Le train intelligent n’existe pas sans infrastructures

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
08/11/2021 –
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Se battre, tous les jours. Ces derniers temps, des tests importants en matière de train autonome ont été entrepris, avec succès comme sur une très courte section à Hambourg. Si le train intelligent est l’avenir, cela ne signifie pas qu’il faut faire l’impasse sur la modernisation de l’infrastructure et la construction des lignes nouvelles.

Au cours des cinq dernières décennies, les chemins de fer du monde entier ont subi d’importantes réductions budgétaires de la part des gouvernements, ce qui a limité leur capacité à investir dans les infrastructures ou à maintenir des normes de service élevées. La concurrence féroce de la route, qui a l’avantage de la livraison porte-à-porte, a rajouté davantage de peine.

Se passer des infras ?
Les infrastructures ferroviaires ont toujours fait l’objet d’une attention particulière, à cause de ses coûts. On peut prendre comme exemple le gouvernement néerlandais qui explique que les problèmes de mobilité doivent être abordés là où ils ont la plus grande valeur économique. Les investissements doivent également être « intelligents » : l’expansion des infrastructures n’est pas le seul moyen d’améliorer la mobilité. Une meilleure utilisation des routes principales, des voies ferrées et des voies navigables existantes peut également accroître la capacité de transport.

Au Royaume-Uni, le ministère des transports (Dft) explique que toute demande de financement doit se concentrer sur l’analyse stratégique et économique du projet, ainsi que sur une définition claire des défis à relever. Il s’agit notamment de démontrer les avantages socio-économiques des travaux ferroviaires, de décrire les services proposés et d’estimer les coûts d’exploitation.

En Suède, les chambres de commerces constatent « qu’une transformation sociétale unique est en cours, mais qu’un manque d’infrastructures menace de bouleverser son évolution. » On ne veut pas miser uniquement sur le train intelligent mais sur la nécessité d’infrastructures. « À l’heure actuelle, nous constatons une situation très préoccupante où les processus d’autorisation et de planification menacent d’arrêter le verdissement [du transport de fret]. Trafikverket lui-même estime qu’il est difficile de répondre aux évolutions rapides d’aujourd’hui en conservant les procédures de travail habituelles. »

Dans ces exemples choisis parmi d’autres, on voit très bien que toute construction ou reconstruction de l’infrastructure ferroviaire se heurte parfois à des réticences d’ordre budgétaire, voire idéologique. La nouvelle philosophie du radicalisme écologique suggère même de stopper toute forme de travaux et de ne se contenter que de l’existant. L’idée derrière cela est qu’il vaudrait mieux concentrer les investissements sur le train intelligent plutôt que sur les infrastructures. Une erreur de point de vue : il n’y a pas de trains intelligents sans un minimum de travaux, et parfois même de constructions nouvelles. La fin du béton n’est pas pour demain…

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Le Koralmbahn au sud de l’Autriche, un raccourci de 127 km entre Graz et Klagenfurt (photo ÖBB Infrastruktur)

Certains veulent prouver que les infrastructures ferroviaires à construire émettent aussi beaucoup de CO2. Ce n’est peut-être pas faux, sauf qu’une infrastructure ferroviaire est faite pour durer. Et souvent très longtemps, cela atténue le bilan carbone de la construction quand on calcule le nombre de trains qui en bénéficient sur 50 ans. On tente alors de pousser le débat vers de nouveaux types de propulsions, réputés moins émetteur de CO2.

Maintenir le train au centre du débat
Un des meilleurs exemples est l’engouement pour l’hydrogène : il permettrait – selon ses promoteurs -, d’éviter à l’avenir les coûteuses électrifications de lignes par caténaires. Cela peut être le cas sur des lignes à trafic moyen, mais cela ne remplacera jamais la nécessité d’électrifier encore davantage le réseau ferroviaire. L’hydrogène fait actuellement consensus grâce surtout aux plans et aux subsides gouvernementaux, mais on oublie un peu que cet hydrogène doit être accompagné d’un réseau de distribution. Un sujet non-ferroviaire mais que serait le train à hydrogène sans ce réseau ?

L’électrification de pans entiers de la mobilité, notamment le secteur automobile, par des milliers d’éoliennes ou d’hectares de photovoltaïque va aussi nécessiter des investissements colossaux en infrastructures électriques. Le réseau actuel est insuffisant pour nos rêves de décarbonation futurs, mais il n’y a pas grand monde pour en parler. Le risque est grand de voir les gouvernements porter leurs investissements sur ce volet-là, qui encourage très largement le secteur automobile décarboné, plutôt que le ferroviaire.

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(photo Adif, Espagne)

L’intelligence, c’est aussi une bonne infrastructure
Il ne faut pas non plus croire que le véhicule ferroviaire intelligent résoudra rapidement tous les problèmes ferroviaires. Bon nombre des nouvelles technologies qui amélioreront l’exploitation ferroviaire future, telles que la 5G, l’IA et les véhicules autonomes, sont étudiées à coup de milliards et mises au point chez les concurrents directs du chemin de fer. Le rail, comme toujours, sélectionnera les meilleures technologies et les adaptera. Le fait notable est que les autres transports sont bien plus créatifs et pourraient exercer un lobbying intensif pour faire évoluer les politiques publiques et les subventions en leur faveur, au détriment du rail.

Malgré ses nombreuses promesses, la numérisation du rail s’accompagne d’un certain nombre de défis, allant des préoccupations en matière de confidentialité et de sécurité à la réglementation, en passant par les questions liées à la propriété des données et des systèmes propriétaires, l’acceptabilité publique, l’impact sur l’emploi et la crainte d’investir dans des actifs obsolètes.

La répartition des capacités, par exemple, est une question très importante qui implique une révision de la gestion du trafic par blocs pour passer à une gestion du trafic par « blocs mobiles ».  Cependant, cela impliquerait de reconstruire entièrement le système de signalisation et d’équiper tout le matériel roulant, ce que la plupart des opérateurs refusent de faire car les avantages d’un tel système sont jusqu’à présent théoriques. Il semble également que l’industrie ait vendu ces équipements de signalisation à des prix très élevés, ce qui a provoqué des réticences chez de nombreux opérateurs. Avec comme résultat qu’on circule aujourd’hui encore toujours avec des systèmes de signalisation de classe B.

L’Italie par exemple utilise l’ERTMS depuis 2005 sur les lignes à grande vitesse. Au cours des quatre dernières années, le gestionnaire d’infrastructure RFI a lancé un programme d’ERTMS chevauchant le système de classe B existant. Cependant, les italiens ont eu « d’extrêmes difficultés à utiliser les systèmes en parallèle et à avoir une double certification« , explique Fabio Senesi, responsable du programme national ERTMS de RFI. « Nous avons ouvert une ligne ERTMS il y a 3 ans, mais aucun train ETCS n’y circule. Comme vous avez deux systèmes, il n’y a aucune incitation à utiliser la nouvelle technologie. » Le train intelligent dont personne ne veut, alors que l’infrastructure est déjà prête ! Matthias Ruete, coordinateur européen de l’ERTMS, a déclaré lors d’un événement numérique organisé par l’UNIFE que pour une stratégie ERTMS complète, il faudrait au moins 30 000 véhicules équipés de l’ETCS d’ici 2030.

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(photo ÖBB Infrastruktur)

Il est exact qu’il n’est pas toujours nécessaire de construire des installations luxueuses pour améliorer la fluidité du trafic ferroviaire. Le programme européen TimeTable Redesign (TTR) pour une gestion intelligente des capacités peut être une des solutions : une vue numérisée de l’ensemble du réseau européen afin que les gestionnaires d’infrastructure puissent réduire les goulets d’étranglement grâce à une gestion intelligente des données, mettre plus de trains sur l’infrastructure existante, les faire circuler de manière fluide, mieux planifier leurs travaux de maintenance et harmoniser les trains de marchandises et de passagers interopérables.

Cependant, ni l’ERTMS ni le TTR ne pourront améliorer le trafic s’ils n’ont pas suffisamment de voies et d’aiguillages à disposition. Rapprocher les trains est une belle idée, mais on arrive rapidement à la limite de cette solution quand le réseau n’est pas assez fluidifié et qu’il manque des capacités. Il y a un moment où les trains doivent s’arrêter et être garés. Cela aussi demande des capacités physiques d’accueil si on veut augmenter le débit en ligne avec l’ETCS de niveau 3 (bloc mobile).

Heureusement, il y a des raisons d’espérer. De nombreux travaux de reconstruction des sections de lignes ferroviaires selon de nouvelles normes de durabilité sont en cours. Les gares sont également reconstruites pour mieux séparer les flux de trafic, une demande imposée par les exigences de ponctualité du trafic voyageurs, ce qu’aucun train intelligent ne pourrait entreprendre sans une infrastructure suffisante.

En outre, de grands progrès sont réalisés pour éliminer les centaines de petits postes d’aiguillage et concentrer la gestion des trains dans de grands centres de contrôle du trafic qui ont une vision beaucoup plus large de la circulation des trains. Cela nécessite beaucoup d’argent, la numérisation et les travaux de génie civil prennent du temps, mais cela démontre qu’une infrastructure moderne est indispensable au bon fonctionnement des futurs trains intelligents. Quand un pont est rouillé, qu’une sous-couche de la voie est gorgée d’eau ou qu’une sous-station électrique est obsolète, vous n’avez aucune alternative : il faut tout remplacer et mettre un paquet d’argent sur la table…

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(photo ÖBB Infrastruktur)

08/11/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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DeutschlandtaktD-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 1/2
03/05/2021 – Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt.


train_de_nuitOù en est le projet de Stuttgart 21 ?
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Décarboner les transports : tout ne dépend pas du rail

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
27/09/2021 –
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Le chemin de fer ne fera jamais de transfert modal seul, par le fait de sa simple existence. Il faut d’autres atouts qui sont du ressort de l’État.

Patrick travaille à 37km de son domicile, et son bureau ne se situe pas vraiment en ville mais légèrement en périphérie, dans une zone dédiée aux activités tertiaires. Patrick vit à 7km d’une gare bien desservie. Il doit néanmoins déposer chaque matin Lucie et Arthur à l’école primaire, située à l’opposé, à 3km du domicile. Patrick devrait donc, si on suit les grands principes de décarbonation, se taper :

  • un premier bus pour accompagner ses jeunes enfants à l’école;
  • un second bus (20 minutes d’attente) pour aller de l’école à la gare;
  • un train;
  • un dernier bus qui l’emmène de la gare en centre-ville vers la périphérie, à 400m de son bureau.

Un tel périple chaque matin en transport public, qui prendrait des heures, est-il décemment vivable ? Bien-sûr, vous me direz que Patrick peut déléguer la tâche de l’école à sa compagne ou épouse. Pas de chance, elle est infirmière de nuit et dort plusieurs matins par semaine. On rétorquera que le couple n’avait qu’à se rapprocher de la ville – voire carrément vivre en ville – pour avoir des lieux de vie plus rapprochés. Pas de chance l’hôpital de l’infirmière est à l’opposé du lieu de travail de Patrick. On peut enfin dire que Patrick peut utiliser le vélo pour éviter les horaires des bus. Ah, et les enfants ? Du vélo à 7h le matin sous la pluie d’hiver ? Patrick a finalement, comme sa compagne, opter pour la voiture de bout en bout, malgré les embouteillages et le mauvais sort que cela réserve à la planète.

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Les parcs de bureaux éloignés des villes encouragent l’utilisation de la voiture

Cet exemple est celui de dizaines de millions d’européens. Il est bien clair que chaque citoyen qui choisit son style de vie doit en assumer les conséquences, positives ou négatives. Habiter au vert suppose de s’armer d’un véhicule, et c’est exactement ce que font ces millions de non-urbains plus ou moins ruraux. Travailler en périphérie ou ire, tout à fait en dehors d’une ville suppose aussi de s’armer d’une voiture, ou une moto si on n’a pas les enfants. Combien jadis de grandes usines étaient implantées bien loin du centre-ville ?

Le train est devenu un transport adapté à un public limité, sauf dans les très grandes villes comme Paris ou Londres, entourés d’espaces surpeuplés et pollués, où le train RER reste encore dominant. Ailleurs, le train n’a pu suivre les habitudes des citoyens. Voilà pourquoi il a dégringolé à 10% de part de marché. « Jadis, mes grands-parents prenaient la demi-journée complète pour faire deux courses à 10km de leur vieille maison ». Époque révolue, qui veut encore vivre de la sorte aujourd’hui ?

Le rail a déserté la vie tranquille de nos grands-parents. La faute au passé, quand des dizaines de lignes furent fermées dans les années 50 et 60. Oui, mais peut-on croire qu’avec les subsides actuels, une compagnie ferroviaire serait capable à elle seule de maintenir un service ferroviaire décent sur un réseau jadis au double de sa longueur ? Songeons à certaines lignes locales où il y a 4 trains par jour et des restrictions de vitesse à 60 voire 40 km/h dès qu’on passe un pont en ruine. Qui veut encore aujourd’hui être tributaire d’un tel service, juste pour sauver la planète ?

Mais le train est-il vraiment le fautif ?  L’histoire démontre que non. Les États d’Europe, qui avaient tous nationalisés leur chemin de fer, on en réalité laisser faire ces entreprises en leur procurant un kit de survie financière. Ces mêmes États, régions et communes sont aussi coupables d’avoir fait en sorte que les gens habitent le plus loin possible d’une gare, « parce que le train, c’est bruyant et sale » et puis, « les trains, c’est pour les autres, hein, pas pour des gens en cravate ». Discours d’hier, qu’on entend encore de nos jours, avec heureusement de grandes nuances…

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Le rail est bien présent, mais les habitations sont parfois loin de la gare. Suisse (photo pasja1000 via pixabay)

Pourtant, on a déjà pensé depuis longtemps à « rendre la ville aux habitants ». L’idée : ne plus amener de voitures au centre-ville et laisser respirer les petites rues. La solution : construire les emplois et les bureaux en périphérie, de même que les hôpitaux, les nouvelles annexes d’universités et, finalement, les commerces. En réalité, ce n’est pas aux habitants que l’on songeait mais à l’expansion impossible des universités, commerces et hôpitaux en centre-ville, en plein tissu urbain contraint. Tout est donc parti en périphérie, le long des voies routières rapides, et c’est ce qui a amené Patrick et sa compagne à opter pour l’auto pour rejoindre leur lieu de travail respectif et pouvoir disposer de toutes ces « facilités » en un temps de transport décent. Un exemple de cette politique est la ville belge de Mons. Combien y-a-t-il de Mons en Europe ? Des centaines…

Que retenir de tout cela ? Que si on veut que Patrick et sa compagne optent moins pour la voiture, il aurait fallu au minimum construire leur logement, l’école mais aussi leur lieu de travail, non loin d’une gare, plutôt que d’opter pour une politique foncière désordonnée « qui vivifie la construction », pourtant premier émetteur de CO2. Que plutôt que de faire porter tout le poids du transport ferré sur une seule compagnie, il serait préférable d’élargir l’offre à des compagnies locales disposant de leur côté d’autres moyens financiers, à l’image des entreprises suisses secondaires.

Au-delà du périmètre ferroviaire, afin de laisser respirer la ville, il faut cesser cette croyance du centre-ville desservis par sa gare unique. Est-ce écologique d’entasser tant de monde sur une aire si restreinte ? Habiter la ville n’est pas une solution universelle et ne s‘applique pas à l’ensemble de la population. Toutes les villes doivent-elles ressembler à Sao Paulo ou Calcutta ?

Il est temps aussi d’ôter des études ces stupides comparaisons de l’OCDE qui assènent que « tout le monde habite la ville ». Cette assertion englobe le tiers-monde, où des millions de pauvres s’agglutinent autour de villes monstrueuses comme Lagos ou Le Caire. Rien de tel sur une large partie de l’Europe où dominent des petites villes de 10 à 30.000 habitants, bien plus vivables, sans compter les nombreuses communes « aérées » de 5 à 10.000 habitants. Un paysage qui domine de Manchester à Bologne. Tout dépend évidemment de la définition de « ville ». Le même graphique de l’OCDE montre une Europe avec environ 30 à 40% d’urbains, considérés comme tels. Il faudra donc tenir compte des 60% de « Patrick » dans les études de transfert modal.

Si on veut qu’il y ait un transfert modal digne de ce nom, un maximum de lieux de vie doit être disponible dans un rayon raisonnable de chaque village ou quartier. La tâche de l’État est de formaliser les zones à bâtir, par exemple proche d’une gare, et celles qui ne le seront jamais. Cela pose la question de l’accès aux logements neufs, à la rénovation du bâti existant. C’est une politique inclusive qui aidera le chemin de fer à (re)devenir un transport de référence. On reste cependant conscient qu’on n’ira jamais à son tennis du soir ou au resto en train, ni même en bus. La mobilité, ce sont des transports multiples pour des activités multiples…

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Les fameuses petites lignes en France (photo wikipedia)

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Taxirail, le train autonome à la demande

On parlait l’autre jour des 9.000 kilomètres de petites lignes UIC 7 à 9 dont on n’a pas encore trouvé la recette miracle pour leur maintien. Le concept novateur de Taxirail pourrait leur donner vie.

Le TaxiRail, inventé par la société Exid C&D, fut déjà présenté à l’automne 2018 et les développements se sont poursuivis depuis. Rail Europe News a pu récemment s’entretenir avec son auteur, Régis Coat, pour se faire expliquer le concept.

Créé en 2014, Exid C&D est un bureau d’innovations implanté en Bretagne, qui vise le conseil, le management de l’innovation, le pilotage de projets complexes, ainsi que du Design & Concepts. Il avait déjà conçu des projets comme le vélo caréné à assistance électrique Lovelo et la navette autonome Taxicol.

Régis Coat, entouré de quelques collaborateurs, s’est mis en tête de concevoir une réponse à la problématique des petites lignes ferroviaires françaises, dont le maintien est suspendu à leur degré d’utilisation – ou non, pour le transport voyageurs. L’enjeu sont multiples :

  • Une France rurale qui ne prend le train que le matin pour y revenir que le soir, laissant en journée un creux avec très peu de voyageurs;
  • Des provinces pas toujours très peuplées et dont les déplacements sont à 100% tournés vers la voiture;
  • L’impossibilité, avec les référentiels techniques actuels, de faire du train local autrement que par « chemin de fer lourd »;
  • Des coûts de production trop élevé sur les petites lignes.

À cela s’ajoute « des horaires TER pas toujours adapté à la demande, qui donne l’impression que ça arrange plus le transporteur que les usagers ». Il en résulte un usage affirmé de l’automobile, à l’encontre de la politique climatique choisie par la France, et un abandon progressif du réseau ferré local nécessitant des milliards en rénovation.

>>> À lire : France : la régionalisation ferroviaire dans le vif du sujet

Disruption à tous les niveaux
Le concept Taxirail, c’est d’abord la légèreté du mobile. Des navettes de 8 tonnes comportant 16 places assises sur une longueur de 6m. On préserve ainsi la voie, ce qui intéresse hautement le gestionnaire d’infra, et on limite les essieux du véhicule. Pas de grande vitesse mais une « une vitesse raisonnable, entre 90 km/h et 110 km/h en moyenne », avec une motorisation électrique ou hybride (hydrogène, bio-fuel ou bio-gaz). C’est capital parce que cela évite de coûteuses électrification pour des petites lignes déjà fort chères à entretenir. Par ailleurs, le confort, la sécurité et les performances sont garantis grâce à des essieux orientables et des suspensions actives, ce qui allège aussi la maintenance. C’est donc une conception différente que le VLR britannique.

>>> À lire : VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Disruption aussi sur les enjeux environnementaux : ce sont les panneaux solaires qui alimentent les fonctions de confort (éclairage, chauffage/climatisation) et de divertissement (multimédia, Wi-Fi). De plus, comme il ne devrait consommer que 15 litres de gaz à l’heure et qu’il roule sans conducteur, le Taxirail peut circuler 24h/24 et 7 jours/7 sur des trajets de 20 à 50 km. Son autonomie serait d’environ 600 kilomètres.

Et la voie, justement ? « Rien de disruptif, tout est dans le véhicule » explique Régis Coat. Non pas qu’il ne faille pas remettre en état certaines portions de voie qui le nécessiteront, mais les véhicules étant 100% autonomes, cela requiert une technologie de reconnaissance de la voie. « Le système fonctionne en autonomie de niveau GoA4, » c’est à dire le plus haut niveau, sans personnes à bord autres que les voyageurs eux-mêmes. Régis Coat est déjà en contact avec la société qui a participé au concept de voiture autonome de Renault, qui a testé ses Zoe à Saclay à l’automne dernier.

Contrairement aux autos, les véhicules ferroviaires sont « physiquement » guidés par rail et n’ont pas besoin d’une reconnaissance instantanée de leur environnement à l’inverse des véhicules autonomes. Cependant, la détection des obstacles sur la voie devra être particulièrement affinée et dépendra aussi de la nature de la voie et des systèmes de détection (circuits de voie, autres…).

Quelles infrastructures ?
Les petites lignes visées peuvent fonctionner en circuit fermé, à l’aide d’un seul PCC. La voie arrive le long d’une gare existante, sur le même quai mais sans connexion au réseau SNCF. La topographie complète de la ligne est mise en mémoire à bord : « le véhicule « sait » parfaitement bien où il y a une courbe ou une pente plus serrée, et aura automatiquement l’ordre de ralentir ». La question du GPS est ici essentielle « mais il s’agit de quelque chose de plus sophistiqué que ce que nous avons dans nos autos. Ce sera basé sur le système Galileo, plus industriel ». Dans sa Bretagne natale, Régis Coat vise par exemple les lignes Morlaix-Roscoff, Lamballe-Dole ou Auray-Quiberon, « dès l’instant où la demande des usagers prime sur les contraintes d’exploitation ».

La question des passages à niveau est aussi cruciale, et le concepteur en est bien conscient. Le passage à niveau a le désavantage de mêler deux réglementations : la ferroviaire et la routière. Leur traversée par navette autonome requiert une modification de la Loi et des référentiels techniques. La direction de l’EPSF à Paris ne semble pas opposée à des modifications. On se rappellera que Patrick Jeantet, ex-patron de SNCF Réseau, évoquait justement dans son « kit méthodologique pour la desserte fine des territoires », des « navettes autonomes sur voie unique ».

Ce qui induit aussi une conception du véhicule qui rencontrent les critères de crash-test, mais ce ne sera forcément pas ceux du « grand chemin de fer », d’où peut-être une arrivée en gare SNCF sur voie dédiée et séparée, « hors zone SNCF Réseau ». Cela existe déjà sur certains petits chemins de fer à voie étroite en Suisse ou ailleurs.

Orienté usager
L’autre disruption, plus forte encore, concerne l’utilisateur. Fini les horaires qui ne conviennent à personne, ou les arrêts qui n’ont personne à embarquer : « avec Taxirail, nous faisons nos horaires, et nos arrêts » s’enthousiasme Regis Coat. L’entrepreneur souligne qu’il pourrait conserver le principe de l’horaire matin et soir, « avec des Taxirail à cadence rapprochées et plusieurs modules chaînés… en un train », pour davantage coller aux besoins horaires et à l’éventuelle affluence. Certains vont en effet travailler plutôt que les élèves, nécessitant des trains trop matinaux pour ces derniers. D’autres ne font que du mi-temps, à d’autres heures. Les heures de sport des français sont encore à un autre moment de la journée. Pour tous ces publics différenciés, Regis Coat a bien vu que l’offre TER classique était tout simplement inexistante.

En heure creuse, place au « Taxirail à la demande », d’où son nom. Moyennant une appli, « on commande son « taxi » une heure à l’avance », voire moins, un peu à la manière d’Uber. Avantage : le module ne se déplacera que si on le lui demande. On ne gaspille donc pas à faire rouler des trains vides à des heures où il n’y a pas de demande, laquelle peut ainsi varier d’un jour à l’autre. La même appli est utilisée aux arrêts pour valider le trajet via une borne, sans quoi le véhicule ne s’arrêterait pas.

Derrière cette exploitation, l’intelligence artificielle de Taxirail doit être connectée en permanence aux PCC pour se charger de définir en temps réel les horaires les plus pertinents en fonction des besoins des voyageurs. Le système permet aussi de répartir les véhicules là où on sait qu’à telle heure il y aurait davantage de demande. Cela évite d’envoyer des véhicules vides au fin fond de la ligne. Rappelons que le concept de machine learning permet… à la machine d’apprendre par elle-même en collectant au fur et à mesure du temps toutes les données disponibles (appli, demandes, amplitude,…). Cela permet d’affiner les statistiques et de prévoir, si nécessaire, la mise en place future de véhicules supplémentaires.

Régis Coat a du pour réussir ce projet de rupture, s’entourer d’experts du ferroviaire mais aussi provenant du secteur de l’automobile et de l’aéronautique. Reste maintenant à trouver une ligne, 10-15 kilomètres, pour tester ce concept. Le concepteur est persuadé de pouvoir rendre « quasi » rentables ces lignes structurellement déficitaires : « on peut radicalement baisser une ligne qui pompe 2 millions d’euros de déficit par an à moins de 100.000 euros ».  Voire pas de déficit du tout ? Cela dépendrait in fine du modèle économique.

Ce projet, certes fortement disruptif, a l’avantage de recréer un service attractif pour les voyageurs, rencontre l’exigence de rentabilité pour l’exploitant ainsi que la nécessaire protection de l’environnement, tout en consommant peu d’espace, peu d’énergie et n’émettant pas de gaz à effet de serre. Régis Coat est déjà en « conversation » avec certaines régions, notamment Grand-Est. Car il faut maintenant un démonstrateur « réel » et des partenaires industriels prêts à s’engager. EXID Concept & Développement prévoit de mettre en service le premier Taxirail en 2023, au moment de l’ouverture à la concurrence des lignes TER.

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France : la régionalisation ferroviaire dans le vif du sujet

TER Alsace, avec une UM de X73500 (photo pixabay)

La France entre très doucement dans un processus de régionalisation de son transport ferré local. L’occasion de faire un peu le point sur les évolutions actuelles.

La régionalisation du rail est un sujet à haute teneur culturelle et politique dans l’hexagone. Le pays se distingue en effet par un pouvoir vertical très prononcé et par une approche de la chose publique basée sur l’action des grands corps sociaux afin d’établir la cohésion et la modernité sur tout le territoire nationale. Au niveau ferroviaire, le grand corps d’État est représenté par la SNCF, entreprise née en 1938. La compagnie nationale ayant été l’unique horizon ferroviaire de plus de quatre générations, les français ne conçoivent généralement pas que d’autres entités puissent gérés des trains régionaux, voire des trains tout court. C’est pourtant bien se qui pourrait se passer dans les prochaines années, mais à dose très mesurée.

Un long cheminement
Il y a d’abord deux étapes importantes. Côté institutionnel, la décentralisation mise en œuvre en France en 1982 sous François Mitterrand avait déjà permis de transformer les Etablissements Publics Régionaux en collectivités territoriales, disposant d’une fiscalité propre et recevant un certain nombre de compétences importantes, comme la construction des lycées. Côté ferroviaire, le concept de TER, nommé « Train Express Régional » mais s’agissant pour la plupart d’omnibus, fut créé par la SNCF en 1987. Il s’agissait de regrouper tous les trains de desserte régionale et locale ainsi que d’unifier « la marque TER » avec certaines mises sur route, par car. Seule l’Île de France conserva un mode de gestion particulier, aujourd’hui sous la marque Transilien.

Une première étape fut l’instauration du conventionnement qui ne touchait pratiquement pas au plan transport conçu par la SNCF elle-même. Les Régions devaient être consultées sur l’ouverture ou la fermeture de lignes ou la consistance générale des services, mais il ne s’agissait que d’un avis et non d’un véritable pouvoir décisionnel. « On était sans rien, face à des gens de la grande maison qui connaissaient toutes les ficelles du ferroviaire », pointe un ancien président de région. La SNCF imposait alors un matériel roulant plus ou moins rénové où les régions avaient comme choix la couleur des faces frontales.

X4606+X8406 à Châteaubriant en 1991 (photo Phil Richards via license flickr)

À Lens, Nord Pas de Calais (photo Jännick Jérémy via commons wikipedia)

Il faut cependant bien remettre les choses dans leur contexte. Depuis toujours, « on » reconnaissait « qu’un certain nombre d’obligations actuellement imposées à la S.N.C.F. ont un caractère purement « historique » et que leur justification strictement économique a disparu depuis un certain temps, si elle a jamais existé » (cfr un rapport de 1963). Dans les années 80-90, rien n’avait fondamentalement changé et on demandait encore à la SNCF tout et son contraire, mettant la société dans une situation financière dangereuse. Le conventionnement a pu être traduit par un défis lancé aux élus locaux : « vous voulez nos services ? Alors il faudra payer ». Manière pour l’État de mettre chacun face à ses responsabilités, surtout quand les couleurs politiques État/régions divergent. Diviser pour régner…

Ce premier modèle SNCF/Régions ne sembla pas porter ses fruits durant la période de 1990 à 1996, où la baisse du trafic TER affecta dix régions sur vingt-deux. Il fallait donc urgemment autre chose. Par cheminements législatifs successifs (et débats enflammés), six régions en 1997 furent autorisées à expérimenter une nouvelle forme de politique ferroviaire locale. En 2002, succès aidant, « l’expérience » devînt politique permanente et fut étendue à l’ensemble des régions de la métropole qui furent mises en situation réelle de commanditaire du service public de transport régional de voyageurs.

Si la loi SRU de décembre 2000 généralisait ce mode de gestion des transports régionaux, elle laissait intact le monopole d’exploitation à la SNCF, seule entreprise ferroviaire autorisée à exploiter des trains de voyageurs. Les Régions se sont donc retrouvées à négocier des trains SNCF … au prix de la SNCF et de ses manières d’exploiter. Cette situation différait déjà de ce qui était entrepris à la même époque par les Pays-Bas, l’Allemagne et la Suède, où le choix du transporteur devenait la règle. En France, la priorité était plutôt de rassurer « le corps cheminot » qui craignait un démembrement de la SNCF à terme. En interne, le pilotage SNCF décentralisé du TER fut confié, pour chaque région administrative, à une direction d’activité TER qui était responsable des relations institutionnelles avec le conseil régional et garante, auprès de lui, de la bonne exécution de la convention.

Les années 2000
Cette première « vraie » régionalisation porta enfin ses fruits, avec une belle envolée du trafic voyageur régional, preuve que la demande était là. On observa en 1998 des progressions spectaculaires, de l’ordre de 60% sur un an ! En 2008, un certain Jean-Pierre Farandou, alors directeur général délégué de SNCF Proximités, déclarait à l’Usine Nouvelle que « la régionalisation a sauvé le TER. Nous sommes dans une logique de construction… ».

On a alors assisté à l’arrivée sur les rails français d’un renouvellement conséquent du parc matériel roulant local et régional, et il était temps…

Port-Bou, aux couleurs de l’Occitanie (photo Ferran Arjona via license flickr)

Ce long cheminement a mené les Régions à prendre plus à cœur leur rôle d’AOT et à développer un esprit plus critique face au service rendu, certaines plus que d’autres selon leur couleur politique. Mais les relations entre les régions et SNCF Mobilités restèrent par nature déséquilibrées, du fait de la situation de monopole de cette dernière : de nombreuses clauses des conventions lui furent toujours favorables. En 2013, un rapport de Jacques Auxiette mentionnait qu’ « alors que la montée en puissance des régions aurait dû avoir comme effet une adaptation de la SNCF dans le sens d’une organisation plus décentralisée, le phénomène inverse s’est produit ». Dans des auditions au Sénat la même année, certains présidents de régions parlent « d’une SNCF [qui] a tendance à se comporter en autorité organisatrice des transports : ce n’est pas nouveau mais cela pose un problème de gouvernance. » (Limousin) ou que « la SNCF reste dans une culture de domination » (président du CCI France). Ces critiques paraissent étonnantes quand beau nombre de politiques – et citoyens -, encouragent le pays « à cultiver sa singularité », et donc, la centralité de la SNCF…

Le poids de la législation européenne a aussi joué. Le quatrième paquet ferroviaire, qui comportait un pilier technique et un pilier plus politique, fut définitivement adopté mi-décembre 2016. Il oblige les États, dès 2023, à ouvrir les services régionaux de transport ferroviaire à l’appel d’offre, ou à justifier « l’attribution directe », comme devront le faire notamment les Pays-Bas, la Belgique ou l’Autriche. Les régions françaises qui le souhaitaient pouvaient émettre leurs premiers appels d’offres européens à partir de décembre 2019, processus qui deviendra obligatoire à partir de 2023.

Pour clore ces 35 années de changements, on rappellera le passage en 2016 de 22 à 13 régions métropolitaines, augmentant ainsi les « surfaces TER » de chacune d’elle, et donc les responsabilités financières. Le bilan 2019 montrait que près de 900.000 voyageurs fréquentaient 7.000 trains et 1.300 autocars chaque jour ouvrable. La Cour des Comptes rappelait côté finances que les coûts du TER étaient couverts à 88% par des subventions publiques, les clients n’en payant que 12%, soit environ 1 Md€ sur un coût total de 8,5 Md€. Nous en sommes là en ce moment.

Corail et Z2 en gare d’Albertville en 2018 (photo Florian Pépellin via commons wikipedia)

Qui fait quoi aujourd’hui ?
Au 1er janvier 2020, la SNCF devenait une SA et c’est… Jean-Pierre Farandou qui prenait les commandes du groupe, alors que le belge Luc Lallemand était nommé en mars à la tête de SNCF Réseau. Malgré la crise du Covid-19, le politique n’est pas resté inactif dans la transformation du mammouth ferroviaire.

Le débat sur la régionalisation s’est élargit au maintien – ou non -, de certaines petites lignes, un des grands soucis de la France ferroviaire. En février dernier, le gouvernement relançait un énième plan qui ne concernait que le réseau, et donc pas la concurrence, où il était déjà question que certaines lignes soient cofinancées par l’Etat et les régions. Les plus petites étaient amenées à être confiées aux seules régions qui décideraient de leur sort. Par endroits, le train pourrait être remplacé par des bus ou par des navettes autonomes, déclarait-on en haut lieu. Il est en effet possible d’être disruptif…

>>> À lire : Taxirail, le train autonome à la demande

>>> À lire : VLR, ou le retour des petits Railbus de jadis

Une certitude : la plupart des régions a encore pris insuffisamment conscience des moyens à mettre en œuvre pour réussir l’ouverture à la concurrence. Pour ce faire, les régions doivent très rapidement renforcer les compétences de leurs services, notamment en recourant davantage à des profils d’expertise technique, juridique et financière. Les bureaux de consultance sont aux taquets, et on peut affirmer que cette régionalisation crée de l’activité… et des emplois. À l’analyse, le travail ne manque pas…

Sur les 12.047 km d’itinéraires identifiés comme appartenant aux catégories UIC 7 à 9 – représentant environ 40% du réseau national de 28.364 km – 9.137 km transportent des trains de voyageurs. 78% sont à voie unique, disposent encore de la signalisation mécanique, ce qui nécessite des niveaux élevés de personnel et beaucoup de lignes ont encore des composants d’infrastructure âgés de 30 à 40 ans. 24% de ces lignes transportent moins de 100.000 voyageurs par an, soit une moyenne de 274 voyageurs/jour. Le rapport Spinetta rappelait que l’exploitation de l’infrastructure de ces lignes et de leurs trains, ainsi que les travaux d’entretien, coûtent chaque année 1,75 milliard d’euros. Soit « 16 % des concours publics au secteur ferroviaire ». Alors même que les « petites lignes » n’accueillent « que 2 % des voyageurs ». Le sulfureux rapport Philizot souligne pour sa part que le besoin de financement global (pour les petites lignes) est évalué par SNCF Réseau à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028, dont 6,4 milliards restant à engager à partir de 2020. Comment payer une telle réhabilitation pour éviter à terme qu’une grande partie de ce réseau ne soit truffé de ralentissements, voire menacé de disparition ?

L’idée : des régions pourraient reprendre une partie de leur gestion au lieu de SNCF Réseau. D’après le plan gouvernemental énoncé en février, 1.500 kilomètres remonteraient en lignes structurantes sur les 9.000 et 1.000 kilomètres sont transférables au travers de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités LOM, qui permet le transfert aux régions de la gestion des petites lignes.

Cela suscite des inquiétudes légitimes de financement chez certaines, quand d’autres sont plus optimistes. « Notre mission complète sera inédite en France_», explique aux Echos David Valence, vice-président pour les transports du Grand-Est, région qui innove avec les infrastructures. « Nous sommes la seule région à faire deux démarches : gestion des infrastructures et circulation (…) Ce que nous prévoyons, c’est ce que fait aujourd’hui la SNCF. Demain, ce sera peut-être un autre que la SNCF ». Mais ce cas est rare : l’autre exemple vient du Centre-Val-de-Loire, qui veut aussi reprendre intégralement la gestion deux lignes mais pas le service des trains, quand PACA et les Hauts-de-France font l’inverse en se concentrant uniquement sur le service des trains.

TER Alsace à Wissembourg, 2010 (photo Cornelius Koelewijn via license flickr)

Parmi les formules diverses, celles du Grand-Est mérite attention. Cette région a lancé un appel d’offres pour une concession de 22 ans pour la réhabilitation, l’exploitation et la maintenance d’une partie de la ligne Nancy – Mirecourt – Vittel – Contrexéville en Lorraine. L’appel d’offres lancé par Grand Est ce 17 juillet dernier prévoit que le concessionnaire financera, concevra et mettra en œuvre la réhabilitation de la voie ferrée entre Pont-Saint-Vincent et Vittel, hors d’usage depuis décembre 2016. Le concessionnaire devra entretenir la ligne et exploiter un horaire cadencé à l’heure totalisant environ 870.000 trains-km par an, combiné avec les services de desserte routière associés. Les 22 ans permettent au concessionnaire d’obtenir une durée raisonnable pour amortir ses investissements. Le train régional sous l’angle de la durabilité économique…

En février dernier, l’État et une autre région, celle du Centre-Val-de-Loire, ont signé un protocole où la région s’engage à gérer à 100% deux de ses lignes, Tours-Chinon et Tours-Loches, avec à terme le remplacement des trains diesel par des trains à hydrogène.

Dans ces deux cas, il ne s’agit pas d’une mise en concession de la totalité des réseaux régionaux mais bien de cibler certaines lignes. Cela ressemble fort à la politique pratiquée dans l’Est des Pays-Bas, et il n’y a pas de quoi mettre la SNCF par terre, qui conserve les autres trafics, bien plus rémunérateurs. Philippe Fournié, vice-président de la région Centre chargé des transports, déclarait sur France Bleu, à propos du service des trains : « Si la SNCF se met en ordre de bataille pour répondre aux objectifs de service que l’on fixe, je ne vois pas pourquoi on en changerait. » Au Grand-Est, on serait prêt à remettre la formule des lignes concédées sur des liaisons transfrontalières la reliant aux agglomérations allemandes voisines, comme Karlsruhe ou Sarrebruck. On est donc bien loin d’une « casse du service public », mais plutôt d’une renaissance…

Plusieurs régions ont aussi publié dès 2019 des Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI), qui ne sont en rien des appels d’offres et ni une procédure encadrée par le code des marchés publics. Il s’agit en effet de démarches essentiellement prospectives pour prendre des contacts avec des entreprises potentiellement intéressées. La Région Pays de la Loire l’a fait, réceptionnant ainsi 7 candidats « intéressés », sans aucun engagement, mais elle compte maintenant passer à la vitesse supérieure, avec appel d’offres officiel, sur Pornic et Saint Gilles Croix de Vie.

PACA et Hauts de France sont déjà plus loin et veulent, eux, changer d’opérateur sur certaines lignes. C’est plutôt l’option allemande ou scandinave. Fin février 2020, la région PACA lançait ses appels d’offres pour deux lots de liaisons, Marseille-Toulon-Nice d’une part, et les lignes autour de Nice d’autre part. Selon Challenges, le lot « Intermétropoles » Marseille-Toulon-Nice représente 10% de l’offre TER régionale. Le contrat de concession de 10 ans est estimé à 870 millions d’euros. Ce lot sera attribué à l’été 2021 pour un début d’exploitation à l’été 2025. Le lot « Azur » qui concerne les lignes Les Arcs-Draguignan-Nice-Vintimille, Grasse-Cannes et Nice-Breil-Tende représente lui 23% de l’offre TER régionale pour un contrat également de 10 ans estimé à 1,5 milliard d’euros, à attribuer à l’été 2021 pour un début d’exploitation en décembre 2024.

Z 24563/64 à Amiens, en avril 2010 (photo BB 22385 via common wikipedia)

De son côté, en avril 2019, la région des Hauts de France lançait un avis de pré-information : dix lots furent identifiés par les services de la Région sur quasi-totalité du réseau régional. Cet avis de pré-information publié au journal officiel européen permettait d’informer les différents opérateurs qui souhaiteraient répondre. « Nous souhaitons ouvrir à la concurrence 20 % du réseau régional. Il s’agit d’un test, » justifiait Luc Foutry, conseiller régional et président de la commission transports de la Région. Après neuf mois de réflexion, la Région a sélectionné les trois lots de lignes TER qui seront ouverts à la concurrence : l’étoile d’Amiens, l’étoile de Saint Pol et Paris-Beauvais. Ces trois lots cumulent 5 millions de trains-kilomètre par an. Les appels d’offre devraient être lancés courant de cet été.

D’autres régions, plus « engagées » politiquement, ne veulent pas autre chose que la SNCF. Ainsi l’Occitanie a signé, en 2018, une nouvelle convention avec la SNCF qui court jusqu’en 2025. « C’était une négociation compliquée. Elle nous a pris presque 18 mois, il a fallu tenir ferme. Car la SNCF d’aujourd’hui n’est pas la même que celle avec laquelle mes prédécesseurs avaient traité », raconte Jean-Luc Gibelin (PCF) au Bastamag. La grande maison aurait-elle changé rien qu’à la perspective d’être concurrencée ? Où trouvait-elle là une région « plus accommodante » à ses critères ? Difficile à départager.

Dans les pays qui pratiquent la régionalisation, a-t-on constaté la disparition de l’entreprise historique ? Sûrement pas ! Deutsche Bahn Regio revendique 64,8% de part de marché, les NS (Pays-Bas), près de 92%. En Suède, l’entreprise nationale SJ fournit toujours 56,6% de l’ensemble des voyageurs/kilomètres (incluant néanmoins les grandes lignes). Le choix du constructeur, notamment, est un sujet parfois politique. En Allemagne, les plaintes récurrentes des Länder tiennent à la position de force de DB Regio qui dispose d’une puissance financière (de l’État) lui permettant encore d’imposer son matériel roulant. Raison pour laquelle les Länder les plus riches achètent eux-mêmes leurs propres trains. Aux Pays-Bas, NS tente de reprendre la main sur certaines lignes concédées, provoquant des grincements politiques.

>>> À lire : Quand une région achète elle-même ses propres trains

Alors oui, les entreprises publiques ont perdu leur monopole, dans certaines conditions, et ne sont plus en posture de domination dans certains cas. Personne n’a recherché la mort de la SNCF, de la DB ou des NS. Simplement, il est vrai que pour s’aligner sur des coûts de production plus légers, les entreprises historiques ont revu entièrement leur modus operandi et certaines de leurs pratiques. C’était finalement le but recherché : ne plus faire du train régional avec les recettes du passé et mettre les élus locaux devant leurs responsabilités. L’expérience démontre donc que les entreprises historiques sont loin d’être liquidées, et que la régionalisation est un important levier pour contraindre au changement, ce qui est le vœux de tous les États…

Reste qu’au-delà du strict périmètre ferroviaire, il faut rapprocher les gens du train, ce qui est aussi le rôle des régions. Ce n’est pas gagné dans une France qui a vu ses campagnes se vider en près de 50 ans. Pourtant des solutions existent pour repeupler durablement les espaces le long des petites lignes.

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

On suivra tout cela avec une grande attention et les prochaines années vont se révéler assez riches, d’autant qu’une pandémie est entre-temps venu bousculer tous ces projets, à tout le moins sur le plan des finances et des perspectives de fréquentation.

Quelques sources :

2002 – Bruno Faivre d’Acier – Les premiers pas de la régionalisation ferroviaire

2008 – L’Usine Nouvelle – Les régions pilotent le succès des TER

2010 – Christian Desmaris – La régionalisation ferroviaire en France : une première évaluation par la méthode des comptes de surplus

2013 – Le Sénat – Le service public ferroviaire et les collectivités territoriales

2020 – Railway Gazette – Lightweight trains and no taboos in French secondary line rescue package

2020 – France Info – Pays de la Loire : la région met en concurrence plusieurs lignes ferroviaires de TER

2020 – Railway Gazette – Grand Est to pilot revitalisation of France’s rural branch lines

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France

SNCF_73500

The X73500 is a Diesel Multiple Unit (DMU) train type operated by the SNCF in France. These DMUs are single railcars and were built from 1999 to 2004.  They were ordered joint with Deutsche Bahn, ranked as Class VT641, and were developed as part of a cooperation between De Dietrich Ferroviaire in France and Linke-Hofmann-Busch in Germany, both of which were acquired by Alstom. These railcars have a capacity of 61 seats. The SNCF has 315 units in its fleet. We can see here three engines waiting at the station Quiberon, in Bretagne, in August 2018. (click on image to enlarge)

Le X73500 est un autorail exploité par la SNCF. Ces autorails à caisse unique ont été construits entre 1999 et 2004.  Ils ont été commandés conjointement avec la Deutsche Bahn, qui les a classé en tant que VT641, et ont été développées dans le cadre d’une coopération entre De Dietrich Ferroviaire en France et Linke-Hofmann-Busch en Allemagne, deux sociétés acquises depuis par Alstom. Ces autorails ont une capacité de 61 sièges. La SNCF en dispose de 315 unités. On peut voir ici trois de ces engins alignés en gare de Quiberon, en Bretagne, par une belle journée caniculaire d’août 2018. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

SNCF_22200

The Class 22200 locomotives, like the Class 7200, are icons of the French railways. The BB 22200 were built by Alstom between 1976 and 1986. They are a dual voltage version (1500V DC and 25kV50 Hz AC) of his sister BB 7200 that is only fitted for 1500V DC voltage. These Class have a long history. A total of 204 engines were built by manufacturers Alsthom (with « h ») and De Dietrich. They have run on all the main lines in France, leading all express and freight trains. The picture, taken in August 2013, shows Class (5)22402 in Avignon-Centre station, with the SNCF livery « En voyage » which appeared in 2002. The number 5 is a prefix added in the 90s to identify the activity, in this case « TER » (Train Express Régional). (click on image to enlarge)

Les locomotives 22200, tout comme les 7200, sont des icônes du rail français. Les BB 22200 ont été construites entre 1976 et 1986. Il s’agit de la version bi-tension (1500V DC et 25kV50 Hz AC) des BB 7200, lesquelles ne sont aptes qu’à une tension de 1500V DC. Ces séries ont une longue histoire. Au total, 204 machines 22200 ont été construites par Alsthom (avec « h » à l’époque) et De Dietrich. Elles ont circulé sur toutes les grandes lignes en France, à la tête de tous les trains express et de fret. La photo, prise en août 2013, nous montre la (5)22402 en gare d’Avignon-Centre, avec la livrée SNCF « En voyage » créée en 2002. Le chiffre 5 est un préfixe rajouté dans les années 90 pour identifier l’activité, dans ce cas-ci « TER ». (Cliquer sur l’image pour un grand format)

SNCF_26000

The SNCF BB 26000 locomotives are a class of dual voltage, four axle B’B’ electric locomotives capable of a top speed of 200 km/h built by GEC Alsthom between 1988 and 1998 for SNCF. The locomotives are also commonly known as the « Sybic ». The 234 units were built to fulfil both freight and passengers trains and to replace gradually Class BB7200, BB15000 and BB22200. The traction motors are three phase synchronous type (as used in the TGV Atlantique) but with two three phase stator windings offset by 30 degrees. The picture shows Class 26233 at Strasbourg main station, August 2014. Prefixe number 4 indicates that it is a locomotive for SNCF Fret. (click on image to enlarge)

Les locomotives SNCF BB 26000 sont des locomotives électriques B’B’ à quatre essieux, bitension, capables d’atteindre une vitesse de pointe de 200 km/h, et construites par GEC Alsthom entre 1988 et 1998 pour la SNCF. Ces locomotives sont également connues sous le nom de « Sybic ». 234 unités ont été construites pour répondre aux besoins des trains de marchandises et de voyageurs pour remplacer progressivement les séries BB7200, BB15000 et BB22200. Les moteurs de traction sont de type synchrone triphasé (comme ceux utilisés dans le TGV Atlantique) mais avec deux enroulements statoriques triphasés décalés de 30 degrés. La photo montre la 26233 en gare de Strasbourg, en août 2014. Le préfixe 4 indique qu’il s’agit d’une locomotive pour l’activité fret. (Cliquer sur l’image pour un grand format)

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Comment la France prépare-t-elle l’avenir des petites lignes ferroviaires ?

Passage à Wambrechies, dans les Hauts de France, le 24 juillet 2019 (photo Bas Meijer via license flickr)

Elles constituent le tiers du réseau ferroviaire français, soit 9.137 kilomètres de lignes, mais souffrent depuis des années d’un manque d’investissement. Elles accueillent 17% du trafic des trains régionaux et constituent souvent des moyens de déplacement essentiels, notamment pour les habitants des territoires ruraux et des villes moyennes. 78% de ces petites lignes sont à voie unique et 85% ne sont pas électrifiées. On en compte plus 50% en Occitanie et Nouvelle Aquitaine, contre seulement 22% dans les Hauts-de-France.

En février 2018, le rapport Spinetta lançait un missile en évoquant la fermeture des petites lignes de train, celles qui maillent le territoire mais dont certaines sont peu fréquentées. Le gouvernement Philippe désamorça rapidement la bombe en assurant que « l’avenir des petites lignes ne sera pas tranché de Paris », renvoyant ainsi le dossier au niveau régional. Le 11 janvier 2019, la ministre Elisabeth Borne confie au préfet Philizot un rapport pour définir une stratégie pour « les désertes fines des territoires ». Ce rapport ne verra jamais le jour avant… la semaine dernière, quand le ministère publie à cette occasion un document intitulé « petites lignes ferroviaires, des plans d’action régionaux » où l’on trouve en annexe le rapport Philizot qui fait… neuf pages. Il apparaît néanmoins que le besoin de financement global pour exploiter ces petites lignes est de l’ordre de 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028, dont 6,4 milliards restant à engager à partir de 2020. Une somme considérable. Le préfet Philizot défend alors « qu’une nouvelle approche est indispensable ». C’est ce qu’a retenu le secrétaire d’Etat aux Transports, Jean-Baptiste Djebarri.

Une autre raison de « verser » des lignes aux régions tient à la dette abyssale du gestionnaire d’infrastructure, soit près de 50 milliards d’euros en 2019. Dans de telles conditions, il devienait clair que les possibilités de nouveaux investissements s’amenuisaient. Une éclaircie est cependant en vue pour le belge Luc Lallemand, le nouveau patron du gestionnaire français. Conformément aux annonces du premier ministre le 25 mai 2018, la réforme du système ferroviaire donnera lieu à la reprise par l’État de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau, dont 25 milliards d’euros en 2020 et 10 milliards d’euros en 2022. Mais cette reprise partielle de la dette SNCF alourdira de 1,8 milliard d’euros les amortissements de dette à financer par l’Etat en 2020. Un « effort » a priori « raisonnable » vu les taux planchers actuels. Tout cela a joué pour trouver de nouvelles formules dans la politique ferroviaire française.

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Un TER Béziers-Clermont-Ferrand de passage à Massiac, le 02 septembre 2014. Une région très peu peuplée (photo Kitmasterbloke via licence flickr)

Nouvelle approche

En janvier dernier, lors d’une audition au Sénat, Jean-Baptiste Djebbari a différencié les lignes qui « présentent un caractère structurant pour le territoire », celles dont la rénovation est prévue dans les contrats actuels de plan État-régions et les autres, dont les régions devront décider du sort et sur lesquelles elles pourront mener des « expérimentations (…) avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et de gouvernance. »

Cette nouvelle approche se fera sous une nouvelle loi plus généraliste, dite 3D : décentralisation, différenciation et déconcentration. Cette loi, dévoilée le 17 février dernier à Manosque, vise à rendre de la souplesse aux collectivités, notamment en favorisant la contractualisation avec l’État, et aurait une opposition forte en France. On est bien loin des cultures de décentralisation qui ont fait leur preuves en Europe du nord. Dans cette loi, figure par exemple le déploiement de la fibre optique mais aussi, pour ce qui nous intéresse, les fameuses petites lignes ferroviaires dont certaines devraient être rouvertes ou confortées. Mais ces 9.137 kilomètres de lignes demandent beaucoup d’argent.

Le secrétaire d’Etat aux Transports a donc dévoilé le 21 février dernier un plan pour assurer la survie des « dessertes ferroviaires fines du territoire », coûteuses et en mauvais état. Certaines devraient être laissées aux soins des régions qui décideront de leur avenir et pourront confier la maintenance à des acteurs privés. Trois catégories de petites lignes sont créées :

  • certaines petites lignes ferroviaires seront prises en charge et financées à 100% par SNCF Réseau dans son réseau dit « structurant »;
  • la seconde catégories compose la majeure partie du réseau des petites lignes et resteront cofinancées dans le cadre des contrats de plan État-régions, le taux de participation de l’État pouvant être modulé en fonction de l’importance des lignes;
  • enfin un autre groupe de petites lignes seront prises en gestion par la région sur une base volontaire, ce que permet l’article 172 de la loi LOM qui dispose que les « lignes d’intérêt local ou régional à faible trafic du réseau ferré national peuvent […] faire l’objet d’un transfert de gestion […] au profit d’une autorité organisatrice de transport ferroviaire » –, ces dernières pouvant en confier la gestion à des acteurs privés.

Ce dernier groupe pourrait faire penser, avec toutes les nuances d’usage, aux chemins de fer secondaires détenus par les cantons suisses ou d’autres régions d’Europe.

Reste le gros morceau de cette décentralisation qui fait si peur en France : les modalités de financement. Sur deux volets :

  • celui de la couverture des coûts réels du service des trains, le rail français n’étant réputé couvert qu’à 20% par la billetterie;
  • celui des investissements, forcément très lourds, en infrastructure, pour les lignes ne relevant du co-financement qui génère de mauvais souvenirs à beaucoup de régions.

Le coût d’exploitation des petites lignes est une pierre d’achoppement connue depuis longtemps. Le train régional est soumis aux réglementations strictes du chemin de fer en général, par exemple au niveau de la sécurisation des passages à niveau. Une panoplie de mesures a déjà été étudiée, comme par exemple la mise à voie unique sur les tronçons peu fréquentés (ce qui bouchonne l’avenir…), l’utilisation de grave-bitume en lieu et place du ballast, et à des « systèmes de signalisation allégés » dont on ne voit toujours pas la teneur à l’heure actuelle. Or, depuis plusieurs années, on assiste plutôt à une course à la sécurité qui alourdit les référentiels et donc, les coûts de la voie.

Autre point essentiel : le service des trains. Avoir deux trains le matin, un le midi et deux le soir suffisent à entériner l’échec transfert route-rail. 39% voient passer moins de dix trains par jour. Il faut un train toutes les heures au minimum, à la demi-heure en pointe du matin et du soir. C’est l’unique moyen de procéder à un véritable transfert modal. Cela suppose de mettre fin à la culture SNCF du train rare, qui fait du tort à SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure : « qu’on nous mette plus de trains! Car les péages qu’on reçoit, vu le faible nombre de trains, sont très loin de couvrir les frais de maintenance. On creuse le déficit de SNCF Réseau », clamait Patrick Jeantet en 2018.

Il faut aussi, en France, repeupler les campagnes dans un rayon de 20 à 30 kilomètres autour des villes. Il faut enfin, cesser d’entrevoir toute solution locale en demandant la permission à Paris.

>>> À lire : Petites lignes – remettre de l’activité dans la France rurale

La gare de Royan, qui méritait une modernisation, devrait être reliée chaque heure à Bordeaux. (août 2011, photo Patrick Janicek via licence flickr)

D’autres questions doivent encore avoir quelques éclaircissement. Le matériel payé par les régions est en réalité propriété de la SNCF. La loi sur la réforme ferroviaire leur permet de reprendre la propriété des trains dans la mesure où ils ont été achetés dans le cadre d’une délégation de service public. D’autre part, les régions doivent avoir la capacité de choisir le matériel roulant, par exemple loué par des sociétés ad-hoc. Mais ces dernières doivent avoir du matériel homologué et des automotrices comme les FLIRT Stadler, Desiro Siemens ou Talent Bombardier ne circulent pas en France, mais bien aux Pays-Bas, en Suède ou ailleurs.

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Faire du train moins cher. Oui mais comment ?

Une idée est de sous-traiter la maintenance et l’exploitation de quelques petits bouts de petites lignes à « des gestionnaires d’infrastructures conventionnés », privés. Cela se fait ailleurs en Europe, mais ce n’est pas une généralisation. Patrick Jeantet, l’ancien boss de SNCF Réseau, relatait ainsi cette idée : « En toute transparence avec les régions, on fait un appel d’offres dans lequel on choisit un consortium ou un industriel qui va nous faire à la fois la maintenance et l’exploitation de l’infrastructure. On va le proposer sur une dizaine de lignes, qui sont des lignes en antenne […] On retiendra celui qui a la meilleure offre qualité/prix. Et là, on aura un vrai prix de marché, et on pense que ça peut faire baisser les coûts » On verra dans quelle mesure Luc Lallemand, nouveau patron du réseau français, retiendra cette option…

Au-delà de l’infrastructure, il y a aussi le service des trains. Les Régions n’ont jamais eu, avec la SNCF, le choix du matériel roulant, comme l’ont les Lander allemands. Vincent Pouyet, le patron directeur général d’Alpha Trains France, un gros loueur de trains, faisait à La Tribune le topo du coût du train français : « Les matériels régionaux en France sont, comparativement au marché européen, sophistiqués, chers avec une efficacité très moyenne […] Jusqu’ici, il y avait un opérateur unique, la SNCF, qui jouait un rôle majeur dans la conception des matériels. Les constructeurs, Alstom comme Bombardier, ont répondu à ses exigences en construisant des trains spécifiques. […] Ils se retrouvent dans des cycles de développement très longs dans lesquels ils sont confrontés à l’interventionnisme très important de la  SNCF. La plupart du temps, ils perdent de l’argent sur ces phases. […] Ajoutons à cela que les régions n’ont pas suffisamment la capacité technique pour challenger la SNCF. Tout cela coûte au final très cher ». En Allemagne, les matériels roulants sont moins sophistiqués, moins chers et les constructeurs développent leur propre gamme de trains qu’ils adaptent aux besoins des opérateurs de chaque concession. Une formule gagnante.

Alpha Train explique aussi que, pour ses locations de trains, que : « nous avons l’objectif de ne pas amener le constructeur à faire des modifications substantielles par rapport à son produit standard […] En France, le coût pour faire rouler un « train-kilomètre » s’élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand ». D’où vient une telle différence ? « Pas vraiment des coûts du personnel ». Voilà qui rassurerait certains. Mais plutôt par une productivité accrue du matériel roulant « les trains que nous louons en Allemagne roulent 200.000 kilomètres par an contre 80.000 à 120 000 km en France ». La différence tient à ce qu’un train quelconque subira quoiqu’il arrive certaines opérations de maintenance incontournables, qu’il fasse 100.000 ou 200.000 kilomètres. Chaque place vendue en service commercial permet donc d’atténuer le coût de maintenance à l’année. D’où l’intérêt d’un service cadencé à l’heure toute la journée, d’un kilométrage plus abondant à produire.

Or pour arriver à un déficit acceptable, il faut, dit Vincent Pouyet, adapter la partie organisationnelle : « Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. » Sous-entendu : des lois adaptées sur le travail de nuit et une toute autre façon de faire de la maintenance.

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Le train régional nouveau semble lancé en France. Mais il faut encore répondre aux nombreuses question du financement des régions, voire d’une loi de financement spécifique à la politique ferroviaire, comme en Allemagne. D’autres questions, comme les transferts de personnels d’un exploitant à l’autre, sont encore à mettre en pratique. L’objectif est que les trains soient nettement plus nombreux – et utilisés -, sur les petites lignes françaises. Mais pas à n’importe quel prix…

Une Régiolis en gare de Nancy, le 22 septembre 2013 (photo Nico54300 via license flickr)
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Régions de France consulte pour la libéralisation du rail

Port-Bou : l’Occitanie ne fait pas encore partie des régions qui veulent régionaliser leurs TER (photo Ferran Arjona via license flickr)

L’association Régions de France lance trois consultations publiques pour préparer à la régionalisation du rail français.

Votée en juin 2018, la loi prévoit que les régions peuvent ouvrir leurs TER à la concurrence dès décembre 2019, ce qui signifie dorénavant que les régions peuvent attribuer tout ou partie de leur service de transport ferroviaire par appels d’offres, sans passer nécessairement par la SNCF. Pour préparer ce nouveau cadre, les Régions avaient organisé entre mars et juillet 2017 des auditions de l’ensemble des parties prenantes pour identifier les conditions à réunir afin que ce processus d’ouverture soit réussi et maîtrisé. Elles avaient émis des premières recommandations en janvier 2018.

Dans les faits, cette ouverture à la concurrence des TER, obligatoire à partir de 2023, se fera toutefois très progressivement. Le temps de lancer et d’instruire les appels d’offres, il ne devrait pas y avoir de TER exploités par un opérateur autre que la SNCF avant 2021, voire même plus tard. En vertu du texte européen de 2016, une région est en effet autorisée à attribuer directement le marché à la SNCF pour une durée de dix ans au maximum.

Où en sont les régions ?

Pour la région Sud (ex-Provence-Alpes-Côtes-d’Azur), au territoire moyennement maillé (hors côte et bouches du Rhône), l’ouverture à la concurrence devrait permettre d’assurer un service qualifié de « fiable, profitable aux usagers qui bénéficieront d’un service de meilleure qualité » espère le président de région qui promet « aucune gare, ni ligne fermées ni prix en augmentation ». Deux lignes très fréquentées ont d’ores et déjà été retenues pour cette mise en concurrence : Marseille-Toulon-Nice, qui représente un quart des déplacements en trains régionaux, et Cannes-Grace, les Arcs Draguignan-Vintimille, Cannes-Nice-Vintimille, Nice-Tende, qui transportent 50.000 voyageurs au quotidien dont de nombreux touristes. Pour la première, il faudra cependant attendre décembre 2022 pour que le projet se concrétise et décembre 2024 pour la seconde.

La région Grand Est espère sauver des petites lignes et a décidé de profiter de l’ouverture à la concurrence pour rouvrir la ligne Nancy-Vittel-Contrexéville, fermée depuis 2016 et aujourd’hui desservie par autocars. Deux autres lignes, Epinal-Saint-Dié-des-Vosges-Strasbourg (portion actuellement fermée) et Sélestat-Molsheim-Strasbourg, seront aussi soumises à des services sur appel d’offre. « Ces petites lignes que nous rouvrons sont de véritables demandes de nos concitoyens pour le quotidien » détaille Jean Rottner au Figaro, qui voit là aussi l’opportunité de baisser les coûts pour la région. Rien n’est cependant prévu avant fin 2020, début 2021.

La région Hauts-de-France veut aussi faire bouger les lignes. Chaque jour environ 110.000 voyageurs empruntent les services TER des Hauts-de-France.  La région a défini dix lots de lignes qui pourraient potentiellement être soumis à un appel d’offre, comme Paris-Amiens, Paris-Saint-Quentin, Beauvais-Paris ou le réseau TER autour de Lille. Ce qui représente déjà 10% du réseau régional.

Le Parlement français a donc renforcé clairement les compétences des Régions, qui sont aujourd’hui amenées à consolider leur champ d’intervention en matière de transports et mobilité. On comprend dans ce contexte les inquiétudes que peuvent susciter ces initiatives pour une SNCF pas du tout habituée à ce rôle de sous-traitance. C’est un dossier de taille pour le tout nouveau patron de la grande maison désigné ce jeudi, et qui s’y connait, en matière de concurrence ferroviaire régionale.

Une régionalisation progressive

Depuis 2002, les Régions sont autorités organisatrices de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, soit près de 7 900 TER et 6 200 Transilien par jour. Depuis 2017, les Régions se sont vu transférer les compétences d’organisation des transports interurbains de voyageurs et de transports scolaires hors agglomération. Autorités organisatrices de la mobilité, elles participent également de plus en plus fréquemment au financement des infrastructures ferroviaires et des matériels roulants.

>>> Voir nos pages sur la libéralisation

Fortes de leurs prérogatives renforcées, les régions ont identifié de nouvelles opportunités de contractualisation avec une pluralité d’acteurs au-delà des seuls opérateurs ferroviaires. Régions de France lance alors trois consultations publiques relatives à :

  • l’information multimodale, la distribution et la vente des titres de transport: au regard de leurs nouvelles prérogatives pour le développement de « MaaS (Mobility as a Service) » régionaux, les Régions souhaitent renforcer leur connaissance du marché des acteurs de la distribution des titres de transport : opérateurs ferroviaires mais aussi opérateurs économiques de gestion d’inventaire, de recettes, ou de distribution de titres de transport ;
  • la maintenance du matériel roulant: le nouveau pacte ferroviaire offre de nouvelles opportunités de gestion du matériel roulant régional. Les Régions identifient de nombreux acteurs pour en effectuer la maintenance et le développement de nouvelles fonctionnalités ;
  • la gestion des infrastructures ferroviaires: la LOM permettra aux Régions de reprendre la gestion d’une infrastructure ferroviaire et d’en effectuer les marchés de travaux, ouvrant ainsi la possibilité de contractualisation avec de nouveaux acteurs, gestionnaires d’infrastructures et de travaux, entreprises de travaux publics et ingénieries.

L’importance du cahier des charges

Cependant la mise en appel d’offre de services ferroviaires ne s’improvise pas. Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, les régions ont cruellement besoin d’experts pour imaginer les lignes et lots pertinents sur lesquelles expérimenter cette libéralisation, et rédiger les cahiers des charges pour les premiers appels d’offres. Jusqu’ici, en dehors des services de transports urbains, les administrations régionales ne disposent pas de l’expertise ad-hoc pour rédiger leur cahier des charges au niveau ferroviaire.

Un autre problème concerne les données réseau et trafics nécessaires à la rédaction des cahiers des charges. Les élus des Hauts-de-France ont ainsi saisi l’Arafer (le régulateur du ferroviaire) afin de sommer la SNCF de leur transmettre les informations qu’ils estiment nécessaires pour ouvrir cette partie du réseau à la concurrence. Le tout est de savoir ce que recouvre l’ensemble des données à fournir.

Le 22 août dernier, un décret paru au Journal officiel, précisait plus finement les modalités de collecte et de communication des informations portant sur les services publics de transport ferroviaire de voyageurs. D’après le site Banque des Territoires, ce texte d’application n’épuise pas la question de l’accès aux données des régions en vertu de leur rôle d’AOT. L’Arafer souligne qu’« il subsiste de fortes incertitudes sur le périmètre des informations concernées, ce qui pourrait générer pour les AOT d’importantes difficultés à obtenir des données pourtant essentielles à la mise en concurrence des contrats de service public. » Europe ou pas, il faut aussi sauvegarder l’opérateur historique, dit-on. On peut voir dans d’autres pays la même rhétorique institutionnelle sur le plan régional, par exemple en Slovaquie ou en Autriche. On notera que les pays qui ont régionalisé leurs trains locaux, avaient eux aussi buté à leurs débuts sur les mêmes problèmes. Depuis lors, aidées par de nombreux consultants et l’expérience acquise au fil du temps, Länder, Provinces ou Comptés disposent maintenant d’une expertise plus fine pour rédiger leur cahier des charges, avec dorénavant leurs propres données et une législation nationale qui s’est elle aussi affinée. Un thème que Jean-Pierre Farandou, désormais ex-patron de Keolis, connait fort bien…

Les consultations publiques de Régions de France seront menées d’ici fin octobre 2019. Elles ont pour objectif de consolider les compétences des Régions, d’identifier les « marchés d’expertises » et de recueillir l’avis des acteurs concernés sur les questions évoquées ci-dessus. Ce socle commun d’analyses devrait permettre aux Régions d’affiner leurs stratégies ultérieures dans le cadre législatif à venir, explique leur site.

(photo Eric Allix Rogers via license flickr)

 

Petites lignes : comment remettre des activités en milieu rural

Le débat en France sur le maintien des petites lignes n’a pour argument que l’apologie du service public, vecteur républicain essentiel, dit-on. C’est plutôt fade comme développement, car on peut irriguer les territoires en les rendant… utiles ! Le déclin des petites lignes, en France, est bien-sûr inquiétant mais des solutions peuvent être trouvées bien au-delà du discours théorique des sciences sociales. Le service public ne doit pas être une fin en soi, il doit servir ses concitoyens qui prennent le relais pour monter du commerce et des services. Partout en France.

Désertion des campagnes

La France connaît depuis l’après-guerre un exode rural permanent, plus accentué certaines décennies que d’autres, mais le phénomène reste présent. Le train n’y est strictement pour rien. La mentalité française de « monter à Paris » percole encore largement de nos jours chez une bonne partie de nos jeunes. Elle a vidé les campagnes mais les jeunes n’ont pas tort : que leur offre la ruralité française en termes de niveau de vie, d’éducation et d’emploi ?

Sur 15.000 communes, 3.000 auraient une activité immobilière « potable » selon certains experts. Dans d’autres, des maisons peuvent rester à la vente plusieurs années….

La « montée à Paris » reste encore le rêve de beaucoup. Elle engendre une France à deux vitesses dans l’indifférence générale :

1) Une surcharge chronique de l’Île de France et de ses transports, avec une urbanisation que rien ne semble arrêter ;

2) Une dominance de la première ville de France au détriment des autres grandes villes françaises que les parisiens qualifient trop souvent de « provinciales » (Lyon, Lille, Bordeaux, Strasbourg,…) ;

3) Une mentalité persistante chez les élus locaux qui pleurent dès l’instant où aucun train « ne les relie à Paris », comme s’il s’agissait d’une relation mère-fille…

4) Une propension des industries à s’implanter dans les grands bassins proches des gens, mangeant encore un peu plus les terres agricoles, et accumulant davantage de pollution par les flux incessants de camions.

Le centralisme français de l’Île de France fait que ni Lyon, Lille ou Bordeaux n’ont la stature d’un Milan, Barcelone, Munich ou Manchester. Du coup, on obtient un réseau majoritairement orienté sur la capitale.

Le TER rural

La désertion des campagnes impacte évidemment sur les TER. En décembre 2000, une loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) prévoyait un transfert aux régions de la compétence d’autorité organisatrice de ces transports, transfert devenu effectif le 1er janvier 2002. A ce titre, les régions décident, sur l’ensemble de leur ressort territorial, du contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment des dessertes, de la tarification, de la qualité du service et de l’information de l’usager. La SNCF demeure l’exploitant unique de ces transports, dans le cadre de conventions signées avec chacune des régions.

Une embellie avant la chute

Une croissance moyenne du trafic TER de 27% en six ans avait été constatée pour la France entière, soit environ +55 % de voyageurs.km, où on a pu espérer un modeste redéploiement modal au détriment de la route. Malgré ces succès remarquables, les données de la Commission des comptes des transports de la Nation, sur la période 1997-2007, montrait que pour les transports intérieurs de voyageurs, les TER n’ont qu’un rôle marginal (0,95 % en 1997, 1,32 % en 2007). Les disparités régionales constatées s’expliquaient en partie par des évolutions contrastées des trois segments de TER : les transports périurbains connaissent la plus forte croissance, alors que les déplacements en zone rurale se développent bien moins. (1) Pour faire court, l’embellie du TER sur cette période n’a pas sauvé la ruralité française.

Mais voilà, la courbe s’est depuis inversée. Les TER ont perdu 7% des voyageurs entre 2012 et 2016, tout en augmentant leurs coûts de 14%. Les régions financent les trois quarts de ses coûts, le quart restant étant à la charge de l’usager. C’est l’objet des fâcheries d’aujourd’hui, notamment en région PACA et dans les Hauts-de-France, qui veulent tester un autre modèle économique. Et la SNCF n’est pas en position de force face à de possibles concurrents en 2023. Faut-il abandonner les petites lignes les moins fréquentées pour que les régions puissent économiser un milliard d’euros, comme le préconise le rapport Spinetta ? Ce serait désertifier encore davantage des campagnes déjà bien vides. Si le train n’a plus la nécessité de jadis, on peut néanmoins lui redonner vie en le dirigeant vers ses meilleurs atouts.

TER Bourgogne, (photo Valentrain via license flickr)

Redonner vie à la ruralité… et aux TER

Il existe en France une panoplie de mesures très locales pour faire revivre les villages. C’est louable, encourageant et à encourager. Par exemple à Faux-la-Montagne (Creuse), une commune qui multiplie les actions pour contrer la malédiction de l’exode rural. Sa recette : proposer des baux à loyers modestes, transformer la poste en lieu de vie avec une bibliothèque, racheter la station essence et l’auberge. Mais ce repeuplement ira-t-il aussi vers les TER ?

Habitat dense proche des gares

Repeupler les campagnes par la construction de logements proches des petites gares pourrait aussi être une solution. Il ne s’agit pas de maisons quatre façades, mais d’appartements/studios pour les plus petits budgets. Un TER à la demi-heure et une tarification convenable permettent de rejoindre une grande ville à 20 ou 30 kilomètres. Une configuration que l’on retrouve dans beaucoup de régions de France et d’Europe. Ainsi, la petite ville de Freiburg comporte un réseau RER totalisant 235 kilomètres, aux pieds de la Forêt-Noire, sur une zone qui concerne certes près de 600.000 habitants, ce qui n’est pas vraiment une désertion des collines environnantes, mais qui démontre que le rail des campagnes n’est pas mort.

Une option complémentaire est de faire de la gare le centre du village : services (poste, alimentation) et pourquoi pas un bon établissement horeca, genre de bonne adresse en lieu et place du café du commerce à la clientèle pas toujours très… top !

>>> À lire : Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Hausse du service des trains

Les pays qui ont mis leurs petites lignes en concession ne l’ont pas regretté. Des petites lignes avec trois trains jadis en voient aujourd’hui entre 15 à 30 par jours ! Plus d’entreprise historique qui fait la pluie et le beau temps : la Région dispose de pénalités. Cela suppose cependant que l’infrastructure soit payée et entretenue par le gestionnaire d’infra national, comme c’est le cas en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suède. Cela suppose aussi – tout est dans tout – un solide relais politique régional au niveau de l’État, obtenir des moyens de pression. Un gouvernement national est là pour aider les régions à créer des transports publics durables et modernes, en participant à une partie du financement. Plus le citoyen est content, moins il rouspètera sur Paris…

Fret et industrie pour redynamiser les campagnes

Certaines industries – non polluantes – n’ont pas nécessité à s’installer si proche des villes. On songe à certains entrepôts qui desservent parfois une ou plusieurs régions, comme ceux d’Ikea. Leur implantation demande de l’espace et… des infrastructures. Autour de cela, rien n’interdit d’autres activités de commerces, comme l’alimentaire. Des petites PME, regroupées, auraient la capacité de remplir une partie du train d’un grand entrepôt. Un exemple typique est une ligne reprise par une collectivité et qui dessert une brasserie par un train par jour.

Au départ ce n’est pas beau, et c’est parfois très grand. Mais combiné avec des activités adjacentes, ce type d’industries – non polluantes – permet de conserver des activités en milieu plus rural, sans être jamais très loin d’une ville ou d’une nationale.

Rural-industrie

Pourquoi donc ne pas installer tout ce beau monde le long des petites lignes, peut-être pas au fin fond d’un département, mais à la croisée d’une petite ligne avec une bonne nationale. Avantages évidents :

1) Un foncier disponible mais qui revient moins cher ;

2) Un personnel d’entreprise qui devrait idéalement habiter dans les parages, repeuplant les villages voisins. Reste néanmoins l’équation de trouver ledit personnel dans des campagnes désertées par les jeunes ;

3) les grosses commandes d’usines arrivent par train entier, l’entrepôt faisant le tri par destinations pour les derniers kilomètres. Le train ne repart pas à vide, mais avec les fournitures locales.

4) la proximité d’une nationale évite un charroi de camions au sein des villages, les maires pouvant prendre des mesures d’interdiction et diriger les flux « hors villages » ;

5) du point de vue ferroviaire, une facilité de manœuvre wagons sur une petite ligne où il n’y a pas de gros trafics. De plus, une facilité d’implantation d’un embranchement sans devoir adapter toute la signalisation d’une grande ligne.

La réhabilitation des petites lignes ne peut se faire que par le biais d’une politique transversale : repeupler les campagnes, recréer des activités, restaurer l’infrastructure ferroviaire et redynamiser le service des trains autour de toutes les villes grandes et moyennes. Mission impossible ? Oui si on en reste à brandir le service public… et puis plus rien. Non, si un déclic s’opère et que l’on fasse du train autrement, sans idéologie. La République a tout à y gagner…

(1) http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/094000560.pdf

Révolutionnaire, le rapport Spinetta ?

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Ce n’est pas l’état de l’Union, mais un rapide tour d’horizon de la SNCF qui a été présenté jeudi dernier dans un rapport de 127 pages. La culture ferroviaire et politique très particulière de la France avait fait que le sujet « rail » dû être traité séparément des Assises de la Mobilité de l’automne dernier. Le rail, un monde à part, c’est peut-être là que débute le « problème SNCF », pour autant qu’on puisse en parler ainsi. Le rail en France est davantage un produit culturel – donc politique – qu’un moyen de transport. Y toucher relèverait dès lors d’un acte révolutionnaire. Si le rapport Spinetta « décoiffe » selon les propres termes de la Ministre des Transport, à sa lecture, on se rend compte plutôt qu’il s’agit en grande partie d’un alignement sur ce qui se fait déjà en Europe depuis longtemps. SA de droit public, lignes locales régionalisées et filialisation du fret, est-ce vraiment révolutionnaire aux yeux du Continent ?

La transformation de SNCF Mobilités en SA de droit public

Actuellement, le Groupe SNCF est constitué, depuis la réforme ferroviaire de 2014, de trois établissements publics industriels et commerciaux (EPIC). Ce statut d’entreprise assure une garantie illimitée de l’État. L’établissement public apparaît comme un moyen de donner une autonomie juridique et financière à une activité de service public.

L’option retenue par Jean-Cyril Spinetta serait de transformer ces établissements en SA de droit public, à l’instar de La Poste. Motif : mettre fin à l’endettement permanent autorisé dans le statut d’EPIC. Lestée d’une dette de 50 milliards d’euros, qu’elle s’efforce d’alléger d’un exercice à l’autre, la SNCF s’estime aujourd’hui pénalisée pour financer sa croissance et cherche donc d’autres sources. Révolutionnaire ? La Poste est déjà une SA depuis des lustres…

Puisque le financement par la dette n’est plus possible, faut-il solliciter davantage l’impôt pour améliorer et développer l’infrastructure et le fonctionnement du système ferroviaire ? C’est toute la question. La crainte en cas d’adoption de la SA : une ouverture possible du capital à n’importe qui. On peut en effet théoriquement ouvrir « le capital » à des tiers. Mais il n’y a pas d’exemple ferroviaire en Europe comme on le verra plus bas. Le régime juridique de la société anonyme permet en réalité de lever des capitaux sans un nouveau recours à l’endettement, ce qu’apprécierait Bercy. C’est ce qui avait motivé – en son temps – la possible entrée d’une partie du capital de la Deutsche Bahn ou du groupe italien FS en bourse, projets avortés depuis. On constate que les opposants aux SA ne proposent rien d’autres que de l’endettement perpétuel sur les comptes de la nation plutôt que la recherches de nouvelles sources de financements…

Reste le pouvoir de l’État sur la SNCF, et la façon dont il se sert de la grande maison. La réalité montre que le Continent connaît – avec des situations variées – une longue tradition d’économie mixte notamment à l’échelon des pouvoirs subordonnés, ainsi qu’une expérience très riche en matière de sous-traitance. Cela a aidé à la transformation d’anciennes administrations ou régies publiques, davantage dans certains pays du nord qu’ailleurs. SNCB en Belgique, CFF en Suisse, Deutsche Bahn en Allemagne, Trenitalia en Italie ou ÖBB en Autriche sont TOUS des SA de droit publics (« AG » en allemand, « Spa » en italien). Depuis longtemps et sans que cela ait provoqué de quelconques révolutions. Les capitaux étrangers ? Nada ! La bourse ? Nada ! Toutes ces « entreprises » sont 100% aux mains de leurs États respectifs et nulles ouvertures à capitaux étrangers n’est jusqu’ici devenu réalité chez quiconque. On peut d’ailleurs cyniquement se demander qui serait candidat-acheteur dans des dinosaures étatiques endettés et politisés jusqu’au cou… Même le Qatar n’en voudrait pas ! La transformation de la SNCF en SA de droit public n’a donc rien de révolutionnaire quand on la compare au statut de leurs sœurs du Continent.

Et le statut ?

La mise en SA de droit public n’a rien changé pour les statutaires. C’est le cas en Belgique (SNCB/Infrabel), en Suisse (CFF), en Italie, en Espagne : les cheminots ont conservé leur statut mais les sociétés peuvent engager du personnel contractuel, en direct ou au travers des filiales. Un drame ? Merci pour eux ! 8 à 10% de contractuels travaillent déjà à la SNCF. On objectera qu’au fil des ans, le statut des cheminots a été modifié, égratigné, refondu. Gare aux slogans : les réformes des retraites, la semaine de 41h en Suisse, tout cela n’a rien à voir avec le statut de SA des entreprises ferroviaires, mais tient à la politique sociale globale des gouvernements. Le financement des retraites est un sujet épineux qui va bien au-delà du périmètre ferroviaire. Global…

Les allemands ont été très loin puisque les cheminots statutaires ont carrément été logés dans une structure ministérielle ad-hoc, puis « reloués » à la DB AG. Certains cheminots excédentaires à reclasser sont partis aux voies fluviales ou vers d’autres structures étatiques. La DB, c’est vrai, n’a plus engagé au statut depuis les années 90. L’extinction du statut est dès lors prévu vers 2030/2035. Ailleurs en Europe, le statut est maintenu avec des variantes malgré la conversion en SA de droit public de nombreuses entreprises publiques ferroviaires. Inutile de revenir au cas britannique….

Les petites lignes locales et régionales

Le débat sur ce thème n’est pas neuf. Avec 90% des voyageurs ne circulant que sur 30% du réseau, quand 16% des investissements ferroviaires sont consacrés à seulement 2% des voyageurs, on peut comprendre qu’il y ait questionnement. Des pistes de solutions existent et ont montré toutes leurs pertinences ailleurs en Europe. Cependant, la faible densité de population des espaces ruraux français par rapport aux voisins européens ne permet nécessairement pas des solutions toutes faites venues d’ailleurs. Affirmer que la fin d’une ligne ferroviaire provoque un exode rural, c’est arrêter l’histoire sociale de la France à la période de Gaulle. On en est loin ! Les français désertent encore les campagnes de nos jours pour des tas de raisons qui n’ont rien de ferroviaires, à commencer par le fort taux de motorisation des ménages et les universités et/ou emplois forcément plus proches des villes. L’éclatement des familles aux quatre coins de France a fait exploser la demande en déplacements interurbains, dont profite les TGV… Quant à la sédentarisation que connaissaient nos aïeuls, elle n’a plus lieu d’être depuis longtemps. On ne vit plus « à vie » au village. C’est tout cela qui a bouleversé le chemin de fer régional et local, et ce n’est guère nouveau…

Au-delà de ce sujet ferro-social, la culture politique française – et tout particulièrement un certain microcosme parisien – se montre réticente à une montée en puissance des Régions, perçue parfois comme « une entorse aux fondements de la République » ! Restons calme.

Que des régions reprennent à leur charge des lignes ferroviaires, là non plus il n’y aurait rien de révolutionnaire. C’est déjà le cas… en Corse (1). Sauf qu’il faut une loi adaptée aux transferts de fonds en provenance de l’État. Très remontée, l’association Régions de France souligne précisément que toute décision de transfert éventuel devra être accompagnée du transfert de ressources financières suffisantes. Toute charge supplémentaire transférée aux Régions devra en tout état de cause s’accompagner d’une compensation financière équivalente de l’État. La régionalisation, c’est peut-être le prochain duel politique qui se profile, dès le moment où certaines régions voudraient voir ce que proposent « d’autres candidats » que la seule SNCF en matière de trains régionaux.

Les exemples étrangers montrent que les transferts de fonds, avec des variables diverses, vers des régions, provinces ou cantons sont largement pratiqués, dans des pays certes habitués à une certaine fédéralisation des pouvoirs (Suisse, Allemagne, Suède, Pays-Bas,…). Une fois de plus grâce à une longue tradition de décentralisation, imbuvable vu de Paris. Les régions européennes (sauf en Belgique…) sont devenues maître de leur propre système de transport public en faisant du rail moins cher et en mettant fin à la barrière hermétique entre le train et le bus. Fallait oser, mais force est de constater que cela fonctionne plutôt bien : à subventions identiques, certaines lignes ferroviaires sont passées de 4 à … 16 voire 20 trains par jour. Alors oui, avouons-le, la mise en place d’un nouveau cadre juridique Etat-Région, avec transferts financiers à la clé et un lâcher prise de Paris, pourrait être perçu – en France – comme révolutionnaire…

TER en gare de Morteau

Filialiser le fret

Ici encore, on fait preuve en France d’une dramaturgie excessive. Depuis l’après-guerre, les français sont alimentés quotidiennement par des circuits logistiques entièrement privés (Carrefour, Auchan, Darty, Ikea…). La distribution n’a jamais été une affaire de service public et on comprend mal ce qui motive encore les défenseurs du rail étatique si ce n’est le maintien des dispositions statutaires des travailleurs. Qu’apportent ces dispositions spéciales à l’alimentation quotidienne des français ? A priori rien, quand par exemple la totalité des viticulteurs ou des boulangers remettent leurs bouteilles et leurs pains dans les mains des routiers !

Et ailleurs, quid du service public « marchandises » ? C’est relativement simple : il n’y a plus d’entreprise publique de fret ferroviaire, autres que des participations d’entreprises publiques dans l’actionnariat. La dernière entreprise en date, la belge B-Cargo, a été entièrement privatisée en mai 2017 après un solide redressement, un recentrage sur des activités « ferroviables » et l’admission du personnel contractuel strictement nécessaire aux activités, la SNCB conservant 30% du capital. Le groupe FS italien détient de son côté le privé TXL, acteur majeur sur le trafic Allemagne-Italie. SNCF détient aussi Captrain, qui profite de l’ouverture à l’étranger et du recrutement flexible du personnel sous statut contractuel, y compris chez les conducteurs. Tout cela existe depuis des années et n’a pas, non plus, le caractère révolutionnaire qu’on tente de lui donner.

L’activité fret, un métier à part entière, n’est plus un secteur appartenant à l’économie planifiée comme en rêvent encore certains. Avec beaucoup de trafics aléatoires et des horaires décalés, des périodes de fortes demandes et d’autres plus faibles, le fret ferroviaire demande une flexibilité maximale. Les mauvaises récoltes céréalières de 2017 ont ravagé les trafics et mis au chômage des centaines de trains programmés. Danone ou Lafarge peuvent parfois demander en dernière minute un train supplémentaire non prévu au plan transport. Exit la planification. Tout cela requiert du doigté, de la disponibilité et des prix convenables. Le service public et ses lourdeurs n’est pas adapté à cet environnement malléable…

Plus généralement, le fret ferroviaire dépend fortement de l’industrialisation et de l’implantation des zones logistiques. Et là, le politique ferait bien de jouer son rôle de stratège, en consolidant les implantations avec accès ferroviaire et en adoptant une politique fiscale adéquate aux utilisateurs du rail, à commencer par le montant des péages. A vrai dire, peut être que ces dispositions-là auraient elles aussi – en France – un caractère révolutionnaire…

Captrain SNCF en pleine action… en Allemagne

Moralité

Les 43 propositions de ce rapport ne sont que… des propositions. Une fois de plus. Avec le récent rapport Duron sur les infrastructures, le gouvernement va-t-il en retirer quelque chose lors de la rédaction du projet de loi ? On le saura bientôt. Mais il est une réalité à laquelle la France devrait se préparer : cesser de faire de la SNCF une enclave culturelle à l’écart des turpitudes du monde. Plus globalement, la SNCF et ses cheminots forment une sorte de mille-feuille social fait de couches successives de logiques publiques et de marketing à orientation privée, parfois contradictoires et sources de conflits durables. Il faudra œuvrer à expliquer sur le terrain les réalités du contexte socio-économique d’aujourd’hui. Il est aux antipodes de 1938…

Le rail – outil technologique très coûteux – ne doit pas être l’otage des sciences sociales mais être au service du citoyen, avec ses habitudes de vie et de consommation. Le rail ne doit pas être le rêve politique de quelques idéologues, contre on ne sait quelle menace venant de l’extérieure. L’Hexagone réagit encore trop souvent avec une tradition d’opposition systématique à l’élite, tradition toujours vivace et qui remonte loin dans l’histoire sociale de France. Cela rend le débat hystérique, clivant et globalement inaudible, ce qui n’est sûrement pas utile à la bonne gestion de la chose publique, indispensable à la bonne santé d’une nation.

Par-dessus tout, il faudra, en France, faire œuvre de pédagogie pour démontrer que, non, une transformation de la SNCF, ce n’est pas contre la République, ni contre les cheminots, ni un « rabaissement » de la France à de quelconques dictats. Il s’agit tout simplement de faire rouler des trains, en toute sécurité, en plus grand nombre, et à un prix raisonnable, dans une optique de service rendu aux citoyens. Il a été démontré que cela est parfaitement possible ailleurs, qu’il est même possible de dépasser les attentes du citoyen. On ne voit vraiment pas pourquoi la France – pays moderne – n’en serait pas capable…

(1) Le rail corse était la propriété directe de l’État jusqu’au  et appartient dorénavant à la Collectivité territoriale de Corse

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Concurrence TER : Régions de France a mené des auditions

Régions de France a réalisé cet été 22 auditions auprès des opérateurs et de leurs associations représentatives, afin de s’informer plus en détail sur les modalités pratiques d’une éventuelle mise en concurrence des délégations de service public ou contrat de concession. Document intéressant à plus d’un titre, puisque que les réponses obtenues font état de l’expérience à l’étranger de divers prestataires, permettant d’effectuer une sorte de benchmark. Etaient invités à participer aux auditions des groupes comme Abellio, Arriva, Keolis, SNCF Mobilités, RATP, Transdev, Thello, First Group,… ainsi que des distributeurs (Trainline, Voyages-SNCF.com), des gestionnaires d’infrastructures (Gares & Connexions, SNCF Réseau), des autorités réglementaires (Autorité de la concurrence, ARAFER, EPSF), des usagers (FNAUT, UFC-Que Choisir), et des syndicats représentatifs de la SNCF (CFDT, SUD-Rail et UNSA, la CGT ayant refusé).

Les auditions sont une initiative de l’association elle-même, et non du gouvernement français. Elles ont permis d’affiner la position des Régions en vue des débats à venir sur le contenu de la loi d’orientation sur les mobilités. L’association fera part de son avis officiel au travers d’un document qu’elle doit maintenant rédiger. Que retenir d’essentiel de la synthèse des auditions ?

Un environnement politique favorable

On devait s’en douter. Les prestataires opérant à l’étranger ont trouvé – principalement en Europe du Nord – un cadre politique favorable pour faire évoluer le marché ferroviaire. Tous les acteurs privilégient une ouverture progressive du marché, dans un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande. Ils refusent l’option d’une « loi d’expérimentation » au sens constitutionnel du terme, étant donné les délais indispensables pour se préparer. En gros, il faut compter au minimum 3-4 années entre le moment où l’AOT commence à établir son cahier des charges et les premières circulations. Cela ne peut se faire dans l’improvisation juridique.

Düsseldorf, une grande gare, plusieurs opérateurs (avril 2017, photo Mediarail)

Les contrats

La plupart des prestataires auditionnés privilégient le recours à la Délégation de service public (DSP), que la France connaît plutôt bien, notamment en matière de transport public urbain. Sont évoqués dans ce chapitre les mécanismes d’incitation à la performance industrielle et commerciale, ainsi que des détails quant aux différentes manières de prises de risque. Concernant la rémunération de l’opérateur, le « bénéfice raisonnable » est fonction du risque supporté par l’opérateur et des investissements consentis. Le niveau de cette rémunération peut également varier du fait des mécanismes incitatifs prévus au contrat. La durée des contrats dépend de la nécessité ou non d’acheter du matériel roulant ou d’investir dans la construction d’ateliers. En cas d’investissement, les opérateurs mentionnent une durée de 12 – 15 ans comme minimum avec des réponses allant jusqu’à mentionner des contrats sur 20 ans. En cas contraire, on peut « se contenter » de contrats à 10 ans.

Quelle taille critique optimale pour une DSP régionale ferroviaire ?

Intéressant aussi, car combinant l’étendue du risque et l’amplitude des investissements à consentir. Rappelons-nous : les premières DSP anglaises fin des années 90, de 5 à 8 ans, avaient été jugées anti-incitatives car c’était investir lourdement pour si peu. Or, la qualité des trains, l’apport du matériel par l’AOT ou, au contraire, par le nouveau prestataire, joue grandement sur le contrat de DSP. Les grands opérateurs étrangers indiquent qu’une implantation nouvelle en France nécessite un volume minimum de 3 à 5 millions de trains.km, notamment pour constituer un siège, se familiariser avec la législation et la réglementation. Il n’y a pas d’opinion tranchée quant à savoir s’il faut gérer tout un réseau régional complet ou seulement 2-3 lignes d’un même réseau.

Le matériel roulant

Trois types d’apport de matériel roulant sont mentionnés :

– Mise à disposition du matériel par l’AOT

– Acquisition/apport par l’opérateur

– Location auprès d’une structure type ROSCO (par exemple Akiem, Railpool, Alpha Train…)

La durée des contrats dépend fortement de la nécessité ou non d’acheter du matériel roulant ou d’investir dans la construction d’ateliers, rappelle la synthèse. En cas d’apport du matériel roulant par l’AOT, plusieurs prestataires évoquent des contrats de 10 ans afin de pouvoir modifier et optimiser l’organisation du service (réorganisation des dessertes, des sillons, formation du personnel…). Or certaines Régions ont fortement investi ces derniers temps dans du nouveau matériel roulant, ce qui inciterait à opter davantage pour l’apport du matériel roulant par l’AOT. En cas de leasing de nouveaux trains, c’est le constructeur lui-même qui s’implante auprès de son client avec son propre atelier d’entretien. Le suisse Stadler fait cela notamment aux Pays-Bas (pour Syntus), en Suède (pour MTR) et en Norvège pour… le service public NSB ! Il y a donc là derrière l’enjeu des Technicentres de la SNCF.

Le personnel

Il y a une quasi-unanimité des auditionnés sur la nécessité de définir les règles de transfert du personnel dans un dispositif législatif et réglementaire ad hoc détaillé, précise la synthèse. Les opérateurs français sont d’avis que les principaux droits individuels associés au statut (garantie de l’emploi, retraite) ainsi que les salaires doivent être maintenus. C’est moins le cas des opérateurs étrangers, deux d’entre eux posant la question de la prise en charge par l’Etat des coûts supplémentaires associés aux avantages des salariés du groupe public ferroviaire, à l’image de l’Allemagne. Dans ce pays en effet, les cheminots relèvent du Bundes Eisenbahn Vermögen (BEV), une agence d’État qui prend en charge les surcoûts du personnel relevant du statut de fonctionnaire. La Belgique dispose d’un système plus ou moins semblable avec la création de HR-Rail, mais pas pour les mêmes raisons.

Mais le plus intéressant est la quantité de collaborateurs à transférer. Et là, on voit clairement la patte du privé : certains opérateurs demandent que le transfert se limite aux seuls personnels « directement » nécessaires à la production, en se limitant aux seules activités transférées (trains, gares, entretien…), donc hors des fonctions supports et d’encadrement, géré par le nouvel opérateur. Les opérateurs auditionnés sont dans leur totalité en faveur d’un cadre légal et réglementaire qui permette une plus grande polyvalence des salariés. Plusieurs contributions signalent néanmoins que cette question relève en partie de la convention collective de la branche ferroviaire actuellement en cours de négociation.

C’est évidemment un point sensible car se pose ici clairement la question du personnel excédentaire, du reclassement dans d’autres branches et du système très lourd des mutations. D’ailleurs la synthèse de Régions de France reste très prudente en évoquant diplomatiquement que « de nombreux opérateurs, hormis les opérateurs étrangers, ont choisi de ne pas se prononcer sur ce point et renvoient aux négociations en cours au sein de la branche. »

Quelle politique des gares ?

Beaucoup d’auditionnés estiment que la gestion actuelle des gares n’est pas adaptée à un contexte d’ouverture à la concurrence. Le transfert de l’actuelle entité Gares & Connexions à SNCF Réseau, ou a minima sa séparation du transporteur, semble une nécessité pour beaucoup. Le problème est qu’il faut différencier la gare (avec ses services et parfois, ses lucratifs commerces), des petits arrêts non gérés. Il faut aussi distinguer les « quais » de… tout le reste. C’est compliqué. Comme le note la synthèse : « Le rôle de SNCF Réseau dans les gares pourrait également être remis à plat dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Actuellement, la gestion des quais est une compétence confiée par la loi à SNCF Réseau. Dans l’hypothèse où la gestion des gares serait incluse dans l’appel d’offres, se pose la question d’un transfert à l’AOT de la responsabilité de la gestion et de l’entretien des quais et de leurs accès. »

Venlo, Pays-Bas. Bornes de pointage de la carte nationale OV chez deux opérateurs distincts (juillet 2013, photo Mediarail)

Quelle politique commerciale ?

La tarification, la distribution, la lutte anti-fraude et l’information voyageurs occupent un important chapitre de la synthèse de Régions de France. Si pour beaucoup la tarification est une compétence de l’AOT (vu le caractère politique de celle-ci ?), les opérateurs souhaitent néanmoins jouir d’une relative autonomie dans la fixation des tarifs, notamment pour les usagers occasionnels ou les offres à vocation touristique. Ici aussi on retrouve encore la patte du privé : dès lors qu’un risque partiel, voire total, sur les recettes est assumé par le nouveau prestataire, il doit avoir pour contrepartie un droit de regard sur la tarification, mais aussi sur le marketing et la communication.

La plupart des opérateurs soulignent la nécessité de définir clairement les prestations exigées dans le contrat et la part de chaque canal et niveau de service exigé pour la distribution et l’information voyageurs, ainsi que les présences humaines ou les permanences téléphoniques. Ils demandent aussi que les contrats puissent remettre à plat ces critères suivant l’évolution des technologies et des habitudes futures des voyageurs durant la durée de la DSP. Certains opérateurs se disent favorable à utiliser le système de distribution de l’ancien prestataire (donc de l’actuelle SNCF), alors que d’autres souhaitent être responsables de leur chaîne de distribution. L’un des auditionnés souligne que la distribution est aujourd’hui un marché concurrentiel et qu’elle ne peut être assimilée à une « infrastructure essentielle ». Cependant, la synthèse rappelle que : « Dans les cas où des outils de distribution sont développés par l’opérateur alternatif, les Régions devront jouer sur la durée des contrats pour permettre l’amortissement des investissements dans des outils de vente ou d’information voyageurs. Les Régions peuvent également prendre en charge une partie de ce coût. »

Le document de Régions de France s’étend également sur l’infrastructure et la sûreté.

En conclusion : c’est la première fois qu’on obtient on-line une foule de détails sur ce qu’est un opérateur alternatif, et quelles sont les conditions pour mener à bien une politique ferroviaire régionale innovante. Cet excellent document est à lire à ce lien (pdf).

Nuances sur la privatisation du rail : de quoi parle-t-on vraiment ?

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Quelques mises au point sur les franchises britanniques

Ces derniers temps le terme « privatisation du rail » est agité à toutes les sauces afin d’entretenir, du côté de l’Europe francophone, une dramaturgie idéologique sur la définition du service public. Ce que les autres font, c’est forcément mauvais ? Remettons l’église au milieu du village.

Le rail, une histoire culturelle

Depuis les nationalisations des années 1905 (Italie) à 1947 (Grande-Bretagne), le chemin de fer a intégré son personnel dans une sorte de circuit fermé. Non seulement au niveau des métiers – à l’époque spécifiques -, mais surtout au niveau social. Avec ces cités ouvrières dédiées, son encadrement spécifique au niveau médical et autre, il n’était pas exagéré de dire que le cheminot était encadré du berceau au cercueil. Et c’était d’autant plus révolutionnaire que par le passé, les cheminots étaient recrutés des campagnes voisines, le rail ayant ainsi soutiré de la misère agricole une grande quantité de personne. Son rôle social est alors porté au pinacle, et l’encadrement du travail est quasi militaire, avec une quantité gigantesque de référentiels décrivant les moindres gestes à exécuter. Cet environnement administratif très codifié, qui a accumulé les petits chefs et multiplié les étages de décisions, a perduré dans les décennies d’après-guerre, offrant un transport de plus en plus orienté vers ses travailleurs plutôt que ses usagers.

Certains groupes politiques radicaux considèrent que cet encadrement social et administratif du cheminot est l’exemple abouti qu’il conviendrait d’appliquer aujourd’hui à l’ensemble du monde du travail, particulièrement au niveau ouvrier. Inutile de dire que l’exemple social en question, ainsi que les rigidités administratives inhérentes, sont impayables dans le secteur privé. Pour les services publics, « on » compte donc sur l’Etat pour couvrir les coûts de cet encadrement particulier. Et c’est là que la bataille fait rage au sujet du mot « privatisation », soumis à toutes les sauces idéologiques…

L’actionnaire, ce grand maudit

Qu’on le veuille ou non, le rail ne fait pas partie des fonctions essentielles liées au pouvoir régalien (police, justice, enseignement, sécu…). Les chemins de fer sont bel et bien des entreprises de transport. Public ? Toujours. D’abord quand « l’actionnaire » – qui détient carrément l’entreprise ferroviaire –  est un État, une Région ou une collectivité. Tel est le cas de toutes les entreprises ferroviaires historiques, ainsi que des petits chemins de fer cantonaux, par exemple ces faux privés de Suisse. Mais aussi quand ces mêmes États, Régions, Provinces, ne sont que des donneurs d’ordre (AOT), passant contrat avec d’autres sociétés. C’est là que certains voient – à tort – une « privatisation » du chemin de fer. Leur grief ? Ce n’est pas le service fournit, ni l’actionnaire qui gêne, mais le statut du personnel qui les dérange. Or on ne voit pas en quoi le statut du personnel influerait sur un service… exigé par une AOT. C’est en revanche sur le prix du service que la différence s’exerce. Le service public, lui, reste sauvegardé.

Dans le contrat, quand on signe pour X trains/km par an, peu importe la société qui l’exploite, il y a obligation à produire ces X trains/km annuels, au moindre coût possible et avec une disponibilité maximale et les critères de sécurité exigés par les organismes nationaux ad-hoc, sans quoi il ne peut y avoir license. Or, certaines AOT continuent de contracter avec l’entreprise historique, quand celle-ci s’avère la moins-disante et offre les garanties de service nécessaires à un coût acceptable, par exemple sur une disponibilité du matériel au-delà des 80%, si pas plus. C’est peut-être là, il est vrai, que les sociétés privées comme Keolis, Arriva ou Abellio ont une petite longueur d’avance grâce à leur flexibilité, leur management, leur recrutement et leur réactivité. Dans ces sociétés, on ne met pas les autorails au dépôt pour faire tourner l’emploi, c’est l’emploi qui s’adapte au matériel, souvent nouveau, et qui n’a pas vocation à dormir en atelier. La Deutsche Bahn, qui regardait cela avec dédain il y a quelques années, a fait un virage à 180° quand elle s’est aperçu du grignotage des parts de marché de ses concurrentes. Du coup, elle a tout remis à plat, ce qui n’est pas – en soi – une privatisation, mais un changement de management. Sur ce thème, certains cultivent le défaut de la nuance…

Eurobahn_Hugh Llewelyn
Eurobahn, dans la Rhur, à Hagen (photo Hugh Llewelyn via licence flickr)

Une menace pour le service public ?

Dans les années 80, un questionnement est apparu sur l’opportunité de savoir si on ne pouvait pas gérer la chose publique avec moins de lourdeurs et de rigidité, même quand l’actionnaire demeure à 100% étatique. C’est grosso-modo l’essence de l’actuel quatrième paquet ferroviaire voté au Parlement Européen. La réactivité du législateur national compte aussi pour beaucoup. Les lourdeurs du passif historique ont pu faire l’objet d’une politique différenciée, qui là aussi créé des craintes souvent injustifiées. En Allemagne, le passif historique de la Deutsche Bahn est ainsi géré par une structure ad hoc, le BEV, ce qui permet de dissocier pleinement les sujets liés à l’activité ferroviaire actuelle et ceux découlant de l’histoire (régimes de retraite, dette du passé). Toutes les entreprises historiques d’Europe n’ont pas effectué cette démarche avec la même amplitude, car les cultures politques diffèrent d’un État à l’autre.

Le service public, c’est un service payé par un État, une région ou une collectivité. Ce n’est pas la fiche de paie qui fait le bon service mais la répartition du personnel et des métiers, en nombre suffisant et au bon endroit pour exécuter ledit service à l’heure et aux jours demandés. Quant à la sécurité, c’est une affaire d’exécution des procédures écrites et validées, il en est d’ailleurs ainsi dans toutes les industries. Depuis plusieurs années, tous les chemins de fer d’Europe ont fortement rehaussé leur politique de sécurité, au point même de dédier une cellule qui ne travaille que sur ce sujet.

Le service public reste donc un « package » garanti par l’Autorité du Transport, sous forme d’un contrat de 10, 15 ans. Les lignes déficitaires sont incluses dans ledit package, puisque c’est l’AOT qui paye, mais qui demande aussi de faire en sorte de réduire le déficit de ces lignes, et non l’inverse. C’est déjà ce que font toutes les entreprises historiques, mais aussi Keolis (SNCF), Abellio (NS) et Arriva (DB). En Allemagne, des lignes rurales dont ne voulait plus la DB ont été réactivées par les Lander, et environ 30% du marché régional est exécuté – et non pas « détenu » -, par des entreprises privées, sous autorité régionale. Le service public est donc bel et bien sauvegardé par la puissance publique, en l’occurrence ici les Lander. Un système similaire est pratiqué aux Pays-Bas, sur une trentaine de lignes locales répertoriée par la Loi et autorisées à la « mises à contrat », le reste du réseau étant en monopole garanti. C’est donc la loi hollandaise qui encadre le service public ferroviaire à fournir aux citoyens. L’Italie et l’Espagne sont en train de migrer – sans idéologie – vers un système similaire, leurs provinces étant les mieux à mêmes de définir les besoins locaux que le centralisme madrilène ou romain.

Le cas anglais, surtout diabolisé pour son côté anglo-saxon, donc mauvais-, est plus radical et mérite davantage de nuances.  Radical ? Oui, car si le réseau ferré britannique – et toutes les gares – appartiennent à 100% à l’État via Network Rail, c’est parfois le gouvernement lui-même qui en vient à acheter de nouveaux trains Intercity, telles les nouvelles rames d’Hitachi pour la desserte future de la côte Est (Edimbourg), ou par le gouvernement écossais pour son futur train de nuit. L’exploitation des trains est en revanche confié à des entreprises privées, qui disposent du… monopole sur toute une région ou sur une ligne donnée ! C’est le système de la franchise. L’autorité adjudicatrice des franchises, le ministère des transports, contrôle largement le marché de la location du matériel roulant. Les contrats de location passés par les entreprises ferroviaires doivent être autorisés par le ministère. Au titre d’« opérateur de dernier recours », celui-ci peut à tout moment reprendre en direct l’exploitation d’une franchise et les contrats de location de matériel. Le système est donc bien plus fermé qu’on ne le croit mais souffre d’un manque de cohérence au niveau de la billetterie (trop de compagnies pour un seul trajet) et de la hauteur plutôt élevée des tarifs.

Manchester picadilly Roo Reynolds
Manchester Picadilly station (photo Roo Reynolds via license flickr)

Ce qu’il manque en Grande-Bretagne ? Une politique tarifaire comme on en trouve aux Pays-Bas, avec la fameuse carte nationale OV-chipkaart qui permet de passer d’une compagnie à l’autre sur l’ensemble du territoire national. Le système de délégation de service public paraît mieux approprié pour maintenir les tarifs à un niveau raisonnable, car c’est l’AOT qui subsidie en conséquence et peut surveiller les évolutions. Le cas hollandais peut être appliqué à une région donnée. Ainsi, en Rhénanie-Westphalie, c’est le VRR qui gère la billetterie des quatre entreprises qui exploitent le service public de ce Lander, et où la Deutsche Bahn est désormais minoritaire dans l’ensemble des trains/km régionaux et locaux (article à relire). Lors du passage d’une franchise à l’autre, le matériel et le personnel passent de l’ancien au nouvel exploitant. Toutes ces choses doivent être dûment codifiées par le législateur.

En conclusion…

On n’abordera pas la comparaison avec les privés japonais. Là-bas, ce n’est pas le service public qui compte, c’est la culture du service tout court, une mentalité asiatique inexportable ailleurs. Le cas anglais semble être le seul argument invoqué, comme pour faire oublier les réussites d’ailleurs ? Le service public ferroviaire, secteur déjà minoritaire par rapport à d’autres besoins sociaux plus urgents, est appelé à rénover son management et le travail est en cours. Pas mal d’autorités encadrent aujourd’hui leurs fonds dédiés au transport ferroviaire, avec des investissements mieux ciblés et orientés sur la mobilité des clients (usager, pour ne fâcher personne…). En face, beaucoup d’entreprises ferroviaires historiques se sont attelées à faire mieux, comme en Autriche, en revoyant leurs méthodes d’exploitation, leur management et leur recrutement. Et cela fonctionne, pour autant que l’environnement législatif soit à la hauteur. L’Europe met la pression avec son quatrième paquet, dont le volet politique fait, on le voit, beaucoup couler d’encre et suscite des craintes irréalistes. Certains entrepreneurs audacieux essaient une autre manière de faire du train, avec des réussites en grandes lignes (Leo Express, Regio Jet, WestBahn), avec de moins bonnes réussites (Locomore…), mais avec de bons résultats en trafic régional (Eurobahn, Keolis, Arriva, Abellio,…). Quoiqu’il en soit, le renouveau ferroviaire ne s’appelle pas « privatiser », mais sauvegarder le service « au » public, élément essentiel du développement durable de demain.

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