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Premières photos des automotrices CRRC pour Leo-Express

Leo Express vient de diffuser ses premières photos d’une de ses trois nouvelles automotrices commandées au constructeur chinois CRRC. Les trois premières rames devraient arriver en République tchèque au milieu de l’année et être testées à Velim, avant d’être homologuées.

« Leo Express, en collaboration avec le CRRC, a mis au point un nouveau type d’unité électrique dont la conception appartient à notre société. Il repose sur l’expérience acquise avec un milliard de kilomètres-passagers parcourus en trafic tchèque et international. Il répond aux demandes de nos clients en matière de services modernes et d’ergonomie. L’unité sera multi-système et compatible hybride, c’est-à-dire qu’elle pourra voyager n’importe où sur les chemins de fer d’Europe centrale “, a déclaré Peter Koehler, directeur de Leo Express.

Une autre vue montre que l’intérieur n’est pas encore terminé. La structure interne de la voiture et les éléments individuels ont été conçus par la société en fonction des besoins des passagers par des bureaux de design tchèques. 20% des composants utilisés proviendraient d’entrepreneurs nationaux. Les producteurs tchèques ont la possibilité de participer à l’exportation de produits et de services nationaux vers d’autres pays. La possibilité d’une coopération future avec cet important producteur de matériel roulant s’est également ouverte à eux, indique Leo Express.

« Le train aura un nouveau modèle de cuisine pour offrir encore plus de collations saines et fraîches qu’auparavant. En même temps, il offrira suffisamment d’espace pour le tri des déchets. Pour les parents avec poussette, les personnes en fauteuil roulant ou les cyclistes avec vélo, les trains disposent d’un plancher bas. Bien sûr, il y a suffisamment de place pour les bagages, les skis et les vélos. Dans le même temps, les différents besoins des passagers sont respectés afin qu’ils puissent compter sur une section spécialement adaptée à la classe supérieure ou aux enfants. La conception des nouveaux véhicules Leo Express est dans la forme et les couleurs de la société, de sorte que le chemin de fer va stimuler d’autres trains noirs », la société a déclaré dans un communiqué.

Leo Express a un contrat pour la fourniture de trois unités et une option pour 30 unités supplémentaires. La valeur totale de l’investissement dépasse 5 milliards de couronnes tchèques. L’assemblage des trois premières unités est actuellement en cours en Chine.

(toutes les photos de Leo Express)

>>> Voir aussi : L’autrichien Westbahn veut acheter chinois !

 

 

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Regiojet : le privé tchèque qui fait du train Intercité

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Le tchèque Regiojet, jadis aidé par Keolis, est un privé maintenant bien installé dans le paysage de l’Europe centrale, puisqu’il exploite ses trains dans trois pays.

Regiojet est le premier opérateur privé de transport ferroviaire de passagers en République tchèque. C’était une filiale à 100% de Student Agency, une agence créée en 1993 par le bouillant Radim Jančura, qui était étudiant entrepreneur de la VUT de Brno, la deuxième grande ville du pays. Jančura va profiter de l’implantation, dans la législation tchèque, de la directive européenne 2007/58/CE – qui entérine l’open access en autorisant la possibilité du cabotage -, et qui permet en Tchéquie de recevoir des subventions de l’État en contrepartie d’un engagement tarifaire pour les étudiants et certaines autres catégories sociales, y compris sur les lignes de bus. Comme le fond de commerce du réseau de bus de Student Agency est justement le public étudiant, Radim Jančura, aidé par Keolis (SNCF) sur les aspects pratiques, est convaincu qu’il peut faire le même business avec des trains. Ainsi naquit Regiojet…

Le patron, Radim Jančura , à côté de l’un de ses bébés…

Comme la législation tchèque ne « protège » plus les České dráhy (CD, l’entreprise ferroviaire jusque-là en monopole), la nouvelle firme a pu s’enregistrer en tant qu’entreprise ferroviaire le 6 octobre 2009. À l’inverse de Leo Express, de WESTBahn ou de NTV-Italo, Regiojet n’optait pas pour du matériel neuf mais pour du matériel de seconde main vendu par les réseaux étrangers.

Et ça tombe bien. Depuis 2008, le voisin autrichien avait lancé ses Railjets rutilants, signifiant la mise à l’écart d’un grand nombre des excellentes voitures UIC “Z”, qui composaient les ex-Intercity/Eurocity des ÖBB, et dont la réputation n’était plus à prouver. Comme les ÖBB mettaient en vente un grand nombre de ces voitures, essentiellement de première classe, Radim Jančura en racheta. Plus au sud, en Italie, le Ferrovie Nord Milano voulait se débarrasser de ses machines 3kV E 630 qui étaient… d’origine tchèque Skoda. Radim Jančura les racheta également et les remit au type de retour au pays, dans l’atelier Metrans Dyko de Kolin dont nous avons parlé avec l’article Metrans.

Lancement des premiers trains, à l’origine avec les célèbres locomotives Skoda reconfigurées (photo Martin Hefner via wikipedia)

Ainsi paré de 9 locomotives et 28 voitures, Regiojet débuta son premier service en septembre 2011 sur la liaison Prague – Ostrava (- Žilina). La livrée reprend celle des bus de Student Agency : jaune d’oeuf, histoire de ne pas passer inaperçu et de globaliser l’offre. À bord, les clients peuvent profiter des mêmes services et équipements que les bus, avec notamment le wifi intégral et sans chichi, testé par votre serviteur. Un simple e-mail de confirmation tient lieu de titre de transport !

Aujourd’hui, la société de Radim Jančura dispose :
– de +/- 90 voitures, comprenant des ex-ÖBB et CFF reconditionnées et une commande de 70 véhicules neufs au roumain Astra;
– de locomotives Skoda et de TRAXX en cours de livraison ;
– de 370 employés contractuels.

Pour l’anecdote, ces voitures ne sont pas enregistrées en République tchèque mais en Autriche. Le CEO Radim Jančura explique cette curieuse politique par la mauvaise expérience qu’il a rencontré à ses débuts avec l’autorité nationale tchèque d’entregistrement des véhicules, qui semblait vouloir créer quelques ennuis au nouveau venu. Parmi les voitures, les Bmpz 20-90 du roumain Astra font figure d’exception : elles disposent d’écrans de divertissement à la manière des compagnies aériennes, les mêmes qui équipent aussi les bus de Student Agency. Il s’agissait en 2017 d’une première européenne qu’aucune compagnie ferroviaire n’avait encore introduit jusqu’ici.

Les nouvelle voitures Astra, avec écran incorporés à chaque dos de siège (photo presse Michal Sula MAFRA)

Chez Regiojet, c’est le type de billet – et son prix -, qui fait le confort décliné en quatre games :
Business : siège en cuir dans des compartiments de 4 places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Relax : compartiment de première classe à six places, boissons, thé au choix, wifi et journaux tchèques et slovaques;
Standard : sièges dans des compartiments classiques à 6 places, pas de WiFi, ou des sièges en 2+2 dans les voitures Astra avec là le Wi-Fi gratuit et des écrans tactiles de divertissement.
Low-cost : sièges en 2+2 dans la plus grande simplicité, sans aucun service, grâce aux voitures suisses vendues par les CFF !

Il n’y a pas d’offres spéciales exclusives et limitées qui ne sont valables que pour quelques passagers et qui doivent être réservées des semaines à l’avance. Même jusqu’à quelques minutes avant le départ d’un train RegioJet, le même prix est appliqué sauf si le train est complet. Tous les passagers bénéficient d’un service complet à bord.

>>> Voir en détail le confort des trains Regiojet

Malgré diverses embrouilles liées à la politique locale, où Radim Jančura réussit à se faire quelques ennemis, les affaires fonctionnent. Rapidement, la capacité des trains passa de 240 à 400 places dès 2012, avec des trains toutes les deux heures, ce qui laisse songeur quand on compare avec la situation française avec un opérateur en monopole et la mainmise permanente de l’État. Car RegioJet agit en open access, et concurrence non seulement les CD, qui alignent aussi leur propres Intercity, mais aussi un troisième larron, Leo-Express. Au total, en comptant l’entreprise publique, la liaison Prague-Ostrava est exploitée par trois opérateurs : 5 trains LEO-Express, 11 Regiojet et 10 Ceske Drahy, soit 26 paires de trains par jours ouvrables, ce qui est considérable pour un petit pays de la taille de la Tchéquie. Constat implacable : les CD ont réagi en marketing et matériel moderne, avec baisses de tarifs, et le service public tchèque n’a pas été mis à mort, loin s’en faut.

Regiojet a passé commande de 8 TRAXX Bombardier (+ 20 en option), en leasing auprès de EIL

Il y a aussi des détails qui comptent. Si Regiojet doit s’autofinancer sur la liaison Prague-Ostrava, comme tous les transporteurs présents, un contentieux était né quant aux subventions concernant les billets étudiants. Ces derniers utilisent en effet les quatre classes de confort proposés par Regiojet. Le Ministère des Transports enquêta auprès de la firme privée en constatant que, bien qu’étant notifiés comme « deuxième classe », les voitures offrant les classes Business et Relax, des ex-ÖBB de première, pouvaient être considérées comme de la première classe déguisée, auquel cas la subvention « étudiant » ne s’appliquait pas… Accusé de recevoir plus de subventions qu’il n’en faut de l’État en 2014, Radim Jančura répondait que « la compensation de l’Etat pour les groupes sociaux ne représente que 8% de mon tarif. Les chemins de fer tchèques de l’ensemble du réseau perçoivent une compensation totale de 255% du produit du tarif, même pour les services longue distance que nous exploitons sans subvention d’exploitation. Le montant versé par l’État pour l’indemnisation des ristournes n’est pas faible, mais il est trente fois inférieur à ce qui est versė au transporteur étatique ». En tout état de cause, le billet le plus cher de Regiojet demeure largement en dessous des tarifs de première classe des CD, l’entreprise publique.

1ère classe pour le ministère, seconde pour Regiojet… (photo wikipedia)

Depuis, les affaires ont progressé et s’étendent vers la Slovaquie (Kocise et Bratislava), ainsi que sur l’Autriche, jusqu’à Vienne, en prolongeant un service existant qui menait à Breclav, proche de la frontière. Pour pénétrer en Autriche, Regiojet s’est allié avec la BGK (Bahn Graz-Köflach), qui est la société qui fournit la prestation technique en Autriche pour le compte de Regiojet (demande de sillons, conduite des trains, entretien…). À Vienne-Hauptbahnhof, l’arrivée de Regiojet le 10 décembre 2017, avec ses quatre aller-retour Vienne-Prague à 19 euros, n’a pas manqué de provoquer des crispations chez les ÖBB concernant l’attribution d’un espace de vente. Une affaire qui rappelle les déboires de NTV-Italo sur l’accès aux gares italiennes… En deux mois de lancement, près de 120.000 passagers avaient embarqués dans les trains jaunes du privé tchèque, auprès d’une clientèle jeune et universitaire.

En 2017, près de 4 millions de voyageurs avaient choisis Regiojet. Pour les neufs premiers mois de 2018, l’entreprise enregistrait un bon avec 4 millions de voyageurs, que l’on attribue précisément à la nouvelle liaison avec Brno et Vienne. Cette liaison a attiré à elle seule près de 700.000 voyageurs sur la même période, ce qui prouve que l’ouverture des marchés engendre un report modal fort. À ce rythme, Regiojet pourrait clôturer l’année 2018 en dépassant les 5 millions de voyageurs, soit une hausse moyenne de 25% qui laisse songeur…

Des Vectron, en attendant l’arrivée complète des TRAXX

Comme la billeterie est principalement digitale, on devine rapidement la masse de données qui traversent les serveurs de l’entreprise, une mine d’or pour le marketing. La marque Regiojet se répand d’ailleurs sur des tas de sites web en dehors du Continent, attirant d’autant les touristes entre Vienne et Prague lors de leur voyage en Europe. Fin novembre, Aleš Ondrůj, le porte-parole de l’entreprise déclarait à la presse locale que « RegioJet devient progressivement le transporteur principal sur la ligne Prague – Brno – Bratislava / Vienne [de même que bientôt] sur Prague – Ostrava – Košice, où RegioJet est [déjà] aujourd’hui le principal transporteur ». On notera tout de même que l’entreprise étatique CD aligne en face 7 CD Railjets sur la même ligne Prague-Vienne, portant à 11 les allers-retours disponibles entre les deux capitales.

Après la Slovaquie, Regiojet se lance dans la concession régionale de service public en Tchéquie, avec ici le projet d’une automotrice PESA (Pologne).

Gage que le train monte en puissance, Radim Jančura vend ses bus et veut se concentrer exclusivement sur le ferroviaire.  Dans le futur proche, l’entreprise pourra compter sur la concession de service public gagnée récemment pour exploiter dès décembre 2019, et durant 8 ans, un réseau régional – c’est nouveau -, en l’occurrence la ligne R8 Brno – Přerov – Ostrava – Bohumín. Sur l’offre de 2,22 milliards de couronnes présentée par l’entreprise étatique CD, Regiojet avait répondu avec un projet 50 millions moins cher…

La Tchéquie, que l’on n’attendait pas vraiment sur ce créneau, nous montre un exemple instructif de l’ouverture des marchés ferroviaires voyageurs longue distance. Il serait temps que le grand voisin allemand, qui a si bien ouvert son marché régional, prenne conscience de cette réalité…

Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

(English version)

Metrans AS est un opérateur tchèque qui exploite des trains de transport combiné et des terminaux à conteneurs. La société a été fondée en 1948 (à l’origine en tant que société de transport international) et a son siège social à Prague. Son actionnaire est aujourd’hui le Hamburger Hafen und Logistik (HHLA), qui est devenu l’unique propriétaire depuis le 1er avril 2018.

Pourquoi Hambourg ?

Eclipsé durant un temps par les ports du Bénélux, Hambourg reconquiert au fil des ans une place de choix dans le complexe portuaire nord européen. La réouverture des économies d’Europe de l’Est et la croissance des échanges chinois ont fait repartir de l’avant Hambourg plus que tout autre port européen depuis le début des années 2000. Avec ses 8 millions de conteneurs annuels, Hambourg avait besoin de moyens pour évacuer ce flux vers un hinterland parfois lointain, comme le montre la photo ci-dessous. C’est dans ce contexte qu’intervient la prise de participation de l’entreprise HHLA dans l’opérateur tchèque Metrans.

(photo Metrans)

L’implication de HHLA, qui est une entreprise logistique appartenant à la Ville de Hambourg, démontre comment l’Europe a permis de booster les trafics qui, avant 1990, étaient très maigres entre le grand port hanséatique et l’Est de l’Europe, fermé par le Rideau de Fer. Cela démontre aussi que de grands projets peuvent être bâti sous l’angle local, sans que le pouvoir central ne s’en mêle. Comme on le sait, la décentralisation fait partie de la culture politique allemande et cela donne des résultats remarquables.

Hambourg dispose donc non seulement de quatre terminaux à conteneurs dans le port, mais d’un réseau complet de 13 terminaux dans son vaste hinterland. HHLA peut alors gérer lui-même ses flux et ses trains, ce qui lui apporte un atout considérable.

Terminal de Ceska Trebova (photo Metrans)

Metrans

En 2017, Polzug Intermodal Polska, qui opérait entre Hambourg et la Pologne, fût intégrée dans Metrans avant que HHLA ne prenne la direction complète de l’entreprise tchèque. Avec cette fusion, Hambourg dispose désormais d’un hinterland très vaste connecté à ses terminaux portuaires.

Metrans dispose de sa propre flotte de locomotives et opère en open access dans toute l’Europe Centrale, principalement vers la Tchéquie et la Hongrie. La société détient un parc de 2.000 wagons. Récemment, Metrans a commencé à faire lui-même les opérations de manoeuvres au sein du port de Hambourg, comme le fait une OFP. En 2017, Metrans a transporté plus d’un million d’EVP par chemin de fer.

Groupage

Un des atouts de Metrans est que des terminaux plus petits peuvent être directement reliés à Hambourg. Mais deux difficultés doivent être prises en compte : d’une part, les flux ne sont pas identiques tous les jours; et d’autre part, il y a un déséquilibre entre le flux d’importation et d’exportation. La conséquence de tout cela, ce sont des trains qui n’ont pas la même configuration tout au long de la semaine. Metrans doit essayer de coordonner les volumes au niveau des terminaux, qui varient quotidiennement selon destination respective. C’est la raison pour laquelle Metrans organise lui-même ses propres trains à la gare de Hambourg-Waltershof, en regroupant les wagons pour faire un ou plusieurs trains longs selon la demande.

La répartition du train est facilitée par le M.I.S. (Metrans Information System), un logiciel maison, analogue au logiciel de planification des navires. Il établit des hypothèses pour la longueur ou la charge maximale recommandée des wagons qui doivent être combinées avec différents points de chargement et de destinations afin de parvenir à une combinaison de conteneurs ou de wagons économiquement viable. Cela exige donc beaucoup de flexibilité au niveau de la gestion des locomotives et des conducteurs.

Pour leurs services de navette, les terminaux portuaires chargent les conteneurs d’importation dans les trains en bloc dans n’importe quel ordre. Ceux-ci sont ensuite triés à Prague, Česká Třebová ou Dunajská Streda. Lors de l’exportation, les différents trains voyagent également avec un mélange de conteneurs jusqu’aux hubs précités, où les conteneurs sont ensuite transférés sur des trains-blocs vers Hambourg.

Réseau

On compte par exemple 43 trains par semaine entre Hambourg et Prague. La société exploite non seulement des trains-blocs entre les terminaux tchèques et les ports de Hambourg et de Bremerhaven, mais aussi de Prague à Lípa nad Dřevnicí et à Dunajská Streda. En outre, elle exploite une liaison vers l’Adriatique via les ports de Koper et de Rijeka. Metrans ne se contente pas de la Tchéquie. Des liaisons directes sont exploitées 8 fois par semaine entre Hambourg et Munich. Des liaisons sont également ouvertes avec le port de Rotterdam, principal concurrent de Hambourg et Brême. La liste complète des opérations se trouve à ce lien.

Le service des trains est assuré par Metrans Rail, qui était l’ancienne société Railtrans rachetée par Metrans en 2011 et qui fournit les équipes de conduite. Metrans Rail traite environ 26.000 trains par an. La fréquence élevée des trains-navettes entre Hambourg et l’Europe centrale avec le même agencement de wagons est l’un des secrets du succès de Metrans. Ce principe de navette permet d’économiser de l’argent, de l’énergie et du temps. En raison de la fréquence de trafic élevée, il renforce également la fiabilité et la flexibilité, et donc l’attrait pour les clients. Ils sont également aidés par le fait que Metrans propose un ensemble de services complet : le service principal ferroviaire, auquel viennent s’ajouter divers services annexes dans les terminaux intérieurs, comme le dédouanement. Metrans organise également des services de pré-acheminement par camions.

Le parc de locomotives

L’essentiel du parc traction de Metrans se compose de locomotives TRAXX Bombardier. À l’origine, il s’agissait de leasing auprès d’entreprises variées, dont Alpha Train et Railpool. Ensuite, les 20 premières machines TRAXX F140 MS furent livrées dès septembre 2014 en configuration D/A/CZ/SK/HU/PL. Il s’agit ici de machines propriétaires, immatriculées en Tchéquie. Le CEO de l’époque, Jiri Samek, justifiait ces achats : « Avec plus de 90 liaisons hebdomadaires entre Hambourg et les terminaux Metrans de Prague et Ceska Trebova, par exemple, une production fiable est de la plus haute importance. » Chez Bombardier, l’enthousiasme était de mise : « Les locomotives TRAXX de Metrans, filiale de HHLA, sont les premières locomotives Bombardier à être utilisées en République tchèque, en Slovaquie et en Hongrie. » C’était donc une porte d’entrée importante pour le groupe canadien. Les TRAXX de Metrans sont fournies en tant que série 386 en Tchéquie.

(photo HHLA – Lubomír Vosáhlo)

En juillet 2015 Metrans levait l’option signée avec Bombardier en 2013 pour 10 TRAXX supplémentaires, portant à 30 le nombre d’engins acquis. Dans ce lot, trois machines bénéficiaient de l’ETCS et du système de signalisation ferroviaire néerlandais ATB pour les services de fret à destination et en provenance de Rotterdam (NL). Au début 2016, les premières TRAXX circulaient en Pologne tandis que les engins prévus en configuration NL arrivaient aux Pays-Bas en 2017.

En 2018, vingt autres machines étaient exploitées auprès de diverses sociétés de leasing. La société française Akiem a ainsi passé un contrat de leasing auprès de Metrans pour 6 TRAXX AC3, le tout dernier modèle de Bombardier. Metrans dispose aussi de 8 locomotives diesel ER20 de Siemens. En outre, pour ses manœuvres dans les terminaux, Metrans dispose encore de 17 engins diesel. Alstom a ainsi livré 2 locomotives hybrides Prima H3 pour les opérations locales dans le port de Hambourg.

Une des V90 de manoeuvre (photo Metrans Obrazek)

Martin Horinek, directeur de l’exploitation de Metrans, justifie : « Le modèle commercial de Metrans est basé sur la convergence et l’optimisation de tous les processus de la chaîne de transport entre le port de mer et les clients de l’arrière-pays européen. Avec nos propres locomotives, nous pouvons encore mieux contrôler les processus de transport de notre société. Cela nous permettra d’être encore plus fiables, d’être plus flexibles en réponse aux demandes de nos clients et d’offrir de nouveaux services. »

Metrans dispose de sa propre filiale de maintenance, Metrans Dyko dont l’atelier se situe à Kolin, en Tchéquie. Ce dépôt, qui date de 1940, a été racheté en 2007 et gère aussi le matériel roulant d’autres opérateurs, dont Regiojet. Il est agréé pour tout matériel Bombardier, Siemens et Skoda.

Cette société n’aurait pas pu voir le jour sans la politique allemande et européenne du rail. Cela démontre qu’avec un environnement ouvert, on peut non seulement créer des trafics nouveaux, mais aussi créer des emplois non seulement pour le chemin de fer mais aussi en pérénisant les trafics portuaires et en consolidant ses positions. C’est ce que le port de Hambourg a bien compris en prenant les rênes du transporteur tchèque Metrans. Par cette stratégie, ce port, excentré au nord de l’Europe, peut prévoir son avenir et même étendre son business à d’autres activités que strictement portuaires.

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