Pourquoi les trains japonais sont-ils si ponctuels ?

(photo Justin C. via licence flickr)

Au Japon, les chemins de fer remontent à 140 ans. Au cours de cette période, une quantité impressionnante de savoir-faire a été accumulée pour assurer le bon fonctionnement des chemins de fer. Cela a permis de concevoir un système qui est aujourd’hui considéré comme l’un des meilleurs au monde. La société japonaise, qui peut paraître très stricte, a induit une manière de gérer le travail des cheminots qui fait que les trains ont là-bas une ponctualité remarquable. Voyons cela en détail.

Train à grande vitesse japonais

Le train à grande vitesse au Japon a commencé à rouler en 1964 et s’appelle ‘Shinkansen’. Les chemins de fer japonais sont connus pour leur sécurité et leur fiabilité et le Shinkansen est réputé pour sa ponctualité. Le retard moyen des trains est inférieur à une minute chaque année. Le Shinkansen circule sur des lignes dédiées, ce qui permet de n’avoir qu’une seule technologie et des missions identiques. Cela doit être rappelé en Europe à tous les opposants de ligne à grande vitesse qui croient qu’un chemin de fer optimal, c’est mélanger tous les trafics sur une ligne existante.

>>> À lire : Boris Johnson donne son feu vert pour la ligne à grande vitesse britannique

Le Shinkansen a un bilan remarquable en matière de sécurité. Il fonctionne depuis plus de 20.000 jours, sans qu’aucun passager ne soit blessé. Cela témoigne de l’attention sans compromis portée à la qualité dans le développement de la technologie et des efforts importants déployés pour la sécurité de l’exploitation par tout le personnel concerné, des opérateurs de train aux ingénieurs qui entretiennent les trains, les voies et les autres équipements. La fourniture d’un service ferroviaire rapide et ponctuel ne permet pas seulement de vendre plus de sièges, mais aussi d’attirer plus de clients vers les autres services que les chemins de fer offrent également.

JR East est la plus grande des compagnies ferroviaires japonaises, traite 17 millions de passagers par jour sur 12.209 trains. Le retard moyen d’un train Shinkansen est d’environ 20 secondes. Pour les autres trains exploités par d’autres compagnies ferroviaires, il est d’environ 50 secondes. Dans les deux cas, le retard moyen est inférieur à une minute. Mais ces chiffres moyens doivent être tempérés avec les quelques incidents qui peuvent survenir. On retient surtout derrière cela la recherche de la perfection ferroviaire par les Japonais qui est implacable, de l’humble train de banlieue au célèbre Shinkansen. En 2004, à l’occasion du 40e anniversaire du train à grande vitesse, on se lamentait sur le fait qu’un an plus tôt, les trains de cette ligne avaient enregistré un retard moyen de six secondes. Comment expliquer un tel taux de ponctualité ?

(photo IQRemix via license flickr)

L’importance d’une culture sociale

Avant tout, il y a la culture japonaise, à l’opposé de nos cultures européennes. Le Japon a toujours été une société méritocratique, plus individualiste, mais à travers un collectif et un très fort respect pour celui-ci. Les citoyens japonais sont en effet très respectueux des règles collectives. Les travailleurs restent très fidèles à leur entreprise, par choix individuel, et non pas, comme en Europe, parce qu’ils appartiennent à un groupe social particulier ou à un syndicat.

La dimension « d’évitement de l’incertitude » est également une caractéristique de la culture japonaise. L’avenir ne peut jamais être connu : « devons-nous essayer de contrôler l’avenir ou simplement le laisser se produire ? ». Cette ambiguïté est source d’anxiété et la culture japonaise a appris à gérer cette anxiété de différentes manières, en créant un système éducatif et des institutions qui tentent d’éviter l’incertitude.

Ordre et discipline font partie de la culture des japonais, qui vivent dans un pays très peuplé, très bâti, et qui est fréquemment en proie aux secousses sismiques. Ce qui n’a pas empêché la catastrophe de Fukushima, mais attention aux comparaisons douteuses …

(photo Shutterstock)

Impact sur l’ordre et la discipline

Tout cela a forcément un impact sur le travail des cheminots japonais, lesquels ne se sentent pas faire partie d’un corps social particulier, une île sociale différente du reste de la société. La tendance au travail bien fait est donc une priorité et il n’est nullement question chez eux d’utiliser le chemin de fer comme laboratoire social ou comme arme politique.

En Occident, les cultures conflictuelles considèrent le désaccord et le débat comme positifs pour l’équipe ou pour une organisation. Ce n’est pas le cas au Japon, où il y a une lutte continue pour maintenir l’harmonie avec les autres et par rapport à leur style de communication contextuel, il est extrêmement peu probable qu’ils utilisent des méthodes de désaccord direct comme on le voit en Europe.

Les cheminots japonais doivent traduire « l’évitement de l’incertitude » dans un secteur ferroviaire qui est très complexe dans trois dimensions:

  • une échelle pratiquement surhumaine, avec un Japon qui apparaît éternellement surpeuplé;
  • d’innombrables segments interdépendants (voie, trains, gares)
  • une grande partie des tâches qui doivent être accomplies par l’interaction humaine, qui est un facteur de risque et d’incertitude.

C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les japonais restent très branchés sur la technologie et cherchent activement à produire un train le plus autonome possible. Mais c’est un autre sujet…

Vers zéro retard…

Les chefs de train, les conducteurs et le personnel des gares jouent un rôle important dans l’exploitation sûre et efficace des chemins de fer. Un aspect essentiel de ce rôle est la variété des gestes physiques et des appels vocaux qu’ils effectuent dans l’exercice de leurs fonctions.  Bien que ces gestes et ces appels semblent incongrus aux quidams occidentaux, les mouvements et les ordres oraux sont une méthode de sécurité industrielle innovante au Japon, connu sous le nom de ‘shisa kanko‘ (pointage et appel), un système qui réduit les erreurs sur le lieu de travail jusqu’à 85 %. Il s’agit donc clairement d’une culture de la sécurité et du travail bien fait, dans le respect des règles prescrites. (1)

(photo cowardlion / Shutterstock.com)

Le ‘pointage et l’appel’ fonctionne sur le principe d’associer les tâches à des mouvements physiques et à des vocalisations afin de prévenir les erreurs en « élevant le niveau de conscience des travailleurs », selon l’Institut national de la sécurité et de la santé au travail du Japon. Plutôt que de se fier uniquement aux yeux ou aux habitudes d’un travailleur, chaque étape d’une tâche donnée est renforcée physiquement et auditivement pour s’assurer que l’étape est à la fois complète et précise. (2)

La formation stricte et disciplinée du personnel joue un grand rôle. Tous les conducteurs de trains à grande vitesse sont capables d’atteindre leur destination dans les cinq secondes qui suivent l’heure d’arrivée prévue et d’arrêter le train à un mètre près de la position d’arrêt prescrite. Ces trains que ces conducteurs conduisent avec une telle précision ont entre deux et plus de 12 voitures.

La même discipline se répète lorsqu’il faut « retourner » une rame Shinkansen, qui repart en sens inverse. Les trains ne passent que 12 minutes à la gare de Tokyo. Cela comprend deux minutes pour que les passagers débarquent et trois autres pour la montée, ne laissant que sept minutes pour le nettoyage. Une seule personne est en charge d’une voiture d’environ 100 sièges, et toute la voiture doit être rendue impeccablement propre pendant ces sept minutes cruciales. (3)

Le personnel de nettoyage est disposé tout au long du quai

Mais le traitement impeccable des chemins de fer japonais ne pourrait pas être ce qu’il est sans la discipline des voyageurs eux-mêmes. Pas de bousculades, chacun à sa place, chaque Shinkansen s’arrête obligatoirement au demi-mètre près car les quais sont munis de barrières de sécurité dont les portes doivent correspondre avec celle du train (voir l’excellente vidéo ci-dessous).

Les japonais nous montrent une société très stricte qui ne peut certainement pas être dupliquée ailleurs dans le monde. Nous pouvons remarquer malgré tout qu’en Europe, nos TGV, Frecciarossa et ICE peuvent parfois atteindre de très bons taux de ponctualité sans devoir mettre une pression extrême sur le personnel. La grande différence, c’est que l’Europe dispose d’une avantageuse géographie plus aérée qu’au Japon et que malgré ses 550 millions d’habitants, le Continent ne donne pas l’impression d’être surpeuplé comme c’est le cas de nombreux pays d’Asie. Finalement, on pourra retenir certains aspects du management japonais en ce qui concerne l’efficacité et l’engagement du personnel dans l’entreprise. Mais nous vivons tout aussi bien avec le chemin de fer que nous avons…

(1) 2017 – Dozomodo.com – Medhi Elhani – Pourquoi au Japon les conducteurs de trains et les agents en pointent tout du doigt ?

(2) 2017 – Atlasobscura.com – Allan Richarz – Why Japan’s Rail Workers Can’t Stop Pointing at Things – A seemingly silly gesture is done for the sake of safety.

(3) 2014 – Japan Today – Cara Clegg – Shinkansen cleaning crew have just 7 minutes to get train ready

Quelques autres références :

2010 – Norio Tomii – Chiba Institute of Technology – How the punctuality of the Shinkansen has been achieved

2017-  Ashley Hamer – Curiosity.com – Shisa Kanko May Look Odd To Outsiders, But It Keeps Train Passengers Safe

2019 – Danielle Demetriou – The Telegraph – Why is Japan so obsessed with punctuality?

 

cc-byncnd

Japon

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Articles / actualités

Un premier Shinkansen automatisé testé au Japon [vidéo]
21/11/2021 – Sans conducteur humain aux commandes, un train à grande vitesse Shinkansen a commencé à sortir de la gare de Niigata à 1h50 du matin le 17 novembre et a rapidement atteint une vitesse de 100 km/h. East Japan Railway Co. effectuait un test autonome à l’aide d’un train de la série E7 desservant la ligne Joetsu Shinkansen devant les médias présent.


ERA_Europe_RailwaysDes chemins de fer intégrés mais un paysage ferroviaire contrasté
07/12/2020 – On connait mal le Japon et sa politique ferroviaire, qui fait souvent l’objet de fantasmes divers. Contrairement aux pays européens, il n’y a pas un seul chemin de fer national mais des dizaines de chemins de fer intégrés au niveau local et régional. Certains gagnent de l’argent tandis que d’autres souffrent du dépeuplement des zones rurales et du vieillissement de la population.


Chamartin_reconstruccion_DCN-5Pourquoi les trains japonais sont-ils si ponctuels ?
08/03/2020 – Les japonais sont clairement les champions du monde de la ponctualité, pour tous les trains. Mais pourquoi cela et comment y arrivent-ils ? Explications.


Laview_3Voici le train de banlieue nouveau style…  – 22/09/2019 – Depuis mars dernier, de nouvelles automotrices au design particulièrement inédit circulent sur deux lignes dans les environs de Tokyo. Hitachi en est le constructeur. Une inspiration pour nos trains d’Europe ?


Alfa-X Plus de vitesse, moins d’énergie, voici « Supreme », la nouvelle génération de TGV
28/05/2019 – Le Japon dévoile Supreme, un nouveau modèle de train à grande vitesse nouvelle génération, qui a la particularité d’être plus léger et de consommer moins d’énergie que celui de la génération actuelle. (Clubic.com)


Japan_driverlessTests de train sans conducteur sur la ligne Yamanote à Tokyo
03/01/2019 – JR East a commencé des tests nocturnes de train sans conducteur sur la ligne très chargée de Yamanote, à Tokyo. Ces tests devraient permettre à terme une application tant sur lignes urbaines que sur les lignes rurales.


Tokyo-commutersNavetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !
24/06/2018 – Marre de votre vie de banlieusard, debout, serré dans un mauvais train pour vous rendre au centre de Paris ? Vous détestez le RER A, B, C ? Soyez reconnaissant de ne pas être japonais ! En lisant ces lignes, vous pourrez vous rendre compte que vous êtes finalement un privilégié. Plongée dans un autre monde, loin de chez nous.


Shiki-Shima, un nouveau train de luxe pour 34 personnes
07/05/2017 – Le train de nuit le plus luxueux du monde vient d’être lancé au Japon. Il est réservé à une clientèle de niche pour un voyage pas comme les autres. Une inspiration pour l’Europe ?


Japon : le Maglev atteint 603km/h et une ligne sera construite 
27/01/2016 – La sustentation magnétique n’a pas dit son dernier mot. Le Japon a approuvé un plan pour la construction de la première ligne commerciale pour Maglev d’une longueur de 286 km entre Tokyo et Nagoya.


Dear railway commuters : be glad you’re not japanese !

(version en français de cet article)

>>>>>> Other english articles

The greater Tokyo metropolitan area, which is spread over 3 prefectures has a population that is estimated to be over 36 million. That means the greater Tokyo area is home to 25% of Japan’s population on an area of approximately 13,500 km2. Every day, approximately 2,400,000 people commute into center of Tokyo for work or school. These impressive figures show what could be a chaos in public transport, but in reality, that’s something well ordered. Japanese culture, very particular, helps to manage such a traffic …

Tokyo, a big megapole (picture Marco Verch via license Flickr)

Japan’s first railway (28.9 km) was opened in 1872, 47 years after the first steam railways in Great Britain. It was built by British engineers and ran between Shimbashi and Yokohama with a journey time of 53 minutes stopping at six stations.

The first station of Tokyo is the Shinjuku station. It was opened in 1885. It was previously a stop on the Akabane-Shinagawa line (now part of the Yamanote Line). The opening of highway lines – Chuo, Keio and Odakyu – resulted in increased traffic through the station. Subway services at the station started in 1959.

An other station, the main station of Tokyo, is located near Kōkyo, the imperial palace, and the district of Ginza. The station is the terminus of Shinkansen in Tokyo. It was designed by the architect Tatsuno Kingo, and was commissioned on December 18, 1914. It was destroyed during the Tokyo bombings in May 1945 and largely rebuilt in 1947, it was fully restored in 2012.

Since then, other stations have been built all over the country. When you speak about railways stations in Japan,you enter another world. What is supposed to be chaos is actually a well-ordered movement, a conception of things improbable in our Latin and American cultures.

The Tokyo Main Station, operated by JR East and JR Central, is an impressive 1,000-feet long (304 meters). It’s the busiest station in Japan in terms of number of trains per day (more than 3,000); 350,000 passengers pass through its turnstiles on a daily basis. The station also reportedly earns more revenue than any other station in Japan. It has 14 lines, including the Tokaido Shinkansen, the most heavily traveled high-speed rail route in the world.

The trains operating in Tokyo are involved in a mass migration movement, as we know them in all the major cities of the world. But in Tokyo, everything seems more crazy than elsewhere. Tokyo’s rush hour moves the populations of whole countries within the confines of the city boundaries every morning and evening. According to the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism the hourly number of passengers increases to nearly 80,000 during morning rush hour. It is a mass migration movement where the density of people on the trains is close to the practical maximum to the point any train ride becomes uncomfortable. For example, 3.5 million people use the station each day, making it the busiest station in the world in terms of passenger numbers.

The Shibuya Toyoko Line (picture Joi Ito via license Flickr)

How to find one’s way in the maze of Japanese train stations?
The Japanese railway stations are not great monuments of architecture. Here in Tokyo, there is no Calatrava or architecture agency, but many sobriety. We don’t find these huge new stations as in China, which are very recent and take advantage of the drastic update of the Chinese railway. In Tokyo, the train stations were built over the decades, with the increase of the traffic.

The example of the Shinjuku station is really a incredible collection of separate stations run by seven different companies, all connected together by a myriad of passageways and tunnels. From early morning till late at night incessant streams of people of all ages and types hurry along who knows where. Most foreigners find the place scary, but unaccompanied schoolchildren six year olds can be seen passing through on their way to school, completely unfazed by the tumult around them.

An western resident told: « I used to like riding trains in Japan and even thought it was interesting to watch how everybody manages to navigate all the train lines. Not so much anymore. Sure, compared to most other countries it works, but the crowds… People everywhere. » Another user adds: « While I never felt ‘lost’ the harfest part i found was when coming out of large Stations, even though my guide book told you which exit to take some of the large stations have upwards of 25 exits and finding the one you want is tricky especially with the volume of people, we just decided to ‘get out’ of the Station and see where we were exactly. »

The famous ‘train stuffing’
Taking the train during the rush hour in Tokyo is a traumatic experience suffered by millions of commuters every day. This is where the London commuters must be happy with their daily life, comparing with Tokyo! We all know these famous pictures of the « pushers » on the subway or the suburban trains. It’s not a legend, it’s a reality (see video). A whole population seems to be rushing to one of the 769 railways and bus stations, wait in long queues, cram themselves into overcrowded carriages, fight for breathing space whilst being crushed further into the carriage by uniformed « oshiya » in white gloves, The train is so stuffed with people that you feel like you could not even breathe or move inside the train compartment. The Japanese have a term for this daily challenge: « tsukin jigoku » (commuter hell). Railway networks in Tokyo carry 40 million passengers daily with an average overcrowding ratio of 166% ! Japanese commuters must deploy a refined art to push themselves and enter a train. It looks like a kind of a challenge to reach a rate of 200%. This video must be watched until the end, so much is it explicit …

Bad temptations…
If this daily compression never degenerates into conflict, it causes however another problem which increases dramatically. ‘Chikan’, the Japanese term for ‘groping’, a catch-all term that covers groping, sexual rubbing and surreptitious mobile phone photography. This become a real scourge in the Japanese city. This is obviously not difficult to understand. Japan’s problem with chikan is widespread. In surveys conducted by train companies, as many as 70 percent of young women say they have been groped, mostly on commuter trains. So much so that on some lines, railways were obliged to restrain somes cars with access only for women. According the Japan Times, figures from the Metropolitan Police Department show that 1,750 cases of groping or molestation were reported in 2017, of which 30 percent occurred between 7 and 9 a.m. during the morning rush hour. More than 50 percent of sexual harassment cases occurred on trains, the report says, with a further 20 percent occuring in train stations. The Japanese police now send civilians workforces to the most affected lines and have allowed the arrest of ‘gropers’, sometimes specialized gangs.

Answer to the problem of ‘Chikan‘…

Despite this, the Tokyo authorities are trying to demonstrate that the city is one of the safest cities in the world. It is obviously recommended that tourists avoid rush hours to visit the city. For those who are in Tokyo for business, it’s something else. Better to choose a hotel not too far from your meeting place. Tokyo also has a network of buses and a flotilla of taxis, but most travellers find that the trains cover all their transportation needs. The incredible interweaving of rail and metro lines has proved its relevance in one of the largest megacities in the world.

Ressources

History of the Tokyo station

Shinjuku Railway Station, Tokyo

Tokyo’s rush hour by the numbers – Ramon Brasser

Shinjuku Station – An Unmissable Tokyo Experience

The Challenges of Commuting in Tokyo

Cultural Shock in Japan when commuting by train

Train Chaos: How to Master the Japanese Train System

9 ways to survive the japanese commuter train – By Alex Sturmey

The Amazing Psychology of Japanese Train Stations

‘Chikan,’ the Japanese term for groping, is increasingly being recognized abroad

Circular line of Yamanote (photo Andrew K. Smith via flickr)

 

Navetteurs, soyez heureux de ne pas être japonais !

(English version)

La gigantesque zone métropolitaine de Tokyo, qui s’étend sur 3 préfectures, a une population estimée à plus de 36 millions d’habitants, soit 3 fois la Belgique ou une demi France. La grande région de Tokyo abrite à elle seule 25% de la population du Japon sur une superficie d’environ 13 500 km2. Chaque jour, ce sont 2.400.000 personnes qui se rendent au centre-ville pour le travail ou l’école. Ces chiffres impressionnants montrent que ce qui pourrait apparaître comme un chaos dans les transports publics, est en réalité quelque chose de bien ordonné. Même si la culture japonaise, très particulière, aide à gérer une telle monstruosité de trafic…

Une mégapole tentaculaire (photo Marco Verch via license Flickr)

Le premier chemin de fer du Japon (28,9 km) a été ouvert en 1872, 47 ans après les premiers chemins de fer à vapeur en Grande-Bretagne. Il a été construit par des ingénieurs britanniques entre Shimbashi et Yokohama avec un temps de trajet de 53 minutes et des arrêts dans six gares. La première gare de Tokyo est la gare de Shinjuku. Elle a été ouverte en 1885 et était auparavant un arrêt sur la ligne Akabane-Shinagawa (qui fait maintenant partie de la ligne Yamanote). L’ouverture des lignes rapides – Chuo, Keio et Odakyu – a entraîné une augmentation du trafic de cette gare. Les services de métro ont commencé à la desservir dès 1959.

Une autre gare, la gare principale de Tokyo, se situe près de Kōkyo, le palais impérial, et du quartier de Ginza. La gare est le terminus des Shinkansen à Tokyo. Elle fût dessinée par l’architecte Tatsuno Kingo, et a été mise en service le 18 décembre 1914. Elle fut détruite lors des bombardements de mai 1945. Reconstruite en grande partie en 1947, elle fut entièrement restaurée en 2012.

Depuis ce temps-là, d’autres gares ont été construites dans tout le pays. Parler des grandes gares aux Japon, c’est entrer dans un autre monde. Ce qu’on croit être un chaos n’est en réalité qu’un mouvement bien ordonné, une conception des choses improbables dans nos cultures latines et américaines. La gare principale de Tokyo, exploitée par JR East et JR Central, a une longueur de 304 mètres. C’est la gare la plus fréquentée du Japon avec ses 3.000 trains par jour. 350 000 usagers passent quotidiennement ses tourniquets. La gare engrange également plus de recettes que n’importe quelle autre gare du Japon. Elle a 14 lignes, incluant le Shinkansen, la ligne ferroviaire à grande vitesse la plus empruntée au monde.

Les trains opérant à Tokyo sont acteurs d’un grand mouvement de migration de masse, tels qu’on les connaît dans toutes les villes du monde. Mais à Tokyo, tout parait plus fou qu’ailleurs. L’heure de pointe de Tokyo déplace une population entière dans les limites de la ville, chaque matin et soir. Selon le ministère du Territoire, de l’Infrastructure, des Transports et du Tourisme, le nombre de passagers atteint près de 80 000 voyageurs par heures durant l’heure de pointe du matin. C’est un mouvement de migration de masse où la densité de personnes sur les trains est proche du maximum pratique au point où tout trajet devient finalement inconfortable. Ainsi par exemple, 3,5 millions de personnes utilisent la gare de Shinjuku chaque jour, ce qui en fait la gare la plus fréquentée au monde en termes de nombre de passagers.

La Shibuya Toyoko Line (photo Joi Ito via license Flickr)

Comment se repérer dans le dédale des gares japonaises ?
Les gares japonaises ne sont pas de grands monuments d’architecture. Ici, à Tokyo, pas de Calatrava ni d’agence d’architecture, mais de la sobriété. Nous ne trouvons donc pas ces immenses nouvelles gares comme en Chine, qui sont très récentes et profitent de la mise à jour drastique du chemin de fer chinois. À Tokyo, les gares se sont construites au fil des décennies, avec la progression des trafics.

L’exemple de la gare de Shinjuku montre une incroyable collection de gares séparées, dirigées par sept compagnies différentes, toutes reliées par une myriade de passages et de tunnels. Depuis tôt le matin jusqu’à tard dans la nuit, des flots incessants de gens de tous âges et de tous types se dépêchent pour aller on ne sait où. La plupart des étrangers trouvent l’endroit effrayant, et pourtant des écoliers de six ans non accompagnés y passent sur leur chemin à l’école, complètement imperturbables par le tumulte autour d’eux.

Un résident occidental raconte : « J’ai l’habitude de prendre des trains au Japon et j’ai même pensé qu’il était intéressant de voir comment tout le monde parvient à naviguer dans toutes les lignes de train. Bien sûr, par rapport à la plupart des autres pays, cela fonctionne, mais la foule … Les gens partout. » Un autre renchérit : « Bien que je ne me sois jamais perdu, la partie la plus difficile que j’ai trouvée était de sortir des grandes gares, même si mon guide me dit quelle sortie prendre, certaines des plus grandes gares ont plus de 25 sorties. Avec le volume de personnes, il faut juste « décider de sortir » de la gare et voir où vous êtes en surface ! »

La célèbre pousse/compresse
Prendre le train pendant l’heure de pointe à Tokyo est une expérience traumatisante pour des millions de navetteurs chaque jour. C’est là que le brave usager du RER parisien peut s’estimer heureux ! Nous avons tous ces célèbres images des « pousseurs » du métro ou des trains de banlieues. Ce n’est pas une légende, c’est une réalité. Tout une population entière à l’air de se ruer vers plus de 760 gares et arrêts de bus, attendent dans de longues queues, se fourrent dans des voitures surpeuplées, luttent pour respirer et se font écraser par des pousseurs en uniforme et gants blancs appelés ‘oshiya’. Le train est tellement bourré que vous avez l’impression de ne plus pouvoir respirer ou bouger à l’intérieur du compartiment du train. Les Japonais ont un terme pour ce défi quotidien : le ‘tsukin jigoku‘ (l’enfer de la banlieue). Les réseaux ferroviaires de Tokyo transportent 40 millions de passagers par jour avec un taux de surpeuplement moyen de 166% ! Les navetteurs japonais doivent alors déployer tout un art pour se pousser et entrer dans un train. On dirait une sorte de défis pour atteindre un taux de 200%. Cette vidéo doit être regardée jusqu’à la fin, tant elle est explicite…

Des mains qui se perdent…
Si cette compression quotidienne ne dégénère jamais en conflit, il provoque en revanche un autre phénomène en augmentation : le ‘Chikan‘, un terme fourre-tout qui désigne le tâtonnement, le frottement sexuel et la photographie par téléphone mobile. C’est devenu un véritable fléau dans la capitale japonaise. Ce n’est évidemment pas difficile à comprendre. Le problème du Japon avec le ‘chikan‘ est très répandu. Dans les enquêtes menées par les compagnies de chemin de fer, jusqu’à 70% des jeunes femmes disent avoir fait l’objet de harcèlement, surtout dans les trains de banlieue. A tel point que sur certaines lignes, on en est revenu à réserver des voitures uniquement aux femmes. D’après le ‘Japan Times‘, les chiffres du Département de la police métropolitaine montrent que 1.750 cas de tâtonnements ont été signalés en 2017, dont 30% entre 7 et 9 heures du matin à l’heure de pointe du matin. Selon le rapport, plus de 50% des cas de harcèlement sexuel se sont produits dans les trains, et 20% dans les gares. La police japonaise envoie maintenant des effectifs en civil sur les lignes les plus touchées et a permis l’arrestation de ‘gropers’, parfois des bandes organisées.

Pour répondre au dramatique phénomène ‘Chikan‘…

Malgré cela, les autorités de Tokyo tentent de démontrer que la cité est une des villes les plus sûres au monde. Il est évidemment recommandé aux touristes d’éviter les heures de pointe pour visiter la ville. Pour ceux qui sont à Tokyo pour les affaires, c’est autre chose. Mieux vaut dès lors opter pour un hôtel pas trop éloigné de votre lieu de travail. Tokyo dispose également d’un réseau de bus et d’une flottille de taxis, mais la plupart des voyageurs se rendent compte que les trains couvrent tous leurs besoins en transport. L’incroyable enchevêtrement de lignes ferroviaires et de métro a démontré tout sa pertinence dans une des plus grandes mégapoles du monde.

Sources

History of the Tokyo station

Shinjuku Railway Station, Tokyo

Tokyo’s rush hour by the numbers – Ramon Brasser

Shinjuku Station – An Unmissable Tokyo Experience

The Challenges of Commuting in Tokyo

Cultural Shock in Japan when commuting by train

Train Chaos: How to Master the Japanese Train System

9 ways to survive the japanese commuter train – By Alex Sturmey

The Amazing Psychology of Japanese Train Stations

‘Chikan,’ the Japanese term for groping, is increasingly being recognized abroad

La ligne circulaire Yamanote (photo Andrew K. Smith via flickr)

Japan : the Maglev reaches 603km/hr and a new line of 286 kilometers is building

(Version en français de cet article)

>>>>> Other english articles

Last week, it has been announced by Japan Railways’ Operator JR that Maglev, the train which works with the technology of magnetic elevation, has reached 603 km/hr, according to the test results conducted. This exceeds the previous record of 590 km/h. The levitation technology is based on the principle of magnetic repulsion between the track and the cars. The Central Japan Railway Company (JR Central) and the company’s Railway Technical Research Institute developed the system since many years. In Europe, some doubts subsist in the railway industry. It is hard to say how effective this technology will be optimal outside specific cases, say some engineers. The expected target by Japan about the Maglev would change this idea.

The name maglev is derived from MAGnetic LEVitation. Magnetic levitation is a highly advanced technology, and which relates to many industrial applications. The common point in all applications is the lack of contact and therefore a universe without wear nor friction. This increases efficiency, reduces maintenance costs, and increases the useful life of the system. The magnetic levitation technology can be used as an efficient technology in the various industries, including railways.

In Germany

The German maglev company named Transrapid, had a test track in Emsland with a length of 31.5 kilometres. The single-track line ran between Dörpen and Lathen with turning loops at each end. The trains regularly ran at up to 420 kilometres per hour. Passengers were carried as part of the testing process. The construction of the test facility began in 1979 and finished in 1984. In 2006, the Lathen maglev train accident occurred killing 23 people, found to have been caused by human error in implementing safety checks after what no passengers were carried. At the end of 2011 the operation licence expired and was not renewed, and in early 2012 demolition permission was given for its facilities, including the track and factory. No other test tracks are expected in Europe in the coming years.

In China

We can find the first real Maglev in commercial operation in Asia, especially in China. Shanghai Maglev Train (SMT) operats between Shanghai Pudong International Airport and Longyang Road Metro Station. With the technological cooperation from Germany, the world’s first commercial magnetic levitation line was operated on Apr 1, 2003, the designed maximum operating speed of 430 km/h is near the flight speed, and the actual operating speed is about 300 km/h, the whole 30 km trip takes only eight minutes.

In Japan

Working on the creation of a train on a magnetic cushion began in Japan in the 70-ies of the last century, however, these technologies for a long time no use. Construction of the Yamanashi maglev test line began in 1990. The 18.4 km of the line in Tsuru, Yamanashi, opened in 1997. MLX01 trains were tested there from 1997 to fall 2011, when the facility was closed to extend the line to 42.8 km and to upgrade it to commercial specifications.

In 2011 the Japanese government approved a plan for the construction of the first commercial line of such trains with a length of 286 km between Tokyo and Nagoya. The project cost is estimated at 5.5 trillion yen (€42,79 billion). The construction will involve about 15.000 people. By 2045 this branch is planned to be extended to the third largest city of Japan – Osaka. The average speed on the section between Tokyo and Nagoya can be about 500 km per hour, which will allow you to make the journey in 40 minutes. The duration of this same trip on high-speed trains Shinkansen is now one hour and 18 minutes.

The Japanese public is determined to realize this project. Yoshitsugu Hayashi, a railway professor at Nagoya University says: “This is a good example of Japanese technology and know-how, and it is important that Japan remains ahead in the technology of magnetic levitation« . That sounds as a clear warning to all the railway industry…