Trenitalia, une entreprise qui regarde l’Europe et le monde

(photo nimame via wikipedia)

15/02/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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C’est un constat de l’auteur de ce texte : le chemin de fer reste un domaine très national, même dans la presse spécialisée. Du coup, les aficionados du chemin de fer, quelque que soient leur degré d’implication, n’ont pas la moindre idée de ce qui se fait à l’étranger. C’est donc l’occasion ici de sortir de ses frontières et de voir ce qui se fait ailleurs, avec l’opérateur public italien Trenitalia.

Trenitalia est une filiale du groupe « Ferrovie dello Stato Italiane » (FS), un holding appartenant au gouvernement italien. La société a été créée le 1er juin 2000 en tant que principale entreprise italienne de transport ferroviaire, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) a été créée en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

Pour accroître son chiffre d’affaires, l’internationalisation est devenue la nouvelle voie du groupe étatique FS qui, après avoir révolutionné la vie des Italiens avec son train à grande vitesse, exporte maintenant son savoir-faire technique et commercial vers d’autres marchés ferroviaires européens et non européens.

Si on connait davantage la marque « Trenitalia », c’est parce que cet opérateur exploite le segment « Voyageurs ». L’autre secteur, « Marchandises », a été complètement restructuré en 2017 pour donner naissance à Mercitalia Logistic. En réalité, les activités internationales du groupe italien remonte à plus longtemps. L’internationalisation du groupe FS s’est fortement accélérée à partir de 2010 avec plusieurs initiatives à l’étranger. C’est ce que propose ce rapide tour d’horizon.

La TRAXX 185 408-2 louée à TX Logistics à Cologne-Gremberg en 2015 (photo Rolf Heinrich via wikipedia)

TX Logistik
Fondée en 1999 en Allemagne, la société privée de fret ferroviaire TX Logistics avait déjà comme actionnaire Trenitalia à hauteur de 15% en 2003, 51% en 2005 puis la totalité des actions en 2011. Toutes les filiales TX à l’étranger passèrent aussi sous le giron italien. Le siège social est aujourd’hui installé à Vérone. C’est une acquisition majeure pour le groupe ferroviaire italien puisque cette société de 500 personnes, dont 160 conducteurs, exploite chaque année près de 18.500 trains de marchandises à l’international, soit 50 par jour.

Frecciarossa 1000 arrivant à Milan-Centrale aux côtés d’un Thello en partance pour Nice, en 2017 (photo Mediarail.be)

Thello
Thello est née de la rupture de la coopération Artesia en 2010, quand la SNCF annonça vouloir être actionnaire du futur concurrent de Trenitalia, NTV-Italo. Les raisons de la rupture pourraient avoir aussi d’autres arguments plus obscurs liés à la vision du trafic international et aux coûts de celui-ci. La SNCF abandonnant les quatre trains de nuit entre Paris et l’Italie, c’est Trenitalia via une joint-venture avec Transdev qui reprit le service, sur base d’un unique train de nuit Paris-Milan-Venise, dont le trafic était estimé à 300.000 voyageurs par an. Le 14 décembre 2014 Thello lançait un service de jour avec trois trains entre les gares de Milan-Centrale et Nice, dont un prolongé jusqu’à Marseille-Saint-Charles. À cette époque, Thello devait être la « marque internationale italienne » du transport de voyageurs. Il semblerait cependant que ces services n’avaient jamais atteint l’équilibre et en 2020, la pandémie a mis en sommeil toutes les activités de Thello, dont la marque cependant reste toujours d’actualité.

Alstom Coradia Continental d’Enno, en gare de Hanovre, qui fait partie du groupe Netinera (photo Clic via wikipedia)

Netinera
Netinera est inconnu en dehors de… l’Allemagne. Il s’agit en effet d’une acquisition en 2011 de la division allemande d’Arriva Deutschland, rachetée à la Deutsche Bahn avec l’appuis du fonds luxembourgeois Cube Transport. Netinera, qui est déjà un groupe à lui seul, est présent dans 13 entreprises ferroviaires et 4 sociétés de bus en Allemagne. En 2019, Netinera était le numéro 3 des entreprises ferroviaires locales allemandes avec 5,5% du marché (voir à ce lien). Depuis novembre 2020, Netinera appartient à 100% à Trenitalia.

Le groupe Netinera en Allemagne (Netinera website)

Il y a eu ensuite une petite pause dans les acquisitions à l’étranger. Dès avril 2012, Trenitalia était confronté sur le sol italien à un nouveau concurrent sur le segment de la grande vitesse. Elle tenta de l’évincer par de multiples entraves mais l’arrivée d’un régulateur fort en 2013 a remis les choses en ordre. Vers 2015-2016, Trenitalia constatait que son concurrent n’avait pas réduit sa clientèle mais au contraire l’avait même augmenté ! Trenitalia estime en effet que la « nouvelle clientèle » ramenée par son concurrent provenait d’un public qui n’avait jamais pris le train. En voyageant avec NTV-Italo, outre une baisse des prix, ce public découvrait aussi les grandes gares rénovées (ainsi que les commerces de ces gares), et constatait la modernité des trains… de Trenitalia. Voilà pourquoi les italiens sont de fervents défenseurs de leur modèle de concurrence.

2017 fut une grande année pour le groupe FS avec une vague d’offensives un peu partout en Europe.

TrainOSE (photo stolbovsky via wikipedia)

Grèce
Depuis janvier 2017, la société d’État grecque TrainOSE fait partie de Trenitalia suite à sa privatisation. Cet opérateur opère également dans le transport de marchandises et gère l’ensemble des lignes ferroviaires de la Grèce. C’est probablement un cas unique au monde où un pays entier dépend d’une entreprise publique d’un autre État (si on excepte Monaco et le Liechtenstein). TrainOSE, le nom de l’opérateur ferroviaire grec, comptait alors 672 employés et exploitait environ 350 trains par jour. Á titre de comparaison, TrainOSE est largement plus petit que le groupe Netinera allemand. FS Italiane a acquis la pleine propriété de Trainose dans le cadre d’un sommet bilatéral Italie-Grèce à Corfu en septembre 2017, à l’issue d’une procédure d’autorisation et du feu vert de l’Union européenne.

Une rame c2c de la classe 357 Electrostar Bombardier (photo superalbes via wikipedia)

Grande-Bretagne
En février 2017, Trenitalia UK rachetait à National Express la société NXET (de la marque c2c), une société qui exploitait la franchise «Essex Thameside», une ligne reliant Londres Fenchurch Street au South Essex. Cette acquisition se faisait dans le cadre de la volonté de National Express de se retirer complètement du marché ferroviaire britannique et d’opérer des services de trains ailleurs en Europe. National Express exploitait cette franchise depuis 2000, et bénéficiait d’un renouvellement pour 15 ans supplémentaires signés en 2014. c2c est l’une des rares franchises à avoir jouit d’un note positive en Grande-Bretagne, puisque le 11 octobre 2018, elle décrochait le prix de la « meilleure compagnie ferroviaire de l’année » du Royaume-Uni lors des 18e National Transport Awards, alors que le système même des franchises commençait à susciter des interrogations fortes.

Il semble que Trenitalia ait été boosté par cette opération puisqu’à l’été 2019, le groupe italien s’alliait (à 30%) avec First Group pour reprendre à Virgin la très lucrative franchise de la Côte Ouest, une ligne emblématique qui relie Londres à Birmingham, Manchester et Glasgow. Mais cette prise de participation dans la nouvelle franchise «West Coast Partnership», opérant maintenant sous la marque « Avanti », comporte aussi l’exploitation de services sur la nouvelle ligne à grande vitesse (HS2) Londres – Birmingham (160 km), soi-disant prévu pour 2026, mais très probablement plus tard. Or qui connait mieux la concurrence à grande vitesse que Trenitalia ?

Les ex-rames pendolino Virgin class 395 désormais aux couleurs d’Avanti, à Lancaster (photo Peter Trimming via geograph.org.uk)

En effet, outre son « ancien » ETR500, Trenitalia exploite depuis 2015 le train à grande vitesse ETR1000 conçu par Bombardier et Hitachi (depuis le rachat d’Ansado-Breda), sur base de l’expérience Zefiro en Chine. Un train qui se porte très bien et qui est devenu l’atout majeur du groupe italien pour se présenter sur les marchés étrangers. Mais depuis le rachat de Bombardier par Alstom, la Commission européenne avait demandé à se défaire du segment grande vitesse, un souhait facilement exhaussé vu qu’Alstom ne jure que par le TGV articulé de conception française. Le Zefiro a donc été transféré chez le partenaire Hitachi Rail qui peut maintenant offrir un matériel roulant déjà étudié et doté d’une solide expérience en Italie. Sera-t-il celui de la HS2 ? Cela reste encore à décider, mais on notera que Hitachi Rail est très présent tant en Grande-Bretagne qu’en Italie. Cela peut aider…

Espagne
La bonne tenue des Frecciarossa 1000 et l’expérience de la concurrence en Italie a motivé Trenitalia a accédé à la demande de l’espagnol Air Nostrum de participer à la mise en place de l’opérateur ILSA et d’obtenir le « package B » de la libéralisation espagnole. Bien que les deux autres concurrents, Renfe et Rielfstera (SNCF) pourraient commencer en 2021, ILSA débutera ses opérations à la fin de 2022, le temps de faire homologuer les trains à grande vitesse Zefiro d’Hitachi Rail. Les 23 nouveaux trains pour l’ILSA seront conçus et construits par Hitachi Rail et Bombardier en Italie. Chaque train aura une longueur d’environ 200 m, une capacité d’environ 460 passagers et pourra atteindre une vitesse commerciale de 360 km/h. Ainsi, avant la Grande-Bretagne, Trenitalia (et Hitachi Rail), pourront tester le Zefiro / Frecciarossa 1000 sur un réseau étranger et en tirer toute l’expérience nécessaire avant d’aller sur la HS2, voire même ailleurs !

USA ?
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le marché américain de la mobilité(transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquent à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport.

Le 13 mai 2019, FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain. La société a notamment pour mission de participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023.

Il y a peu de personnes qui auraient pu parier il y a une vingtaine d’années sur un tel dynamisme de l’opérateur public italien. Avec Trenitalia, FS Italiane entend consolider son leadership dans le transport ferroviaire en Europe, désormais considéré comme le marché domestique de référence, en vue de la libéralisation du marché européen permise avec le quatrième paquet ferroviaire, exportant l’excellence et le leadership de la grande vitesse italienne. Le Groupe dirigé par Gianfranco Battisti regarde désormais au-delà de l’Europe et vise à exporter les meilleures pratiques dans les domaines de l’ingénierie et de la technologie ferroviaires vers les marchés non européens, également à travers des partenariats avec des opérateurs privés. Le secteur ferroviaire, en Italie, n’est désormais plus une affaire nationale, mais une affaire mondiale…

(photo Trenitalia)

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La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (1)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

La confusion est savamment entretenue, mais les pros du ferroviaire savent faire la différence. Une voiture-couchettes n’est pas une voiture-lits. On vous explique pourquoi.

On rappelle que le terme « wagon-lits » est une invention, pour l’Europe, du belge George Nagelmackers, qui en avait tiré l’idée de l’américain George Pullmann. Mais revenons encore plus en arrière. Dès 1846, Paris et Bruxelles étaient déjà reliés par train où un trajet prenant entre 12 et 14 heures était nécessaire pour relier les deux capitales. Une des liaisons se fait déjà par nuit, dans un inconfort notoire. Les premiers trains de nuit circulèrent en « Prusse » dès 1852, avec un confort tout aussi relatif.

En 1873, les premiers « wagons-lits » sont mis en service sur les liaisons Berlin-Ostende, Paris-Cologne et Paris-Vienne. Confort absolu pour l’époque, que seule une clientèle aisée peut se payer. Suivirent plus tard les vrais trains de nuit gérés par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), avec l’Orient-Express né en octobre 1883 et le Calais-Nice-Rome en décembre de la même année.

L’accroissement des vitesses permet de relier l’ensemble du territoire européen aux villes les plus éloignées, mais avec des voyages d’une durée de 12h à… parfois une journée. En 1908, quelques trains de la compagnie Paris-Orléans comportaient des compartiments de trois-lits avec toilettes et lavabos et des compartiments-couchettes à quatre places, préfigurant d’un concept moins onéreux. Le 1er janvier 1922, la Deutsche Reichsbahn mettait provisoirement en service des « wagons-lits 3ème classe » dans un train express Cologne-Berlin. Le nom générique de la voiture était WLC6ü. Elle offrait 12 compartiments de trois places chacun, mais la literie n’était plus fournie comme dans les wagons-lits de la CIWL. En termes de confort, c’était un mélange entre la voiture-lits de 2e classe et les voitures-couchettes que l’on va connaître trente ans plus tard. La même année, on trouvait des voitures mixtes 2e et 3e classe avec places couchées sur la ligne Paris-Brest du réseau Ouest-État. Dans les années 1932 à 1937, le réseau ÖBB autrichien avait converti 15 voitures anciennes à deux essieux en voitures-couchettes. Celles-ci avaient quatre compartiments avec six couchettes chacune et une toilette, qui furent principalement utilisées dans les trains de sports d’hiver. L’installation de six couchettes préfigure de ce qui va arriver après la seconde guerre mondiale.

Le train pour tous
Dans les années 50, le train reste encore largement dominant dans le transport européen, y compris sur les grandes lignes, et le tourisme de masse prend son envol. Pour pouvoir transporter de plus en plus de monde sur un même train de nuit, tout en étant « couché », il fallait moins de wagons-lits. Cela tombe bien car cette clientèle nouvelle, plutôt de classe moyenne, n’est plus prête à payer des sommes rondelettes pour bénéficier d’une chambre avec lavabo en « wagon-lits », jugé trop onéreux.

Le concept du compartiment à six couchettes devient la norme pour des trains de plus en plus démocratiques. Il se distingue des wagons-lits – que l’on va désormais appeler « voitures-lits », par des compartiments plus grands mais n’ayant aucun lavabo ni serviettes, ni attirail de confort d’une chambre d’hôtel. Un accompagnateur officie aussi comme dans les voitures-lits, pour le service et la prise des billets afin de ne pas être dérangé la nuit. Le compartiment couchettes obéissait de plus à une demande pour les voyages en famille ou en groupe, notamment au travers des grandes émigrations des années 50 à 70 du Sud vers le Nord de l’Europe. L’accès à une couchette demandait de s’acquitter d’un supplément qui s’additionnait au tarif normal du trajet.

La jeune Deutsche Bahn sort en 1954 une voiture de 26,40m, sous le code X de l’UIC. Elle est encore classée CL4ümg-54, « C » parce qu’il s’agit de la 3ème classe, qui ne va plus durer puisque dès 1956 la troisème classe disparaissait officiellement en Europe. La voiture devient une Bc4ümg-54. Les italiens se mirent à construire leur Carrozza a cuccette tipo 1959 serie 45000, les seules au look très « années 30 ».

Ces voitures furent rapidement supplantées par les voitures couchettes de type UIC-X que l’Italie construisit en grand nombre, sur base du modèle allemand.

Le boom des années 60
Il serait difficile pour ce seul article d’énumérer la quantité de type de voitures-couchettes qui fut construit dans les années 60. Retenons que pour la plupart, il s’agissait de construction neuve, tandis que quelques pays se mettaient à transformer d’anciennes voitures des années 40 et 50. Tel fut le cas de la Suède, où il a été constaté que les voitures Ao14b datant de… 1940 étaient adaptées à la reconversion en couchettes, car elles avaient déjà des compartiments spacieux qui pouvaient facilement être équipés de lits. Les voitures furent donc reconstruites en 1964-1966 en voitures-couchettes et furent versées au type Bc, puis BC1 lors de la réforme de 1970.

Véhicule de… 1944 reconverti en voiture-couchettes dans les années 60 par l’administration ferroviaire suédoise (photo jarnvagsmuseet.se)
La Bc4ümg-54 allemande est rapidement suivie par d’autres modèles UIC-X, dans les mêmes cotes mais avec des améliorations successives. Les distinguer d’un modèle à l’autre relève du jeu des 7 erreurs. Retenons-en l’essentiel du parc composé invariablement d’une caisse à 10 compartiments de six couchettes, complétés par un 11ème destiné à l’accompagnateur. Les tour-opérateurs Touropa et Scharnow se sont procurés leurs propres voitures pour les services de trains spéciaux de leur agence de voyages, qui étaient utilisés en hiver vers les Alpes , en été vers la côte méditerranéenne. Elles avaient en revanche 12 compartiments, dont un réservé au service d’accompagnement.

À partir de 1963, près de 467 voitures de type Bcm243 comportant onze compartiments apparaissaient sur tous les trains de nuit, suivies par après de 60 voitures du type Bctm256, qui avaient la particularité d’avoir une longueur de 27,5 mètres avec des compartiments spéciaux double en milieu de voiture, appelés « préférentiels » et destinés aux agences de voyage.

On peut voir en milieu de voiture 6 petites fenêtres : c’était 3 grands compartiments qui pouvaient être séparés pour en former 6 petits.

À partir des années 70, la DB adopte sa fameuse livrée bleu/crème sur toutes les voitures de seconde classe, y compris les voitures-couchettes. Cette livrée restera la marque de fabrique du rail allemand jusqu’aux début des années 90.

Une Bcmhm246 à Munich en 1982 (photo ridb.info)

À l’Est aussi, des voitures-couchettes...
À l’instigation de la RDA, la longueur intermédiaire UIC-Y de 24,5m devînt la norme dans toute l’Europe de l’Est, tout simplement parce que l’atelier de Delitzsch n’était pas en mesure de proposer des voitures de longueur supérieure. Comme la RDA était le principal fournisseur de voitures pour les pays du bloc communiste, on trouva des voitures-couchettes identiques de Varsovie à Sofia. Seule la couleur changeait sur ces véhicules que l’on pouvait voir à Paris, Bruxelles, Ostende, Bâle ou Innsbruck, entre autres. Ces voitures ont été construites sur ce schéma jusqu’en 1979.

Une voiture-couchettes de la Deustche Reichsbahn d’Allemagne de l’Est (photo E.A. Weigert)

Autriche et Suisse
Outre les 22 voitures-couchettes livrées par SGP-Simmering entre 1954 et 1956, les ÖBB ont acquit au fil du temps d’autres voitures, indiquant l’implication forte des trains de nuit pour un petit pays déjà desservis par d’autres réseaux voisins. SGP a fourni au début des années 60 onze voitures Bcm 51 81 50-50 tandis qu’entre 1976 et 1977, c’est la firme Jenbacher-Werke qui fournissait sous license Schlieren 30 voitures-couchettes Bcm 50-70 sous de type UIC-Z2, que l’on peut voir ci-dessous.

(photo Reizezugwagen.eu)

Les CFF possédaient 30 voitures-couchettes Bc4ü de 1960/61, dérivées des voitures BLS Schlieren, mais surtout par la suite de 50 voitures-couchettes UIC-Z2, produites en deux tranches, de série 5181 à 5200. Ces voitures avaient également dix compartiments de 6 couchettes et un local de service pour l’accompagnateur. Comme de coutume dans les années 60, le vert militaire dominait encore…

Voiture Bcm en livrée verte originale (wikipedia)

France/Belgique
La France des années 60 partait au début sur le modèle des voitures DEV de tous types, aux dimensions plus courtes UIC-Y, d’une longueur de 24,5m. Les trains de nuit abondants à l’époque demandèrent la construction de 448 voitures de type B9c9x, en plusieurs lots, basée sur le chaudron des B10 DEV de jour, mais avec 9 compartiments commerciaux et le 10e réservé au service de l’accompagnateur. Les 78 premières furent des B9c9s puis B9c9x, 51 87 59-70 501 à 578, construites de 1964 à 1966, avec même toiture que le chaudron des B10 construites en parallèle pour les voitures de jour.

La couleur vert militaire est là aussi choisie pour l’ensemble du parc, qui intègre rapidement tous les trains de nuit français. La SNCF innove cependant sur un aspect non repris par les autres réseaux : la voiture-couchettes de première classe. On reprend la même disposition que la voiture 1ère classe de jour, soit 9 compartiments, mais on n’y installe que 4 couchettes au lieu de 6, ce qui améliore le confort.

40 voitures d’un type identique, toutes de seconde classe, ont été achetées par le voisin SNCB, qui la désigna sous la série I3, là aussi pour les besoins de trains de nuit autos, tout particulièrement vers la France.

Version SNCB, en 1992, sur un spécial de retour des sports d’hiver (photo Mediarail.be)

Par la suite, près de 370 voitures-couchettes B9c9x 51 87 59-70 581 à 950, renforcèrent le parc SNCF, mais cette fois avec toiture rehaussée, et dont les derniers exemplaires sont sortis en 1976, au moment où arrivaient les Corail. Progressivement, les voitures-couchettes SNCF obtiennent une nouvelle livrée bleu/blanc cassé avec la ligne verte « Corail » indiquant la seconde classe.

Entre-temps, la SNCB fait construire en 1967 une série de 45 voitures-couchettes de série I5 pour renforcer ses trains de nuit. Certaines de ses voitures étaient réservées pour les trains d’agence Railtour.

Munis de cet imposant parc de voitures-couchettes disons, de première génération, les réseaux peuvent partir à la conquête de deux décennies où les voyages et le tourisme de masse permettaient de faire circuler chaque jour plus d’une centaine de train. Les TGV et ICE ne sont encore qu’à l’état de papier et les autocars commencent, grâce aux autoroutes en construction, à devenir un mode de transport longue distance. Mais les chemins de fer préparent déjà la seconde génération de voitures-couchettes. (À suivre)

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Voir la seconde partie :
Corail_Lunéa_André Marques_wikiLa voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)
30/10/2020 – Deuxième et dernière partie de notre historique sur les voitures-couchettes. 1975-2000, une seconde période assez riche…


Voir les autres voitures de jadis : 

Train_airplaneLes voitures “Inox” SNCF
02/10/2020 – Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.


ADüm DB vista-dômeLes voitures-dôme des TEE allemands
29/08/2020 – Dans la grande mode des années 50-60, la Deutsche Bahn entreprit de construire cinq voitures « vista-dôme » pour agrémenter notamment un de ces trains phares : le Rheingold. Évocation…


SNCB_siege_2Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…
21/08/2020 – Les belges ont toujours été friands de vacances. Du coup, dans les années 70, la société Railtour créa une voiture pas comme les autres, histoire d’agrémenter le voyage : la voiture bar-dancing


BackOnTrack_07La fameuse voiture-lits T2 : histoire d’une belle réussite
25/06/2020 – Ce fut l’une des reines des trains de nuit des années 70 à 2000. La voiture-lits T2, et sa consœur “germanique” T2S, répondaient à une évolution de la société. Explications


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Les trains de nuit en vidéo

Petite sélection de quelques trains de nuit empruntés par votre serviteur.

1996 – Bruxelles-Vienne
L’Euronight 225 Donauwalzer reliait Ostende (où arrivaient les ferries d’Angleterre), à Vienne et Munich, via Bruxelles et Cologne. Dans cette dernière gare, le train était associé avec un autre venant d’Amsterdam, pour les mêmes destinations. Le convois bien chargé partait alors le long du Rhin, passait Francfort-Süd en pleine nuit puis se scindait à Nuremberg : une partie pour Munich, l’autre pour Vienne. Le petit déjeuner était servit après Linz. L’arrivée à Vienne en 1996 est encore l’occasion de voir le matériel roulant d’époque.

1998/2000 – Trains-Autos-Couchettes SNCB
Le belge et ses vacances ! À la fin des années 90, la SNCB avait considérablement augmenté le nombre de fréquences par trains-autos-couchettes, ces trains de nuit qui emportent votre auto avec vous. On pourra voir dans cette vidéo une des dernières années d’exploitation de Schaerbeek, avant le transfert pour peu de temps à Denderleeuw. Une époque où on pouvait tout autant aller à Bologne, Biarritz et même Auray, en Bretagne. Sans compter les grands classiques que sont Narbonne et surtout St Raphaël, sur la Côte d’Azur. Tout cela est terminé depuis 2002…

2013 – Trains-Autos-Couchettes néerlandais EETC
Les néerlandais sont férus de l’Italie ! Dès 1972, la gare de ‘s-Hertogenbosch, au centre du pays, fut le seul point d’embarquement des autos sur trains-autos-couchettes. En 2002, suite à l’arrêt des NS, c’est la firme privée Euro-Express Treincharter (EETC) qui reprit l’ensemble des dessertes. Nous voyons ici l’ambiance à ‘s-Hertogenbosch un vendredi après-midi de juillet 2013, où trois trains de nuit embarquent les autos. Destination : Livorno, Alessandria et Koper, en Slovénie. En 2015, EETC arrêtait définitivement…

2017 – Le Thello sur Paris-Milan
Suite à l’entrée de la SNCF dans le capital de l’opérateur privé NTV-Italo, Trenitalia arrêta la coopération au travers d’Artesia en 2011, supprimant tous les trains de nuit Paris-Italie… sauf un ! Sous la marque Thello, et avec trois locomotives louées série 36000, l’opérateur italien, associé au début à Transdev, remettait en service la liaison Paris-Milan-Venise dès le . C’est un des rares trains de nuit à posséder une voiture-restaurant, et nous y embarquons ici en avril 2017, mais destination Milan. Ce Paris-Venise, toujours bien rempli, n’a jamais pu obtenir l’équilibre financier. La pandémie de 2020 l’a définitivement achevé…

2017 – Le Nightjet 294 sur Rome-Salzbourg
Un grand moment pour votre serviteur : son tout premier Nightjet… en Italie ! Pour rappel : la Deutsche Bahn arrêtant ses services de trains de nuit, ce sont les ÖBB qui s’empressèrent de continuer un service qui, pour des autrichiens qui n’ont pas le TGV, est essentiel. En décembre 2016, du jour au lendemain, les ÖBB mettaient la main sur les voitures-lits de la DB et remettait en service tout un réseau au départ de Vienne. Nous embarquons ici à bord du NJ294 Vienne-Munich, destination Salzbourg, en voiture-lits Comfortline et cabine Deluxe, avec douche et toilette privative.

>>> Pour appronfondir : Nightjet, la renaissance du train de nuit

2017 – Le Nightjet 420 sur Innsbrück-Dusseldorf
Embarquement à Innsbruck, au Tyrol, pour ce second Nightjet de votre serviteur, en avril 2017. Particularité : ce NJ420 comporte des wagons porte-autos pour Dusseldorf et Hambourg (voir plus loin). Les ÖBB ont tenu en effet de poursuivre ce service qui ne concerne que quelques autos chaque soir, principalement pour la clientèle néerlandaise. Nous verrons dans cette vidéo que c’est une Taurus de Rail Cargo Hungria qui assure la traction et effectue les manœuvres de pousse à Dusseldorf.

2018 – Le Nightjet 466 Vienne-Zurich
Probablement la plus belle liaison d’Europe ! Avec Zurich-Berlin/Hambourg (voir plus loin), ce Nightjet comporte les fameuses voitures-lits double étage conçue en 1995 dans le cadre des City Night Line, une entreprise à l’origine gérée par la DB, les CFF et… les ÖBB. Les problèmes s’accumulant, CNL disparut et seule la DB exploita ces voitures-lits, ainsi que les voitures-couchettes. Le train de nuit Vienne-Zurich relie deux villes riches, et cela se voit. Cette semaine-là, d’importants travaux d’infrastructure amenèrent à retarder l’arrivée à Zurich de deux heures. Conséquences : on a eu droit à une vue imprenable du Vorarlberg qui d’ordinaire est parcouru trop tôt matin. Et ce jour-là il faisait superbe. On n’a pas regretté l’horaire retardé. À Zurich, on se rend compte que le train comportait des voitures provenant de Budapest.

2019 – À bord du célèbre « Metropol »
Le trajet est atypique mais le train est célèbre. Le « Metropol » est en effet un train de nuit qui relie Berlin à Budapest depuis avant la Première Guerre mondiale ! Il a survécu à la période communiste en circulant via Dresde, Prague et Bratislava. Depuis 2008, ce sont les hongrois des MÁV qui exploitent ce train. Mais comme les péages ferroviaires sont chers en Allemagne, le service a été modifié et le parcours différencié depuis septembre 2017. Désormais, l’EN477 Metropol comporte trois tranches de voitures : Berlin-Budapest, Berlin-Vienne et Berlin-Przemyśl, petite ville peu connue aux portes de l’Ukraine, en Pologne. C’est donc via Wroclaw en Pologne que circule ce train, qui rejoint la Tchéquie à Bohumin, puis se recompose à Breclav. Embarquement dans une voiture-lits slovaque, destination Budapest.

2020 – Le premier Nightjet Vienne-Bruxelles
Petit événement dans la grande offensive autrichienne : l’arrivée de NJ 490, en février 2020, du premier Vienne-Bruxelles accueilli avec tous les honneurs. À son bord, le patron des ÖBB qui venait se faire introniser président de la CER, une organisation de lobbying qui regroupe les entreprises ferroviaires étatiques. Ce Nightjet a la particularité d’être en fait la rame de Dusseldorf (voir plus haut), détournée dès Cologne, deux fois par semaine, ce qui amenait le train à 11h00 à Bruxelles, heure trop tardive. De toute manière, un mois plus tard, arrivait la pandémie qui mit la liaison en sourdine avant une reprise en septembre 2020. Cet horaire sera très probablement amélioré avec la mise en route du Vienne-Amsterdam, prévu en décembre 2020.

Ceci cloture provisoirement cette petite série de voyages, en attendant d’autres…

>>> En savoir plus : toute l’actualité et les analyses sur les trains de nuit

Trains de nuit : l’offensive de trois opérateurs alternatifs

(mise à jour 18/06/2020)

Ces dernières semaines ont montré un certain élan pour des trains de nuit… proposés par trois opérateurs alternatifs. Reste à voir ce que la pandémie va décider au final… et à l’avenir !

Il y a d’abord le tchèque RegioJet, qui annonçait en mai une nouvelle relation nocturne avec voitures-couchettes entre Prague et Rijeka, en Croatie, le temps d’une bonne nuit. Les prix démarrent à 26 euros et montent à 38 euros pour une couchettes. Une visite du site au hasard ce 16 juin nous montre que le retour du samedi 11 juillet est déjà sold out, tandis qu’il reste 17 couchettes disponibles pour le lundi 13 suivant. De bon augure pour une côte Adriatique à 780 kilomètres de la capitale tchèque et qui attire les foules d’Europe centrale.

 

RegioJet n’en est pas à son premier train de nuit. Elle exploite déjà un Prague-Kosice, dans les Tatras, au lieu touristiques des pays de l’Est. Elle a récemment présenté son projet de train de nuit Prague-Przemyśl, à la frontière polono-ukrainienne (pas loin de Lviv pour les connaisseurs). On rappellera que  a récemment acquit des voitures-couchettes résiduelles en Allemagne de même que toutes les I6Bc restantes de la SNCB, parties se refaire une beauté dans un atelier tchèque. Elle possède depuis 2015 des voitures-couchettes ex-ÖBB.

>>> À lire : Tchéquie / Slovaquie : trois trains de nuit en concurrence vers les Tatras !

Il y a ensuite la surprise RDC Deutschland, bientôt ex-partenaire de Flixtrain (cela s’arrête au 30 juin), et qui se lance dans un original Alpen-Sylt Express. RDC, pour Railroad Development Corporation a été fondée par Henry Posner III, un expert américain et ferroviaire. Elle est active depuis 2009 sur le créneau des opérateurs alternatifs et est enregistrée auprès de l’EVU depuis 2014. RDC continue, via ses 50% dans BTE (Bahn Touristik Exress), l’exploitation d’un train de nuit autos-couchettes entre Hambourg et Lörrach (au nord de Bâle). Hambourg est donc une ville particulièrement bien desservie en trains de nuit…

L’Alpen-Sylt relie en réalité deux régions touristiques : au nord, l’île de Westerland, très prisée des touristes allemands, et au sud, Salzbourg, porte d’entrée du Tyrol et du centre de l’Autriche. Le train passe par Hambourg et Munich, deux villes phares de l’Allemagne. Il répète en quelque sorte l’horaire d’un train de ski similaire circulant en hiver. La réservation se fait… sur formulaire à renvoyer par mail, ce qui est particulièrement atypique ! Premier départ ce 4 juillet, si tout va bien…

Conséquences du coronavirus et de ses mesures de distanciation : il faut acheter le compartiment « en entier », soit 399 euros, et le partager avec la famille ou les proches uniquement. Une mesure dont on est curieux de voir l’application… et l’acceptation.

Il y a enfin Snälltåget. L’opérateur alternatif suédois, du groupe français Transdev, exploitait jusqu’ici un train de nuit Malmö-Berlin. Mais les fermetures de frontières, les mesures de distanciation et la fermeture du ferry Trelleborg-Stralsund, nécessaire pour rejoindre l’Allemagne, ont motivé l’arrêt du trafic pour cet été 2020. Mais Snälltåget ne s’arrête pas pour si peu. L’opérateur va faire une offensive en 2021, par la mise en route d’un train plutôt long et sans ferry : Stockholm (16h20)-Malmö-Copenhague (en réalité Höje Taastrup à 22h45) pour une arrivée le matin très tôt à Hambourg (5h50…) puis terminus à Berlin (8h25). Au retour, le train quitte Berlin à 21h00 puis Hambourg (23h30) pour une arrivée à Höje Taastrup à 6h50 et Stockholm à… 14h25 !

Stockholm en 2018, avec ici un train de jour, direction Malmö, en concurrence avec l’entreprise publique SJ (photo Paul Smith via license flickr)

Snälltåget fait en fait d’une pierre deux coups. Ces horaires très étendus lui permettent d’embrasser toute la clientèle d’une demi Suède en plus de celle de Copenhague, destination prisée, tant à l’aller qu’au retour. L’arrêt à Hambourg permet des connexions de et vers… partout, notamment Cologne. Et ce n’est pas un hasard, ce pourrait même être tactique. Snälltåget précise en effet dans son communiqué sa critique « vis-à-vis de l’achat prévu de trains de nuit par le gouvernement [ndlr : suédois] et estime qu’il fausse la concurrence et crée de nouveaux monopoles sur le marché ferroviaire – ce qui est également contraire aux objectifs politiques qui existent pour les chemins de fer dans l’UE. » L’opérateur parle ici du projet Stockholm-Cologne-Bruxelles étudié par l’administration Trafikverket. Il veut montrer qu’il peut aller plus vite que les palabres. Mais on attendra tout de même la réalité du Stockholm-Berlin avant de faire les comparaisons…

>>> À lire : Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Le train de nuit doit encore faire sa pub, quand certains le jugent peu utile en regard d’autres besoins plus urgents…

Un avis parmi d’autres…

Les opérateurs alternatifs montrent la voie, pendant qu’ailleurs on s’interroge. Dans tous les cas, il s’agit de voitures-couchettes au maximum du confort. Regiojet a le chic de proposer 3 lits au lieu de 6 pour se rapprocher des standards d’une cabine de voiture-lits, mais sans le lavabo. Cela évite d’utiliser des voitures-lits trop anciennes ou d’en acheter de nouvelles, car les plus récentes, notamment chez ÖBB et les polonais de PKP, sont toutes en service régulier. Il n’y a pas de voitures-lits sur le marché du leasing actuellement.

Les événements imprévisibles liés au coronavirus vont peut-être bousculer ces nouveaux services, mais ont note l’offensive d’opérateurs alternatifs pour démontrer leur pertinence, quand d’autres pays n’avancent pas ou continuent, comme en Espagne, de supprimer le peu qu’il reste. Reste à voir si ces modèles d’affaires quelque peu disruptifs fonctionneront…

(Mise à jour concernant Bahn Touristik Express)

>>> À lire : L’Espagne arrête certains de ses trains de nuit

>>> À voir : tous nos articles sur les trains de nuit

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Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?

Hôtel roulant suédois (photo Jonas Nordström via license flickr)

À l’été 2019, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, avait été chargée par le gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation d’un marché public de trains de nuit vers les villes européennes. Dans le rapport final de la mission, qui fait tout de même 134 pages, l’itinéraire Malmö-Cologne-Bruxelles a été identifié comme étant le plus approprié pour aller de l’avant avec une éventuelle offre de services de train de nuit vers le continent européen. Mais pas n’importe comment…

>>> À lire : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?

Un des grands enjeux est de savoir comment cette liaison serait opérée. En Europe, une grande majorité du trafic grandes lignes vit désormais sans subsides, y compris les services ferroviaires à moyennes distances, comme les intercity en Suisse et aux Pays-Bas. Bien évidemment, il y a lieu de bien définir ce que signifie « sans subsides ». Ces dernières années une quantité importante de trains de nuit ont disparu pour des raisons diversifiées selon les États. Certains restent cependant maintenus, comme justement en Suède, en Pologne, dans les pays de l’Est en général. L’entreprise italienne Trenitalia a maintenu un train de nuit entre Paris et Venise via sa filiale Thello. Un train Londres-Écosse vient aussi d’être renouvelé avec du matériel roulant CAF et circule sous le régime de la concession. De son côté, l’opérateur autrichien ÖBB, entreprise publique, a remis en route un certain nombre de liaisons à travers principalement l’Europe centrale et l’Italie, sous la marque Nightjet. Ces exemples disposent de quelques caractéristiques communes au train de nuit :

  • La certitude d’avoir une clientèle tout au long de l’année assurant la pérennité de la liaison;
  • Une gestion complète de tous les détails opérationnels au sein d’une équipe dédiée;
  • Un matériel roulant dédié, y compris parfois pour la traction;
  • Un service à bord de type hôtelier, très spécifique par rapport à ce qui est offert dans d’autres trains grande lignes.

Ces caractéristiques n’ont pas échappé à Trafikverket, car la question est de savoir si un nouveau train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles devrait être subsidié ou non, et sous quels critères. À l’heure actuelle, l’administration suédoise des transports n’a pas pour mission de procéder à un véritable achat de prestations auprès d’un opérateur. La question des subsides suscite des controverses quant à sa définition. L’Allemagne avait déjà indiqué qu’elle n’était actuellement pas prête à conclure un accord avec des obligations de service public. Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. Il faut savoir que la subsidiation a un impact important sur les tarifs et la reconnaissance de certains critères sociaux. Le patron de Nightjet indiquait la problématique de définition d’un enfant : est-ce 12, 14 ou 16 ans ? Cela diffère entre la Scandinavie et le reste de l’Europe…

>>> À lire : Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

Voiture-lits suédoise (photo Axel Pettersson via licence flickr)

Selon Trafikverket, des accords avec les pays concernés sont une condition préalable pour faire progresser le projet. Il peut être possible d’appliquer une solution de service public sur les droits de trafic rien qu’en Suède et au Danemark, et de poursuivre ensuite sous une formule commerciale en Allemagne et en Belgique. Mais Trafikverket exprime des doutes quant à une telle solution qui nécessiterait une étude plus approfondie, explique Anna Fällbom, chef d’unité Accord et Financement à l’administration suédoise.

Selon l’estimation de l’administration suédoise des transports, cette liaison serait déficitaire d’environ 4,7 millions d’euros par an. Il n’est dès lors pas sûr que les gouvernements danois et suédois soient favorable à cette solution, Trafikverket n’étant pas le futur opérateur. Pourtant les ÖBB, candidat potentiel, avaient déjà annoncé très tôt qu’une condition préalable dans ce cas était que le trafic bénéficie du soutien de l’État, ce qui confirmerait que la liaison n’est pas viable économiquement.

Dans les accords sur les transports publics, il est clairement indiqué quelles obligations de service public l’opérateur ferroviaire doit remplir et à quelles zones géographiques elles sont destinées, rappelle le rapport suédois. Si c’est assez facile à mettre en oeuvre au sein d’un État, ça l’est beaucoup moins quand quatre États sont concernés. En outre, les accords sur les transports publics doivent préciser la manière dont les coûts de prestation des services et la répartition des revenus provenant de la vente des billets doivent être gérés. Ce qui engendre un grand nombre de difficultés.

Être en conformité avec la Loi
Par ailleurs, la loi suédoise stipule que l’offre ferroviaire grande ligne doit être définie et fournie par des acteurs du marché et que l’État ne doit compléter l’offre commerciale que lorsqu’il existe des lacunes évidentes en matière d’accessibilité que le marché ne résout pas. Or, peut-on raisonnablement dire qu’il y a une lacune sur une liaison comme Malmö-Cologne, alors que le trajet est déjà couvert par des trains de jour en un peu plus de 10 heures, avec certes 2 changements à Copenhague et Hambourg ?

Le ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth (social-démocrate, gauche), est d’ailleurs assez clair : « Je pense que cela coûtera cher, au départ, d’établir de nouveaux trafics et des trains de nuit, mais à long terme, il pourrait y avoir plus d’opérateurs ouvrant des [liaisons par] trains de nuit. L’idée n’est pas que l’État détienne en permanence ces trafics. » Ce que confirme la loi suédoise sur les transports publics, qui stipule que la règle est une procédure d’appel d’offres et que l’intégralité des règlements sur les marchés de concessions s’applique. On peut raisonnablement penser qu’il en est de même au Danemark, en Allemagne et en Belgique.

L’acquisition et le démarrage du trafic ferroviaire nécessitent une certaine anticipation. Le trafic sur la liaison Malmö-Cologne-Bruxelles ne pourrait être opérationnel que dans deux à trois ans. Dès 2023, les règles concernant l’attribution des subsides pour services publics seront davantage renforcées, dans le cadre de l’application du quatrième paquet ferroviaire.

Mais pourquoi Bruxelles ?
« Lorsque nous avons partiellement rapporté la mission du gouvernement en janvier dernier, Malmö-Cologne avait été proposée. En approfondissant l’enquête, nous avons vu qu’il était possible d’étendre la route vers Bruxelles.  » répond Anna Fällbom. Laquelle explique curieusement que le trafic vers Bruxelles est jugé plus complexe, sur la base des capacités et des aspects techniques par rapport à Cologne, mais qu’il reste possible à mettre en œuvre. Bruxelles a évidemment l’avantage de se rapprocher de Paris et Londres via leurs TGV respectifs Thalys et Eurostar. L’après coronavirus risque cependant de repenser les niveaux de trafics. Le Nightjet Vienne/Innsbruck-Bruxelles est encore annulé en ce moment, mais c’est un autre débat…

Quel matériel ?
Outre ces problématiques légales et opérationnelles, on sait déjà que les opérateurs intéressés devront faire offre avec leur propre matériel roulant. Or ce matériel spécifique de nuit, singulièrement les voitures-lits, manque chez les Rosco (Rolling Stock Companies). L’allemand Euro Express Train Charter possède bien des voitures-couchettes mais n’est qu’un loueur de matériel roulant, pas un opérateur. La firme BTE de Nürnberg possède quant à elle quelques voitures-lits T2S et AB33 qu’elle utilise sur une relation de nuit Hambourg-Lörrach (Bâle). Mais il s’agit ici de trafics nocturnes ponctuels, sous forme charter, ce qui n’est pas l’option du Malmö-Cologne-Bruxelles.

Hambourg-Altona, voiture-lits T2S en livrée BTE (photo Leif Jørgensen via licence wikipedia)

Par ailleurs, les espagnols ont mis à l’abandon une grande quantité de leurs Trenhotel Talgo qui disposent d’un bon confort et que l’on avait vu circuler notamment sur Barcelone-Paris, Barcelone-Zürich et Barcelone-Milan. Des rames seraient encore disponibles et elles sont compatibles avec les pays d’Europe du Nord, moyennant modification de l’écatement des essieux pour certaines.

Souvenir à Paris-Austerlitz, en 2015… (photo Smiley.toerist via license wikipedia)

En 2020, l’administration suédoise des transports a eu des contacts avec des sociétés de location de voitures et il s’avère qu’il existe des véhicules d’occasion qui pourraient être loués et utilisés pour le trafic de nuit vers l’Europe. Cependant, les voitures-lits proposées nécessiteraient une mise à niveau approfondie et il n’est actuellement pas certain qu’elles puissent être disponibles dans un délai de 2 à 3 ans. Côté constructeur, seul Siemens propose des voitures-lits via sa gamme Viaggio, et ce sont d’ailleurs des voitures qui vont équiper les futurs Nightjets des ÖBB. Le rapport soutient dès lors l’idée qu’un opérateur fasse offre de service avec son propre matériel roulant. Or cette contrainte pourrait conditionner le confort du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Certains opérateurs seraient tenté de n’offrir que le minima, quand d’autres verraient une offre plus large et confortable.

Un train de nuit doit au minimum avoir des voitures-couchettes. Thello en gare de Paris-Lyon, avril 2017 (photo Mediarail.be)

Thello est un des rares opérateurs de nuit à introduire une véritable voiture-restaurant. (à bord du Paris-Venise, avril 2017 photo Mediarail.be)

Thello par exemple, a formé un train complet avec voitures-lits, voitures-couchettes et… voiture-restaurant, ce qui est quasi unique. Les Nightjets ont opté pour un élargissement complet en partant des places assises low cost jusqu’aux voitures-lits de grande classe, mais sans voiture-restaurant. L’opérateur privé suédois Snälltåget (Transdev), se contente lui de voitures avec siège inclinables et voitures-couchettes sur son train Malmö-Berlin. Étonnament, les polonais pourraient être de la partie avec des voitures-lits de très bon confort, parmi les plus récentes d’Europe.

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Voitures-lits des polonais PKP, à la grande époque où le train de nuit Jan Kiepura en provenance de Varsovie avait pour destination Bruxelles (photo Mediarail.be)

Trafiverket n’impose pas un ou plusieurs conforts  en particulier, mais compte tout de même à ce qu’il y ait des places couchées sur cette future liaison.

>>> À lire : Nightjet, la renaissance du train de nuit

Pour conclure, nous voyons que l’équation n’est pas simple, entre matériel roulant de qualité et viabilité économique. Il est cependant impératif de bien garder à l’esprit que le train de nuit reste en toute circonstance un marché de niche. À lui seul aucun pays ne peut atteindre les objectifs cimatiques. Il est donc impératif d’être pragmatique si on veut la réussite de ce projet.

>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be

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L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

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ETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

(english version)

L’après coronavirus sera-t-il celui du grand retour au rail ? On peut le penser, mais cela ne se fera pas avec les recettes d’hier. Explications

Les réseaux sociaux débordent de thèses multiples concernant l’après coronavirus, qui devrait selon beaucoup de gens changer notre perception du monde, voire le modifier, pour certains, radicalement. Comme d’habitude, on peut lire tout et son contraire, dès l’instant où des milliers d’internautes se sont soudainement institués « expert ». On peut aussi déceler un tas de profiteurs spécialisés dans le mélange des genres, histoire de brouiller les choses. Capitalisme, climat et pandémie sont trois choses différentes, et qui doivent être traitées comme telles. Mais c’est un autre débat.

Pourquoi on attaque l’aviation et l’auto
Cela avait commencé avec la grande vague verte, cela se poursuit avec la crise du corona. L’automobile et l’aviation sont accusés de polluer la planète. Ce n’est pas faux, sauf que les fakenews nous font souvent croire que le transport par énergie fossile est le pollueur majoritaire, ce qui est démenti par ce graphique d’Eurostat (1) :

On voit en effet que le transport n’y est que pour 25%, ce qui est déjà de trop, soyons clair. Cela a mené les activistes à répandre une tonne d’arguments médiatiques en faveur du retour au train. Mais attention, il y a un piège.

Car quand on prend la peine de décortiquer les discours et les écrits, on comprend rapidement que la cause climatique n’est pas leur priorité. Les activistes se servent parfois du climat pour s’attaquer à tout ce qui touche de près ou de loin au capitalisme et à l’industrie. Or, n’y-a-t-il pas meilleurs exemples que l’aviation et l’automobile comme capitalisme mondialisé ? La cause climatique mondiale tombait à pique pour attaquer ces secteurs. S’en est suivi un schisme entre les pragmatiques, qui sont capables de faire un effort dans leur consommation de déplacement, mais ne renient pas de temps à l’autre l’auto ou l’avion, et une minorité de radicaux, adeptes d’un arrêt complet de toute forme de commerce et d’économie. Mais que vient faire le train là-dedans, me direz-vous ?

Le piège est que si on s’en tient à une optique de lutte contre le capitalisme, même en faveur du train, cela revient à un retour aux monopoles du passé, celui des Trente Glorieuses, au temps où le citoyen devait se contenter de la qualité qu’on voulait bien lui offrir. Mais les gens ne sont pas dupes. Un internaute anglais – probablement un bon « boomer » 50+ -, raillait l’autre jour certaines opinions « jeunes branchés pro-Corbyn » prétendant que la nationalisation ferait le plus grand bien au secteur ferroviaire : « Il est clair que vous [les jeunes] n’avez jamais connus la période British Rail ». Un papy d’Allemagne de l’Est pourrait parfaitement répéter un discours identique. Les trentenaires aux idées « révolutionnaires » n’ont jamais connu l’avant 1990 ! Dans la même veine, d’autres s’interrogent sur la tarification, il est vrai très élevée du chemin de fer britannique :

Ce à quoi on répondait, en tenant compte ici de la spécificité britanique des franchises :

Le train, oui, mais pas n’importe comment !
Ces discours traduisent chez certains une certaine forme de pragmatisme, par le fait que beaucoup de gens sont nettement plus informés de nos jours que ne l’étaient nos parents dans les années 70 et 80. Dans une récente étude, l’UBS Evidence Lab rapporte que « les voyageurs touristiques toléreraient 5 à 6 heures de train en Chine alors qu’en Europe, les voyageurs d’affaires admettraient jusqu’à quatre heures de voyage par rapport au consensus général de 2-3 heures. » Cette donnée est évidemment primordiale pour le secteur ferroviaire, qui pourrait faire valoir ses aptitudes à relier toutes les villes, grandes et moyennes, du continent européen, auprès d’un public habitué à voler une petite heure pour moins de 40 euros. Mais, il y a un mais fort bien traduit dans le rapport : « Le service et la fréquence sont les principaux incitants pour faire accepter des voyages en train de plus longue durée ».

Or, nous savons tous qu’en dépit de réels progrès en matériel roulant ces dernières années, le service n’est parfois pas toujours à la hauteur. Les États, actionnaires des entreprises publiques, n’ont en réalité pratiquement aucune marges de manoeuvre pour obliger les entreprises publiques à atteindre des standards de qualité élevés, si ce n’est pas la voie normative. Citons les retards devenus chroniques (2) des ICE de la Deutsche Bahn (74,9% des trains longue distance étaient à l’heure en 2018), qu’aucun ministre ne réussissait à endiguer. La SNCF doit se plier à des demandes irrationnelles d’élus pour que le TGV relie des petites villes, habituant les français à renier les correspondances, et à se contenter de maigres fréquences, dans une optique radiale centrée sur Paris.

Bien-sûr, certaines entreprises publiques ont pu rehausser la qualité de leurs services. Les autrichiens des ÖBB ont pu le faire grâce, comme partout ailleurs, à une quantité importante d’argent public. Mieux : les italiens de Trenitalia l’ont aussi fait, mais en recevant un coup de pied au derrière par l’arrivée d’un concurrent qui a pu démontrer que l’on pouvait faire du train autrement.

Le rapport d’UBS a bien capté cette réalité en rappellant que « Le service et la fréquence (…) peuvent être améliorés lorsque la concurrence entre les opérateurs est introduite. » C’est ce qui est démontré avec les baisses de prix de 30 à 50% constatées sur Rome-Milan, sur Vienne-Prague ou encore sur Stockholm-Göteborg. La SNCF a même anticipé le changement à venir en créant, sur base des exemples étrangers, le train low cost Ouigo, afin de saturer le marché… mais avec de l’argent public. La Deutsche Bahn a dû entièrement reformuler sa division « Regio » pour pouvoir répondre efficacement aux appels d’offre des Lander, qui peuvent choisir l’opérateur de leur choix. Enfin, ce sont bels et bien des industriels qui construisent aujourd’hui les meilleurs trains et tentent de trouver d’autres solutions de traction. Ce n’est pas un ministre ni un État qui a demandé après des trains à hydrogène, mais des idées d’entreprises pour, bien-sûr, commercialiser de nouveaux trains à l’avenir. En attendant, cette industrie répond en partie au plan de décarbonation… concoctés par les gouvernements nationaux. Ce sont des entrepreneurs passionnés qui tentent d’offrir un système de ticketing international, où on obtient un billet pour n’importe quel pays, alors qu’aucun service public n’en est capable « car nous ne sommes pas mandaté ni n’avons de contrats pour cela. »

L’après coronavirus passera par un rééquilibrage des transports, non pas en tuant l’auto ou l’avion, mais en lui faisant payer ses taxes sur le kérozène ou le prix de la pollution et des accidents de la route. L’État doit établir un cadre, des normes à respecter et contrôler ce respect, mais ne doit pas se muer en entrepreneur, ce qui n’est pas son rôle. Il pourrait par exemple imposer à l’aérien une taxe au kilomètre, dégressive au-delà de 1.500, histoire de faire fondre cette quantité invraissemblable de petits vols d’une heure qui saturent nos aéroports et polluent nos ciels. Il pourrait aussi « piétonniser » la quasi totalité de nos centres ville pour les rendre plus agréables et reléguer « le capitalisme fossile » sur les grandes artères et en périphérie. Il pourrait aussi rendre nos gares plus agréables en créant d’autres structures d’accueils pour les SDF. Il pourrait rendre le ticketing plus facile en optant pour l’internationalisation des moyens de paiements, plutôt que de promotionner des cartes locales qui verrouillent le système. Avec les technologies d’aujourd’hui, un seul clic devrait suffire pour faire Bruxelles-Zermatt, Paris-San Gimignano ou Londres-Argelès-s/Mer, quitte à passer des accords de répartition des recettes de manière contractuelle.

Alors oui, il pourrait y avoir demain un grand mouvement de retour au train, mais soyons sérieux : les millions de voyageurs transportés par WESTbahn ou NTV-Italo, le service public n’a pas la capacité de les reprendre. Les 3.000 à 4.000 caisses commandées en Grande-Bretagne, le gouvernement Johnson n’a pas l’argent pour les acquérir. Le ticketing simplifié, ce n’est pas dans les gênes du service public. Alors battons nous pour sauvegarder – et améliorer -, tout l’écosystème ferroviaire, depuis l’industrie produisant nos trains jusqu’aux vendeurs indépendants, en passant par les opérateurs, qu’ils soient en open access, de service public ou en délégation de service public. Ce n’est pas le train qui doit être une rareté, mais les intruments polluants…

(1) 2019 – Eurostat : Greenhouse gas emission statistics – emission inventories

(2) 2019 – Die Welt – Die Deutsche Bahn kommt wieder zu spät

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Trenitalia crée une nouvelle filiale… aux États-Unis !

(photo Pascal Hartmann via license flickr)

En réalité, il s’agit du groupe FS International. Le 13 mai 2019,  FS Italian Railways USA Inc. a été créée en tant  que société par actions de droit américain, dont l’activité principale est la gestion et le développement des transports – et des travaux connexes – sur le marché nord-américain.

La  société a notamment pour mission de  participer à des appels d’offres organisés sur ce marché, dans le but d’exporter également le savoir-faire du groupe FS en Amérique du Nord et d’assurer la croissance du chiffre d’affaires international conformément aux objectifs du groupe FS et FS International dans le cadre du plan industriel 2019-2023, explique le communiqué.

Le  marché américain de la mobilité  (transport de masse, trains à grande vitesse et fret) offre d’intéressantes possibilités de croissance, en particulier dans les grandes métropoles, grâce à une augmentation des investissements dans les chemins de fer – qui a doublé au cours des trente dernières années – et le recours de plus en plus fréquents à de grands opérateurs professionnels internationaux pour la fourniture de services publics de transport (O & M – Operation & Maintenance), jusque-là gérés directement par les autorités locales. Ces autorités locales se sont engagées à réduire les coûts d’exploitation et à améliorer le service client en mettant à profit l’expérience et les innovations des opérateurs internationaux.

Le groupe FS peut donc jouer un rôle important sur ce marché, car il possède des compétences multidisciplinaires qui le distinguent et est capable d’exporter des modèles d’intégration et d’innovation, tant en termes de processus que de produit final. FS Italian Railways USA Inc. a son siège social dans l’État du Delaware, mais son siège sera initialement situé à Washington DC.

On souhaite bonne chance au groupe pour cette aventure transatlantique…

Nightjet, la renaissance du train de nuit

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Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

Environ 100 millions d’euros, soit 17% du chiffre d’affaires de ÖBB Personenverkher, sont générés par les trains de nuit, lesquels arrivent même à réaliser ainsi un bénéfice. Voilà l’argument souvent avancé par les ÖBB quand ils doivent justifier leur politique des trains de nuit. Étonnant mais bien réel. « Nous sommes convaincus que deux ans après la reprise du trafic des trains de nuit, nous avons pris la bonne décision. Nous avons donc été en mesure d’étendre les liaisons vers l’Allemagne deux fois de suite », rapporte le porte-parole des ÖBB, Bernhard Rieder. Voyons cela en détail.

Nightjet n’est pas une compagnie privée mais gère l’intégralité de son business, sans aucune subvention, au prix du marché et sans obligation de service public. C’est donc une politique très différente de la France, bien en phase avec la culture alpine. En Autriche, point de ministre ni de chancelier qui se mêle des affaires ferroviaires ou de territoires, les ÖBB gèrent eux-mêmes leurs grandes lignes. Les trains de nuit autrichiens avaient déjà une bonne réputation avant le nouveau branding, la nouvelle marque. Laquelle s’inscrit dans la lignée des Railjets, l’autre branding qui rassemble tous les intercity de jour depuis 2005. Nightjet est ainsi une marque déposée appartenant à ÖBB Personenverkher, la filiale voyageurs du holding ÖBB. Munie de ses « Jet », et en l’absence de grande vitesse, l’entreprise publique autrichienne propose ainsi une offre unifiée et clairement identifiable, pour les Intercity de jour et les trains de nuit. Bien qu’apparent, les mot « ÖBB » est mis en retrait : on voyage en « Railjet » ou en « Nightjet ». Opération de charme réussie…

L’Europe n’y croit plus

En 2015, la Deutsche Bahn décidait d’abandonner ses City Night Line, trains équipés de voitures-lits et de voitures-couchettes. Représentant à peine 4% des trafics, avec 90 millions de ventes annuelles, le groupe allemand disait enregistrer une perte de 30 millions d’euros. Une polémique enflât plus tard sur la véracité de ces chiffres : les voyageurs de nuit en places assises étaient comptabilisés en « interurbains de jour », ce qui faussait la fréquentation. Toujours est-il que la politique de la Deutsche Bahn opta pour un recentrage stratégique vers son vaste réseau ICE et Intercity, malmené depuis la libéralisation des bus longues distances en 2013. Alors que l’Italie maintien encore quelques liaisons intérieures vers la Sicile, et opère sur Paris avec la filiale Thello, la Suisse ne semblait pas plus s’émouvoir : ses Zurich-Dortmund/Amsterdam et Zurich-Rome étaient déjà passés à la trappe. Le Chur-Zurich-Bruxelles-Ostende était un lointain souvenir de 2002. La préhistoire, va-t-on dire…

Nightjet prend aussi les autos dans 8 gares du réseau. Ici à Hambourg (photo Mediarail.be)

Reconstruire l’offre

« Wisst ihr eigentlich, was ihr da tut? – Savez-vous vraiment où vous allez ? ». C’est la question 1000 fois entendue par Kurt Bauer, le responsable du transport longue distance ÖBB. Ce jeune directeur ambitieux souligne immédiatement qu’il n’est pas nostalgique du train de nuit : « Je suis un économiste pur et dur », expliquait-t-il à Die Zeit en décembre 2017. « L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il qu’une entreprise ruineuse pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous devons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond sobrement Kurt Bauer. Tout un symbole…

Face au géant Deutsche Bahn, la petite ÖBB bombe le torse à travers toute l’Europe centrale et alpine, et s’invite dans la cour des grands. Et comme Vienne, Zurich, Venise ou Budapest se trouvent un peu à l’écart de l’Europe de la grande vitesse et des flux intensifs façon Paris-Bruxelles, le train de nuit devient automatiquement une alternative dans une vaste région où il n’y aura probablement jamais de TGV.

Dans le reportage de la RTS (voir tout en bas), Kurt Bauer explique que sur 34 millions de voyageurs grande distance, 1,4 millions le sont seulement par train de nuit, mais ils fournissent 15 à 20% du chiffre d’affaire. « On ne peut dès lors tout simplement pas parler de marché de niche avec de tels résultats financiers » poursuit l’économiste de formation.

La flotte allemande des trains de nuit ne resta pas longtemps au chômage. Kurt Bauer récupéra ce qu’il restait de mieux des CityNightLine allemands et l’intégra dans la flotte destinée à ce qui s’appelait encore le réseau EuroNight. L’entrée des autrichiens sur ce marché fut cependant une action assez précipitée. Un test avait eu lieu sur l’EN 471 Hambourg-Zurich, concernant le service, le catering, etc. Concluant. Mais il fallu tout mettre sur pied en seulement quelques mois, ce qui représente la vitesse du son dans un monde ferroviaire habitué à la lenteur des décisions. Il a fallu mettre au point une nouvelle marque dynamique, une stratégie marketing décapante et de nombreuses nouvelles idées pour satisfaire les goûts du XXIe siècle. Un défi qui demande des gens d’expérience.

Les ÖBB ont donc investis 40 millions d’euros sous leur nouvelle marque ÖBB Nightjet en rachetant 15 voitures-couchettes et 42 voitures-lits allemandes, qu’ils rajoutèrent à leur propre parc roulant. Au total : 74 voitures-couchettes, 52 voitures-lits et environ 63 voitures places assises, soit 189 véhicules à repeindre dans la nouvelle livrée du concept Nightjet.

La maîtrise des coûts, clé de la réussite

C’est la base même en économie d’entreprise : la maîtrise des coûts quel que soit le service rendu. Bernhard Rieder, du service de presse ÖBB, raconte pourquoi les chemins de fer fédéraux autrichiens peuvent exploiter le train de nuit de manière très efficace : « Pourquoi nous pouvons offrir le produit Nightjet ? Nous travaillons nos Nightjet ‘à nos frais’. Et c’est aussi parce que nous pouvons le produire à un prix relativement bas. Notre concept est de regrouper des liaisons par coupons spécifiques (ndlr : groupe de voitures), puis de les réassembler. Nous pouvons donc créer beaucoup de liaisons à moindre coût. Bien sûr, ce sont les circuits les plus rentables qui sont choisis. »

Qu’on ne s’y trompe pas : 10 à 20% des coûts totaux d’un train de nuit, selon ÖBB, concerne les coûts d’infrastructure et d’accès aux gares. Contrairement à l’aviation, le rail paie la taxe sur l’énergie, la TVA de 19% sur les billets pour les liaisons internationales et est inclus dans le fameux droit d’échange d’émission CO2 !

Il fallu en plus régler un tas de problèmes, comme par exemple avec le chargement d’automobiles à Hambourg, qui causa trop de retards et des problèmes techniques avec certains wagons DDm. Pour « maîtriser le produit », l’entièreté de la flotte en entretenue à Vienne, au gré des roulements. Les services marketing travaillent à la maximisation du rendement, ce qui signifie que les prix varient en fonction de la demande, avec des prix plus élevés en été et à d’autres moins élevés hors saison.

Le service

Il débuta à l’horaire de la mi-décembre 2016. Les ÖBB devaient prendre en charge les trains de nuit allemands qui avaient été retenus. Certaines liaisons ne se sont donc jamais arrêtées comme on a pu l’entendre, comme entre Hambourg, Berlin et Zurich. « Le soir de la prise de contrôle, nous avons rapidement collé notre sticker ÖBB sur les voitures », explique Kurt Bauer,« puis nous avons tout de suite commencé. » D’autres liaisons, comme celles de et vers Amsterdam, disparaissaient du réseau de nuit…

Les ÖBB offrent pour chaque liaison un coupon minimum de trois voitures en trois conforts : voiture-lit, voiture-couchette et voiture à places assises. « Avec les itinéraires que nous abordons maintenant, nous pouvons même réduire nos coûts de production et, parallèlement, grâce à notre connaissance du marché, soutenir le produit en termes de publicité et de vente », expliquait Michael Braun en 2016. Nightjet répond ainsi à tous les segments de clientèle – et non « d’usager » -, depuis l’offre lowcost en place assise (39 euros sur un Hambourg-Vienne), jusqu’à la chambre individuelle avec douche et petit déjeuner inclus (189 euros pour un Zurich-Berlin). L’entreprise publique souhaitait également marquer des points grâce à l’amélioration de son service du petit-déjeuner, du transport des autos et des motos sur 8 des 15 liaisons, ainsi que des offres spéciales à bas prix sur les places assises. Manifestement réussi, dans la plus pure tradition Mitteleuropa.

Les voitures à places assises sont celles qui composaient les Intercity des ÖBB, dérivées du modèle VSE UIC Z avec ses compartiments à 6 places :

Si, si, il s’agit bien de la seconde classe, version autrichienne des fameuses voitures VSE et suite (photo wikipedia)

Les voitures-couchettes proposent des compartiments à six couchettes. Il est possible d’obtenir un compartiment entier à partir de 4 couchettes, pour une famille ou un groupe :

(photo wikipedia)

Les voitures-lits sont essentiellement du modèle Comfortline, un modèle décliné en Allemagne et dans tous les pays d’Europe centrale. Compartiments jusqu’à 3 lits, avec lavabo privatif. 4 compartiments sur 12 disposent en plus d’une douche et d’un WC privatifs, en catégorie dite Deluxe :

La traditionnelle voiture-lits avec ses cabines jusqu’à 3 lits. En ôtant la cloison, on peut obtenir une double cabine. 4 cabines sur les douze disposent d’une douche et d’un WC privatif (composition photos Mediarail.be/Nightjet)

On notera avec délices que l’une des toilettes en bout de voiture-lits contient… une douche. Mais chuuuut, ne le dites à personnes, c’est ouvert à tout le monde, y compris « ceux » des autres voitures adjacentes !

Dix voitures-lits double étage composent les trains Zurich-Vienne et Zurich-Berlin. Il s’agit des voitures qui firent la gloire de CNL au temps de la coopération – avortée rapidement -, entre les suisses, allemands et autrichiens. Reprises par la DB, elles sont maintenant aux couleurs de Nighjtet. Le clou est bien entendu ses cabines supérieures de luxe, avec douche et WC privatifs, ainsi que carrément un mini salon et une penderie :

La fameuse voiture-lits double étage de l’ancien CNL. Le must est la cabine de luxe supérieure, avec douche et WC privatifs ainsi qu’un petit salon (photos Mediarail.be)

Une autre vue de la cabine de luxe (photo Tycho via wikipedia)

Il faut le savoir, mais les voyageurs en voitures-lits ont accès aux huit lounge des ÖBB en Autriche, dont bien-sûr celui de la gare centrale de Vienne. Une fois embarqué à bord, en guise de ‘bonus de bienvenue / bonne nuit’, les voyageurs en voiture-lits ont droit à un véritable service hôtelier. Il y a d’abord une bouteille de Piccolo Più frizzante Corte delle Calli, « un vin pétillant blanc frais et acidulé, avec les notes fruitées, idéal pour accorder le voyage ou le laisser disparaître » dit la pub. Il y a ensuite le petit sac à ‘goodies’ délicatement posé sur la tablette ou sur le lit déjà fait selon l’heure de départ, et contenant pantoufles, bouteille d’eau, boisson aux fruits, stylo Nightjet,… et un menu !

Les incontournables goodies, uniquement en voiture-lits (photos Mediarail.be)

Le petit-déjeuner est un des musts de la compagnie : le catering coûte cher mais il semble apprécié. Un petit-déjeuner sans gluten est également proposé sur réservation préalable. Le petit-déjeuner est inclus dans le prix des places en voiture-lits. Il est constitué d’un menu d’une trentaine de choix dans lequel il faut cocher 6 préférences, qui vont du thé vert, du yaourt aux fruits et aux céréales, aux petits pains et au fromage bio des monts de Salzbourg. La carte dûment cochée est remise la veille à l’accompagnateur avec le billet, et lendemain vous recevez votre plateau garni… Selon un ancien accompagnateur de voiture-lits, ce système met fin à l’interminable interview qui prenait des heures dans les City Night Line de jadis. On le comprend…

Le petit-déjeuner en voiture-lits, le réveil du matin (photos Mediarail.be/Nightjet)

Le petit déjeuner en voiture-couchettes est aussi disponible mais il est plus simple : une boisson chaude et deux pistolets avec confiture.

Du personnel privé

Dans les Nightjet, entreprise publique ne signifie pas personnel cheminot. C’est Newrest Wagons-Lits qui officie à bord, avec des accompagnateurs dotés d’un uniforme appellé curieusement « sound-of-music », allez savoir pourquoi… La majorité des 350 personnes qui officiaient jusqu’en 2016 chez European Rail Service (ERS), sur les trains de la Deutsche Bahn, n’ont pas fait le choix d’aller chez Newrest Wagons-Lits Austria. Le salaire serait plus bas et les conditions de travail revues selon une nouvelle législation autrichienne, en vigueur depuis juillet 2017. Selon les sources, pas toujours faciles à dénicher, le salaire de départ chez ERS avoisinait les 2.400 euros bruts pour le personnel de bord (source Stern), contre 1.900 euros chez Newrest (source AMS). Mais c’est diffcile à confirmer. Toujours est-il que la structure de salaire ne fonctionne qu’avec le système d’assurance sociale autrichien, où il n’y a pas de cotisations d’assurance maladie et où, pour les travailleurs peu rémunérés, la pension correspond à 90% du dernier salaire net.

Newrest a racheté Wagons Lits en 2010 et est certifiée ISO 9001 et 14001. La société est responsable de l’approvisionnement des trains, de la préparation, de la gestion et du stockage de tous les produits nécessaires au bon fonctionnement des services à bord et au confort des passagers. Newrest Wagons-Lits offre ainsi aux opérateurs ferroviaires une chaîne de services complète et cohérente : achats et gestion des stocks, chargements et déchargements synchronisés des produits, contenants et matériels, service de diagnostic et de contrôle avant le départ des trains.

Dans les Nightjet, Newrest déploie ce qu’il appelle son personnel mobile, qui comprend :

  • le zugführer qui effectue l’inspection des billets, la vente des billets, la répartition du train, ainsi que des tâches techniques ferroviaires (test des freins, manœuvre, attelage des trains, mise sous tension 15kV, service catering, le remplissage de formulaires, le contrôle et enregistrement de l’équipe de train, …etc.)
  • les housekeeper sont véritablement ceux qui font le service en voiture-lits et voiture-couchettes. Ils sont responsables de la préparation des compartiments, du nettoyage intérieur des trains, du service petit-déjeuner, de la vente de nourriture et boissons, du réaménagement des lits et de la sécurisation des autos et motos là où le service auto existe, etc.

Ce personnel est généralement en pause de 23h00 à 5h00 et loge dans un compartiment de voiture-couchettes qui sert de local de service. Remarqué par votre serviteur, l’ensemble du personnel vient donner un coup de main en voiture-lits pour le service petit-déjeuner.

Un réseau centré sur l’Autriche

Serait-ce le retour de l’ancien Empire ? On ne s’appelle pas ÖBB pour rien ! Vienne redevient le centre de la Mitteleuropa ferroviaire, croisement majeur entre l’ensemble Pologne/Tchéquie/Hongrie et le « bloc Adriatique » Croatie/Italie, sans oublier l’arc Alpin avec la Suisse. Avec ces flux convergents, on observe ainsi chaque soir à la gare centrale de Vienne, la toute nouvelle Hauptbahnhof, pas moins de cinq départs Nightjet :

S’y ajoute les vendredis d’été à 20h23, l’ARZ (TAA avec autos) NJ 1237/1239 Vienne-Livourne. Concernant l’Autriche, les seuls coupons qui évitent la grande capitale sont :

Enfin, l’unique paire qui ne concerne pas l’Autriche est le NJ 470 Zurich-Berlin/Hambourg, l’un des plus rémunérateurs de toute la liste. C’est l’un des deux seuls trains de nuit encore actifs en Suisse, même si le troisième, le Thello Paris-Venise, traverse le Valais à 3h du mat…

Nightjet n’a pas abandonné pour autant ses voisins. Un réseau de partenaires complète encore l’encrage de la Mitteleuropa, en menant ses voitures-lits jusqu’à Varsovie, Budapest, Rijeka et même Zagreb. C’est ainsi que Zurich, seule ville Nightjet de Suisse avec Bâle, obtient par le jeu des « coupons », des voitures directes vers Zagreb, Graz, Vienne, Budapest et même Prague, qui « se baladent » de trains en trains dans des horaires acceptables.

La liste complète des Nightjets de la « saison 2019 » ainsi que leur composition est disponible sur cet excellent site tchèque et un document interne avec horaires 2019 est à ce lien.

Le système des coupons de voitures est une pratique de longue date aux chemins de fer. Les ÖBB y font abondamment appel. Un des grands lieux d’échange est Salzbourg, où s’opère du groupage/dégroupage des trains Munich-Italie/Croatie avec ceux de et vers Budapest (hors concept Nightjet). Les voitures Budapest-Munich ou Vienne-Zurich stationnent ainsi deux bonnes heures à Salzbourg. Mais comme c’est la nuit… En Allemagne, le Zurich-Berlin/Hambourg est dégroupé dans une ‘rangierbahnhof’, une gare de triage, celle d’Hildelsheim, au sud d’Hannovre. Tous ces horaires détendus permettent des rattrapages confortables en cas de pépins mais aussi d’éviter de débarquer à destination à 4h du matin sur les trajets courts…

Dans les trains Vienne – Zurich et Zurich – Berlin, Nightjet utilise les 10 fameuses voitures-lits à deux étages, qui ont été livrées à City Night Line CNL AG en 1995 par SGP et Talbot. C’est d’ailleurs la même rame qui fait les deux trains selon un roulement de 4 jours :

  • Vienne – Zurich
  • Zurich – Berlin
  • Berlin – Zurich
  • Zurich – Vienne

Après quoi la rame retourne en atelier pour entretien.

Des résultats

Six mois après sont lancement en décembre 2016, près de 600.000 billets avaient déjà vendus, dont ceux de votre serviteur. Andreas Matthä déclarait alors en avril 2017 que les trains de nuit à destination de l’Italie et de la Croatie avaient déjà très bien réservés pour l’été 2017 et « qu’il fallait se dépêcher » pour obtenir encore des billets. Finalement, l’année 2017 se termina avec près de 1,4 million de passagers. En cette première année pleine d’exploitation, les ÖBB avaient augmenté la part du chiffre d’affaires généré par les trains de nuit de 17 à 20% et parlait d’une activité rentable. En février 2017, Kurt Bauer, un responsable du transport longue distance des ÖBB, déclarait lors d’une audition parlementaire allemande qu’il était possible de gagner de l’argent avec les trains de nuit.

« Les liaisons entre Munich et Vienne à destination de Rome, mais aussi la liaison Zurich-Hambourg sont particulièrement bien réussies » rapporte Bernhard Rieder, du service de presse ÖBB. Forts discrets sur les trafics liaisons par liaisons, « pour cause de concurrence » -, on sait néanmoins que la liaisons Zurich-Berlin (couplée avec Hambourg) est la plus remplie : 200.000 voyageurs par an. Ce train est même complet certains jours de fin d’année… L’année 2018 voyait 1,6 million de clients fréquenter trains bleus de la compagnie autrichienne.

Et pour la suite ?

Kurt Bauer aime les anglicismes comme ‘efficacité’. Il parle de ‘maquettes’ et de dessins pour l’intérieur d’une voiture-couchette nouveau style que le studio de design londonien Priestmanngoode a conçu pour ÖBB, où on aime montrer qu’on a de l’ambition, avec la diffusion en 2016 d’un mockup au siège social de l’entreprise à Vienne, avant même l’apparition des Nightjets. Préparer l’avenir pour faire face à quelques critiques d’aujourd’hui. « Le train de nuit n’est ni le moyen de transport le plus rapide ni le moins cher, mais certainement le plus sophistiqué », rappelle Bauer. Constamment rechercher un business model économique, qui tienne la route, au contraire de certains groupes politiques qui recherchent les prix bas à travers le service public.

Un mockup au siège social des ÖBB (photo ÖBB, facebook)

En août 2018, les ÖBB signaient avec Siemens Mobility un accord-cadre global portant sur plus de 1,5 milliard d’euros, et les premières commandes des ÖBB concernent 21 rames d’une valeur d’environ 375 millions d’euros, dont rames 13 Nightjets. Au passage, les ÖBB font œuvre de patriotisme industriel (involontaire ?), puisque la seule usine Siemens produisant les voitures de gamme Viaggio en Europe se trouve… à Graz. Si on s’en tient aux images 3D, on y voit des trains totalement redessinés, comme ces astucieuses couchettes individuelles et ces lits placés longitudinalement.

Ce que devrait être une cabine en voiture-lit d’ici 2022 (photo ÖBB, facebook)

Côté réseau, cela bouge d’année en année. Depuis décembre 2018, un nouveau coupon transite de train en train entre Berlin et Vienne via… la Pologne et la Tchéquie. En 2021, tous les véhicules destinés à l’Italie devront avoir des systèmes d’extinction incendie supplémentaires dans les véhicules, ce que n’ont pas les Nightjets actuels. En 2022, les premières rames de Siemens Mobility devraient être mises en service. Avec 100 véhicules, Nightjet couvre 7 liaisons, ce qui signifie des jeux de chaise musicale au sein de la flotte, avec une priorité des nouveaux véhicules sur l’Italie, vu les contraintes incendie.

Côté réseau futur ? On « parle » de Copenhague, mais surtout d’Amsterdam, autre pôle touristique majeur d’Europe. Mais Kurt Bauer veut d’abord s’assurer de l’économie des liaisons actuelles. Pas question de faire à perte. Les ÖBB ont d’ailleurs déclaré que les projets vers la France ne faisaient pas partie de leurs priorités en raison de la situation délicate des horaires, des gares parisiennes et des redevances SNCF Réseau dissuasives.

Côté allemand, les coupons vers Hambourg, Dusseldorf et Berlin sont complets, ne permettant plus d’en rajouter un autre, vers Amsterdam. Les néerlandais des NS auraient plusieurs fois demandé de créer une liaison depuis les Pays-Bas. « Cela implique de carrément créer un nouveau train avec de nouveaux coupons », explique Bauer, qui rappelle les prix élevés en Allemagne qui dissuadent pour le moment de créer un Danemark-Munich combiné à un Danemark-Bâle. « On veut aussi que le partenaire de destination soit solide », argumente-t-il. Enfin, côté tarification, Bauer rappelle benoîtement que tous les réseaux n’ont pas la même définition de ce qu’est un enfant, ce qui rend problématique la création d’une politique sociale homogène !

Enfonçons le clou : sur le site Back-on-Track, Kurt Bauer pense que vendeurs indépendants comme Trainline seront plus importants à l’avenir (comme ils le sont pour les compagnies aériennes). « Les entreprises nationales devront à l’avenir s’en tenir aux tickets nationaux. » développe-t-il. Quand on vous parlait de culture Mitteleuropa

>>> Voir notre page avec ses nombreuses vidéos de trains de nuit

Articles similaires :

Le mythe du service public ferroviaire
Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

Références

RTS Suisse – Le retour du train de nuit pour limiter le réchauffement climatique ?

2016 – VCO Magazin 2016-14 – Österreich braucht mehr Öffentlichen Verkehr

2016 – Mediarail.be – Couchettes du futur grâce aux ÖBB ?

2016 – Der schienenradler/Daniel Kortschak – ÖBB-„nightjet“ – der Nachtzug der Zukunft

2016 – ÖBB – Facebook page

2017 – Pieter Neumann/Berliner Zeitung (traduction Vincent Doumayrou) – Train de nuit : l’opérateur envisage de nouvelles liaisons

2017 – Kununu.com – Newrest Wagons-Lits Austria GmbH Erfahrungsbericht

2017 – Die Zeit/Stefan Schirmer – « Wisst ihr eigentlich, was ihr da tut?

2017 – Joachim Holstein – Die Nachtzüge wieder auf die Schiene bringen

2017 – Eisenbahn blog – Warum der Nachtzug als Konkurrent zum Tagverkehr gesehen wird?

2018 – Travel News.ch – Die marke nightjet soll zum synonym für nachtreisen werden

2018 – Mediarail.be – Oui au train de nuit : les ÖBB signent pour 91 voitures…

2019 – Manager-magazin.de – Der neue Boom der Nachtzüge

2019 – Rail guide Europe – Nightjet: 17 Lines of Night Train Awesomeness

Photos : https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Nightjet?uselang=de

Italie

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14/05/2018 – En 2012, nous avions dressé un premier état des lieux de la concurrence ferroviaire sur le segment grande ligne. Voici une réactualisation du paysage ferroviaire qui permet déjà de tirer certains enseignements.


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26/02/2018 – Mercitalia, la filiale à 100% du groupe FS, étudie la possibilité de prendre en option une rame ETR500 reconditionnée pour faire du cargo à grande vitesse avec charges de moins de 50kg.


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Régions de France veut mieux contrôler ses TER

L’association des Régions de France a plaidé pour une préparation dès maintenant de l’ouverture progressive des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Dès à présent, les Régions volontaires ont pu initier cette préparation, en fixant, dans le cadre du renouvellement de leurs conventions d’exploitation attribuées directement à SNCF Mobilités, les modalités permettant de sortir de la convention, avant son échéance, des sous-réseaux de services TER en vue de leur mise en concurrence ou d’une exploitation en régie, rappelle leur site.

Hier mardi, Régions de France a présenté une série de propositions au gouvernement français afin de préparer une loi sur l’ouverture des trains régionaux à la concurrence, dans le cadre de la «loi d’orientation sur la mobilité» annoncée pour le premier semestre 2018 par Elisabeth Borne, Ministre chargée des Transports. Régions de France avait déjà entamé une large réflexion durant l’été 2017, et avait produit un rapport sur cette question en novembre dernier. La plupart des prestataires auditionnés privilégiaient le recours à la Délégation de service public (DSP), l’objectif d’un cadre réglementaire stabilisé, à l’image de l’expérience suédoise et allemande, une durée de contrat optimale et un volume minimum de 3 à 5 millions de trains/km.

Dans ses requêtes présentées hier, l’objectif d’un vote de la loi par le Parlement « avant l’été 2018 » demeure important pour permettre au moins trois ans pour aboutir : un an de préparation de l’appel d’offres, un an pour choisir l’entreprise attributaire et encore un an pour que celle-ci mette en place le service. L’association note que ce délai « peut encore s’allonger si des investissements sont nécessaires », comme de l’achat de matériel roulant.

L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire. Elle attend donc que l’essentiel des dispositions (taille des lots, durée et type des contrats, attribution du matériel roulant, etc.) « relève du contrat et non de la loi ». Régions de France veut éviter un durcissement des conditions fixées par le ROSP (règlement européen relatif aux services publics de transport de voyageurs). L’association souhaite que le texte soit le plus souple possible afin de laisser le plus de liberté possible aux régions, « qui sont les plus à même d’adapter les dispositions contractuelles » aux réalités de leur territoire.

Il apparaît important aux yeux des régions et des prestataires que le cadre des transferts de personnels soit clairement défini en amont. Ainsi, il est attendu que le cadre réglementaire portant sur les périmètres et les conditions de transferts de personnels garantisse l’agilité nécessaire à la construction de plans de transport alternatifs et innovants, tout en veillant à éviter toute situation de concurrence inéquitable entre les opérateurs ferroviaires. Le « maintien des avantages liés à leur statut » pourra être compliqué principalement au niveau de la garantie d’emploi, thème inexistant dans une entreprise privée.

La question des données – en cette ère d’open data – est tout aussi cruciale pour la viabilité des contrats. Or, jusqu’ici, « les données transmises par SNCF Mobilités ne sont pas assez précises et (…) leur exploitabilité reste insuffisante » rappelle le site Maire Info. La réticence de la SNCF viendrait du caractère de secret commercial et jouerait un rôle essentiel dans la concurrence, estime l’entreprise publique. Pour Régions de France, cette objection n’a pas de valeur car « le secret repose sur l’autorité organisatrice » et non sur l’opérateur.

S2610121

 

 

Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

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Crado le Thello ? Á part les toilettes, ça va…

Disons-le d’abord : bravo ! Par rapport à d’autres « études » ou simples prises de position d’une banalité affligeante, les 228 pages du document «  Passenger night trains in Europe: the end of the line? »  (1)  – pondues par le Comité TRAN de l’Union Européenne – ont méticuleusement fait le tour de la question. Avec deux parties distinctes : la première rend compte de l’environnement général, des pratiques de voyages, du confort et des problèmes divers quant aux coûts d’exploitation et à l’accès aux infrastructures. La seconde partie nous offre près de 80 pages avec onze études de cas, dont les Nightjets autrichiens, où l’on déplorera l’absence de l’opérateur Thello. Que retenir de tout cela ? Beaucoup de choses dont nous faisons ici une rapide synthèse.

Les coûts généraux
L’étude montre que les économies d’échelle sont difficiles dans l’exploitation de matériel roulant de nuit. Les chemins de fer exploitent de grandes flottes de véhicules de jour avec un taux de 80/90 passagers par véhicules, mais des flottes beaucoup plus petites de matériel roulant de nuit dont certaines voitures ne dépassent pas une capacité de 30 personnes. Le coût d’exploitation au m² des trains de nuit est ainsi plus élevé, même avec une voiture couchettes de 60 places. De plus, l’exploitation présente des similitudes à une exploitation hôtelière, augmentant les coûts par rapport au train classique (literie, catering, personnel payé la nuit…). Autres contributions à des coûts plus élevés : les trains de nuit ne sont utilisés qu’une fois par nuit, et « dorment » – sans jeu de mot – le reste de la journée. Certaines rames ne fonctionnent que durant certaines nuits de la semaine, voire même uniquement certaines saisons, réduisant l’utilisation efficace du parc au cours de l’année. Même en cas d’amortissements du matériel roulant, il persiste un coût associé à l’immobilisation et à l’entreposage, notamment l’occupation de plusieurs voies de garage des jours ou des semaines durant.

Le document rapporte que : « La viabilité financière apparente des trains de nuit peut également être affectée par l’approche opérée pour les autres coûts à différents services de train. Même si les coûts sont attribués au service (de nuit, ndlr), plutôt que d’être centralisés, il peut y avoir un large éventail d’approches selon les différentes directions (ndlr, d’une même compagnie). » Ce qui complique les analyses…

Les motifs du voyage
Une proportion croissante de voyages est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents, confirmant le côté individuel du voyage d’aujourd’hui, sauf en période de vacances scolaires. Cela démontre aussi pourquoi certains clients n’ont pas peur d’arriver très tôt en gare : on vient les chercher. L’étude explique ainsi que d’après les enquêtes, il apparait que l’absence de train de nuit n’engrangerait pas de frais supplémentaires, la clientèle « s’arrangeant autrement », rendant caduque l’argument hôtelier souvent avancé jadis. Dans un autre registre, certains utilisateurs de trains de nuit auraient voyagé par rail de toute façon, impliquant que, en l’absence de trains de nuit, davantage de revenus peuvent être gagnés sur d’autres trains. Il y a gros à parier que ce constat a motivé français, allemands et espagnols à réduire considérablement les offres de trains de nuit au profit de la grande vitesse, dont il fallait d’ailleurs protéger l’écosystème.

L’étude met en exergue l’évolution des normes sociales et des attentes très différentes de la clientèle par rapport à jadis. Le voyageur d’aujourd’hui est davantage un client, qu’un usager. Il paye pour obtenir un service. Depuis deux ou trois décennies, de nombreux voyageurs se sentent de moins en moins disposés à dormir avec « d’autres », ou de devoir dormir dans des cabines sans accès direct aux toilettes ou sans possibilité de douche chaque nuit. Ces exigences croissantes, avec un impact lié sur le confort des voitures de nuit, signifient que les trains de nuit doivent offrir des normes d’hébergement plus élevées, ou qu’elles soient au moins un substitut acceptable au TGV ou au train de jour, qui ne demandent pas de services hôteliers. Les clients acceptent en effet certaines contraintes de promiscuité quand le voyage ne dure que deux à quatre heures, pas plus. Mais pour une nuit complète où l’intimité est requise, ce n’est plus la même chose…

Intimité et service sont les caractéristiques du voyage en train de nuit d’aujourd’hui (photo ÖBB Nightjet)

Les revenus
Les trains de nuit représenteraient 17% du chiffre d’affaires de l’autrichien ÖBB mais seulement 1% des recettes longue distance de la DB. De manière globale, les entreprises interrogées indiquent toutes que les trains de nuit représentent une part très marginale de leur chiffre d’affaire, et une part encore plus faible des revenus globaux de tous les services voyageurs. Cette réalité, combinée avec des coûts plus élevés au m² et le maintien d’un personnel qu’il faut payer en horaire nocturne, permet de comprendre le peu d’entrain des compagnies ferroviaires à l’égard des services nocturnes.

Mais le document pointe aussi une aberration : les trains de nuit étant englobés dans l’ensemble « Intercité » ou grande ligne des compagnies, il persiste de grandes difficultés (sic) à obtenir un partage des recettes ! En cause, certains billets sont généralistes et restent valables sur 15 jours ou un mois, et permettent indifféremment d’emprunter un train de jour ou un train de nuit, d’annuler et de reprendre un autre train. Les trains de nuit demandent cependant un supplément selon le confort voulu (voitures-lits), mais la statistique – mal conçue (ndlr) – ne permet pas de distinguer les trafics si ce n’est de manière globale. Il y a là une énorme marge de progrès à réaliser (avec tarifs et sites web distinctifs, par exemple), mais certains opérateurs y rechignent vu la faiblesse du chiffre d’affaire et les coûts – selon eux – d’un marketing séparé…

Les subsides
L’étude montre que dans la pratique, il est très difficile de distinguer qu’il y ait – ou non – des subsides alloués aux services de trains de nuit. En cause, de nombreux États membres exploitent les services ferroviaires en trois ou quatre grands groupes distincts, urbains / suburbains, régionaux, Intercités et internationaux, sans compter le fret. Les trains de nuit sont ainsi « englobés » dans les trains Intercités, de sorte qu’une différenciation est difficile. Dans de nombreux États membres, le financement et la gestion de ces services sont séparés, plutôt que combinés dans une obligation de service publique (OSP) nationale unique. Beaucoup de services urbains et régionaux sont sous la responsabilité d’autorités régionales, précisément pour mieux avoir la main sur l’offre qu’elles paient. L’étude constate qu’il n’y a pas de processus réel pour subsidier les services Intercités et de nuit, car les régions – selon leurs compétences respectives – ne sont responsables que du transport local et pourraient difficilement subsidier les trains longue-distance, sauf à s’entendre sur le terrain national, mais impliquant que certaines régions payent pour des trains qui ne font que passer au creux de la nuit et qui leur sont donc inutiles… La question des subsides porte aussi sur le bilan carbone, moins bon par voyageur/kilomètre pour le train de nuit, du fait d’un nombre moindre de clients au m² et des nombreux appoints hôteliers (textile, literie, catering,…) qui alourdissent l’addition.

Les charges d’infrastructure et de traction
Une autre forme de subsidiation est représentée par les charges d’infrastructure. Elles sont essentielles à la bonne viabilité du trafic ferroviaire. Or, il est acquis que, contrairement à la route ou à l’aérien, le rail paie ses coûts complets. En face, la billetterie aérienne est exempte de TVA dans beaucoup d’Etats membres et les services d’autocars sont pratiquement sans péages, déforçant la concurrence. Plusieurs acteurs interviewés indiquent ainsi que sans subsides sur le péage ferroviaire, certains trains de nuit pourraient déjà disparaître de la maigre liste existante ! Les autrichiens indiquent ainsi que c’est grâce aux subventions qu’ils ont pu mettre en place un système d’exploitation où l’on roule majoritairement en Autriche. Avec des effets inattendus : les voitures Milan-Munich font un large détour via Villach et Salzbourg plutôt que de transiter par le Brenner, bien plus court. Les manœuvres de recompositions des trains se font à Villach et non en Italie pour la même raison.

Le service public
Il fait débat et le document le relate un peu : « Une question connexe est l’importance pour les opérateurs de trains de nuit de pouvoir recentrer les services pour desservir des marchés les plus susceptibles d’être viables. Une obligation nationale de service public (OSP), qui précise le fonctionnement en continu des services (tout en restant) indépendant de la demande, des revenus ou de la valeur sociale, est un moyen médiocre de fournir de la valeur avec les ressources de subventions disponibles. ÖBB Nightjet (…), a pu fermer certaines lignes pour recentrer sa capacité sur un réseau de base. » Le marché de niche qui serait celui des trains de nuit pose la question des moyens mobilisés pour si peu, alors que les attentes sont plus fortes ailleurs, en trafic de jour, Intercités ou régional. Le document pointe également que : « même lorsque les trains nocturnes qui ne sont pas commercialement viables peuvent avoir une valeur sociale, économique ou environnementale, nous avons noté que l’environnement politique et institutionnel actuel dans certains États membres ne prévoit pas de subventionnement. » La question reste donc plutôt politique…

Le document, en final, propose d’ailleurs deux méthodes d’obligation de service public, si cela était le choix d’un réseau :

– Un modèle de contrat où l’autorité compétente exige du fournisseur de service un certain volume de prestation minimum, mesuré en fonction des sièges-kilomètres par an, avec une souplesse pour remodeler les services afin de maximiser les revenus pour les besoins économiques, sociaux et environnementaux. Cela permettrait aux opérateurs de varier les services en fonction de l’heure de la semaine ou de l’année pour refléter la saisonnalité, et à plus long terme pour refléter l’évolution des modèles de la demande. Ce type de contrat est utilisé par Trafikverket (Suède) pour les services du Norrland et vers Narvik, en Norvège.

– Un autre modèle de contrat possible est que l’autorité compétente offre à l’entrepreneur une rémunération fixe par passager transporté, ou une augmentation en pourcentage des revenus des passagers, ce qui lui permet de maximiser le volume ou le chiffre d’affaires sans spécifier un service ou un calendrier particulier.

International & Coopération
L’étude confirme la problématique des « tranches de voitures » : celles-ci sont regroupées et dégroupées en pleine nuit, obligeant à maintenir une ou deux locomotives de manœuvre avec un personnel de triage pour une petite heure de travail. Mais un cadre des ÖBB souligne dans les interviews l’importance d’avoir la main sur l’entièreté du business. Or en cas de coopération, on est face à des arrangements croisés dont personne ne connait le coût et la qualité, et pose un problème de taille quand il faut définir les responsabilités en cas de plaintes des voyageurs. Les retards de trains ne peuvent être en effet justifiés que sur le territoire national. En open-access, les compagnies doivent évidemment tout faire elles-mêmes. Thello et ÖBB Nightjet opèrent ainsi avec leur propre flotte de locomotives à l’étranger : des BB 36.000 louées à Akiem en France, des 1116 ÖBB ou même de Rail Cargo Hungria (cas vécu par l’auteur…) en Allemagne. Les manœuvres se font avec des locomotives « normales », et non des engins de manœuvre comme c’est la coutume dans les compagnies ferroviaires. Cette maîtrise totale du business permet d’éviter des facturations fastidieuses et les « mauvaises surprises » du voisin (personnel absent, en grève…).

Tout faire soi-même. Cette 36013 de Akiem ne sert que pour amener la rame Thello du depot aux quais de la gare de Paris-Lyon. Une autre est attelée en queue du train, et fera quant à elle le parcours jusqu’à la frontier Suisse (photo Mediarail.be)

Les challenges
Sans surprise, l’étude montre que l’aviation low-cost, les trains de jour et la libéralisation récente des autocars longue distance offrent une concurrence forte aux trains de nuit. La viabilité d’ÖBB Nightjet pourrait en principe être compromise par une libéralisation accrue des services d’autocars, souligne le document. La grande vitesse a « étendu » les distances parcourables en deux à quatre heures, comme Paris-Marseille, Barcelone-Madrid, Londres-Glasgow ou Milan-Rome. La DB a mis en service des ICE de nuit réutilisés le jour, avec de sérieuses économies d’échelle. Il faut donc trouver d’autres arguments, un autre business model.

Sur le plan social, la clientèle ayant davantage d’aspirations individuelles que jadis, cela pourrait justifier le maintien des voitures-lits ou des voitures-couchettes d’un style nouveau, comme cette recherche des ÖBB où l’intimité individuelle est garantie. Reste à voir si la taille potentielle de ce type de marché serait suffisante pour justifier l’investissement dans le matériel roulant.

Les ÖBB recherchent la couchette du futur, individuelle et dans l’intimité. Une première maquette fut présentée en 2016 au siege de la société (photo ÖBB)

Des atouts, tout de même…
ÖBB Nighjet explique aussi la viabilité de son business. Outre la maîtrise totale évoquée plus haut, l’entreprise autrichienne indique qu’elle dessert des destinations mal desservies par l’aérien (Coblence, Freiburg, Innsbruck, Linz,…). Le document a ainsi étudié les premiers et derniers départs aériens de Vienne et constate que dans beau nombre de cas, le train de nuit est arrivé à destination avant n’importe quel premier avion. Un atout d’autant plus important que de nos jours, la sécurité impose parfois de se présenter à 6h du matin pour un vol partant seulement à 8h, impliquant l’hôtel sur place ou se lever très tôt du domicile. ÖBB Nightjet ajoute que le fait de se trouver sur de gros corridors à voyages aide aussi à consolider son business. Les italiens montrent que leurs Treno Notte forment un appoint au trafic de jour. Sur les grands flux Nord-Sud, la clientèle préfère descendre à Bologne ou Naples et poursuivre le trajet final en grande-vitesse ou Intercités. Par ailleurs, il existe des marchés limités dans lesquels les trains de nuit peuvent fonctionner idéalement avec un temps de trajet de 8 à 10 heures, correspondant aux heures de sommeil.

Autres avantages plus inattendus, le Caledonian Sleeper anglais marque un arrêt au creux de la nuit non loin de Manchester, que la clientèle apprécie pour pouvoir prendre très tôt un vol vers l’Europe. Le même phénomène est vécu avec le train Autriche-Düsseldorf, qui marque un arrêt à 5h du matin sous l’aéroport de Francfort et permet d’éviter l’hôtel sur place pour les vols très matinaux, ce qu’apprécie fortement la clientèle autrichienne et internationale. En restant dans l’aérien, le document constate que les compagnies aériennes low cost ont une pertinence limitée pour les voyages d’affaires entre les villes d’affaires, dont la clientèle est plutôt sensible au temps, au nombre de vols quotidiens et aux prix des services. C’est donc le segment du voyage et du déplacement individuel qui peut sauver les trains de nuit.

In fine
L’étude ne dit pas ce qu’il faut faire ou ne pas faire, elle constate. Elle a le mérite d’avoir fait un grand panorama à 360° en englobant toutes les thématiques – financières, sociales, matérielles – tout en évitant les slogans et le texte creux, qui sont trop souvent le lot des discussions sur la thématique des trains de nuit. Á lire sans modération même si on aurait souhaité un élargissement vers les trains-autos.

(1) Document à télécharger (en anglais) : Passenger night trains in Europe: the end of the line?

cc-byncnd

 

 

Impression – Crado le Thello ? À part les toilettes, ça va…

Impressions – Je débute ici une nouvelle série, un truc bien à moi, sans fioritures, au style direct.

Pour cette première, une expérience : en avril dernier, j’ai pris le Thello entre Paris et Milan, le train de nuit donc. La réservation en ligne, trois mois plus tôt, s’était déroulée sans le moindre problème. Mais à la lecture de certains blogs, un doute m’envahit : le train est souvent sale, c’est typiquement italien, bref, ça cogne dur sur « l’infâme privé venu manger les tartines de la SNCF » (1). Bigre ! Dans quoi allais-je tomber ? Je me rassure : ce n’est qu’une petite nuit, et puis quelques blogs ou forums ne représentent pas nécessairement la majorité. Renseignements pris à l’avance, Thello est bien une société privée, à l’origine 50% Transdev et 50% Trenitalia, mais une recomposition de l’actionnariat a eut lieu récemment et la société est 100% italienne tout en étant basée à Issy-les-Moulineaux.

J’étais posté voie L, en face de la M où le Thello prend d’habitude son départ, pour une meilleure vue photo et vidéo. Hélas voie M, un TER Bourgogne arrivé auparavant décide de prendre la grande pause et reste là, somnolent. Comme je le craignais, la 36013 d’Akiem arrive du coup… voie L avec derrière elle 14 voitures pimpantes. Tant pis pour la photo. Belle première impression néanmoins : ce sont des voitures-couchettes Bc sur bogies fiat, climatisées et aux teintes rouges. Ça a de la gueule, reste à voir à l’intérieur. La foule arrive et embarque à l’aise. Beaucoup d’enfants.

Embarquement, je suis situé juste à côté de la resto. Par rapport au passé – mon dernier train de nuit date d’il y a bien longtemps -, plus d’accompagnateur par voiture. Mais Guillaume, sorte de chef de bord, qui se trouve à trois voitures de la mienne, et que l’on peut contacter en cas de besoin. On a droit à une mini formation sur la double fermeture du compartiment, et à la prise des cartes d’identité pour le passage des douanes. Les douanes ? Ben oui, en Suisse ! Autre nouveauté, le type de la sécurité. Il fallait pas s’y frotter. Combien de fois est-il passé dans le couloir jusqu’à Dijon ? 4 ou 6 fois ? Départ ultra-lent de Paris-Gare de Lyon (on faisait 20, 25…), on accélère seulement passé Bercy, en route sur la magistrale PLM, à quatre voies. Roulement impeccable, climatisation juste ce qu’il faut. Certains regretteront l’absence d’une certaine poésie, avec les fenêtres qu’on ne peut plus ouvrir, les cheveux au vent, comme au bon vieux temps, quand on pouvait encore fumer dans le couloir. Les temps ont changé, la santé et le confort aussi. Le long de la porte du compartiment, en hauteur, 6 bouteilles d’eau qui partiront vite dans nos gosiers. Visite de la resto où je ne mangerai pas cette fois-ci. Tiens, c’est une « bar-resto », la salle étant divisée en deux : d’un côté, le bar, de l’autre, 34 places assises, un menu de quatre plats dont je n’ai pas testé la qualité. Ce sera pour la prochaine fois… Entretemps, le chef de bord et le type de la sécurité carburent : ils encadrent un mec sans billet.

A Dijon nous rejoint un quatrième compagnon de route. On est complet. Oui, j’avais choisi l’option compartiment à quatre, sur conseil du très bon site anglais Seat61, et c’était bien vu. En réalité, tous les compartiments sont à six couchettes, mais cette option un peu plus « respirable » de quatre places permet à Thello de gérer tout le train comme il l’entend : une voiture peut offrir ainsi sans limites les deux combinaisons de confort. Pour le voyageur, c’est une joie d’avoir un prix fixe et de ne pas se taper – comme jadis – l’horrible billet première classe et son supplément ad-hoc, à l’époque où la SNCF avait des couchettes en première, que Thello n’a pas (2). 55 euros pour ce trajet Paris-Milan de 820 kilomètres, sachant qu’on s’épargne l’hôtel, c’est convenable sans être exceptionnel (les 360 kilomètres de Thalys Bruxelles-Paris sont parfois du même ordre selon les heures…).

Au fait, crado le Thello ? Pas vraiment. Ais-je du bol ? C’est à voir. J’étais en couchette, et tout était vrai : couette, oreiller, de la place pour les bagages. Détail intéressant : la tablette contre la fenêtre comporte deux prises électriques, pour recharger PC ou smartphones. Le reste de la nuit ? Convenable, il faisait chaud. Je peux regretter une veilleuse… qui veille bien ! On devrait pouvoir la diminuer. Si les voitures sont silencieuses, tel n’était pas le cas de deux nanas qui parcouraient le train à chaque arrêt en parlant comme s’il était midi. Les gens, ce sont aussi eux qui font le confort – ou l’inconfort – du train. S’en rendent-ils compte ? Un bémol ? Oui : plus d’eau dans les toilettes au petit matin. Un sérieux effort à faire pour les aérer car là, c’était crado, n’ayons pas peur des mots et restons de bonne foi. Un conseil technique : un réservoir d’eau plus conséquent à placer sous les véhicules et renforcer sérieusement la ventilation, comme j’ai pu le voir sur les Nightjets. Evidemment, certains clients confondent lavabos avec douche ou table à langer. On doit ainsi placarder des messages de rappels hygiéniques élémentaires en quatre langues, pour un savoir-vivre que l’on croyait ancrer dans toutes les cervelles…

On peut prendre déjà un café dès 5h du mat dans la voiture-resto. Je ne le ferai pas, me disant que ce sera mieux à destination. Sauf que, arriver à 5h50 à Milan-Central – donc à l’heure –  n’est pas la meilleure idée que j’aurais eu : une gare vide, des bars encore fermés, pas le moindre cappuccino à l’horizon. C’est trop tôt, et en avril il fait encore noir. Les français ont l’habitude de ce genre de train ultra-matinal. C’est intéressant quand on a quelqu’un qui vient vous chercher et qui vous emmène chez lui, en faisant un crochet par la première boulangerie du coin. Car sinon, le train de nuit si tôt le matin, on mesure alors que cela a peu d’intérêt, sauf pour un autre train en correspondance. Les personnes de mon compartiment, qui allaient à Venise, confirmaient la veille : « on arrive à 9h et quelques, mais on n’aura pas la chambre d’hôtel avant 14h cet après-midi », soupira la dame. Oui, je sais, les limites du système, mais je peux supposer qu’avec 14 voitures, un tel train répond à une demande qui s’accomode de ce genre de « détail ». Le temps de voir quelle loco nous a tracté depuis Domodossola : une E402B, la 151, non taguée et toute proprette, une belle machine d’Ansaldo mais qui n’aura jamais dépassé la péninsule, ni été vendue ailleurs en Europe, malgré ses 1500V, 3kV et 25kV disponibles. Peut-être lui manquait-il le 15kV, incontournable pour traverser les Alpes du Nord…

Demi-tour, le 221 démarre sans moi, une autre E402B en tête, destination la cité des Doges. Au revoir Thello, c’était pas mal, mais je râle un peu : deux semaines avant mon départ, la compagnie faisait 50% sur les voitures-lits. Pourquoi deux semaines avant ? Avec mon billet couchettes non-remboursable, non-échangeable, c’était peine perdue. Ce sera pour la prochaine fois car, oui, ce Thello était correct hormis ses toilettes, et il y a des idées à prendre en ces temps où la SNCF se cherche sur ce créneau. On sait la société Thello déficitaire, d’où sa recherche d’autres revenus via des services de trains de jour vers Nice et Marseille. Mais les comptes ne sont pas bons pour un train de nuit qui a pourtant « tout ce qu’il faut », notamment la voiture-restaurant qui a disparu depuis des lustres des autres trains de nuit en Europe, si ce n’est sur l’actuel Moscou-Nice hebdomadaire. Reste à voir les prix du sillon demandés par les trois infrastructures traversées, ainsi que le prix de la traction, particulièrement en Suisse. Sans compter les manoeuvres de retrait de machine, à Vallorbe et à Domodossola, démontrant qu’on n’a pas encore résolu totalement la problématique de la signalisation et des systèmes de sécurité des trains classiques, alors que les TGV Lyria l’ont fait…

6h20 : un chaud soleil pointe doucement au moment où un tas de cravatés ‘bon chic bon genre’ pénètrent dans le grand hall et s’engouffrent, les uns dans  un ETR 1000 de Bombardier ; les autres, dans les pimpants AGV de la compagnie privée NTV-Italo,  qui est désormais autorisée à opérer depuis Milan-Central. Sur le coup, de petits bars à expresso s’ouvrent enfin : la gare s’éveille, dans une belle lumière et avec une foule qui afflue. Je vous en parle dans une autre impression car ma destination, c’est Bologne puis Rome…

Á relire : oui, on peut sauver les trains de nuit

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(1) C’est toujours un délice de lire un article de l’Huma, que je ne relaierai pas ici, Monsieur Google s’en chargera. Outre les incontournables philippiques contre l’ignoble privé, l’auteure ici se plaignait notamment que Thello ne fasse pas de billets Paris-Dijon et que ce train privé occupe « des » voies « volées » aux navetteurs du quotidien en Gare de Paris-Lyon. Diable ! En fait de « des », il n’y a qu’une seule voie occupée, la M ou la L, et pas pour des heures. Trente ou quarante minutes, et la voie est à nouveau libérée, comme le font tous les TER de la gare. Quant au container Thello, qui fait office de bureau et de guichet dans la gare parisienne, il serait « surdimensionné » en regard de son pauvre trafic. Tout l’art de l’accueil des gens…

Plus largement, ce grand moment de lecture cégétiste renvoie à la réalité du terrain et aux vrais envies du peuple. Quelle est la logique d’enfourner des voyageurs régionaux avec ceux qui partent en voyage au long cours, au risque de vider la/les voitures places assises dès Dijon ? On mélange les genres et les rythmes, alors que les TER Bourgogne sont là pour les voyageurs de jour. Au voyage retour, quel confort d’être envahit dès Dijon par une cohorte de régionaux rejoignant Paris ! Par le passé, à la SNCF, des problèmes de sécurité sont apparus sur des Nice-Hendaye ou Paris-Toulouse, quand une faune nocturne s’habituait à monter dans les trains de nuit à 2, 3h du mat, insécurisant tout un chacun. On a même dû créer des compartiments « dames », c’est dire. Bref, les gens ont demandé un train propre et un voyage sécurisant. La banlieue, ce n’est pas les vacances. Le vivre ensemble, ce n’est pas le mélange idéologique. Et un train reste un train, quel que soit son logo.

(2) Jusqu’au début des années 2000, la structure tarifaire sentait bon le service public uniformisé. Pour avoir un compartiment à quatre couchettes (en France uniquement) ou une cabine d’un ou deux lits (en… voitures-lits), il fallait se doter d’un odieux billet de première classe agrémenté d’un odieux supplément couchette ou lit. La raison ? A distance égale, tout le monde ne payait pas le même tarif, pour cause de réductions sociales diverses, au cas par cas, de sorte que tout le monde ne payait pas le même tarif pour un même train. Modifications sociologiques aidant, la tarification moderne actuelle fait la part belle au voyageur individuel ou en couple, et non plus au voyage en famille ou en groupe, de moins en moins usité comme jadis. Cette tarification tient davantage à la loterie, les personnes « organisées » tirant leur épingle du jeu en réservant tôt et bénéficiant de bons tarifs…