Petit lexique technico-administratif du trafic des trains

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Objet : lexique qui définit les différents acronymes technico-administratifs relatifs à l’exploitation du service des trains, tant voyageurs que marchandises. Il ne reprend pas les fonctions des gares, qui fera l’objet d’un lexique spécifique.

Quelle est la définition d’InterCity, EuroCity ou train de nuit et train de mesure ? C’est l’objet de ce petit lexique qui se base essentiellement sur des mots utilisés dans le langage courant. S’agissant de termes technico-administratifs, seront exlus sur cette page les termes purement commerciaux, comme Ouigo, Thalys ou Italo, pour lesquels nous consacrons une autre page spécifiques.

Le lexique ci-dessous ne reprend pas non plus les noms de baptême des trains, qui ne disent rien sur le type de train exploité. Par ailleurs, certains acronymes peuvent être attribués à un service sur une ligne ou un groupe de ligne en particulier, comme Thameslink à Londres ou Transilien à et autour de Paris.

Voir aussi nos lexiques – Matériel roulantGrande vitesse

Autoroute ferroviaire
FRET – Voir Rola / Route roulante

D-zug
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Peu connu en dehors de l’aire germano-alpine, le D-Zug signifie train D, qui est une catégorie de trains express catalogués comme tels dès 1892. Il s’agit d’une contraction provenant des mots der sogenannte Durchgangswagenzug ou Durchgangszug, signifiant une amélioration technique pour train express. En effet, pour la première fois, on pouvait passer d’une voiture à l’autre grâce à l’intercirculation et aux soufflets qui protègent ce passage d’un véhicule à l’autre. L’autre amélioration est que les voitures possédaient désormais des bogies, signe de confort pour les express. Le terme technique D-Zug a donc survécu à tous les acronymes affublés au fil du temps aux trains, pour désigner commercialement un « express » quelle que soit sa fonction en Allemagne et en Autriche. Dans les années 70 à 90, de nombreux trains de nuit ainsi que le reliquat des express n’entrant pas dans la catégorie « Inter City » ou « Trans Europ Express » étaient de facto catalogués D-Zug. Cette catégorie, qui désigne un train sans confort particulier ni supplément à payer, se perd un peu à l’heure actuelle avec les acronymes Railjet, Nightjet, ICE, Intercity ou Eurocity…


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EuroCity
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Label de qualité créé en mai 1987, le concept « EuroCity » n’est pas une marque commerciale. Elle fait suite à disparition officielle des « Trans Europ Express » et a été largement calquée sur les normes de confort et d’exploitation « InterCity » de la Deutsche Bahn, mais à l’échelle internationale. L’EuroCity est donc clairement un concept germanique qui rencontra un échos très mitigé dans le reste de l’Europe, arrivant au moment où la France ne jurait que par son TGV et où les autres réseaux avaient clairement d’autres priorités. Obtenir le label Eurocity supposait s’aligner sur un certain nombre de critères de confort, comme l’obligation de voitures climatisées et l’intégration d’une voiture-restaurant. Si cette dernière est un élément incontournable du voyage germano-alpin, le Benelux, la France ou l’Italie ne voyaient pas ce critère de la même façon. Á l’époque, la majeure partie des Corails et autres « expresso » ne présentaient plus de restauration depuis longtemps, un service jugé trop déficitaire. L’Eurocity existe toujours de nos jours et est annoncé avec l’acronyme EC sur les panneaux d’affichage des gares concernées.

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EuroNight
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – En mai 1987, huit trains de nuit avaient été classés sur le concept « EuroCity » bien que circulant de nuit. Six ans plus tard, en mai 1993, il fut décidé de classer un plus grand nombre de train de nuit sous le label « EuroNight », avec des standarts de qualité élevés. Une fois de plus, le concept est germano-alpin avec l’obligation d’avoir dans tous ces trains de nuit des voitures-lits. Étaient donc exclus tous les trains de nuit ne comportant que des places couchettes. 24 paires de trains de nuit vont obtenir ce label de qualité, essentiellement en Europe centrale et de l’Est. Les Talgo espagnols de nuit, vers Milan, Zurich et Paris, l’obtiendront également, étant d’ailleurs quasi les seuls trains de nuit à proposer une voiture restaurant, en dehors des trains autos-couchettes. EuroNight est encore un label actif de nos jours, principalement en Europe centrale et de l’Est, en parallèle avec l’arrivée fin 2016 de Nightjets autrichiens. L’affichage est l’acronyme EN.

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Express
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme le plus usité en matière de chemin de fer et pourtant, en dehors du langage grand public, il est fort peu utilisé dans l’exploitation officielle. Le mot serait tiré de l’anglais express (attesté depuis 1841) et désignant originellement un train spécial, par rapport aux nombreux trains locaux du XIXème siècles. Les trains express effectuent peu d’arrêts en reliant des villes importantes, permettant un service plus rapide que les trains locaux qui s’arrêtent partout. Le terme Express rejoint aussi le D-zug allemand ainsi qu’au terme plus généraliste de Grandes lignes. L’express est généralement composé de voitures conçues pour les longs voyages, souvent à compartiments. Le terme fut utilisé tant pour les trains prestigieux comme l’Orient-Express ou les Trans Europ Express que pour l’Hellas-Express ou le Sud-Express, destinés jadis aux travailleurs migrants et aux jeunes en quête d’horizons lointains. De nos jours, ce terme ne sert que pour un nom de baptême et l’acronyme « EXP » n’est plus vraiment utilisé depuis la segmentation du service des trains en différents labels et branding.

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Grandes lignes
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Un terme basique toujours utilisé de nos jours pour distinguer ce qui relève des trains à long parcours – 200 à 1500 kilomètres -, des trains locaux ou régionaux. Il renvoie à tous les types de trains allant du D-zug au TGV, en passant par l’express, le Trans Europ Express, le train de nuit, l’InterCity et l’EuroCity. Certains opérateurs étatiques ont clairement défini leur service grandes lignes, comme en Italie avec les Frecce, l’Allemagne avec sa division DB-Fernverkehr ou l’Autriche avec les Railjet et Nightjet. En France, les services grandes lignes de la SNCF sont regroupés dans l’activité « Voyages SNCF ». On notera que les CFF qualifient aussi de « grandes lignes » tous leurs trains du service intérieur renseignés comme « Intercity », mais c’est pour distinguer ces trains non-subsidiés des autres services subsidiés (IR et locaux). Le terme anglais est Long Distance tandis que la langue allemande parle de Fernverkehr.

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Hyperloop
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Une capsule remplie de passagers, capable de voler dans un tube à une vitesse d’environ 1000 km/h et qui pourrait servir ainsi d’alternative à l’avion – telle est la vision derrière la technologie Hyperloop. L’Hyperloop n’existe toujours pas de nos jours mais on peut parier que cet acronyme restera la marque associée à un concept de voyage révolutionnaire complet, comprenant le « train » tout autant que le service. Le coût de cette technologie et du système de tubes sophistiqués, estimé à des millions de dollars, constitue le plus important défi de cette technologie disruptive. L’Hyperloop, avec le Maglev, constitue bien un exemple de train à grande vitesse mais sans la technologie rail-roue traditionnelle. Jusqu’ici, Hyperloop ne semble pas intéresser nos opérateurs ferroviaires traditionnels…
>>> Un article plus complet est disponible à ce lien

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ICE
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Acronyme de Inter City Express adopté pour la grande vitesse allemande, à la fois terme technique et commercial. À l’origine, il s’agissait de distinguer ces trains à grande vitesse des « interCity » classiques du trafic grande ligne de la Deutsche Bahn. Par la suite, la DB a constitué une division DB-Fernverkehr (DB Grandes lignes), et ne fait commercialement plus la distinction entre la grande vitesse et les intercity à vitesse classique, l’ensemble étant mélangé dans un vaste horaire cadencé national. Hors pandémie, environ 100 millions de voyageurs étaient comptabilisés chaque année sur les ICE, sur un total de 140 millions de voyageurs grandes lignes. Près de 200 gares sont touchées par un service ICE en Allemagne, ainsi qu’une cinquantaine dans les pays voisins. L’acronyme « ICE » est largement utilisé tant à l’affichage à quai que sur l’ensemble des supports d’information de DB-Fernverkehr, tant papier que digital. C’est aussi celui qui apparait sur les tableaux d’affichage à l’étranger. À l’inverse de la SNCF, la DB n’a jamais songé à une véritable marque commerciale pour ses IC et ICE.

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InterCity
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme utilisé pour un certain type d’exploitation. Contre toute attente, c’est bien en Grande-Bretagne que naît cet acronyme. En 1966, British Rail introduisait la marque InterCity pour tous ses itinéraires de train express, et en 1986, le terme était adopté en tant que division InterCity de British Rail. Dans l’intervalle, la Deutsche Bahn remplaçait en 1971 tous ses express longue distance (dénommés « F ») par l’acronyme InterCity, trains cadencés aux 2h. Tant en Grande-Bretagne qu’en Allemagne, InterCity désigne une exploitation cadencée chaque heure. La DB optera en mai 1979 pour un train par heure, avec voitures climatisées et voiture-restaurant, précipitant la chute du trafic Trans Europ Express. Les autres pays n’opteront pas pour ce régime d’exploitation très intensif. La SNCF, alors sans TGV, préférait relier chaque préfecture au départ de Paris par une poignée de trains quotidiens. Beaucoup étaient dotés de voitures climatisées appelées « Corail ». L’Italie, l’Espagne et la Scandinavie n’adoptèrent pas non plus – ou partiellement -, le qualificatif InterCity. En revanche, il fut adopté là où on ne l’attendait pas, par les petits réseaux belges, néerlandais et suisses, qui qualifièrent « d’InterCity » leurs trains régionaux autrefois appelés « directs ». L’affichage propose l’acronyme IC, qu’on soit en trafic régional dans le Benelux ou en grandes lignes en Allemagne. L’acronyme InterCity a par ailleurs l’avantage d’être facilement transposable dans toutes les langues d’Europe.

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InterRegio
SERVICE VOYAGEURS REGIONAL – Le terme InterRegio, présenté par l’acronyme IR, désigne une catégorie de trains rapides qui relient différentes régions mais avec davantage d’arrêts qu’un InterCity. La Deutsche Bundesbahn introduisit des IR grandes lignes en 1988, pour affiner la desserte de villes dans lesquelles ne s’arrêtaient pas les InterCity (photo). Ils disposaient généralement d’une voiture Bistro, d’un nouvel agencement des d’espaces ainsi que de places pour vélos. Le réseau IR fût étendu dans toute l’Allemagne réunifiée mais fut remplacé par des InterCity le 15 décembre 2002. Dans les plus petits pays, seuls deux opérateurs publics ont aussi décliné des Inter Regio, mais en tant que train s’arrêtant presque tous les 10 à 15 km. En Belgique, la SNCB désignait « IR » près de 19 lignes de trains régionaux cadencés à l’heure, assurant la liaison ferroviaire entre grandes gares et gares belges moyennes. Depuis le 14 décembre 2014 et le nouveau plan de transport de la SNCB, le terme InterRégio n’est plus employé. La Suisse, avec les CFF, conserve en revanche ses IR et pour cause : contrairement aux InterCity non-subventionnés, les IR des CFF sont subsidiés tout comme le transport local. Ils sont en général exploités avec des matériels roulants climatisés et disposent parfois d’un service mini-bar sur certaines relations longues en Suisse. L’affichage à quai mentionne l’acronyme IR.

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Omnibus (†)
SERVICE VOYAGEURS REGIONAL – Un terme ancien. Historiquement « véhicule à traction hippomobile », l’omnibus est devenu, par glissement de sens, un train qui dessert toutes les gares d’une ligne (par opposition au train direct) ; ce terme en vient à désigner un train lent (parce qu’il s’arrête partout), par opposition à l’express, à l’IntercIty ou à l’EuroCity actuels. Le terme est encore très utilisé de nos jours mais n’est plus affiché comme tel. La SNCF l’a traduit par TER, la SNCB par train local (affiché « L » sur les quais). Dans les pays de langue germanique, on affiche l’acronyme « RB » pour Regional Bahn (photo). Les espagnols parlent de Cercanias. La réalité d’aujourd’hui est qu’avec la contractualisation au niveau régional, les services omnibus ont pris des noms propres à chaque régions, voir à chaque ligne. Ces noms servent aussi d’uniformisation et de lisibilité pour la clientèle, surtout sur les grands réseaux, où il a fallu faire la distinction entre les véritables omnibus et des trains régionaux qui s’arrêtent moins, tout en ne confondant pas avec les InterCity grandes lignes. D’où l’apparition en Allemagne de l’acronyme « RE », pour Regional Express. Le vocabulaire en français a modernisé aujourd’hui omnibus par les termes « train du quotidien » ou desserte locale. Le terme anglais est regional train tandis que les allemands écrivent fréquemment le terme barbare de Schienenpersonennahverkehrs (SPNV).

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RER
SERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme uniquement de langue française. L’acronyme RER signifie « Réseau Express Régional » et définit un réseau de trains omnibus centré sur une ville et ses environs immédiats. Sur certains aspects, le RER peut faire penser à un gros métro, mais avec les normes du « chemin de fer lourd ». En France, le RER désigne de facto Paris et l’Île de France, seule région où il est présent, alors qu’autour des autres villes françaises, on parle plutôt de TER. Les fréquences à Paris sont relativement élevées et souvent, le RER dispose de ses propres voies de circulation. Le RER traverse Paris en souterrain dont 2 des 5 lignes sont exploitées conjointement avec la RATP. Le RER parisien comporte 249 points d’arrêt et 587 km de voies qui accueillent chaque jour 2,7 millions de voyageurs. En Belgique, le RER désigne un dossier politico-technique plutôt qu’un service, la SNCB ayant décidé en 2015 de nommer ses RER autour de Bruxelles en « train S », affiché comme tel sur les quais. En Suisse, outre le terme S-Bahn appliqué en langue germanique, le RER de Genève a préféré un nom de baptême : Léman-Express. L’équivalent germanique du RER est S-Bahn tandis qu’à Londres, il faut parler par nom de ligne : Thameslink, Overground ou encore Crossrail (Elisabeth Line). Copenhague possède aussi son « S-Tog » alors qu’il n’y a pas véritablement d’équivalent à Amsterdam ou dans d’autres grandes villes d’Europe. Ceci dit, la frontière entre un RER et un service ferroviaire local intense est parfois floue et dépend de nombreux facteurs, comme la zone de tarification et les modes de subsides.

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Rola / Route roulante
FRET – Les termes Rola / ‘Route roulante’ / ‘Ferroutage’ / ‘Autoroute ferroviaire’ désignent en réalité un même concept d’origine allemande appelé ‘Rollende Landstraße‘. De quoi s’agit-il ? De la possibilité de transporter un camion complet, c’est à dire comprenant le tracteur, sur un train. Les chauffeurs prennent place dans une voiture à places assises (ou couchettes) du même train. Le gabarit d’un camion complet ne permet pas la technique du wagon poche et impose alors des wagons à plancher extrêmement bas, induisant des roues de très petit diamètre. Le terme un peu fourre-tout « d’autoroute ferroviaire » est utilisé à des fins de communication pour la presse et le grand public et ne figure pas dans les manuels ferroviaires. Eurotunnel (avec ses navettes « Le Shuttle »), BLS Cargo (Railpin), ÖBB et la SNCF en partenariat avec le groupe FS (AFA), exploitent des trains ayant la définition réelle de RoLa. Ce trafic intermodal accompagné est très minoritaire par rapport aux nombreux trains de transport combiné classiques, qui ne prennent en charge que les semi-remorques, sans les chauffeurs (train intermodal).
>>> Une page complète qui décrit ce qu’on appelle autoroute ferroviaire

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S-Bahn
SERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme de langue germanique. L’acronyme est une abréviation de Stadtbahn, Schnellbahn ou Stadtschnellbahn, et est utilisé en Allemagne, en Autriche et en Suisse. Le S-Bahn est très antérieur à son équivalent RER parisien, puisque ce terme a été annoncé le 24 décembre 1930 dans le bulletin d’information officiel de la Deutsche Reichsbahn. Le S-Bahn Berlin est considéré comme l’archétype de tous les systèmes S-Bahn. En 1934, Hambourg possédait aussi son S-Bahn. Le S-Bahn n’a cependant été classé en tant que type de train indépendant qu’à la fin des années 1970 par la DB, le numéro de train étant précédé de l’abréviation « S ». Alors que Berlin et Hambourg disposaient dès le départ de leurs propres réseaux de voies pour le S-Bahn, dans d’autres régions, le trafic du S-Bahn a été en grande partie construit avec les voies existantes, parfois en quadruplant certaines sections. Le mot S-Bahn fait partie du langage courant, là où il existe. En Suisse , les seuls réseaux S-Bahn au sens strict sont Zurich (photo) et Genève (Léman-Express). L’équivalent français du S-Bahn est RER tandis qu’à Londres, il faut parler par nom de ligne : Thameslink, Overground ou encore Crossrail (Elisabeth Line).

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TER
SERVICE VOYAGEURS LOCAL – Terme utilisé par la SNCF pour désigner Train Express Régional, et qui est une marque commerciale de SNCF Voyageurs qui s’applique aux trains et autocars qu’elle exploite dans le cadre de conventions passées avec les régions. Il s’agissait en quelque sorte de moderniser les omnibus et de redonner du souffle à une activité déficitaire mais qui pesait encore 23% du chiffre d’affaire de la SNCF en 2019. En France, les régions ont hérité de la gestion des TER en 2002 et y consacrent plus de 5,5 milliards d’euros par an. La couverture des coûts par les tarifs, qui n’atteignent que 27 à 30%, provoquent des déficits élevés, ce qui pèse lourdement sur les finances des régions. Par exemple, le trafic TER est l’un des postes de dépenses les plus importants de la région Grand Est, qui consacre plus de 445 millions d’euros par an à l’exploitation d’un réseau de 2 727 kilomètres de voies ferrées et des 361 gares. Depuis décembre 2019, les pouvoirs publics français (État et régions) ont la possibilité de lancer un appel d’offres. L’UE a fixé une échéance de 2023 pour ouvrir à la concurrence les services de passagers subventionnés par obligation de service public (OSP) par appel d’offres plutôt que d’avoir l’obligation de passer par la SNCF. Les régions peuvent conclure un nouveau contrat avec la SNCF avant 2023. Les contrats étant d’une durée maximale de dix ans, cela pourrait permettre à l’entreprise ferroviaire de conserver un monopole jusqu’en 2033. L’acronyme TER est présent sur les affichages en gares et sur tous les supports commerciaux. L’acronyme TER n’existe pas en Belgique et Suisse francophone.

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TET
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme administratif utilisé par la SNCF et l’État français pour, à l’inverse des TGV, subsidier certains trains grandes lignes au titre d’aménagement du territoire. L’acronyme signifie d’ailleurs justement Train d’équilibre du territoire et ne se trouve sur aucun support commercial de la SNCF. Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET) assurent un service de grandes lignes rapide entre les principales villes françaises non reliées par la grande vitesse. Ils permettent également le désenclavement des territoires sur des liaisons interrégionales province-province. Une profonde mutation du périmètre du réseau des trains d’équilibre du territoire (TET) a été enclenchée au 1er janvier 2017. Dans le cadre des accords conclus entre l’État et les régions, ces dernières deviennent autorité organisatrice d’un certain nombre de lignes TET dont l’offre est fortement imbriquée avec l’offre TER. Il est exact que depuis leur création, les TET pouvaient, par leur mission proche d’un InterCity régional, être confondus avec un TER sans pour autant bénéficier de la tarification régionale, puisque ces trains sont subsidiés par l’État.

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TGV
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Terme français désignant Train à Grande Vitesse. Inauguré en septembre 1981, le TGV est devenu un terme générique utilisé en français pour tout ce qui roule à 250km/h ou plus. Le terme TGV permet au niveau technique de distinguer la conception de rame articulée des autres trains à grande vitesse avec voitures traditionnelles, comme les ICE de la Deutsche Bahn ou les Frecciarossa de Trenitalia. Mais l’acronyme TGV est aussi celui qui est utilisé dans le langage courant, y compris anglophone, et qui apparaît sur les affichages de gares comme sur les supports commerciaux, malgré la création des marques commerciales SNCF inOui et Ouigo. En revanche, les marques Thalys, Eurostar et dans une moindre mesure Lyria semblent avoir effacé l’acronyme TGV du langage marketing. Il n’en demeure pas moins que l’acronyme TGV recouvre tout à la fois une technique, un matériel roulant et un service de train, raison pour laquelle on le retrouvera dans plusieurs lexiques distincts.

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Trafic diffus
FRET – Le trafic diffus est aussi vieux que le chemin de fer lui-même. Il représente les wagons isolés qui doivent passer par un centre de triage pour former un train, par groupage et dégroupage. Le système permet à chaque entreprise de recevoir dans sa cour un ou plusieurs wagons de marchandises de diverses origines. La prégnance de la route dès les années 1920 a mis à mal ce système qui demande beaucoup de main d’oeuvre dans les triages et des locomotives de manoeuvre pour les dessertes locales. Le fret ferroviaire est avant tout pertinent sur des trafics de marchandises réguliers, massifs et sur moyenne / longue distance, et le trafic diffus est très vulnérable aux volumes remis au rail et au tissu industriel. Certaines PME ont des productions qui ne remplissent pas un wagon par jour, voir par semaine. En revanche l’offre présente des fonctionnalités structurantes et distinctives, qui répondent particulièrement bien aux besoins spécifiques de plusieurs secteurs stratégiques de l’économie, comme la sidérurgie et la chimie (photo). Ces industries doivent ventiler les wagons sur plusieurs points de chargement de leurs vastes sites industriels. Par ailleurs, le wagon isolé est la solution que les industriels chimistes privilégient pour le transport des matières dangereuses, dont certaines ne peuvent pas ou très difficilement être transportées par la route (chlore, gaz dangereux, acide fluorhydrique…). Le wagon isolé est toujours d’actualité mais cherche le bon business model.

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Train autos couchettes
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Peut-être un terme à conjuguer au passé ? Cela dépend des pays. De quoi s’agit-il précisément ? De pouvoir transporter son propre véhicule dans le même train de nuit qui vous emmenait en vacances, généralement en Méditerranée. Une formule qui faisait mouche à l’époque où les autoroutes n’existaient pas, ou si peu. Traverser la France, l’Allemagne et les cols suisses en autos relevaient encore d’une certaine audace, un brin d’aventure. Au fil des années, les TAC comme on les appelait bénéficièrent d’un matériel roulant confortable : les voitures-lits sont même parfois plus nombreuses que les voitures-couchettes, du fait d’une clientèle de ménages retraités, voyageant à deux et désirant l’intimité d’une cabine à deux lits. Les autos étaient chargées sur des wagons porte-autos de type Ddm (photo) et aptes à 160km/h. De nos jours, une poignée de relations sont encore disponibles en Europe. Le terme anglais est Motorail et en allemand le concept est Autozug.

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Train complet
FRET – C’est l’anti-thèse du trafic diffus et du wagon isolé. Le train complet est un train de fret bloc, sans modification de composition durant tout son trajet. Il va d’un point A à un point B, éventuellement en changeant de locomotives aux frontières. Il forme la majorité des trains de fret d’aujourd’hui, comme le transport d’autos ou les céréales, par exemple. Le train complet a souvent des wagons et un chargement identiques pour un seul destinataire. La tendance à accroîte l’exploitation des trains complets a précipité la chute du trafic diffus en evitant le passage obligé via un triage, ce qui a laissė un grand nombre d’installations à l’abandon car inutilisées. En revanche, la remise en usine d’un train complet nécessite soit une locomotive de manoeuvre soit une locomotive bimode.

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Train de desserte
FRET – Terme qui peut se traduire par « derniers kilomètres ». Il s’agit de desservir le client final au sein de son ou ses installations industrielles. La desserte se fait souvent sur des petites lignes à exploitation parfois simplifiées, mais pas forcément. Certaines usines ont un embranchement particulier le long d’une ligne fréquentée. La remise en usine d’un train complet nécessite soit une locomotive de manoeuvre voir éventuellement une locomotive bimode.

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Train intermodal
FRET – Le transport intermodal (ou combiné) est un transport qui combine l’acheminement entre le train et le bateau (pour la longue distance) et le transport routier (pour la desserte locale). C’est en général un conteneur ou une semi-remorque (appelés « UTI » – Unité de Transport Intermodal) qui représente le mieux le concept d’intermodalité. Ces UTI peuvent se charger indifféremment sur wagons et navires rouliers (RoRo). Le conteneur est trimodal mer-fer-route. Les semi-remorques, du fait de leurs roues, ont obligé les concepteurs à prévoir une « poche » pour les placer sur un wagon, de sorte que lesdites roues arrivent à 25-30cm au-dessus des rails. Le train intermodal est dans la plupart des cas un train complet mais fait aussi l’objet d’une desserte pour certainsterminaux plus isolés. On distingue de nos jours quatre types d’UTI : les conteneurs maritimes, les caisses mobiles européennes, les semi-remorques et les camions complets (route roulante).

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Train de mesure
INFRASTRUCTURE – Le train de mesure est un engin incontournable pour tout gestionnaire d’infrastructure. Au fil du temps, et de manière régulière, l’usure ainsi que la géométrie de la voie doivent être vérifiées. Il en va de même pour la caténaire. Ces éléments fondamentaux pour la circulation et la sécurité des trains nécessitent l’utilisation d’engins spéciaux, de plus en plus sophistiqués. Il est fait appel aujourd’hui à des autorails dotés de nombreux appareillages de détection et de surveillance des actifs de la voie, comprenant des caméras et toutes sortes de capteurs de mesures de la géométrie et de l’épaisseur des fils de contact. Les trains de mesure servent uniquement à collecter des informations, et non à effectuer des travaux sur place.

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Train de nuit
VOYAGEURS GRANDES LIGNES – Un train de voyageurs qui roule une nuit complète : on gagne, durant les heures de sommeil, les heures de trajet d’ordinaire effectuėes en journėe. Les premiers trains de nuit n’avaient que des places assises vers 1850. Puis vînt le « wagon-lits » dans les années 1890, offrant des places couchées très luxueuses. Dans les années 1950-1960, le tourisme de masse et la recherche d’un prix plus économique aboutit à la conception de la voiture-couchettes. Les trains de nuit ont connu leur apogée durant tout le XXIème siècle jusqu’au début des années 2000. Concurrencé par l’aviation low cost et la grande vitesse ferroviaire, il s’est quelque peu éteint dans les années 2010 avant de renaître à la faveur d’un engouement encouragé par la recherche d’autres options de voyage que l’avion. Les pays d’Europe centrale et dans une certaine mesure l’Italie et la Scandinavie n’ont jamais vraiment abandonné ce concept de trains, qui reste cependant un marché de niche.

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Train postal (†)
FRET – Pour mémoire. Le train postal n’existe pratiquement plus de nos jours, si ce n’est en Grande-Bretagne. C’est en réalité un train hybride entre le train de fret et le train de voyageurs. Conçu pour rouler rapidement, le train postal est né à la naissance même du chemin de fer sous des formes variées. D’ordinaire, c’était des voitures inaccessibles aux voyageurs mais qui avaient toutes les caractéristiques d’une voiture voyageurs. Elles étaient accrochées à des trains de voyageurs, tant omnibus qu’express. Dans les années 60-70, on essaya le transport par automotrices distinctes (photos). Les tri-postaux jouxtaient généralement les grandes gares, ce qui facilitait les manoeuvres des trains et les opérations de chargement/déchargement. Dans les années 90, le volume de courrier transporté par chemin de fer commença à diminuer régulièrement. Avec la mise en service de machines de tri automatique dans toute l’Europe, le tri manuel à bord des trains déclina puis fut supprimé. Les volumes ni les flux postaux ne semblèrent favorables au mode ferroviaire jugé trop cher par les administrations postales entretemps devenues des entreprises publiques autonomes. Le train postal a raté le lucratif secteur de l’e-commerce qui, à l’inverse du courrier classique, est en croissance continue. Une tentative de train « colis » était testée en Grande-Bretagne à la fin de 2021.

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Train de proximité
SERVICE VOYAGEURS REGIONAL/LOCAL – C’est un terme générique utilisé de nos jours pour remplacer celui « d’omnibus » dont nous parlions plus haut. Le train de proximité ne figure pas dans les documents officiels des opérateurs mais est plutôt à l’usage du langage courant destiné au grand public. Il a aussi vocation de marquer la distinction avec les services grandes lignes, notamment au niveau de la tarification et des subsides. Le train de proximité porte différents noms selon les pays ou les régions où il est exploité. C’est tout autant un RER, un S-Bahn qu’un train régional.

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Train de secours
INFRASTRUCTURE – C’est probablement le train qu’on ne voudrait jamais voir sortir ! Il n’est actif qu’en cas d’accident grave. Les trains de secours sont très variés en Europe. Il y a ceux qui disposent d’un wagon-citerne d’eau pour éteindre des incendies en tunnel. Il y en a d’autres qui sont composés d’un ou deux wagons avec des outils de relevage ou de consolidation. Certains disposent de très grosses grues (photo) permettant de relever des wagons ou des locomotives déraillées. Les trains de secours sont activés quand les lieux de l’accident le permettent. Parfois, il faut des grues extérieures pour retirer les épaves accidentées.

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Train de travaux
INFRASTRUCTURE – Comme leur nom l’indique, ces trains sont destinés à l’infrastructure ferroviaire qui, contrairement à une route, demande ici des moyens considérables car on doit distinguer la voie (rail, traverses, ballast) d’autres travaux connexes ou de la caténaire. Les trains de travaux participent complètement aux programmes de maintenance de l’infrastructure. Une variété importante d’engins existe sur le marché pour correspondre à des besoins très divers. Parfois, la grue du train de secours peut servir pour le placement d’objet très lourd, comme les aiguillages par exemple. La firme autrichienne Plasser & Theurer (photo) est leader sur le marché des engins de maintenance.

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Wagon isolé
FRET – Voir Trafic diffus

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Voir aussi nos lexiques – Matériel roulantGrande vitesse

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Petit lexique du matériel roulant à grande vitesse

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Objet : lexique qui définit les différents types de matériel roulant ainsi que les marques commerciales associées à la grande vitesse ferroviaire.

Le TGV, l’ICE, le Frecciarossa ou encore Thalys ou Lyria ? Sans compter le Maglev et l’Hyperloop. La grande vitesse dans plusieurs langues et dans le langage courant. Rappellons tout de même que le terme « TGV » est devenu quasi une marque et qu’il réfère en principe au train à grande vitesse à la française. Des informations plus détaillées pour chacun de ces trains apparaîtront au fur et à mesure de l’étoffement de ce dico…

La grande vitesse ferroviaire est apparue comme un système en soi, avec l’idée, née au Japon en 1964, qu’une infrastructure propre lui était dédiée, sur laquelle roule un matériel roulant dédié. Ainsi définie, la grande vitesse est un segment parallèle au chemin de fer traditionnel, mais auquel il se rattachait intimement par le maintien du concept rail-roue et par la faculté du matériel roulant à rouler sur le réseau classique, avec bien entendu des vitesses adaptées. Inversément, d’autres formes de propulsions et d’infrastructures pour atteindre de grandes vitesses ont été et sont encore étudiées de nos jours, et s’écartent ici du concept rail/roue. 

On distinguera donc pour ce lexique succint consacré à la grande vitesse : 

• la grande vitesse classique de technologie rail/roue, de type TGV, ICE, AVE,…; 
• la grande vitesse par technologie à sustentation magnétique, de type Maglev;
• la grande vitesse en milieu fermé en tube sous vide et technologie à sustentation magnétique, de type Hyperloop

Le lexique ci-dessous tente de reprendre l’ensemble des « noms » généralement attribués au matériel roulant à grande vitesse, que ce soit des noms de trains tout comme des noms commerciaux, de marques. Nous nous contentons ici de parler de trains qui pratiquent en commercial au minimum le V250, soit 250km/h, nécessitant des lignes nouvelles non-conventionnelles. Il ne sera donc pas fait mention des nombreux trains pratiquant des vitesses entre 200 et 249km/h…

Voir aussi nos lexiques – Matériel roulantTechnico-administratif

AGV
Acronyme pour Automotrice à Grande Vitesse, inconnu du grand public car il ne s’agit pas d’une marque commerciale, loin s’en faut. Il s’agit du train à grande vitesse construit par Alstom et vendu à ce jour au seul opérateur privé italien NTV-Italo (photo), qui commercialise ses services au nom d’Italo. Il s’agissait de concevoir un successeur aux rames TGV Alstom articulées, en conservant les mêmes normes de sécurité, sans augmentation des coûts de construction. Le terme « automotrice » renvoie au fait que contrairement au TGV à la française, il n’y a pas de motrices qui encadrent une rame, mais que toute la rame est motorisée. L’AGV n’a pas trouvé d’autres acquéreurs en Europe que NTV-Italo, et son acrnonyme n’est dès lors pas très répandu voire pas connu du grand public. La SNCF, qui vise les grandes capacités, n’a jamais voulu de l’AGV pourtant étudié en France. L’AGV a permis à Alstom de concevoir sa gamme de TGV du futur nommé Avelia.
>>> Fiche techique complète de l’AGV ETR 575
>>> Qui est exactement NTV-Italo ?

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AVE
Acronyme pour Alta Velocidad Española. Il s’agit du train à grande vitesse espagnol, dont les premiers exemplaires ont commencé à circuler le 21 avril 1992 sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, d’une longueur de 471 km, à l’occasion de l’exposition universelle Expo 92.Le réseau espagnol à grande vitesse s’est petit à petit étoffé pour être de nos jours le premier d’Euroupe en kilométrage, soit actuellement 3086km, en deuxième place mondiale derrière la Chine. À l’origine, l’AVE était une rame de type TGV-Atlantique Alstom classée S-100 chez l’opérateur Renfe, car il n’y avait encore d’autre choix à l’époque. Par la suite, la firme Talgo a conçu avec Bombardier d’autres rames de type S-102/S-112 (photo), qui sont devenues majoritaires dans le parc de la Renfe avec 46 rames. Le S-103 est un AVE semblable à l’ICE 3 exploité par la Deutsche Bahn et compte 26 rames en circulation. L’opérateur étatique Renfe a commandé récemment le Talgo Avril qui est actuellement en cours de tests. Ce nouvel AVE devrait permettre le retrait des S-100 et permettre à la Renfe d’aller en France.
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-100
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-102/S-112 dit « Pato »
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-103

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AVLO
Acronyme pour Alta Velocidad Low Cost . Il s’agit d’un train à grande vitesse low cost espagnol identique au train à grande vitesse S-102, mais qui a été agencé en une seule classe et avec retrait du bar. L’Avlo est la réponse de la Renfe à l’arrivée récente de la SNCF et de son TGV Ouigo à bas coûts. Depuis le printemps 2021 et la baisse des restrictions sanitaires, Ouigo de la SNCF, AVE et Avlo de la Renfe sont en concurrence sur la liaison Madrid-Barcelone (photo). Les premiers mois de circulation furent positifs chez les deux opérateurs. En 2021 cinq rames étaient configurées en type Avlo.

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ETR 500
Acronyme italien peu connu si ce n’est des initiés, ETR signifiant Elettro Treno Rapido. Les chemins de fer italiens attribuent l’acronyme ETR à toutes leurs automotrices, avec un chiffre de classification. L’ETR 500 est tout simplement le premier vrai train à grande vitesse italien lancé en 1992 sur une ligne à grande vitesse qui existait déjà depuis le milieu des années 70 entre Florence et Rome. Le style intérieur et extérieur a été réalisé par le designer Pininfarina. Un total de 62 rames furent construites et une bonne partie est toujours en service. En juin 2012, Trenitalia, l’opérateur historique qui gère la grande vitesse italienne, profitait du nouvel horaire d’été pour introduire la marque Frecciarossa (Flèche rouge), à l’ensemble des services à grande vitesse, d’abord avec ses rames ETR 500 puis dès 2015 avec les nouvelles rames ETR 400 acquises chez Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe). Comme pour le TGV ou l’AVE, le terme Frecciarossa est devenu le nom générique de la grande vitesse italienne et du matériel roulant associé, ce qui brouille un peu le lexique.
>>> Fiche techique complète de l’ETR 500

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Eurostar
Eurostar peut être considéré comme le vrai premier service de train à grande vitesse international conçu comme tel à la base, même si à l’époque des TGV français allaient déjà en Suisse. Eurostar n’est pas un matériel roulant mais une marque commerciale destinée au trafic entre Londres, Paris et Bruxelles, puis plus tard Amsterdam. Les premiers services Eurostar démarrèrent le 14 novembre 1994, le tunnel sous la Manche venant tout juste d’être inauguré en juin de la même année. Eurostar utilisa d’abord 31 rames TGV de conception Alstom classées TMST 373 en Grande-Bretagne, d’une longueur de 375m et au design particulier pour respecter le gabarit plus étroit du Royaume-Uni, complétées de 7 autres rames plus courtes prévues pour rejoindre Birmingham ou Manchester, ce qui n’eut jamais lieu. Depuis 2010, Eurostar était une « Ltd » de droit britannique avec siège social à Londres, détenue à 55% par la SNCF. Eurostar est probablement la société ferroviaire la plus internationale d’Europe, si pas du monde, avec près de 1800 collaborateurs, dont 60% vivant en Grande-Bretagne, ce qui a posé quelques problèmes lors de la mise en oeuvre du Brexit. En 2010, l’entreprise britannique provoquait une mini tornade en choisissant le Velaro de Siemens pour renforcer son parc de 27 rames supplémentaires, classées 374. En 2019, un projet de fusion avec Thalys était mis sur la table puis mis entre parenthèses avec la pandémie de 2020 et 2021. Mais à l’automne 2021, le projet était relancé avec l’idée de conserver la marque Eurostar et de transférer le siège social à Bruxelles.
>>> Fiche techique du TMST 373 Alstom
>>> Fiche techique complète du Velaro UK de Siemens

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Frecciarossa
En juin 2012, Trenitalia, l’opérateur historique qui gère la grande vitesse italienne, profitait du nouvel horaire d’été pour introduire la marque Frecciarossa (Flèche rouge), à l’ensemble des services à grande vitesse, d’abord avec ses rames ETR500 puis dès 2015 avec les nouvelles rames ETR 400 acquises chez Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe). Le terme Frecciarossa est alors devenu le nom générique de la grande vitesse italienne et du matériel roulant associé, tout particulièrement en ce qui concerne l’ETR400, qui deviendra le parc le plus important, sinon unique, de Trenitalia. Le terme Frecciarossa est d’ailleurs celui utilisé pour désigné ce matériel roulant tant en France, avec l’ouverture en concurrence de Milan-Turin-Paris, qu’en Espagne, ou Trenitalia est associé avec le consortium Ilsa pour exploiter un lot de trains sur trois liaisons à grande vitesse espagnole. Cette internationalisation permet à Hitachi Rail d’affiner son produit à grande vitesse sur le Continent. Frecciarossa reste bel et bien associé à l’opérateur Trenitalia, là où il opère avec ce train en Europe…
>>> Fiche techique complète de l’ETR400 (parfois appelé Frecciarossa 1000)

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HST
Acronyme anglais pour High Speed Train auquel on peut aussi rajouter HSL pour High Speed Line, désignant la voie à grande vitesse. Bien que non-français, nous mettons HST dans ce lexique car il apparait dans tout article de la langue de Shakespeare, sachant que pour nos amis anglophones, HST désigne tout type de train à grande vitesse en Europe et dans le monde. En 1976, une rame britannique diesel capable d’atteindre 200km/h était exploitée par British Rail avec le qualificatif HST 125, pour 125 miles à l’heure. C’était à l’époque un des trains les plus rapides d’Europe, qui plus est en traction diesel. Ce qualificatif reste encore de nos jours attribué dans le vocabulaire courant à n’importe quel train qui fait « de la vitesse ». Or, la définition UIC de la grande vitesse – objet de cette page -, est d’avoir des trains de 250km/h ou plus. En Grande-Bretagne, il n’y a aucun véritable HST autre que l’Eurostar entre le tunnel sous la Manche et Londres, seul train britannique roulant à 300km/h. Les anglais construisent par ailleurs leur fameuse HS2, leur deuxième ligne à grande vitesse, entre Londres et Birmingham dans un premier temps. Les HST V300 (pour 300km/h) de ce futur service n’ont pas encore été désignés à ce jour…

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Hyperloop
Une capsule remplie de passagers, capable de voler dans un tube à une vitesse d’environ 1000 km/h et qui pourrait servir ainsi d’alternative à l’avion – telle est la vision derrière la technologie Hyperloop. Lors de conférences techniques et dans divers médias, cette utopie est souvent évoquée et donne l’impression que nous allons faire le voyage Vienne – Cologne en une heure ! Bien qu’en théorie cela semble fantastique, il est important de prendre en compte les nombreux défis auxquels l’Hyperloop est confronté tant en construction que dans son impact sur la société. Le coût de cette technologie et du système de tubes sophistiqués, estimé à des millions de dollars, constitue le plus important défi de cette technologie disruptive. L’Hyperloop, avec le Maglev, constitue bien un exemple de train à grande vitesse mais sans la technologie rail-roue traditionnelle.
>>> Un article plus complet est disponible à ce lien

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ICE
Acronyme de Inter City Express adopté pour la grande vitesse allemande. À l’origine, il s’agissait de distinguer ces trains à grande vitesse des intercity cadencés à l’heure et qui faisaient la marque de fabrique du trafic grande ligne de la Deutsche Bahn. Le 2 juin 1991, le train à grande vitesse ICE était mis en service avec 19 rames ICE1 entre Hambourg et Munich. La seule portion à grande vitesse se situait entre Hanovre et Wurtzbourg, une ligne de 327 kilomètres avec 63 tunnels et plus de 34 ponts. Le réseau s’est alors étendu rapidement avec à ce jour 1.571km de lignes construites pour au moins 250km/h, ce qui met l’Allemagne à la cinquième place mondiale. Hors pandémie, environ 100 millions de voyageurs étaient comptabilisés chaque année sur les ICE, sur un total de 140 millions de voyageurs grande ligne. Près de 200 gares sont touchées par un service ICE en Allemagne, ainsi qu’une cinquantaine dans les pays voisins. 330 rames sont nécessaires pour le service quotidien. Ce parc fait la part belle à la technologie Siemens et on en est aujourd’hui à la quatrième génération d’ICE. On retrouve à l’international l’ICE sur Francfort-Bruxelles, Francfort-Amsterdam ou encore Francfort-Paris, de même qu’à Zurich, Interlaken et Vienne.
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 1, de première génération
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 2
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 3, bien connu à l’étranger
>>> Fiche techique complète sur le Velaro D « Deutschland », moins connu
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 4, la dernière génération modulable

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inOui
inOui n’est ni un matériel roulant ni un acronyme. Ce nouveau branding inOui, ou TGV inOui, est la marque commerciale du service TGV français présenté par la SNCF le 27 mai 2017 à l’origine pour certaines dessertes, puis appliquée à tous les TGV « classiques » dès 2020. La SNCF s’engageait par là dans une politique de marques tournant autour de l’onomatopée «Oui» (Ouigo, OUI.sncf, Ouibus et donc InOui), afin de faire la distinction avec les marques Ouigo, Lyria, Eurostar ou encore Thalys. La marque inOui met un terme aussi aux produits commerciaux ciblés comme ID-TGV ou TGVMax. L’ancien site marchand VoyagesSNCF.com devenait « OUI.sncf ». Le visuel identitaire est ce qu’on appelle un ambigramme, lisible à l’endroit comme à l’envers via une symétrie centrale de 180 degrés. Il s’applique à l’ensemble du service TGV de la SNCF et sur le matériel roulant à grande vitesse en dehors des marques précitées.

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iryo
Il s’agit de la marque commerciale du consortium espagnol Ilsa/Trenitalia dans lequel on trouve 55% de Air Nostrum et 45% de Trenitalia. Ce consortium était créé en 2019 pour faire offre sur le lot 2 de la libéralisation espagnole. Le nom « iryo » (tout en minuscules) fût présenté le 18 novembre 2021 à Madrid. Les opérations ferroviaires proprement dites ont débuté à l’automne avec l’arrivée de deux rames Frecciarossa Hitachi Rail sur le sol espagnol, en vue de l’homologation. Le service commercial est en principe prévu au second semestre 2022.
>>> iryo

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Italo
C’est la marque commerciale de l’opérateur privé italien NTV-Italo, qui a bousculé le marché de la grande vitesse en Italie depuis avril 2012. NTV a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse AGV (photo), qui n’existaient que sur papier. NTV-Italo est aujourd’hui propriété du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. La marque Italo est devenue un visuel qui s’applique sur l’ensemble des services de NTV, dont certains sont exploités par des Pendolinos EVO classés ETR 675, qui ne sont pas des trains à grande vitesse. NTV occupe des espaces dans certaines grandes gares italiennes sous le nom de « Casa Italo ».
>>> L’entreprise NTV-Italo
>>> Le confort offert par Italo

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IZY
IZY n’est ni un matériel roulant ni un acronyme. Il dérive de l’appelation anglophone easy pour marquer la marque low cost de Thalys, le service de train à grande vitesse entre Paris, le Benelux et l’Allemagne. IZY, avec Ouigo, participe de la volonté de la SNCF d’entrer dans le marché low cost à grande vitesse, avant que d’autres sans chargent. Mais il fallait faire la distinction avec Ouigo, qui est un produit purement national. La SNCF avait donc fourni à Thalys 2 rames TGV-Réseau en la pélicullant d’une chatoyante livrée mélangeant du vert, jaune et mauve. Lancé en avril 2016, ces TGV font deux A/R par jour sur Bruxelles-Paris moyennant l’emprunt de la ligne classique dès Arras afin d’éviter les onéreux péages de SNCF Réseau sur les lignes TGV. Le temps de parcours passe à 2h30 mais les prix sont low-cost : à partir de 10€ en siège non-garanti (on reste debout au bar…) jusqu’à 29€ en siège classique. L’objectif de ce service est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Par la suite, une rame ex-Eurostar TMST 373 et parfois d’authentiques rames Thalys ont garni les services IZY, dont on ne connait pas la pérennité vu la fusion attendue avec Eurostar.

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Lyria
Créée en 1999, mais apparue seulement en 2002, Lyria est une marque attribuée aux liaisons ferroviaires par TGV entre la France et la Suisse. Au niveau légal, il s’agit d’une entreprise à action simplifiée de droit français, mais elle ne peut pas être considérée comme « entreprise ferroviaire » à l’instar de Thello, NTV-Italo ou Thalys, dans la mesure où elle ne possède ni licence ni certificat de sécurité. Néanmoins, la SNCF détient 74% des « actions » et les CFF, l’entreprise publique suisse, les 26% restants. Les concepteurs de la marque ont voulu une identité bi-culturelle très forte qui se matérialise par l’habillage spécifique des trains et dans l’expérience à bord. Lyria utilisait à la base des rames TGV-PSE (Paris Sud-Est) puis des rames POS (Allemagne) juqu’en 2019, où l’intégralité de la flotte fut remplacée par 15 rames double étages, de type 2N2 UA3.
>>> Une page plus complète sur Lyria

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Maglev
La technologie Maglev – Magnetic Levitation -, est un concept où le train fonctionne sur un champ magnétique. Les principes de base, deux aimants qui s’opposent, nous écarte de la technique traditionnelle rail/roue du TGV. Le train à sustentation magnétique ne signifie pas spécifiquement train à grande vitesse. En 1984, à Birmingham, un train opérait en monorail sur une section de voie surélevée d’environ 600m. Dans la grande majorité des cas cependant, le Maglev reste bien étudié dans le cadre de la grande vitesse ferroviaire, qui semble être sa raison d’être. Comme souvent lorsqu’on parle de technologies disruptives, des clans se forment entre les pour et les contre. Avec l’absence de systèmes importants en exploitation, on manque de recul pour apprécier les avantages et inconvénients réels par rapport au chemin de fer classique, notamment sur le plan économique. La technologie Maglev EDS exige le maintien des bobines supraconductrices à une températures de -269°C, ce qui n’est pas sans incidences sur la consommation énergétique. L’Europe a abandonné le terrain de cette technologie à l’Asie, qui lui voit un avenir plus prometteur. Le seul exemple vivant est le Maglev reliant Shangaï à son aéroport. L’allemand Bögl semble vouloir développer un modèle urbain.
>>> Une page plus complète sur le Maglev
>>> Une page plus complète sur le modèle développé par l’allemand Bögl

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Ouigo
Ouigo est une marque et un service commercial TGV à bas coûts lancé par la SNCF le 2 avril 2013. Le 26 mai 2021, le même concept était décliné en Espagne avec la création dans ce pays d’une filiale Ouigo España. Ouigo fait donc partie de la politique de marques tournant autour de l’onomatopée «Oui» (Ouigo, OUI.sncf, Ouibus et InOui) de la SNCF. Il s’agit d’une offre inspirée des compagnies aériennes low cost, avec des petits prix mais une classe unique et pas de bar (sauf en Espagne). L’objectif – tout comme IZY chez Thalys -, est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Le matériel roulant utilisé est le TGV Duplex de la génération Dasye, modifié pour cette marque commercial, et pouvant embarquer 634 voyageurs. À l’origine, pour ne pas compromettre le business model de ses autres TGV, la SNCF faisait partir ses Ouigo de gares excentrées, comme Marne-la-Vallée plutôt que la gare de Lyon à Paris. Entretemps, sa politique fut modifiée avec des départs depuis les grandes gares parisiennes, pour capter davantage de clientèle. SNCF Ouigo dessert aujourd’hui 42 destinations et maille les 12 plus grandes villes françaises. Au printemps 2022, une déclinaison par trains classiques formés de voitures Corail sera lancée en France.

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Pendolino
C’est plutôt un intrus ! Le Pendolino n’est pas une marque commerciale mais le nom d’un train pendulaire inventé par Fiat Ferroviaria. Il n’a jamais été un « vrai » train à grande vitesse mais un train qui s’incline dans les courbes pour maintenir une vitesse plus élevée. En fait ce train – construit maintenant par Alstom suite au rachat de Fiat -, circule dans plusieurs pays relativement en dessous de la vitesse maximale de pointe indiquée par Alstom : 230km/h en Pologne, 220km/h en Finlande, 200km/h en Tchéquie au niveau opérationnel, ce sont des trains rapides mais pas des trains à grande vitesse. La quatrième génération de ces trains circulent en Suisse et en Italie sous la classification ETR 610. Le fait qu’ils soient homologués jusqu’à 249km/h leur permet d’éviter de se conformer à toutes les contraintes du train à grande vitesse. Le Pendolino permet ainsi de combler un vide entre la rame tractée (160 à 200km/h) et le train à grande vitesse. La littérature grand public continue cependant de décrire le Pendolino comme un train à grande vitesse, qu’il n’est pas…

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Shinkansen
L’expression Shinkansen signifie littéralement « nouvelle ligne principale », mais la littérature même professionnelle nous décrit souvent le train plutôt que la voie. Ce n’est pas faux, juste une précision. Le Shinkansen est de toute manière associée à la grande vitesse au Japon. Ce pays est le précurseur mondial puisque le 1er octobre 1964, à l’occasion des Jeux olympiques de Tokyo, les premières rames électriques du Shinkansen de série 0 circulaient à une vitesse de pointe de 210 km/h, puis de 220 km/h sur lignes spéciales à 1.435mm (voie standard UIC). Si on s’en tient à la limite du V250, on peut dire que le Japon n’a eu la grande-vitesse ferroviaire qu’à partir du 14 mars 1992, avec la mise en service des Nozomi de série 300, aptes à 270 puis 300km/h. De nos jours, la grande vitesse japonaise est exploitée par cinq sociétés privées gérant aussi les gares, les quartiers environnants et les infrastructures. Le trafic quotidien dépasse les 390.000 voyageurs par jours. Le Japon semble vouloir se contenter du 300km/h et n’envisage d’aller bien au-delà qu’au travers du Maglev, en cours de construction.

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TGV
Terme français désignant ‘Train à Grande Vitesse’. Inauguré en septembre 1981, le TGV est devenu un terme générique utilisé en français pour tout ce qui roule à 250km/h ou plus. Le terme TGV permet néanmoins de nos jours de distinguer la conception de rame articulée des autres trains à grande vitesse avec voitures traditionnelles, comme les ‘ICE’ (Intercity Express) de la Deutsche Bahn ou les ‘Frecciarossa’ de Trenitalia. Thalys, Lyria, Inoui et Ouigo utilisent les rames articulées à la française, tandis que Eurostar utilise des rames ICE Siemens. Le TGV est la marque de fabrique de la grande vitesse SNCF, avec un fort soutien d’Alstom et de l’État français, même si la SNCF tend de nos jours à baptiser ses différents services au travers de marques reconnues et ciblées, comme inOui, Thalys ou Lyria. Un train qui est une réussite incontestable en France, qui circule aussi à l’étranger mais qui n’a été que fort peu vendu à l’export (Espagne, Corée, Maroc).

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TGV Duplex
C’est une autre réussite française. Allier la grande vitesse à la grande capacité, grâce à un TGV à deux niveaux. Le TGV-Duplex est le nom attribué à ce matériel roulant lors de sa première sortie en 1996. Une prouesse technique : comment maintenir la charge maximale de 17 tonnes à l’essieu qu’impose la grande vitesse ? Par une structure en aluminium et une chasse aux kilos superflus, produisant des TGV ‘Jumbo’ de 510 places de tout juste 390 tonnes. 94 rames de ce type seront construites, suivies plus tard de 19 rames Duplex-Réseau, 49 rames dites Dasye puis enfin 65 rames de dernières génération dites 2N2. Les TGV Duplex circulent chez les voisins de la France, à l’exception de la Belgique. Il n’y en a pas chez Thalys ni chez Eurostar, mais bien chez Ouigo (France), Ouigo España, inOui et toutes les autres marques du groupe. La SNCF semble vouloir revenir sur ces rames capacitaires mais ce n’est pas encore clair à ce stade.
>>> Une fiche technique complète sur le TGV Duplex, 1ère génération
>>> Une fiche technique complète sur le TGV Duplex Réseau
>>> Une fiche technique complète sur le TGV DASYE, Duplex 2ème génération
>>> Une fiche technique complète sur le TGV 2N2, Duplex 3ème génération

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Thalys
Thalys est non seulement une marque commerciale mais aussi une société indépendante. Dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer pour relier Paris au Benelux. En 1995, la société coopérative de droit belge Westrail International naissait en tant que filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associent les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord Europe. Le nom Thalys arriva peu après pour démarrer le service TGV entre Paris et Bruxelles dès le 2 juin 1996. Les trains rouges n’ont depuis plus quitté la scène ferroviaire et s’imposent maintenant jusqu’à Amsterdam et Dortmund via la Belgique. Pour ses services, Thalys exploite 27 rames TGV du constructeur Alstom, dont 17 rames PBKA aptes à l’Allemagne. En 2019, Thalys transportait plus de 7,8 millions de voyageurs sur l’ensemble du réseau, dont 5 sur la seule liaison Paris-Bruxelles. La société est détenue à ce jour à 60% par la SNCF et à 40% par la SNCB. Un partage qui pourrait changer prochainement si les projets d’absorption de Thalys par Eurostar se concrétisent.
>>> Une fiche technique complète sur le Thalys PBKA
>>> Thalys : 25 ans et un futur à consolider

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Voir aussi nos lexiques – Matériel roulantTechnico-administratif

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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La semaine de Rail Europe News – Newsletter 045

Du 30 septembre au 05 octobre 2021

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Trafic grande ligne

Europe : La marque Thalys va disparaître pour fusionner avec Eurostar – Les opérateurs de trains à grande vitesse Eurostar et Thalys reprennent leur projet de fusion. La société fusionnée sera basée en Belgique et la marque Thalys disparaîtra à terme. La fusion entre Thalys et Eurostar est relancée. Le holding fusionné sera basé à Bruxelles. La SNCF sera l’actionnaire majoritaire de ce holding tandis que la SNCB héritera de 18,5 % des parts. Cela a été confirmé par Sophie Dutordoir, la CEO de la SNCB lundi après-midi, à l’occasion de la venue du train ConnectingEurope Express à Bruxelles. Le processus de mise en commun des ressources doit prendre encore au moins deux ans. Les deux entités de TGV internationaux majoritairement contrôlées par la SNCF continueront juridiquement à exister, mais sous un nouveau holding, détenu en majorité par SNCF Voyageurs (55,75 %) et ayant son siège social à Bruxelles. D’ici deux à trois ans, « Eurostar » deviendra la seule marque des trains à grande vitesse. Le résultat donnerait naissance à une compagnie de 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires (1,1 milliard pour Thalys, 0,5 pour Eurostar) et de 18,5 millions de voyageurs transportés (11 millions d’un côté, 7,5 de l’autre), en tenant compte des chiffres de 2019.
>>> Railtech.be/fr – La marque Thalys va disparaître pour fusionner avec Eurostar

Pologne : appel d’offre de PKP Intercity pour de nouvelles rames grande ligne – PKP Intercity, qui fête ses 20 ans cette année, se prépare pour les prochains appels d’offres pour son nouveau matériel roulant, annoncés dans le cadre du plan d’investissement de 19 milliards de PLN (4,12 milliards €). La société a annoncé un appel d’offres pour 38 rames comportant sept voitures à deux étages, avec 45 locomotives multisystèmes ainsi que la fourniture de services de maintenance de locomotives. Les trains push-pull se composent d’une voiture-pilote, de voitures intermédiaires et d’une locomotive électrique. Les véhicules doivent être adaptés à la vitesse de 200 km/h et sont prévus pour desservir des liaisons inter-agglomérations, comme par exemple Varsovie – Łódź ou Cracovie – Katowice. Actuellement, PKP Intercity attend les candidatures d’entrepreneurs potentiels. On sait déjà que Pesa et Newag ont signé un accord de consortium pour faire une offre conjointe. L’appel d’offres exigfe une livraison complète de toutes les rames pour le 31 mai 2026. Un nombre limité de rames devraient cependant déjà être livré d’ici le 31 décembre 2023, soit trois locomotives, deux voitures pilote et 12 voitures intermédiaires.
>>> Spidersweb.pl – Intercity chce mieć piętrowe pociągi. Nie poznasz PKP

Constructeurs

Belgique : Deux innovations wallonnes pour la maintenance du réseau d’Infrabel – C’est ce qu’on appelle une  » success story « . Un groupement de deux PME wallonnes a décroché un double marché pour la conception et la fabrication de deux engins innovants, destinés à l’entretien du réseau ferroviaire belge. Une fierté pour ces entreprises. Alors que l’appel d’offres avait été lancé à l’échelon européen, elles ont réussi, grâce à leur créativité technique, à surclasser leurs concurrents. CML Industries de Libramont et Daxi S.A. de Jumet ont proposé pour chaque engin un concept original présentant de nombreux avantages, tant sur le plan de l’ergonomie de travail que de la sécurité. Le prix s’est aussi avéré très compétitif. Infrabel leur a confié le développement et la fabrication de 10 « Wagons bacs déchargeurs » et de 8 « Unités de chargement de rail ». D’un montant global de 7,2 millions €, ce contrat se concrétise aujourd’hui par la livraison des premiers exemplaires dont l’assemblage a été réalisé sur un site proche de la gare de Libramont.
>>> Railtech.be/fr – Deux innovations wallonnes pour la maintenance du réseau d’Infrabel

Trafic fret

Espagne : belle performance « ferroviaire » du port de Barcelone – Les flux ferroviaires de conteneurs ont augmenté de 46% dans le port de Barcelone au cours des six premiers mois de 2021. Cette progression a permis à la part ferroviaire d’atteindre 16,1 %. Cette impulsion, a indiqué l’Autorité portuaire de Barcelone, « est principalement dû à l’engagement que prennent les grandes entreprises de distribution et industrielles pour le transport de marchandises par train, tant en ce qui concerne les importations que les exportations ». Du côté du transport d’autos en import/export, une augmentation de 63 % a été constatée par rapport à l’année précédente, évidemment impactée par la pandémie. La part ferroviaire dans ce segment portuaire atteint 42,25%. Lors d’une réunion du groupe de travail Logistique multimodale du cluster In-Move, l’autorité du port a souligné la nécessité d’accélérer le développement du Corridor méditerranéen et l’incorporation de terminaux intermodaux et de connexions entre les centres logistiques. D’autres sujets ont également été abordés lors de cette réunion, comme la définition d’une stratégie logistique nécessaire pour promouvoir un modèle de transport de marchandises plus respectueux de l’environnement, en ligne avec l’objectif européen fixé par le Green Deal ou encore l’accent mis sur la technologie, avec la numérisation des chaînes logistiques.
>>> El Mercantil – El puerto de Barcelona dirigirá el grupo de trabajo de Logística Multimodal de In-Move

Grande-Bretagne : L’augmentation du fret ferroviaire pourrait atténuer la pénurie de chauffeurs au Royaume-Uni – Tesco a commencé à utiliser un service ferroviaire réfrigéré pour amener des fruits et légumes en Grande-Bretagne depuis l’Espagne, réduisant ainsi sa dépendance aux camions. La célèbre chaîne de supermarchés britannique compte montrer l’exemple avec l’utilisation accrue du fret ferroviaire face à la crise actuelle de pénurie de conducteurs de poids lourds en Grande-Bretagne. L’entreprise augmente son trafic ferroviaire de 65 000 à 90.000 conteneurs par an dès novembre ou décembre de cette année. « Nous sommes l’un des rares, sinon le seul détaillant d’épicerie au Royaume-Uni à utiliser largement le rail », a déclaré Ken Murphy, directeur général de Tesco. Cette décision devrait aider Tesco face à la pénurie continue de chauffeurs de poids lourds et pourrait réduire l’utilisation de la route pour ses flux de près de 35 millions de kilomètres par an. Le changement intervient après que Tesco et d’autres supermarchés aient eu recours à des primes de 1.170 € ou plus pour de futurs conducteurs de poids lourds. Le service ferroviaire Varamis Rail a proposé d’utiliser le rail pour transporter des livraisons longue distance de marchandises légères entre différents centres de transport, avec une livraison du dernier kilomètre par des véhicules routiers durables. Le rail a bien sûr la plus faible empreinte carbone de tous les principaux moyens de transport, avec seulement un huitième de l’empreinte carbone du transport aérien et un tiers de celle de la route.
>>> Freshplaza.com – Increased rail freight might alleviate UK driver shortage

Technologies

Grande-Bretagne : un train-batterie de nouvelle génération à la COP26 – Network Rail et Vivarail ont annoncé aujourd’hui que le train à batterie de nouvelle génération de Vivarail sera lancé à la COP26 et assurera des services quotidiens tout au long de la conférence internationale sur le changement climatique. Ce train zéro émission utilise de nouvelles batteries, développées par Vivarail, pour combiner une autonomie maximale avec une capacité de recharge rapide. Il s’agit concrètement d’un train qui peut parcourir jusqu’à 128 kilomètres sur batterie et se recharger en seulement 10 minutes à l’aide du système breveté Fast Charge de Vivarail. Le développement de Fast Charge a été soutenu par une subvention de ‘Innovate UK’ et entamera sous peu sa dernière étape d’approbation par Network Rail. Lors de la COP26, Vivarail soutiendra le gouvernement britannique et l’ambition de l’industrie ferroviaire au sens large d’atteindre les objectifs Zero Carbone en donnant vie à cette technologie sans émission en la proposant à un public de partenaires mondiaux. Inspirer les leaders et les innovateurs de demain est essentiel pour atteindre ce que les britanniques appellent ‘Net Zero’ et pour atteindre les objectifs de réduction de carbone du Royaume-Uni. Dans le cadre de l’esprit de collaboration entre l’industrie ferroviaire pour la COP26, qui se tiendra à Glasgow à partir du 1er novembre, Vivarail a été aidé par SLC Operations, Alstom et VTG pour les conducteurs, la recharge électrique et le transport.
>>> Network Rail – Network Rail and Vivarail bring the next-generation battery train to COP26

ETCS Niveau 3 régional : expériences en Italie – On parle depuis longtemps de l’ETCS et de son implémentation. Jusqu’ici, l’installation au sol et à bord des trains a consisté à se limiter à l’ETCS niveau 2. Mais pour des lignes régionales, l’ETCS de niveau 3 pourrait être une solution. Après une expérience suédoise présentée en 2012, RFI a lancé en 2018 en Italie une analyse de risque pour rédiger une spécification ERTMS pour des lignes régionales à faible trafic. Pour parvenir à un programme de déploiement ERTMS moins coûteux sans chevauchement avec les systèmes existants, le programme CCSp Regional (Pure Control Command and Signalling) serait la meilleure réponse. « Pur » signifie que le système ne se superpose pas au système national de contrôle des trains et aux systèmes d’enclenchement traditionnels et qu’il est basé sur des blocs virtuels fixes et des circuits de voie virtuels, avec la possibilité de déployer des blocs mobiles pour augmenter la capacité. Cet ERTMS « Régional » combinerait les niveaux 2 et 3 de l’ETCS permettant de conserver les circuits de voie dans les petites gares et de les supprimer entre les gares, parfois sur de longues distances. On aurait ainsi un minimum d’équipements à maintenir. Le programme RFI « Régional » prévoit également l’introduction de la technologie satellitaire qui permettra, grâce au concept de « balise virtuelle », de minimiser le nombre d’eurobalises physiques, contribuant ainsi à une réduction supplémentaire des coûts d’exploitation et d’investissement du système de signalisation régional.
>>> Mediarail.be – ETCS Niveau 3 régional : expériences en Italie

Suède : l’opérateur SJ équipe son personnel de bodycams – Motorola Solutions Inc (MSI) a récemment obtenu un contrat d’un montant non divulgué des chemins de fer étatiques suédois SJ pour la fourniture de bodycams VB400 destinées. Avec l’accélération progressive des voyages en train, ce contrat offrirait « les moyens nécessaires à l’opérateur public de trains de voyageurs d’assurer une meilleure sécurité des passagers et des employés contre tout incident fâcheux. », justifie l’opérateur ferroviaire. Les caméras VB400 portées sur le corps sont connues pour leur robustesse et sont conçues pour résister à des conditions de température défavorables afin de supporter les rigueurs du travail. Elles ont une durée de vie prolongée de la batterie qui dure au-delà du quart de travail typique d’un agent de bord, permettant jusqu’à 12 heures de fonctionnement. L’appareil peut être attribué en toute sécurité à l’aide d’un badge d’identification d’employé au début du quart de travail et est facilement activé par le porteur. Motorola proposera également son logiciel de gestion des preuves VideoManager pour télécharger et gérer de manière transparente la vidéo enregistrée dans le cadre des flux de travail quotidiens de SJ. La société fournira une assistance technique et de maintenance 24 heures sur 24 pour doter les employés des chemins de fer d’une couche supplémentaire de visibilité opérationnelle, améliorant la transparence et la protection des passagers et du personnel ferroviaire.
>>> Global Railway Review – SJ AB equips staff with body-worn cameras from Motorola Solutions

Prochaine livraison : le 13 octobre 2021

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Thalys : 25 ans et un futur à consolider

07/06/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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(English version)

Depuis les années 1980, un projet de train international à grande vitesse était en gestation. En octobre 1987, une décision politique a été prise à Bruxelles de construire un réseau à grande vitesse entre la France et l’Europe du Nord, notamment les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni. C’est de là qu’est né le Thalys, qui fête ses 25 ans ce mois de juin.

Avant le TGV
Le trafic entre Paris et le Benelux ainsi que vers Cologne s’effectuait par des rames tractées, la plupart du temps à l’aide de locomotives interopérables françaises CC40100 ou belges de série 15, 16 et 18. Au milieu des années 90, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Mons, sur la ligne L96. Une poignée de ces trains continuaient vers Anvers, Rotterdam et Amsterdam. Une autre poignée de trains empruntaient la dorsale wallonne vers Charleroi, Namur et Liège, avant de rejoindre Aix-la-Chapelle et Cologne.

Trans-Europ-Express
(photo wikipedia)

Le grand projet de TGV-Nord Europe
Pendant ce temps, dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer :

  • 26 octobre 1987 : Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la France et le nord de l’Europe;
  • 1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
  • Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Le TGV Nord avait besoin de son propre nom, car il ne s’agissait pas d’un train « comme les autres ».  Thalys est un nom à la consonance particulièrement française, mais facile à prononcer au niveau international.
  • Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associent les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord.

Le projet de TGV en Belgique a suscité des passions politiques comme jamais, à un moment où le pays devenait fédéral (1989). Il a fallu de fortes doses de talents en négociations pour que quatre lignes nouvelles totalisant 220 km soient construites sur le territoire belge. Les premiers travaux débutèrent en 1993.

Aux Pays-Bas, le projet présenté au parlement néerlandais en 1991 fût d’abord rejeté. C’était avant que la LGV-Zuid soit approuvée en 1996 comme un grand projet, et qu’un accord soit conclu avec la Belgique sur un tracé via Breda, et non via Roosendaal. L’Allemagne, quant à elle, n’a pas opté pour une nouvelle ligne entre Aix-la-Chapelle et Cologne, mais pour une section de voie rénovée à 250 kilomètres par heure uniquement entre Duren et Cologne.

Bruxelles-Midi (photo Mediarail.be)

Le dimanche 2 juin 1996, tous les trains entre Paris, Bruxelles et Amsterdam passaient au TGV. Quelques trains en rames tractées subsistaient néanmoins sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train de nuit Paris-Amsterdam transitant par Bruxelles. Le Thalys ne circulait que quatre fois par jour vers Amsterdam et Cologne, mais beaucoup plus entre Bruxelles et Paris. L’ensemble du trafic était – et est toujours -, géré au moyen de rames TGV du constructeur Alstom, car dans les études des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. Les ICE que Siemens construisait pour la Deutsche Bahn étaient uniquement conçus pour l’Allemagne.

Ouverture complète du réseau
La première ligne TGV en Belgique fût inaugurée en décembre 1997, vers la France. Au fil des années, le réseau fût agrandi conformément à l’accord de 1987, pour aboutir aux quatre lignes nouvelles dont la dernière fut mise en service en décembre 2009. Dans l’intervalle, les Pays-Bas mettaient eux aussi en service leur ligne à grande vitesse entre la frontière belge, Breda, Rotterdam et Amsterdam, en passant par l’aéroport de Schiphol. L’Allemagne se contenta quant à elle de ne mettre à 250km/h le tronçon plat entre Düren et Cologne, tandis que la sinueuse section entre Aix-la-Chapelle et Düren demeure contrainte à une vitesse de maximum 160km/h là où c’est possible. Depuis 2009, il y a donc une ligne à grande vitesse complète entre Paris et Amsterdam, à l’exception d’un hiatus de 45 kilomètres entre le nord de Bruxelles et Anvers, où Thalys circule sur une ligne existante. Le voyage complet entre les deux capitales prend 3 heures et 19 minutes au lieu de 5 heures et 18 minutes par le meilleur Trans-Europ-Express. Sur la route vers l’Allemagne, le voyage complet de Paris à Cologne prenait 3 heures et 23 minutes au lieu de 5 heures et 10 minutes par le meilleur express via Namur.

Le service TGV a été progressivement étendu jusqu’à son état actuel. En 2019, il y avait 26 paires de trains entre Paris et Bruxelles, quatorze entre Bruxelles et Amsterdam et cinq entre Bruxelles et Cologne, la plupart étant prolongées jusqu’à Essen ou Dortmund. L’ensemble du trafic était – et est toujours – géré par 27 rames TGV du constructeur Alstom. À ce jour, Thalys n’a pas prévu de renouveler son matériel roulant.

2015 : une compagnie à part entière
Pendant une vingtaine d’années, Thalys a été avant tout une marque commerciale. La gestion des trains, la distribution et la vente des billets restaient l’apanage de ses deux principaux actionnaires, la SNCF et la SNCB. Fin 2015, elle a repris l’ensemble des opérations ferroviaires et s’est transformée en une entreprise ferroviaire à part entière sous le nom de THI Factory. Le changement de propriétaire s’est traduit par une augmentation des effectifs de Thalys de 200 à 550 salariés. Pour la première fois, Thalys pouvait communiquer directement avec son propre personnel à bord de ses trains en France et en Belgique au lieu de passer par la SNCF ou la SNCB. Les conducteurs de train qui devaient avoir une tablette par réseau recevaient dorénavant une tablette unique. Le fait que Thalys soit un opérateur ferroviaire signifie aussi que c’est Thalys qui doit faire elle-même la demande des sillons horaires aux quatre gestionnaires d’infrastructure chez qui roulent ses TGV (SNCF Réseau, Infrabel, Pro Rail et DB Netz).

En 2020, Thalys a opéré un virage stratégique majeur en reprenant la distribution et la vente directe des billets. Elle ajoutait ainsi la dernière pièce au puzzle et devenait son propre distributeur de ventes de billets de train directement sur ses propres canaux numériques (sites web, applications mobiles). 

ISY
ISY au départ de Bruxelles-Midi, composé d’une rame TGV-Réseau en livrée particulière (photo Mediarail.be)

Aujourd’hui, elle dispose de deux marques de trains et de deux sites internet dédiés à la réservation : Thalys et son petit frère low-cost IZY. IZY fut lancé en avril 2016, avec un seul aller-retour par jour entre Bruxelles et Paris, afin de prendre des parts du marché croissant des bus et du covoiturage. Ce TGV quitte le réseau à grande vitesse près d’Arras, en France, et circule sur le réseau français classique jusqu’à Paris.

Survivre à la pandémie
En 2019, dernière année « normale » de référence, Thalys affichait plus de 7,8 millions de voyageurs. Dans l’intervalle, un projet de fusion avec Eurostar avait émergé mais reste pour le moment suspendu à la suite des événements. En 2020, Thalys n’a transporté que 2,5 millions de voyageurs, par rapport à 2019. « La pandémie que nous vivons est la crise la plus grave de notre histoire. Depuis plus d’un an, les restrictions de voyage font payer un lourd tribut aux voyageurs et, bien sûr, aux personnes de notre entreprise », a déclaré le PDG Bertrand Gosselin. En mai, la société a obtenu un prêt d’un montant total de 120 millions d’euros auprès de cinq banques afin d’assurer sa survie. « Cette opération permet de sécuriser l’avenir de Thalys », a déclaré l’entreprise à propos de l’accord de financement. Le 25e anniversaire de Thalys se déroule donc dans un contexte difficile, mais aussi avec une reprise progressive de la circulation des trains et la saison estivale qui s’annonce.

Thalys-on-board-service
(photo Thalys pressroom)

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La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire

Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

>>> À lire : Le train écolo, c’est aussi des travaux !

Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de : 

  • rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
  • de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
  • d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
  • d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

Ne pas oublier l’Intercity
L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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The Netherlands – Nederland – Pays-Bas

The ‘Intercity Materieel’ (in dutch), or ICM, is an electric multiple unit (EMU) train type which got the nickname Koploper, because it had a so-called « walk through head », which refers to the raised driver’s cab making it easier to move from one trainset to another by opening the front door. After these trains were modernised, this ease of passage has been suppressed. In 1977, a prototype batch numbered 4001–4007 were delivered, after which Talbot Aachen delivered the entire fleet comprising 144 trainsets in two subseries: Class 4000 with three body-shells and Class 4200 with four body-shells. The refurbished trainsets are now referred to as Intercity Materieel Modern (ICMm). We can see here two Class 4000 in station Holland Spoor at The Hague, July 2013. (click on image to enlarge)

Les rames ‘Intercity Materieel’, ou ICM, sont des automotrices ayant reçu le surnom de Koploper, désignant grosso modo « une tête pour courir », allusion à la cabine de conduite surélevée facilitant le passage en bout d’une rame à l’autre par retrait de la porte frontale. Après la modernisation de ces rames, cette facilité de passage a été supprimée. En 1977, un lot de prototypes numérotés 4001 à 4007 entrait en service, après quoi Talbot Aachen livrait la totalité de la flotte comprenant 144 rames en deux sous-séries : La classe 4000 à trois caisses et la classe 4200 à quatre caisses. Les rames modernisées sont désormais appelées Intercity Materieel Modern (ICMm). On peut voir ici deux automotrices de série 4000 en gare de Holland Spoor à La Haye, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The Class 1700 locomotives follow the previous order of Class 1600 delivered in 1978 by Alsthom (with « h »). 81 locomotives were delivered between 1990 and 1994, numbered 1701 to 1781. There are also based on the SNCF Class 7200 model. The Class 1700 are similar to Class 1600 but however not entirely equal. They have a newer safety system (ATB phase 4 vs ATB phase 3 in the 1600 series) and a different braking system. Two Class 1700 are meet at s’Hertogenbosch station, July 2013. (click on image to enlarge)

Les locomotives de série 1700 ont succédé à la série 1600 livrée en 1978 par Alsthom (à l’époque avec un « h »). Les 81 locomotives furent livrées entre 1990 et 1994, numérotées de 1701 à 1781. Elles sont également basées sur le modèle de la BB 7200 de la SNCF. La série 1700 est similaire à la classe 1600 mais n’est toutefois pas entièrement identique. Elles sont dotées d’un système de sécurité plus récent (l’ATB niveau 4 contre l’ATB niveau 3 pour la série 1600) et d’un système de freinage différent. Deux 1700 se croisent à la gare de s’Hertogenbosch, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

The first 12 TRAXX Bombardier locomotives in the Netherlands were hired from Alpha Trains by High Speed Alliance (HSA). These arrived in 2008 and 2009 to operate services on the HSL-Zuid between Amsterdam and Breda, as a part of the new Fyra Intercity concept. These locomotives were intended to use temporary until the V250 Ansaldo trainsets entered service. With their a maximum speed of 160 km/h, these TRAXX were fitted to run on the high speed line with ETCS. The locomotives were delivered in a red livery with white Fyra logo, but since 2015 are being repainted yellow-blue. A BR 186 Fyra is making a manœuvre in station Breda, to take over a new Fyra service to Amsterdam, July 2013. (click on image to enlarge)

Les 12 premières locomotives TRAXX Bombardier qu’ont connu les Pays-Bas furent celles louées chez Alpha Trains par feu la High Speed Alliance (HSA). Elles sont arrivées en 2008 et 2009 pour exploiter des services sur la HSL-Zuid entre Amsterdam et Breda, dans le cadre du nouveau concept Intercity Fyra. Ces locomotives étaient destinées à tracter des rames temporaires jusqu’à la mise en service des tristement célèbres rames V250 Ansaldo. Avec leur vitesse maximale de 160 km/h, ces TRAXX sont équipées pour circuler sur la ligne à grande vitesse munie de l’ETCS niveau 2. Les locomotives louées étaient flanquées de la livrée rouge Fyra avec logo blanc, mais à partir de 2015, elles furent repeintes en jaune-bleu. Une de ces BR 186 Fyra effectue un changement de front en gare de Breda, pour reprendre un nouveau service Fyra vers Amsterdam, en juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

Benelux trains exist since 1957. In the years 86-88, they benefited from new rolling stock with Dutch cars Class IC III (from Talbot, Aachen). Pending its third transformation, and in the absence of the Ansaldo V250 trainsets, these Benelux trainsets temporarily received a Fyra livery, except the locomotives. We can see here from Den Haag Holland Spoor station a « Fyra Intercity » pulled by the SNCB locomotive TRAXX 2835 hired to Alpha Train, and that kept de livery of the owner. July 2013.

Les trains Benelux existent depuis 1957. Dans les années 86-88, ils bénéficièrent d’un nouveau matériel roulant avec des voitures néerlandaises de type IC III (Talbot, Aix-la-Chapelle). Dans l’attente de sa troisième transformation, et en l’absence du matériel V250 Ansaldo, ces rames Benelux reçurent temporairement une livrée Fyra, à l’exception des locomotives. On peut voir ici au départ de Den Haag Holland Spoor une composition Fyra tractée par la locomotive TRAXX 2835 louée chez Alpha Train par la SNCB, et qui a conservé la livrée du propriétaire. Juillet 2013. (cliquer sur l’image pour un grand format)

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Les vols d’une heure remplacés par le monopole ferroviaire ?

Gare de Milan-Centrale : Trenitalia et NTV-Italo côte à côte (photo Mediarail.be)

Il ne fait aucun doute que les voyages intérieurs se rétabliront en premier parce qu’il n’y a pas de contrôle aux frontières et parce que, surtout, chaque pays fait sa propre politique de santé, qui est une prérogative nationale. Pour la plupart des habitants des grands pays, comme l’Italie, l’Allemagne, la Suède ou la France, le retour aux voyages de 300 à 700 kilomètres pourrait signifier prendre le train. Mais que signifie exactement « prendre le train » ?

Il y a en effet une grande différence entre le choix et la contrainte. Le choix implique une prise de décision qui évalue les mérites de plusieurs options et sélectionne la/les meilleure(s). Un choix peut inclure des facteurs de motivation plus complexes tels que l’instinct et les sentiments.  Par exemple, la honte des vols – flygskam en suédois – a suscité chez de nombreux voyageurs réguliers un sentiment de malaise à propos de l’industrie aéronautique, qui consomme cinq millions de barils de pétrole par jour et qui devrait représenter environ 22 % des émissions mondiales de carbone d’ici 2050. Les conséquences psychologiques de l’enfermement et du Covid19 amèneront les consommateurs à modifier leur comportement, notamment en matière de mobilité. Dans l’état actuel des choses, il est encore impossible de prévoir avec certitude comment le coronavirus peut modifier les habitudes de voyage à long terme et quel serait le comportement des passagers.

Or, on voit que dans plusieurs pays, les choix de voyage seront contraints sur certains modes plutôt que d’autres. C’est le cas quand il est envisagé par les autorités politiques de réduire drastiquement les vols de moins de 2h30, « uniquement quand l’alternative ferroviaire existe. » Sur ce thème, on peut déjà deviner que l’Irlande, la Grande-Bretagne, la Grèce ou la Finlande, par exemple, peuvent dormir tranquille au vu de leur situation géographique…

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, et pas que...(photo de Aero Icarus via flickr CC BY-SA 2.0)
Le Covid19 vient à point nommé pour les gouvernements de remettre un peu de « poudre verte » dans leur politique des transports. 2020 fait opportunément suite à la vague verte de 2019 et au flygskam suédois. C’est une occasion en or pour les gouvernements de donner une réponse aux détracteurs et aux opposants qui, depuis des années, réclament une révision de nos habitudes de voyage. Mais ce soi-disant renouveau politique pose en réalité deux questions.

La première question est : qu’est-ce que le secteur aérien à obtenu en échange d’une réduction des vols courts ? Seuls les lobbyistes pourront y répondre. Selon une enquête de l’agence de recherche suisse M1nd-set, plus de 60% des voyageurs internationaux prendront à nouveau l’avion dans les trois premiers mois qui suivront la levée des restrictions de voyage. Cela signifie que les voyages moyens-courriers et longs courriers auront de nouveau la cote. Or, la réduction drastique des vols intérieurs permet de récupérer de nouveaux slots pour des vols plus lointains, qui sont plus rémunérateurs. Le CEO de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol parlait en ce sens. D’autre part, le secteur aérien sait que le train à grande vitesse peut encore grandir à l’avenir. Sur les trajets de deux à trois heures, l’avion est souvent perdant quand on demande de se présenter 40 à 60 minutes avant le vol, pour des raisons de sécurité. Ce ne serait donc pas une réelle contrainte pour les compagnies aériennes que de switcher vers les trafics moyen et long courrier.

>>> À lire : L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

Cependant, reverser la clientèle aérienne vers les trains pose une seconde question : le risque de (non) choix de l’opérateur. En France, le transfert modal de l’avion vers le train est devenu la condition d’une aide d’État que le gouvernement pourrait offrir à Air France-KLM. On peut évidemment se réjouir de cette politique qui remet le train au devant de la scène. Mais lorsque le gouvernement parle de « TGV », il indique implicitement qu’il s’agira uniquement de la SNCF. Certaines associations environnementales disent que ce n’est pas un problème. Si l’urgence climatique doit générer un monopole et des contraintes, pourquoi pas ! C’est d’ailleurs un discours qui est en phase avec la critique du capitalisme de nombreuses associations politiques. Mais c’est un autre débat…

Le modal shift ne peut être possible qu’avec des investissements ferroviaires importants. En 2018, 1,1 milliard de passagers ont voyagé par avion dans l’Union européenne (UE), soit une augmentation de 6 % par rapport à 2017 et de 43 % par rapport à 2010. Pour donné un ordre de grandeur, en 2019, 99,2 millions de passagers ont voyagé dans les seuls trains ICE de la Deutsche Bahn, contre 93,9 millions un an plus tôt. Si on prend la totalité des trains grandes lignes, le nombre atteint 150,7 millions de voyageurs. Ce qui signifie qu’il faudrait l’équivalent de 7,3 Deutsche Bahn  grande-lignes ou quasi 10 fois le trafic ICE actuel pour absorber le trafic aérien court-courrier européen. Cela à pour but de donner un ordre de grandeur : a-t-on les ressources nécessaires en matériel et sillons dans toute l’Europe pour une telle absorption ? On peut en douter…

Le patron de Nightjet, qui exploite des trains de nuit depuis l’Autriche, a expliqué que certains soirs, il aurait besoin de deux ou trois trains supplémentaires pour la même destination, tellement il y a du monde. Il ne dispose pas de matériel roulant ni de sillons disponibles dans les différents pays.

Il est évident que tous les vols courts-courrier ne peuvent être remplacer pa le train. Songeons aux pays ou régions insulaires comme l’Irlande, les Canaries ou les îles grecques, entre autres. Faire face à un transfert modal de seulement 20 ou 30% du trafic aérien européen demanderait déjà de très gros investissements en matériel ferroviaire. On peut certes aussi tabler sur de meilleurs taux de remplissage, sans créer de trains nouveaux. Le problème est que seules les entreprises historiques, comme Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, disposent aujourd’hui de matériel roulant à grande vitesse. L’exception est l’entreprise privée italienne NTV-Italo. Contrairement aux locomotives et au matériel roulant régional, il n’existe pas de sociétés de location de train à grande vitesse interopérables. De cette manière, il est très difficile pour un nouvel entrant d’accéder au marché. La seule entreprise qui a réussit est NTV-Italo en Italie.

Les États disposent apparemment de beaucoup d’argent pour sauver des entreprises polluantes, pourquoi n’en ont-ils pas pour des transports durables ? Il peut y avoir deux raisons à cela :

  • Les politiciens sont très attachés au transport aérien car ils l’utilisent abondamment même pour une demi-journée de visite auprès de leurs électeurs. La Commission européenne elle-même est une grande utilisatrice de l’avion, notamment entre Bruxelles et Strasbourg…
  • Inonder le chemin de fer de subsides n’avait pas, par le passé, provoqué un vaste modal shift « naturel ». Il faut rappeler que la part modale en Europe est d’environ 10%, avec certes des États qui font mieux que d’autres. Les politiciens ne veulent plus donner de l’argent dans des modèles à pertes.

On peut donc s’interroger sur la politique française ou allemande, qui consiste à reporter sur leurs entreprises publiques respectives un modal shift que ces entreprises historiques ne seront pas capables de mettre en oeuvre. Récemment, un rapport de l’administration suédoise démontrait qu’il fallait deux à trois années pour lancer un seul train de nuit international !

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Cela démontre que les États devront faire preuve d’un meilleur accueil des nouveaux entrants plutôt que de mener des politiques d’entraves. Placer tous les espoirs de mobilité dans une seule entreprise publique ne garantit pas que nous obtiendrons de la qualité. En effet, tout le monde sait que les monopoles n’incitent pas à faire mieux. Or, si après une ou deux années, les nouveaux clients provenant du secteur aérien se rendent compte qu’on les a trompé, ils iront voir ailleurs.

>>> À lire : Mobilité – le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l’arrange 

La commissaire Vălean a déclaré qu’elle aimerait que les gouvernements des États membres mettent en œuvre les règles du quatrième paquet ferroviaire, « ce qui n’est pas encore le cas et ce que je compte poursuivre cette année. » La politique ferroviaire doit être largement développée en multipliant les acteurs et en subsidiant à bon escient. Les États doivent faciliter l’accès au réseau, revoir la politique des péages ferroviaires et favoriser l’achat de matériel roulant sans passer nécessairement par l’industrie nationale. Il est temps d’avoir en Europe deux types de trains à grande vitesse de grande capacité plutôt que d’encourager des industries nationales qui n’en construisent qu’une petite quantité, à des prix exorbitants. En cette période de taux zéro, il n’est pas inutile de revoir la politique d’endettement, tout en restant prudent. Le secteur privé a les capacités d’investir dans de nouveaux trains si certaines garanties sont déposées sur la table.

Le monopole de la distribution et du ticketing est aussi un problème, tant Suède qu’en France ou en Allemagne. La distribution doit se faire avec des données ouvertes comme dans le secteur aérien. En Suède, il y a eu un litige important. Pendant sa phase de mise en place, l’opérateur privé MTR Express a cherché à accéder au portail SJ.se et, étant donné que les tarifs privés Blå Tåget et Snälltåget étaient déjà dans le système, a supposé qu’il serait lui aussi autorisé à entrer sur le site de vente. SJ a toujours refusé. Les enquêtes du gouvernement ont constaté qu’il n’y avait pourtant pas de restrictions techniques à la vente de billets MTRX. La proposition a consisté donc à modifier la directive sur la propriété du site et d’en faire un portail national, exploité ou non par une société privée, à l’image du National Rail Inquiries britannique. D’autres problèmes peuvent aussi survenir dans les annonces en gare et sur les quais. C’est comme si un aéroport ne présentait qu’une partie des compagnies présentes…

La politique ferroviaire post-coronavirus ne doit pas être fondée sur une seule entreprise, qui sera incapable d’absorber le voyageurs supplémentaires, mais sur une diversité d’opérateurs et de sources financières. C’est grâce à cette diversité que les prix ont été divisé par deux sur Rome-Milan, Göteborg-Stockholm et sur Vienne-Prague.

On nous dit que la période post-coronavirus sera un « monde nouveau ». Les États doivent nous en donner les preuves…

Note de l’éditeur :
Mise à jour (05/06/2020) sur un format compréhensible des chiffres, qui ne servent ici que de pure comparaison, afin de donner un ordre de grandeur sur la prétention des gouvernements à faire croire que le rail pourrait absorber les vols court-courrier en un tour de main, alors que se posent de graves questions de capacités des infrastructures…

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En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

En 2030, la gare centrale d’Amsterdam ne sera plus la gare du trafic ferroviaire international en provenance et à destination de la capitale. Ce sera Amsterdam-Zuid. Quiconque voyage en train de Londres ou de Paris vers Amsterdam à partir de 2030 n’arrivera plus au cœur de la ville, mais au sud.

Depuis toujours, Amsterdam-Central est la gare de départ et d’arrivée de nombreux trains aux Pays-Bas et de tous les trains en provenance et à destination de l’Europe. Aujourd’hui encore, Amsterdam-Central reste le point central du trafic ferroviaire international. La gare centrale a été construite entre 1882 et 1884. Elle accueille environ 180.000 passagers par jour, ce qui en fait l’une des gares les plus fréquentées des Pays-Bas. Si son implantation convient aux touristes, très nombreux, qui peuvent découvrir la ville directement en sortant de la gare, elle est en revanche éloignée des bureaux et des emplois des néerlandais qui s’y rendent.

La carte ci-dessous schématise la configuration ferroviaire d’Amsterdam. Aujourd’hui (en bleu), la plupart des trains, y compris les Thalys et Eurostar, font le tour par l’ouest de la ville, via Lelylaan et Sloterdijk. Les trains en provenance d’Utrecht, Arnhem et Cologne arrivent par le sud et transitent par les gares d’Amstel et Muiderpoort. À l’avenir, une partie des trains nationaux et l’ensemble des trains internationaux aboutiraient à Amsterdam-Zuid, (en rouge).

Déplacement du secteur tertiaire
Jusqu’au début des années 90, le centre d’Amsterdam était considéré comme le noyau évident de l’activité économique urbaine et régionale. Mais depuis lors, les problèmes d’accessibilité et d’échelle ont induit le développement de réseaux spatiaux multi-nodaux à une échelle plus régionale. Depuis les années 2000, la configuration spatiale et économique de la région a radicalement changé. Les grands quartiers tertiaires sont dorénavant ailleurs, notamment dans l’ouest et le sud de la ville. L’un de ces quartiers en plein développement est le Zuidas, littéralement « l’axe Sud ».

Selon ses promoteurs, le développement du Zuidas offre une chance stratégique de fournir à Amsterdam une nouvelle zone tertiaire plus attrayante. Ce quartier, qui n’est pas encore terminé, aurait dans les années à venir près d’un million de mètres carrés de bureau, un million de mètres carrés de logement et près de 500.000 mètres carrés d’espaces culturels de haute qualité. Le développement du Zuidas a comme influence Euralille à Lille et Canary Wharf à Londres. En taille, cette zone peut être comparée au quartier Nord de Bruxelles, près de la gare du Nord de la ville.

L’accent est mis sur une utilisation à caractère internationale, tout en remplissant les conditions de développement durable. Chaque année, 1 ou 2 sièges sociaux de multinationales hollandaises déménagent au Zuidas. Déjà un certain nombre de sièges sociaux sont des succursales européennes de multinationales internationales. De nouvelles installations vont être mises en place pour rendre Zuidas plus vivant et pour renforcer le quartier en tant qu’environnement commercial international attractif. Cela signifie, par exemple, la miseen place d’installations culturelles et estudiantine de haute qualité, à tous les niveaux. Amsterdam est en contact permanent avec les propriétaires et les utilisateurs finaux en vue de définir les ambitions en matière de qualité du territoire, de durabilité, de santé et de flexibilité. Tout cela a mené à des discussions sur la meilleure mobilité à offrir dans cette partie sud d’Amsterdam, en plein développement.

Nouveau rôle pour une nouvelle gare
La gare d’Amsterdam Zuid, déjà projetée à son emplacement actuel dans le Plan Zuid de 1915, a été ouverte en 1978 dans le cadre de la nouvelle ligne ferroviaire en provenance de l’aéroport de Schiphol. Amsterdam Zuid était en fait une solution d’urgence, car les chemins de fer néerlandais auraient préféré la gare centrale comme point d’arrivée de la ligne Schiphol, de préférence sous la place du musée. Plus tard, une autre ligne venant Schiphol fut posée en tant que rocade ouest, jusqu’à Amsterdam Central. En 1993, les trains aboutissant à Amsterdam-Zuid étaient prolongé jusqu’à la gare d’Amsterdam RAI, via Duivendrecht et Diemen Zuid à Weesp. Amsterdam-Zuid fut agrandie avec un deuxième quai insulaire au cours de la période 2005-2006.

La gare traite déjà actuellement plus de 80.000 voyageurs par jour. À l’avenir, cette gare au centre de la zone de Zuidas deviendra la deuxième gare principale d’Amsterdam. Avec l’arrivée de la ligne Nord / Sud en 2018 et la croissance du trafic ferroviaire sur la ligne Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad, elle traitera 250.000 voyageurs par jour en 2030. Elle devrait être la 5ème gare de passagers des Pays-Bas, avec des liaisons vers l’aéroport de Schiphol, vers Rotterdam, Anvers, Bruxelles et Paris par le TGV Thalys. Elle sera également connectée au réseau à grande vitesse allemand via Utrecht et Arnhem en direction d’Oberhausen et de Cologne.

Pour faire place aux trains Thalys et Eurostar, la gare disposera d’une cinquième et sixième voie, qui coûteront au gouvernement central et à l’administration régionale la bagatelle de 200 millions d’euros. La poursuite de l’expansion des chemins de fer dans la capitale est nécessaire car le nombre de voyageurs dans la région d’Amsterdam est prévu d’augmenter fortement dans les années à venir. Cela est dû en partie aux 230.000 logements supplémentaires qui y seront construits jusqu’en 2040, un autre projet de la ville. La gare centrale actuelle sera préparée dans les dix prochaines années pour faire place à 57 trains par heure, au lieu des 34 actuels. Elle devrait passer de 180.000 à 280.000 voyageurs en 2030. En additionnant la gare centrale et Amsterdam-Zuid, il faudra compter sur 530.000 voyageurs quotidiens, auxquels il faut encore ajouter le trafic des petites gares (Amstel, Lelylaan, Sloterdijk,…). C’est donc toute la mobilité ferroviaire qui est en chantier.

D’importants travaux pour la mobilité
Comme le mentionne les NS, l’entreprise publique ferroviaire néerlandaise, la rénovation de la gare d’Amsterdam Zuid fait partie du projet Zuidasdok. Il s’agit du plus grand projet d’infrastructure aux Pays-Bas, et ne concerne pas seulement les travaux sur les transports publics, mais également les routes, les espaces publics et le stationnement des vélos.

La gare est actuellement coincée entre les deux voies du périphérique autoroutier A10, ce qui rend son extension plus difficile (photo ci-dessous). Un premier projet consiste à enterrer cette autoroute pour agrandir la gare. La secrétaire d’État Stientje van Veldhoven, responsable des infrastructures et de la gestion de l’eau, a confirmé ce projet, qui est la partie ‘mobilité’ du projet Zuidas.

Les travaux et la compréhension des lieux peuvent être mieux compris en cliquant sur cette photo ci-dessous :

En comparant avec la vue d’artiste ci-dessous, on constate que l’autoroute A10 sera enterrée dans les deux sens. Ce sont les travaux que nous voyons ci-dessus à l’avant plan de la webcam. Le même scénario est effectué de l’autre côté de la gare. En final, Amsterdam-Zuid aura été élargie à six voies et l’autoroute aura été remplacée par deux magnifiques espaces verts.

Dans le cadre du projet, il avait déjà été pris en compte que deux voies supplémentaires seraient ajoutées. Le troisième quai destiné à ces nouvelles voies sera spécialement équipée pour le trafic ferroviaire international. Mais le gestionnaire d’infra ProRail souhaite également utiliser Amsterdam-Zuid pour diriger une partie du trafic intérieur et désengorger Amsterdam-Central. Une partie du site est aussi occupé par les lignes de métro 50,51 et 52.

Il est intéressant de constater que cette fois, ce sont les autos que l’on enterre, et non les trains. Cela reflète une nouvelle manière de concevoir la ville : en redonnant de la visibilité aux modes non-polluants. En enterrant l’autoroute A10, dans le centre du Zuidas, pas moins de 120.000 mètres carrés d’espace – l’équivalent de 24 terrains de football – sont ainsi libérés.

La construction du projet Zuidasdok est réalisée par le consortium ZuidPlus, une joint-venture entre Fluor, Hochtief et Heijmans. Les travaux ont commencé en 2019 et le projet devrait être achevé en 2028.

Amsterdam nous offre ici un bel exemple de politique proactive. Non seulement la ville déménage son terminal ferroviaire international, mais cette opération permet à Amsterdam-Zuid de se trouver directement au cœur du monde des affaires de la ville. Dans beaucoup d’autres villes, comme Luxembourg ou Cologne, les grands quartiers tertiaires sont toujours bien loin des gares, parfois carrément en périphérie. Or nous savons tous que les hommes d’affaires n’aiment pas s’entasser dans des bus ou des trams locaux.

Amsterdam joue aussi une belle carte sur le plan international et peut ainsi s’affirmer comme ville mondiale, malgré qu’elle soit un peu excentrée en Europe. Une politique qui pourrait inspirer d’autres capitales économiques…

Sources :

1998 – Luca Bertolini, Tejo Spit – Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations and their Surroundings
2005 – Willem Salet – Amsterdam Zuidas European Space
2006 – Willem Salet, ‎Enrico Gualini – Framing Strategic Urban Projects: Learning from current experiences in European urban regions
2008 – Stan Majoor – Disconnected Innovations: New Urbanity in Large-scale Development Projects: Zuidas Amsterdam, Orestad Copenhagen and Forum Barcelona
2017 – Leo van den Berg – European Cities in the Knowledge Economy: The Cases of Amsterdam, Dortmund, Eindhoven, Helsinki, Manchester, Munich, Munster, Rotterdam and Zaragoza
2018 – Nederlandse Spoorwegen – Amsterdam Zuid
2018 – Trouw – Elisa Hermanides – De internationale treinreiziger komt vanaf 2030 op Amsterdam Zuid aan
2018 – Prorail – Projecten – Station Amsterdam Zuid
2020 – Zuidas, About us

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Projet de fusion Thalys-Eurostar ?

Décidément tout se bouscule. Selon Les Echos, Guillaume Pepy et Rachel Picard, qui dirige l’activité TGV, proposeraient un rapprochement entre Thalys et Eurostar, en simplifiant les correspondances et en proposant des billets « bout-en bout ».

Vendredi 27 septembre, dans la matinée, les conseils d’administration respectifs de SNCF Mobilités, Eurostar, Thalys et de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) ont été informés d’une proposition de fusion entre Eurostar et Thalys. Baptisé « Greenspeed », le projet de fusion entre Thalys et Eurostar permettrait, selon Les Echos, de rapprocher deux compagnies qui ont une approche commerciale similaire (elles proposent toutes deux trois classes de passagers). Elles ont également des territoires desservis très proches, qui commencent même à empiéter l’un sur l’autre. Le résultat donnerait naissance à une compagnie de 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires (1,1 milliard pour Thalys, 0,5 pour Eurostar) et de 18,5 millions de voyageurs transportés (11 millions d’un côté, 7,5 de l’autre), en tenant compte des chiffres de 2018.

Reste à voir comment s’appellerait cette nouvelle entité. Eurostar est une société entièrement privée et de droit britannique. Thalys est devenue une société indépendante depuis 2017. Abandonné en 2016 vu la baisse des trafics sur fond d’attentats, le projet de fusion aurait aujourd’hui un argument majeur : le brexit et son chaos annoncé. La SNCF, qui détient 50% chez Eurostar et 60% de Thalys, compte rapatrier ses bijoux dans un seul ensemble à l’abris du chaos britannique. Mais la stratégie commerciale et les nouveaux modes de vie des voyageurs sont aussi au coeur de ce projet. Au quotidien La Tribune, la SNCF répond que « Aujourd’hui, chaque compagnie fonctionne indépendamment l’une de l’autre, avec son système de distribution de billet, son réseau, son programme de fidélité. Nous voulons relier la Tamise à la Méditerranée et la Mer du Nord à l’océan Atlantique. L’objectif est de créer une entreprise européenne qui permettra de relier les villes en Europe et concurrencera l’avion et la voiture. Il n’y a pas que les low-cost aériennes pour se déplacer en Europe. » détaille Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.

La création d’un grand groupe vise aussi à s’étendre au-delà du périmètre actuel des deux entités. Il semblerait que tant chez SNCF, que chez SNCB, on se rende enfin compte que l’ère du monopole est terminé. Thello a officiellement demandé des sillons et la Renfe espagnole va venir faire son marché sur les terres françaises. Sans compter la nouvelle mode du slow travel où s’engouffre avec joie Flixtrain et d’autres, qui proposent une concurrence sur les prix même en trains classiques non-TGV. Or Flixtrain a aussi demandé des sillons sur Paris-Bruxelles, et rien ne dit qu’il n’a pas déjà des vues sur les Pays-Bas. Même si cela est partiellement hors périmètre du duo Thalys/Eurostar, cela fait beaucoup.

Enfin, cette impression de panique – à traduire par ‘accélération’ -, n’est rien d’autre que la mise en place de nouvelles règles de la Commission dès 2020. L’homologation des matériels roulants, notamment, est appelée maintenant à s’accélérer et la politique des champions nationaux devra être oubliée (voir la SNCF et CAF…). L’italien Trenitalia va remplacer Virgin Rail sur la mythique ligne Londres-Écosse, Flixtrain va opérer en Suède, ce qui démontre le nouveau monde ferroviaire qui se dessine au pas de charge. Tout cela bouscule un gentil écosystème qui semblait s’endormir sur ses lauriers.

Cette fusion n’aurait pas lieu tout de suite. Après l’avoir été présenté aux élus du personnel, elle devra recevoir le feu vert de six conseils d’administration : ceux d’Eurostar et de Thalys mais aussi de la SNCF, de la SNCB, ainsi que de la Caisse des dépôts du Québec et d’un fonds d’infrastructures, tous deux actionnaires d’Eurostar. Viendrait ensuite la Commission européenne, envers laquelle ce projet aurait ici été soigneusement étudié.

Au Parisien, Guillaume Pépy, qui signe ici un grand coup, détaille la stratégie « L’Europe n’est pas faite que pour Ryanair et EasyJet, c’est aussi celle de la grande vitesse en train (…) Nous avons longtemps répété que le domaine de pertinence du TGV était trois heures. Mais aujourd’hui, nous gagnons des parts de marché sur des distances que nous pensions impossible. Paris – Nice, c’est 5h40 de TGV et nous avons 25 % de part de marché, 40 % entre l’Ile-de-France et le Pays basque alors que c’est 4h30 de trajet, et 70 % entre Paris et Toulon alors qu’il faut 3h50 pour relier les deux villes. »

KLM remplace un vol court par un Thalys

Sous les pistes de Schiphol (photo Louis Espéret via license flickr)

Remplacer l’avion sur courte distance ? KLM va le faire sur Amsterdam-Bruxelles. Pour le bien de la planète ou suite à une baisse de fréquentation ? C’est difficile à dire à l’heure actuelle. En tout état de cause, à partir de fin mars 2020, la compagnie aérienne KLM va supprimer un de ses vols quotidiens pour le remplacer par un TGV.

Les passagers utiliseront le train à grande vitesse Thalys pour les voyages entre Bruxelles-Midi et Schiphol, indiquent vendredi KLM et Thalys. Actuellement, KLM opère cinq vols quotidiens aller-retour vers Schiphol. Un de ces vols, celui qui part en fin d’après-midi d’Amsterdam vers Bruxelles et repart en début de soirée, sera supprimé à partir du 29 mars 2020. « En 2020, nous allons franchir un grand pas avec la suppression d’une liaison aérienne quotidienne pour la remplacer par un trajet en train, plus écologique. Ce faisant, nous posons les bases du système de transport durable qu’il nous faut tous ensemble construire pour le XXIe siècle », a commenté Bertrand Gosselin, CEO de Thalys. Selon Thalys, 13.000 voyageurs pourraient être concernés dès mars 2020.

En mars dernier, la ministre néerlandaise en charge des Infrastructures, Cora van Nieuwenhuizen,  avait rappelé qu’elle était en discussion depuis un certain temps avec KLM, les chemins de fer néerlandais (NS) et l’aéroport de Schiphol (Amsterdam) pour remplacer les vols de petites distances par des connexions ferroviaires, là où c’est possible. « Le but est d’inciter les passagers entre deux aéroports d’opter pour le train et de positionner ce dernier comme une alternative attrayante et simple », avait-t-elle expliqué. Selon elle, les compagnies aériennes pourraient en tirer également un avantage en utilisant les slots (crénaux horaires) ainsi libres pour des destinations économiquement plus intéressantes.

Et c’est bien sous cet angle qu’il faut voir la décision de remplacer un vol court par un trajet Thalys. Les petits trajets n’ont qu’une mission de rabattement de la clientèle intercontinentale, tout particulièrement pour un aéroport de classe mondiale comme Amsterdam. Ils coûtent plutôt chers et ne sont pas ceux qui rapportent le plus de revenus.

>>> À relire : Le train plutôt que l’avion sur courte distance ?

KLM a toujours affirmé qu’elle était en faveur du remplacement de vols courts par des alternatives ferroviaires rapides, fiables et confortables. Il est indéniable que le Thalys peut rencontrer les desiderata d’une clientèle aérienne, le service étant grosso modo identique, exceptés les incidents sur le réseau ferré.

Thalys dessert quatorze fois par jour l’aéroport de Schiphol, mais pas celui de Bruxelles, qui se verra encore un peu plus écrémé. Les deux aéroports se trouvent à une distance d’à peine 160 kilomètres et les vols ne prennent parfois que 28 à 35 minutes selon les jours. Cette réduction de fréquences est une première étape, souligne KLM aux agences de presse.

En annulant ce type de vol, KLM gagne un créneau horaire pour d’autres vols plus rémunérateurs. On est donc loin d’une quelconque conscience écologique mais bien d’une stratégie bien ficelée, à la fois de recentrage sur des vols plus rentables et de réaffectation des avions, qui se justifieraient sur d’autres liaisons. Mais il est évident que le train reste le gagnant d’une telle stratégie.

(Sur base de dépêche Belga)

Quand la SNCF se porte très bien… à l’étranger !

« Faites ailleurs ce que je ne peux voir chez moi » semble être la posture adoptée par la France. Provocateur ? Peut-être, mais force est de constater qu’à l’étranger, la SNCF se porte très bien.

L’Europe, oui mais non

On l’entend souvent, c’est parfois même ouvertement revendiqué : « la France doit cultiver sa singularité ». Fondatrice de l’Europe, la France a pu jouer le grand rôle qui est le sien. Mais elle n’a jamais vraiment « encaissé » l’arrivée des britanniques en 1973, dont la culture est historiquement en opposition à celle de la République. Et puis il y a eu 2004, avec l’élargissement soudain de l’Europe à toute sa partie orientale, avec là encore d’autres mentalités qui s’invitent à Bruxelles (Orban, Pologne,…). Dans ce contexte, la présence française au sein de la machinerie européenne a muté. Comme le souligne Les Echos, l’Allemagne est le pays cumulant le plus de fonctions d’encadrement au Parlement avec près de 17 % des postes. La France arrive deuxième avec 9,5 %. (1) Au fil du temps, des thèses d’obédiences plutôt anglo-rhénanes ont façonné l’environnement législatif européen, agaçant davantage Paris qui considère certaines de ces conceptions comme trop « libérales, trop atlantistes ». Pour le monde des affaires, les choses semblent entendues : parce que les règles du jeu ont changé, parce que la France n’est plus en capacité de « dicter ses lois au monde », il faut au plus vite aller chercher ailleurs les opportunités de business.

Les quatre paquets ferroviaires – définitivement adoptés – sont une très bonne illustration de ce que la France ne voulait pas chez elle, mais, business as usual…

Le jeu de l’économie ouverte prônée par l’Europe dans le monde historiquement très fermé du chemin de fer offre une opportunité inespérée pour la SNCF. Non pas « sur ses terres », mais bien à l’étranger. Pour le grand service public ferroviaire français, l’Europe est une aubaine. Pour deux raisons essentielles :

  • Baîllonnée par un État-patron qui décide du moindre boulon, et engluée à la base dans les idéologies, la grande maison ne disposait guère de réelles marges de manœuvre pour tenter « un autre chemin de fer ».
  • La SNCF souhaitant la croissance, elle savait qu’une France réduite au service public menait au statuquo. L’espace européen ouvert lui donne une nouvelle aire de chalandise et le droit du sol de chaque État-membre permet justement d’expérimenter « cet autre chemin de fer ».

« Répondre à des appels d’offre à l’international nous pousse à être plus innovants » déclarait naguère Guillaume Pépy, le patron du groupe. Voyons alors comment la SNCF se comporte hors Hexagone à travers quelques filiales.

Eurobahn à Venlo, à la frontière entre les Pays-Bas et l’Allemagne (photo Rob Dammers via license flickr)

Keolis

Avec 67.000 salariés, Keolis, créée en 2001, est une filiale géante détenue à 70 % par la SNCF depuis 2012, avec une participation de la Caisse des Dépôts du Québec à hauteur de 30 %. Pour la SNCF, c’est une fenêtre idéale vers d’autres mondes, ceux du tram, du métro et des bus, avec des cultures variées au travers de près de 16 pays. Keolis investit aussi dans les modes de déplacements « tendances » : vélo, covoiturage ou navettes maritimes et fluviales. Tout cela est très bon pour l’image de marque et le marketing.

Malgré une présence forte dans l’espace urbain de nombreuses villes de France, près de 45% du chiffre d’affaire de Keolis est collecté à l’étranger. Une preuve que l’Europe des frontières ouvertes n’est pas une lubie de l’Allemagne et de la Grande-Bretagne. Bien-sûr, être opérateur de métro-tram-bus n’est peut-être pas aussi lourd et complexe que le ferroviaire, mais Keolis fait aussi du train en Allemagne et, plus récemment, sur la totalité du réseau ferré du pays de Galles, ce qui est du plus haut intérêt pour être au cœur de la concurrence… sans la subir chez soi.  Certaines synergies peuvent aussi jouer. Exemple : les Thalys qui arrivent à Aix-la-Chapelle sont conduits par du personnel… de Keolis Deutschland.

Dans un autre registre, la maintenance des trains Keolis y est assurée par le constructeur, et non plus par l’opérateur, ce qui serait révolutionnaire en France… Rappelons que Eurobahn (Keolis) exploite réseau le RE 3 de la Ruhr jusqu’en 2025. Deutsche Bahn, malchanceuse dans un processus d’appel d’offre récent, justifiait sa défaite face à la concurrence par des coûts de main-d’œuvre plus élevés, supérieurs d’environ 10% à ceux de la concurrence.  Mais pour l’Autorité Organisatrice de la Ruhr, le VRR, les concurrents avaient davantage marqué de points en termes de coûts administratifs, énergétiques et de disponibilité. Et cela compte pour les voyageurs/électeurs !

Big data, marketing, reconversion des réseaux, parcimonie dans l’utilisation de l’argent public, Keolis se veut un laboratoire des meilleures pratiques en transport public. Parmi ces pratiques : avoir des relations étroites avec les autorités organisatrices de transport. Or on sait que la SNCF, sur ce terrain, n’est pas en odeur de sainteté partout dans les Régions de France. Mais surtout, la SNCF peut goûter aux lois sociales des entités respectives où elle opère, et constater qu’on peut parfaitement gérer un réseau de proximité de service public avec des coûts de production maîtrisés.

Thalys en gare d’Amsterdam-Centraal (photo Henk de Vries3030 via license flickr)

Thalys et Eurostar : en toute indépendance

Fondée en 1994 sous forme de partenariat SNCF, SNCB et European Passenger Services (EPS) de l’ex-British Railways, puis ICRR, Eurostar devînt en 1999 déjà l’entreprise Eurostar Group Ltd avec son siège à Londres pour mettre la gestion commerciale du projet Eurostar dans les mains d’une direction unique. Un certain Guillaume Pépy en est le président. Présente au CA, la SNCF a ainsi une vue complète sur ce que peut être une entreprise de transport privée. Si Eurostar est une entreprise de droit britannique (3), cela n’a pas empêché la SNCF d’obtenir le contrôle exclusif de la gouvernance d’Eurostar quand les 40% du capital détenus par l’État britannique furent cédés en mars 2015.

Thalys, créée en mai 1995 sous le nom de Westrail, est devenu une société à part entière de droit belge, dès mars 2015. L’entreprise gère dorénavant elle-même le pool des conducteurs, les aléas du trafic et le recrutement du personnel, sans passer nécessairement par le personnel des partenaires actionnaires, SNCF et SNCB. Elle gagne aussi en information aux clients, car elle ne doit plus non plus passer, en cas de problème, par les centres SNCB ou SNCF pour s’informer. Mais comme le disait la CEO Agnès Ogier au quotidien belge l’Echo, le monde change en permanence et Thalys devait s’adapter. Car il importe de rechercher des « relais de croissance » en toute indépendance des considérations politiques. Outre s’émanciper hors du quadrilatère Paris-Bruxelles-Amsterdam-Dortmund, la société cherche à pénétrer d’autres « marchés porteurs », comme Amsterdam- CDG et Marne-la-Vallée « Disney » depuis peu, ou sur Bordeaux à l’été 2019.

Tant chez Eurostar que chez Thalys, si la patte SNCF reste entière au niveau décisionnel, le management n’a plus grand chose à voir avec ce qui se fait sur les TGV maison, les sièges sociaux étant respectivement à Londres et Bruxelles. Cela se ressent dans les directions des deux « filiales », avec des personnes au curriculum vitae très internationaux. Cela se ressent aussi au niveau du personnel, bien éloigné du cheminot de jadis…

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Captrain : à l’assaut du fret

Déclin industriel, ports gérés par l’État, le paysage n’est plus celui de l’époque de Gaulle, où coexistait une espèce de grande famille composée de la SNCF, des mines, du Havre, de Fos, de Péchiney, d’Usinor, de Renault et consort. Tout cela s’est écroulé au fur et à mesure des décennies : le secteur industriel ne contribue plus que pour 10 % à la formation du PIB, alors que la norme européenne est à 20 %. L’Allemagne en est à 23 %. Le fret de la SNCF s’effondrant avec l’industrie, il ne fût par la suite plus la priorité dès l’avènement du TGV.

Mais c’est oublier que la France est bordée du nord au sud-est par la « banane bleue économique », une Europe riche de Manchester à Bologne où les trains de fret circulent en abondance. C’est dans cette Europe ferroviaire que les pratiques « libérales » (qu’il faudrait un jour définir plus clairement en France…) ont été le mieux mises en œuvre. Il n’en fallait pas plus pour inciter la SNCF d’y aller aussi, non plus en son nom, mais sous une filiale.

Avec sa marque Captrain, la SNCF est ainsi présente depuis 2010 sur les principaux corridors européens de fret ferroviaire dans treize pays de l’Union. Avec 8,5 milliards de tonnes/km et 260 locomotives, l’opérateur Captrain est le troisième d’Europe. Sa présence dans de nombreux États-membres y est assurée par l’utilisation de ses ressources propres ou grâce à des accords de partenariat solides. Avec bien évidemment les lois sociales des états respectifs, ce qui change beaucoup de choses. L’Europe serait donc si vilaine quand on voit une telle réussite ?

Les BB 36.000 Alstom font aussi partie de la cavalerie d’Akiem, qui en loue notamment à Thello, concurrent de la SNCF (photo Bahnportonline via license flickr)

Akiem

Akiem SA, anciennement Société de gestion et valorisation de matériel de traction (SGVMT), est une entreprise française de location de locomotives et de locotracteurs créée en 2007 par la SNCF. La PME de jadis, basée à Clichy, était née en 2008 en pleine crise du fret. A l’époque, Fret SNCF disposait de trop de locomotives, vu le déclin prononcé du secteur en France. Un pactole payé par le contribuable, acheté au « champion national » Alstom, mais qui se dévalorisait à grande vitesse. La SNCF décida de transférer une partie du parc inutilisé à cette nouvelle filiale chargée de les louer, non seulement aux autres filiales du groupe SNCF, mais aussi à des concurrents tels que l’italien Thello ou l’allemand ECR.

Mais la petite fille a grandi. Elle ne se contenta plus de la seule France, mais voulait se frotter à l’international auprès des majors du leasing que sont MRCE, Railpool ou Alpha Train. Grâce à Deutsche Asset Management, une filiale de la Deutsche Bank, Akiem a pu mener ses ambitions à l’international et trouver les financements requis. Ce que permet parfaitement l’Europe des frontières ouvertes. Avec seulement 40 collaborateurs, la désormais grande fille opère dans 13 pays avec une flotte de 320 engins à louer. Et achète où elle en a envie ! On se souvient du psychodrame de septembre 2016 lorsque Akiem signa pour 44 locomotives DE18 chez l’allemand Vossloh (4). Mais Akiem, c’est aussi le juteux business de la maintenance, avec des ateliers disposés par tout en Europe, à Krefeld (DE), à Hallsberg (Suède), de même qu’en Pologne et en Italie.

Très récemment, Akiem a encore signé pour 33 locomotives TRAXX… Bombardier, pour le plus grand bonheur de l’usine de Cassel (DE). Commentaires de Fabien Rochefort, PDG de la firme : « Avec une flotte de 180 TRAXX d’ici 2020, nous renforçons notre capacité à fournir des services de traction fiables, efficaces, sûrs et rentables attendus par nos clients opérateurs de transport de passagers et de fret. Ce partenariat fructueux avec Bombardier Transport permet aux équipes industrielles du groupe Akiem de concevoir et de fournir des services et des solutions de maintenance sur mesure à travers l’Europe. »

NTV-Italo, WESTBahn, BLS Cargo

À défaut de filiales, la SNCF se porte parfois comme simple actionnaire. Le but est plus flou, mais on peut déjà deviner qu’être actionnaire, c’est mettre le nez dans la finance, le business et l’opérationnel des sociétés concernées. Pure tactique donc. Tels furent probablement les motifs de participation chez l’opérateur privé italien NTV-Italo, dont SNCF se retira en 2014 suite à une possible faillite, qui n’eut pas lieu. (5) Tels furent aussi les motifs de participation, toujours actuelle, chez l’autrichien WESTBahn (6), qui offre un modèle haut débit à cheval entre le TER longue distance et le train grande ligne, serpent de mer du rail français.

En 2017, SNCF Logistics prenait 45% du suisse BLS Cargo, un opérateur actif sur le grand corridor Rotterdam-Gênes (7) et complètait ainsi sa présence sur cette zone, et notamment sur l’offre de transport combiné. Le groupe français possèdant déjà Captrain Deutschland et Captrain Italia, SNCF Logistics ajoute le maillon manquant. Mais il y a une tactique du suisse BLS là-derrière, qui est en guerre ouverte avec les CFF pour un tas de raisons. (8) Le « petit suisse », qui expoite une route roulante, disait que « BLS s’était donné pour objectif de trouver un autre partenaire solide sur le plan international pour sa filiale (ndlr suite au retrait en 2015 de DB Schenker Rail) » Toujours est-il que voir la SNCF mettre le paquet sur le Lötschberg/Simplon plutôt que Modane peut laisser songeur quant à la stratégie de la grande maison…

SNCF Participation

Compte tenu de ce qui précède, la SNCF est donc un groupe international présent bien au-delà de l’Europe, dans près de 120 pays du monde entier, avec environ 260.000 collaborateurs. Rien qu’aux États-Unis, la SNCF, via Keolis et d’autres, c’est déjà près de 20 000 employés. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, affichait naguère des objectifs ambitieux quand il prévoit que d’ici 2022, la moitié du chiffre d’affaires de la SNCF soit réalisée à l’international : 25% en Europe, 25% dans le reste du monde. Au JDD, il déclarait : « Notre image est contrastée en France alors que nous avons un statut reconnu d’expert à l’international. » (9) Tout est dit !

Akiem, Keolis, Thalys, Captrain et Eurostar, bénéficient de l’Europe des frontières ouvertes, et d’un tout nouvel écosystème industriel qui a pu être développé grâce à un environnement législatif ad-hoc (10). On se réjouit bien évidemment pour la SNCF, et d’autres acteurs français que nous n’avons pas cité (Transdev, Colas Rail, …), mais on aurait aimé du répondant du côté de l’hexagone. Les idéologies ont hélas la dent dure et la rue n’entend pas copier-coller tel quel ce nouveau paysage en terres républicaines. Une certitude : pendant que certains font traîner les choses dans l’hexagone, l’Europe n’attendra pas la France, elle avance. La SNCF l’a bien compris…

(1) Les Echos, 2017 – Pourquoi la France voit son influence reculer en Europe

(2) Le Monde, 2018 – Quand le français Keolis devient la SNCF du pays de Galles

(3) Mediarail.be, 2016 – Ce que risque Eurostar en cas de Brexit

(4) L’Express/L’Expansion, 2016 – Akiem, la PME qui a fait dérailler Alstom

(5) Mediarail.be, 2018 – Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo

(6) Mediarail.be – Fiche technique WESTBahn

(7) Mediarail.be, 2018 –  Tunnels ferroviaires : qui va gagner la bataille des Alpes ?

(8) Mediarail.be, 2018 – Suisse : vers une révision de la politique ferroviaire ?

(9) L’Europe 1/Le JDD, 2017 – Guillaume Pepy : « La SNCF est internationale »

(10) Mediarail.be, 2017 – Ces vingt dernières années qui ont changé le train

Autres références

The Conversation, 2018 : Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire : quel modèle économique pour la France ?

Le Nouvel Obs, 2018 : Pourquoi l’ouverture à la concurrence ne signera pas la fin du service public

Thalys launches his low-cost service

(Version en français de cet article)

>>>>> Other english articles

Thalys will also launch a low-cost service with its new concept « Izy » (easy). Starting expected on 3 April. This is for the company, 40% held by the SNCB and 60% by SNCF, to counter the effects of competition from buses and carpooling on the axis between the Benelux and Paris. However, it has major differences compared with the Thalys global offer: low prices will be accessible only by lengthening the course, two or three times a day, for a travel of 2:15 to 2:30. The TGV « Izy » run on LGV from Brussels to Arras, after which they join the classic line until Paris Nord. This option reduces the rail toll but puts on the table the discussion of the costs of high speed, especially in France. Two trainsets TGV-Réseau nb 4551 and 4521 will ensure the service « Izy ». They are at the moment in the Technicentre SNCF of Rennes to receive a special film coating to the concept.

Overall, « Izy » allows travel at low prices from 19 euros, exclusively on the Brussels-Paris route, and therefore not toward Amsterdam and Cologne. « Izy » tickets are purchased according to the class of the selected seat. They are neither refundable nor exchangeable and must be buy only by the internet on www.izy.com/fr, or by the mobile site and application OCEBO Mobile, or by onlines agencies affiliated to SNCB and SNCF. The concept is based on a choice of the type of seat to be made by the customer. Thus, the novelty is the selling of non-guaranteed seats, where availability will be managed by the train manager. Other categories of seats, more expensive, will the folding seats on access platforms, but also – and fortunately – conventional seats. More higher is the comfort of the seat, more you pay.

Train frequency shows that the peak hours are exlues (except Sunday) and it’s possible to make a return trip on Saturday to go shopping in Paris with extreme speed! According to its press release, This entry to the world of low-cost is primarily to address to customers who does not take the train or very little. There will be no service on board. Beyond this observation, many observers think that the market Paris-Benelux / Cologne arrived at a certain maturation, as they say in specialized community , so that the growth drivers must be unearthed otherwise, or through a travel concept rethought, either by extending its own market. Thalys seems to have chosen both paths, then that beyond « Izy » services, the extensions of the network to Dortmund on March 21, and to Bordeaux (in 2017?), are expected, but not by « Izy » !

Quand Thalys rembourse des billets non-flexibles

Titre ravageur, mais attention aux détails. Les faits : le 25 novembre 2017, une avarie au kilomètre 14 de la LGV en Belgique, provoque l’arrêt complet de toutes les circulations TGV. La chance veut que le bloc 12, qui gère la L1 jusqu’à la frontière française, plutôt que de s’acharner à faire passer des trains, les met en attente à Bruxelles-Midi. Je devais participer – pour un samedi, oui, oui – à une réunion à Paris. J’avais des billets week-end et un autre « no-flex » pour le retour le jour même, ou du moins compris comme tel (1). Le départ de 10h17 est retardé dans un premier temps de 30 minutes. Le personnel de bord débute alors – en Confort – son service café/viennoiserie. Le wifi fonctionne, on patiente, on lit, on joue sur smartphone. Durant le service, le chef de bord annonce un retard indéterminé ! Les voyageurs restent impassibles.  A 11h20, soit déjà une heure de retard, on voit bien que les Thalys précédents le nôtre sont toujours à quai. Pour ma réunion, de 13h à 16h, cela semble compromis. A 12h10, sur exemple d’autres voyageurs, je débarque. Mon arrivée à Paris est improbable avant au moins 14h20, pour un retour par le 17h25 ! J’attends encore un peu à quai mais à 12h50, s’annonce mon train régional pour rentrer à la maison. Il arrive voie 8. A la voie 6, à 12h54, j’observe mon Thalys toujours à quai, dépassant maintenant les 2h30 de retard…

C’est avec anxiété que je relates mon expérience client par mail chez Thalys : avec les no-flex, un train non pris, remboursement bernique ? Et bien non ! Moins de quatre jour après mon mail, une gentille collaboratrice m’annonce le remboursement intégral de mes deux billets. Argent reçu deux jours plus tard sur ma carte de crédit ! (2) Au total, moins de six jours pour cloturer ce dossier et une compagnie avec laquelle je revoyagerai. Sachant que dans ce cas-ci, ce n’était pas Thalys en cause pour ce samedi d’enfer…

(1) Je dispose aussi de la carte Thalys. Peut-être que cela joue aussi.

(2) On peut se faire rembourser sur carte de crédit (Visa ou Master…) : le solde de votre prochain débit dégringole. Ca fait toujours plaisir….

Expérience client

Terme très à la mode de nos jours, alors autant le testé sur le terrain. C’est tout l’objet de ce carnet de voyage authentique, sans langue de bois. Il est basé sur l’expérience voyage de Mediarail.be. Ici, point de théories ou d’actualités, il s’agit d’observations du terrain. On n’y parle que de la dimension transport, de son confort, de son exploitation. C’est uniquement ferroviaire et c’est conçu comme tel. Embarquement…


Customer CareQuand Thalys rembourse des billets non-flexibles
01/01/2018 – Quelle anxiété. Avoir des billets week-end et no-flex et se faire caler à Bruxelles-Midi pendant près de deux heures trente. Remboursement ou pas ? Récit


Bcmp Matt ThorpeCe qu’on appelle un bon service client. Mon expérience personnelle avec les ÖBB
22/11/2017 – Quand on voyage à l’étranger, on ne pense jamais – ou rarement – à rouspéter.  La barrière de la langue et les supposées mauvaises prestations des services clients n’aident pas. Pourtant, avec les ÖBB, il y a un exemple de bon service client. Récit


20170410_184847Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…
09/05/2017 – Voyage en train de nuit Thello de Paris à Milan, dans un train qui remplaça l’ancienne alliance Artesia et qui a fait les choux gras de la presse spécialisée. Thello est actuellement une filiale à 100% de Trenitalia. En voitures…


Bon anniversaire Thalys

Ce jeudi 2 juin marque, hélas dans une France et Belgique sous tensions sociales, le vingtième anniversaire date pour date de la mise en place du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux en vigueur depuis 1843

France – Benelux / Cologne : ça remonte loin…
Depuis 1843, les trains ralliant Paris à Bruxelles, puis Cologne et Amsterdam, prenaient le chemin de Compiègne, Saint-Quentin, Valenciennes, puis par la suite Aulnoye, Mons ou Namur selon les destinations. Tous ces trains se faisaient par rames tractées, soit des voitures tirées par une locomotive, laquelle était jusqu’en dans les années 60 systématiquement échangée à chaque frontière ferroviaire. Les progrès en électrotechnique ont permis de faire rouler les locomotives d’une traite de Paris à Bruxelles ou Liège sans changement (CC40100 SNCF ou CC18 SNCB), et même jusqu’à Amsterdam avec les vénérables locos SNCB série 15 ou Cologne avec les 16 ou 18. Tout cela s’est terminé le samedi 1er juin 1996 à minuit. Une vidéo reprend le mémorable et tout dernier Trans-Euro-Express spécial mis en route ce week-end là pour marquer la fin d’une époque.

Pendant ce temps, le TGV-Nord Europe fait doucement son chemin. Quelques dates clés :
26 octobre 1987 : Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la France et le nord de l’Europe.
1993 : Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
Janvier 1995 : Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe : ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Les réseaux concernés par le TGV-Nord Europe voulaient une marque propre qui se prononce dans toutes les langues des pays desservis.
Mai 1995 : Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associe les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). La mission de cette entreprise est de créer et gérer un réseau à grande vitesse sur l’ensemble du TGV-Nord.

2 juin 1996
Ce dimanche-là, les Thalys reprennent la totalité du service France – Belgique. Enfin presque. Quelques trains en rames tractées subsistent sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train Paris-Amsterdam transitant à Bruxelles au milieu de la nuit. La desserte en TGV s’étoffe peu à peu pour aboutir à la situation actuelle. L’ensemble du trafic est géré au moyen de 27 rames TGV Alstom, car dans l’étude des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. De plus, c’est la SNCF qui était chargée de la maîtrise du dossier au nom des autres partenaires…

PBA (à gauche) et PBKA (à droite) réunies à Bruxelles-Midi le 12 mai 2015 (photo Mediarail.be)

Les TGV Thalys
A l’origine, on parlait avec enthousiasme d’une quarantaine de rames nécessaires offrant 15.000 places assises. Mais les réalités de l’économie ont vite montré une surestimation du trafic vers l’Allemagne, qui sera confirmée par les faits. Pour cette raison, il est décidé de ramener la commande à seulement 17 rames PBKA, aptes sous le 15kV allemand, ainsi qu’au 25kV AC, 3kV DC et 1500V DC. La SNCF, de son côté, a vu trop grand aussi pour ses « TGV-Réseau » du service intérieur. Elle spécialise donc 10 de ces rames en PBA (Paris/Bruxelles/Amsterdam), ces rames circulant déjà en France sous 25kV AC et 1500V DC. On y a ajouté le 3kV DC belge, mais pas le 15kV allemand. L’ensemble de ces deux séries reçoit la livrée de Thalys en rouge bordeaux et quelques légères adaptations intérieures. Ce parc restera identique en nombre de rames jusqu’à aujourd’hui.

Les trafics
A une époque où les chiffres n’étaient pas « secret défense », le trafic Bruxelles-Paris oscillait en 1995 autour des 2,3 millions de voyageurs. Avec l’arrivée du Thalys, et surtout la mise en service complète de la LGV belge en 1997, le cap des 6,9 millions est aujourd’hui atteint depuis la fin des années 2000, prouvant l’attractivité du produit « grande-vitesse » sur une des liaisons phares du rail européen. Mais ce trafic est en réalité loin de ce que les études avaient prévus dans les années 80 : on prédisait alors un trafic de…16 millions de passagers TGV en gare du Midi dans les années 2000, incluant Eurostar ! C’est cette perspective qui avait un moment contraint la SNCB à étudier un autre site, notamment à Schaerbeek. On voit de nos jours qu’avec les 9 millions de passagers TGV en 2015, Bruxelles-Midi n’est pas encore saturée et se satisfait de ses six voies dédiées…

Paris d’abord
Sans reprendre l’évolution des dessertes sur 20 ans, on peut noter sans se tromper que la première destination est bel et bien Paris. Viennent ensuite Bruxelles et Amsterdam, ville plus excentrée mais très touristique. Tout l’inverse de Cologne, où là aussi le rêve a fait place à la réalité. Alors qu’il était étudié un TGV par heure sur l’axe allemand, Thalys décline… 5 A/R (aller-retour) dont certains portés jusqu’à Dortmund depuis peu. Il est vrai que l’ICE de la Deutsche Bahn – qui joue en solo – vient compléter l’offre avec 4 A/R, soit donc 9 TGV sur les lignes Bruxelles-Cologne. C’est peu pour un axe Est-Ouest qualifié jadis avec enthousiasme « d’axe majeur » de la construction européenne. A noter le même sort subit par Eurostar, qui ne fait « que » 2 millions sur Bruxelles-Londres, d’où les 9 A/R largement suffisants au lieu d’un TGV chaque heure prévu à l’origine des études…

Sur Amsterdam, ville qui a bien plus de potentiel que Namur ou Liège, le trafic a grimpé avec 12 puis 14 A/R, depuis la déconfiture tonitruante du « TGV low-cost Fyra » emmené par les néerlandais. Et le reste ?

Tourisme Nord-Sud
Rien de tel que de sortir des sentiers battus pour doper son trafic. Il y eu des tentatives vers Bordeaux puis Genève. Avec une arrivée à 00h01 en Suisse, ce Bruxelles-Genève était voué à l’échec. L’expérience n’aura duré que quelques mois. En revanche, le tourisme dope le trafic. Ainsi en est-il des « Thalys-Neige » Amsterdam-Bourg Saint Maurice, et de son pendant estival, le « Thalys Soleil » Amsterdam-Marseille. Succès confirmé chaque samedi de circulation, car on répond là à une demande bien précise du traditionnel trafic de vacances nord-sud.

Retour sur terre : la fin du symbolisme régional
Telle ne fût pas le cas des Thalys régionaux belges. Purs produits du consensus politique pour obtenir les permis de bâtir des LGV, les deux Thalys vers Ostende, d’une part, et sur la dorsale wallonne, d’autre part, avaient pour vocation de répondre à la crainte de « régions isolées du reste de l’Europe » (sic). Ces deux liaisons étaient les seules à être subventionnées par la puissance publique belge. Les constats du terrain ont vite révélé que les flamands préféraient prendre le train de leur choix – au confort équivalent – pour rejoindre Bruxelles et embarquer dans un des 26 Thalys offerts tout au long de la journée. Et Anvers bénéficie de liaisons directes. Pour les wallons, seule Liège bénéficie aussi de liaisons directes, assurant la parité linguistique du projet. En revanche, il fût constaté que ce n’était pas les parisiens qui débarquaient en masse en terres wallonnes (ni à Bruges du reste), mais des wallons désireux seulement de passer la journée ou le week-end à Paris.

Dans les deux cas, les taux de remplissage ne répondaient apparemment pas aux espérances.  Mais surtout, la fin d’une liaison – en Flandre –  signifiait celle de l’autre – en Wallonie, pour cause de la fameuse parité 60/40. Fin des Thalys régionaux donc en mars 2015. Les rames gagnées ont permis de gérer le roulement du matériel, d’une part avec l’extension des Thalys sur Dortmund et, d’autre part, de monter en fréquence sur Amsterdam avec 14 liaisons par jour, soit pratiquement un TGV par heure sur les Pays-Bas.

Et le futur ?
Thalys est devenu une société à part entière dès mars 2015. L’entreprise gère dorénavant elle-même le pool des conducteurs, les aléas du trafic et le recrutement du personnel, sans passer nécessairement par le personnel des partenaires. Elle gagne aussi en information en live, car elle ne doit plus non plus passer, en cas de problème, par les centres SNCB ou SNCF pour s’informer. Mais comme le disait la CEO Agnès Ogier récemment à l’Echo, le monde change en permanence et Thalys doit s’adapter. Car il importe d’aller au-delà des 7 millions de voyageurs, de rechercher des « relais de croissance ». Outre s’émanciper hors du quadrilatère Paris-Bruxelles-Amsterdam-Dortmund, la société cherche à pénétrer d’autres marchés.

Une des deux rames TGV-Réseau pelliculée « IZY » au départ de Bruxelles-Midi, le 4 mai 2016 (photo Mediarail.be)

A commencer par ceux qui ne prennent jamais le train à cause du prix. Ainsi se justifie la création de IZY, un TGV low-cost constitué de deux rames soutirées du parc SNCF, et qui font deux A/R par jour sur Bruxelles-Paris moyennant l’emprunt de la ligne classique dès Arras. Pourquoi ? Pour éviter les onéreux péages de SNCF Réseau sur les lignes TGV. Du coup, le temps de parcours passe à 2h30 mais les prix sont low-cost : à partir de 10€ en siège non-garanti (on reste debout au bar…) jusqu’à 29€ en siège classique. Horaires savamment calculés pour ne pas faire ombrage au service « normal », de sorte qu’il n’est pas « ISY » de passer une bonne journée dans la capitale française : à peine quelques heures. L’objet de ce service est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Lancé en avril 2016, il est trop tôt pour tirer des conclusions. Et le reste ?

Agnès Ogier dit devoir d’abord revenir à la situation d’avant les attentats (de Paris et Bruxelles). Ensuite, une rénovation des 27 rames existantes est à l’étude. Enfin, en dehors de l’évocation de Bordeaux, il n’y a pas d’autres destinations à l’ordre du jour.

Conclusions
Thalys est une belle réussite et sa récente indépendance en fait un acteur de poids sur l’échiquier ferroviaire européen. Il est impératif que les partenaires SNCF et SNCB fassent en sorte qu’on puisse rejoindre Thalys aux nœuds de correspondance, avec rapidité plusieurs fois par jour. Et en attendant, que dire d’autre que « Joyeux anniversaire »….