau mondial par de nombreux traités de libre-échange que certains vilipendent un peu vite…

Le revers de la médaille est que l’ingénierie a changé de camp : elle est partie vers l’industrie. Le meilleur exemple en France est le départ de François Lacôte, un des pères du TGV, de la SNCF vers Alstom en 2000. Signe des temps : les entreprises ferroviaires sont devenues aujourd’hui de simples prestataires de service, ce qui provoque encore une forte amertume chez les anciens cadres. Après tout, Air France n’a jamais construit ses propres avions…

Le mode de production a lui aussi fortement évolué. Devant ce regroupement, mais aussi cette fragmentation du chemin de fer, le besoin de normes techniques à l’échelle européenne se faisait grandement sentir. Nous y reviendrons ultérieurement. Relevons simplement que les normes permettent de justifier un produit à tous les acheteurs du monde, et qu’en général les normes sont « indiscutables ». La norme devenait donc un argument de vente mais une certaine amplitude est laissée pour « customiser » certains aspects sur demande des différents clients.

Vers une industrie mondialisée
La restructuration majeure qu’a subit le secteur de la construction ferroviaire est en droite ligne avec celle qu’a subit la sidérurgie et le secteur «métal» en Europe. Exit les petites fonderies locales, les petits ateliers qui fournissaient trois wagons par semaine.

De rachats en rachats, des groupes se sont constitués, couvrant l’Europe entière et non plus seulement un territoire national. Le maître mot est la plate-forme spécialisée : une seule usine (ou deux) produit un seul type de matériel, mais sur mesure. Ainsi, chaque groupe produit un type de tram sur une seule plate-forme, mais peut en modifier les paramètres secondaires comme la largeur des caisses et les aménagements intérieurs. L’essentiel – comme la chaîne de traction, la motorisation – est uniformisé, ce qui diminue les coûts de production et permet surtout d’utiliser des composants communs, normalisés et unifiés dans la mesure du possible. Un tram de Berlin ou de Milan disposera donc d’éléments identiques, mais aux paramètres ‘customisés‘, conçus sur mesure.

Le petit monde ferroviaire compte les quelques grands groupes suivant :

  • Les intégrateurs (fournissant trains, trams et métros en gammes complètes) : Alstom, Bombardier, CRRC, Hitachi, Siemens, Skoda, Talgo, Stadler…
  • Les spécialisés (dans l’un ou l’autre créneau : wagons, autorails, automotrices, draisine de service…) : Astra Rail Industries, CAF, Greenbrier, Kockums Industrier, Lohr Industries, Newag, Plasser & Theurer, Stadler, Vossloh, Windhoff…
  • Les équipementiers : Compin, Faiveley,  Knorr-Bremse, Robel, SKF, Voith, Wabtec, WBN Waggonbau Niesky…

Vers des métiers de service
Malgré cette politique de plateforme élargie au niveau européen, voire mondial, force est de constater qu’elle n’a pas fait entièrement disparaître la problématique du ‘stop and go‘. À un moment donné, tout le monde va être servi de nouveau matériel roulant, qui a une durée de vie d’environ 25 à 30 ans. Que faire pour maintenir l’activité ? À l’origine, la maintenance n’était qu’un simple acte technique relevant de l’acheteur, en l’occurrence les entreprises étatiques ferroviaires, qui comptent chacune des dizaines d’ateliers. L’irruption de nouveaux matériels roulants impose à chaque fois la formation du personnel d’atelier. Lorsque les pannes sont trop importantes, l’entreprise ferroviaire fait appel au fournisseur. C’est souvent le cas avec les logiciels informatiques embarqués. Or qui connait le mieux un matériel roulant ? Le constructeur lui-même.

Sur ce constat, la maintenance est devenue une part de plus en plus importante du modèle économique… des fournisseurs : un coût peut devenir une opportunité, un business model. Sur le plan technique, un travail considérable a été entrepris pour repenser fondamentalement les approches et les processus, travail amplifier par la numérisation galopante des actifs, à commencer par les perspectives de maintenance prédictive. L’industrie privée est maintenant en mesure de fournir une maintenance contractualisée, qui lui impose par exemple de fournir 98% des rames actives en journée. Pour arriver à de tels taux, c’est toute la conception de matériel roulant qui doit être repensée à la faveur d’une maintenance la moins contraignante possible. Siemens dispose ainsi de son propre atelier à Dortmund. Stadler construit de plus en plus ses propres ateliers à côté de ses clients, comme c’est le cas aux Pays-Bas.

Ces constructeurs en profitent alors pour introduire de nouvelles méthodes de réparation, comme l’imprimante 3D qui permet de remplacer rapidement un accoudoir ou une poignée de porte, sans devoir stocker des tonnes de pièces de rechange.

Ce nouveau métier de constructeur/maintenance devient presque la norme et offre une opération win-win à tous les acteurs. L’opérateur de train se débarrasse d’un élément de coût tandis que le constructeur, par son atelier, acquiert de précieuses données qui lui serviront pour concevoir les matériels roulants futurs.

Tout cela contribue, il est vrai, à fragmenter encore davantage le paysage ferroviaire, mais aussi à bousculer les frontières entre concepteurs, ingénierie et prestataires de services ferroviaires.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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Le train low-cost devient une réalité en Espagne

Depuis de l’Europe a sorti ses règlements sur la libéralisation du rail pour 2020, c’est le branle-bas de combat chez tous les opérateurs d’Europe. Ces dernières semaines, le régulateur français ART, l’ex-ARAFER, a reçu un tas de projets pour opérer des trains grande ligne en France, alors que l’État français peine à subsidier les trains grande ligne non-TGV. Jusqu’ici, nous avons comme projet :

  • Une demande de TGV Milan-Turin-Paris par Trenitalia, qui serait exploiter par la filiale Thello, déjà connue en France ;
  • Une demande de l’allemand FlixMobility, qui n’hésite pas à faire état de ses projets d’ouvrir quatre liaisons dans l’hexagone, dont la résurrection de Paris-St Quentin-Mons-Bruxelles !
  • Plus récemment, la décision de l’espagnol Renfe d’attaquer le marché français sur Lyon-Marseille et Lyon-Montpellier.

Toute cette bousculade ne laisse pas la SNCF au balcon. La grande maison française contre-attaque et prévoit, pour 2020, avec un partenaire local espagnol, d’exploiter son concept low-cost OUIgo sur Barcelone-Madrid. Rachel Picard avait d’ailleurs expliqué sur BFMTV en avril « que la SNCF avait beaucoup appris de son expérience du lancement de NTV-Italo », une compagnie privée italienne dont elle possédait le cinquième du capital à ses débuts, qui s’est lancé contre l’opérateur historique Trenitalia en avril 2012.

>>> Voir aussi : NTV-Italo : sept ans et désormais le succès

La SNCF attaque en Espagne, la Renfe attaque en France, match nul ? Pas encore tout à fait. Le concept Ouigo connaissant un certain succès, la Renfe a senti le vent venir et doit maintenant remettre en question son concept de train à trois classes, en vigueur sur tous ses AVE.

Hier, le quotidien El Economista annonçait que « la Renfe va supprimer la cafétéria et les sièges business de cinq AVE pour se lancer dans le low cost ». Une nouveauté pour un pays où encore beaucoup de citoyens voyagent en cars, jugés quatre fois moins cher que le train. En attendant l’arrivée des premiers Talgo Avriles à grande capacité d’ici la fin de 2020, l’opérateur public a demandé à Talgo de transformer cinq trains à grande vitesse de la série S112 en convois « mono-classe touriste ». Objectif :  effectuer, à partir d’avril 2020, les premiers services à bas coûts, très certainement entre Madrid et Barcelone, l’itinéraire le plus attractif du réseau espagnol. La capacité de chaque convoi à grande vitesse augmenterait ainsi de 12% pour passer à 408 sièges (soit 43 de plus). Talgo devra également démanteler la cafétéria de chaque train et créer un espace où seront placés quatre distributeurs automatiques et des espaces pour stocker les valises de type trolley.

>>> Voir aussi : fiche technique de l’AVE S-112

Renfe a aussi « appris », sans être actionnaire, de la réussite OUIgo de la SNCF, et s’en inspire. En plus d’accroître la capacité et de réduire les coûts de personnel, la Renfe souhaite augmenter le nombre d’heures utilisées par le matériel roulant afin de réduire les coûts unitaires. Ce n’est pas en vain que OUIgo assure que l’un des secrets de ses prix cassés réside dans l’utilisation des rames 13 heures par jour…

La libéralisation n’a qu’un seul objectif : faire bouger les lignes. Au vu de ce qui précède, effectivement, on peut dire que ça bouge. Il était temps…

Deutsche Bahn commande 23 nouveaux trains longue distance à Talgo

Deutsche Bahn commande 23 nouveaux trains longue distance au constructeur espagnol Talgo

Dans le cadre d’un contrat-cadre pour un maximum de 100 trains à longue distance où la DB investit 550 millions d’euros, Deutsche Bahn (DB) a attribué au constructeur espagnol Talgo le contrat relatif à de nouveaux trains longue distance. L’accord-cadre couvre jusqu’à 100 trains composés de locomotives électriques et de voitures voyageurs. Lors d’un premier appel, DB a commandé 23 nouvelles rames pour un investissement de 550 millions d’euros. C’est une bonne surprise pour le constructeur espagnol, qui n’a jamais vraiement percé en Europe en dehors de l’Espagne, et ce malgré l’excellence de ses trains-hotels, aujourd’hui disparus si ce n’est sur Moscou-Berlin.

Ces trains devraient être mis en service entre Berlin et Amsterdam, Cologne et Westerland et entre Hambourg et Oberstdorf, a annoncé une porte-parole de la Bahn. Les trains Talgo doivent atteindre une vitesse de 230 km/h. L’arrivée des Talgo sur le sol néerlandais serait une première.

Talgo en revanche exporte plutôt bien, tant au Kazaksthan qu’ne Arabie Saoudite. Cette commande démentirait ainsi la main mise de Siemens et de Bombardier sur le matériel roulant de l’entreprise publique allemande. Reste à voir cependant s’il n’y aura pas malgré tout des retombées sur les industriels allemands,  au titre de sous-traitance.

HS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation

D’après le site europapress.es, la Renfe s’internationaliserait en participant à l’appel d’offre pour l’exploitation future de la ligne à grande vitesse britannique HS2. Renfe participera à l’appel d’offre en tant que sous-traitant de MTR, une entreprise de transport de Hong-Kong déjà présente en Suède. L’espagnole apportera son expertise pour l’exploitation des services à grande vitesse grâce à l’expérience accumulée depuis 1992. Le consortium dirigé par MTR est complété par l’opérateur chinois Guangshen Railway Company (GSRC), qui exploite des liaisons à grande vitesse en Chine, mais qui n’est pas présent en Europe. Il s’agit bien ici d’exploiter la future HS2, et non de présenter du matériel roulant.

Cette sortie de la Renfe à l’international fait partie d’un plan stratégique qui prépare l’arrivée de la concurrence à grande vitesse en Espagne, pour 2020. La compagnie publique recherche ainsi des relais de croissance pour assurer son avenir. Il n’est pas impossible non plus qu’au travers de la Renfe, l’Espagne offre un coup de pouce au constructeur ferroviaire Talgo, candidat à l’appel d’offre « matériel roulant », bien que séparé de l’appel d’offre « exploitation ».

Rappelons que cette ligne devrait relier Londres à Birmingham dans un premier temps. Depuis sa « sanction royale » de mars 2017, autorisant la mise en œuvre du projet, les acquisitions de terrains sont en cours. Cette nouvelle ligne aurait un coût actualisé de 22 milliards de £, probablement bien plus, intégralement payé par l’État britannique. La ligne devrait en principe être ouverte à la circulation en 2026.

Comme chacun le sait, l’exploitation du rail britannique se fait à l’aide de franchises. Ce sera le cas pour la HS2, mais aucun candidat n’a été sélectionné jusqu’ici. 18 sociétés disposent de ce qu’on appelle là-bas le « PQQ Passport Franchising UK Rail », qui n’est pas destiné à concourrir uniquement pour l’exploitation de la HS2 mais pour toutes les franchises du pays.

Il est important à ce stade de bien distinguer les appels d’offre pour le matériel roulant, de ceux qui concernent l’exploitation. Le matériel roulant serait propriété de l’État tandis que son exploitation (et sa maintenance), serait confiée à un franchisé. C’est sur le second que Renfe et MTR font cause commune, en compétition face notamment à NTV-Italo, SNCF ou Trenitalia qui ont chacune une belle expérience dans la grande vitesse.

Le processus d’appel d’offres officiel devrait commencer plus tard cette année, le gagnant sera annoncé en principe pour fin 2019.

 

 

Europe : le réseau à grande vitesse trop fragmenté et onéreux

(d’après communiqué de la Cour des Comptes Européenne)

D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union. Selon les auditeurs, le réseau
ferroviaire à grande vitesse européen n’est qu’un ensemble fragmenté de lignes nationales insuffisamment coordonnées entre les pays. Planifiées et construites isolément par les différents États membres, celles-ci sont mal reliées entre elles. La Commission ne dispose d’aucun instrument juridique
ni d’aucun pouvoir décisionnel qui lui permettent de s’assurer que les États membres progressent rapidement vers l’achèvement du réseau central.

Cofinancement

Depuis 2000, l’UE a fourni 23,7 milliards d’euros de cofinancement en vue de soutenir les investissements dans les lignes ferroviaires à grande vitesse. Les auditeurs se sont rendus dans six États membres (la France, l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne, le Portugal et l’Autriche) et ont analysé les dépenses consacrées à plus de 5 000 km de lignes à grande vitesse, soit environ 50 % de l’ensemble du réseau de l’UE. Ils ont constaté que, bien que la longueur des réseaux ferroviaires à grande vitesse soit en hausse, l’objectif de l’UE visant à multiplier par trois le nombre de kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (pour atteindre 30 000 km) d’ici 2030 ne sera pas atteint.

«Les lignes nationales existantes sont mal reliées entre elles et forment un ensemble inefficace et fragmenté», a déclaré M. Oskar Herics, le Membre de la Cour des comptes européenne responsable du rapport. «Les lignes à grande vitesse qui traversent les frontières nationales ne figurent pas parmi les priorités des États membres en matière de construction, et la Commission ne dispose d’aucun pouvoir pour imposer le respect de la mise en œuvre de ces projets. Cela signifie que la valeur ajoutée du cofinancement de l’UE est faible.»

La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l’on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. Dans bien des cas, les trains circulent sur des lignes à très grande vitesse à des vitesses moyennes nettement inférieures (45 % seulement de la vitesse maximale) à celles pour lesquelles ces lignes ont été conçues. La vitesse moyenne est si largement inférieure à la vitesse de conception qu’il est permis de se demander si la bonne gestion financière est assurée, soulignent les auditeurs.

Infrastructures onéreuses

Les infrastructures ferroviaires à grande vitesse sont onéreuses: en moyenne, les lignes auditées coûtent 25 millions d’euros par kilomètre. Quatre des dix lignes coûteront plus de 100 millions d’euros par minute économisée. Le chiffre le plus élevé concerne la ligne Stuttgart-Munich, qui coûtera 369 millions d’euros par minute économisée. D’autre part, prendre dûment en considération la solution alternative consistant à aménager les lignes conventionnelles pourrait permettre d’économiser des milliards d’euros.

Les dépassements de coûts et les retards étaient la norme plutôt que l’exception. Les dépassements de coûts pour les investissements dans le transport ferroviaire à grande vitesse n’ont pas de répercussion sur le budget de l’UE, le montant cofinancé étant plafonné et ces dépassements étant à la charge des budgets nationaux. Les dépassements de coûts cumulés pour les projets et les lignes examinés s’élevaient à 5,7 milliards d’euros pour les premiers et à 25,1 milliards d’euros pour les seconds. Sur les 30 projets que nous avons examinés, huit ont été retardés d’au moins un an, et cinq lignes sur dix ont connu des retards de plus de dix ans.

9 millions de voyageurs pour rentabiliser une LGV

Les auditeurs déclarent que selon les critères de référence, une ligne à grande vitesse devrait, en principe, transporter neuf millions de voyageurs par an pour être rentable. Toutefois, pour trois des sept lignes achevées que nous avons auditées, le nombre de voyageurs transportés était nettement inférieur. Il existe donc un risque élevé que, pour ces lignes, les fonds de l’UE d’un montant de 2,7 milliards d’euros aient été dépensés de manière inefficace. En outre, pour neuf des 14 lignes et liaisons transfrontalières auditées, trop peu de voyageurs potentiels résidaient dans leurs zones d’attraction pour qu’elles soient rentables.

En 2010, les auditeurs avaient déjà demandé que des mesures urgentes soient prises afin de lever tous les obstacles techniques, administratifs et autres à l’interopérabilité ferroviaire. Or ils ont constaté que ces obstacles persistent en 2018, ce qui empêche les opérations ferroviaires transfrontalières à grande vitesse d’être véritablement fluides et compétitives. Le marché du transport ferroviaire de voyageurs n’est pas encore ouvert en France et en Espagne. En Italie et, dans une moindre mesure, en Autriche, où il existe une concurrence entre les opérateurs, les services étaient plus fréquents et de meilleure qualité, tandis que les prix des billets étaient moins élevés. L’efficacité globale des services à grande vitesse serait renforcée par l’introduction de systèmes de billeterie intégrés ainsi que par l’amélioration des liaisons et de l’accessibilité des gares.

La Cour des comptes européenne recommande à la Commission européenne:
• de procéder à une planification réaliste à long terme;
• de définir, avec les États membres, les tronçons stratégiques clés devant être mis en place en priorité, tout en réalisant une évaluation des besoins concernant les lignes à très grande vitesse et en prévoyant un suivi étroit et des pouvoirs exécutoires aptes à garantir le respect des engagements pris
en vue de l’achèvement du réseau ferroviaire central à grande vitesse de l’UE;
• d’établir un lien entre le cofinancement de l’UE et les projets stratégiques prioritaires retenus, la concurrence réelle entre les opérateurs et l’obtention de résultats;
• de simplifier les procédures d’appel d’offres concernant des constructions transfrontalières, d’avoir recours aux guichets uniques pour les diverses formalités et de supprimer tous les obstacles administratifs et réglementaires qui continuent à entraver l’interopérabilité;
• d’améliorer la fluidité des opérations ferroviaires à grande vitesse pour les voyageurs grâce, par exemple, à la billetterie électronique et à la simplification des redevances d’accès aux voies.

Le rapport spécial n° 19/2018 intitulé «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» est disponible en anglais sur le site web de la Cour (eca.europa.eu) et le sera prochainement dans d’autres langues.

 

 

Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie

La compagnie ferroviaire turque TCDD a lancé un nouvel appel d’offres pour la livraison de 96 trains à grande vitesse avec un transfert de technologie graduel vers la Turquie. La clôture des offres est prévue pour le 25 janvier 2018. Les TCDD sont persuadés que la délocalisation de la production vers la Turquie peut entraîner des économies importantes par rapport à l’importation complète de ces trains à l’étranger. En effet, les conditions de l’appel d’offres exigent une part locale de 10% pour les 20 premiers trains. Pour les 60 trains suivants, la part locale devrait atteindre 53% et la production devrait être centrée sur l’usine de montage Tülomsaş à Eskişehir. Pour les 16 derniers trains, la part locale turque devrait atteindre les 74%. Le ministre turc des Transports, des Affaires maritimes et des Télécommunications, Ahmet Arslan, a confirmé que son pays prendrait toutes les mesures pour atteindre progressivement une part locale de 96% dans la production des trains. Le but final serait que les turcs conçoivent eux-mêmes leurs trains à grande vitesse. Pour une nouvelle concurrence mondiale, à l’instar des chinois ?

La Turquie s’est résolue à se lancer dans la grande vitesse. Les chinois justement l’y aident en infrastructure ! La ligne Ankara-Eskisehir a été le premier train à grande vitesse turc mis en service le 13 mars 2009 et la ligne a été étendue jusqu’à Istanbul le 25 juillet 2014 sur une longueur totale de 533 kilomètres. China Railway Construction Corporation et China National Machinery Import et Export Corporation, en partenariat avec deux sociétés turques, ont construit une ligne de 158 km de la deuxième phase du projet entre les tronçons Inonu-Vezirhan et Vezirhan-Kosekoy. La Turquie prévoit de construire un réseau de LGV de 3500 km ainsi qu’un réseau classique de lignes rapides de 8500 km d’ici 2023, lorsque le pays fêtera son centenaire, ont déclaré les TCDD. 150 milliards de livres turques, soit 42 milliards de dollars américains, seront dépensés pour étendre l’actuel réseau de 12 532 km à 25 000 km d’ici 2023 et à 31 000 km d’ici 2035.

Le réseau turc à grande vitesse

Ce projet gigantesque est à relier avec la politique du Belt and Road chinois . La réussite du projet de train à grande vitesse Ankara-Istanbul a permis aux entreprises chinoises de remporter les appels d’offres pour d’autres projets d’infrastructure en Turquie. En effet, le nouveau projet ferroviaire de réseau à grande vitesse s’inscrit dans le cadre de l’initiative Belt and Road destiné à développer et à renforcer les relations sino-turques dans tous les domaines. « L’implication de la Chine dans les projets de réseau ferroviaire et ferroviaire à grande vitesse conduira à une accélération des liens commerciaux en cours », déclarent les autorités.

Le contexte de l’appel d’offres de 96 trains est donc consécutif à cette expansion prévue du réseau de LGV. Dans ce cadre, de nouvelles lignes à grande vitesse sont en cours de construction entre Ankara et Sivas, ainsi que vers le sud-ouest à Polatli via Afyon et de Usak à Izmir. Le projet d’Ankara à Sivas devrait être achevé d’ici la fin de 2018  et réduirait la distance entre les deux villes de 603 à 405 km, faisant passer le temps de trajet de 12 heures à 2 heures ! La ligne de Polatili à Izmir aura une longueur de 508 km avec 43 tunnels d’une longueur totale cumulée de 35 km, ainsi que 56 ponts et viaducs d’une longueur totale cumulée de 22 km. Selon le ministre turc des Transports, cette ligne serait mise en circulation à la fin de 2019. Cela raccourcira le temps de trajet entre Ankara et Usak à 2 heures, et Izmir peut être atteinte en 3h30.

Une rame Velaro Siemens HT 80101 (photo wikipedia)

Actuellement, seulement 7 rames Velaro de l’allemand Siemens circulent à 300km/h en Turquie depuis 2015 sur les lignes Ankara–Istanbul et Polatlı–Konya. 12 rames de l’espagnol CAF roulent à 250km/h sur les lignes Ankara-İstanbul et Ankara-Konya. La future commande est donc beaucoup plus considérable. Les trains doivent satisfaire à toutes les exigences des spécifications de l’interopérabilité européenne (STI) et leur vitesse est fixée à 250km/h. En plus d’un frein dynamique, d’un contrôle IGBT / IGCT et de moteurs de traction triphasés, les trains seront équipés de la technologie de sécurité ETCS niveau 1 et 2. Chaque train devrait avoir 470 sièges et une voiture-restaurant de 16 sièges et un espace « casse-croûte » de 8 sièges, ainsi qu’un minimum de 90 places en classe affaire.

Une rame CAF HT 65005 (photo presse CAF)

Si les « majors » européennes ont toutes leurs chances, les coréens de Hyundai Rotem et les chinois de CRRC risquent une élimination car la législation récemment publiée oblige tous les nouveaux matériels roulants produits sur le réseau ferroviaire turc à obtenir un certificat TSI. Verdict le 25 janvier prochain…

Grande vitesse

La grande vitesse ferroviaire est l’évènement majeur qu’ont pu connaître certains réseaux de chemin de fer depuis la fin du XXème siècle. France, Allemagne, Italie, Espagne, Benelux et Grande-Bretagne disposent de lignes où les trains roulent à 300km/h ou davantage. La grande vitesse ferroviaire a remis à plat la manière de concevoir le trafic, de gérer la signalisation et d’exploiter un service de train de grand confort. L’objectif de la grande vitesse est double :

  • manger davantage de part de marché au sein de la croissance des tranports, en concurrence frontale avec l’avion et le secteur automobile sur des distances de 300 à 1.000 kilomètres;
  • redorer l’image vieillotte qu’arborait le chemin de fer, encore perçu dans les années 70 comme ‘un transport d’ouvriers en wagon vert militaire’, au confort tout relatif…;

La grande vitesse ferroviaire comprend tout un processus technologique qui peut être synthétisé comme suit :

  • définition de la grande vitesse;
  • constituants de la grande vitesse;
  • choix du tracé avec tous ses paramètres : vitesse envisagée, matériel roulant admissible, courbes, dévers, pentes, gares nouvelles, volume du génie civil, etc…;

Articles / Actualités

Bon anniversaire, InterCity Express !
31/05/2021 – 10 ans après le lancement du premier train à grande vitesse en France, l’Allemagne mettait en service son propre train à grande vitesse nommé « InterCity Express » (ICE). L’occasion de revenir sur le concept allemand qui diffère un peu des options françaises. L’arrivée de l’ICE aura permis à la Deutsche Bahn – et à Siemens -, de se hisser dans le top mondial de la grande vitesse ferroviaire.


DeutschlandtaktD-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2
10/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.


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08/03/2021 – Comment faire en sorte que le voyage ferroviaire se transforme en temps utile ? Le train comme votre salon ? Il y a encore beaucoup de travail mais le rail a des atouts pour y parvenir


TGV-Alstom-recordIl y a 40 ans : l’opération TGV 100
26/02/2021 – 26 février, un anniversaire. Il y a 40 ans, une rame TGV PSE pulvérisait un 1er record mondial, à 380km/h, prouvant les capacités de la technique rail/roue. On vous rappelle comment tout cela s’est déroulé


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HS2-UKExtension approuvée de la ligne à grande vitesse HS2 en Grande-Bretagne
16/02/2021 – La deuxième phase du projet de ligne à grande vitesse HS2 vers le nord du Royaume-Uni a reçu le 11 février l’autorisation pour la construction du tronçon « 2a » de 58 km entre Fradley (Birmingham) et Crewe.


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15/02/2021 – Pour la plupart d’entre nous, Trenitalia est plutôt inconnu et très peu de personnes connaissent l’internationalisation de cet opérateur étatique italien. L’occasion d’un petit tour d’horizon


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27/09/2019 – Un projet de fusion Eurostar / Thalys semble être dorénavant sur la table. En ligne de mire le Brexit mais surtout, des petits nouveaux qui demandent des sillons et l’engouement pour la honte de l’avion. Alors, en avant toute…


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13/09/2019 – Et un vol court de moins : KLM remplace un de ses cinq AMS-BRU par un Thalys. Politique climatique ou recentrage stratégique ? Un peu des deux, bien dans l’air du temps.


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12/09/2019 – En liant deux projets de ligne à grande vitesse, faire Moscou-Helsinki en moins de 6 heures serait possible. La grande vitesse pour connecter deux mondes, c’est toujours porteur d’espoir.


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16/07/2019 – La libéralisation du rail espagnol entre dans le vif du sujet en ce qui concerne le trafic à grande distance non-subventionné. Petit tour d’horizon


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09/07/2019 – Le train low-cost devient une réalité en Espagne. La Renfe répond à la SNCF en transformant cinq AVE S-112 en rame « mono-classe ». On prépare les hostilités sur le grand axe Barcelone-Madrid, appelé à répéter l’expérience italienne ?


Russia-Train-Image27/06/2019 – Les Russes redemandent des Sapsan-Velaro à Siemens – Russie : Le Sapsan est le train à grande vitesse russe lancé en 2009 sur les relations Moscou-Saint-Pétersbourg. Vu son succès, le 10 juin 2019, les RZD (Chemins de fer russes) ont commandé au groupe allemand Siemens une nouvelle tranche de 13 rames de type Velaro (ICE 3),de 10 voitures, qui seront à livrer de septembre 2022 à juillet 2023. (Mobilités Magazine)


AVE_Granada_126/06/2019 – Grenade est désormais reliée à grande vitesse – Espagne : 122km de ligne à grande vitesse viennent s’ajouter au réseau de 3.100km déjà construit, 2e du monde selon les chiffres. La belle ville de Grenade s’ajoute ce mercredi aux destinations de l’AVE (Mediarail.be)


Bombardier_ETR100020/06/2019 – Les Zefiro V300 de Bombardier testés en France – La libéralisation de 2020 pousse plusieurs sociétés à élaborer des projets (Flixtrain,…) Trenitalia est déjà concrète avec les premiers tests du Zefiro Bombardier en France, prévus pour juillet sous les nouvelles conditions de l’ERA (Mediarail.be)


Maglev_10Et si on parlait du train à sustentation magnétique ?
17/06/2019 – Alors que le monde entier regarde les projets d’Hyperloop avec circonspection, il est utile de se pencher sur une autre technologie ferroviaire : la sustentation magnétique, que l’Europe semble avoir définitivement oublier…


CRRC-maglev30/05/2019 – L’Asie prend le leadership des trains à 600km/h, et ce n’est pas une bonne nouvelle pour l’Europe et l’Amérique – Le constructeur chinois CRRC, qui fait si peur aux industriels européens, dévoile un projet de train à lévitation magnétique qui pourrait circuler dès 2021 à 600km/h. (Mediarail.be)


Alfa-X28/05/2019 – Japon : Plus de vitesse, moins d’énergie, voici « Supreme », la nouvelle génération de TGV – le Japon dévoile Supreme, un nouveau modèle de train à grande vitesse nouvelle génération, qui a la particularité d’être plus léger et de consommer moins d’énergie que celui de la génération actuelle. (Clubic.com)


Evo-Padova_2018NTV-Italo : sept ans et désormais le succès
05/05/2019 – Le mois dernier a marqué le septième anniversaire de NTV-Italo, le train à grande vitesse italien. C’est désormais devenu une référence de la libéralisation ferroviaire. Voyage en Italie.


Renfe_HS2_MTRHS2 britannique : la Renfe se joint au chinois MTR pour l’appel d’offre en exploitation
21/12/2018 – La Renfe s’internationalise en participant à l’appel d’offre pour la ligne à grande vitesse britannique HS2.


ILSA_2Grande vitesse : la concurrence en Espagne, c’est pour 2020
18/12/2018 – Faux départ mais partie remise. ILSA, qui voulait faire concurrence à la Renfe dès cet automne, remettra le couvert en 2020 avec des partenaires solides, dont un est déjà entré dans le capital de la société.


Berlin-Munchen bahnstreckeAllemagne : la ligne à grande vitesse Berlin-Munich dépasse toutes les attentes
12/12/2018 – Un an après l’ouverture de Berlin-Munich, plus de 4,4 millions de voyageurs ferroviaires ont déjà utilisé la nouvelle ligne, permettant d’économiser 188.000 tonnes de CO2 par an.


Le Maroc inaugure la première ligne TGV d’Afrique
15/11/2018 – Le Maroc inaugure ce jour la première ligne à grande vitesse africaine, un tronçon de 200km reliant Tanger à Kénitra. Les rames utilisées sont une version du TGV Euroduplex d’Alstom.


LGV_EuropeLe réseau européen à grande vitesse trop fragmenté et onéreux
26/06/2018 – D’après un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, le plan à long terme actuel de l’UE concernant le réseau ferroviaire à grande vitesse a peu de chances d’être réalisé, et il n’existe pas d’approche stratégique solide dans ce domaine à l’échelle de l’Union.


ThelloThello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.


Un ETR500 cargo ?
26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg.


Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo
09/02/2018 – Le fonds d’investissement américain GPI prend 100% du capital de la plus célèbre entreprise ferroviaire privée.


Appel d’offre pour 96 trains V250 en Turquie
18/12/2017 – La Turquie construit son réseau à grande vitesse avec l’aide de l’ami chinois. Elle va clôturer en janvier 2018 un appel d’offre pour 96 trains à grande vitesse.


ICE_Berlin-MunchenOuverture de Berlin-Munich – 13/12/2017 – La nouvelle liaison qui prend entre 4 et 5h, au lieu des 6h, a été inaugurée dimanche mais fait face à de gros problèmes de signalisation. Une situation embarrassante quand on connait les doutes émis par certains réseaux sur le nouveau système de signalisation ETCS.


Eurostar aux Pays-Bas – 12/12/2017 – Passé un peu inaperçu, Eurostar a débuté ses premiers essais sur le réseau néerlandais en situation réelle, et donne ainsi quelques indications sur le futur horaire. L’ouverture du service serait prévue pour le printemps 2018, à raison de deux allers-retours par jour. Une adaptation des gares de Bruxelles-Midi, Rotterdam et Amsterdam-CS est en cours


ILSAUn concurrent espagnol dépose une demande pour deux TGV Madrid-Montpellier
24/11/2017 – Ce n’était donc pas un projet en l’air. La société Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), filiale ferroviaire de la compagnie aérienne Air Nostrum, a déposé en Espagne et en France une demande de liaison ferroviaire entre Madrid et Montpellier.


Thalys-press-download-picsBelle croissance pour Thalys – 24/10/2017 – La société Thalys (40% SNCB/60% SNCF) enregistre une belle progression de ses voyageurs transportés, avec une hausse de +11% du nombre de voyageurs transportés pour le seul mois de septembre 2017. Une croissance qui doit surtout…


Talgo-ArabiePremiers test en Arabie – 20-10-2017 – Le TGV Haramain, qui relie Jeddah à La Mecque en Arabie Saoudite, a achevé son premier essais. Cette étape marque la prochaine ouverture du nouveau chemin de fer à grande vitesse en plein désert.


Christophe-pelletierL’Atlantique se rapproche un peu plus de Paris
29/06/2017 – 36 ans après Lyon, la capitale du bordelais dispose enfin d’une LGV intégrale de bout en bout avec Paris. Un rattrapage très tardif et qui profite aussi à la Bretagne.


Les TGV de la SNCF deviennent des inOUI
29/05/2017 – Les TGV français changent de nom et porteront progressivement, dès le mois de juillet, le nouveau nom de inOUI…


Eurostar élargit son réseau sur les plates-bandes de Thalys
24/05/2017 – Prévu depuis un petit temps déjà, reporté d’une année, la nouvelle liaison d’Eurostar vers Amsterdam permettra dès décembre prochain à la compagnie britannique d’étendre son marché et de concurrencer le Thalys.


hs2Royale sanction pour la LGV britannique
01/03/2017 – Le projet de ligne nouvelle britannique HS2 vient de passer l’ultime étape législative qui permet dorénavant d’entamer les travaux sur le terrain.


BrexitCe que risque Eurostar en cas de Brexit ?
05/12/2016 – Le Brexit : c’est peu dire le dégâts qu’il peut provoquer. L’article détaille quelques uns des arguments qu’Eurostar a déployé pour défendre son business. Eclairant…


velaro_uk_03-07-2013Eurostar reliera Londres à Amsterdam dès fin 2017
18/11/2016 – Dès décembre 2017, deux aller-retours devraient être proposés entre ces deux grandes destinations touristiques. Cette liaison dispose d’un bon potentiel.


aaEspagne : bonnes performances pour les grandes-lignes de la Renfe 
16/08/2016 – L’opérateur ferroviaire national espagnol Renfe a dépassé pour la première fois au cours de la campagne d’été les trois millions de passagers en trafic AVE et grandes-lignes.


200213 (1)Bon anniversaire, Thalys
29/05/2016 – Le jeudi 2 juin marque, hélas dans une France et Belgique sous tensions sociales, le vingtième anniversaire date pour date de la mise en place du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux en vigueur depuis 1843…


Trenitalia veut concurrencer la Renfe et Thalys
03/03/2016 – Trenitalia, l’opérateur public italien de train à grande vitesse (entre autres), lui-même face à une concurrence interne avec NTV-Italo, travaillerait sur deux dossiers en dehors de l’Italie : sur Bruxelles-Paris et sur Madrid-Barcelone. Effet d’annonce ou réalité ?


Des Thalys « Izy » à prix modiques, mais plus lents en France
01/03/2016 – Pour son 20ème anniversaire, Thalys lance en avril prochain un TGV low-cost baptisé « Izy » (easy), à raison d’un ou deux aller-retour par jour mais dans un mode plus lent que les Thalys classiques


aaLa Suède construit sa première ligne TGV 
10/02/2016 – Dépourvue de TGV, la Suède va probablement rejoindre le club de la grande vitesse, avec ce premier tronçon de ligne apte à 320km/h. Objectif : relier Stockholm à Göteborg et Malmö.


Japon : le Maglev atteint 603km/h et une ligne sera construite 
27/01/2016 – La sustentation magnétique n’a pas dit son dernier mot. Le Japon a approuvé un plan pour la construction de la première ligne commerciale pour Maglev d’une longueur de 286 km entre Tokyo et Nagoya.


SNCF : vers une politique duale à grande vitesse ?
04/10/2015 – C’est devenu une évidence : l’apport du TGV comme vache à lait de la SNCF n’est plus ce qu’il était jadis. Du coup, la SNCF cherche d’autres manières de faire de la grande vitesse.


OUIGO / OUIBUS (SNCF) – Fiche synthèse
07/09/2015 – Petite fiche synthèse sur la Ouigo et Ouibus, la nouvelle marque low-cost de la SNCF.


Italie : l’ETR 1000 entame son voyage inaugural
25/04/2015 – Le dernier né des TGV, le Frecciarossa 1000 de Trenitalia, inaugure ses premières courses commerciales. Il s’agit aussi du premier TGV vendu en Europe par Bombardier.


Thalys-NThalys devient une entreprise de plein exercice
30/03/2015 – Cette fois c’est fait. Près de 20 ans après la naissance de la Société Coopérative à Responsabilité Limitée de droit belge (initialement sous le nom Westrail International), créée en 1995, Thalys devient une entreprise de plein exercice.


Eurostar fête ses vingt ans : bon anniversaire !
11/11/2014 – Le 14 novembre 1994, les Eurostar s’élancaient respectivement de Bruxelles-Midi et Paris-Nord, à destination de Londres Waterloo, en passant par Lille-Europe et le tunnel sous la Manche. Evocation d’une histoire qui dure depuis 20 ans.


a6874-thalys_monsBelgique : le TGV, qu’a-t-il apporté à la Wallonie ?
02/11/2013 – Le TGV roule sur les rails wallons depuis les années 90. A-t-il été dans les faits l’objet promis à la revitalisation économique de toute une région ?


Effet TGV, impact mitigé : retour au réalisme ?
10/02/2013 – Qu’est-ce qu’apporte le TGV à la société, aux villes et aux gens ? Avec trente années de recul, un petit bilan s’imposait. Il montre que les effets TGV sur l’environnement économique ne sont pas ceux que les politiciens espéraient…