Les chroniques ferroviaires de Mediarail.be

Accueil » Posts tagged 'Thello'

Archives de Tag: Thello

Italie

L’Italie en un coup d’oeil


WESTbahn-conducteurLes entreprises ferroviaires privées en Europe : état des lieux 2018
14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.


ThelloThello veut concurrencer la SNCF en grande vitesse
Italie – 23/03/2018 – Trenitalia voudrait cibler la France et entamer les procédures administratives pour mettre en service des trains à grande vitesse à partir de 2020. L’annonce a été faite hier par Roberto Rinaudo, le CEO de Thello, filiale à 100% du groupe ferroviaire public.


Un ETR500 cargo ?
26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg.


Un nouvel actionnaire unique pour NTV-Italo
09/02/2018 – Le fonds d’investissement américain GPI prend 100% du capital de la plus célèbre entreprise ferroviaire privée.


TX LOGISTIK en solo sur le Gothard
05/12/2017 – Dans le cadre du changement d’horaire du 10 décembre 2017, également valable pour les trains de marchandises, TX Logistik AG, membre du groupe logistique Mercitalia, reprendra en propre la traction de ses trains en Suisse au lieu des CFF.


Traxx-AC3Grosse commande pour sauver Vado Ligure
10/11/2017 – Mercitalia et TXL sauvent Bombardier à Vado Ligure (IT). Le groupe italien de fret ferroviaire, et sa filiale pour les opérations en Europe, viennent de signer pour 400 millions d’euros d’investissements. Il s’agit de livrer 125 locomotives Traxx AC3,


NTV-ItaloNTV bien installé dans le paysage italien
25/10/2017 – Après sa création en 2006 et un démarrage très difficile du trafic en 2012, le nouvel opérateur italien NTV-Italo a fini par trouver sa place face à Trenitalia et une véritable concurrence s’est instaurée entre les deux opérateurs, grâce surtout à un élargissement des prérogatives de la régulation nationale.


Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…
09/05/2017 – Impression est une nouvelle rubrique de Mediarail.be, basée sur l’expérience vécue. Pour ce premier opus, voyage en Thello de Paris à Milan. Bon voyage.


c2c_national_expressTrenitalia débarque en Grande-Bretagne
11/01/2017 – Le groupe ferroviaire italien a créé Trenitalia UK après avoir passé des tests de préqualification l’autorisant à remettre des offres pour obtenir des franchises.


NTV-ItaloL’Italie, berceau de la libéralisation du rail
25/06/2012 – On pense souvent à la Grande-Bretagne, mais l’Italie est aussi l’un des premiers pays à avoir libéralisé son chemin de fer. Elle fait partie du club des pays où existe une concurrence grande ligne, et demeure la seule à avoir deux opérateurs à grande vitesse en concurrence.


Publicités

Régions de France veut mieux contrôler ses TER

L’association des Régions de France a plaidé pour une préparation dès maintenant de l’ouverture progressive des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Dès à présent, les Régions volontaires ont pu initier cette préparation, en fixant, dans le cadre du renouvellement de leurs conventions d’exploitation attribuées directement à SNCF Mobilités, les modalités permettant de sortir de la convention, avant son échéance, des sous-réseaux de services TER en vue de leur mise en concurrence ou d’une exploitation en régie, rappelle leur site.

Hier mardi, Régions de France a présenté une série de propositions au gouvernement français afin de préparer une loi sur l’ouverture des trains régionaux à la concurrence, dans le cadre de la «loi d’orientation sur la mobilité» annoncée pour le premier semestre 2018 par Elisabeth Borne, Ministre chargée des Transports. Régions de France avait déjà entamé une large réflexion durant l’été 2017, et avait produit un rapport sur cette question en novembre dernier. La plupart des prestataires auditionnés privilégiaient le recours à la Délégation de service public (DSP), l’objectif d’un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande, une durée de contrat optimale et un volume minimum de 3 à 5 millions de trains/km.

Dans ses requêtes présentées hier, l’objectif d’un vote de la loi par le Parlement « avant l’été 2018 » demeure important pour permettre au moins trois ans pour aboutir : un an de préparation de l’appel d’offres, un an pour choisir l’entreprise attributaire et encore un an pour que celle-ci mette en place le service. L’association note que ce délai « peut encore s’allonger si des investissements sont nécessaires », comme de l’achat de matériel roulant.

L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire. Elle attend donc que l’essentiel des dispositions (taille des lots, durée et type des contrats, attribution du matériel roulant, etc.) « relève du contrat et non de la loi ». Régions de France veut éviter un durcissement des conditions fixées par le ROSP (règlement européen relatif aux services publics de transport de voyageurs). L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire.

Il apparaît important aux yeux des régions et des prestataires que le cadre des transferts de personnels soit clairement défini en amont. Ainsi, il est attendu que le cadre réglementaire portant sur les périmètres et les conditions de transferts de personnels garantisse l’agilité nécessaire à la construction de plans de transport alternatifs et innovants, tout en veillant à éviter toute situation de concurrence inéquitable entre les opérateurs ferroviaires. Le « maintien des avantages liés à leur statut » pourra être compliqué principalement au niveau de la garantie d’emploi, thème inexistant dans une entreprise privée.

La question des données – en cette ère d’open data – est tout aussi cruciale pour la viabilité des contrats. Or, jusqu’ici, « les données transmises par SNCF Mobilités ne sont pas assez précises et (…) leur exploitabilité reste insuffisante » rappelle le site Maire Info. La réticence de la SNCF viendrait du caractère de secret commercial et jouerait un rôle essentiel dans la concurrence, estime l’entreprise publique. Pour Régions de France, cette objection n’a pas de valeur car « le secret repose sur l’autorité organisatrice » et non sur l’opérateur.

S2610121

 

 

Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

Articles similaires :
oui, on peut sauver les trains de nuit
Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…

 

Disons-le d’abord : bravo ! Par rapport à d’autres « études » ou simples prises de position d’une banalité affligeante, les 228 pages du document «  Passenger night trains in Europe: the end of the line? »  (1)  – pondues par le Comité TRAN de l’Union Européenne – ont méticuleusement fait le tour de la question. Avec deux parties distinctes : la première rend compte de l’environnement général, des pratiques de voyages, du confort et des problèmes divers quant aux coûts d’exploitation et à l’accès aux infrastructures. La seconde partie nous offre près de 80 pages avec onze études de cas, dont les Nightjets autrichiens, où l’on déplorera l’absence de l’opérateur Thello. Que retenir de tout cela ? Beaucoup de choses dont nous faisons ici une rapide synthèse.

Les coûts généraux

L’étude montre que les économies d’échelle sont difficiles dans l’exploitation de matériel roulant de nuit. Les chemins de fer exploitent de grandes flottes de véhicules de jour avec un taux de 80/90 passagers par véhicules, mais des flottes beaucoup plus petites de matériel roulant de nuit dont certaines voitures ne dépassent pas une capacité de 30 personnes. Le coût d’exploitation au m² des trains de nuit est ainsi plus élevé, même avec une voiture couchettes de 60 places. De plus, l’exploitation présente des similitudes à une exploitation hôtelière, augmentant les coûts par rapport au train classique (literie, catering, personnel payé la nuit…). Autres contributions à des coûts plus élevés : les trains de nuit ne sont utilisés qu’une fois par nuit, et « dorment » – sans jeu de mot – le reste de la journée. Certaines rames ne fonctionnent que durant certaines nuits de la semaine, voire même uniquement certaines saisons, réduisant l’utilisation efficace du parc au cours de l’année. Même en cas d’amortissements du matériel roulant, il persiste un coût associé à l’immobilisation et à l’entreposage, notamment l’occupation de plusieurs voies de garage des jours ou des semaines durant.

Le document rapporte que : « La viabilité financière apparente des trains de nuit peut également être affectée par l’approche opérée pour les autres coûts à différents services de train. Même si les coûts sont attribués au service (de nuit, ndlr), plutôt que d’être centralisés, il peut y avoir un large éventail d’approches selon les différentes directions (ndlr, d’une même compagnie). » Ce qui complique les analyses…

Les motifs du voyage

Une proportion croissante de voyages est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents, confirmant le côté individuel du voyage d’aujourd’hui, sauf en période de vacances scolaires. Cela démontre aussi pourquoi certains clients n’ont pas peur d’arriver très tôt en gare : on vient les chercher. L’étude explique ainsi que d’après les enquêtes, il apparait que l’absence de train de nuit n’engrangerait pas de frais supplémentaires, la clientèle « s’arrangeant autrement », rendant caduque l’argument hôtelier souvent avancé jadis. Dans un autre registre, certains utilisateurs de trains de nuit auraient voyagé par rail de toute façon, impliquant que, en l’absence de trains de nuit, davantage de revenus peuvent être gagnés sur d’autres trains. Il y a gros à parier que ce constat a motivé français, allemands et espagnols à réduire considérablement les offres de trains de nuit au profit de la grande vitesse, dont il fallait d’ailleurs protéger l’écosystème.

L’étude met en exergue l’évolution des normes sociales et des attentes très différentes de la clientèle par rapport à jadis. Le voyageur d’aujourd’hui est davantage un client, qu’un usager. Il paye pour obtenir un service. Depuis deux ou trois décennies, de nombreux voyageurs se sentent de moins en moins disposés à dormir avec « d’autres », ou de devoir dormir dans des cabines sans accès direct aux toilettes ou sans possibilité de douche chaque nuit. Ces exigences croissantes, avec un impact lié sur le confort des voitures de nuit, signifient que les trains de nuit doivent offrir des normes d’hébergement plus élevées, ou qu’elles soient au moins un substitut acceptable au TGV ou au train de jour, qui ne demandent pas de services hôteliers. Les clients acceptent en effet certaines contraintes de promiscuité quand le voyage ne dure que deux à quatre heures, pas plus. Mais pour une nuit complète où l’intimité est requise, ce n’est plus la même chose…

Intimité et service sont les caractéristiques du voyage en train de nuit d’aujourd’hui (photo ÖBB Nightjet)

Les revenus

Les trains de nuit représenteraient 17% du chiffre d’affaires de l’autrichien ÖBB mais seulement 1% des recettes longue distance de la DB. De manière globale, les entreprises interrogées indiquent toutes que les trains de nuit représentent une part très marginale de leur chiffre d’affaire, et une part encore plus faible des revenus globaux de tous les services voyageurs. Cette réalité, combinée avec des coûts plus élevés au m² et le maintien d’un personnel qu’il faut payer en horaire nocturne, permet de comprendre le peu d’entrain des compagnies ferroviaires à l’égard des services nocturnes.

Mais le document pointe aussi une aberration : les trains de nuit étant englobés dans l’ensemble « Intercité » ou grande ligne des compagnies, il persiste de grandes difficultés (sic) à obtenir un partage des recettes ! En cause, certains billets sont généralistes et restent valables sur 15 jours ou un mois, et permettent indifféremment d’emprunter un train de jour ou un train de nuit, d’annuler et de reprendre un autre train. Les trains de nuit demandent cependant un supplément selon le confort voulu (voitures-lits), mais la statistique – mal conçue (ndlr) – ne permet pas de distinguer les trafics si ce n’est de manière globale. Il y a là une énorme marge de progrès à réaliser (avec tarifs et sites web distinctifs, par exemple), mais certains opérateurs y rechignent vu la faiblesse du chiffre d’affaire et les coûts – selon eux – d’un marketing séparé…

Les subsides

L’étude montre que dans la pratique, il est très difficile de distinguer qu’il y ait – ou non – des subsides alloués aux services de trains de nuit. En cause, de nombreux États membres exploitent les services ferroviaires en trois ou quatre grands groupes distincts, urbains / suburbains, régionaux, Intercités et internationaux, sans compter le fret. Les trains de nuit sont ainsi « englobés » dans les trains Intercités, de sorte qu’une différenciation est difficile. Dans de nombreux États membres, le financement et la gestion de ces services sont séparés, plutôt que combinés dans une obligation de service publique (OSP) nationale unique. Beaucoup de services urbains et régionaux sont sous la responsabilité d’autorités régionales, précisément pour mieux avoir la main sur l’offre qu’elles paient. L’étude constate qu’il n’y a pas de processus réel pour subsidier les services Intercités et de nuit, car les régions – selon leurs compétences respectives – ne sont responsables que du transport local et pourraient difficilement subsidier les trains longue-distance, sauf à s’entendre sur le terrain national, mais impliquant que certaines régions payent pour des trains qui ne font que passer au creux de la nuit et qui leur sont donc inutiles… La question des subsides porte aussi sur le bilan carbone, moins bon par voyageur/kilomètre pour le train de nuit, du fait d’un nombre moindre de clients au m² et des nombreux appoints hôteliers (textile, literie, catering,…) qui alourdissent l’addition.

Les charges d’infrastructure et de traction

Une autre forme de subsidiation est représentée par les charges d’infrastructure. Elles sont essentielles à la bonne viabilité du trafic ferroviaire. Or, il est acquis que, contrairement à la route ou à l’aérien, le rail paie ses coûts complets. En face, la billetterie aérienne est exempte de TVA dans beaucoup d’Etats membres et les services d’autocars sont pratiquement sans péages, déforçant la concurrence. Plusieurs acteurs interviewés indiquent ainsi que sans subsides sur le péage ferroviaire, certains trains de nuit pourraient déjà disparaître de la maigre liste existante ! Les autrichiens indiquent ainsi que c’est grâce aux subventions qu’ils ont pu mettre en place un système d’exploitation où l’on roule majoritairement en Autriche. Avec des effets inattendus : les voitures Milan-Munich font un large détour via Villach et Salzbourg plutôt que de transiter par le Brenner, bien plus court. Les manœuvres de recompositions des trains se font à Villach et non en Italie pour la même raison.

Le service public

Il fait débat et le document le relate un peu : « Une question connexe est l’importance pour les opérateurs de trains de nuit de pouvoir recentrer les services pour desservir des marchés les plus susceptibles d’être viables. Une obligation nationale de service public (OSP), qui précise le fonctionnement en continu des services (tout en restant) indépendant de la demande, des revenus ou de la valeur sociale, est un moyen médiocre de fournir de la valeur avec les ressources de subventions disponibles. ÖBB Nightjet (…), a pu fermer certaines lignes pour recentrer sa capacité sur un réseau de base. » Le marché de niche qui serait celui des trains de nuit pose la question des moyens mobilisés pour si peu, alors que les attentes sont plus fortes ailleurs, en trafic de jour, Intercités ou régional. Le document pointe également que : « même lorsque les trains nocturnes qui ne sont pas commercialement viables peuvent avoir une valeur sociale, économique ou environnementale, nous avons noté que l’environnement politique et institutionnel actuel dans certains États membres ne prévoit pas de subventionnement. » La question reste donc plutôt politique…

Le document, en final, propose d’ailleurs deux méthodes d’obligation de service public, si cela était le choix d’un réseau :

– Un modèle de contrat où l’autorité compétente exige du fournisseur de service un certain volume de prestation minimum, mesuré en fonction des sièges-kilomètres par an, avec une souplesse pour remodeler les services afin de maximiser les revenus pour les besoins économiques, sociaux et environnementaux. Cela permettrait aux opérateurs de varier les services en fonction de l’heure de la semaine ou de l’année pour refléter la saisonnalité, et à plus long terme pour refléter l’évolution des modèles de la demande. Ce type de contrat est utilisé par Trafikverket (Suède) pour les services du Norrland et vers Narvik, en Norvège.

– Un autre modèle de contrat possible est que l’autorité compétente offre à l’entrepreneur une rémunération fixe par passager transporté, ou une augmentation en pourcentage des revenus des passagers, ce qui lui permet de maximiser le volume ou le chiffre d’affaires sans spécifier un service ou un calendrier particulier.

International & Coopération

L’étude confirme la problématique des « tranches de voitures » : celles-ci sont regroupées et dégroupées en pleine nuit, obligeant à maintenir une ou deux locomotives de manœuvre avec un personnel de triage pour une petite heure de travail. Mais un cadre des ÖBB souligne dans les interviews l’importance d’avoir la main sur l’entièreté du business. Or en cas de coopération, on est face à des arrangements croisés dont personne ne connait le coût et la qualité, et pose un problème de taille quand il faut définir les responsabilités en cas de plaintes des voyageurs. Les retards de trains ne peuvent être en effet justifiés que sur le territoire national. En open-access, les compagnies doivent évidemment tout faire elles-mêmes. Thello et ÖBB Nightjet opèrent ainsi avec leur propre flotte de locomotives à l’étranger : des BB 36.000 louées à Akiem en France, des 1116 ÖBB ou même de Rail Cargo Hungria (cas vécu par l’auteur…) en Allemagne. Les manœuvres se font avec des locomotives « normales », et non des engins de manœuvre comme c’est la coutume dans les compagnies ferroviaires. Cette maîtrise totale du business permet d’éviter des facturations fastidieuses et les « mauvaises surprises » du voisin (personnel absent, en grève…).

Tout faire soi-même. Cette 36013 de Akiem ne sert que pour amener la rame Thello du depot aux quais de la gare de Paris-Lyon. Une autre est attelée en queue du train, et fera quant à elle le parcours jusqu’à la frontier Suisse (photo Mediarail.be)

Les challenges

Sans surprise, l’étude montre que l’aviation low-cost, les trains de jour et la libéralisation récente des autocars longue distance offrent une concurrence forte aux trains de nuit. La viabilité d’ÖBB Nightjet pourrait en principe être compromise par une libéralisation accrue des services d’autocars, souligne le document. La grande vitesse a « étendu » les distances parcourables en deux à quatre heures, comme Paris-Marseille, Barcelone-Madrid, Londres-Glasgow ou Milan-Rome. La DB a mis en service des ICE de nuit réutilisés le jour, avec de sérieuses économies d’échelle. Il faut donc trouver d’autres arguments, un autre business model.

Sur le plan social, la clientèle ayant davantage d’aspirations individuelles que jadis, cela pourrait justifier le maintien des voitures-lits ou des voitures-couchettes d’un style nouveau, comme cette recherche des ÖBB où l’intimité individuelle est garantie. Reste à voir si la taille potentielle de ce type de marché serait suffisante pour justifier l’investissement dans le matériel roulant.

Les ÖBB recherchent la couchette du futur, individuelle et dans l’intimité. Une première maquette fut présentée en 2016 au siege de la société (photo ÖBB)

Des atouts, tout de même…

ÖBB Nighjet explique aussi la viabilité de son business. Outre la maîtrise totale évoquée plus haut, l’entreprise autrichienne indique qu’elle dessert des destinations mal desservies par l’aérien (Coblence, Freiburg, Innsbruck, Linz,…). Le document a ainsi étudié les premiers et derniers départs aériens de Vienne et constate que dans beau nombre de cas, le train de nuit est arrivé à destination avant n’importe quel premier avion. Un atout d’autant plus important que de nos jours, la sécurité impose parfois de se présenter à 6h du matin pour un vol partant seulement à 8h, impliquant l’hôtel sur place ou se lever très tôt du domicile. ÖBB Nightjet ajoute que le fait de se trouver sur de gros corridors à voyages aide aussi à consolider son business. Les italiens montrent que leurs Treno Notte forment un appoint au trafic de jour. Sur les grands flux Nord-Sud, la clientèle préfère descendre à Bologne ou Naples et poursuivre le trajet final en grande-vitesse ou Intercités. Par ailleurs, il existe des marchés limités dans lesquels les trains de nuit peuvent fonctionner idéalement avec un temps de trajet de 8 à 10 heures, correspondant aux heures de sommeil.

Autres avantages plus inattendus, le Caledonian Sleeper anglais marque un arrêt au creux de la nuit non loin de Manchester, que la clientèle apprécie pour pouvoir prendre très tôt un vol vers l’Europe. Le même phénomène est vécu avec le train Autriche-Düsseldorf, qui marque un arrêt à 5h du matin sous l’aéroport de Francfort et permet d’éviter l’hôtel sur place pour les vols très matinaux, ce qu’apprécie fortement la clientèle autrichienne et internationale. En restant dans l’aérien, le document constate que les compagnies aériennes low cost ont une pertinence limitée pour les voyages d’affaires entre les villes d’affaires, dont la clientèle est plutôt sensible au temps, au nombre de vols quotidiens et aux prix des services. C’est donc le segment du voyage et du déplacement individuel qui peut sauver les trains de nuit.

In fine

L’étude ne dit pas ce qu’il faut faire ou ne pas faire, elle constate. Elle a le mérite d’avoir fait un grand panorama à 360° en englobant toutes les thématiques – financières, sociales, matérielles – tout en évitant les slogans et le texte creux, qui sont trop souvent le lot des discussions sur la thématique des trains de nuit. Á lire sans modération même si on aurait souhaité un élargissement vers les trains-autos.

(1) Document à télécharger (en anglais) : Passenger night trains in Europe: the end of the line?

 

 

Impression – Crado le Thello ? À part les toilettes, ça va…

Impressions – Je débute ici une nouvelle série, un truc bien à moi, sans fioritures, au style direct.

Pour cette première, une expérience : en avril dernier, j’ai pris le Thello entre Paris et Milan, le train de nuit donc. La réservation en ligne, trois mois plus tôt, s’était déroulée sans le moindre problème. Mais à la lecture de certains blogs, un doute m’envahit : le train est souvent sale, c’est typiquement italien, bref, ça cogne dur sur « l’infâme privé venu manger les tartines de la SNCF » (1). Bigre ! Dans quoi allais-je tomber ? Je me rassure : ce n’est qu’une petite nuit, et puis quelques blogs ou forums ne représentent pas nécessairement la majorité. Renseignements pris à l’avance, Thello est bien une société privée, à l’origine 50% Transdev et 50% Trenitalia, mais une recomposition de l’actionnariat a eut lieu récemment et la société est 100% italienne tout en étant basée à Issy-les-Moulineaux.

J’étais posté voie L, en face de la M où le Thello prend d’habitude son départ, pour une meilleure vue photo et vidéo. Hélas voie M, un TER Bourgogne arrivé auparavant décide de prendre la grande pause et reste là, somnolent. Comme je le craignais, la 36013 d’Akiem arrive du coup… voie L avec derrière elle 14 voitures pimpantes. Tant pis pour la photo. Belle première impression néanmoins : ce sont des voitures-couchettes Bc sur bogies fiat, climatisées et aux teintes rouges. Ça a de la gueule, reste à voir à l’intérieur. La foule arrive et embarque à l’aise. Beaucoup d’enfants.

Embarquement, je suis situé juste à côté de la resto. Par rapport au passé – mon dernier train de nuit date d’il y a bien longtemps -, plus d’accompagnateur par voiture. Mais Guillaume, sorte de chef de bord, qui se trouve à trois voitures de la mienne, et que l’on peut contacter en cas de besoin. On a droit à une mini formation sur la double fermeture du compartiment, et à la prise des cartes d’identité pour le passage des douanes. Les douanes ? Ben oui, en Suisse ! Autre nouveauté, le type de la sécurité. Il fallait pas s’y frotter. Combien de fois est-il passé dans le couloir jusqu’à Dijon ? 4 ou 6 fois ? Départ ultra-lent de Paris-Gare de Lyon (on faisait 20, 25…), on accélère seulement passé Bercy, en route sur la magistrale PLM, à quatre voies. Roulement impeccable, climatisation juste ce qu’il faut. Certains regretteront l’absence d’une certaine poésie, avec les fenêtres qu’on ne peut plus ouvrir, les cheveux au vent, comme au bon vieux temps, quand on pouvait encore fumer dans le couloir. Les temps ont changé, la santé et le confort aussi. Le long de la porte du compartiment, en hauteur, 6 bouteilles d’eau qui partiront vite dans nos gosiers. Visite de la resto où je ne mangerai pas cette fois-ci. Tiens, c’est une « bar-resto », la salle étant divisée en deux : d’un côté, le bar, de l’autre, 34 places assises, un menu de quatre plats dont je n’ai pas testé la qualité. Ce sera pour la prochaine fois… Entretemps, le chef de bord et le type de la sécurité carburent : ils encadrent un mec sans billet.

A Dijon nous rejoint un quatrième compagnon de route. On est complet. Oui, j’avais choisi l’option compartiment à quatre, sur conseil du très bon site anglais Seat61, et c’était bien vu. En réalité, tous les compartiments sont à six couchettes, mais cette option un peu plus « respirable » de quatre places permet à Thello de gérer tout le train comme il l’entend : une voiture peut offrir ainsi sans limites les deux combinaisons de confort. Pour le voyageur, c’est une joie d’avoir un prix fixe et de ne pas se taper – comme jadis – l’horrible billet première classe et son supplément ad-hoc, à l’époque où la SNCF avait des couchettes en première, que Thello n’a pas (2). 55 euros pour ce trajet Paris-Milan de 820 kilomètres, sachant qu’on s’épargne l’hôtel, c’est convenable sans être exceptionnel (les 360 kilomètres de Thalys Bruxelles-Paris sont parfois du même ordre selon les heures…).

Au fait, crado le Thello ? Pas vraiment. Ais-je du bol ? C’est à voir. J’étais en couchette, et tout était vrai : couette, oreiller, de la place pour les bagages. Détail intéressant : la tablette contre la fenêtre comporte deux prises électriques, pour recharger PC ou smartphones. Le reste de la nuit ? Convenable, il faisait chaud. Je peux regretter une veilleuse… qui veille bien ! On devrait pouvoir la diminuer. Si les voitures sont silencieuses, tel n’était pas le cas de deux nanas qui parcouraient le train à chaque arrêt en parlant comme s’il était midi. Les gens, ce sont aussi eux qui font le confort – ou l’inconfort – du train. S’en rendent-ils compte ? Un bémol ? Oui : plus d’eau dans les toilettes au petit matin. Un sérieux effort à faire pour les aérer car là, c’était crado, n’ayons pas peur des mots et restons de bonne foi. Un conseil technique : un réservoir d’eau plus conséquent à placer sous les véhicules et renforcer sérieusement la ventilation, comme j’ai pu le voir sur les Nightjets. Evidemment, certains clients confondent lavabos avec douche ou table à langer. On doit ainsi placarder des messages de rappels hygiéniques élémentaires en quatre langues, pour un savoir-vivre que l’on croyait ancrer dans toutes les cervelles…

On peut prendre déjà un café dès 5h du mat dans la voiture-resto. Je ne le ferai pas, me disant que ce sera mieux à destination. Sauf que, arriver à 5h50 à Milan-Central – donc à l’heure –  n’est pas la meilleure idée que j’aurais eu : une gare vide, des bars encore fermés, pas le moindre cappuccino à l’horizon. C’est trop tôt, et en avril il fait encore noir. Les français ont l’habitude de ce genre de train ultra-matinal. C’est intéressant quand on a quelqu’un qui vient vous chercher et qui vous emmène chez lui, en faisant un crochet par la première boulangerie du coin. Car sinon, le train de nuit si tôt le matin, on mesure alors que cela a peu d’intérêt, sauf pour un autre train en correspondance. Les personnes de mon compartiment, qui allaient à Venise, confirmaient la veille : « on arrive à 9h et quelques, mais on n’aura pas la chambre d’hôtel avant 14h cet après-midi », soupira la dame. Oui, je sais, les limites du système, mais je peux supposer qu’avec 14 voitures, un tel train répond à une demande qui s’accomode de ce genre de « détail ». Le temps de voir quelle loco nous a tracté depuis Domodossola : une E402B, la 151, non taguée et toute proprette, une belle machine d’Ansaldo mais qui n’aura jamais dépassé la péninsule, ni été vendue ailleurs en Europe, malgré ses 1500V, 3kV et 25kV disponibles. Peut-être lui manquait-il le 15kV, incontournable pour traverser les Alpes du Nord…

Demi-tour, le 221 démarre sans moi, une autre E402B en tête, destination la cité des Doges. Au revoir Thello, c’était pas mal, mais je râle un peu : deux semaines avant mon départ, la compagnie faisait 50% sur les voitures-lits. Pourquoi deux semaines avant ? Avec mon billet couchettes non-remboursable, non-échangeable, c’était peine perdue. Ce sera pour la prochaine fois car, oui, ce Thello était correct hormis ses toilettes, et il y a des idées à prendre en ces temps où la SNCF se cherche sur ce créneau. On sait la société Thello déficitaire, d’où sa recherche d’autres revenus via des services de trains de jour vers Nice et Marseille. Mais les comptes ne sont pas bons pour un train de nuit qui a pourtant « tout ce qu’il faut », notamment la voiture-restaurant qui a disparu depuis des lustres des autres trains de nuit en Europe, si ce n’est sur l’actuel Moscou-Nice hebdomadaire. Reste à voir les prix du sillon demandés par les trois infrastructures traversées, ainsi que le prix de la traction, particulièrement en Suisse. Sans compter les manoeuvres de retrait de machine, à Vallorbe et à Domodossola, démontrant qu’on n’a pas encore résolu totalement la problématique de la signalisation et des systèmes de sécurité des trains classiques, alors que les TGV Lyria l’ont fait…

6h20 : un chaud soleil pointe doucement au moment où un tas de cravatés ‘bon chic bon genre’ pénètrent dans le grand hall et s’engouffrent, les uns dans  un ETR 1000 de Bombardier ; les autres, dans les pimpants AGV de la compagnie privée NTV-Italo,  qui est désormais autorisée à opérer depuis Milan-Central. Sur le coup, de petits bars à expresso s’ouvrent enfin : la gare s’éveille, dans une belle lumière et avec une foule qui afflue. Je vous en parle dans une autre impression car ma destination, c’est Bologne puis Rome…

Á relire : oui, on peut sauver les trains de nuit

——————–

(1) C’est toujours un délice de lire un article de l’Huma, que je ne relaierai pas ici, Monsieur Google s’en chargera. Outre les incontournables philippiques contre l’ignoble privé, l’auteure ici se plaignait notamment que Thello ne fasse pas de billets Paris-Dijon et que ce train privé occupe « des » voies « volées » aux navetteurs du quotidien en Gare de Paris-Lyon. Diable ! En fait de « des », il n’y a qu’une seule voie occupée, la M ou la L, et pas pour des heures. Trente ou quarante minutes, et la voie est à nouveau libérée, comme le font tous les TER de la gare. Quant au container Thello, qui fait office de bureau et de guichet dans la gare parisienne, il serait « surdimensionné » en regard de son pauvre trafic. Tout l’art de l’accueil des gens…

Plus largement, ce grand moment de lecture cégétiste renvoie à la réalité du terrain et aux vrais envies du peuple. Quelle est la logique d’enfourner des voyageurs régionaux avec ceux qui partent en voyage au long cours, au risque de vider la/les voitures places assises dès Dijon ? On mélange les genres et les rythmes, alors que les TER Bourgogne sont là pour les voyageurs de jour. Au voyage retour, quel confort d’être envahit dès Dijon par une cohorte de régionaux rejoignant Paris ! Par le passé, à la SNCF, des problèmes de sécurité sont apparus sur des Nice-Hendaye ou Paris-Toulouse, quand une faune nocturne s’habituait à monter dans les trains de nuit à 2, 3h du mat, insécurisant tout un chacun. On a même dû créer des compartiments « dames », c’est dire. Bref, les gens ont demandé un train propre et un voyage sécurisant. La banlieue, ce n’est pas les vacances. Le vivre ensemble, ce n’est pas le mélange idéologique. Et un train reste un train, quel que soit son logo.

(2) Jusqu’au début des années 2000, la structure tarifaire sentait bon le service public uniformisé. Pour avoir un compartiment à quatre couchettes (en France uniquement) ou une cabine d’un ou deux lits (en… voitures-lits), il fallait se doter d’un odieux billet de première classe agrémenté d’un odieux supplément couchette ou lit. La raison ? A distance égale, tout le monde ne payait pas le même tarif, pour cause de réductions sociales diverses, au cas par cas, de sorte que tout le monde ne payait pas le même tarif pour un même train. Modifications sociologiques aidant, la tarification moderne actuelle fait la part belle au voyageur individuel ou en couple, et non plus au voyage en famille ou en groupe, de moins en moins usité comme jadis. Cette tarification tient davantage à la loterie, les personnes « organisées » tirant leur épingle du jeu en réservant tôt et bénéficiant de bons tarifs…

%d blogueurs aiment cette page :